Sunteți pe pagina 1din 78

COMPUNEREA INSTALAŢIEI DE COMBUSTIBIL A

MOTORULUI R11F2S300
CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA POMPEI SUPLIMENTARE DE
COMBUSTIBIL DŢN – 44DT

1. Sistemul de combustibil al motorului R11F2S300

Sistemul de combustibil şi automatele motorului realizează debitarea şi


reglarea cantităţilor de combustibil trimise în camera de ardere principală şi în
camera de postcombustie în funcţie de regimul de funcţionare a produsului,
pornirea produsului (motorului) şi aprinderea combustibilului în camera de
postcombustie, precum şi comanda motorului şi a voleţilor ajutajului reactiv.
Elemente componente ale sistemului de combustibil:
- pompele suplimentare de combustibil ;
- rezervorul principal de combustibil;
- pompa suplimentară de combustibil DŢN – 44DT;
- agregatul de combustibil – ulei cu filtru de combustibil;
- rampa principală de combustibil;
- rampa suplimentară de combustibil;
- două ace de reglaj;
- debitmetru şi robinet de incendiu (închidere);
- injectoarele camerei de ardere;
- două rampe de postcombustie;
- blocul de aprindere a forţajului;
- carburatoare de forţaj;
- dozatoare de aprindere a forţajului;
- supape electromagnetice de aprindere a forţajului;
- blocurile de aprindere ale camerei principale de ardere;
- automatul de repriză VK – 21;
- pompa regulatoare de combustibil pentru combustibilul camerei de ardere,
tip
NR – 21F2;
- pompa regulatoare de combustibil a camerei de postcombustie, tip NR –
22F2;
- supapă electromagnetică de pornire;
- supapă electromagnetică de evacuare suplimentară MKV – 200;
- supapă electromagnetică de combustibil suplimentar pentru pornire;
- supapă de reţinere pentru oxigen;
- supapă electromagnetică pentru oxigen;
- reductor de oxigen;
- supapă de închidere a oxigenului;
- butelie de oxigen;
- bloc de comandă BU – 5.

Sistemul de comandă a voleţilor ajutajului reactiv se compune din:


- panoul de comandă a regimurilor PURT – 1F;
- reostat de reglare R – 1 ;
- 3 verine hidraulice de comandă a ajutajului;
- supape de sincronizare;
- transmiţătorul legăturii inverse DOS – 1A;
- robinet electrohidraulic GA – 164M;
- transmiţătorul reostatic DR – 3A.

2. Funcţionarea globală

Din rezervorul de combustibil, combustibilul este trimis de cele două


pompe suplimentare la agregatul de combustibil – ulei, apoi la filtrul de
combustibil. De la filtrul de combustibil ajunge la pompele regulatoare NR – 21F2
şi NR – 22F2 şi apoi la injectoarele motorului. Pompa NR – 21F2 debitează
combustibilul la camera principală de ardere, iar NR – 22F2 la camera de
postcombustie.
Aprinderea camerei de postcombustie se face de către blocul de iniţiere a
ajutajului, acesta funcţionând cu amestec carburant.
Când se trece în regim de forţaj, se aplică tensiune la supapele
electromagnetice, acestea deschizând accesul combustibilului din rampe în
carburatoare unde are loc amestecarea combustibilului cu aer captat din fluxul
secundar al camerei de ardere. Dozarea necesară a combustibilului pentru blocul
de aprindere se realizează de către blocurile de dozare. Amestecul combustibilului
trece în blocurile de aprindere unde sunt montate bujiile.
Blocul de comandă BU – 5 este montat pe pompa NR – 22F2 şi asigură în
funcţie de rotirea RÎP:
- decuplarea electrostarterului la pornire;
- cuplarea sistemului de amorsare a bujiilor principale;
- decuplarea rampei suplimentare de combustibil de la camera de ardere;
- decuplarea sistemului de amorsare a bujiilor principale;
- trecerea voleţilor ajutajului reactiv din poziţia FORŢAJ în poziţia
MAXIM (sau invers);
- cuplarea şi decuplarea blocajului în regim de forţaj.

3. Construcţia şi funcţionarea pompei suplimentare de combustibil DŢN


– 44DT

Pompa suplimentară de combustibil DŢN – 44DT are rolul de a debita


combustibil cu o presiune constantă la pompele NR – 21F2 (NR – 54) şi NR –
22F2. Pompa este de tip centrifugal, cu supapă de presiune constantă şi dispozitiv
de amorsare.
Elemente componente :
- corpul pompei ;
- corpul supapei de presiune constantă.
În corpul pompei este turnat un colector unisens în melc, lărgit la ieşire şi
care se termină cu un racord de ieşire cu flanşă pentru fixarea corpului supapei de
presiune constantă. În corpul pompei se montează pe rulmenţi axul pompei
împreună cu rotorul şi anterotorul.
În corpul supapei de presiune constantă se montează:
- membrana;
- arcul spiralat ;
- corpul arcului;
- tija cu piston şi supape (fiecare supapă se compune dintr-un arc şi o bilă,
mai puţin o supapă sub forma unei „ciuperci”.
Funcţionarea pompei DŢN – 44DT

Combustibilul pătrunde în canalul de intrare şi intră în paletele


anterotorului. Anterotorul crează o presiune iniţială a combustibilului la intrarea
în rotor. Sub acţiunea forţelor centrifuge combustibilul, având presiune ridicată,
pătrunde în colectorul tip „melc” şi apoi în cavitatea supapei de presiune constantă
şi de aici spre ieşire.

Observaţie: Notaţiile şi referirile se fac conform figurii.

În cavitatea „d” (din stânga membranei) se aplică prin canalul „f” presiunea
de ieşire din pompă (presiunea din cavitatea „g”). Forţei create de presiunea
combustibilului i se opune o forţă elastică a arcului spiralat, arcul tinzând să
asigure supapei 12 o deschidere maximă. Echilibrul se atinge când presiunea
combustibilului la ieşire din pompa DŢN – 44DT are o valoare stabilită
constructiv.
Dacă presiunea combustibilului la ieşire depăşeşte valoarea stabilită
membrana învinge forţa arcului şi închide parţial sau total supapa 12. Secţiunea
de trecere prin supapă scade, iar presiunea combustibilului scade. În acest fel
supapa rămâne închisă până se restabileşte din nou echilibrul.
Dacă presiunea combustibilului la ieşire scade, fenomenele descrise mai
sus se vor petrece invers.
Presiunea combustibilului la ieşirea din pompa DŢN – 44DT este reglată în
funcţie de înălţimea de zbor. Pentru aceasta cavitatea arcului spiralat comunică cu
atmosfera printr-un orificiu din corpul arcului. În acest fel presiunea la ieşirea din
pompă scade cu înălţimea de zbor.

Funcţionarea dispozitivului de amorsare


În timpul funcţionării pompelor NR – 54 şi NR – 22, combustibilul este
aspirat de la pompa DŢN – 44DT în mod sacadat (în tranşe). În acest fel în
instalaţia de combustibil apar oscilaţii de presiune care se propagă şi duc la
vibraţia întregii instalaţii. Dispozitivul de amorsare montat în pompa DŢN –
44DT are rolul de a combate aceste oscilaţii.
Canalul „a”, care uneşte cavitatea anterotorului cu cavitatea de ieşire din
pompă are rolul de a micşora salturile de presiune la ieşirea din pompă în cazul
scăderii bruşte a debitului de combustibil la ieşire.
Dacă apar oscilaţii de presiune la ieşirea „g” din pompa DŢN – 44DT,
acestea se transmit prin canalizaţia „f” la membrană, ceea ce duce la oscilaţia
supapei 12. Dacă frecvenţa oscilaţiilor de presiune coincide cu frecvenţa
oscilaţiilor proprii ale arcului spiralat apare rezonanţa supapei de presiune
constantă, fenomen care duce la amplificarea oscilaţiilor şi la menţinerea
oscilaţiilor în instalaţie.
Amortizarea se realizează cu ajutorul unui piston montat pe tijă. Pe
suprafaţa laterală pistonul are 2 canale transversale în care se montează 2 inele
secţionate (2 segmenţi). Când supapa 12 se deplasează, pistonul împinge printre
segmenţi combustibilul din cavitatea „e” în cavitatea „d” (când prin canalizaţia
„f” s-a transmis o presiune scăzută) şi din cavitatea „d” în cavitatea „e” (când prin
canalizaţia „f” s-a transmis o presiune mărită). În acest fel, combustibilul din cele
2 cavităţi „d” şi „e”, acţionează ca un amortizor al deplasării supapei 12, aceasta
nereacţionând la vibraţiile instantanee de presiune. Deci salturile mici de presiune
sunt amortizate.
Salturile de presiune peste valorile admise şi scăderea presiunii în cazul
creşterii bruşte a consumului de combustibil sunt prevenite prin montarea în
pistonul amortizor a două supape („10” şi „11”) cu bilă şi arc. Arcurile acestor
supape sunt calculate astfel încât la funcţionarea normală a instalaţiei să închidă
supapele. La scăderea bruscă a consumului de combustibil, în cavitatea „g”
presiunea creşte şi supapa „12” se va închide. În cavitatea „d” presiunea va creşte
(în acest timp în cavitatea „e” este presiune mică), dar segmenţii nu vor reuşi
egalizarea presiunilor. Datorită diferenţei mari de presiune dintre cavităţile „e” şi
„d” supapa „10” se deschide, egalizând presiunile. Amortizorul va avea în cele
două cavităţi presiuni egale, deci rolul său va înceta. În acest fel închiderea
supapei „12” este accelerată, ceea ce va duce la scăderea presiunii la ieşirea din
pompă.
Dacă debitul de combustibil creşte, în cavitatea „g” presiunea va scădea.
Fenomenele sunt asemănătoare, numai că se deschide între cavităţile „e” şi „d”
supapa „11”, ceea ce duce la accelerarea deschiderii supapei „12”, prevenind
scăderea presiunii la ieşirea din pompa DŢN – 44DT.
Observaţie: De la rotorul centrifugal al pompei, o parte din combustibil
merge
printr-o canalizaţie de alimentare a forţajului.
Pompa regulatoare de combustibil NR – 54

1. Rol, elemente componente, date tehnice

Pompa regulatoare NR – 54 este destinată pentru debitarea combustibilului


în camera de ardere a motorului.
Pompa NR – 54 se compune din:
- o pompă cu pistonaşe (cu piston plonjor);
- sistemul de comandă automată a debitului de combustibil.

Sistemul de comandă automată a debitului are rolul de a asigura:


- comanda automată a debitului de combustibil în motor în timpul pornirii
motorului;
- distribuirea combustibilului debitat de pompa cu pistonaşe pe canalele
injectoarelor camerei de ardere în funcţie de valoarea debitului de
combustibil;
- menţinerea automată a regimului de funcţionare a motorului în condiţii
diferite de zbor, în gama turajului de reglare automată;
- comanda automată a debitului de combustibil în motor în timpul reprizei;
- creşterea turajului rotorului de joasă presiune;
- posibilitatea de reducere pentru scurtă durată a debitului de combustibil în
motor în cazul cuplării supapei de scurtcircuitare KS – 21 (în funcţie de
semnalul cu destinaţie specială).

Sistemul de comandă automată a debitului de combustibil cuprinde:


- un robinet de dozare (este şi robinet „STOP”);
- supapă de distribuţie;
- regulator centrifugal al turajului R.J.P.;
- compensator termic;
- supapă de presiune constantă (supapă p  ct.);
- hidroâncetinitor;
- supapă diferenţială de presiune constantă la robinetul de dozare (supapă
p  ct.);
- automat de pornire (automatul de combustibil);
- limitatorul creşterii presiunii combustibilului cu corector altimetric de
repriză (automatul de repriză);
- supapă de separare (supapă de scurtcircuitare);
- ansamblu de creştere a turajului R.J.P.;
- supapă de scurgere.

2. Construcţia şi funcţionarea pompei cu pistonaşe


Pompa cu pistonaşe este destinată pentru crearea combustibilului la
ieşirea din pompa regulatoare NR – 54.
Pompa cu pistonaşe se compune din:
- rotorul cu 9 pistonaşe;
- şaiba înclinată cu rulment radial axial;
- sertăraş;
- ax de transmisie.

Rotorul pompei este dispus pe doi rulmenţi cu role. Constructiv, rotorul este
realizat prin alipirea unui cilindru cu un trunchi de con. Canalul central al părţii
cilindrice a rotorului este prevăzut cu caneluri pentru îmbinarea cu axul de
transmisie.
Pentru răcirea şi ungerea rulmentului şaibei înclinate şi a rulmentului zonei
cilindrice în rotor sunt executate 9 canale înclinate şi o cavitate centrală axial –
simetrică, iar în sertăraş un canal înclinat (în partea centrală a sertăraşului). Pentru
ungerea şi răcirea rulmentului zonei tronconice a rotorului este executat un canal
înclinat în sertăraş (în partea laterală a sertăraşului. La rulmenţi, combustibilul
ajunge prin aceste canalizaţii din canalizaţia de intrare a combustibilului în pompa
cu pistonaşe.
Partea frontală a zonei tronconice a rotorului se sprijină pe sertăraş, acesta
fiind fixat prin presare în corpul pompei. Sertăraşul are pe lângă cele două orificii
înclinate descrise anterior, două ferestre semiinelare. Cele două ferestre corespund
cu două canale din corpul pompei. O fereastră comunică cu canalul de debitare a
combustibilului în pompă, iar cealaltă fereastră cu canalul de ieşire a
combustibilului din pompă.
Pentru montarea pistonaşelor, în partea tronconică a rotorului sunt
executate 9 canale înclinate. În canale se montează arcurile care împing
pistonaşele spre şaiba înclinată. Pistonaşele sunt presate de forţa elastică a
arcurilor pe suprafaţa sferică a inelului rulmentului şaibei înclinate.
Într-un umăr al şaibei înclinate este presat celălalt inel al rulmentului. Şaiba
înclinată este prevăzută cu o ureche pentru îmbinarea cu tija pistonului şaibei
înclinate. În funcţie de poziţia pistonului, şaiba are diferite unghiuri de înclinare
faţă de axul rotorului. Gradul de înclinare a şaibei este limitat prin două şuruburi
– opritor (unul pentru debitul maxim, celălalt pentru debitul minim). Înclinarea
şaibei este măsurată faţă de un plan perpendicular pe axa rotorului.
După rulmentul zonei cilindrice a rotorului, înspre exteriorul pompei se
montează garnituri de etanşare, pentru a preveni scurgerea de combustibil.
Prin axul de transmisie cu caneluri se asigură antrenarea pompei cu
pistonaşe de la cutia agregatelor.

Funcţionarea pompei cu pistonaşe


În timpul funcţionării, şaiba înclinată are o înclinare diferită de zero. În
timpul rotirii rotorului, pistonaşele efectuează o mişcare de translaţie. Pe durata
unei jumătăţi de tură a rotorului pistonaşele efectuează cursa de absorbţie, iar pe
cealaltă jumătate cursa de refulare. În acest fel debitul de combustibil al pompei
cu pistonaşe depinde de unghiul de înclinare a şaibei şi de turaţia rotorului.

3. Robinetul de dozare

Este un element cu ajutorul căruia se realizează comanda debitului de


combustibil în motor în gama turajului de comandă manuală. În plus robinetul de
dozare îndeplineşte şi rolul de robinet „STOP”.
În cazul defectării sistemului de dozare automată a combustibilului,
robinetul de dozare serveşte ca dozator manual de rezervă a debitului de
combustibil.
Robinetul de dozare se compune din:
- corp de dozare cu cremalieră;
- mecanism (canal) de ralanti;
- ax de comandă.

Pe circumferinţa corpului de dozare sunt executate caneluri cu secţiune


variabilă. De asemenea în corpul pompei sunt executate canale prin care se scurge
combustibilul din robinet. Poziţia corpului de dozare determină mărimea secţiunii
de trecere a combustibilului prin robinet.
Corpul de dozare are la celălalt capăt o cremalieră care se află în angrenaj
cu axul pârghiei de comandă. Prin rotirea pârghiei de comandă. Prin rotirea
pârghiei de comandă se imprimă corpului de dozare o mişcare de translaţie.
În compunerea robinetului de dozare intră şi mecanismul de reglare a
regimului de ralanti. Acest mecanism este realizat sub forma unui sertăraş cu
şurub de reglare. Sertăraşul de ralanti este montat în canalul de derivaţie al
robinetului de dozare şi are rolul de a modifica secţiunea de trecere prin robinet
în cazul poziţionării pe „RALANTI”. Prin rotirea şurubului de reglare sertăraşul
de ralanti coboară sau urcă, modificând astfel secţiunea de trecere prin canalul de
ralanti.
În cazul poziţionării pârghiei de comandă pe „STOP” secţiunea de trecere
prin robinetul de dozare este nulă, în acest caz robinetul fiind şi robinet „STOP”.
Gama de rotire a pârghiei de comandă în limitele căreia debitul de
combustibil şi turajul motorului se menţin constante se numeşte „sector de
ralanti”.

4. Supapa de distribuţie

Are rolul de a distribui combustibilul pe canalele injectoarelor din camera


de ardere în funcţie de valoarea debitului de combustibil.
Supapa de distribuţie se compune din:
- sertăraş de distribuţie;
- bucşa sertăraşului;
- resort;
- şurub de reglare.
Sertăraşul are un canal axial care comunică prin orificii radiale cu degajările
inelare exterioare. Sertăraşul culisează pe bucşa montată în corpul pompei NR –
54. Sertăraşul este presat spre poziţia de blocare a trecerii combustibilului (poziţia
„STOP”) de către un arc, a cărui comprimare poate fi reglată printr-un şurub.
Accesul combustibilului în canalul rampei principale se face prin marginea
sertăraşului de distribuţie, iar în canalul rampei suplimentare prin orificiile
radiale. Sertăraşul este presat în stânga de combustibilul ce vine de la robinetul de
dozare, iar în dreapta de forţa elastică a arcului şi presiunea combustibilului din
cavitatea de joasă presiune.
Atunci când după robinetul de dozare presiunea este nulă sau mică, supapa
de distribuţie închide complet accesul combustibilului la ambele rampe. Pe
măsura creşterii presiunii sertăraşul se deplasează, la 11 daN/cm2, combustibilul
ajungând în rampa suplimentară. La 16 daN/cm2 începe pătrunderea
combustibilului în rampa principală.
La sol în gama regimurilor de lucru ale motorului, funcţionează ambele
rampe ale injectoarelor camerei de ardere. Pe măsura creşterii înălţimii de zbor
consumul de combustibil scade (deci scade presiunea combustibilului în spatele
robinetului de dozare). La o anumită înălţime supapa de distribuţie închide accesul
în rampa principală. Debitul de combustibil din rampa suplimentară este mic, dar
asigură o ardere stabilă în cazul zborului la mari înălţimi.

5. Supapa diferenţială (de presiune constantă)

Este destinată pentru comanda debitului de combustibil la regimuri de la


„RALANTI” până începutul reglării automate a debitului menţinând constantă
diferenţa de presiune a combustibilului la robinetul de dozare. Până la turajul de
începere a reglării automate, robinetul de dozare deschide o secţiune mică pentru
trecerea combustibilului.
Asupra supapei acţionează:
- jos: presiunea combustibilului până la robinetul de dozare:
- sus: presiunea după robinetul de dozare şi forţa elastică a arcului.

Arcul asigură o diferenţă de 10  1 daN/cm2, după care supapa se


deplasează în sus.
Este o supapă cu sertăraş şi resort, menţinând constantă căderea de presiune
pe robinetul de dozare. În cazul unei presiuni foarte mari în faţa robinetului de
dozare scurtcircuitează o parte din acest carburant în cavitatea de joasă presiune.
Cooperează cu pistonul şaibei înclinate.

6. Supapa de presiune constantă

Este destinată pentru menţinerea unei presiuni constante a combustibilului


(aproximativ 15 daN/cm2) în canalul din faţa sertăraşului regulatorului centrifugal
al turajului R.J.P. Astfel se asigură viteze constante de deplasare a
servomecanismelor regulatorului centrifugal de turaj în condiţii de zbor diferite
(la diferite presiuni ale combustibilului în spatele pompei cu pistonaşe).
Supapa de presiune constantă este o supapă cu sertăraş funcţionând pe
principiul dozării jetului de combustibil. În supapă este practicat un canal axial,
care comunică cu degajarea inelară exterioară prin orificii radiale. În degajare
pătrunde combustibilul de înaltă presiune (de după pompa cu pistonaşe) ce a trecut
prin filtrul central şi canalizaţii.
Dacă presiunea după pompa cu pistonaşe este mai mare decât valoarea
stabilită, supapa se deplasează în sus, învingând forţa arcului, astfel micşorându-
se secţiunea de trecere a combustibilului şi scăzând presiunea după supapă. Dacă
presiunea după pompă este mică, supapa se deplasează în jos, mărind secţiunea
de trecere, restabilindu-se presiunea combustibilului.

7. Supapa de scurgere

Este destinată pentru scurgerea combustibilului în timpul opririi motorului


din rampa principală şi din rampa suplimentară de la injectoare în rezervorul de
drenaj al motorului pentru prevenirea arderii combustibilului în injectoare.
Supapa este de tip „ciupercă” cu resort. Asupra supapei acţionează:
- jos: presiunea după robinetul de dozare;
- sus: presiunea după supapa de distribuţie şi forţa elastică a arcului.

În timpul opririi motorului robinetul de dozare se mută pe poziţia „STOP”.


Presiunea combustibilului în faţa supapei de distribuţie scade. Printr-o canalizaţie,
dintre robinetul de dozare şi supapa de distribuţie, combustibilul ajunge sub
supapa de scurgere. Presiunea fiind scăzută, supapa coboară şi permite evacuarea
combustibilului de la injectoare (după supapa de distribuţie) spre rezervorul de
drenaj. Când motorul funcţionează, sub supapa de scurgere există presiune, ceea
ce face ca scurgerea spre rezervorul de drenaj să fie blocată.

8. Supapa de evacuare

Este o supapă cu arc şi bilă, servind la evacuarea aerului din cavitatea de


joasă presiune a pompei NR – 54. Deschiderea supapei de evacuare se face la sol
cu ajutorul unui dispozitiv special (cot) care prin înşurubare depărtează bila de
scaunul supapei.
După scoaterea dispozitivului bila se aşează pe scaunul supapei datorită
forţei elastice a arcului.

