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GESTIÓN DE PROYECTOS
VIALES Y ANTECEDENTES
PARA EL DISEÑO DE VIAS
Gestión de Proyectos Viales y Antecedentes para el Diseño de Vias
INTRODUCCIÓN
L
a Infraestructura Vial sigue siendo una de las principales necesidades del
país, por ello es tan importante seguir desarrollándola y creando planes
que ayuden en esta empresa; todo por el bienestar de los pueblos que
se verían beneficiados en todas sus actividades con la creación de medios de
transporte que les permitan conectarse entre sí y con todo el país.
El país sigue impulsado por la dinámica del sector construcción en Infraes-

tructura; de manera especial en cuanto a Infraestructura Vial, porque significa
el crecimiento y desarrollo de cada región, por eso todos los conocimientos
y acciones que se puedan tomar para el avance en este aspecto son de gran
ayuda.
La Ingeniería de Transportes y de Infraestructura Vial abarca conocimientos

teóricos que podrán ser aplicados para contribuir a la meta del país, de llegar
a tener cada rincón comunicado y con acceso, estos conocimientos aunados
con las capacidades de gestión y la colaboración de los profesionales en el
diseño, ejecución y supervisión de la construcción de carreteras y caminos,
podrán lograr resultados eficientes.
Dirección Académica
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INDICE
INTRODUCCIÓN.................................................................................................................. 3
UNIDADES TEMÁTICAS
• Unidad I: NORMATIVAS......................................................................................... 9
• Unidad II: CONCESIONES Y NIVELES DL SERVICIO.................................................25
• Unidad III: PROGRAMAS Y EXPERIENCIAS EN GESTIÓN VIAL..................................41
• Unidad IV: FUNDAMENTOS DE GEOTECNIA PARA EL DISEÑO VIAL........................73
BIBLIOGRAFÍA.................................................................................................................. 103
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COMPETENCIAS
Interpretar los fundamentos normativos y conceptuales de la gestión de

proyectos viales.
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Unidad I:
NORMATIVAS
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Desarrollo del Tema
1. Normativa peruana de la gestión de infraestructura vial
EL Ministerio de Transportes y Comunicaciones cuenta con un Reglamentos

Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, que define la normativa sobre
los Aspectos Técnicos de la Gestión de Infraestructura Vial, sobre las es-
pecificaciones de los elementos de señalización vial, el uso de derecho de
vías y las infracciones de transporte.
Sobre los Aspectos de la Gestión de Infraestructura Vial, nos habla de las

fases de la Gestión:
• Planeamiento
• Estudios de preinversión
• Estudios definitivos
• Obras viales
• Mantenimiento
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• Operación
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Y sobre cada una de las fases ver lo siguiente:
• Planeamiento
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene entre sus

funciones:
a. Diseñar, normar y ejecutar las políticas de promoción y desarrollo

en materia de transportes y comunicaciones.
b. Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo en materia

de transportes y comunicaciones.
Los planes de desarrollo a corto, mediano y largo plazo del Sistema

Nacional de Carreteras son efectuados por las autoridades competentes
indicadas en el artículo 4 del presente Reglamento, en la siguiente
forma:
a. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, órgano rector a

nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, elabora
el Plan Vial Nacional que contiene el plan vial de la Red Vial Nacional
de su competencia, e incorpora los planes viales de la Red Vial De-
partamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural implementados
bajo las pautas que dicta el Ministerio de Transportes y Comunica-
ciones.
b. Los Gobiernos Regionales elaboran los planes viales de la Red

Vial Departamental o Regional en concordancia con el Plan Vial
Nacional.
c. Los Gobiernos Locales Provinciales elaboran los planes viales de la

Red Vial Vecinal o Rurales en concordancia con el Plan Vial Nacional.
Las autoridades competentes para efectos de la formulación de los

planes indicados y en función a la priorización de inversiones, realizan
y/o actualizan inventarios viales, siendo éstos: i) de carácter básico,
cuyo objetivo es obtener o actualizar información relativa a la ubicación,
longitud, características geométricas generales, tipo de superficie de
rodadura, clasificación o jerarquización, estado situacional general;
y ii) de carácter calificado, cuyo objetivo es obtener información
actualizada y detallada de todos los elementos conformantes de la vía.
Corresponde al Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través

de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles dictar las normas
para la elaboración de los inventarios viales indicados.
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• Estudios de Pre inversión
Las autoridades competentes establecidas en el artículo 4 del presente

Reglamento, ejecutan las diferentes etapas de los estudios de prein-
versión (perfil, prefactibilidad y factibilidad) en concordancia con lo
dispuesto en el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).
La fase de preinversión según lo establecido por el Sistema Nacional

de Inversión Pública, tiene como objetivo evaluar la conveniencia
de realizar un proyecto de inversión pública. En esta fase se realiza
la evaluación del proyecto, destinado a determinar la evidencia de
ser socialmente rentable, sostenible y compatible con las políticas
sectoriales del proyecto de inversión pública; criterios que sustentan
la declaración de la viabilidad.
Corresponde al Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través

de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto elaborar las
normas y directivas para el funcionamiento del Sistema Nacional de
Inversión Pública.
• Estudios definitivos

Reglamento, ejecutan los estudios definitivos de los proyectos
declarados viables, de acuerdo a las normas de diseño y construcción
aprobados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Las entidades o personas naturales del sector privado que gestionen

carreteras, ejecutarán los estudios definitivos de acuerdo a las normas
de diseño y construcción aprobados por el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones.

Reglamento, aprueban los estudios definitivos que realicen las
entidades o personas naturales del sector privado, en la red vial de su
competencia.
En caso que las entidades o personas naturales del sector privado

realicen estudios de vías aun no jerarquizadas, se solicitará a la Dirección
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General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Co-

municaciones, la definición de la jerarquía correspondiente.
En los estudios definitivos se establecen los detalles de diseño de

ingeniería de los elementos que constituyen el proyecto, teniendo en
consideración factores tales como: velocidad directriz, tráfico, zona
geográfica, seguridad vial y otros.
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Los estudios definitivos contienen como mínimo lo siguiente:
• Resumen ejecutivo
• Memoria descriptiva
• Metrados
• Análisis de precios unitarios
• Presupuesto
• Fórmulas polinómicas (según corresponda)
• Cronogramas
• Especificaciones técnicas
• Estudios de ingeniería básica:
• Tráfico
• Topografía
• Suelos, canteras y fuentes de agua
• Hidrología e hidráulica
• Geología y geotecnia (incluye estabilidad de taludes)
• Seguridad vial
• Diseños:
• Geométricos
• Pavimentos
• Estructurales
• Drenaje
• Seguridad vial y señalización
• Plan de mantenimiento
• Estudios socio ambientales
• Planos
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Para la realización de los estudios definitivos el Ministerio de Transportes

y Comunicaciones emite los instrumentos de gestión correspondientes
a través de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles.
• De las obras viales
Los niveles de intervención de las obras viales son los siguientes:
a. Construcción.- Es la ejecución de obras de una vía nueva con ca-

racterísticas geométricas acorde a las normas de diseño y cons-
trucción vigentes.
b. Rehabilitación.- Es la ejecución de las obras necesarias para

devolver a la infraestructura vial sus características originales y
adecuarla a su nuevo período de servicio; las cuales están referidas
principalmente a reparación y/o ejecución de pavimentos, puentes,
túneles, obras de drenaje, de ser el caso movimiento de tierras en
zonas puntuales y otros.
c. Mejoramiento.- Es la ejecución de las obras necesarias para elevar

el estándar de la vía mediante actividades que implican la modifi-
cación sustancial de la geometría y de la estructura del pavimento;
así como la construcción y/o adecuación de los puentes, túneles,
obras de drenaje, muros, y señalizaciones necesarias.

Reglamento, ejecutan las indicadas obras viales, contando previamente
con expedientes técnicos aprobados y cumpliendo con los dispositivos
legales vigentes sobre la materia.

