06 Paquetería PDF

Logística urbana
Facultad de Ingeniería
Especialización en Tránsito y
Transporte
Paquetería
2
Generalidades
• Logística empresarial
INTEGRACIÓN
Inventarios Instalaciones Producción Empaquetamiento Distribución
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESPECIALIZACIÓN EN TRÁNSITO Y TRANSPORTE
Generalidades
• Empresas de distribución de paquetería
– Objeto
• SERVICIO DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN DE PRODUCTOS A
GRAN NÚMERO DE CLIENTES
Generalidades
• Empresas de distribución de paquetería
– Configuración del sistema de transporte
• Depende de la complejidad de la red
Variabilidad espacial y
Orígenes y Destinos temporal de la
demanda
Plazos temporales
reducidos
Generalidades
• Estrategias
– Casos
Un origen a un destino
Un origen a varios destinos
Varios orígenes a varios destinos
Generalidades
• Estrategias
– Interés para la distribución de la paquetería
• Caso de varios orígenes a varios destinos
Generalidades
• Estrategias
– Estados Unidos (Década de los 80)
• TERMINALES DE ROTURA DE CARGA - HUBS -
Generalidades
• Estrategias
– Los hubs
• Puntos en los que se rompe la cadena directa entre orígenes y
destinos
• Son terminales de consolidación
Generalidades
• Estrategias
– Operación hub&spoke
• Consiste en la consolidación de envíos de mercancía a un hub y
posterior reparto a los destinos
• Se busca incrementar el FACTOR DE CARGA de los vehículos
Generalidades
• Estrategias
– Otras
• Envío directo
• El PEDDLING
Generalidades
• Estrategias
– Envío Directo
• Utilizada cuando entre el par O-D existe suficiente demanda para
llenar la capacidad del vehículos de reparto
Generalidades
• Estrategias
– Peddling
• Estrategia que se basa en paradas múltiples
• Busca la circulación a máxima capacidad
• La carga se consolida en el vehículo
Generalidades
• Problema planteado
– Asignación de envíos a rutas y localización de terminales
hub en la red
Generalidades
– Optimización combinatoria
• Problema NP-HARD
Generalidades
– Optimización combinatoria (Estrada Romeu, 2008)
• Un algoritmo que asegura el óptimo local requiere una
complejidad de orden superior al polinómico en las variables del
problema
Generalidades
• Sistema de transporte de mercancías
– Aparición de empresas dedicadas a prestar servicios de
transporte (operadores logísticos)
• Outsourcing
• Subcontratación
Generalidades
– Operadores Logísticos
• ¿Qué tipos de operadores se pueden identificar?
Generalidades
– Empresas 2PL
• Empresas de paquetería industrial y paquetería urgente o Courier
Generalidades
– Empresas 2PL
• Prestan el servicio de transporte de mercancía cuyo volumen es
reducido y con plazos de entrega que son cortos
Generalidades
– Empresas 2PL
• Las operaciones de consolidación son un factor de mucha
importancia ¿Por qué?
Generalidades
– Empresas 3PL
• Además del servicio de transporte y distribución, ofrecen servicios
de almacenaje, empaquetado y otros servicios de valor añadido
Generalidades
– Empresas 3PL
• Tienen una relación estrecha con sus clientes, así que controlan y
regulan los procesos de facturación
Generalidades
– Empresas 3PL
• Volúmenes mayores a los de paquetería
• Utilizan variados modos de transporte
Generalidades
– Empresas 3PL
• El proceso de consolidación se realiza en modos de mayor
capacidad en largas distancias
Generalidades
– Empresas 4PL
• El operador logístico y la empresa de distribución desarrollan una
alianza de tal manera que se comparten riesgos y beneficios en la
cadena
Las Redes
• Redes de Transporte de Mercancías
– Conectan y transportan los bienes de consumo desde su
origen (punto de producción) hasta el destino (clientes que
consumen)
Las Redes
• Configuración de la red
– ¿En qué influye?
Planificación y organización de la cadena