9. Hidroâncetinitorul

Hidroâncetinitorul are rolul de a asigura:


- trecerea lină a turaţiei R.J.P. la regimul stabilit, dacă turaţia R.J.P. este mai
mare sau egală decât turaţia de începere a reglării automate, n1  85%;
- cursa suplimentară a pârghiei de comandă după atingerea turajului maxim
al R.J.P. pentru cuplarea regimului de forţaj;
- blocajul electric care stabileşte întrerupătorul final la turajul stabilit al
R.J.P.;
- posibilitatea reglării turajului maxim al R.J.P. şi a valorii turajului de
începere a reglării automate a debitului de carburant.

Hidroâncetinitorul se compune din:


- piston;
- tijă;
- bucşă;
- pârghie;
- întrerupător final;
- două blocuri de dozare;
- şuruburi de reglare;
- arc spiralat.

Bucşa având cremalieră este angrenată de pârghia de comandă. Prin


intermediul tijei cu piston, bucşa va transforma rotaţia pârghiei de comandă în
translaţie a tijei. Prin pârghie mişcarea este transformată în comprimare a arcului
de reglare a turajului R.J.P. (de la regulatorul turaţiei R.J.P.).
Tija pistonului hidroâncetinitorului culisează pe bucşă. În dreapta
pistonului vine combustibil pe următorul traiect: supapa de presiune constantă –
canalizaţie – bloc de dozare – cavitatea din dreapta pistonului.
Din cavitatea din dreapta combustibilul circulă pe următorul drum: după
primul bloc de dozare – al doilea bloc de dozare – orificiile radiale din tija
hidroâncetinitorului – canal axial din tijă – orificiile radiale din tijă – cavitatea de
joasă presiune.
Când orificiile din tijă nu sunt obturate de bucşă, presiunile din cele două
cavităţi sunt aproximativ egale, ceea ce face ca pistonul să fie în poziţia din
dreapta sub acţiunea arcului.
Când bucşa se deplasează va obtura orificiile radiale din tijă, ceea ce duce
la blocarea canalizaţiei de scurgere şi la deplasarea pistonului spre stânga şi la
rotirea pârghiei de comprimare a arcului regulatorului centrifugal al turaţiei R.J.P.
Când orificiile din tijă sunt deschise din nou pistonul se va deplasa spre
dreapta cu o viteză ce depinde de debitul celui de-al doilea bloc de dozare (numit
şi blocul de dozare cu cursă inversă).
Deci cele două blocuri de dozare au rolul de a încetini modificarea turaţiei
R.J.P. pentru a se asigura funcţionarea stabilă a compresorului motorului (au rolul
de a asigura repriza motorului.
Hidroâncetinitorul întârzie transmiterea comenzii de la pârghia de comandă
la regulatorul turaţiei R.J.P.
Viteza de scădere (creştere) a turajului poate fi reglată prin montarea unor
blocuri de dozare cu debit:
- mai mare pentru accelerarea modificării regimului;
- mai mic pentru încetinirea modificării regimului.
Întrerupătorul final este alcătuit din:
- întrerupătorul final propriu-zis;
- şurub de reglare a întrerupătorului final;
- arc spiralat.

Valoarea de la care începe reglarea automată a turajului R.J.P. se poate


modifica printr-un şurub. În jurul acestui şurub este dispus un arc spiralat care
apasă asupra unei pârghii articulate de şurubul de reglare a întrerupătorului final.
Această pârghie închide contactele întrerupătorului final la n1 = 90  1% (valoarea
se poate regla). Întrerupătorul final propriu-zis nu este cuplat la reţeaua electrică,
fiind un întrerupător de rezervă.

10. Regulatorul centrifugal de turaţie

Serveşte la menţinerea automată a turajului constant stabil al R.J.P. al


motorului în condiţii de zbor diferite. Regulatorul intră în funcţiune la n 1 = 85%.
Dacă se modifică înălţimea şi viteza de zbor, se modifică debitul de aer ce
trece prin motor. Dacă debitul de combustibil îl menţinem constant, scăderea sau
creşterea debitului de aer duce la modificarea temperaturii T3, ceea ce duce la
modificarea turaţiei R.J.P.
Regulatorul folosit la pompa NR – 54 este un regulator hidraulic
centrifugal. Ca element sensibil al regulatorului se folosesc contragreutăţi
centrifugale care comandă un sertăraş hidraulic, iar ca element de execuţie un
piston care comandă unghiul de înclinare a şaibei înclinate de la pompa cu
pistonaşe.

Traductorul centrifugal se compune din:


- două contragreutăţi;
- două ace;
- sertăraş.
Contragreutăţile sunt puse în mişcare de un ax antrenat de la R.J.P.. Braţele
scurte ale contragreutăţilor se sprijină prin cele două ace de capătul frontal al
sertăraşului. Forţa cu care acţionează contragreutăţile asupra sertăraşului este
echilibrată de un resort. Axul de antrenare a contragreutăţilor se sprijină pe doi
rulmenţi cu bile.
Sertăraşul este un corp cilindric cu patru brâie, din care cele din mijloc sunt
de lucru, iar cele extremale sunt pentru centrare. Sertăraşul execută mişcarea de
rotaţie în raport cu bucşa, pentru a se asigura sensibilitatea necesară a
regulatorului, fiind antrenat de către traductorul centrifugal.
Resortul se sprijină pe un compensator. Acest compensator poate avea o
deplasare axială sub acţiunea pârghiei de reglare a regulatorului centrifugal.
Pârghia de reglare este comandată de hidroâncetinitor. Compensatorul termic este
alcătuit dintr-un set de plăci bimetalice, care îşi modifică dimensiunile în cazul
modificării temperaturii combustibilului, asigurându-se astfel modificarea
comprimării resortului.
Sistemul de reacţie flexibilă se compune din:
- piston de reacţie cu sertăraş;
- pârghie;
- bucşă de reacţie.

Bucşa este cea menţionată anterior ca fiind montată pe sertăraşul hidraulic


centrifugal. Printr-o pârghie bucşa este legată cinematic cu pistonul de reacţie,
asigurându-se deplasarea pistonului. Bucşa are 5 rânduri de orificii.

Funcţionare

La sertăraşul traductorului se aplică combustibil de după supapa de


presiune constantă. Poziţia ocupată de sertăraş în fiecare moment este determinată
de raportul dintre forţele date de contragreutăţile centrifugale şi de resort. Când
aceste forţe sunt egale, sertăraşul ocupă o poziţie la care circulaţia combustibilului
asigură starea de echilibru a servomecanismului regulatorului de turaj.

11. Automatul de combustibil pentru pornire

Are rolul de a asigura legea necesară de variaţie a debitului de combustibil


în motor în procesul măririi turajului până la regimul de ralanti, atunci când
pârghia de comandă se află în sectorul de ralanti. Necesitatea dozării automate a
debitului de combustibil la pornire este impusă de debitul mai mare al pompei NR
– 54 faţă de cel necesar la pornire.

Automatul de pornire se compune din:


- supapă;
- membrană;
- arc;
- şurub de reglare.

În camera din dreapta membranei se aduce aer cu presiunea p2 (de după


compresor) printr-un jiclor de admisie. În camera din stânga se aduce aer cu
presiunea atmosferică. În camera din dreapta se montează şi arcul, a cărui
comprimare poate fi reglară printr-un şurub. În stânga supapei se aduce
combustibil.
Scaunul supapei are un orificiu inferior prin care acţionează presiunea
combustibilului din faşa supapei de distribuţie. În cealaltă parte a supapei
acţionează forţa elastică a arcului şi diferenţa de presiune pe membrană.
În timpul pornirii diferenţa (p2 – p4) este mică, iar presiunea combustibilului
este mare. Acest fapt duce la deschiderea supapei de pornire şi la scurgerea
combustibilului în cavitatea de joasă presiune a combustibilului.
Pe măsura creşterii turajului, p2 creşte, supapa se închide treptat ceea ce
duce la creşterea debitului de combustibil ce intră în camera de ardere şi la intrarea
în regim de ralanti. Când R.Î.P. a ajuns la n2 = 30% supapa de pornire se închide
total, automatul de pornire decuplându-se. În acest moment tot debitul de
combustibil ce trece prin sertăraşul de ralanti ajunge la injectoarele camerei de
ardere.
Automatul de pornire se poate regla prin şurub (se modifică comprimarea
arcului) şi prin jiclorul de admisie a aerului cu presiunea p2.
Mărind comprimarea arcului sau micşorând secţiunea de trecere a jiclorului
se obţine o reducere a timpului de pornire, dar creşte şi temperatura în satele
turbinei.

12. Limitatorul de creştere a presiunii (automatul de repriză)

Are rolul de a limita viteza de creştere a debitului de combustibil în cazul


deschiderii bruşte a robinetului de dozare, în acest fel asigurându-se legea
necesară de creştere a debitului de combustibil pentru ambalarea optimă a
motorului în timpul reprizei.
Acest limitator asigură repriza la turajul de ralanti şi la turajul R.J.P. sub
regimul de începere a reglării automate.
Limitatorul de creştere a presiunii se compune din:
- sertăraş;
- două arcuri;
- trei blocuri de dozare;
- piston;
- tijă cu şurub de reglare;
- corectorul altimetric de repriză (supapa electromagnetică MKT – 372).
Elementul principal al limitatorului este sertăraşul care în procesul reprizei
comandă poziţia şaibei înclinate prin modificarea diferenţei de presiune de pe
pistonul şaibei înclinate. Asupra sertăraşului acţionează următoarele forţe:
- în stânga: presiunea combustibilului din rampa suplimentară de
combustibil;
- în dreapta: forţa elastică a arcului interior.
Comprimarea arcului interior se modifică în funcţie de poziţia pistonului
arcului exterior şi de presiunea combustibilului din cavitatea de joasă presiune.
Pistonul arcului exterior este împins spre dreapta de forţa elastică a arcului
său şi separă două cavităţi de presiuni diferite:
- în stânga combustibil din cavitatea de joasă presiune;
- în dreapta combustibil ce vine de la supapa de presiune constantă pe
următorul traseu: canalizaţie – corectorul altimetric deschis – blocurile de
dozare (două dintre ele) – cavitatea din dreapta pistonului.

Din această cavitate combustibilul se scurge printr-un canal comandat de


marginea sertăraşului din cavitatea de joasă presiune.
În acest fel poziţia sertăraşului comandă poziţia pistonului arcului exterior
prin aceasta limitându-se viteza de creştere a presiunii combustibilului din rampa
suplimentară.

13. Supapa de separare (scurtcircuitare) la pornire

Serveşte la scurtcircuitarea unei cantităţi de combustibil în prima parte a


pornirii (din secunda 1,6 la secunda 16,6 de la apăsarea pe butonul de pornire) în
scopul asigurării legii necesare a debitului de combustibil.
Supapa de scurtcircuitare se compune din:
- electromagnet EMT – 362 cu solenoid;
- sertăraş cu tijă;
- arc.

Arcul are rolul de a deplasa sertăraşul spre poziţia din dreapta până la
maxim în miezul solenoidului.
Asupra sertăraşului acţionează:
- în stânga presiunea de comandă de după primul bloc de dozare al
hidroâncetinitorului;
- în degajarea sertăraşului combustibil de la supapa diferenţială de presiune
constantă spre joasă presiune;
- în dreapta forţa de destindere a arcului (sensul de acţiune este spre dreapta)
şi forţa electromagnetică a miezului.

Dacă supapa electromagnetică de scurtcircuitare nu este cuplată (nu se


aplică curent) sertăraşul ocupă poziţia din dreapta sub acţiunea resortului.
În cazul cuplării supapei electromagnetice sertăraşul se va deplasa înspre
stânga.

Funcţionarea în cazul cuplării supapei electromagnetice de scurtcircuitare

Degajarea sertăraşului supapei de scurtcircuitare uneşte canalizaţia de


deasupra arcului supapei diferenţiale de presiune constantă cu cavitatea de joasă
presiune. În acest fel scade presiunea de deasupra supapei diferenţiale de
presiune constantă, ceea ce duce la deplasarea supapei în sus.
Supapa va funcţiona astfel:
- combustibilul de înaltă presiune de sub supapă merge spre cavitatea din
stânga pistonului şaibei înclinate;
- combustibilul din cavitatea din dreapta pistonului şaibei înclinate se scurge
în cavitatea de joasă presiune.
În acest fel pistonul şaibei înclinate va comanda reducerea debitului de
combustibil, efect invers celui comandat de regulatorul de turaj (la turaţii mici
regulatorul de turaj comandă mărirea debitului de combustibil).
Deoarece combustibilul după robinetul de dozare se scurge prin supapa
diferenţială de presiune constantă în cavitatea de joasă presiune se va produce o
scădere a presiunii în faţa supapei de distribuţie. În acest fel supapa de distribuţie
nu permite accesul combustibilului spre injectoare (ambele rampe ale camerei de
ardere nu sunt alimentate).
Simultan cu cele descrise mai sus sertăraşul supapei de scurtcircuitare leagă
cavitatea din dreapta pistonului hidroâncetinitorului cu cavitatea de joasă
presiune, dar hidroâncetinitorul nu influenţează funcţionarea pompei NR – 54
deoarece turajul R.J.P. este sub turajul de începere a reglării automate.

Funcţionarea supapei de scurtcircuitare la decuplare

După decuplarea supapei electromagnetice de scurtcircuitare sertăraşul


acesteia se deplasează spre dreapta şi nu mai are loc scurtcircuitarea
combustibilului după robinetul de dozare.

14. Ansamblul de creştere a turaţiei R.J.P.

Este destinat măririi turajului R.J.P. la cuplarea regimului „AL DOILEA


FORŢAJ” (turajul creşte la 103%).
Ansamblul de creştere a turajului R.J.P. se compune din:
- supapă electromagnetică MKT – 361 de cuplare – decuplare a creşterii
turajului R.J.P.;
- bloc de dozare;
- piston;
- arc spiralat;
- şurub de reglare a creşterii turajului maxim al R.J.P.;
- pârghie.

Supapa electromagnetică MKT – 361 se cuplează automat dacă maneta de


gaze se găseşte în poziţia „FORŢAJ TOTAL” şi viteza de zbor este peste 1,5M.
La cuplare supapa electromagnetică permite trecerea combustibilului prin ea
astfel:
- combustibilul intră de pe următorul traiect: după supapa de presiune
constantă – canalizaţie – intrare în supapa electromagnetică MKT – 361;
- combustibilul după ieşirea din supapă trece prin blocul de dozare al
ansamblului de creştere a turaţiei R.J.P. în cavitatea din dreapta pistonului.

În acest fel pistonul execută translaţia spre stânga, producând rotaţia


pârghiei ansamblului de creştere a turaţiei R.J.P.. Manete de gaze fiind pe poziţia
„FOŢAJ TOTAL”, tija hidroâncetinitorului este fixă şi punctul de prindere de tijă
a pârghiei de legătură cu regulatorul centrifugal de turaj va constitui o articulaţie.
Deoarece pârghia ansamblului de creştere a turaţiei R.J.P. este legată de pârghia
regulatorului de turaţie se va produce o comprimare a resortului şi o deplasare
spre dreapta a sertăraşului regulatorului. În acest fel regulatorul centrifugal va
comanda o deplasare spre stânga a pistonului şaibei înclinate, deci o mărire a
debitului de combustibil.

15. Supapa de scurtcircuitare KS – 21

Asigură posibilitatea micşorării de scurtă durată a debitului de combustibil


în motor în cazul punerii în funcţiune a agregatelor, în scopul prevenirii opririi
motorului (la lansarea rachetelor).
Supapa de scurtcircuitare KS – 21 se montează pe motor separat de pompa
NR – 54. Este alcătuită din următoarele elemente:
- supapa electromagnetică MKT – 361 de scurtcircuitare;
- supapa altimetrică de scurtcircuitare MKT – 372;
- două blocuri de dozare.

Supapa de scurtcircuitare KS – 21 este o supapă de rezervă.


La cuplarea supapei electromagnetice MKT – 361, miezul supapei se
deplasează spre dreapta deschizând trecerea combustibilului. Combustibilul vine
din cavitatea din dreapta pistonului hidroâncetinitorului printr-o canalizaţie,
trecând printr-un bloc de dozare. După supapa electromagnetică MKT – 361
combustibilul trece prin supapa altimetrică MKT – 372 în cavitatea de joasă
presiune (supapa altimetrică nu este cuplată; la decuplare trece combustibilul).
În acest fel scade presiunea în dreapta pistonului hidroâncetinitorului, tija
hidroâncetinitorului se deplasează spre dreapta, roteşte pârghia astfel încât scade
tensiunea arcului regulatorului centrifugal de rotaţie. Sertăraşul se va deplasa spre
stânga, comandând astfel rotirea pârghiei de reacţie. Pistonul de reacţie şi pistonul
şaibei înclinate se deplasează spre dreapta, micşorând debitul de combustibil.
În acest fel se face o reducere a turajului R.J.P. până la regimul de 85%.
Dacă supapa altimetrică este cuplată, trecerea combustibilului după supapa
MKT – 361 spre joasa presiune se face printr-un bloc de dozare. Acest bloc de
dozare duce la scăderea ritmului de micşorare a turajului R.J.P. (turajul R.J.P.
scade mai încet) până la 85%.
Schimbarea blocurilor de dozare duce la reglarea vitezei de scădere a
turajului R.J.P..
Dacă supapa electromagnetică de scurtcircuitare MKT – 361 este
decuplată, are loc restabilirea regimului de funcţionare anterior prin blocarea
scurgerii combustibilului în joasa presiune.

16. Limitatorul turajului maxim al R.Î.P.

Pentru limitarea turajului maxim se foloseşte legătura gazodinamică dintre


dintre cele două rotoare.
În pompa NR – 22F2 se montează un traductor centrifugal de turaj al R.Î.P.
care la atingerea de către R.Î.P. a turajului maxim admis scurtcircuitează
combustibilul din cavitatea din dreapta pistonului hidroâncetinitorului (face
legătura dintre această cavitate şi cavitatea de joasă presiune a pompei NR – 22.
Observaţie: Hidroâncetinitorul este al pompei NR – 54, deci
scurtcircuitarea combustibilului are loc între cele două pompe.
Ca urmare pistonul hidroâncetinitorului pompei NR – 54 se va deplasa spre
dreapta, comandând prin pârghie o deschidere a arcului regulatorului centrifugal
de turaţie. Prin automatica pompei NR – 54 se va ajunge la o reducere a turajului
R.J.P.. Scăzând turaţia R.J.P. datorită legăturii gazodinamice va scădea şi turajul
R.Î.P..

17. Funcţionarea pompei NR – 54

Debitul de combustibil al pompei NR – 54 se reglează automat la toate


regimurile de funcţionare a motorului.
Reglarea debitului de combustibil se execută:
- de către robinetul de dozare şi supapa diferenţială de presiune constantă la
n1  85%;
- de către regulatorul centrifugal de turaj la n1  85%;
- cu ajutorul automatului de repriză şi hidroâncetinitorului în timpul reprizei
motorului.
17.1. Reglarea debitului de combustibil la un turaj al R.J.P. sub turajul de
începere a funcţionării automate a regulatorului centrifugal

În cazul poziţionării manetei de comandă în gama turaţiei R.J.P. sub turaţia


de începere a reglării automate, tija hidroâncetinitorului nu se deplasează şi deci
comprimarea arcului regulatorului de turaj este constantă (corespunzând turaţiei
de începere a reglării automate). Deci la acest caz regulatorul centrifugal este
reglat la o turaţie mai mare decât turaţia reală. De aceea forţa arcului regulatorului
este mai mare decât forţa centrifugală a contragreutăţilor traductorului.
Sertăraşului regulatorului se deplasează spre dreapta faţă de poziţia neutră.
Circulaţia presiunilor va comanda împingerea pistonului şaibei înclinate spre
stânga, realizându-se mărirea debitului de combustibil.
În acest caz debitul de combustibil este limitat de supapa diferenţială de
presiune constantă astfel:
- robinetul de dotare deschide o secţiune mică de trecere deşi la intrarea în
robinet presiunea este mare;
- la supapa diferenţială de presiune constantă creşte diferenţa de presiune;
sertăraşul se deplasează în sus;
- în acest fel combustibilul de înaltă presiune de sub supapă se scurge în
cavitatea din stânga pistonului şaibei înclinate; cavitatea din dreapta
pistonului şaibei înclinate comunică cu cavitatea de joasă presiune;
- în acest fel se acţionează asupra pistonului şaibei înclinate în sensul
reducerii debitului pompei.

Deci regulatorul centrifugal comandă o mărire a debitului, iar supapa


diferenţială de presiune constantă comandă micşorarea debitului.
Starea de echilibru a pistonului apare atunci când diferenţa de presiune la
robinetul de dozare este de 10  1 daN/cm2 (valoarea de etalonare a arcului
supapei diferenţiale).
Dacă diferenţa de presiune la supapa diferenţială este mai mare decât
valoarea dată, supapa se deplasează în sus mărind accesul combustibilului de
înaltă presiune în cavitatea din stânga pistonului şaibei înclinate. Pistonul şaibei
înclinate se va deplasa spre dreapta micşorând debitul pompei cu pistonaşe, astfel
încât diferenţa de presiune pe robinetul de dozare să revină la valoarea dată.
Dacă diferenţa de presiune la supapa diferenţială este mai mare decât
valoarea dată, supapa se deplasează în jos blocând trecerea combustibilului în şi
din cavitatea pistonului şaibei înclinate. În cavitatea din stânga presiunea va scade
deoarece combustibilul se scurge prin jiclor în cavitatea de joasă presiune.
Preponderent va fi în acest caz efectul regulatorului centrifugal ce va comanda
mărirea debitului ăi deci refacerea diferenţei de presiune pe robinetul de dozare.
În acest fel se observă că debitul de combustibil în cazul n1  85% este
determinat doar de valoarea secţiunii de trecere prin robinetul de dozare, aceasta
putând fi modificată doar prin rotirea pârghiei de comandă.
La un turaj n1  85% (deci la un turaj care depăşeşte turaţia de începere a
reglării automate), diferenţa de presiune pe robinetul de dozare scade mult, ceea
ce duce la deplasarea supapei diferenţiale în jos şi la încetarea influenţei sale
asupra pistonului şaibei înclinate. În acest caz poziţia şaibei înclinate este
determinată numai de regulatorul centrifugal de turaj.
Supapa diferenţială, pe lângă rolul său descris anterior, îndeplineşte şi rolul
de supapă de scurtcircuitare în timpul pornirii la rece sau în timpul rotirii inerţiale
la oprire.
Deoarece robinetul de dozare se află pe „STOP” diferenţa de presiune pe
robinet creşte şi ca urmare supapa diferenţială se deplasează în sus. În acest caz
canalizaţiile interioare ale supapei leagă cavitatea de sub supapă (de înaltă
presiune) cu cavitatea de joasă presiune, provocând scurtcircuitarea
combustibilului înainte de robinetul de dozare.