Reglamento, son responsables de que la ejecución de las obras viales
se ajusten a los expedientes técnicos aprobados y demás normas
vigentes sobre la materia.
En las carreteras no pavimentadas, se implementarán soluciones

técnicas y económicas que permitan estabilizar las superficies de
rodadura a fin de que no sufran deterioro prematuro. Dichas soluciones
serán progresivas desde las más básicas hasta alcanzar el nivel de
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carretera pavimentada, en correspondencia con la demanda y los

beneficios de las inversiones.
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• Del mantenimiento vial
Las actividades de mantenimiento vial comprenden las siguientes

fases:
a. Mantenimiento Rutinario.- Es el conjunto de actividades que

se realizan en las vías con carácter permanente para conservar
sus niveles de servicio. Estas actividades pueden ser manuales o
mecánicas y están referidas principalmente a labores de limpieza,
bacheo, perfilado, roce, eliminación de derrumbes de pequeña
magnitud; así como, limpieza o reparación de juntas de dilatación,
elementos de apoyo, pintura y drenaje en la superestructura y sub-
estructura de los puentes.
b. Mantenimiento Periódico.- Es el conjunto de actividades, pro-

gramables cada cierto período, que se realizan en las vías para
conservar sus niveles de servicio. Estas actividades pueden ser
manuales o mecánicas y están referidas principalmente a: i)
reposición de capas de rodadura, colocación de capas nivelantes
y sello, ii) reparación o reconstrucción puntual de capas inferiores
del pavimento, iii) reparación o reconstrucción puntual de túneles,
muros, obras de drenaje, elementos de seguridad vial, y señali-
zación, iv) reparación o reconstrucción puntual de la plataforma
de carretera y v) reparación o reconstrucción puntual de los
componentes de los puentes tanto de la superestructura como de
la subestructura.
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Es responsabilidad de las autoridades competentes realizar las

actividades de mantenimiento en forma permanente y sostenida de la
red vial de su competencia cumpliendo las normas establecidas por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones; asimismo asegurar los
recursos financieros necesarios.
Las actividades del mantenimiento rutinario se realizan de acuerdo al

“Plan de mantenimiento”.
Las actividades del mantenimiento periódico se realizan de acuerdo

al expediente técnico previamente aprobado, el mismo que debe
contener como mínimo lo siguiente:
• Memoria descriptiva
• Metrados
• Análisis de precios unitarios
• Presupuesto
• Cronogramas
• Especificaciones técnicas
• Verificación de estudios de:
• Tráfico
• Canteras y fuentes de agua
• Seguridad vial
• Diseños de reparaciones:
• Pavimentos
• Estructuras
• Drenaje
• Seguridad vial y señalización.
• Planos
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• De la operación
La operación de la vía es el conjunto de actividades que se inician al

término de una intervención de la vía y tienen por finalidad mantener
un nivel de servicio adecuado. Están referidas al cuidado y vigilancia
de los elementos confortantes de la vía incluyendo la preservación de
la integridad física del derecho de vía, el control de cargas y pesos
vehiculares, los servicios complementarios, medidas de seguridad vial
así como la prevención y atención de emergencias viales.
Es responsabilidad de las autoridades competentes establecidas

en el artículo 4 del presente Reglamento, realizar las actividades de
operación en la red vial de su competencia en forma directa o indirecta,
cumpliendo las normas establecidas por el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones.
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Caso Práctico
1. Mediante un diagrama identifique las normas que se han aprobado en los

últimos diez años en materia de gestión de infraestructura vial.
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Lectura
Unidad II:
CONCESIONES Y NIVELES DE SERVICIO
Mapa Conceptual
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Desarrollo del Tema
1. Las concesiones en el Perú
El Programa de Concesiones se encuentra articulado a los objetivos del

Plan de Desarrollo de la Infraestructura de transporte público y se orienta a
garantizar el mantenimiento y desarrollo de las infraestructuras.
Con la finalidad de dar impulso a la promoción de la inversión privada

en infraestructura de transportes, el MTC ha potenciado el Programa de
Concesiones de Infraestructura de Transportes, el cual tiene como objetivo
entregar al sector privado la ejecución (construcción, mejoramiento y/o
rehabilitación) de obras de infraestructura de transporte público y la
explotación de dicha infraestructura por un período de tiempo determinado.
Con la entrega en concesión de la infraestructura de transporte al sector

privado, se busca evitar los problemas que anteriormente no permitían al
Estado la realización de las correspondientes obras, como por ejemplo:
• Insuficiente asignación de recursos financieros.
• Excesiva dependencia del presupuesto.
• Las tarifas cobradas por el uso de la infraestructura no son calculadas

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en base a los costos de mantenimiento.
• Los ingresos por explotación de infraestructura no son destinados a la

conservación de la misma.
• Escasez de criterios técnicos en la realización de las inversiones, etc.
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1.1 Principales objetivos
Los principales objetivos del Programa de Concesiones de Infraestruc-

tura de Transportes son:
• Promover la participación de la inversión privada en el financiamien-

to y desarrollo de la infraestructura de transporte (proyectos con
rentabilidad atractiva para los inversionistas).
• Garantizar la conservación de la infraestructura en el largo plazo,

bajo estándares internacionales de serviciabilidad, independizándo-
la de los ciclos políticos.
• Ampliar la oferta de infraestructura, de forma tal que faciliten e

impulsen el desarrollo de las diferentes actividades económicas que
se realizan en nuestro país.
• Descentralizar la gestión de la conservación de la infraestruc-

tura alcanzando niveles de servicio por el que los usuarios estén
dispuestos a pagar.
1.2 Beneficios del programa
Entre los principales beneficios que se lograrán con el programa

tenemos:
• Independizar la gestión de la conservación y el mantenimiento de

las infraestructuras de las decisiones políticas, evitando en casos de
crisis fiscales la utilización de los recursos para fines diferentes a la
conservación.
• Disminuir la presión sobre la caja fiscal por concepto de inversiones,

reduciendo la exposición a nuevo endeudamiento.
• Atraer la participación privada hacia la infraestructura de transportes,

llevando modernidad a los servicios que reciben los usuarios a través
de las mejoras tecnológicas.
• Integrar zonas de difícil acceso a los principales centros económicos

a través del mejoramiento y ampliación de la infraestructura,
permitiendo reducir costos de transporte y ampliar los mercados.
• Incentivar la creación de instrumentos financieros que generarán un

mayor dinamismo en el mercado de capitales.
• Elevar los niveles de seguridad en las infraestructuras de transporte,

reduciendo la probabilidad de accidentes.
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• Descentralizar la asignación de los recursos generados por la

recaudación.
Es, debido a la importancia de la infraestructura en la economía de

un país que busca alcanzar mayores niveles de competitividad, que
se viene trabajando para lograr mejores concesiones que beneficien a
todos los agentes económicos.
• Infraestructura portuaria
• Infraestructura aeroportuaria
• Ferrovías
• Red vial
El Estado peruano inició el programa de concesiones mediante un

sistema de contratos de construcción, operación y transferencia (BOT);
por el cual una empresa privada construye y financia un proyecto
de infraestructura y luego cobra por el uso del servicio durante un
período determinado, finalizado dicho período la infraestructura total
se transfiere al Estado.
Las concesiones en el sector transporte, se iniciaron en 1994 con la

entrega de la carretera Arequipa – Matarani a la empresa CONCAR S.A.,
dicha concesión caducó en Diciembre de 2007 con la entrega al Conce-
sionario del Tramo 5 de la Carretera Interoceánica Sur; a continuación
se detallan las principales características de la concesiones actuales.
2. Niveles de servicio
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de Nivel de Servicio.
Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un
flujo vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas
condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y
el tiempo de recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la
conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el Nivel de Servicio, se distinguen los internos

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y los externos. Los internos son aquellos que correspondan a variaciones

en la velocidad, en el volumen, en la composición del tránsito, en el
porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc.
Entre los externos están las características físicas, tales como la anchura
de los carriles, la distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las
pendientes, etc.
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El Manual de Capacidad Vial HCM 2000 del TRB ha establecido seis Niveles
de Servicio denominados: A, B, C, D, E, y F, que van del mejor al peor,
los cuales se definen según que las condiciones de operación sean de
circulación continua o discontinua.
Las condiciones de operación de los Niveles de Servicio, que se ilustran a

continuación, son:
• Nivel de Servicio A
Representa circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en

forma individual, están virtualmente exentos de los efectos de la
presencia de otros en la circulación. Poseen una altísima libertad para
seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito.
El Nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la
circulación es excelente.
• Nivel de Servicio B
Esta aun dentro del rango de flujo libre, aunque se empiezan a observar
otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección
de las velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunque
disminuye un poco la libertad de maniobrar. El Nivel de comodidad y
conveniencia comienza a influir en el comportamiento individual de
cada uno.
• Nivel de Servicio C
Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del dominio

en que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma
significativa por las interacciones con los otros usuarios. La selección
de velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de
maniobra comienza a ser restringida. El Nivel de comodidad y conve-
niencia desciende notablemente.
• Nivel de Servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La

velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y
el usuario experimenta un Nivel general de comodidad y convenien-
cia bajo. Pequeños incrementos en el flujo generalmente ocasionan
problemas de funcionamiento, incluso con formación de pequeñas
colas.
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• Nivel de Servicio E
El funcionamiento está en él, o cerca del, límite de su Capacidad. La

velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme.
La libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se
consigue forzando a los vehículos a “ceder el paso”. Los Niveles de
comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada
la frustración de los conductores. La circulación es normalmente
inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras per-
turbaciones del tránsito producen colapsos.
• Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce

cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la
cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas,
donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada
y arranque, extremadamente inestables, típicas de los “cuellos de
botella”.
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Caso Práctico
1. Realice un diagrama e indique ¿Cuál es el proceso para que se otorgue

una concesión?
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Lectura
Unidad III:
PROGRAMAS Y EXPERIENCIAS
EN GESTIÓN VIAL
Mapa Conceptual
Limitaciones
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Desarrollo del Tema
1. La Experiencia Chilena
La construcción y el mejoramiento de caminos públicos ha sido un tema