de suministro
Costos de distribución
Las Redes
– Tipologías de servicio
• FULL TRUCKLOAD (FTL)
• LESS THAN TRUCKLOAD (LTL)
Las Redes
– FTL
• Los servicios o envíos a un cliente son servicios «puerta a puerta»,
en donde toda la mercancía comparte el mismo origen o mismo
destino
Las Redes
– FTL
• La planificación temporal e intervalos de envío se ajusta para que
la totalidad de la capacidad del vehículo sea ocupada por las
mercancías
Las Redes
– FTL
• PROBLEMA: Es difícil prever y ajustar temporalmente las
demandas y las solicitudes recibidas para los envíos
Las Redes
– FTL
• PROBLEMA: Retornos de vehículos vacíos
Las Redes
– LTL
• Se ofrece un servicio de transporte consolidado, en donde el
ajuste temporal de los servicios no se diseña para cada cliente
Las Redes
– LTL
• Se fijan plazos de distribución o unos horarios fijos para los envíos,
los cuales buscan satisfacer las expectativas y preferencias de los
clientes
Las Redes
– LTL
• Se requiere de un diseño de rutas y paradas de tal manera que se
cubra la demanda y se maximice el uso de los vehículos
Las Redes
– LTL
• Cada vehículo lleva los envíos de múltiples clientes
Las Redes
– LTL
• Las empresas que prestan este servicio requieren de terminales
para consolidar la carga
• Terminales hub o de consolidación
Las Redes
• Costos
– Referencia a los costos de distribución
• Proporción importante de los costos totales
Las Redes
• Costos
Elementos que influyen en los costos de distribución
Vehículos de Mercancía
Instalaciones fijas
transporte transportada
Las Redes
• Costos
– Vehículo de transporte
• Costos Fijos
• Costos Variables
Las Redes
• Costos
• Costos Fijos
– Conductor
– Seguros
– Amortización o Subcontratación
Las Redes
• Costos
• Costos Variables (por kilómetro)
– Combustible
– Lubricante
– Mantenimiento
Las Redes
• Costos
– Instalaciones fijas
• Costos Fijos
• Costo Unitario
Las Redes
• Costos
• Costos Fijos
– Manipulación por unidad de tiempo
– Empaquetamiento
– Actividades adicionales para el correcto envío de mercancía
Las Redes
• Costos
• Costo Unitario
– Alquiler de la delegación por volumen de mercancía transportada
– Costo fijo mínimo por alquiler de la delegación
Las Redes
• Costos
– Mercancía transportada
• Costos temporales
– Depreciación del producto (durante el almacenamiento y transporte)
– Inventarios (depende de si la flota es propia o contratada)
Las Redes
• Tipologías de distribución
Envíos con
Envíos directos Envíos paradas
(many-to-many) hub&spoke múltiples
(peddling)
Las Redes
– Envíos directos
• Requiere de distancias amplias para recorrer y número alto de
vehículos
• Únicamente se realiza una parada por mercancía
Las Redes
• Los costos del vehículo son reducidos si
– La demanda asociada entre un par O-D llena la capacidad del
vehículo
– Las restricciones temporales son importantes
Las Redes
• El costo de transporte unitario (Burns et al., 1985)
F     D
zt  
V V
Las Redes
• En la función se tiene
– Costo de transporte por envío (F)
– Tamaño del envío (V)
– Costo fijo de iniciar un nuevo envío (γ - $/carga)
– Costo fijo de una parada (σ - $/parada)
– Costo de transporte por unidad de longitud (α - $/km)
– Distancia envío entre producción y entrega (D)
Las Redes
• Los costos de inventario dependen del tiempo que pasa entre la
producción y el consumo
Las Redes
• El costo total del envío, incluyendo costo de inventario en origen,
destino y tránsito, sin considerar costo de la mercancía es
V 2 V2 
Z  F  PR   V  
 2Q 2Q 
Las Redes
• En donde
– Flujo (Q - Ton/día)
– Tiempo de viaje (τ)
– Precio del material en inventario (R)
– Valor de mercancía transportada (P - $/ton)
Las Redes
• La función objetivo, teniendo en cuenta que se busca el costo
unitario por objeto enviado, queda ajustada de la siguiente
manera
F  V
z  PR   
V  Q
Las Redes
• El tamaño óptimo de envío que minimiza la función de costo
unitario de distribución es
 FQ 
V *  mín ;W 
 RP 
• En la anterior ecuación, W corresponde a la capacidad del vehículo

de transporte (ton)
Las Redes
• Se tiene que el valor óptimo de envío (V*), crece con respecto a la
relación entre el costo fijo de transporte (F) y el costo de
inventario de una unidad de carga 1/Q
• Se observa que V* crece con la distancia entre el almacén y el
cliente
Las Redes
– Paradas múltiples
• Supone un número alto de paradas para un número reducido de
rutas
Las Redes
• Se puede aplicar en los siguientes casos
– Cuando el costo y el tiempo para realizar una parada adicional en
una ruta es reducido
– Cuando el costo de servicio de vehículo (F) es alto
Las Redes
• En este caso las variables de decisión son
– Tamaño de envío
– Tamaño de la zona de distribución
Las Redes
• Considera los costos de distribución locales y los costos de acceso
(line-haul) a la zona de reparto, el costo total de envío de paradas
múltiples por carga ($/carga) es
F '     m   D'
Las Redes
• En donde se considera lo siguiente
– Distancia total del transporte de envío de paradas múltiples, con line-
haul y distancia local (D’)
– Número medio de paradas asociadas a clientes por carga (m)
– Costo fijo de iniciar un nuevo envío (γ - $/carga)
– Costo fijo de una parada (σ - $/parada)
– Costo de transporte por unidad de longitud (α - $/km)
Las Redes
• Se considera que el número medio de paradas asociadas a clientes
por carga, depende del tamaño de la región (n) y del tamaño del
envío (V)
Las Redes
• Se puede tener la distancia mínima local que une los m clientes
distribuidos aleatoriamente en una región, de la siguiente manera
mn
dK