17.2. Reglarea debitului de combustibil în cazul unui turaj al R.J.P.


superior turajului de începere a funcţionării automate a regulatorului
centrifugal

Reglarea automată a debitului de combustibil cu ajutorul regulatorului de


turaj se face pe principiul menţinerii regimului de lucru stabilit al motorului în
condiţii de zbor diferite la un turaj n1  85%.
La regimul de lucru stabilizat al motorului la 85% din turaţia R.J.P.,
mecanismul regulatorului de turaj se află în stare de echilibru. În această stare
sertăraşul regulatorului ocupă o poziţie neutră, iar camera dintre pistonul şaibei
înclinate şi pistonul de reacţie este închisă de sertăraşul de reacţie (sertăraşul tijei
pistonului de reacţie).
Dacă turajul R.J.P. creşte spontan (în cazul măririi înălţimii de zbor sau al
reducerii vitezei de zbor), sub acţiunea forţelor centrifugale ale contragreutăţilor,
sertăraşul regulatorului se deplasează spre stânga. În acest fel în cavitatea din
stânga pistonului şaibei înclinate se aduce combustibil de după supapa de presiune
constantă prin orificiul bucşei de reacţie şi degajarea centrală a sertăraşului. În
cavitatea din dreapta pistonului de reacţie presiunea va fi cea din cavitatea de joasă
presiune, aceste două cavităţi comunicând prin orificiul radial al bucşei de reacţie,
degajarea laterală dreapta a sertăraşului şi orificiul radial.
Ca urmare pistonul şaibei înclinate se deplasează spre dreapta şi deoarece
camera dintre pistoane este închisă se va produce o deplasare spre dreapta a
pistonului de reacţie. Din această cauză se produce o deplasare spre stânga a
bucşei legăturii inverse(bucşei de reacţie) prin intermediul pârghiei de reacţie.
Pistonul de reacţie se deplasează spre dreapta până când sertăraşul de reacţie va
face legătura dintre cavitatea dintre pistoane, blocul de dozare şi cavitatea de joasă
presiune. Pistonul din dreapta îşi încetează mişcarea, cavitatea dintre cele două
pistoane modificându-şi volumul, devenind cauza transformării sistemului de
reacţie într-unul de tip elastic. Pistonul şaibei înclinate îşi continuă mişcarea spre
dreapta provocând scăderea debitului de combustibil şi deci scăderea turajului
R.J.P.. Din această cauză sertăraşul regulatorului se deplasează spre dreapta.
Bucşa de reacţie este deplasată în stânga faţă de poziţia iniţială, de aceea sertăraşul
va închide orificiile bucşei de reacţie într-o altă poziţie. În această nouă poziţie se
întrerupe şi mişcarea pistonului şaibei înclinate spre dreapta.
Deoarece presiunile pe cele două feţe ale pistonului de reacţie sunt egale,
sub acţiunea arcului pistonului de reacţie, se produce o deplasare spre stânga a
pistonului de reacţie. Sertăraşul de reacţie închide evacuarea combustibilului
dintre cele două pistoane. Bucşa de reacţie este adusă la poziţia iniţială (se
deplasează spre dreapta). Din această cauză prin sertăraşul regulatorului se trimite
combustibil cu presiune în stânga pistonului şaibei înclinate. Ca urmare pistonul
şaibei înclinate se deplasează spre dreapta, scade debitul de combustibil. Datorită
scăderii turajului R.J.P. şi sertăraşul regulatorului se deplasează spre dreapta
ajungând în acest fel în poziţia iniţială de echilibru.
În acest moment încetează deplasarea pistonului şaibei înclinate spre
dreapta.
Blocul de compensare termică şi tija hidroâncetinitorului nu şi-au modificat
poziţia deloc în acest timp. Rezultă că sertăraşul regulatorului a revenit în poziţia
iniţială la aceeaşi comprimare a arcului regulatorului de turaţie (sau la aceeaşi
forţă centrifugală a contragreutăţilor). Deci regulatorul a stabilit turajul iniţial al
R.J.P..
Dacă regulatorul centrifugal nu ar avea pistonul de reacţie (şi ar fi comandat
direct pistonul şaibei înclinate), fenomenul de reglare automată a turaţiei ar fi fost
oscilatoriu.
Turajul constant al R.J.P., cel la care se revine este stabilit prin modificarea
comprimării arcului regulatorului (modificarea poziţiei pârghiei de comandă),
ceea ce duce la modificarea poziţiei neutre a sertăraşului regulatorului. Ca urmare
mecanismul regulatorului de turaj intră în funcţiune (aşa cum s-a descris anterior)
dar va produce stabilizarea la un alt turaj al R.J.P. datorită comprimării diferite a
arcului regulatorului.

Regimul „AL DOILEA FORŢAJ”

Creşterea turajului se execută până la n1 = 103%. La cuplarea automată a


supapei electromagnetice a ansamblului de creştere a turajului R.J.P. se face
trimiterea de combustibil printr-un bloc de dozare în cavitatea din dreapta
pistonului ansamblului de creştere a turajului R.J.P.. Pistonul începe deplasarea
spre stânga. În acest caz pârghia ansamblului de creştere a turajului R.J.P. se
roteşte spre stânga. Fiind cuplată cu pârghia de comandă a regulatorului îi va
produce acesteia o rotaţie spre dreapta. Astfel se produce o comprimare a arcului
regulatorului la un regim n1 = 103%.
La decuplarea supapei electromagnetice a ansamblului de creştere a
turajului R.J.P. se închide accesul combustibilului spre piston. Sub acţiunea
arcului pistonul se deplasează spre dreapta şi evacuează combustibilul prin blocul
de dozare şi un jiclor, la intrarea combustibilului în pompa cu pistonaşe.

17.3. Reglarea debitului de combustibil în timpul reprizei

Trecerea normală a motorului de la un regim la altul în cazul deplasării


rapide a pârghiei de comandă se face în pompa NR- 54 cu ajutorul
hidroâncetinitorului şi al automatului de repriză (limitatorul de creştere a
presiunii).
Automatul de repriză asigură repriza de la turajul de ralanti până la alt turaj,
dar sub valoarea turajului de începere a reglării automate.
Hidroâncetinitorul asigură repriza de la turajul R.J.P. mai mare sau egal cu
cel de începere a reglării automate.
La un regim stabil al motorului sau la o deplasare lină a robinetului de
dozare de către pârghia de comandă, forţa de presiune a combustibilului în stânga
sertăraşului automatului de repriză este echilibrată de forţele din dreapta
sertăraşului (forţa arcului interior şi forţa de presiune din cavitatea de joasă
presiune). În acest caz sertăraşul ocupă o poziţie neutră în care nu influenţează
funcţionarea pompei NR – 54 (nu influenţează deplasarea pistonului şaibei
înclinate şi a pistonului de reacţie).

Repriza de la „RALANTI” sau de la „N1  Nînc. regl. automate”

În cazul deplasării rapide a pârghiei de comandă de la „RALANTI” pe o


altă poziţie, diferenţa de presiune pe robinetul de dozare scade cu mult sub 10
daN/cm2 şi

supapa diferenţială se deplasează în jos, practic ieşind din funcţiune.


Astfel devine preponderentă comanda dată de regulatorul de turaj în sensul
măririi debitului de combustibil. Astfel se produce o creştere a presiunii în spatele
robinetului de dozare (creşterea este bruscă). Ca urmare sertăraşul automatului de
repriză se deplasează spre dreapta, blocând scurgerea combustibilului din
cavitatea din dreapta pistonului flotant al automatului de repriză. Concomitent se
pun în legătură:
- canalizaţia de aducere a combustibilului din rampa suplimentară cu
canalizaţia spre camera din stânga pistonului şaibei înclinate;
- cavitatea dintre pistonul şaibei înclinate şi pistonul de reacţie cu cavitatea
de joasă presiune.

În acest fel pistonul şaibei înclinate se deplasează spre dreapta în sensul


reducerii debitului, până când sertăraşul automatului de repriză va fi în echilibru.
Astfel asupra pistonului şaibei înclinate se acţionează:
- în sensul creşterii debitului de către regulator;
- în sensul micşorării debitului de către automatul de repriză.

Forţa de comprimare a arcului sertăraşului automatului de repriză nu este


constantă. Cavitatea din dreapta pistonului flotant fiind închisă (fără scurgere), se
va produce o deplasare spre stânga a pistonului. În acest fel sertăraşul automatului
se va deplasa spre stânga, blocând scurgerea combustibilului din cavitatea dintre
pistoanele şaibei şi de reacţie şi din înalta presiune în cavitatea din stânga
pistonului şaibei înclinate. Ca urmare devine preponderentă acţiunea regulatorului
de turaj ce comandă mărirea debitului.
În timpul deplasării spre stânga a sertăraşului automatului de repriză se
pune în legătură cavitatea din dreapta pistonului flotant cu joasa presiune, ceea ce
duce la deplasarea pistonului flotant spre dreapta sub acţiunea arcului său. În acest
fel automatul de repriză iese practic din funcţiune.
Practic automatul de repriză limitează viteza de creştere a debitului de
combustibil, viteză comandată de regulatorul de turaj.
La înălţimi de zbor sub 11000m, corectorul altimetric nu este cuplat,
permiţând trecerea combustibilului prin el. La înălţimi mai mari de 11000m, două
semnalizatoare de presiune absolută SADA – 0,25 montate pe avion comandă
cuplarea corectorului altimetric de repriză, blocând trecerea combustibilului prin
corector. În acest caz combustibilul de după supapa de presiune constantă trece
spre cavitatea pistonului flotant prin blocul de dozare montat în paralel cu
corectorul altimetric (bloc de dozare suplimentară). Astfel durata reprizei se
măreşte (pistonul flotant se mişcă mai încet spre stânga).
În deplasarea sa spre stânga, la un moment dat pistonul flotant va deschide
orificiile radiale din sertăraşul tijei automatului de repriză. De aceea combustibilul
va pătrunde în cavitatea din dreapta pistonului flotant scurtcircuitând al doilea
bloc de dozare. În acest fel viteza de deplasare a pistonului flotant creşte,
producându-se o ieşire mai rapidă din funcţiune a automatului de repriză (o
creştere mai rapidă a presiunii combustibilului în rampa suplimentară).
Deci la o deplasare lentă a manetei de gaze (a pârghiei de comandă)
sertăraşul automatului de repriză nu intervine în funcţionarea:
- supapei diferenţiale la n1  nîncepere a reglării automate;
- regulatorul de turaj la n1  nîncepere a reglării automate deoarece viteza de
modificare a presiunii în rampa suplimentară este egală cu viteza de
comprimare a arcului sertăraşului automatului de repriză.

Repriza de la un turaj egal sau superior celui de începere a reglării


automate

De la un turaj n1  nîncepere a reglării automate intră în funcţiune hidroâncetinitorul,


deoarece la n1 = nîncepere a reglării regulatorul de turaj nu mai comandă creşterea
debitului decât dacă arcul sertăraşului regulatorului este comprimat suplimentar.
Când bucşa cu cremalieră acoperă orificiile radiale ale tijei
hidroâncetinitorului se blochează scurgerea combustibilului din cavitatea din
dreapta pistonului hidroâncetinitorului. Sub acţiunea diferenţei de presiune
pistonul hidroâncetinitorului se deplasează spre stânga, producând prin pârghia de
comandă o comprimare a arcului sertăraşului hidroâncetinitorului.
Pistonul hidroâncetinitorului se deplasează spre stânga până când se
deschid orificiile radiale, adică atunci când debitul ce trece prin blocul de dozare
cu cursă directă este egal cu debitul de combustibil ce trece prin blocul de dozare
cu cursă inversă şi orificiile radiale ale tijei hidroâncetinitorului.
Deci se poate spune că hidroâncetinitorul este un automat de repriză la n1 
nîncepere a reglării automate.
Observaţii:
- poziţia iniţială a tijei hidroâncetinitorului este cea corespunzând turaţiei n 1
= nîncepere a reglării automate;
- poziţiei iniţiale a tijei hidroâncetinitorului îi corespunde o comprimare
minimă a arcului sertăraşului regulatorului de turaj;
- viteza de deplasare spre stânga a pistonului hidroâncetinitorului depinde de
blocul de dozare cu cursă directă;
- blocul de dozare cu cursă directă se alege astfel încât să asigure ambalarea
optimă da la nîncepere a reglării automate până la nmax.;
- cursa maximă a hidroâncetinitorului (şi deci turaţia maximă) se reglează cu
un şurub.

Funcţionarea pompei NR – 54 în ansamblu

1. Poziţia elementelor pompei înainte de pornire

Înainte de pornirea motorului elementele pompei NR – 54 ocupă


următoarele poziţii:
- pistonul şaibei înclinate şi pistonul de reacţie ocupă poziţiile extreme din
stânga sub acţiunea resorturilor, şaiba înclinată fiind pe înclinare maximă;
- pistonul hidroâncetinitorului se află în dreapta datorită resortului său, ceea
ce face ca sertăraşul regulatorului centrifugal să fie într-o poziţie
corespunzătoare turaţiei de începere a reglării automate a debitului.
Deoarece n1 = 0 şi Fcfg = 0, sertăraşul regulatorului centrifugal ocupă poziţia
extremă dreapta.
Pentru hidroâncetinitor şi regulator avem următoarele legături: canalizaţia
de după supapa de presiune constantă comunică prin intermediul camerei din
dreapta pistonului hidroâncetinitorului şi a tijei acesteia cu cavitatea de joasă
presiune; camera din dreapta pistonului de reacţie este în legătură cu canalizaţia
de după supapa de presiune constantă, iar cavitatea din stânga servopistonului cu
cavitatea de joasă presiune datorită poziţiei sertăraşului regulatorului.
- pistonul supapei de evacuare este deplasat în jos deci cele două rampe de
combustibil sunt în legătură cu rezervorul de drenaj;
- robinetul de dozare este complet închis, combustibilul putând trece numai
prin canalizaţia de ralanti;
- sertăraşul supapei de distribuţie ocupă poziţia extremă din stânga datorită
resortului său;
- supapa de scurtcircuitare a automatului de pornire este închisă datorită
destinderii resortului membranei;
- sertăraşul automatului de repriză ocupă poziţia extremă din stânga, iar
pistonaşul automatului poziţia extremă din dreapta datorită resorturilor lor;
- camera din dreapta pistonului automatului de repriză este în legătură cu
cavitatea de joasă presiune;
- sertăraşul supapei diferenţiale este deplasat complet în jos obturând
legătura canalizaţiei de înaltă presiune cu camera din stânga pistonului
şaibei înclinate şi legătura canalizaţiei de joasă presiune cu camera dintre
servopistonul şaibei înclinate şi pistonul de reacţie;
- sertăraşul supapei de scurtcircuitare este deplasat complet în dreapta
întrerupând legăturile dintre canalizaţii;
- corectorul altimetric al automatului de repriză este deschis, iar sertăraşul
automatului de repriză obturează canalizaţiile de legătură cu camerele din
stânga şi dreapta servopistonului şaibei înclinate.

2. Funcţionarea pompei în timpul pornirii

Din momentul apăsării pe butonul de pornire, starterul – generator va pune


în mişcare de rotaţie R.Î.P., adică şi pompa cu pistonaşe din pompa NR – 54.
Pompa cu pistonaşe trimite combustibil prin mecanismul de ralanti la
supapa de evacuare şi la supapa de distribuţie. Când presiunea combustibilului
atinge 3 kgf/cm2 se închide supapa de evacuare, fiind întreruptă legătura dintre
rampele de combustibil şi rezervorul de drenaj.
Combustibilul din faţa supapei de distribuţie are presiunea foarte mică deci
nu poate deplasa sertăraşul acesteia. Prin canalizaţia anterioară a sertăraşului
combustibilul este trimis la supapa de scurtcircuitare de la automatul de pornire.
Supapa automatului de pornire se deschide, realizând astfel scurtcircuitarea în
joasa presiune a combustibilului din faţa supapei de distribuţie.
Tot în aceste momente combustibilul de după pompa cu pistonaşe este
trimis la supapa diferenţială şi la supapa de presiune constantă.
În momentul pornirii se cuplează supapa electromagnetică de
scurtcircuitare, ceea ce va duce la deplasarea spre stânga a sertăraşului acesteia şi
scurtcircuitarea unei cantităţi de combustibil de după robinetul de dozare.
În primele momente ale pornirii se realizează practic amorsarea pompei şi
reducerea debitului de combustibil disponibil, deoarece şi debitul de combustibil
necesar este foarte mic.
Starterul va continua să antreneze R.Î.P., iar prin legătura gazodinamică
este antrenat şi R.J.P.. Astfel creşte turaţia motorului şi a pompei cu pistonaşe,
adică debitul şi presiunea combustibilului la ieşirea din pompa cu pistonaşe.
Când p = 11kgf/cm2 se deschide sertăraşul supapei de distribuţie trimiţând
combustibil în rampa suplimentară, iar la p = 16 kgf/cm2 şi în rampa principală.
Deoarece căderea de presiune pe robinetul de dozare este mai mare de 10
kgf/cm2 sertăraşul supapei diferenţiale este deplasat în sus, permiţând intrarea
combustibilului de joasă presiune în camera dintre pistonul şaibei înclinate şi
pistonul de reacţie iar a combustibilului de înaltă presiune în stânga pistonului
şaibei înclinate.
Pistonul şaibei înclinate se va deplasa spre dreapta, înclinarea şaibei scade,
deci se micşorează debitul de combustibil până când căderea de presiune pe
robinetul de dozare ajunge la 10 kgf/cm2.
În secunda 16,6 de la pornire se decuplează supapa electromagnetică de
scurtcircuitare, întrerupându-se scurtcircuitarea combustibilului de după robinetul
de dozare.
Debitul de combustibil va creşte, ceea ce duce la creşterea turaţiei
motorului şi presiunii p2. Membrana automatului de pornire se deplasează spre
stânga închizând supapa automatului de pornire progresiv.
Când s-a deschis complet supapa automatului de timp debitul de
combustibil debitat de pompa NR – 54 este egal cu debitul la ralanti, fiind
determinat numai de mecanismul de ralanti.

3. Funcţionarea pompei în domeniul reglării manuale

3.1. Poziţia agregatelor la regimul de ralanti

Elementele pompei NR – 54 au următoarele poziţii la regimul de ralanti:


- robinetul de dozare este închis;
- supapa de distribuţie permite trecerea combustibilului în ambele rampe;
- sertăraşul supapei diferenţiale este în poziţia de echilibru (debitele de
combustibil spre camerele din stânga şi dreapta pistonului şaibei înclinate
sunt egale);
- sertăraşul supapei de presiune constantă este în poziţia de echilibru;
- celelalte elemente se găsesc în poziţiile dinaintea pornirii.

3.2. Funcţionarea pompei de la regimul de ralanti până la regimul de


începere a reglării automate a debitului

Acest proces de funcţionare înseamnă stabilirea unor regimuri de


funcţionare ale motorului prin deplasarea lentă a manetei de gaze, regimul de zbor
fiind constant.
Prin deplasarea lentă a manetei de comandă se deschide progresiv robinetul
de dozare. Se modifică diferenţa de presiune pe robinetul de dozare (scade faţă de
valoarea de 10 kgf/cm2). Sertăraşul supapei diferenţiale se deplasează în jos,
comandând prin canalizaţii obturarea legăturii supapei diferenţiale cu camerele
din stânga şi dreapta pistonului şaibei înclinate. În camera dintre pistoane intră
combustibil de după supapa de presiune constantă prin sertăraşul de presiune
constantă prin sertăraşul de reacţie şi blocul de dozare de reacţie. Presiunea
combustibilului în cavitatea dintre pistoane creşte, iar în stânga pistonului şaibei
înclinate presiunea scade, datorită evacuării prin orificiul calibrat.
Pistonul şaibei înclinate se va deplasa spre stânga, creşte înclinarea şaibei
şi deci şi debitul de combustibil.
Crescând debitul de combustibil creşte şi presiunea sub supapa diferenţială,
determinând o deplasare în sus a sertăraşului acesteia. Se va comanda astfel o
oprire a pistonului şaibei înclinate.

3.3. Funcţionarea pompei la modificarea regimului de zbor

Acest proces de funcţionare se caracterizează rin faptul că maneta de


comandă ocupă o poziţie fixă deci turajul R.J.P. este constant, dar se modifică
viteza şi înălţimea de zbor. Deci turaţia va trebui să rămână constantă (maneta de
comandă este fixată pe o anumită poziţie) indiferent de viteza şi înălţimea de zbor.
Funcţionarea pompei la modificarea condiţiilor de zbor este identică în
următoarele două cazuri:
a). mărirea înălţimii sau micşorarea vitezei de zbor;
b). micşorarea înălţimii sau creşterea vitezei de zbor.

În cazul a)., scade presiunea aerului la intrarea în motor, scade debitul de


aer, ceea ce duce la o încărcare aerodinamică mai mică pe compresoarele J.P. şi
de Î.P.. Deci turbina va da energie mai multă decât are nevoie compresorul. Apare
tendinţa de creştere a turaţiei R.J.P. şi R.Î.P.. Astfel creşte şi debitul pompei cu
pistonaşe. Vor creşte debitul şi presiunea combustibilului după pompă. Căderea
de presiune pe robinetul de dozare va fi mai mare decât 10 kgf/cm2. Sertăraşul
supapei diferenţiale se deplasează în sus. Ca urmare combustibilul de înaltă
presiune trece pe sub sertăraş în camera din stânga pistonului şaibei înclinate, iar
combustibilul dintre pistoane se scurge în joasa presiune.
Astfel înclinarea şaibei scade şi deci debitul de combustibil scade. Aceste
procese au loc până când datorită scăderii presiunii combustibilului sertăraşul
supapei diferenţiale se deplasează în jos, echilibrându-se forţele ce acţionează
asupra lui. Sistemul revine la starea iniţială.
În cazul b). fenomenele au loc similar.