permanente de las políticas públicas de los últimos años y lo seguirá siendo
en los años venideros. Más que nunca, el desarrollo del país y el incremento
de la productividad pasan hoy día por inversiones en infraestructura que
optimicen la producción, comercialización y distribución de los bienes y
servicios producidos en el país. Se necesita para ello estructurar el territorio
de manera interconectada y habilitar mallas de caminos que permitan el
desarrollo productivo y social, teniendo en vista los intereses de los asen-
tamientos humanos.
A inicios de los 90 Chile contaba con una red vial importante de casi 80.000
km., de los que estaban pavimentados en hormigón o asfalto poco más de
9.000, siendo el resto de ripio o simplemente de tierra. Como consecuencia
de la escasa inversión en infraestructura realizada durante las dos décadas
anteriores, la red nacional estaba bastante deteriorada. Sin embargo, de
acuerdo a cifras de la Dirección de Vialidad, en la década del ochenta sólo
el 15% de la red vial chilena (medida en kilómetros) se encontraba en buen
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estado. Durante la década de los ochenta Chile invirtió apenas un 30% de lo

necesario para la mantención de los caminos, lo que explica su deterioro.
Por otra parte, la tasa de crecimiento de la demanda por viajes había

crecido sostenidamente durante este periodo, aumentando constantemen-
te el parque automotriz. De hecho, entre 1984 y 1994 éste se duplicó sin
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que aumentara la red vial, lo que aumentó la congestión y deterioró las

condiciones de seguridad. En estas circunstancias, en la década del noventa
y sobre todo en el último quinquenio, se produjo un importante avance en
materia de infraestructura - en particular de infraestructura vial- logrado
fundamentalmente a través del sistema de concesiones, pero también a
través de una mayor inversión por parte del Ministerio de Obras Públicas.
Los déficits de infraestructura en general y vial en particular han sido

estudiados por la Cámara Chilena de la Construcción en varias ocasiones.
Para el periodo 1995-2000 este organismo estimó el déficit de vialidad
interurbana en 4.250 millones de dólares y en 2.000 millones el de vialidad
urbana. Estos déficits tendrían importantes consecuencias en pérdidas
anuales de competitividad, cuantificadas por la Cámara Chilena de la
Construcción en 1.710 millones de dólares y desglosados de la manera
siguiente:
Evidentemente, afrontar este déficit con recursos públicos era imposible al

ritmo de crecimiento del gasto de infraestructura que exhibían los caminos
públicos en Chile. A modo de ejemplo se puede señalar que la inversión
pública anual promedio en la Ruta 5, principal carretera del país en el
periodo 1990-1994, por concepto de ampliación de la capacidad, repa-
vimentaciones y conservación de la ruta, fue de 45 millones de dólares;
por consiguiente, una inversión de 2.000 millones, que se estimaba como
necesaria en dicha Ruta para el período 1995-2000, solamente hubiera
podido alcanzarse con 50 años de retraso. Por otra parte, el déficit que se
hubiera acumulado para entonces sería ya enorme.
Enfrentar directamente el déficit mediante gasto público fiscal, como se

había hecho tradicionalmente, hubiera comprometido el presupuesto del
Estado, poniendo en peligro los equilibrios financieros característicos del
manejo presupuestario de esta década y habría implicado además postergar
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la realización de otros proyectos de gran necesidad e impacto social. La

solución que se encontró a este problema fue incrementar el gasto público
directo realizado por el Estado -el presupuesto anual del MOP pasó de 300
millones de dólares en 1990 a 800 millones en 1999- y ampliar y mejorar
la infraestructura a través de concesiones viales, incorporando capital
privado a las rutas más rentables en una magnitud e intensidad inédita en
la historia del país.
En dólares la inversión realizada, además de la comprometida en las obras

actualmente en ejecución, supera los 3.000 millones de dólares.
Los efectos de esta dinámica han supuesto incrementos importantes en

mano de obra y en mercados y sectores más allá de los que tradicional-
mente se ven incentivados, directa e indirectamente, por un aumento en el
ritmo de actividad del sector construcción. Así, por ejemplo, destaca que
el personal directamente contratado por obras en concesión durante 1999
es de 94.000 meses hombre y que el capital pagado de las sociedades
concesionarias a diciembre de 1998 alcanzaba a 964 millones de dólares.
En definitiva, el programa de concesiones de obras públicas ha permitido
incrementar sustantivamente la inversión sin desequilibrar el presupuesto
público y a su vez éste se ha focalizado hacia la inversión social, es decir,
hacia proyectos con una alta rentabilidad social pero con una menor ren-
tabilidad privada.
En Chile, el Ministerio de Obras Públicas es la entidad pública competente

para el planeamiento, estudio, proyección, construcción, ampliación,
reparación, conservación y explotación de las obras públicas fiscales, entre
las que se incluyen los caminos públicos (Artículo 1 del DFL MOP N° 850,
de 1997, que fija el Texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la Ley
N° 15.840 de 1964 y del DFL MOP N° 206 de 1960). No obstante, cuando
se trata de vialidad urbana, dicha competencia es compartida, al menos
desde un punto de vista de la legalidad formal con las municipalidades y
con el Ministerio de Vivienda. En la práctica, las municipalidades solamente
abordan de manera ocasional obras de infraestructura vial urbana y en
cuanto al Ministerio de Vivienda, éste se encarga de las vías urbanas que
no sean caminos públicos.
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La forma tradicional en que el Ministerio de Obras Públicas ha emprendido

la construcción y conservación de caminos públicos ha sido mediante
contratos de ejecución de obra, adjudicados por propuesta pública, trato
directo y excepcionalmente por cotización privada. Tales contratos tienen
por objeto la construcción, reforma o reparación por cuenta de la adminis-
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tración a cambio de un precio. La esencia de este contrato está en su con-

figuración como locatio operis, lo que tradicionalmente se suele expresar
en el principio del riesgo y ventura. Esto quiere decir que el constructor
que asume la entrega de la obra concluida a cambio de un precio, asume
también la mayor o menor onerosidad que pueda significar la obtención
de ese resultado; el precio se paga mediante estados de pago y el Estado
financia estas obras mediante el presupuesto nacional, vale decir, a través
de los tributos generales de los contribuyentes y otros ingresos estatales.
Por el contrario, cuando las obras se emprenden por el sistema de concesión,

las obras se ejecutan mediante contrato adjudicado por licitación pública a
cambio de la concesión temporal de su explotación; el que ejecuta la obra
recupera la inversión y obtiene su rentabilidad de los peajes cobrados a los
usuarios u otros pagos realizados por el Estado. En este caso, los caminos
siguen siendo públicos y el Estado tiene un papel de regulador.
Los objetivos con los que se han diseñado las concesiones viales en Chile
son los siguientes:
En primer lugar, la incorporación de recursos privados para el financiamien-

to de las obras públicas, lo que era indispensable debido al enorme déficit
de caminos públicos que tenía Chile a principios de los noventa. Aunque
existen otras modalidades de financiamiento a largo plazo que hubieran
permitido al Estado chileno no realizar inmediatamente los desembolsos
requeridos (el endeudamiento, el leasing financiero o el pago diferido de
la obra con recaudación de peajes por parte del Ministerio o sin ella), la
concesión de caminos tenía una ventaja adicional que se constituye en
un segundo objetivo de la decisión tomada: mejorar la eficiencia en la
producción y gestión de infraestructura pública mediante la participación
del sector privado.
Otros objetivos fueron descentralizar la producción y gestión de in-

fraestructura, generando niveles de servicio por los cuales los usuarios
estén dispuestos a pagar y liberar recursos públicos para su asignación a
proyectos y programas de alta rentabilidad social.
La experiencia chilena en materia de concesiones viales constituye un

ejemplo muy exitoso de asociación público-privada. La clave de este éxito
ha radicado en la confiabilidad que se ha generado entre el sector público y
el sector privado concesionario, además de los financistas de la inversión,
los usuarios, los contribuyentes y la ciudadanía en general.
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Esta confianza se ha visto avalada a través de lo siguiente:
• En primer lugar en un importante respaldo político a la estrategia, que

se ha traducido en un amplio compromiso nacional. Esto ha quedado
demostrado en las tres modificaciones que registra la ley de concesiones
en el Congreso Nacional, que han sido aprobadas por unanimidad. Ello
refleja un gran consenso respecto a la asociación entre los sectores
público y privado y sobre el rol del mercado como instrumento de
asignación de recursos en el área de infraestructura. Por otra parte, la
idea también ha sido aceptada socialmente, entendiéndose que el pago
de la infraestructura por quien la usa responde a criterios de equidad
social.
• El marco normativo ha constituido también un importante factor de éxito

debido a la flexibilidad que permite la ley para estructurar los contratos
de concesión de acuerdo con las necesidades de cada proyecto. Por
otra parte, la ley de concesiones introduce en la legislación chilena
normas que facilitan la financiación de este tipo de proyectos en los
que los activos son
• siempre estatales. Entre las normas que es preciso señalar destacan

las relacionadas con la iniciativa privada, que han permitido incorporar
al sistema ideas privadas, las de la regulación expedita de conflictos a
través de comisiones conciliadoras y arbitrales sin necesidad de recurrir
a los tribunales de justicia y las que incorporan al proceso a los agentes
financieros con la finalidad de proteger los intereses de los inversionis-
tas institucionales.
• El proceso de concesiones se caracteriza además por una gran trans-