Las Redes
• En la anterior ecuación, δ equivale a la densidad de clientes
(número de clientes por kilómetro cuadrado), y K es una constante
que depende de la escala
Las Redes
• La distancia total del envío (D’) se puede aproximar a partir de la
distancia de acceso a la zona de reparto (D), tal y como se muestra
mn
D'  D  K

Las Redes
• La probabilidad (pi) de que el cliente i tenga al menos una unidad
de mercancía en el envío se determina por
V
 q 
pi  1  1  i 
 nq 
Las Redes
• En donde se requiere
– Demanda media de cada cliente (q)
– Cantidad de mercancía demandada por el cliente i (qi)
Las Redes
• La probabilidad de parar en un cliente escogido aleatoriamente es
igual a la fracción esperada de clientes en una región, que reciben
mercancía con una carga de tamaño V=m/n
n   qi 

V
 1  1   
i 1  nq   m
  
n n
Las Redes
• Los costos unitarios para peddling se resumen así
F'   m  D  K m n
'
CS  
V V
Las Redes
• Suposiciones si se consideran costos de inventario
– La producción de bienes es independiente de la demanda de clientes
– Los costos de inventario dependen del tiempo medio entre
producción y su consumo por un cliente
Las Redes
– El tiempo medio en que una unidad de mercancía espera ser
almacenada (origen) o consumida (destino) es V/2nq
– Considera el tiempo en tránsito en la fase de acceso a la zona de
reparto (T) y el tiempo en tránsito en la distribución local (t)
Las Redes
– Si se toma un tiempo medio de t/2, el costo del inventario Cl igual a
 V t V 
Cl  PR p  PR  T  
 2 nq 2 2nq 
Las Redes
– En la ecuación anterior se observa que el costo de inventario
asociado a la estrategia peddling es igual al producto del valor de la
mercancía (P) por el precio del dinero (R) y por el tiempo medio total
que la mercancía consume desde la producción hasta su consumo
por un cliente τp
Las Redes
– Consideración final: Para las empresas de paquetería el inventario en
destino es despreciable a cambio de plazos de entrega exigentes y
definidos
Las Redes
• Equilibrio entre costos de transporte y costos de inventario
– El costo total es la suma de los dos costos descritos
  D  d  m  V t V 
CT  CS  Cl   PR  T   
V  2 nq 2 2 nq 
Las Redes
– Algunas consideraciones (Burns et al, 1985): El tiempo de tránsito local
(t/2) es un valor significativamente menor al costo de transporte, y el
tamaño óptimo de envío es igual a la capacidad del vehículo
Las Redes
– La función de costo total se puede reescribir así
W    D K mn m
CT  PR   T    
 nq  W W  W
Las Redes
– Terminales de consolidación de carga
• Incluye
– La concentración de la mercancía en los puntos considerados
– Optimización de la capacidad de los vehículos en escenarios con
distribución no uniforme
Las Redes
• Aumenta el factor de carga de los vehículos y disminuye el costo
unitario de transporte y el tiempo total de distribución
Las Redes
• Decisión compleja
– Por economías de escala que se producen en el transporte
Las Redes
• Costo de transporte
– Depende del flujo total de mercancías que agrupa la terminal de
consolidación y las rutas de otros envíos
– El número de posibilidades aumenta exponencialmente con el
número de orígenes y destinos
Las Redes
• Número de posibilidades
– Si M es el número de orígenes y N el de destinos, el número de
posibilidades es 2MN
Las Redes
• El costo mínimo de distribución (Hall, 1987)
 2 RPF Q  RP ; V  W
Z*  
F W  RPF Q  RP ; V  W
Las Redes
– El costo por objeto enviado disminuye con el flujo de envío
– El costo total – C(Q) – se encuentra con el producto del costo por
objeto – Z* – y el flujo de mercancía – Q –
– La función obtenida es cóncava
Las Redes
– El costo marginal de incrementar el flujo en un período determinado
equivale a
C (Q)  RPF Q  RP ; V  S


Q  F W  RP ; V  S

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Logística urbana

Un origen a varios destinos

Varios orígenes a varios destinos

Planificación y organización de la cadena

Elementos que influyen en los costos de distribución

• En la anterior ecuación, W corresponde a la capacidad del vehículo

C (Q)  RPF Q  RP ; V  S

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