4. Funcţionarea pompei în domeniul reglării automate


4.1. Poziţia elementelor la începutul reglării automate

Poziţia elementelor:

- sertăraşul supapei de presiune constantă este în poziţie de echilibru;

- robinetul de dozare ocupă poziţia extremă din dreapta (secţiunea maximă


de trecere). Presiunea sub sertăraşul supapei diferenţiale este aproape egală
cu cea de deasupra supapei ceea ce duce la ieşirea supapei diferenţiale din
funcţiune;
- sertăraşul regulatorului este în echilibru, forţa centrifugă a greutăţilor fiind
egală cu forţa elastică a arcului. Sertăraşul ocupă o poziţie neutră faţă de
bucşa de reacţie, blocând trecerea de combustibil spre cavitatea pistonului
de reacţie;
- orificiile din sertăraşul de reacţie sunt obturate;
- orificiile din tija hidroâncetinitorului nu sunt acoperite, bucşa cu cremalieră
fiind chiar lângă orificii;
- tija hidroâncetinitorului este în poziţia extremă dreapta, fiind limitată
poziţia de către şurubul începutului reglării automate.

4.2. Funcţionarea la modificarea regimului de funcţionare

Procesul de funcţionare se modifică prin deplasarea lentă către pragul de


„MAXIMAL” a manetei de comandă. Deci se dă o comandă de creştere a turaţiei
n1 în condiţiile în care regimul de zbor este constant.
Deplasând lent maneta de comandă către înainte bucşa cu cremalieră
acoperă orificiile din tija hidroâncetinitorului întrerupând scurgerea
combustibilului din camera din camera din dreapta pistonului. Pistonul şi tija se
vor deplasa spre stânga. Pârghia hidroâncetinitorului se roteşte mărind forţa de
tarare a resortului regulatorului. Forţa de tarare va fi mai mare decât forţa
centrifugală a contragreutăţilor, deci sertăraşul se va deplasa spre dreapta.
Circuitul combustibilului prin bucşa de reacţie va determina deplasarea pistonului
şaibei înclinate şi a pistonului de reacţie spre stânga.
Au loc procesele cunoscute, elementele de reglare centrifugală revenind la
poziţia neutră, numai că pistonul şaibei înclinate este deplasat spre stânga
(comandă un debit mai mare), iar tija hidroâncetinitorului este deplasată spre
stânga, orificiile din tijă fiind acoperite parţial.

4.3. Funcţionarea la modificarea regimurilor de zbor

Poziţia manetei de comandă este fixă în domeniul reglării automate (n 1 =


85% - 100%) dar se modifică viteza şi înălţimea de zbor.
Deoarece maneta de comandă este fixă, tija hidroâncetinitorului este pe o
poziţie fixă, tararea resortului regulatorului este constantă, deci şi turaţia n 1 este
constantă.
La creşterea înălţimii de zbor (scăderea vitezei de zbor) scad presiunea şi
densitatea aerului. Scade debitul de aer ce intră în motor. Încărcarea gazodinamică
pe rotoare scade. Deoarece turaţia a rămas constantă în prima fază lucrul dezvoltat
de turbină depăşeşte lucrul necesar compresorului. Turaţia compresoarelor va
începe să scadă. Sertăraşul regulatorului se deplasează spre stânga. Astfel se va
comanda prin pistonul şaibei înclinate o reducere a debitului de combustibil şi
deci a turaţie până la restabilirea regimului iniţial.

Instalaţia de combustibil pentru camera de


postcombustie a motorului R11F2S300

Instalaţia de combustibil pentru postcombustie se compune din:

- instalaţia de postcombustie propriu-zisă care asigură debitarea


combustibilului la rampele de postcombustie la toate regimurile de forţaj
ale motorului;
- instalaţia de iniţiere a postcombustiei.

A. Instalaţia de postcombustie propriu-zisă cuprinde:

- pompa regulatoare NR – 22F2 de combustibil pentru forţaj;


- rampele de combustibil;
- acul de reglare p I2 ;
- acul de reglare p II2 ;
- supapă electromagnetică MKV – 200 de evacuare suplimentară a aerului
p I2 ;
- conducte.

B. Instalaţia de iniţiere a forţajului este destinată aprinderii sigure a


combustibilului de forţaj în cazul cuplării regimului de forţaj. Această instalaţie
cuprinde:

- două supape electromagnetice MKPT – 9AF de aprindere a forţajului;


- două blocuri de dozare pentru aprinderea forţajului;
- două carburatoare de aprindere a forţajului;
- bloc de aprindere (iniţiere) al camerei de forţaj;
- conducte.
La agregatele instalaţiei de iniţiere a forţajului combustibilul este debitat de
pompa NR – 54.

B.1. Supapele electromagnetice MKPT – 9AF

Supapele electromagnetice MKPT – 9AF sunt destinate pentru deschiderea


accesului combustibilului de la rampele injectoarelor camerei de ardere spre
carburatoarele de forţaj, în cazul cuplării regimului de forţaj.

B.2. Blocurile de dozare

Blocurile de dozare asigură dozarea necesară a combustibilului pentru


formarea amestecului de combustibil şi aer.
Blocul de dozare se compune din:
- corpul blocului;
- bloc de dozare propriu – zis (fixat în corpul blocului). Blocul propriu – zis
este alcătuit dintr-un corp înfăşurat cu filtru în care este montat un set de
jicloare cu orificii dispuse excentric, între care se află şaiba cu orificii
centrale.

B.3. Carburatoarele

Carburatoarele servesc pentru formarea amestecului carburant (combustibil


– aer).
Elementul principal al carburatorului este un pulverizator care are un capăt
ce intră în ţeava de admisie a amestecului combustibil – aer la blocul de iniţiere a
forţajului. Pulverizarea combustibilului se face contracurent prin trei orificii în aer
de după compresor (captat printr-o flanşă).

B.4. Funcţionarea instalaţiei de iniţiere a forţajului

La cuplarea regimului de forţaj se aplică curent electric la supapele


electromagnetice MKPT – 9AF şi la bujiile blocului de iniţiere (de la bobinele de
inducţie). Supapele electromagnetice MKPT – 9AF deschid accesul
combustibilului în carburatoare, unde se formează amestecul carburant.
Amestecul pătrunde în blocul (camera) de iniţiere a forţajului unde este aprins de
la bujii.
Decuplarea instalaţiei de iniţiere a forţajului se face de către întrerupătorul
final al pompei NR – 22F2.
Combustibilul de iniţierea forţajului este luat din rampele de ieşire a
carburantului din pompa NR – 21F2.
Supapele MKPT – 9AF se află:
- una în dreapta, în zona treptei V de compresor;
- una în stânga, în zona treptei IV de compresor;

Carburatoarele sunt dispuse lângă supapele MKPT – 9AF.

Pompa NR- 22F2 a combustibilului de forţaj

Pompa regulatoare NR – 22F2 asigură debitul necesar de combustibil în


camera de forţaj şi reglarea automată a cantităţii lui în funcţie de condiţiile de zbor
în toate regimurile de forţaj ale motorului.
Pompa NR – 22F2 este un agregat alcătuit din:
- o pompă cu pistonaşe;
- sistem de comandă automată a debitului de combustibil.

Sistemul de comandă a debitului de combustibil cuprinde:


- un robinet de forţaj;
- o supapă electromagnetică de cuplare a forţajului;
- supapă de presiune constantă;
- supapă de separare;
- supapă de scurtcircuitare;
- regulator de forţaj;
- limitator de înălţime şi viteză;
- supapă de combustibil;
- traductor centrifugal de turaj cu compensator termic.

Sistemul de comandă automată a debitului de combustibil de forţaj


funcţionează în ansamblu cu acele de reglare şi cu supapele de evacuare
suplimentară a aerului p I2 .

1. Pompa cu pistonaşe

Este destinată pentru crearea presiunii combustibilului la ieşirea din pompa


regulatoare NR – 22F2. Pompa cu pistonaşe este dispusă în corpul pompei NR –
22F2.
Elemente componente ale pompei cu pistonaşe:
- rotor cu pistonaşe ;
- şaibă înclinată cu rulment radial – axial;
- sertăraş;
- ax de transmisie.

Construcţia acestei pompe este similară cu cea de la pompa NR – 54 cu


următoarele deosebiri:
- nu mai există canal în zona centrală a sertăraşului, sertăraşul are un orificiu
central ce comunică cu cavitatea de joasă presiune şi cu cavitatea interioară
a rotorului;
- de la rotorul pompei cu pistonaşe se transmite mişcarea printr-un ax cu
caneluri către traductorul centrifugal de turaj;
- şurubul de limitare a debitului minim este dispus în cavitatea din dreapta
pistonului şaibei înclinate, limitând deplasarea pistonului înspre o înclinare
mică a şaibei înclinate;
- rotorul este antrenat prin axul de transmisie de la R.Î.P. prin transmisia
cutiei agregatelor.

2. Robinetul de forţaj

Are rolul de a trimite combustibilul spre instalaţia de comandă. Se compune


din:
- corp de dozare cu sertăraş şi piston;
- arc şi bloc de dozare.

Când supapa electromagnetică de cuplare a forţajului nu este cuplată,


corpul de dozare ocupă poziţia extremă spre dreapta, deoarece pe cele două feţe
ale pistonului

presiunile sunt egale, pistonul fiind deplasat de către arc.


Când supapa electromagnetică a forţajului nu este cuplată combustibilul cu
presiune de comandă de la supapa de presiune constantă se scurge din dreapta
pistonului robinetului de forţaj în cavitatea de joasă presiune.
La cuplarea supapei electromagnetice de cuplare a forţajului se închide
scurgerea spre joasa presiune. Pistonul se deplasează spre stânga. Corpul de
dozare se deplasează şi el spre stânga mărind secţiunea de trecere a
combustibilului.
Corpul de dozare are orificii radiale şi un canal axial interior prin care se
face scurgerea combustibilului de la regulatorul de forţaj. În poziţia din extrema
dreaptă prin orificiu se face scurgerea combustibilului spre joasa presiune.
Când corpul de dozare se deplasează spre stânga această scurgere se
blochează, mărind presiunea din dreapta pistonului şaibei înclinate. Se va mări
înclinarea şaibei, crescând debitul de combustibil.
Deci odată cu modificarea secţiunii de trecere prin robinetul de forţaj are
loc şi modificarea debitului de combustibil. Caracterul modificării debitului de
combustibil în timpul deschiderii robinetului de forţaj depinde de:
- variaţia secţiunii de trecere prin robinet;
- cursa robinetului de dozare;
- presiunea de după pompa cu pistonaşe.
Timpul de creştere a presiunii după pompa cu pistonaşe depinde de viteza
de deplasare a servopistonului (pistonul şaibei înclinate), deci de debitul blocului
de dozare al servopistonului.
Viteza robinetului de dozare la deschidere este determinată de blocul de
dozare prin care se scurge combustibil în dreapta pistonului robinetului de dozare
de la supapa de presiune constantă.

3. Întrerupătorul final

Are rolul de a întrerupe circuitul electric de aprindere a camerei de forţaj


atunci când robinetul de forţaj este deschis la maximum.
Se compune din:
- tijă cu arc;
- contact electric.

La sfârşitul cursei pistonului robinetul de forţaj (când forţajul este cuplat


total = FORŢAJ TOTAL) acesta apasă pe tija întrerupătorului. Tija va deschide
circuitul electric de alimentare a supapelor electromagnetice de aplicare a
combustibilului în blocul de iniţiere a forţajului şi va întrerupe alimentarea
bobinelor de inducţie de forţaj.

4. Supapa de presiune constantă

Are rolul de a asigura la ieşirea din ea a unei presiuni constante de


11daN/cm2. Construcţia şi funcţionarea sunt aproximativ identice cu cea de la
pompa NR – 54.

5. Supapa de separare (închidere)

Serveşte la întârzierea accesului combustibilului în rampele de forţaj atunci


când forţajul nu este cuplat.
Se compune din:
- supapă cu tijă şi arc;
- corpul supapei.

Când presiunea din faţa supapei de separare este mică, arcul va împinge
supapa în jos, blocând trecerea combustibilului de la supapa de combustibil spre
rampele de forţaj. La cuplarea forţajului, presiunea în faţa supapei de separare
creşte, ceea ce duce la deschiderea supapei de separare.

6. Supapa de scurtcircuitare (scurgere)


Are rolul de a permite scurgerea spre drenaj a combustibilului de după
robinetul de forţaj la decuplarea acestuia.
Se compune din:
- supapă cu arc;
- limitator.

Asupra supapei acţionează:


- jos: presiunea combustibilului de după pompa cu pistonaşe (din faţa
robinetului
de forţaj);
- sus: forţa arcului şi presiunea combustibilului după robinetul de forţaj.

La cuplarea forţajului supapa de scurtcircuitare este închisă deoarece arcul


este tarat astfel încât să învingă căderea de presiune pe robinetul de forţaj.
La decuplarea forţajului scade presiunea după robinetul de forţaj, supapa se
deplasează în sus, permiţând scurgerea combustibilului spre drenaj. Ca urmare
presiunea în faţa robinetului de forţaj va scade până la o valoare determinată de
tensiunea arcului supapei de scurtcircuitare.

7. Supapa de combustibil

Serveşte la asigurarea debitului de combustibil la forţaj în cazul


funcţionării cu limitatorul de înălţime şi viteză.
Supapa de combustibil este alcătuită din:
- sertăraş;
- bucşă de ghidare;
- arc;
- şurub de reglare.

Poziţia sertăraşului depinde de forţele ce acţionează asupra acestuia:


- în dreapta: presiunea combustibilului după robinetul de forţaj;
- în stânga: forţa arcului şi presiunea combustibilului din cavitatea din
stânga.

Sertăraşul are şi orificii radiale prin care se face scurtcircuitarea


combustibilului di faţa supapei de combustibil atunci când presiunea din faţa
supapei este mică. Când presiunea creşte, acest canal de scurtcircuitare se închide.
Scurgerea combustibilului scurtcircuitat se face spre agregatul combustibil – ulei.
Când presiunea în faţa supapei de combustibil este maximă se suprapune al
doilea rând de orificii radiale ale sertăraşului peste canalizaţia de scurtcircuitare
spre agregatul combustibil – ulei. Astfel se limitează presiunea maximă la ieşirea
din pompa NR – 22.
La o valoare a presiunii dintre presiunea minimă şi presiunea maximă, se
face scurgerea combustibilului pe lângă marginea sertăraşului. Presiunea minimă
este dictată de echilibrul forţelor ce acţionează asupra sertăraşului.

8. Regulatorul de forţaj

Serveşte la reglarea automată a debitului combustibilului de forţaj în funcţie


de înălţimea şi viteza de zbor.
Se compune din:
- membrană;
- pârghia regulatorului;
- supapă;
- arcuri şi perete (burduf) elastic.

Regulatorul de forţaj are trei cavităţi:


- cavitatea din dreapta membranei în care se aduce aer cu presiunea p4;
- cavitatea din stânga membranei în care se aduce aer cu presiunea p I2 de la
acul de reglare;
- cavitatea de sub supapa regulatorului (cu combustibil de joasă presiune).

Arcul de sub supapa regulatorului poate fi tarat la tensiuni diferite prin


rotirea şurubului de reglare.
Prin supapa regulatorului de forţaj se face scurgerea (sau blocarea)
combustibilului ce merge la limitatorul de forţaj şi din cavitatea din dreapta
pistonului şaibei înclinate.
- Regulatorul de forţaj lucrează pe principiul menţinerii raportului p I2 / p4 =
ct.  1 (unde p I2 = p2 / k1 este presiunea corectată după primul ac de reglare).

Prin şurubul de reglare se modifică temperatura T4 a gazelor în spatele


turbinei.
La membrana regulatorului se măsoară raportul p I2 / p4  1. Sistemul este
în echilibru la valoarea indicată a acestui raport.
Dacă presiunea p I2 scade, membrana se deplasează spre stânga, comandând
prin pârghie deschiderea supapei regulatorului, ceea ce duce la accentuarea
scurtcircuitării combustibilului prin cavitatea din dreapta pistonului şaibei
înclinate. Astfel se comandă reducerea debitului de combustibil, ceea ce duce la
scăderea presiunii p4. Când se restabileşte p I2  p4 debitul de combustibil nu se
mai modifică.
Deci la regulator trebuie ca p2 / p4 = ct. (legea de funcţionare a regulatorului
de forţaj.
9. Limitatorul forţajului în funcţie de înălţime şi viteză (limitatorul
viteză – altitudine)
Serveşte la prevenirea stingerii camerei de forţaj la înălţimi mari, la
limitarea debitului de combustibil în cazul neaprinderii camerei de forţaj şi la
asigurarea reglării debitului în cazul defectării regulatorului de forţaj.
Constructiv seamănă cu regulatorul de forţaj compunându-se din:
- membrană;
- pârghie;
- supapă;
- traductor de presiune;
- arcul membranei;
- arc cu şurub de reglare;
- burduf elastic.

Asupra ansamblului membrană – pârghie – supapă – traductor acţionează


următoarele forţe:
- deasupra membranei: forţa arcului membranei şi presiunea p II2 a aerului de
după al doilea ac de reglare;
- sub membrană: presiunea p2 a aerului;
- sub galetul traductorului de presiune: presiunea combustibilului de înaltă
presiune;
- pe supapă: forţa arcului supapei;
- sub supapă: presiunea combustibilului de intrare în regulatorul de forţaj.

Ca urmare limitatorul spidoaltimetric comandă reglarea debitului de


combustibil pentru forţaj în funcţie de p2, adică în funcţie de înălţime şi viteză.
Presiunea p2 este redusă de acul de reglare numărul 2 la p II2 = p2 / k2.
La modificarea diferenţei de presiune pe membrană, pârghia va închide sau
deschide supapa, provocând astfel o deplasare a pistonului şaibei înclinate.
Dacă p2 scade, diferenţa de presiune pe membrană scade, ceea ce duce la
rotirea pârghiei în sens orar şi la deschiderea supapei. Se accentuează
scurtcircuitarea cavităţii din dreapta servopistonului. Debitul pompei va modifica
presiunea sub galetul traductorului. Ca urmare se stabileşte o nouă poziţie neutră
(de echilibru) a limitatorului spidoaltimetric care va menţine presiunea la ieşirea
din pompa cu pistonaşe la o valoare constantă.
În faţa galetului este dispus un amortizor care va atenua pulsaţiile
combustibilului (pulsaţii la ieşirea din pompa cu pistonaşe.
Legea de modificare a presiunii combustibilului la ieşirea din pompa cu
pistonaşe depinde de:
- diferenţa de presiune pe membrana limitatorului;
- diametrul galetului traductorului;
- construcţia şi dimensiunile pârghiei;
- comprimarea arcului supapei
10. Limitatorul turajului maxim

Este un element realizat sub forma unui traductor centrifugal cu rolul de a


limita turajul maxim al R.Î.P..
Se compune din:
- ax cu contragreutăţi;
- element de comandă, de tip pendul;
- piston cu tijă sertăraş;
- ax de comandă;
- bucşă cu cremalieră;
- arc.

Axul cu contragreutăţi este antrenat prin două pinioane conice şi un ax cu


caneluri de la rotorul pompei cu pistonaşe. Contragreutăţile transmit forţa
centrifugală printr-un bolţ la pendul, acesta fiind în echilibru sub acţiunea forţei
elastice a arcului. Pendulul permite accesul combustibilului de la supapa de
presiune constantă la una din cavităţile din stânga sau dreapta pistonului (iar
cealaltă este pusă în legătură cu joasa presiune) în funcţie de poziţia pendulului,
deci în funcţie de forţa centrifugală a contragreutăţilor.
La creşterea turajului R.Î.P. va creşte forţa centrifugală a contragreutăţilor.
Pendulul se va roti în sens antiorar, permiţând accesul presiunii de comandă în
cavitatea din dreapta pistonului şi scurgerea combustibilului din cavitatea din
stânga pistonului în joasa presiune.
Observaţie: am considerat limitatorul aşezat cu tija pistonului pe orizontală.
Ca urmare a diferenţei de presiune pistonul se va deplasa spre stânga, rotind
prin cremalieră axul de comandă spre stânga. Axul de comandă va transmite
mişcarea la blocul de comandă Bu – 5 şi la bucşa cu cremalieră. Bucşa cu
cremalieră va comprima arcul, ceea ce va duce la o nouă poziţie de echilibru a
pendulului. Comprimarea iniţială a arcului poate fi reglată printr-un şurub.
Când pistonul execută deplasarea maximă spre stânga, degajarea tijei
pistonului va comunica cu admisia combustibilului de la hidroâncetinitorul
pompei NR – 54, făcând scurgerea acestui combustibil prin sertăraşul tijei în
cavitatea de joasă presiune. Astfel scade presiunea în cavitatea din dreapta
pistonului hidroâncetinitorului, ceea ce duce la micşorarea turajului R.J.P., iar prin
legătura gazodinamică la scăderea turajului R.Î.P..
Turajul maxim al R.Î.P. poate fi reglat prin modificarea poziţiei iniţiale a
tijei cu sertăraş. Reglarea se face printr-un şurub ce măreşte sau micşorează
distanţa dintre degajarea tijei şi canalizaţia de la pompa NR – 54.
În bucşa cu cremalieră se montează un compensator termic (asemănător cu
cel de la pompa NR – 54) pentru a anula influenţa temperaturii combustibilului
asupra funcţionării traductorului centrifugal.
11. Acele de reglare p I2 şi p II2

Acul de reglare p I2 are rolul de a trimite aer cu presiunea p I2 = p2 / k1 la


regulatorul de forţaj al pompei NR – 22.
Acul de reglare p II2 are rolul de a trimite aer cu presiunea p II2 = p2 / k1 la
limitatorul forţajului în funcţie de înălţimea şi viteza de zbor.
Construcţia şi principiul de funcţionare a acelor de reglare este acelaşi, cu
foarte mici diferenţe.
Un ac de reglare se compune din:
- corp cilindric cu două ştuţuri laterale;
- ajutaj de intrare;
- ajutaj de ieşire;
- acul propriu-zis.