parencia, que proporciona confianza tanto al sector público como al
privado. La transparencia comienza en el proceso de licitación, siempre
público y en el que no cabe ningún tipo de adjudicación privada o
por trato directo y se realiza a través de variables simples, de fácil
aplicación, relacionadas con las condiciones económicas del contrato,
tales como tarifa, plazo, subsidios, pagos al estado o menor valor
presente del ingreso. La fiscalización del contrato es también transpa-
rente ya que los datos relevantes en el contrato son fácilmente fiscaliza-
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bles, sanciones tipificadas, no existiendo márgenes de arbitrariedad ni

de discrecionalidad para el concedente o el concesionario. Por último,
el proceso de adjudicación involucra al MOP, al Ministerio de Hacienda,
Contraloría General de la República y Presidente de la República, lo que
proporciona una garantía a nivel de Estado y no solo de un Ministerio.
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• Los proyectos licitados cuentan con una gran calidad. En primer lugar,
los caminos entregados en concesión tienen una alta rentabilidad social
y privada. Destaca en este aspecto la ampliación de la ruta 5 desde
La Serena a Puerto Montt, que incluye doble calzada para los 1.500
kilómetros existentes entre estas dos ciudades. También se han conce-
sionado caminos que unen Santiago con las dos principales ciudades
costeras, San Antonio y Valparaíso-Viña o las que unen el longitudi-
nal del país con el núcleo urbano de Concepción. Los proyectos que
se concesionan poseen una alta calidad técnica al licitarse en muchos
casos con ingeniería definitiva y problemas ambientales resueltos.
• Por otra parte, los proyectos se caracterizan por una adecuada relación
entre el concesionario y el Estado al incorporarse éste último como
aval y gestor del negocio y establecerse mecanismos de distribución de
riesgos que hacen los negocios de concesión muy atractivos.
• Por último, es preciso destacar que un importante factor de éxito está

constituido porque existe en Chile experiencia previa en el cobro al
usuario por el uso de la infraestructura pública desde 1960 en los
principales caminos del país.
2. La Experiencia Colombiana
Al comienzo de los años noventa, Colombia también enfrentaba un

importante déficit de infraestructura. La falta de recursos públicos y la
necesidad de enfrentar en mejor forma el desafío de la apertura económica
llevaron a este país a identificar formas alternativas de financiación de
proyectos que pudieran constituirse en claves del desarrollo nacional. El
sistema de concesión parecía idóneo dada la gran cantidad de proyectos
que podían identificarse para ser financiados y ejecutados en el corto y
mediano plazo por el sector privado, desahogando así el presupuesto fiscal.
Dado que los montos de financiación privada en proyectos de infraestruc-

tura inciden en las políticas macroeconómicas, así como en la estrategia de
endeudamiento del Gobierno nacional, al competir por recursos financieros
tanto en el mercado nacional como internacional y que dichos proyectos
involucran garantías y compensaciones que pueden afectar las finanzas
públicas, era necesario establecer mecanismos para garantizar que la
inversión privada en infraestructura se ajustara a las metas macroeconó-
micas, fiscales y presupuestales, por lo que la política de concesiones fue
diseñada dentro de amplios programas de desarrollo.
48
El programa de concesiones viales se inscribía así dentro de un marco

amplio que buscaba la participación del sector privado en la infraestructura
física, cuyo énfasis se puso en la promoción de la participación del sector
privado en la construcción y operación de nuevos proyectos, más que en
la enajenación de activos existentes. La finalidad de la participación del
sector privado en infraestructura era:
• Aumentar la eficiencia en la construcción y operación de proyectos y

servicios;
• Contar con recursos adicionales para suplir las necesidades en un

menor tiempo;
• Destinar los escasos recursos estatales prioritariamente a inversión en

el sector social;
• Reducir los riesgos que asume el sector público; y
• Obtener beneficios de la competencia.
En el sector transporte, se impulsó la incorporación de capital privado en

las áreas de la infraestructura vial, puertos y aeropuertos. Además, el Plan
de Desarrollo impulsó la participación del sector privado en los sectores de
la energía, telecomunicaciones, agua potable y saneamiento básico.
Aunque este trabajo se refiere en particular a las concesiones viales, es

importante hacer alguna referencia a los otros sectores. Así, en el caso de
puertos, se pasó de un esquema monopólico, en el cual la Empresa de Puertos
de Colombia administraba la infraestructura pública y realizaba todas las
operaciones portuarias, a la concesión de la infraestructura portuaria y sus
servicios conexos (muelles, grúas, bodegas, etc.) a Sociedades Portuarias
Regionales, cuyo capital ha sido aportado mayoritariamente por el sector
privado. En el sector aeroportuario el sistema de concesiones permitió
licitar y concesionar la segunda pista del Aeropuerto El Dorado, incorpo-
rándose también al sistema la administración de los terminales aéreos de
las ciudades de Bogotá, Medellín, Cartagena, Cali y Barranquilla.
El panorama de la infraestructura vial a inicios de la década de los noventa

era poco alentador pues tradicionalmente la inversión vial colombiana había
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sido escasa, constituyendo éste en esa época, el sector de infraestructura

más crítico por tener mayores deficiencias. El promedio de inversión había
estado cercano al 0,7% del PIB frente a una inversión estimada que deben
destinar países con rezago en el mantenimiento y desarrollo de su infraes-
tructura vial cifrada en un 2 o 3% del PIB.
49
En 1992, se dio inicio al programa de concesiones viales como complemento

al Plan Vial de Apertura. Ello implicaba un gran paso adelante en la cons-
trucción de infraestructura del país respecto frente a los tradicionales
proyectos financiados por el Estado. Para ello se creó la Oficina Asesora
para la Administración y Manejo del Programa dentro de la estructura or-
ganizativa del denominado Fondo Vial Nacional, hoy Instituto Nacional de
Vías1. En este primer momento, se establecieron las ventajas del sistema
y se identificaron los primeros proyectos susceptibles de ser licitados y
ejecutados mediante esta fórmula.
Se contemplaba que la participación privada se orientara a la construc-

ción de nuevos tramos de vías y segundas calzadas en los accesos a las
principales ciudades del país, así como en tramos de vías estratégicas del
alto tráfico y la rehabilitación de tramos existentes.
El sistema de concesiones viales rápidamente tuvo un despegue alentador,

aunque con algunas deficiencias regulatorias, como luego veremos y con-
siderables retrasos en el proceso licitatorio y de construcción. No obstante,
en los tres primeros años de puesta en marcha del programa se habían
abierto 13 licitaciones de construcción y rehabilitación para un total de
1.417 km. por un valor de US$ 741 millones de dólares. Estas concesiones
incluían la operación y el mantenimiento de las vías.
Tras el despegue que tuvo el programa de concesiones viales, el Plan

Nacional de Desarrollo INVIAS formuló las políticas, acciones y el programa
de inversiones encaminados a aumentar y modernizar la infraestructura
del país, y al mismo tiempo, a reducir las ineficiencias en la prestación de
los servicios de transporte, energía, telecomunicaciones y agua potable y
saneamiento el fin de estructurar y orientar el Programa de Participación
Privada, el CONPES aprobó los lineamientos de política a través de los cuales
se debía promover la vinculación del sector privado y formuló acciones
y recomendaciones de mediano y largo plazo tendientes a fortalecer el
programa.
Se reformuló el cronograma inicial de las inversiones y se evaluaron las alter-

nativas de financiamiento. No obstante, aspectos tales como valoraciones
detalladas de los proyectos, variaciones en los alcances de las metas físicas
y modificación de los cronogramas de licitación generaron cambios en la
programación inicial que se reflejan directamente en las metas físicas y de
inversión previstas. (Así por ejemplo en el caso de las vías, la elaboración
de estudios Fase III de los proyectos adjudicados, modificó los costos de
las obras. La determinación de contar con dichos estudios como requisito
50
previo para iniciar el proceso licitatorio, generó alteraciones al cronograma

inicial).
La importancia que el tema tiene en Colombia se refleja en la continuidad

que se ha dado al desarrollo del sistema de carreteras nacionales por
medio de concesiones viales y en el impulso que el Gobierno dio a cinco
nuevos proyectos para ser licitados por este sistema, constituyendo lo que
se denominó tercera generación de proyectos viales.
A finales de los años ochenta, el Gobierno nacional emprendió una serie

de reformas del sector transporte, que se iniciaron con la liquidación de
las empresas estatales de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia -FCNC-
y de la Empresa Puertos de Colombia -COLPUERTOS- impulsándose una
mayor participación de agentes privados en el sector. Posteriormente, el
Ministerio de Obras Públicas y Transporte se transformó en Ministerio de
Transporte y fortaleció sus funciones de regulación y planificación. En la
década de 1990 se institucionalizó la participación privada en la infraestruc-
tura vial, modificándose la normativa vigente según el modelo diseñado.
El marco normativo de las concesiones viales colombianas está compuesto

por:
a. La Constitución de 1991, que establece que la institución jurídica

contractual es uno de los instrumentos que puede emplear el Estado
para realizar adecuadamente sus fines esenciales y que facultó al
Congreso para expedir el estatuto general de contratación de la Admi-
nistración Pública.
b. El nuevo Estatuto de la Contratación Pública contenido en la Ley Nro.

80, de 1993, que incluye una ley general sobre contratos del Estado2.
Mediante esta norma se ampliaron las posibilidades de participación
del sector privado en condiciones equitativas y transparentes en la con-
tratación de obras públicas. Asimismo, en este instrumento se regla-
mentaron los contratos de concesión, permitiéndose realizar contratos
por períodos superiores a 20 años y se otorgaron diversas posibilida-
des de asociación en la presentación de la propuesta y la realización de
ofertas por iniciativa de particulares.
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c. La denominada Ley de Transporte (Ley Nro. 105, de 1993), mediante

la cual se establecieron los mecanismos de recuperación de inversión
para vías en concesión, tales como la utilización de peajes y/o cobros
por valorización, y de mecanismos financieros de largo plazo tales
como la titularización de los activos. Por otro lado, se permitió a la
Nación otorgar garantías con recursos de la entidad respectiva, tales
como garantías de ingreso mínimo.
51
d. Ley N° 185 de 1995, Ley de Endeudamiento, que establece las políticas

de endeudamiento del Estado.
e. Ley del Medio Ambiente, aplicada por el Ministerio del mismo nombre y
que establece determinadas exigencias para los proyectos viales.
De acuerdo con la ley de Contratos del Estado, los contratos de concesión

de obra pública son autónomos, es decir, distintos de los contratos de obra
pública tradicionales y se caracterizan por “otorgar a una persona llamada
concesionario la prestación, operación, explotación o
conservación total o parcial, de una obra o bien destinados al servicio o uso

público, así como todas aquellas actividades necesarias para la adecuada
prestación o funcionamiento de la obra o servicio por cuenta y riesgo del
concesionario y bajo la vigilancia y control de la entidad concedente, a
cambio de una remuneración que puede consistir en derechos, tarifas,
tasas, valorización o en la participación que se le otorgue en la explotación
del bien, o en una suma periódica, única o porcentual y, en general, en
cualquier otra modalidad de contraprestación que las partes acuerden”.
El contrato se reputa perfecto desde que se logre acuerdo sobre su objeto

y contraprestación y éste se eleve a escrito. De aquí en adelante pueden
incluirse las modalidades, condiciones y, en general, las cláusulas o esti-
pulaciones que las partes consideren necesarias y convenientes, siempre
que no sean contrarias a la Constitución, la ley, el orden público y a los
principios o finalidades de la ley y buena administración.
La Ley N° 80 admite la iniciativa privada tratándose de contratos de

concesión para la construcción de una obra pública. En otras palabras, un
particular puede proponer a la entidad estatal competente la realización de
un proyecto de obra determinado que se realice mediante la suscripción de
un contrato de concesión. La oferta que el particular presente a la entidad
estatal debe contener, como mínimo, la descripción de la obra; la prefacti-
bilidad técnica y financiera de la obra, y la evaluación del impacto ambiental
de la obra. Si la entidad estatal admite la viabilidad del proyecto está en el
deber de ordenar, mediante resolución, la apertura de una licitación. Los
proponentes pueden presentar distintas formas de asociación con otra u
otras personas, naturales o jurídicas, si acaso su concurso se considera
indispensable para la debida ejecución del contrato.
Para tal efecto, los postulantes deben indicar con precisión si pretenden
organizarse como consorcio, unión temporal, sociedad o bajo cualquier
otra modalidad de asociación que estimen conveniente.
52
En estos casos deben adjuntar a la propuesta un documento en el que

los interesados expresen claramente su intención de formar parte de la
asociación propuesta.
La Ley N° 105 precisa en su artículo 30 la figura del contrato de concesión

para la construcción, rehabilitación y conservación de proyectos de in-
fraestructura vial. La fórmula para la recuperación de las inversiones es
intocable “quedará establecida en el contrato y será de obligatorio cumpli-
miento para las partes... la variación de estas reglas sin el consentimiento
del concesionario, implicará responsabilidad civil para la entidad quien a
su vez, podrá repetir contra el funcionario responsable”.
En esta ley se combinan dos conceptos de transporte público, que se

refieren al rol del Estado en este ámbito y de su relación con la sociedad.
En primer lugar, se determina que la operación del transporte público
en Colombia es un servicio público que regula el Estado, que ejercerá el
control necesario para su adecuada prestación en condiciones de calidad,
oportunidad y seguridad. En segundo lugar, se define el transporte público
como una industria encaminada a garantizar la movilización de las personas
o cosas mediante vehículos apropiados, en condiciones de libertad de
acceso, calidad y seguridad de los usuarios, sujeto a una contraprestación
económica.
En cuanto a la institucionalidad del sistema, debe señalarse el papel que

desempeña el Instituto Nacional de Vías, organismo estatal encargado de
administrar y desarrollar la red vial nacional. Esta entidad se creó sobre
la base del Fondo Vial Nacional, mediante la aprobación del documento
denominado Contratos de Obra Pública por el Sistema de Concesión, que
dio inicio al Programa de Concesiones en el año 1992.
Sus funciones no se limitan a estructurar el proyecto y a licitarlo, sino que

continúan durante su ejecución, debiendo aprobar los diseños definitivos
de la obra y la recepción de las obras y equipos necesarios para que la
carretera entre en servicio. Por último, cuando la concesión revierte al
Estado es el IVIAS quien recibe la misma.
También intervienen el Departamento Nacional de Planificación (DNP) y el

Consejo Nacional de Planificación Económica y Social (CONPES), que diseñan
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la política general de infraestructura, además de coordinar los diferentes

sectores y formular recomendaciones a las agencias encargadas de realizar
los contratos de concesión.
53
Con el fin de orientar y coordinar las políticas de participación del sector

privado, en mayo de 1995 se creó el Comité Interinstitucional de Participa-
ción Privada en Infraestructura, que incluye la participación de los ministros
de Hacienda y Crédito Público, y de Medio Ambiente, además del Director
del Departamento Nacional de Planeación y de los ministros responsables
de las diferentes áreas de inversión en infraestructura física. A la fecha,
este comité ha definido diversos aspectos regulatorios, institucionales,
financieros y de asignación de riesgos. Asimismo, se creó en octubre del
mismo año la Gerencia del Programa de Participación privada en Infraes-
tructura Física para promocionar y hacer seguimiento de los diferentes
proyectos.
3. La experiencia peruana: La red N° 5 - La primera concesión vial
Perú comenzó en el año 2000 el proceso de licitación de la Red N° 5, la

primera red vial que la autoridad decidió concesionar. Para tal efecto, el
gobierno entregó a los inversionistas interesados las bases de la licitación
y un borrador del contrato de concesión.
Esta red vial comprende los tramos Lima-Huacho-Pativilca de la Panamerica-

na Norte de la Ruta 1N; Ancón-Serpentín de Pasamayo-Chancay, de la Ruta
Nacional 1C; y la carretera de penetración Lima-Canta-Unish, de la Ruta 18.
La concesión comprende a) la entrega, transferencia, uso y reversión de
ciertos bienes regulados en el contrato, b) la construcción, rehabilitación y
mejoramiento de la infraestructura vial, c) la conservación de la obra, y d)
la explotación del servicio. El plazo de la concesión previsto en el contrato
es de 25 años y la recuperación de la inversión se realizará por medio del
peaje o de otros ingresos adicionales que perciba la sociedad concesiona-
ria como consecuencia de la explotación de servicios opcionales.
Se prevé en el contrato pagos de la concesionaria al Fondo Vial como un

porcentaje (4%) de los ingresos anuales por peaje y el 45% de los montos
que superen en 10% los montos proyectados de la concesión.
El contrato prevé una garantía de ingresos mínimos desde el cuarto hasta

el décimo año inclusive de vigencia de la concesión. Esta garantía es fijada
en función de parámetros tales como los ingresos proyectados, el servicio
de la deuda y los gastos operativos de la concesión.
Se regula también en el contrato las garantías a favor de los acreedores,

que se permiten con el propósito de financiar la concesión. En virtud de
ello, el concedente podrá autorizar que se constituya hipoteca e impongan
ravámenes sobre los ingresos de la concesión mediante la celebración de
un contrato de fideicomiso en garantía.
54
La concesión caduca cuando venza el plazo de la concesión, por acuerdo

entre las partes y por resolución del contrato que implica dejar sin efecto
el contrato por la existencia de una causal sobreviniente a su celebración.
La resolución puede operar por resolución unilateral del concedente, por el
incumplimiento de las obligaciones materia del contrato o por su cumpli-
miento parcial, tardío o defectuoso. Cuando el incumplimiento es por causa
imputable a una de las partes, dará derecho a la afectada a exigir indemni-
zación de daños y perjuicios. En todo caso son causales de resolución del
contrato el caso fortuito o la fuerza mayor; la declaración de insolvencia,
disolución, liquidación, quiebra o nombramiento de un interventor de la
sociedad concesionaria; la no concurrencia a la toma de posesión en el
plazo y en la forma prevista para tal efecto; la grave alteración del medio
ambiente y los recursos naturales; la comisión de infracciones muy graves;
el incumplimiento doloso; las demoras injustificadas en la construcción,
mantenimiento u operación de la obra; y la cobranza reiterada de tarifas
superiores. Además, en el contrato se regula expresamente el arbitraje.
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Caso Práctico
1. Investigue y explique la eperiencia de dos países europeos y comparelos