Corpul cilindric este un corp realizat prin sudarea unor corpuri cilindrice şi
a două ştuţuri; unul pentru intrare şi celălalt pentru ieşirea aerului cu presiunea p I2
sau p II2 .
La intrare este montat un ajutaj reglabil (reglarea se face prin translaţia
acului propriu-zis de reglare). Acul propriu-zis este un corp de rotaţie, ascuţit, care
se înşurubează în corpul cilindric. Numai zona conică a acului intră în ajutajul de
intrare, făcând posibilă reglarea ajutajului. Pentru rotire acul este prevăzut la capăt
cu cap hexaedric şi canelură pentru şurubelniţă. Fixarea acului într-o poziţie este
asigurată prin două rânduri de fixatoare cu bilă şi arcuri montate în canelurile
longitudinale ale corpului cilindric.
În corpul cilindric este montat şi ajutajul de ieşire, de o formă apropiată de
ajutajul laval. În cavitatea dintre cele două ajutaje este dispus un deflector, care
amortizează jetul de aer, prevenind formarea undei de şoc.
Pentru a preveni trecerea aerului prin filetul acului pe capătul corpului este
înşurubat un buşon de etanşare.
Aerul de după compresor se aplică printr-un ştuţ la ajutajul de intrare, trece
prin cavitatea dintre ajutaje şi apoi prin ajutajul de ieşire se evacuează în
atmosferă. Prin orificiile radiale din faţa ajutajului de ieşire se evacuează aer
printr-un ştuţ cu presiunea p I2 ( p II2 ).
Funcţionarea acului de reglare se bazează pe principiul menţinerii unui
raport constant al presiunilor aerului din ştuţul de intrare şi din camera dintre
ajutaje.
Raportul p2 / p I2 sau p2 / p II2 se numeşte coeficient de reducţie.
Coeficientul de reducţie se menţine constant independent de valoarea
presiunii de intrare dacă în ajutajul de ieşire avem curgere critică, iar în ajutajul
de intrare curgerea este supercritică.
Reglarea acului de reglare pentru un coeficient de reducţie dorit se face prin
modificarea poziţiei acului de reglare propriu-zis.
Acul de reglare p I2 are un ştuţ în plus, prin care se trimite aer cu presiunea
p I2 la supapele electromagnetice MKV – 200 nr.1 şi 2 de evacuare suplimentară.
Acele de reglare se găsesc între NR – 22 şi sufleorul centrifugal.

Fig. 1 Acul de reglare

a – acul de limitare; b – acul de reglare


1 – căpăcel; 2 – primul rând de fixatoare cu bile; 3 – al doilea rând de fixatoare
cu bile; 4 – acul; 5 – jiclorul de intrare al acului de reglare; 5a – ajutajul de
intrare al acului de limitare; 6 – deflectorul; 7 – corpul acului; 8 – camera p I2 ( p II2
pentru acul de limitare); 9 – ajutajul de ieşire.
C – aplicarea presiunii p2; D – evacuarea presiunii ( p II2 pentru acul de limitare);
E – evacuarea în atmosferă.

12. Funcţionarea pompei NR – 22F2 în ansamblu

Combustibilul adus de la pompa DŢN – 44DT este trecut prin filtrul de


intrare şi este debitat de pompa cu pistonaşe în faţa robinetului de forţaj.

A. Supapa electromagnetică a forţajului nu este cuplată


În acest caz prin supapa electromagnetică de cuplare a forţajului trece
combustibil, ceea ce duce la o presiune scăzută, în cavitatea din dreapta pistonului
robinetului de forţaj. Astfel robinetul de forţaj este pe poziţia „închis”.
Presiunea mare a combustibilului deschide supapa de scurtcircuitare şi
combustibilul se scurge spre agregatul de combustibil – ulei. Deoarece tija
pistonului robinetului de forţaj este în poziţia extremă dreapta, prin primul rând
de orificii radiale se face scurtcircuitarea din dreapta pistonului şaibei înclinate
spre joasa presiune. Astfel servopistonul comandă reducerea debitului pompei NR
– 22.
Supapele regulatorului de forţaj şi limitatorului spidoaltimetric al forţajului
sunt deschise; combustibilul trece prin supape neinfluenţând reglarea debitului.

B. Supapa electromagnetică de cuplare a forţajului este cuplată

Dacă supapa electromagnetică de cuplare a forţajului este cuplată se închide


trecerea combustibilului prin această supapă.
În acest caz, combustibilul din cavitatea de înaltă presiune trece prin filtrul
central, supapa de presiune constantă şi blocul de dozare, pătrunzând în cavitatea
din dreapta pistonului robinetului de forţaj, comandând deschiderea acestuia la
maximum. Concomitent cu deplasarea tijei robinetului de forţaj se întrerupe
scurgerea combustibilului din cavitatea din dreapta servopistonului.
Servopistonul se deplasează comandând creşterea debitului de combustibil.
Supapa de scurtcircuitare se închide, iar supapa de combustibil se deschide
treptat în funcţie de presiune. Supapa de reţinere permite accesul combustibilului
în rampele de forţaj numai de la o anumită valoare minimă.
În cele două cavităţi (stânga şi dreapta) ale servopistonului avem
combustibil cu înaltă presiune:
- în stânga direct printr-o canalizaţie de la ieşirea din pompa cu pistonaşe;
- în dreapta prin filtrul central şi blocul de dozare al servopistonului.

Servopistonul este deplasat spre poziţia extremă stânga de către arcurile


sale din cavitatea din dreapta.
Comanda debitului de combustibil se face în modul următor.
Când supapa limitatorului spidoaltimetric al forţajului este închisă,
scurtcircuitarea combustibilului (deci comanda debitului) este făcută prin supapa
regulatorului de forţaj în funcţie de diferenţa de presiune dintre p I2 şi p4. Dacă
supapa regulatorului de forţaj se închide, în cavitatea din dreapta servopistonului
presiunea creşte, ceea ce duce la mărirea debitului până la valoarea maximă.
Presiunea p4 va creşte, ceea ce va comanda apoi deschiderea supapei regulatorului
de forţaj şi la scăderea presiunii în cavitatea din dreapta servopistonului. Rezultă
o scădere a debitului de combustibil până când se va restabili relaţia p4  p I2 .
În cazul creşterii înălţimii de zbor presiunea p I2 scade (deoarece scade şi
p2), ceea ce duce la rotirea pârghiei regulatorului de forţaj spre stânga şi la
deschiderea supapei regulatorului de forţaj, provocând o scurtcircuitare
accentuată a cavităţii din dreapta servopistonului. Se va produce o scădere a
debitului de combustibil.
Aceleaşi fenomene se produc la limitatorul spidoaltimetric de forţaj dacă
supapa regulatorului de forţaj este închisă, numai că intervine diferenţa de
presiune p II2 – p2.
Limitatorul spidoaltimetric al forţajului împreună cu supapa de combustibil
limitează debitul de combustibil concomitent cu modificarea înălţimii şi vitezei
de zbor astfel încât să nu fie împiedicată funcţionarea regulatorului de forţaj până
la o anumită înălţime de zbor. Practic reglarea debitului se face până la o înălţime
de către regulatorul de forţaj, iar mai departe de către limitatorul spidoaltimetric
al forţajului. Acest lucru se realizează prin construcţia supapelor regulatorului şi
limitatorului astfel încât la aceeaşi presiune în faţa supapelor supapa limitatorului
să se deschidă mai mult. Deci limitatorul spidoaltimetric este mai puţin important
la înălţimi şi viteze mici, deoarece este deschisă supapa aproape tot timpul.
La înălţimi de zbor mari (peste 17000 – 18000m) se înrăutăţesc condiţiile
de ardere a amestecului de combustibil, ceea ce duce la scăderea presiunii p4 mai
repede decât presiunea p I2 . Ca urmare supapa regulatorului se închide ceea ce duce
la mărirea unghiului de înclinare a şaibei înclinate şi la mărirea debitului de
combustibil de forţaj faţă de normal. Presiunea în faţa regulatorului de forţaj
creşte, ceea ce înseamnă şi o mărire a presiunii în faţa limitatorului
spidoaltimetric, deci se schimbă raportul de forţe la pârghia limitatorului. Supapa
limitatorului spidoaltimetric va deschide o secţiune de trecere mai mare, ceea ce
duce la micşorarea presiunii în cavitatea din dreapta servopistonului şi a debitului.
În acest fel influenţa limitatorului spidoaltimetric al forţajului este mai mare
în comparaţie cu cea a regulatorului de forţaj, prevenind stingerea flăcării din
cauza excesului de combustibil.
Dacă forţajul nu funcţionează (nu se aprinde combustibilul în zona
postcombustiei) presiunea p4 scade (deoarece se modifică secţiunea de ieşire din
ajutaj). Presiunea p I2 este mai mare ceea ce duce la închiderea supapei
regulatorului de forţaj, comandând mărirea debitului de combustibil şi la creşterea
presiunii în faţa limitatorului spidoaltimetric. Limitatorul spidoaltimetric se
deschide comandând reducerea debitului.
Dacă regulatorul de forţaj se defectează, supapa regulatorului se închide. În
acest caz reglarea debitului combustibilului de forţaj se face de către limitatorul
spidoaltimetric.

13. Supapele electromagnetice MKV – 200 de evacuare suplimentară a


aerului

Aceste supape au rolul de a evacua aer cu presiunea p I2 de la acul de reglare


p II2 în scopul reglării temperaturii gazelor în faţa turbinei.
Reglarea temperaturii gazelor în faţa turbinei se face astfel:
a). La „FORŢAJ MINIM” şi „FORŢAJ PARŢIAL” de către jiclorul de
ieşire al supapei 1 electromagnetice MKV – 200 de evacuare suplimentară a
aerului cu presiunea p I2 . Supapa electromagnetică numărul 2 MKV – 200 este
cuplată, adică nu permite trecerea aerului prin ea, pe când supapa
electromagnetică numărul 1 este necuplată permiţând trecerea aerului.
Evacuând aer cu presiunea p I2 , se va produce o scădere a presiunii trimise
de acul de reglare p I2 la regulatorul de forţaj. Ca urmare regulatorul de forţaj
comandă scăderea debitului pompei cu pistonaşe. Ca urmare presiunea p 4 după
turbină scade, deci căderea de presiune pe turbină se măreşte. Această cădere
mărită de presiune duce la creşterea turajului ambelor rotoare, dar regulatorul
centrifugal al pompei menţine constant turajul motorului n1 = 100,5  0,5% prin
micşorarea debitului de combustibil în camera de ardere. Scăzând debitul de
combustibil în camera de ardere se va obţine o scădere a temperaturii T3.
Supapele MKV – 200 numărul 1 şi 2 se cuplează de către camele panoului
de comandă a regimurilor PURT – 2FT.

b). La „FORŢAJ – 1” se cuplează supapa electromagnetică MKV – 200


numărul 1, evacuarea făcându-se prin supapa electromagnetică MKV – 200
numărul 2 necuplată.

c). La „FORŢAJ – 2” (se cuplează din „FORŢAJ – 1” automat când M 


1,5) se decuplează ambele supape electromagnetice MKV – 200 crescând
cantitatea de aer p I2 evacuat. În acest caz regulatorul centrifugal al pompei NR –
54 va menţine n1 = 103%. Când M  1,5 supapele MKV – 200 se cuplează automat
(regimul devine „FORŢAJ – 1”).
Observaţii:
- soluţia cu două supape de evacuare p I2 este valabilă pentru motorul R13 –
300;
- la motorul R11F2S300 există o singură supapă electromagnetică MKV –
200. Atunci când maneta de gaze ajunge la o poziţie corespunzând la 108o,
cama BFS a panoului PURT-1F-T comandă închiderea supapei MKV –
200, deci va înceta evacuarea suplimentară a aerului p I2 . Supapa MKV –
200 se găseşte în stânga motorului în zona treptei III de compresor.

Funcţionarea în ansamblu a instalaţiei de combustibil pentru forţaj

A. Poziţia agregatelor înainte de cuplarea regimului de forţaj

Înainte de cuplarea forţajului elementele pompei NR – 22F2 sunt


poziţionate astfel:
- şaiba înclinată se află pe poziţia de debit minim sub acţiunea
combustibilului
debitat de pompă;
- pistonul cu sertăraşul robinetului de forţaj se află în poziţia extremă dreapta
sub acţiunea arcului şi a lipsei de presiune de după piston, permiţând
trecerea combustibilului la supapa de scurtcircuitare;
- supapa de scurtcircuitare este deschisă datorită presiunii combustibilului
(mai mare de 15 daN/cm2);
- supapa de combustibil este închisă;
- supapa de închidere este închisă;
- supapa electromotoare de cuplare a forţajului permite scurtcircuitarea
combustibilului din cavitatea din dreapta pistonului robinetului de forţaj;
- întrerupătorul final este necuplat, dar are circuitul pregătit pentru
elementele de iniţiere a forţajului;
- limitatorul spidoaltimetric în poziţie de echilibru;
- regulatorul de forţaj în poziţie de echilibru;
- supapa de aerisire (evacuare) este închisă.

B. Funcţionarea la cuplarea forţajului

Cuplarea regimului de forţaj se afce prin stabilirea manetei de comandă în


sectorul de forţaj, după ce turaţia a ajuns la valoarea maximă. La deplasarea
manetei de comandă, în panoul PURT-1F-T se cuplează la 73o cama BFS care va
trimite energie electrică la:
- supapa electromagnetică de cuplare a forţajului de la pompa NR – 22F2;
- bobinele de inducţie a forţajului KNA – 114;
- supapele electromagnetice MKPT – 9AF pentru combustibilul de iniţiere a
forţajului;
- supapa electrohidraulică GA – 164M pentru trecera ajutajului pe poziţia
„FORŢAJ MINIM” (De = 610mm).

În acest fel supapa de cuplare a forţajului întrerupe scurtcircuitarea cavităţii


din dreapta pistonului. Pistonul robinetului de forţaj se deplasează spre stânga.
Sertăraşul închide scurgerea din cavitatea arcului pistonului şaibei înclinate, va
creşte presiunea din dreapta servopistonului. Pistonul şaibei înclinate va deplasa
şaiba spre poziţia de debit mare.
Concomitent se deschide datorită sertarului robinetului de forţaj şi
scurgerea combustibilului spre supapa de combustibil pe care o deschide. Când la
supapa de închidere s-a atins presiunea de 38 Kgf/cm2 se permite trecerea spre
injectoarele camerei de forţaj.
În camera de forţaj combustibilul este aprins de către blocul de iniţiere a
forţajului.
La sfârşitul cursei spre stânga a robinetului de forţaj, acesta prin
întrerupătorul final întrerupe următoarele elemente:
- bobinele de inducţie;
- supapele electromotoare MKPT – 9AF de iniţiere a forţajului;
- electrorobinetul hidraulic GA – 164M.

Supapa electromotoare de cuplare a forţajului rămâne cuplată tot timpul cât


funcţionează forţajul, această cuplare fiind semnalizată printr-un bec pe panoul T
– 10 din cabină.
Poziţia şaibei înclinate este determinată de poziţia de echilibru a
regulatorului de forţaj ( p I2 / p4 = ct.).

C. Funcţionare la regimul „FORŢAJ MINIM”

Elementele pompei NR – 22F2 sunt poziţionate astfel:


- şaiba înclinată la un unghi determinat de regulatorul de forţaj;
- robinetul de forţaj în poziţie extremă stânga;
- supapa de cuplare a forţajului este închisă;
- supapa de scurtcircuitare este închisă datorită arcului şi presiunii
combustibilului de după robinetul de forţaj;
- supapa de combustibil este deschisă în funcţie de presiunea combustibilului
după robinetul de forţaj;
- limitatorul spidoaltimetric, regulatorul de forţaj şi limitatorul turaţiei R.Î.P.
se află în poziţie de echilibru sub acţiunea forţelor ce acţionează asupra lor.

D. Funcţionare la regimul „FORŢAJ TOTAL”

La deplasarea manetei de gaze la poziţia „FORŢAJ TOTAL” prin


comenzile motorului şi automatica electrică se trimite semnal electric la robinetul
electrohidraulic GA – 164, ajutajul reactiv mărindu-şi secţiunea (pe poziţia
„FORŢAJ TOTAL” De = 680mm). Ca urmare presiunea p4 scade, iar p I2 rămâne
acelaşi. De aceea p I2  p4, ceea ce duce la încovoierea membranei regulatorului de
forţaj spre dreapta. Prin intermediul pârghiei cu două braţe se închide şi mai mult
supapa de scurgere a combustibilului din cavitatea din dreapta servopistonului
şaibei înclinate. În această cavitate creşte presiunea, pistonul deplasând şaiba
înclinată spre debit maxim. Va creşte debitul de combustibil în camera de forţaj,
deci va creşte presiunea p4. Astfel se va ajunge la un nou echilibru în regulatorul
de forţaj, debitul de combustibil fiind corespunzător noii poziţii de echilibru.
Când maneta de gaze ajunge la poziţia ce corespunde la 108 o la panoul
PURT-1F-T se comandă închiderea supapei de evacuare a aerului MKV – 200
(aer p I2 ). Va înceta evacuarea suplimentară a aerului cu presiunea p I2 , ceea ce duce
la deplasarea membranei regulatorului de forţaj spre dreapta, comandându-se
astfel creşterea debitului de combustibil. Astfel tracţiunea motorului creşte cu 200
– 700 daN

E. Funcţionare la trecerea de la „FORŢAJ TOTAL” la „FORŢAJ MINIM”

La deplasarea manetei de comandă de la „FORŢAJ TOTAL” la „FORŢAJ


MINIM”, secţiunea ajutajului scade. Membrana regulatorului de forţaj se
încovoaie spre stâna şi prin pârghia cu două braţe se comandă reducerea debitului
de combustibil. Scăzând debitul de combustibil în camera de forţaj va scădea şi
valoarea presiunii p4, până când se stabileşte o nouă poziţie de echilibru.

F. Funcţionare la creşterea înălţimii de zbor sau micşorarea vitezei de zbor


(maneta de gaze şi secţiunea ajutajului sunt fixe

Pe măsura creşterii înălţimii de zbor sau micşorarea vitezei de zbor,


presiunea p2 scade, deci va scădea presiunea p I2 pe membrana regulatorului de
forţaj. Presiunea p4 va rămâne pentru început aceeaşi. Membrana regulatorului de
forţaj se încovoaie spre stânga. Astfel se comandă micşorarea debitului de
combustibil. Scade debitul de combustibil în camera de forţaj, ceea ce duce la
scăderea presiunii p4, până intervine o nouă stare de echilibru în regulatorul de
forţaj. Aceasta înseamnă că debitul de combustibil de forţaj a fost reglat
corespunzător noilor condiţii de zbor.

G. Funcţionare la scăderea înălţimii de zbor sau creşterea vitezei de zbor

Pe măsura micşorării înălţimii de zbor sau a creşterii vitezei de zbor, va


creşte presiunea p2, deci şi p I2 care acţionează pe membrană. Membrana se
încovoaie spre dreapta. Se va comanda mărirea debitului de combustibil de forţaj.
Va creşte presiunea p4 până când se ajunge la o nouă poziţie de echilibru.
La înălţimi mari sau în cazul defectării regulatorului de forţaj intră în
funcţiune limitatorul spidoaltimetric, acesta limitând debitul de combustibil
pentru a se evita stingerea camerei de forţaj din cauza excesului de combustibil.
Limitatorul lucrează pe baza echilibrului dintre presiunile p II2 şi p2 pe
membrană şi în funcţie de presiunea combustibilului la ieşirea din pompa cu
pistonaşe.

H. Poziţia elementelor înainte de pornirea motorului


Înainte de pornirea motorului în toate canalizaţiile pompei există
combustibil dar fără a avea presiune:
- resorturile pistonului şaibei înclinate sunt destinse, deci pistonul ocupă
poziţia
extremă stânga, şaiba fiind înclinată la maximum (pe debit maxim);
- robinetul de forţaj, supapa de scurtcircuitare, supapa de combustibil şi de
închidere fiind închise datorită destinderii resorturilor;
- supapa de cuplare a forţajului este deschisă;
- supapele limitatorului şi regulatorului sunt închise;
- supapa pendul este rotită în sens orar datorită arcului limitatorului turaţiei
R.Î.P.;
- pistonul limitatorului se va găsi în poziţie extremă.

I. Funcţionare când nu s-a aprins combustibilul în camera de


postcombustie

Când se deplasează maneta pe „FORŢAJ MINIM” se dă comanda de


mărire a secţiunii S5, deci presiunea p4 scade. Pompa cu pistonaşe trece pe debit
maxim. Combustibilul este trimis în rampele de postcombustie dar nu se aprinde
dintr-o cauză oarecare. Presiunea p4 nu se va modifica, deci limitatorului
spidoaltimetric nu i se va influenţa funcţionarea decât prin modificarea presiunii
la tachetul (traductor) de presiune. Presiunea mai mare sub tachet va roti pârghia
în sens orar, determinând scurtcircuitarea combustibilului din cavitatea pistonului
şaibei înclinate, până când se va restabili echilibrul pe pârghie (şaiba îşi va
modifica înclinarea, reducând debitul de combustibil).

Sisteme de comandă a motoarelor turboreactoare

1.Generalităţi

Pentru funcţionarea motoarelor la diferite regimuri staţionare şi


nestaţionare, precum şi pentru trecerea de la un regim la altul, direct şi invers,
motoarele sunt echipate cu sisteme în compunerea cărora intră agregate,
mecanisme electrice, hidraulice sau combinate.
Regimurile de funcţionare a motoarelor turboreactoare, delimitate de
parametrii caracteristici (turaţie, diametrele secţiunilor caracteristice ale ajutajului
reactiv) sunt:
- regimul de pornire;
- regimurile de reprize (mare, mică, totală, cu ASL);
- regimurile staţionare (ralanti, maximal);
- regimurile de forţaj – postcombustie (minim, total).
Comanda funcţionării motorului la un anumit regim sau trecerii de la un
regim de funcţionare la altul se realizează prin intermediul manetei de comandă
care se deplasează pe un sector (circular sau liniar) pe care sunt prevăzute
opritoare pentru fiecare regim, transmiţându-se astfel comenzile necesare pentru
funcţionarea diferitelor sisteme care asigură funcţionarea motorului la aceste
regimuri.

2. Sistemele de comandă a regimurilor motorului R11F2S300

La acest motor sunt definite următoarele regimuri:


- regim de pornire (n1 = 0  33%, n2 = 0  48%, De = 680mm);
- regim de ralanti ( n1 = 33%, n2 = 48%, De = 680mm);
- regim maximal (n1 = 100%, n2 =100,1%, De = 530mm);
- regim „FORŢAJ MINIM” (n1 = 100%, n2 = 100,3%, De = 610mm);
- regim „FORŢAJ TOTAL” (n1 = 100%, n2 = 100,3%, De = 680mm).