con la experiencia peruana.
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Lectura
ARTÍCULO número 186 / Nov-Dic 12
La conservación
por indicadores.
Un futuro que es
presente
Road maintenance management by key performance indicators. Present future
Guillermo ALbReChT ARqUeR Director de la División de Gestión de Infraestructuras
TYPSA (28703, Madrid)
Profesor Asociado de la eTS Ingenieros de Caminos
de la Universidad Politécnica de Madrid
RESUMEN
Dentro de la situación actual, cobra especial importancia la optimización de la gestión viaria. Las condiciones de
contorno actuales que enmarcan el desarrollo, conservación y explotación de estas infraestructuras encaminan a
la gestión por indicadores. Esto queda reflejado en los antecedentes recientes, tanto a nivel nacional como interna-
cional, donde se han plasmado los principales desafíos de este nuevo marco así como los riesgos y las ventajas.
Se comentan los principales aspectos significativos de las últimas experiencias en España, de donde se colige la
importancia de la selección, definición y concreción de los indicadores, así como la necesidad de la realización de
estudios de sensibilidad con diferentes escenarios del grado de cumplimiento de los umbrales de los indicadores.
Finalmente, parece evidente que éste es el nuevo modelo que va a regir en el futuro, aunque, para que tenga éxito
es necesario involucrar a todas las partes, aprovechando nuestras experiencias recientes.
Palabras clave: Indicador, Conservación, Explotación, Mantenimiento, Gestión viaria, Indicador de estado, Indicador de
calidad.
ABSTRACT
In the current situation, is particularly important to optimize road management. Actual boundary conditions that
frame the development, maintenance and operation of these infrastructures drive to the management through
indicators. Last recent experiences, both, at national and international level, show the main challenges of this new
framework and the risks and advantages.
Main aspects of the latest significant experiences in Spain are discussed, Therefore the importance of the selec-
tion, definition and specification of the indicators and the need for sensitivity studies with different scenarios on the
degree of compliance with the indicator thresholds.
It seems clear that this is the new model that will prevail in the future, though, to be successful it is necessary to
involve all parties, leveraging our recent experiences.
Key words: Indicator, Conservation, Operation, Maintenance, Road management, Status indicator, Quality indicator.
número 186 / Nov-Dic 12 ARTÍCULO
E
n una época de restricción pre-
supuestaria como la actual, no es
posible que la inversión en infra-
estructuras alcance los niveles de
épocas anteriores pero, con el fin
de que se alcancen los objetivos
de cohesión territorial, movilidad
ciudadana y competitividad, es necesario seguir plani-
ficando, proyectando, construyendo, y especialmente
Figura 1. Objetivos estratégicos de la gestión viaria.
conservando.
Asimismo, las infraestructuras de un país nunca están Para obtener el máximo aprovechamiento, la gestión no
terminadas. Siempre habrá nuevas necesidades y caren- debe restringirse a la conservación y la explotación, sino
cias. La calidad y prestaciones que proporciona una que también debe aplicarse a las fases de planeamiento,
infraestructura afecta significativamente a la calidad de proyecto y construcción. La ingeniería integral espacio-
vida, a la actividad social, y a la continuidad y progreso de temporal aporta valor añadido a los trabajos realizados
la actividad económica relacionada con la misma. de cualquiera de las otras fases. La consideración de las
necesidades de conservación y explotación, condiciona
Por todo lo anterior, dentro del ciclo de vida de las infra- el correcto diseño y, en definitiva, los costes totales a lo
estructuras, cada vez cobra más importancia la gestión largo de la vida de una infraestructura (ver Figura 2).
posterior a su ejecución que permita una adecuada
prestación del servicio al usuario de la manera más es necesario un análisis particularizado del patrimonio a
eficiente y económica posible, siempre preservando el conservar y explotar de manera que las exigencias sean
valor patrimonial de las infraestructuras. realistas y acordes con el diseño y la funcionalidad pre-
vista, con el estado de la infraestructura y con las actua-
No es posible esperar a que la situación económica sea ciones de rehabilitación y los medios de conservación y
la óptima para conservar, definir y acometer modificacio- explotación que se prevean. en definitiva, las condiciones
nes o crear nuevas infraestructuras estratégicas. de contorno actuales que enmarcan el desarrollo de una
infraestructura son las siguientes:
Adicionalmente, y no menos importante, es necesario
poner sobre la mesa la necesidad de instrumentar la • La necesidad de transmisión de confianza en la viabili-
manera de obtener y gestionar adecuadamente los dad de un proyecto. Sin confianza no hay posibilidades
recursos monetarios para la gestión de las infraestructu- de que un proyecto tenga éxito.
ras viarias a través de las posibilidades de gestión de pago
por uso, de explotación comercial y de financiación. • el convencimiento de todos los agentes involucrados
de la necesidad de la optimización de la gestión de las
Una gestión eficiente consiste en abordar adecuada- infraestructuras existentes y de nueva creación.
mente y con los mínimos recur-
sos la gestión del patrimonio vial Grado de influencia Coste total acumulado
de manera que no se produzcan
aceleraciones en el deterioro, cuyo Incremento de gastos
arreglo implicaría mayores costes y
que además afectarían de manera
negativa a los usuarios producien-
do mayores costes y mayor inse-
guridad en la explotación (Figura 1).
Planeamiento Disminución de la influencia
hay que incidir en ser eficaz pero Proyecto