Pentru pornirea motorului, maneta de comandă se scoate de pe pragul


„STOP” şi se pune pe pragul „RALANTI”. Pe parcursul acestui regim de
funcţionare, turaţia n2 creşte de la 0 la 48%, iar secţiunea de ieşire din ajutajul
reactiv are diametrul de 680mm. După ce motorul s-a stabilizat la regimul de
„RALANTI”, maneta de comandă se deplasează către înainte. Când n2 = 66%,
secţiunea de ieşire a ajutajului reactiv se micşorează la diametrul de 530mm. La
deplasarea în continuare a manetei de comandă, secţiunea de ieşire din ajutajul
reactiv rămâne constantă, iar turaţia n2 creşte. Când maneta de comandă este pusă
pe pragul „MAXIM”, turaţia n2 = 100,1%, iar diametrul de ieşire din ajutajul
reactiv este de 530mm. La deplasarea manetei de comandă pe poziţia „FORŢAJ
MINIM”, turaţia n2 = 100,3%, diametrul De creşte până la 610mm. La deplasarea
manetei de comandă pe pragul de „FORŢAJ TOTAL”, se modifică De la 680mm.
La deplasarea inversă a manetei de comandă, diametrul secţiunii de ieşire
din ajutajul reactiv şi turaţia n2 se modifică astfel:
- de la pragul „FORŢAJ TOTAL” la pragul „FORŢAJ MINIM” turaţia n2 nu
se modifică, De scade de la 680mm la 610mm;
- la stabilirea manetei pe pragul de „MAXIM”, diametrul De scade de la
610mm la 530mm;
- de la pragul „MAXIM” la pragul „STOP”, turaţia n2 scade; când n2 = 60%,
diametrul De creşte de la 530mm la 680mm după care De = ct. = 680mm.

La asigurarea regimurilor de reprize participă:


- maneta de comandă şi cinematica ei;
- elemente din pompă: automat de repriză, hidroâncetinitor, robinetul de
dozare;
- sistemul electrohidraulic al voleţilor ajutajului reactiv;
- panoul de comandă;
- corectorul altimetric.

Sistemul de pornire al motorului se compune din:


- sistemul de combustibil pentru pornire;
- sistemul de alimentare cu oxigen la pornirea în aer;
- sistemul de evacuare a aerului la presiunea p2;
- agregate de pornire.

Sistemul de combustibil pentru pornire cuprinde:


- supapa electromotoare de pornire MKT – 211;
- supapa de reţinere;
- pompa NR – 21;
- blocurile de pornire.

Sistemul de alimentare cu oxigen cuprinde:


- supapa electromagnetică;
- supapa de reţinere;
- jicloare limitatoare de consum de oxigen.

Sistemul de evacuare a aerului cuprinde:


- supapa electromagnetică MKPT – 9A;
- supapele antipompaj;
- supapa de reţinere.

Agregatele care asigură regimul de pornire:


- pompa NR – 21: automatul de pornire, supapa de scurtcircuitare, supapa
electromotoare MKPT – 9A şi ansamblul reglabil;
- starterul – generator;
- bobinele de inducţie (KNA-114M-T);
- bujiile (SE – 20B);
- automatul de timp (AV – 7);
- blocul de comandă BU – 5.

Agregate pentru comanda motorului de la „RALANTI” la regimul


„MAXIM”:
- maneta de comandă cu cinematica ei (transmiterea mişcării la pompa NR
– 21 şi
la panoul de comandă PURT – 1F);
- blocul de comandă BU – 5;
- robinetul electrohidraulic GA – 164M;
- verinele hidraulice.

Agregate pentru comanda regimurilor de forţaj:


- panoul de comandă PURT – 1F;
- blocul de comandă BU – 5;
- bobine de aprindere KNA – 114MT;
- bujii SE – 21D5;
- supapa electromotoare de cuplare a forţajului din pompa NR – 22;
- robinetul electrohidraulic GA – 164M şi verinele hidraulice;
- supapele electromagnetice MKPT – 9AF;
- întrerupătorul final al robinetului de forţaj;
- întrerupătorul final al hidroâncetinitorului;
- cutia cu elementele automaticii forţajului KAF – 13D;
- cutia de emisie a semnalelor (KVS – 1);
- traductor cu reostat DR – 3A;
- traductor de reacţie DOS – 1A;
- reostat R – 1;
- supapa electromotoare de evacuare suplimentară a aerului la presiunea p 2
MKV – 200.

3. Panoul de comandă PURT – 1F

Panoul de comandă PURT – 1F este un mecanism cu came şi este destinat


pentru comanda regimurilor de lucru ale motorului prin închiderea şi deschiderea
circuitelor electrice din sistemul de comandă a regimurilor.
Elemente componente:
- corp;
- mecanism cu came;
- patru întrerupătoare finale;
- cadran;
- cuplă electrică;
- pârghie.

Corpul este de tip cutie, cu două ferestre acoperite de capace. Pe capacul


superior se montează cupla electrică. Corpul panoului PURT – 1F se fixează la
motor prin două tălpi cu orificii.
În interiorul corpului, pe un ax sunt montate patru came profilate, fixate pe
ax prin şuruburi de strângere. Pentru asigurarea poziţionării unghiulare a camelor
în raport cu axul, pe ax se execută caneluri filetate. Reglarea poziţiei camei se face
prin şuruburi de reglare, aflate în angrenaj cu canelurile filetate ale axului.
Pe capătul axului se fixează bucşa cu caneluri, iar pe aceasta cadranul
gradat până la 180o pe ambele părţi şi pârghia cu două braţe. Pârghia este legată
prin tije cu:
- pârghia pompei NR – 21F2;
- maneta de gaze.
În poziţia „STOP” a pârghiei (în acest caz axul pârghiei este rotit cu 53o
faţă de axa orizontală a PURT – 1F), gradaţia 0 de pe scală trebuie să coincidă cu
limita de pe bosajul şurubului opritor. Bucşa canelată a axului se sprijină cu un
bolţ pe şurubul opritor în cazul rotirii pârghiei sub un unghi de 112o.
Camele profilate ating permanent rola de axul antrenorului. Acesta este
împins spre came de un arc. În cazul rotirii axului cu came, cama profilată apasă
rola şi prin antrenor se apasă pe butonul întrerupătorului final.
Declanşarea întrerupătoarelor finale se produce la următoarele unghiuri de
rotire a axului PURT:
- cama BFS … 73o;
- cama PK … 68o;
- cama F … 108o – 112o;
- cama 4 … de rezervă.

Camele panoului PURT – 1F asigură:


- cama BFS asigură cuplarea regimurilor de forţaj, aprinderea
combustibilului în blocurile de aprindere, aplicarea combustibilului de
forţaj, cuplarea supapei electromagnetice MKV – 200 de evacuare
suplimentară p I2 şi cuplarea instalaţiei electrice de comandă a voleţilor
ajutajului;
- cama PK asigură decuplarea regimurilor de forţaj (dublează cama BFS)
numai în anumite condiţii;
- cama F decuplează supapa electromagnetică MKV – 200 de evacuare p I2 şi
pregăteşte circuitul de cuplare a „FORŢAJULUI TOTAL”;
- cama 4: de rezervă (cuplează forţajul la 100o PURT) dar fără cuplarea
sistemului EGSU – 1A.

4. Robinetul electrohidraulic GA – 164M

Reprezintă un robinet cu comandă electrohidraulică având rolul de a


comanda verinele voleţilor ajutajului reactiv. Robinetul GA – 164M este montat
pe avion.

5. Întrerupătorul final al robinetului de forţaj de la pompa NR – 22F2

S-a studiat la pompa NR – 22F2, având rolul de a decupla bobina de


aprindere a forţajului (bobina de inducţie KNA – 114M) şi supapele
electromagnetice MKPT – 9AF ale combustibilului de iniţiere a forţajului, în
cazul deschiderii totale a robinetului de forţaj.

6. Întrerupătorul final al hidroâncetinitorului pompei NR – 21F2


S-a studiat la pompa NR – 21F2, asigurând cuplarea regimului de forţaj
numai la un turaj minim admis al R.J.P. (n1 = 97 – 98%).

7. Cutia elementelor automaticii forţajului KAF – 13D

Asigură funcţionarea motorului în regim de forţaj, prin cele 15 relee ale


sale. Se montează pe avion.
8. Cutia de emisie a semnalelor KVS – 1

Este destinată pentru emiterea semnalelor de cuplare şi decuplare a


robinetului electrohidraulic GA – 164M. Cutia KVS – 1 este montată pe avion şi
se compune din releu polarizat şi contact basculant. Face parte din sistemul de
urmărire al ajutajului EGSU – 1A. Se montează pe avion împreună cu KAF – 13D
(în dreapta motorului).

9. Traductorul cu reostat DR – 3A

Face parte din sistemul EGSU – 1A al ajutajului.


Traductorul DR – 3A este cuplat rigid pe axul panoului PURT – 1F.
Compunere:
- reostat inelar;
- cursor cu bucşă;
- arc de readucere.

10. Traductorul de reacţie DOS – 1A

Face parte din sistemul EGSU – 1A al ajutajului.


Este destinat pentru realizarea reacţiei în schema de comandă a poziţiei
ajutajului reactiv.
Se compune din:
- rezistenţă;
- un cursor montat pe pistonul verinului din dreapta ajutajului.

11. Reostatul R – 1

Are trei rezistoare reglabile separate, montate într-un corp de aluminiu


turnat (capacul panoului PURT – 1F). Rezistoarele servesc la reglarea diametrului
voleţilor ajutajului: la „FORŢAJ MINIM” şi la „FORŢAJ TOTAL” astfel notate:
- MF pentru „FORŢAJ MINIM”;
- 1F pentru „FORŢAJ TOTAL”;
- 2F de rezervă (reglarea De la regimul cu ASL cuplat).
Face parte din EGSU – 1A.
12. Cadranul pompei NR – 21 (NR – 54)

Pârghia pompei este legată prin tija reglabilă cu pârghia panoului de


comandă PURT -1F-T.
Pe cadranul pompei sunt trecute următoarele semne:
- 2 = RALANTI;
- 4 = ÎNCEPEREA REGLĂRII AUTOMATE;
- 5 = NOMINAL (80% MAXIMAL);
- 6 = MAXIMAL;
- 7 = SUPLIMENTAR.

Fanionul pompei se află între aceste semne astfel:


- între 1 şi 2 (1 = STOP) se parcurge sectorul de ralanti;
- între celelalte semne ocupă o poziţie ce determină regimul de funcţionare a
motorului;
- între 6 şi 7 pârghia pompei execută o cursă suplimentară care nu
influenţează regimul de funcţionare a motorului, parametrii fiind aceiaşi cu
cei de la regimul „MAXIMAL”.
Construcţia şi funcţionarea agregatelor din circuitul hidraulic de comandă
a ajutajului reglabil. Sistemul de urmărire EGSU – 1A

1. Sistemul de comandă a ajutajului

Sistemul de comandă a ajutajului se compune din:


- trei verine hidraulice;
- inelul voleţilor;
- inelul de forţă;
- conductele sistemului hidraulic;
- sistem de răcire;
- şase supape de sincronizare;
- agregate electrice (paoul PURT – 1F, blocul BU – 5, robinetul
electrohidraulic GA – 164M, cutia de emisie a semnalelor, traductorul cu
reostat DR – 3A, traductorul de reacţie DOS – 1A, reostatul R – 1).

1.1. Inelul de forţă

Este fixat în consolă de flanşa ajutajului prin şase tije. Tijele sunt fixate pe
inelul de forţă prin bucşe sferice pe acelaşi bolţ cu care se fixează şi un capăt al
verinului hidraulic.
De inelul de forţă se nituieşte un suport turnat. De acest suport se prinde
capătul verinelor cu bolţul comun cu al tijelor.
Tijele verinelor hidraulice sunt îmbinate cu suportul inelului voleţilor prin
bolţuri cu bucşe sferice.
Inelul voleţilor fixează poziţia voleţilor:
- deplasându-se în spate eliberează voleţii care se depărtează sub acţiunea
presiunii
gazelor mărindu-se secţiunea de ieşire din ajutaj;
- deplasându-se înainte voleţii sunt presaţi de inelul voleţilor şi micşorează
secţiunea de trecere.

1.2. Verinul hidraulic

Se compune din:
- cilindru;
- piston cu tijă;
- capul tijei verinului.

Cilindrul are patru inele de etanşare faţă de tijă. În capătul opus al


cilindrului se montează capacul verinului, etanşat cu inele de cauciuc, strâns cu o
piuluţă şi fixat contra rotirii cu un ştift. Cilindrul este fabricat din oţel crom –
nichel cementat. Suprafaţa exterioară a cilindrului este cadmiată şi acoperită cu
lac anticoroziv.
Pistonul este fabricat din oţel nitrurat. Tija pistonului este acoperită cu un
strat de crom pe o lungime de 163mm de la capătul filetului, în această zonă fiind
şi polizată. Pentru a preveni uzura tijei, suprafaţa cesteia este nitrurată, iar filetul
este arămit. Pistonul este etanşat cu inele de cauciuc şi garnituri de fluoroplast.
Cursa pistonului se reglează de la capătul tijei (pentru diametrul maxim al
ajutajului) şi de la o contrapiuliţă (pentru diametrul minim al ajutajului).
Pe verinul superior din dreapta se montează traductorul legăturii inverse
(DOS – 1A).

1.3. Inelul voleţilor

Este fabricat dintr-un aliaj maleabil, rezistent la temperatură, cu suprafaţa


interioară profilată, de care sunt fixate 18 plăci de cupru. Plăcile de cupru au
crestături şi sunt acoperite cu grafit pentru reducerea frecării de voleţi.

1.4. Conductele sistemului hidraulic şi sistemul de răcire

Lichidul hidraulic AMG – 10 se aduce la verinele hidraulice de la avion


prin două ramoe montate în inelul de forţă. De fiecare rampă sunt sudate câte trei
ştuţuri pentru legătura cu supapele de sincronizare şi câte un ştuţ cu filet pentru a
face legătura cu instalaţia hidraulică a avionului.
Conducta rampei este înfăşurată cu o bandă din fibră de sticlă acoperită cu
lac şi fixată cu două coliere de inelul de forţă.
De la supapele de sincronizare lichidul se transmite la verinele hidraulice.
Pentru răcirea conductelor prin care vine amestecul la varinele hidraulice şi la
supapele de sincronizare se aduce aer de răcire de la avion la carcasele de
protecţie.
Carcasa se compune din două părţi ştanţate din oţel inoxidabil. Carcasa
superioară este fixată de cea inferioară cu zece buloane, cu trei şuruburi de
suporturile de pe inelul de forţă şi cu un şurub de suportul verinului. Carcasa
inferioară este sudată de inelul de forţă, formând locaşul pentru verinele hidraulice
şi pentru conducte.
Aerul de răcire se aduce de la avion şi se aplică la carcase printr-un orificiu.
În carcasă aerul se împarte în două:
- o parte trece în inelul de forţă prin nouă orificii răcind rampele, după care
esteevacuat prin şase orificii;
- cealaltă parte răceşte conductele de aducere a lichidului hidraulic şi verinele
hidraulice, după care este evacuat în atmosferă printr-un orificiu.

1.5. Supapa de sincronizare

Supapa de sincronizare se compune din:


- corp din oţel cromat inoxidabil;
- două filtre;
- bucşă;
- jiclor cu arc;
- capac sferic;
- cilindru cu piston;
- disc;
- arc.

Într-un canal al corpului supapei este presată o bucşă din bronz pe a cărei
suprafaţă conică se sprijină jiclorul cu suprafaţa sa tronconică. Jiclorul este presat
de bucşă cu un arc etanşat cu un căpăcel sferic şi strâns cu o piuliţă.
În corpul supapei este presat un cilindru în care se introduce un piston
plonjor. Pistonul se sprijină pe un disc, fixat cu un arc tarat şi o piuliţă de alamă.
Supapa de sincronizare asigură sincronizarea funcţionării verinelor, adică
o viteză de deplasare egală în orice moment indiferent de forţele care acţionează
asupra tijelor. Reglarea vitezei de deplasare a verinelor se face pe baza modificării
debitului de lichid hidraulic la scurgerea din verinele hidraulice prin alegerea
jicloarelor cu debit necesar.
Supapa de sincronizare asigură o cădere de presiune constantă la jiclor,
independentă de presiunile de intrare şi ieşire din supapă.
Dacă verinul are tendinţa de a-şi mări viteza va atrage după sine creşterea
debitului de lichid din verinul hidraulic. Va creşte presiunea în faţa jiclorului şi în
cavitatea interioară a pistonului plonjor. Pistonul se va deplasa spre stânga
reducând secţiunea de ieşire, reducând debitul de amestec, ceea ce duce la
restabilirea presiunii din faţa jiclorului.

1.6. Robinetul GA – 164M (de comandă a voleţilor ajutajului)

La pornirea şi cuplarea regimului de forţaj se aplică tensiune la robinetul


electrohidraulic GA – 164M, prin acesta trecţnd lichid hidraulic pentru comanda
verinelor hidraulice ale voleţilor ajutajului reactiv, asigurându-se astfel
închiderea, deschiderea şi blocarea lichidului în verine în orice poziţie
intermediară. Pentru protejarea verinelor şi a sistemului împotriva dilatărilor
termice ale lichidului din cavităţile închise robinetul este prevăzut cu
termosupape.
Robinetul electrohidraulic GA – 164M se compune din:
- corp din aliaj de aluminiu;
- lacăt bilateral;
- două supape repartitoare;
- doi electromagneţi;
- două resorturi de readucere;
- două supape termice.

Robinetul poate fi fixat în timpul funcţionării în următoarele patru poziţii:


1). Când electromagneţii sunt scoşi de sub tensiune, supapele repartitoare
sunt presate de resorturile de readucere în scaunele bucşelor supapelor în aşa fel
încât accesul lichidului spre / de la supapele de sincronizare este închis. Din
această cauză bilele lacătului se găsesc pe scaunele bucşelor fixe, iar pistonul de
comutare este fixat în poziţie neutră. Nu se trimite lichid nici în canalizaţia de
scoatere, nici în cea de băgare a verinelor.
2). Când se dă comandă de deschidere a voleţilor, se aplică tensiune la
electromagnetul din dreapta. Se deschide supapa de distribuţie din dreapta astfel
încât se întrerupe canalizaţia de scurgere şi se deschide cea de refulare. Lichidul
presează bila lacătului hidraulic şi pătrunde prin supapa de sincronizare în
cavitatea verinului, producând deschiderea voleţilor ajutajului reactiv.
Pistonul de comutare se deplasează deschizând supapa stângă a lacătului,
asigurând astfel scurgerea lichidului din verine.
3). Când se dă comanda de închidere a voleţilor funcţionarea este analoagă
cu cea anterioară.
4). În cazul dilatării termice a lichidului hidraulic, surplusul de lichid este
evacuat prin supapele termice, dacă p = 240  10daN/cm2, spre scurgerea
lichidului.
Defecte caracteristice şi modul de remediere
la motorul R11F2S300

1. Ambalare înceată la pornire

Defecţiunea: starterul ambalează slab motorul în regim de pornire, turaţia


n2 în cazul ponirii de la sursa de aerodrom fiind sub 10%.

Cauza: tensiune mică la bornele starterului-generator.


Mod de remediere:
- se verifică sursa de alimentare, tensiunea acesteia trebuind să fie de 28 –
30V (după voltmetrul de bord);
- încercarea bateriilor de acumulatoare (în cazul pornirii cu sursa de bord)
care trebuie să fie de 40A.h (amperi-oră) se încarcă sau înlocuiesc bateriile
de acumulatoare dacă este cazul;
- dacă temperatura electrolitului de la acumulatoare este sub 20 o C se
încălzesc acumulatoarele;
- dacă tot nu se ambalează, se înlocuieşte starterul.

2. Neaprinderea combustibilului

Defecţiunea: nu se aprinde combustibilul în camera de ardere.

Cauza 1: nu există combustibil de pornire.

Remedierea: se verifică supapa electromotoare de pornire MKT – 211


astfel:
- se deconectează cupla electrică a supapei;
- se aplică la clemele 1 şi 2 ale supapei, curent continuu de 27V;
- cuplând şi decuplând clemele se constată după declicuri (sunete) dacă
supapa funcţionează normal;
- în caz de necesitate se înlocuieşte supapa electromagnetică.

Cauza 2: presiunea combustibilului de pornire este mare.


Remedierea:
- se verifică starea jiclorului de la sistemul combustibilului de pornire;
- se determină (după deşurubarea jiclorului) starea acestuia ( = 0,35mm);
- dacă jiclorul este cocsificat se înlocuieşte.

Cauza 3: presiunea combustibilului de pornire este mică.


Remedierea: se înlocuieşte supapa electromagnetică de pornire MKT – 211.
Cauza 4: defectarea sistemului de pornire (a bobinelor de inducţie).
Remedierea:
- se măsoară tensiunea la cupla electrică de joasă tensiune a bobinelor de
inducţie dacă este minimum 12V. Dacă tensiunea este sub 12V se
înlocuiesc bobinele de inducţie şi se verifică circuitul de joasă tensiune a
bobinelor.
Cauza 5: nu există debit de combustibil în camera de ardere.
Remediere:
- se verifică poziţia robinetului de închidere a sistemului de combustibil;
- se amorsează sistemul de combustibil ca la montarea motorului pe avion;
- se verifică dacă pompa NR – 21F2 funcţionează normal;
- dacă nu s-a remediat defectul se procedează astfel:
- se cuplează furtunul la ştuţul de măsurare a presiunii
combustibilului în rampa suplimentară;
- se decuplează de la tensiune supapa de alimentare la pornire MKT
– 211;
- se execută pornirea la rece a motorului dar cu stabilirea manetei
de gaze pe „RALANTI”. După 16 – 18 secunde de la apăsarea
butonului „PORNIRE” prin furtunul cuplat trebuie să se scurgă
combustibil;
- dacă nu vine combustibil prin furtunul cuplat se verifică debitul
pompei
NR – 21F2 astfel: se înşurubează la maxim şurubul arcului
automatului de pornire; se execută o pornire la rece cu maneta de
gaze pe „RALANTI” sau mai sus; dacă nu există debit prin furtun,
se înlocuieşte pompa NR – 21F2.

3. Durată de pornire mare

Defecţiunea: durata de pornire depăşeşte valoarea admisă.

Cauza 1: generatorul demaror ambalează slab motorul;


Remediere: conform punctului „Ambalare înceată la pornire”.

Cauza 2: sistemul de comandă este dezacordat, placheta pârghiei pompei


NR – 21F2 fiind mai jos de sectorul de ralanti, atunci când maneta de gaze este
pe „RALANTI”.
Remediere: se reglează sistemul de comandă, astfel încât placheta pompei
NR – 21F2 să fie în sectorul de ralanti.