con eficiencia. Para ello es impres- Construcción
cindible la aplicación de la inge- explotación
niería que permita armonizar la
experiencia anterior, la tecnifica-
1,0 Tiempo (años) 2,0
ción y las nuevas tecnologías y
materiales. Figura 2. Grado de influencia de las fases de una infraestructura en los costes totales(VII).
71
• La necesidad de iniciar o desarrollar plenamente la ges- con remuneración ligada a indicadores en contratos a
tión de las infraestructuras de manera racional y acorde corto plazo en las Diputaciones de Álava y Guipúzcoa.
con las necesidades.
estas experiencias no se han extendido ya que es
• La necesidad de optimizar la gestión, a nivel técnico y recomendable ligar la remuneración de un contratista a
económico que se traduzca en ahorros económicos, indicadores de estado y calidad del servicio a través de
mejoras de servicio y disminución de plazos de ejecución. contratos de mayor duración.
• el continuo aumento del nivel de exigencia de los usua- Repasando las concesiones de carreteras llevadas a
rios finales. cabo en españa, en algunos de los contratos de con-
cesión realizados en los últimos años se han incluido
• La necesidad de la optimización de los recursos de algunos indicadores del estado de los firmes (regulari-
todo tipo en la gestión de las infraestructuras a través dad, CRT, etc.) y de la accidentalidad. Los valores de los
de un análisis funcional que promueva un valor añadido. indicadores eran de obligado cumplimiento, teniendo
repercusión en la remuneración o en algunos casos su
• La búsqueda de sinergias y de eliminación de pérdidas mejora podía aportar beneficios traducidos a una prolon-
de rendimiento y de aspectos residuales sin valor en gación del periodo concesional.
cualquiera de las fases, planificación, diseño, construc-
ción y explotación. Un último antecedente en españa, de características muy
especiales, es el contrato de Gestión del Servicio Público
• La profesionalización de la gestión que implica una de Reforma, Conservación y explotación de la Vía Urbana
tendencia a la externalización de la gestión de las infra- M-30 por Sociedad de economía Mixta. Dentro del régi-
estructuras, con la consiguiente necesidad de apoyo o men económico de este contrato se contemplan unas
asistencia al propietario. posibles deducciones por incumplimiento de estándares
en las operaciones reguladas mediante estándares de cali-
este camino necesita de la participación de todos los agen- dad y por incumplimiento de periodicidades, requisitos fun-
tes, Administración, ingenierías, constructoras, empresas cionales y de grado de deterioro y/o planes de acción en
de conservación y explotación y entidades financiadoras. las operaciones de carácter ordinario. existen dos tipos de
operaciones, unas para las que se exige el cumplimiento
Todas estas condiciones de contorno a satisfacer, su de un determinado servicio y otras para las que se exigen
evaluación y la fijación de unos objetivos concretos a requisitos funcionales, de deterioro y/o periodicidades fijas.
alcanzar se acoplan perfectamente a un modelo de ges-
tión por indicadores. es necesario destacar el arduo y complejo trabajo de
interpretación y de desarrollo de la metodología de su
aplicación real.
Antecedentes
Cabe hacer mención especial a los contratos de con-
1. A nivel nacional cesión que han promovido diferentes Diputaciones pro-
vinciales para la mejora, conservación y explotación de
en la conservación de carreteras en españa ha sido toda su red de carreteras. en estos se definen proce-
habitual el empleo de indicadores para la determinación dimientos para la modificación de la parte variable de la
tanto del estado de los elementos de las infraestructuras remuneración de acuerdo con el grado de cumplimiento
viarias como de la eficacia y eficiencia de de las labores de unos indicadores establecidos.
de conservación y explotación. La experiencia sistemá-
tica con indicadores de nivel de prestación de servicio y Ya en los últimos 5 años tanto la Administración Central
estado de la carretera para el seguimiento de la opera- con los contratos de concesión de obras públicas
ción y mantenimiento de la Red de Carreteras del estado para la conservación y explotación de diversos tramos
proviene de los años 90 y ha ido extendiéndose a las de autovías (Autovías de 1ª generación), como varias
diferentes Administraciones gestoras de infraestructu- Administraciones Autonómicas con contratos de conce-
ras viarias, desarrollándose la conservación integral de siones de obra pública de tramos de autovías y de redes
carreteras. de carreteras han iniciado contratos con pago por dis-
ponibilidad ligado al cumplimiento de indicadores. estas
Ya más recientemente, se han tenido experiencias de modalidades han surgido como consecuencia del deseo
contratación de la conservación integral de carreteras de cumplimiento de los requisitos de eurostat, con el
72
objetivo de conseguir un determinado tratamiento con- los países mencionados. Los planteamientos difieren
table para los contratos de asociación público-privada, bastante y en algunos casos presentan deficiencias
eliminando el riesgo de tráfico, riesgo poco asumible en las definiciones que plantean dudas en el resul-
actualmente por las entidades financiadoras. tado final de la aplicación. Asimismo la incidencia en
la remuneración es muy variable tanto por lo que se
2. A Nivel Internacional refiere al importe de las desucciones o penalidades
como por los indicadores más significativos en dicha
Durante los últimos años son múltiples los intentos de remuneración.
aplicación de la filosofía de los contratos ligados al cum-
plimiento de indicadores. Las primeras experiencias A nivel internacional se tienen referencias de las posibles
abarcaban periodos de contrato cortos o medios y en ventajas basadas en las experiencias mencionadas que
muchos casos no abarcaban todas las posibles compe- se han concretado en los siguientes resultados:
tencias en la gestión de una infraestructura vial.
• Reducción de los costes en más del 10 % respecto a la
en primer lugar cabe mencionar los diferentes nombres contratación habitual.
bajo los que se conocen estos contratos:
• Conocimiento y estabilidad de los gastos de la gestión
• OPRC. “Output Performance Road Contracts”. de las infraestructuras viales así contratadas, disminu-
yendo la necesidad de modificaciones presupuestarias
• PbC. “Performance based Contracts”. inesperadas.
• KPI “Contracts. Key Performance Indicators contracts”. • Reducción de las necesidades de personal de la
Administración concedente.
• PMMR. “Performance-based Management and
Maintenance of Road Networks”. Orientados a carre- • Mayor certeza en los plazos de ejecución de la obras.
teras existentes.
• Mayor efectividad en la mejora de las infraestructuras
• CNS. Contratos por Niveles de Servicios. alcanzando mayores niveles de calidad en un intervalo
menor de tiempo.
• Contratos de Gestión por indicadores.
• Mayor satisfacción de los usuarios.
• etc.
• Financiación plurianual del programa de gestión de las
en definitiva el objetivo es que la gestión y mantenimiento infraestructuras.
de la infraestructura quede ligada al cumplimiento de un
nivel de estado y calidad del servicio a proporcionar por 3. Principales desafíos
el contratista.
A la vista de los resultados y dificultades de implantación,
Las primeras experiencias internacionales tuvieron lugar en los principales desafíos que hay que resolver a la hora de
Australia y posteriormente en Nueva Zelanda, eeUU y en la aplicación de este tipo de contratos son:
Canadá. Casi simultáneamente tuvieron lugar experiencias
en Argentina (CReMA) y Uruguay, y posteriormente en • La transmisión adecuada de los riesgos.
brasil, Chile, Colomia, ecuador, Guatemala, México y Perú.
• el cambio de papel de la Administración, de gestores
Gradualmente esta tendencia se ha extendido a otras con poder total de decisión a inspectores con poder
áreas de África, Asia y europa. limitado de decisión.
en 2005 el banco Mundial publicó un documento ejem- • La necesidad de disponer de un nuevo tipo de especia-
plo para la licitación de los contratos tipo OPRC. este lización en el personal de la Administración.
documento era una actualización del publicado en 2002
para los contratos tipo PMMR. • La reducción del personal en la Administración.
en los últimos años se están promoviendo diferen- • La adecuación y definición del tipo de contrato y del
tes contratos regidos por indicadores en muchos de alcance del mismo a la capacidad del sector.
73
• La identificación y definición, clara, ajustada y posible de y de las variaciones y eventos significativos que se
aplicar, de los indicadores y sus umbrales y niveles de produzcan.
cumplimiento.
Aspecto crucial en la gestión por indicadores es el ade-
• el diseño de un mecanismo de pago que contemple cuado registro y manejo de la información. es imprescin-
tanto penalizaciones como bonificaciones. dible que sea fiable, objetiva y que esté actualizada. en
caso contrario, se está construyendo una autopista al
• La decisión y el compromiso político de adoptar este fracaso de la gestión así concebida.
modelo plurianual de financiación.
hoy en día nos enfrentamos a tecnologías que nos
• La mayor duración de los contratos, o la adecuación de permiten tener cantidades ingentes de información.
las exigencias a la duración del contrato. Los nuevos avances agravarán este aspecto por lo que
cobra gran importancia la tarea de selección y concre-
• Nuevos mecanismos de inspección y vigilancia ligados ción de los parámetros a controlar de manera fiable,
a un matrimonio de mayor duración. simple y objetiva.
• el alcance integral en los cometidos del concesionario el enfoque y nivel de detalle de las evaluaciones vendrán
que conlleva una separación de las labores del contra- condicionados por el fin y el nivel de fiabilidad buscados
tista de obras. en los análisis posteriores previstos.
Adicionalmente se puede contemplar la generación de

GenerAlidAdes de un contrAto indicadores considerando paneles y encuestas de usua-
de Gestión por indicAdores rios para la determinación de la funcionalidad.
La aplicación de indicadores a la gestión de la infraestruc- La estandarización de una metodología de evaluación

tura viaria se encamina a: proporcionará una base uniforme que aumentará el
grado de objetividad de la evaluación.
• evaluar la calidad del servicio ofrecido en las labores de
la gestión integral viaria. Por otro lado, hasta hace poco, se observaba sólo una
preocupación de evaluación encaminada a solventar un
• evaluar los factores que afectan a la evolución del esta- estado último de los elementos debido a su afección a
do de la infraestructura, tanto funcional (satisfacción la explotación. esta actitud ha cambiado, aunque lenta-
de las necesidades del usuario) como estructural (res- mente, y se contemplan cada vez más las actuaciones
puesta a solicitaciones). preventivas y el seguimiento continuado que permita
prever estimaciones del comportamiento. No obstante,
• Determinar la idoneidad funcional y su capacidad los condicionantes políticos y la visión a corto plazo son
estructural para los usos y solicitaciones previstas. los enemigos de la gestión preventiva.
• en el caso de la contratación de la gestión, la determi- La obtención de los indicadores está encaminada a la

nación de la remuneración a través de un pago ligado obtención de entornos de comportamiento funcional o
a objetivos, atendiendo al estado de conservación y de estructural homogéneo y a la identifificación de singula-
idoneidad funcional de los elementos de la infraestruc- ridades puntuales.
tura, así como a la calidad del servicio proporcionada en
las labores de la explotación. es necesario destacar que cuanto mejor sea la información
de partida, más fiabilidad y posibilidades proporcionará la
La obtención de información sobre el funcionamiento y gestión con indicadores. De aquí la importancia de dispo-
estado de los elementos que permita obtener los valo- ner de un buen registro e inventario de las características
res de los indicadores o parámetros de evaluación se de los elementos y de los recursos utilizados a gestionar.
puede realizar mediante auditorías, reconocimientos
de estado, inspecciones, auscultaciones, visuales o Cualquier característica requerida es susceptible de ser
con sistemas objetivos, preferiblemente muy automa- un indicador de gestión.
tizados y de alto rendimiento, y pueden ser periódicos
u ocasionales. Todo ello está orientado a conseguir un hay que señalar que cuando se habla de indicadores se
conocimiento actualizado continuo de la labor diaria hace referencia a parámetros con posibilidad de evolucio-
74
nar o cambiar, con necesidad de construcción y explotación de

un seguimiento posterior para la infraestructura al estado de
ver su evolución y poder deter- los elementos y a la calidad de
minar las causas de la misma servicio prestada.
y las posibles actuaciones pre-
ventivas y correctivas. A modo de resumen en las
Tablas 1 y 2 se incluyen dos
Finalmente es necesario incidir cuadros donde se reflejan res-
en que el éxito de la gestión pectivamente aquellos riesgos
con indicadores de una infraes- y ventajas principales que con-
tructura radica en la simplicidad, lleva la adopción de un modelo
mensurabilidad y adecuación de contratación de la gestión
de los indicadores (ver Figura 3). basado en indicadores.
Figura 3. Factores de los indicadores necesarios para el
Toda esta filosofía de ges- éxito de la gestión con indicadores. Asimismo es necesario tener
tión de infraestructuras se ha en cuenta que para que este
materializado en los contratos basados en resultados modelo tenga más posibilidades de aplicación conviene
(“Output and Performance based Road Contracts”, que se den, al menos, las circunstancias incluidas en la
OPRC) donde el objetivo es ligar el seguimiento de la Tabla 3.
estRategias paRa la disminución del Riesgo