Cauza 3: debitul de combustibil în camera de ardere, la pornire, este


insuficient.
Remediere: se execută reglarea pornirii.
Cauza 4: este defectă supapa electromagnetică de pornire MKT – 211.
Remediere: se verifică supapa electromagnetică MKT – 211 conform
cauzei şi remedierii 1 de la „Neaprinderea combustibilului”.

4. Pornire foarte zgomotoasă

Defecţiunea: pornirea este însoţită de zgomote şi de creşterea bruscă a


temperaturii gazelor după turbină.

Cauza 1: placheta pârghiei NR – 21F2 se află mai sus de sectorul de ralanti,


deşi maneta de gaze se află pe „RALANTI”.
Remediere: se reglează sistemul de comandă astfel încât placheta pârghiei
pompei NR – 21F2 să se afle în sectorul de ralanti.

Cauza 2: creşterea debitului de combustibil în motor în procesul pornirii.


Remediere: se execută reglarea pornirii.

5. Turaţia maximă a R.J.P. este mică

Defecţiunea: turaţia n1max este mai mică decât valoarea indicată .

Cauza 1: placheta pârghieie pompei NR – 21F2 se stabileşte mai jos de


semnul 6, deşi maneta de gaze se află pe „MAXIMAL”.
Remediere:
- se verifică corectitudinea montării manetei de gaze în cabină, a plachetei
pârghiei pompei NR – 21F2 şi a panoului PURT – 1F;
- se execută reglarea tijei reglabile sau a ansamblului de comandă.

Cauza 2: etalonare greşită a indicatorului de turaţie.


Remediere: se etalonează sau se înlocuieşte indicatorul de turaţie.

Cauza 3: s-a produs dereglarea sau a avut loc reducerea turajului maxim.
Remediere: se reglează numărul maxim de turaţii al R.J.P. conform
„Reglarea turaţiei maxime a R.J.P..

Cauza 4: debitul de combustibil în motor este insuficient.


Remediere: măsurându-se presiunea în faţa pompei NR – 21F2 se constată
dacă pompa DŢN – 13DT funcţionează normal.

Cauza 5: reglarea incorectă a limitatorului de turaj al R.Î.P..


Remediere:
- se închide ţeava de debitare a combustibilului de la NR – 21F2 la limitatorul
de turaj n2 al pompei NR – 22F2 şi se verifică turajul maxim;
- se reglează turajul de funcţionare a limitatorului turaţiei R.Î.P. conform
„Reglarea limitatorului de turaj maxim al R.Î.P..

6. Turaţia maximă a R.J.P. este mare

Defecţiunea: turaţia n1max este mai mare decât valoarea indicată.

Cauze şi remedieri: identice cu cauzele şi remedierile 2 şi 3 de la subpunctul


„Turaţia maximă a R.J.P. prea mică”.

7. Repriza mare prea lungă

Defecţiunea: durata reprizei de la „RALANTI” la „MAXIM” depăşeşte


valoarea admisă.

Cauza 1: blocurile de dozare ale automatului de repriză sunt îmbâcsite.


Remediere:
- se înlocuiesc blocurile de dozare;
- se verifică filtrul central de combustibil al pompei NR – 21F2;
- dacă este îmbâcsit se înlocuieşte pompa NR – 21F2.

Cauza 2: debitul de combustibol la repriză este insuficient.


Remediere:
- se verifică funcţionarea pompei DŢN – 13DT prin măsurarea presiunii în
faţa
pompei NR – 21F2;
- se verifică şi se spală filtrul de intrare în pompa NR – 21F2.

Cauza 3: este îmbâcsit blocul de dozare al hidroâncetinitorului.


Remediere: se verifică şi înlocuieşte blocul de dozare.

8. Creşterea temperaturii T4 la repriză

Defecţiunea: repriza este însoţită de creşterea temperaturii gazelor după


turbină.

Cauza: blocarea automatului de repriză.


Remediere: se înlocuieşte pompa NR – 21F2.
9. Presiunea redusă a uleiului

Defecţiunea: presiunea uleiului este redusă.


Cauza 1: defectarea traductorului sau a etalonării indicatorului de presiune
a uleiului.
Remediere: se înlocuieşte traductorul de presiune a uleiului sau se
etalonează indicatorul presiunii uleiului.

Cauza 2: cantitatea de ulei din rezervor este insuficientă.


Remediere: se controlează nivelul uleiului din rezervor şi se completează.

Cauza 3: pierderi mari de ulei în sistemul de ulei.


Remediere:
- se controlează conductele sistemului de ulei şi îmbinările conductelor;
- se înlocuiesc conductele şi garniturile lor.

Cauza 4: priza de ulei este defectă.


Remediere: se înlocuieşte agregatul de combustibil – ulei.

Cauza 5: supapa de reducţie a agregatului de ulei este defectă.


Remediere: se execută reglarea supapei de reducţie a agregatului de ulei
conform indicaţiilor de la „Reglarea presiunii uleiului”.

10. Presiune crescută a uleiului

Defecţiune: presiunea uleiului este mai mare decât indicaţiile.

Cauza 1: defectarea sau dereglarea etalonării indicatorului de presiune a


uleiului.
Remediere: se etalonează sau înlocuieşte traductorul pentru măsurarea
presiunii uleiului.

Cauza 2: este dereglată supapa de reducţie a agregatului de ulei.


Remediere: se execută reglarea supapei de reducţie.

11. Consum mare de ulei

Defecţiune: consum crescut de ulei.

Cauza 1: scurgerea uleiului din sistemul de ulei.


Remediere:
- se verifică conductele şi garniturile sistemului de ulei;
- se înlocuiesc acolo unde e necesar.

Cauza 2: pierderea uleiului prin lagărul anterior al motorului.


Remediere:
- se verifică conducta de admisie a aerului la labirinturile lagărului anterior;
- se verifică conducta de răcire a cavităţii lagărului anterior şi se înlocuieşte
dacă este necesar.

Cauza 3: pierderea etanşării garniturilor starterului – generator sau ale


agregatului de ulei.
Remediere: se înlocuieşte starterul sau agregatul de ulei.

12. Scurgeri de ulei din rezervor

Defecţiune: scurgerea uleiului din rezervor în timpul staţionării.

Cauza 1: supapa de reţinere a agregatului de ulei nu este etanşă.


Remediere: se spală supapa de reţinere a agregatului de ulei.

Cauza 2: pierderea etanşeităţii robinetelor de evacuare a uleiului din


agregatul de combustibil – ulei şi din cutia agregatelor.
Remediere: se înlocuiesc robinetele de scurgere.

13. Apariţia fumului în cabină

Defecţiune: apariţia fumului în aerul captat din compresor pentru crearea


presiunii suplimentare în cabină.

Cauza 1: este ştrangulat tubul de suflare a lagărului anterior.


Remediere: se controlează şi înlocuieşte tubul de răcire a cavităţii lagărului
anterior.

Cauza 2: pierderea uleiului prin labirintul de etanşare a lagărului anterior.


Remediere: ca la punctul anterior.

14. Pătrunderea combustibilului în ulei

Defecţiune: existenţa de combustibil în ulei.

Cauza 1: cavitatea combustibilului de la agregatul de combustibil – ulei nu


este etanşă.
Remediere:
- se verifică etanşeitatea agregatului combustibil – ulei,
- se înlocuieşte agregatul combustibil – ulei;
- se înlocuieşte uleiul.
Cauza 2: pierderea etanşeităţii garniturilor pompelor NR – 21F2 şi NR –
22F2.
Remediere: se înlocuieşte pompa defectă.
15. Necuplarea forţajului

Defecţiune: nu se cuplează regimul de forţaj.

Cauza 1: defecţiune în sistemul de aprindere a forţajului.


Remediere:
- se verifică tensiunea la cupla electrică de joasă tensiune a bobinei de
inducţie a forţajului, aceasta trebuind să fie de 12V;
- la motorul oprit se deconectează cupla electrică de la supapa electromotoare
a pompei NR – 22F2;
- se porneşte motorul, se aduce în regim maxim;
- se stabileşte timp de 5 – 7 secunde maneta de gaze pe pragul „FORŢAJ
TOTAL”;
- se observă dacă funcţionează blocul de iniţiere a forţajului;
- dacă blocul de iniţiere a forţajului nu funcţionează se conectează
conductorul electric la altă bujie;
- se verifică funcţionarea blocului de iniţiere a forţajului;
- dacă tot nu funcţionează, se înlocuieşte conductorul electric al bujiei.

Cauza 2: nu există debit de combustibil de forţaj.


Remediere:
- se verifică instalaţia electrică a supapei electromagnetice a pompei NR –
22F2 prin măsurarea tensiunii la clemele 1 şi 2 ale cuplei electrice a pompei
NR – 22F2, aceasta trebuind să fie de minim 22V;
- dacă supapa electromagnetică a pompei NR – 22F2 primeşte sub 22V se
înlocuieşte instalaţia electrică;
- se verifică capacul bulonului de fixare a supapei electromagnetice la corpul
pompei NR – 22F2;
- se verifică funcţionarea camei BFS de la panoul PURT – 1F conform
indicaţiilor de la „Reglarea ansamblului de comandă”;
- se verifică funcţionarea întrerupătorului final de la hidroâncetinitorul
pompei NR – 21F2;
- dacă defectul nu dispare, se înlocuieşte pompa NR – 22F2.

Cauza 3: la blocul (camera) de iniţiere a forţajului nu vine amestec de


combustibil şi aer.
Remediere:
- se verifică funcţionarea supapelor electromagnetice ale carburatoarelor
MKPT-9AF ca la subpunctul „Neaprinderea combustibilului în camera de
ardere”,
cauza 1;
- se înlocuiesc supapele dacă este necesar;
- se verifică tensiunea la cuplele electrice ale supapelor MKPT – 9AF,
aceasta netrebuind să depăşească 22V;
- se verifică blocurile de dozare ale carburatoarelor şi se înlocuiesc dacă s-au
îmbâcsit;
- se verifică ţevile de debitare a combustibilului în carburator.

16. Nedecuplarea forţajului

Defecţiunea: la readucerea manetei de gaze pe pragul „MAXIM” nu se


decuplează forţajul.
Cauza 1: nu se declanşează întrerupătorul BFS al panoului PURT – 1F.
Remediere:
- se verifică unghiul de declanşare a comutatorului final BFS de la PURT -
1F-T şi se execută reglarea acestuia (dacă este necesar) conform indicaţiilor
de la „Reglarea panoului PURT-1F-T”.
Cauza 2: defectarea elementelor automate electrice.
Remediere:
- se verifică funcţionarea automaticii electrice a forţajului (cutia KAF-13D)
cu pupitrul de control BI-37-587A.

17. Turaj foarte mare

Defecţiunea: creşterea turajului peste limitele admise.

Cauza 1: blocul de dozare de reacţie de la pompa NR-21F2.


Remediere: se controlează blocul de dozare de reacţie şi se montează unul
cu debit mai mic.
Cauza 2: blocul de dozare de reacţie este îmbâcsit.
Remediere: se înlocuieşte blocul de dozare de reacţie de la pompa NR –
21F2.

18. Limitatorul turaţiei R.Î.P. se declanşează repede.

Defecţiune: turajul de funcţionare a limitatorului n2 este redus.

Cauza: dereglarea (reducerea) declanşării limitatorului n2.


Remediere: se execută reglarea limitatorului n2 conform indicaţiilor de la
„Reglarea limitatorului turajului maxim al R.Î.P.”.

19. Necuplarea voleţilor pe poziţia forţaj


Defecţiunea: la cuplarea forţajului, voleţii ajutajului reglabil nu se fixează
pe poziţia de forţaj, rămânând pe poziţia de „MAXIM” (De=530 mm), iar
combustibilul de forţaj arde în impulsuri.
Cauza 1: s-a defectat conductorul traductorului traductorului de reacţie
DOS – 1A.
Remediere: se înlocuieşte conductorul.

Cauza 2: s-a defectat robinetul electrohidraulic GA – 164M.


Remediere: se înlocuişte robinetul electrohidraulic GA – 164M.
20. Decuplarea necomandată a forţajului

Defecţiunea: decuplarea spontană a forţajului la aducerea manetei de gaze


pe pragul „FORŢAJ MINIM”.

Cauza: declanşarea întrerupătorului final BFS de la PURT – 1F la aducerea


manetei de gaze pe opritorul „FORŢAJ MINIM”.
Remediere:
- se verifică poziţia cadranului panoului PURT – 1F la aducerea manetei de
gaze pe „FORŢAJ MINIM”. Dacă este necesar se verifică reglarea
sistemului de comandă a motorului;
- se verifică unghiul de declanşare a întrerupătorului final BFS şi se execută
reglarea dacă este necesar.

21. Temperatura T4 la MAXIMAL cu SPS cuplat depăşeşte valorile


normale

Defecţiunea: temperatura gazelor după turbină în regim „MAXIM” cu


sistemul SPS (ASL) cuplat depăşeşte valoarea admisă.

Cauza 1: deschiderea incompletă a voleţilor ajutajului în poziţia „MAXIM


REGLABIL”.
Remedier: se verifică şi se reglează diametrul voleţilor ajutajului în regim
„MAXIM REGLABIL” conform subpunctului „Reglarea ajutajului reglabil”.

Cauza 2: debitul de aer captat prin sistemul ASL este peste valoarea admisă
Remediere: se verifică sistemul ASL de pe avion şi se remediază
defecţiunea conform instrucţiunilor de exploatare a avionului.

Instalaţia pentru pornirea motoarelor

1. Generalităţi
Pornirea motorului este ansamblul de operaţiuni prin care acesta este adus
în situaţia de a putea funcţiona independent.
Din instalaţia de pornire a unui motor fac parte:
- dispozitive de antrenare a motorului din repaus până la o turaţie la care
motorul poate să-şi asigure în bune condiţii alimentarea şi aprinderea;
- agregate de alimentare cu combustibil în timpul pornirii;
- instalaţie pentru aprinderea amestecului carburant în timpul pornirii.

Dispozitivele de pornire pot fi:


- motoare auxiliare: electrice, hidraulice, turbină cu gaze;
- manivelă (pentru motoarele cu piston).

Condiţii impuse dispozitivelor de pornire:


- volum mic şi greutate redusă;
- să asigure porniri rapide şi sigure în orice condiţii atmosferice;
- să fie, pe cât posibil, independent de instalaţiile auxiliare de aerodrom.

2. Instalaţii pentru pornirea turbomotoarelor

Pornirea motoarelor turbo – reactoare este mai greoaie deoarece sunt


necesare puteri mai mari pentru antrenare, deoarece la turaţie mică turbinele
dezvoltă o putere inferioară puterii minime necesare pentru antrenarea motorului.
De aceea pornirea motoarelor turbo-reactore se consideră terminată la o turaţie de
15% din turaţia nominală.
Condiţii impuse sistemelor de pornire a motoarelor turbo – reactoare:
- să asigure pornirea în timp scurt (în funcţie de tipul avionului);
- să asigure pornirea sigură la toate altitudinile şi vitezele de exploatare; să
se poată repeta pornirea de 3 – 5 ori;
- să asigure porniri autonome la t4 ( – 50oC; +50oC) ;
- să aibă greutăţi şi dimensiuni mici;
- să fie simplu, sigur, nepericulos în exploatare;
- să aibă o resursă cel puţin egală cu a motorului.

3. Procesul de pornire a unui turbomotor

Procesul de pornire cuprinde, în principiu, trei etape:

I. Accelerarea din repaus până la turaţia n1 la care începe alimentarea


camerelor de ardere cu combustibil;
II. Creşterea turaţiei până la n3 când puterea turbinei este mai mare decât
puterea consumatorilor cu un anumit exces necesar pentru siguranţa pornirii. La
turaţia n3, instalaţia de pornire se decuplează.

III. Accelerarea finală a ansamblului turbină – compresor până la turaţia de


ralanti n4 = (2 – 2,5)n2.
Între n3 şi n4 debitul de aer creşte mai rapid decât debitul de combustibil, de
aceea T3 scade.

În procesul pornirii (de antrenare la pornire) asupra rotorului motorului cu


turbină cu gaze acţionează următoarele momente:
- momentul demarorului Md;
- momentul rezistent la rotaţie al rotorului motorului Mrez;
- momentul dezvoltat de turbină Mt.

Instalaţia de pornire a motorului R11F2S30

Instalaţia de pornire a motorului este alcătuită din:


- instalaţia de combustibil de pornire;
- instalaţia de alimentare cu oxigen;
- supapele de evacuare a aerului (supape antipompaj);
- demaror şi instalaţie electrică de pornire.

1. Instalaţia de combustibil pentru pornire

Instalaţia de combustibil pentru pornire este destinată pentru crearea unui


focar de ardere în camera de ardere în scopul aprinderii sigure a combustibilului
în cazul pornirii motorului la sol şi în aer.
Instalaţia de combustibil pentru pornire este compusă din:
- o supapă de pornire (supapa electromagnetică MKT – 211);
- o supapă unisens;
- rampa combustibilului de pornire;
- două blocuri de aprindere ale camerei de ardere;
- ansamblul de reglare a debitului suplimentar în cazul pornirii la sol a
motorului;
- supapa electromagnetică de cuplare a debitării combustibilului suplimentar
în cazul pornirii la sol (MKPT – 9AF);
- conducte.

Debitul combustibilului la agregatele instalaţiei de combustibil pentru


pornire se face de către pompa NR – 54.
1.1. Supapa de pornire MKT – 211

Supapa de pornire serveşte la permiterea accesului combustibilului din


pompa regulatoare NR – 54 la injectoarele de pornire ale blocurilor de aprindere
din camera de ardere la pornirea motorului.
Supapa de pornire se compune din:
- corpul supapei;
- două bucşe şi două arcuri;
- tijă;
- corpul electromagnetului;
- înfăşurarea electromagnetului;
- carcasa;
- trei ştuţuri cu filtre.

În corpul supapei sunt executate patru orificii filetate pentru cuplarea părţii
electromagnetice a supapei şi a ştuţurilor cu filtre. Bucşa supapei are orificii
radiale. În bucşă culisează o tijă – sertăraş, împinsă spre stânga de un arc cu
comprimare reglabilă prin şaibe.
Carcasa are un filet pentru fixarea cu corpul electromagnetului, iar la
celălalt capăt o emisferă. Pe această emisferă se aşează bucşa. Carcasa este
împinsă în jos de către un arc.

Funcţionare

În poziţia „DECUPLAT”, supapa de pornire este închisă deoarece carcasa


blochează trecerea combustibilului.
Dacă se trece pe „CUPLAT”, forţa electromagnetică a solenoidului duce la
deschiderea trecerii printre emisferă şi bucşă. Combustibilul trece prin orificiile
bucşei şi ale tijei – sertăraş spre ştuţul de ieşire.
Combustibilul de pornire se aduce de după supapa de presiune constantă a
pompei NR – 54, iar aerul necesar se trimite din spatele compresorului (p2).
În stânga tijei – sertăraş acţionează presiunea aerului p2. Când supapa de
pornire se deschide combustibilul produce o deplasare spre dreapta a tijei –
sertăraş, închizând o parte din orificiile ansamblului tijă – bucşă, ceea ce duce la
micşorarea debitului.
Din această cauză combustibilul de pornire are o valoare cu 4,5 daN/cm2
mai mare decât presiunea p2.
Pe măsură ce p2 creşte, tija sertăraş se deplasează spre stânga, deschizând
mai multe orificii de trecere, ceea ce duce la creşterea presiunii combustibilului la
ieşire. Diferenţa de presiune în raport cu p2 va rămâne tot de 4,5 daN/cm2.

1.2. Supapa unisens


Este destinată pentru a permite accesul combustibilului la injectoarele
blocurilor de aprindere din camera de ardere şi pentru prevenirea pătrunderii
gazelor din camera de ardere în supapa de pornire. Supapa se deschide la
0,2daN/cm2.

1.3. Blocul de aprindere

Serveşte la aprinderea amestecului combustibil – aer în camera de ardere.


Se compune din:
- corpul blocului;
- două bucşe;
- injector de combustibil;
- bujie;
- ştuţ de oxigen cu supapă unisens.

Pentru prevenirea pătrunderii combustibilului în conductele instalaţiei de


alimentare cu oxigen, în corpul blocului de aprindere este prevăzut un orificiu
pentru suflarea combustibilului de la prelungitorul de debitare a oxigenului.
În ştuţul de oxigen este montată o supapă unisens ce se deschide la o
presiune a oxigenului de 4 daN/cm2.

Fig. 2 Blocul de aprindere


1 – corp; 2 – bujia SE-20B; 3 – injectorul combustibilului de pornire; 4 –
ştuţ de admisie a oxigenului; 5 – orificiu de admisie a aerului; 6 – bucşa blocului
de aprindere.

Fig. 3 Injectorul camerei de ardere principale

1 – corp; 2 – filtru primei trepte; 3 – siguranţă; 4 – piuliţă; 5 – inel de etanşare; 6


– inel intermediar; 7 – ajutajul primei trepte (ralanti); 8 – ajutajul treptei II (canal
principal); 9 – bucşă de separare; 10 – canalul primei trepte (ralanti); 11 – canalul
treptei II (canal principal); 12 – filtrul treptei II.

1.4. Ansamblul de alimentare reglabilă

Este destinat pentru reglarea cantităţii de combustibil suplimentar care


pătrunde în canalul (colectorul) suplimentar al injectoarelor camerei de ardere în
cazul pornirii la sol a motorului.
Se compune din:
- corp;
- tijă;
- şurub de reglare;
- arc;
- piuliţă.

Tija este un cilindru tubular cu orificii radiale prin care combustibilul din
faţa robinetului de dozare pătrunde spre supapa de alimentare suplimentară şi
colectorul suplimentar al injectoarelor camerei de ardere. Din cauza arcului, tija
se sprijină tot timpul pe şurubul de reglare. În funcţie de poziţia tijei în corp,
orificiile tijei sunt acoperite parţial sau total, reglându-se cantitatea de combustibil
suplimentar.
Debitul suplimentar este de 0 – 280 l/h.

1.5. Supapa electromagnetică MKPT – 9AF de cuplare a combustibilului


suplimentar în cazul pornirii la sol

Supapa electromagnetică MKPT – 9AF este destinată pentru alimentarea


cu combustibil suplimentar a motorului (în rampa suplimentară) în cazul pornirii
la sol, în scopul ajungerii rapide în regim de ralanti.
Este asemănătoare constructiv cu supapa de pornire.

2. Instalaţia de alimentare cu oxigen

Instalaţia de alimentare cu oxigen asigură aprinderea eficientă a


combustibilului de pornire în blocurile de aprindere, formând o flacără puternică
pentru aprinderea în camera de ardere numai în cazul pornirii motorului în aer.
Compunere:
- butelie de oxigen;
- robinet de închidere a oxigenului;
- reductor de oxigen;
- supapă electromagnetică de alimentare cu oxigen;
- supapă unisens de oxigen;
- conducte.

2.1. Supapa unisens de oxigen

Este destinată pentru deschiderea accesului oxigenului prin supapa


electromagnetică de alimentare cu oxigen la jicloarele de oxigen şi pentru
prevenirea pătrunderii gazelor din camera de ardere în supapa electromagnetică.
Compunere:
- corp;
- supapă;
- arc;
- filtre.
În cazul intrării oxigenului cu p = 9 – 10,5 daN/cm2, la blocurile de
aprindere presiunea scade la 7 – 9 daN/cm2. La aceste valori, jicloarele de oxigen
limitează debitul de oxigen la 0,9 – 1,2 g/s pentru un singur bloc de aprindere.

3. Funcţionarea instalaţiei de pornire la sol

După apăsarea pe butonul „PORNIRE” se cuplează supapa


electromagnetică de scurtcircuitare de la pompa NR – 54. Generatorul – demaror
începe ambalarea produsului. Supapa de scurtcircuitare se închide. Şaiba înclinată
a pompei cu pistonaşe duce debitul la valoarea minimă. Supapa de distribuţie
închide accesul combustibilului la rampele camerei de ardere.
Din canalul din spatele supapei de presiune constantă a pompei NR – 54 se
captează combustibil de pornire pentru aplicare la supapa de pornire. După un
timp de 7,1 secunde de la apăsarea pe butonul „PORNIRE” automatul de timp
comandă prin supapa electromagnetică de pornire deschiderea supapei de pornire
şi combustibilul de pornire pătrunde prin supapa unisens în rampa combustibilului
de pornire şi în injectoarele blocurilor de aprindere. Aici amestecul de combustibil
şi aer se aprinde.
După 16,6 secunde cama automatului de timp decuplează supapa de
scurtcircuitare. Şaiba înclinată îşi stabileşte o poziţie dictată de supapa de
diferenţă constantă de presiune. Supapa de distribuţie deschide accesul
combustibilului în motor, în funcţie de automatul de pornire.
Flacăra se transmite de la blocurile de aprindere la camera de ardere unde
aprinde amestecul de combustibil şi aer. Gazele ajung la turbină, ajutând
demarorul să rotească motorul, astfel încât acesta să intre în regim de ralanti.
La turajul R.Î.P. n2 = 32% are loc decuplarea regimului de demaror printr-
o camă a blocului BU – 5 şi decuplarea supapei electromagnetice de pornire.
După 16,6 secunde de la apăsarea pe butonul „PORNIRE” automatul de
timp declanşează supapa electromagnetică de alimentare suplimentară în cazul
pornirii la sol. Supapa deschide accesul de combustibil suplimentar de după
robinetul de dozare în rampa suplimentară, ceea ce duce la accelerarea intrării
motorului în regim de ralanti.
La n2 = 47%, la o valoare a presiunii p2 se închid supapele antipompaj, iar
la n2 = 48  2% o camă a blocului BU – 5 decuplează supapa electromagnetică de
alimentare suplimentară cu combustibil. De acum tot combustibilul trece prin
supapa de distribuţie. Motorul funcţionează stabil în regim de ralanti.

4. Pornirea motorului în aer

La pornirea în aer a motorului, antrenarea rotorului se face de către fileurile


de aer (autorotaţie).
La pornirea motorului în aer nu funcţionează cutia releelor de pornire,
automatul de pornire de la pompa NR – 54 şi supapa electromagnetică de
alimentare suplimentară cu combustibil.
La darea comenzii de pornire în aer se aplică curent la bobinele de inducţie
şi la supapa electromagnetică de alimentare cu oxigen. Oxigenul trece din butelie
prin robinetul de închidere în reductorul de oxigen (presiunea scade de la 25 –
150daN/cm2), supapa electromagnetică de alimentare cu oxigen, supapa unisens
de oxigen, supapele unisens ale blocurilor de aprindere, jicloarele de oxigen în
camerele blocurilor de aprindere, asigurându-se aprinderea sigură în blocurile de
aprindere.

5. Supapele de evacuare a aerului după compresor (supapele antipompaj)

Supapele antipompaj funcţionează numai la pornire şi au rolul de a mări


siguranţa pornirii prin lărgirea gamei de funcţionare stabilă a compresorului.
Supapele de evacuare a aerului (antipompaj) se compun din:
- corp;
- capac cu sită de protecţie;
- piston cu inele din grafit;
- lagăr di grafit;
- supapă;
- carcasă de protecţie;
- două arcuri.

În corpul supapei sunt executate ferestre pentru evacuarea aerului, iar prin
carcasa de protecţie se evită pătrunderea corpurilor străine în camera de ardere.
La pornirea motorului presiunea p2 este mică, deci supapa se află în poziţie
inferioară, permiţând evacuarea aerului în atmosferă.
Crescând turajul, creşte şi p2, ceea ce duce la închiderea supapei
antipompaj.

6. Supapa de comandă a antipompajului MKPT – 9

Supapa electromagnetică MKPT – 9 comandă deschiderea supapelor


antipompaj în funcţie de regimul motorului. Când turaţia este n 2  47% (şi
presiunea este mică), combustibil de comandă de la supapa de presiune constantă
a pompei NR – 21F2 este adus prin supapa electromagnetică de comandă a
supapelor antipompaj, comandând deschiderea acestora.
Supapa electromagnetică MKPT – 9 este comandată de către automatul de
timp AV-7-44-5 (se cuplează de către cama 6 la secunda 1,6.
Constructiv supapa MKPT – 9 seamănă cu supapele MKPT – 9AF.

7. Instalaţia electrică de pornire


a). Generatorul – demaror GSR-ST-12000VT: funcţionează ca demaror
doar 45 secunde, după care este decuplat automat.

b). Sursele de alimentare de bord: baterii de acumulatoare 15STS – 45 cu


capacitatea de minim 40 Ah; 2 bucăţi.

c). Bobine de aprindere KNA – 114MT: 2 bucăţi pentru camera de ardere,


2 pentru postcombustie.

d). Bujii de aprindere:


- 2 de tip SE – 20B sau SE-20B-T la camera de ardere;
- 2 de tip SE – 21D5 la postcombustie.

e). Cutia releelor de pornire KPR – 15A: se montează pe avion.

f). Cutia de comutare a surselor terestre de alimentare KPA – 4 (se află pe


APA – 2).

g). Aparatura de reglare a generatorului: RUG – 82 şi DMR – 400D (se


montează pe avion).

h). Automatul de timp AV7-44-5 (se montează pe avion).

Construcţia şi funcţionarea blocului de comandă


BU – 5 a automatului de timp şi a bujiilor

1. Blocul de comandă BU – 5

Blocul de comandă BU – 5 este destinat pentru închiderea şi deschiderea


circuitelor electrice de pornire şi de comandă a regimurilor de funcţionare a
motorului.
Se compune din:
- corp;
- ax cu şase came profilate;
- şase întrerupătoare finale;
- şase culbutoare.

Corpul blocului este prevăzut cu o flanşă de fixare pe pompa NR – 22 şi cu


două ferestre închise cu capace demontabile.
Pe ax sunt montate 6 came profilate. Pentru fiecare camă pe ax este realizat
un filet inelar, care se află în angrenaj cu filetul unui şurub de reglare. Baza
fiecărei came are 2 şuruburi: unul de reglare şi unul de fixare pe ax.
Un capăt al axului este tubular cu 2 caneluri, aici făcându-se legătura cu
axul de comandă de la pompa NR – 22.
Culbutoarele sunt dispuse liber pe un ax propriu, fiind presate de camele
profilate cu ajutorul a şase arcuri.
Întrerupătoarele finale sunt fixate la corpul blocului de comandă, fiecare
fiind marcat cu litera corespunzătoare camei sale: A, B, C, D, E şi F.

Funcţionare

În timpul rotirii axului cu came, proeminenţa culbutorului alunecă pe


suprafaţa camei. În cazul în care cama are raza locală mare culbutorul se roteşte
pe axul său şi apasă printr-un şurub pe butonul întrerupătorului final.

Cama şi întrerupătorul A: asigură decuplarea generatorului – demaror şi


cuplarea bobinelor de inducţie ale camerei de ardere pentru amorsarea bujiilor la
un turaj n2 = 32%.
Cama şi întrerupătorul B: asigură decuplarea supapei electromagnetice de
alimentare suplimentară şi decuplarea amorsării bujiilor camerei de ardere la
turajul n2 = 48  2% şi a supapelor electromagnetice de evacuare a aerului.
Cama şi întrerupătorul C: asigură semnalul de trecere a voleţilor ajutajului
reglabil din poziţia „MAXIM” în poziţia „FORŢAJ TOTAL” în cazul cursei
inverse a manetei de gaze după atingerea turaţiei n2 = 60%.
Cama şi întrerupătorul D: asigură semnalul de trecere a voleţilor ajutajului
reglabil din poziţia „FORŢAJ TOTAL” în „MAXIM” în cazul cursei directe a
manetei de gaze, la atingerea turaţiei n2 = 66%.
Cama şi întrerupătorul E: pentru blocarea în funcţie de turaţia a cuplării –
decuplării forţajului în cazul deplasării manetei de gaze după n2 = 91  1%.
Cama şi întrerupătorul F (de rezervă): transmiterea semnalului pentru
trecerea voleţilor în poziţia „FORŢAJ TOTAL” în poziţia „MAXIM” în cazul
cursei directe a manetei de gaze după atingerea turajului n2 = 70  1%. Are rolul
de dublare a camei D.
Observaţii:
- cama E lucrează în locul întrerupătorului final de la NR – 21 când acesta
lipseşte;
- când motorul are blocul BU – 5, de la pompa NR – 21 lipseşte întrerupătorul
final GZ;
- dacă pompa NR – 21 are întrerupător final, motorul este echipat cu bloc BU
– 4.

2. Automatul de timp AV-7-44-5


Se compune din:
- electromotorul D – 2R cu cuplaj electromagnetic de frânare şi regulator
centrifugal de turaţie;
- reductor;
- şapte came profilate;
- şapte întrerupătoare finale;
- patru relee.
Localizare: pe avion, sub avion, după frâna aerodinamică.
Când la electromotorul D – 2R se primeşte tensiune de alimentare, acesta
începe să rotească toate camele (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7) care comută întrerupătoarele
corespunzătoare în momentele de timp indicate în ciclograma automatului de
timp.
Timpul este măsurat din momentul apăsării pe butonul „PORNIRE”. La 0
secunde se cuplează bobinele de aprindere a camerei de ardere.
După 1,4 secunde intră în funcţiune prima camă a automatului de timp: se
poate elibera butonul „PORNIRE”, automatul de timp efectuând ciclul său.
După 1,6 secunde intră în funcţiune cama 6: aplică tensiune la supapa
electromotoare de scurtcircuitare la pompa NR – 54 şi la supapele de comandă a
antipompajului.
După 1,9 secunde intră în funcţiune cama 2: întrerupe circuitul butonului
„PORNIRE”; cuplează starterul.
După 4,1 secunde funcţionează cama 3: cuplează starterul – generator la
tensiunea reţelei de bord, începând rotirea accentuată a rotorului motorului.
După 7,1 secunde funcţionează cama 5: măreşte tensiunea la bornele
generatorului – demaror, asigurându-i creşterea turajului, rezultând o rotire
intensă a motorului.
Prin relee se comandă:
- decuplarea bobinei de inducţie a forţajului;
- cuplarea supapei electromagnetice de pornire MKT – 211.

Are loc şi trecerea reţelei electrice a unor supape (cuplate sau necuplate) de
la 24V la 48V.
După 12,6 secunde funcţionează cama 4 care duce prin reducerea câmpului
magnetic la creşterea turajului starterului.

După 16,6 secunde funcţionează cama 6 care:


- deconectează supapa electromagnetică de scurtcircuitare de la NR – 21;
- trece agregatele de pornire pe alimentare de la tensiunea reţelei de bord;
- cuplează supapa electromagnetică de alimentare suplimentară cu
combustibil MKPT – 9AF.

În secunda 25,6 funcţionează cama 4:


- dacă nu s-a făcut trecerea agregatelor de pornire pe reţeaua de bord se trece
acum;
- decuplează MKT – 211 şi bobinele de inducţie.

Dacă la 44 secunde nu s-a atins n2 = 32% se decuplează starterul – generator


şi agregatele de pornire.
În secunda 42 se deschide cama 3 care comandă elemente ale automaticii
electrice.
În secunda 42,7 cama 2 deschide contactele de întrerupere a alimentării
supapei electromagnetice de pornire.
În secunda 43,4 revine cama 5 (pentru automatica electrică).
În secunda 44 revine cama 1 care scoate de sub curent bobinele de aprindere
şi motorul D – 2R al automatului de timp.
Dacă s-a ajuns la regimul de ralanti, când se atinge n2 = 48%, intră în
funcţiune cama B a blocului BU – 5.

3. Bujiile de aprindere SE – 20B

Sistemul de aprindere a camerei de ardere se compune din două bobine de


aprindere KNA – 114M şi două bujii cu descărcare superficială SE – 20B.
Bujia este nedemontabilă, ecranată cu o izolaţie ceramică.
Se compune din:
- corp de oţel;
- izolator ceramic;
- cap de contact;
- electrod inelar central;
- electrod inelar lateral.

Pe suprafaţa exterioară a corpului bujiei se află două filete: unul pentru


înşurubarea în corpul blocului de aprindere, iar celălalt pentru fixarea la bujie a
papucului cablului de alimentare cu înaltă tensiune de la bobina de inducţie.
Suprafaţa inelară a izolatorului, cuprinsă între electrozi este acoperită cu
strat electroeroziv din materialul electrozilor.
La aplicarea curentului de înaltă tensiune la electrozi, pe stratul
electroeroziv (de pe suprafaţa de lucru a izolatorului) se produce o descărcare
electrică ce aprinde amestecul de combustibil şi aer din blocul de aprindere.
Se observă că se produce o ardere a stratului electroeroziv al suprafeţei de
lucru a izolatorului. Acest fenomen este foarte intens la sol. De aceea sistemul de
aprindere se cuplează la sol cu 7,1 secunde înainte de cuplarea combustibilului de
pornire.
În aceste 7,1 secunde se amorsează bujia, adică se reface stratul
electroeroziv din materialul electrozilor sub acţiunea descărcătorilor de scântei.
De asemenea amorsarea bujiilor se face la sfârşitul ciclului de pornire, din
momentul declanşării camei A a blocului BU – 5 până în momentul declanşării
camei B.

Funcţionarea instalaţiei de pornire a motorului

1. În timpul pornirii la sol

Se consideră ca moment iniţial (t = 0 secunde) momentul de apăsare pe


butonul „PORNIRE”. În acest moment se cuplează:
- supapa electromagnetică de scurtcircuitare a combustibilului de la pompa
NR – 21F2;
- sistemul de aprindere (bobinele de inducţie KNA – 114MT);
- starterul generator şi automatul de timp.

Starterul începe pornirea motorului. Supapa de scurtcircuitare a


combustibilului de la pompa NR – 21F2 nu permite accesul combustibilului spre
rampele camerei de ardere, iar supapa electromagnetică MKPT – 9 comandă
deschiderea supapelor antipompaj, permiţând evacuarea de aer de după compresor
în atmosferă.
Din canalul de după supapa de presiune constantă a pompei NR – 21F2 se
captează combustibil pentru blocurile de pornire ale camerei de ardere. Acest
combustibil ajunge la supapa de pornire MKT – 211, care îi blochează trecerea.
De asemenea la supapa de pornire se aplică aer cu presiunea p2.
În secunda 7,1 cama 5 a automatului de timp AV-7-44 cuplează supapa de
pornire MKT – 211, permiţând combustibilului cu presiunea (p2 + 4)daN/cm2 să
treacă prin supapa unisens în rampă spre blocurile de pornire unde se amestecă cu
aerul luat de după compresor pentru pornire. Amestecul se aprinde prin
descărcarea electrică a bujiei blocului de pornire.
În secunda 16,6 cama 6 a automatului de timp decuplează supapa
electromagnetică de scurtcircuitare a combustibilului de la pompa NR – 21F2 şi
cuplează supapa electromagnetică de alimentare suplimentară cu combustibil
MKPT – 9AF.
Flacăra produsă de blocul de aprindere pătrunde prin racorduri în tuburile
1, 2, 9 şi 10 unde aprinde amestecul combustibil – aer. Flacăra se transmite prin
racorduri şi la celelalte tuburi de foc. Gazele produse de ardere încep să învârtă
turbina din ce în ce mai rapid.
La turaţia de 1000 – 2000rot/min, debitul de combustibil din faţa supapei
de distribuţie este egal cu cel necesar regimului de ralanti. Acest combustibil
ajunge fie în camera de ardere, fie la scurgerea prin automatul de pornire în funcţie
de comprimarea arcului automatului de pornire şi de jiclorul aerului cu presiunea
p2.
În momentul atingerii turajului n2 = 30% presiunea p2 este mare şi închide
automatul de pornire. În camera de ardere intră combustibil corespunzător
regimului de ralanti.
Când s-a atins n2 =32% prin cama A a blocului BU – 5 se decuplează
starterul, iar prin cama 5 a automatului de timp AV-7-44 se cuplează bobinele de
inducţie KNA – 114MT ale camerei de ardere, începând a doua amorsare a
bujiilor.
Datorită debitului crescut de aer, motorul are o turaţie din ce în ce mai mare.
La atingerea turaţiei n2 = 48% prin cama B a blocului de comandă BU – 5
se decuplează supapa electromagnetică de alimentare suplimentară MKPT – 9AF,
bobinele de inducţie KNA – 114MT şi supapele electromagnetice de comandă
MKPT –9 a supapelor antipompaj.
În secunda 44 se încheie ciclul automatului de timp, decuplându-se toate
agregatele de pornire. Motorul funcţionează stabil în regim de ralanti.

2. Pornirea în aer

În cazul pornirii în aer starterul – generator lucrează ca generator, turaţia de


autorotaţie fiind mai mare decât cea minimă de antrenare (Mautorot.  Mc + Mi).
Dacă turaţia a scăzut sub valoarea de autorotaţie nu se face pornirea în aer.
În cazul pornirii în aer nu funcţionează cutia releelor de pornire, automatul
de timp, supapa electromagnetică de alimentare suplimentară şi supapa
electromagnetică de comandă a supapelor antipompaj.
În momentul cuplării butonului „PORNIRE ÎN AER” se aplică tensiune la
sistemul de pornire (bobinele de inducţie ale camerelor de ardere), la supapa
electromagnetică de pornire MKT – 211 şi la supapa electromagnetică de oxigen.
Sistemul de oxigen asigură aprinderea sigură a combustibilului de pornire
şi produce o flacără puternică pentru aprinderea combustibilului din camera de
ardere. Oxigenul venind din butelia de oxigen, prin robinetul de blocare şi
reductorul de oxigen (presiunea scade de la 25 – 150daN/cm2 la 9 – 10,5daN/cm2),
trece prin supapa electromagnetică de oxigen, supapă unisens. Ajunge în blocul
de pornire numai dacă presiunea este peste 7 – 9daN/cm2 (astfel se limitează
consumul de oxigen la 1,2g/s).
Sistemul de pornire funcţionează la fel ca la sol, mai puţin elementele
menţionate mai sus, pârghia de comandă fiind pe poziţia „RALANTI”.

3. Pornirea la rece (rotirea la rece)

În timpul pornirii la rece a motorului se roteşte generatorul – demaror, fără


însă a se trimite combustibil în motor şi fără a se cupla bobinele de inducţie,
supapa de scurtcircuitare de la NR – 21.
Rotirea la rece se face în modul următor:
- se fixează întrerupătorul de pornire la rece pe poziţia „CUPLAT”;
- se apasă 2,3 secunde pe butonul „PORNIRE”, pârghia de comandă fiind pe
poziţia „STOP”.

Din momentul apăsării pe butonul de pornire automatul de timp AV-7-44


îşi începe ciclul. Starterul va efectua un ciclu întreg, rotind rotorul de înaltă
presiune.
Dacă este necesară rotirea la un turaj mai mic ciclul în regim de starter se
întrerupe cu întrerupătorul „AGREGATE DE PORNIRE”.
Automatul de timp funcţionează la fel ca la pornirea la sol cu deosebirea că
nu se mai face trecerea prin cama 5 la o tensiune mărită (de la 24V la 48V).
Dacă s-a făcut rotirea la rece la un turaj redus şi se va apăsa pe butonul
„PORNIRE” înainte de încheierea ciclului automatului de timp nu se poate face
pornirea deoarece nu se alimentează cu tensiune starterul şi bobinele de inducţie.

4. Stocarea interioară a motorului

Pentru stocare se fixează întrerupătorul de stocare pe poziţia „CUPLAT”,


prin aceasta scoţându-se de sub tensiune supapa electromagnetică de pornire
MKT – 211 şi bobinele de aprindere. Prin aceasta se vor stoca toate supapele
electromagnetice ale motorului, cu excepţia supapei electromagnetice de
scurtcircuitare de la pompa NR- 21F2.
Odată cu apăsarea pe butonul „PORNIRE” intră în funcţiune automatul de
timp AV-7-44 care funcţionează după ciclul său, cu excepţia supapei
electromagnetice de alimentare suplimentară care va funcţiona între secundele 0
şi 44. Supapa electromagnetică de scurtcircuitare de la pompa NR – 21F2 nu se
mai cuplează. Celelalte supape electromagnetice se cuplează conform ciclogramei
normale a automatului de timp.
După stocarea motorului conform operaţiilor de mai sus este necesară
stocarea supapei electromagnetice de scurtcircuitare de la pompa NR – 21F2, de
aceea se închide întrerupătorul de stocare şi se apasă pe butonul „PORNIRE”.
În timpul stocării, tijele verinelor hidraulice vor trece pe poziţia „FORŢAJ”,
dar voleţii ajutajului vor rămâne în poziţia „MAXIM” ( = 530mm) deoarece
lipseşte forţa de presiune a gazelor care să mărească diametrul ajutajului.
Pentru a se asigura prima pornire autonomă după destocarea motorului se
vor depărta voleţii ajutajului până la poziţia „FORŢAJ” cu ajutorul căruciorului
hidraulic sau se execută prima pornire de la surse terestre de alimetare.

S-ar putea să vă placă și