Riesgos e inconvenientes
o del inconveniente
Coste alto de las ofertas en los procesos de estudios previos en profundidad. Concursos restringidos
licitación
Incertidumbre en el modelo por la escasez de es posible recabar experiencias anteriores que nos evitará caer en
experiencias errores anteriores
No empleo de innovaciones debido a la Inclusión de posibles tramos de ensayo o periodos de prueba
rigidez de los contratos
expulsión del mercado de contratistas Asociaciones y valoración del componente local.
pequeños/medianos
Posible imposición de las soluciones prácticas Criterios mínimos. Valoración a nivel de oferta.
y económicas en contraposición a otros Mayores plazos en los contratos. Condiciones de reversión
valores estéticos
Pérdida de la experiencia técnica de la Transparencia reflejada en informes de seguimiento y en la aplicación
Administración de sistemas de gestión integrales accesibles.
Pérdida del control de la gestión por parte de estudio profundo de las competencias y obligaciones. Labor previa a
la Administración las licitaciones reflejada en los Pliegos de concurso
Dificultad de asunción del cambio de rol de la Labor previa a las licitaciones reflejada en los Pliegos de concurso.
Administración. Formación y apoyo a los inspectores.
Dificultad de asunción por el adjudicatario, en Formación. Visión de negocio a medio-largo plazo
general, contratista de obras, del nuevo tipo
de compromisos asociados al cobro y a la
gestión a largo plazo
Disputas en el cálculo de los indicadores • Usar especificaciones claras y concisas. evitar incertidumbres y
subjetividades de valoración o cálculo
• Particularizarlos a cada infraestructura
• Sencillez y mensurabilidad, evitando subjetividad
• Diálogo previo entre las partes interesadas
Incapacidad de seguimiento de la gestión de Manual de gestión. Formación. externalización de la Inspección
la infraestructura. Necesidad de especialistas
Mala gestión por incapacidad técnica o Criterios de precalificación o solvencia técnica y financiera.
financiera del adjudicatario
Tabla 1. Riesgos e inconvenientes del contrato de gestión por indicadores, y formas de disminuirlos.
75
ciRcunstancias necesaRias
paRa la posible aplicación
ventajas
Suficientes dimensiones del proyecto
especificaciones basadas en resultados
Complejidad del proyecto
Visión del ciclo completo de vida de la infraestructura
Necesidad de plazo
Transferencia de riesgos
Necesidad de alcanzar unos niveles
Gestión de riesgos más eficaz adecuados de estado y calidad del
Más rápida y eficaz renovación de las infraestructuras, aunque no servicio
existan a corto plazo los recursos necesarios Restricciones presupuestarias
Mejor gestión de construcción, conservación y explotación escasez de recursos para la realización
Optimización coste-producción del proyecto en unos plazos razonables
Mayor espíritu de innovación asociada a una optimización de resultados existencia de posibles beneficios que
Mayor agilidad en la ejecución de las obras pueda aportar el sector privado en
innovación y gestión
Induce a considerar la integración de sistemas y las posibles sinergias
Conocimiento de la planificación de la
Mejor control de costes de gestión
red de carreteras que interfiere con el
Disminución de la complejidad de los procesos de gestión proyecto
Optimización de la calidad a largo plazo Suficiente oferta con capacidad técnica
Favorece la cooperación entre distintos sectores (ingeniería, y financiera de posibles adjudicatarios
construcción y servicios) Atractivo al mercado, no sólo por la
Disminución de la afección al usuario construcción.
estabilidad en el servicio proporcionado Tabla 3. Circunstancias favorables a la

implantación de un modelo de contrato por
Tabla 2. Ventajas de un modelo de gestión basado en indicadores. indicadores.
ÚltimAs experienciAs en espAñA. 1ª Generación, con simplificaciones y modificaciones

principAles cArActerísticAs importantes en el número y desarrollo de los indicadores
así como con mecanismos de la repercusión en el cobro
en los últimos años se han promovido contratos de con- totalmente diferentes.
cesión de obra pública a largo plazo con la retribución al
concesionario regida por indicadores (ver Foto 1). Algunas de estas últimas experiencias no han llegado a
desarrollarse aún habiendo sido adjudicadas y contra-
entre las más significativas se encuentran la Autovías de 1ª tadas.
Generación y la A66 benavente-Zamora del Ministerio de
Fomento y la M30 del Ayuntamiento de Madrid. También ha habido otras experiencias de concesiones en
se han promovido el contrato de concesión de obras Cataluña, Castilla y León, Comunidad Valenciana, etc.
públicas para la construcción y explotación de la Autovía en las que aún habiendo indicadores se puede entender
del Pirineo, A-21 del Gobierno de Navarra, los contratos de que no son contratos de gestión por indicadores.
construcción, conservación
y explotación de diversos
tramos de la red de carrete-
ras de bizkaia, los contratos
del Plan Red de Aragón, los
contratos de construcción y
explotación de autovías de
la red de la Xunta de Galicia
y los contratos de construc-
ción, conservación y explo-
tación de diversos tramos
de la red de carreteras de la
Junta de Andalucía.
Todos ellos, salvo el de la

Diputación Foral de bizkaia,
que difiere más, pare-
cen partir de los indica-
Foto 1. Concesión, construcción, mantenimiento y explotación de la C15/C37 en el tramo Vilanova i la
dores de las Autovías de Geltrú - Villafranca del Penedés - Igualada - Manresa - Eíx Diagonal.
76
A continuación se describen y comentan las

dos más significativas por separado y se inclu-
ye un apartado con algunos comentarios del
resto.
1. Autovías de 1ª generación
Son contratos de proyecto, construcción, con-

servación y explotación a largo plazo, 19 años
(ver Foto 2).
Se contempla la ejecución de obras de primer

establecimiento y reforma para la adecuación,
reforma y modernización de la autovía a las
características técnicas y funcionales reque-
ridas para la correcta prestación de los servi-
cios. Asimismo se incluyen las obras de repo- Foto 2. Autovía de 1ª Generación. Sección de la Autovía de Aragón Tramo 1.
sición y gran reparación que sean exigibles en
relación con los elementos que ha de reunir la en definitiva estos contratos son contratos de resultados
infraestructura para mantenerse apta, a fin de que los a largo plazo ligados a indicadores que afectan la remu-
servicios y actividades a los que aquélla sirve puedan neración.
ser desarrollados adecuadamente de acuerdo con las
exigencias económicas y las demandas durante toda la La duración de los mismos y la inclusión de las obras
vigencia del contrato. de reforma permiten la optimización de la gestión,
independientemente del estado inicial de la infraes-
Todo ello sin olvidar la conservación de la infraestructura tructura.
desde el momento en que el contrato comienza a surtir
efecto para los tramos de carretera existente actual- Según se puede observar se han tratado de tener en
mente en servicio y desde el momento de su puesta en cuenta la mayor parte de los aspectos mencionados
servicio para los tramos de carretera resultado de obras en apartados anteriores, con el fin de aprovechar las
de primer establecimiento. estas tareas se extenderán ventajas del procedimiento y de disminuir los riesgos e
durante toda la vigencia del contrato. inconvenientes.
Dentro de estos contratos se transfieren al concesiona- A la vista de las 10 licitaciones realizadas los requisitos
rio los riesgos de construcción y de disponibilidad, enten- iniciales se han visto satisfechos.
diendo este último como el de ligar la remuneración al
adecuado cumplimiento de unos niveles de estado y Despues de 5 años, una vez pasadas algunas vicisitudes
calidad del servicio. Asimismo, el concesionario asume el y negociaciones que dieron lugar a una revisión eco-
riesgo del crecimiento del tráfico ya que la remuneración nómica de los contratos basada fundamentalmente en
se realiza en función del número y composición de vehí- alcances mayores de los previstos, se puede decir que
culos que circula por la autovía. cogeran su velocidad de crucero en 2013.
Como incentivo para la buena gestión del contrato, el es necesario señalar que estas autovías discurren por
concesionario puede alcanzar niveles de cumplimiento de tramos de muy diferentes características, desde casi
los indicadores que le proporcionen un beneficio adicional. urbanas con una congestión permanante hasta interur-
Asimismo, dentro de las prescripciones de la licitación se banas con tráfico fluido.
valoran no sólo la oferta económica, sino tambien las solu-
ciones técnicas y de gestión que propongan los licitadores. Asimismo son autovías producto de la reforma y mejora
de carreteras antiguas donde se han producido multitud
Previamente se han aplicado unos criterios de solvencia de actuaciones en épocas muy diferentes, con normati-
técnica y financiera encaminados a favorecer la entrada vas y tecnologías muy distintas a las actuales.
de todos los agentes involucrados en la gestión de una
autovía y a aprovechar su experiencia en los temas pro- A modo de ejemplo los pavimentos de hormigón, que a
pios de su competencia. priori podría pensarse que son similares en todas ellas,
77
pueden diferir en aspectos como son la presencia o no • Ni muchos de los concesionarios ni parte de la
de pasadores en las juntas transversales. Administración han llegado a asumir por completo el
cambio de rol en la gestión viaria. esto se ha observado
De aquí surge la necesidad de particularización previa desde el periodo de licitación hasta la actualidad.
de cada tramo en base a un inventario exhaustivo y la
determinación de su estado y de las condiciones de • Sería conveniente sopesar los métodos mas adecua-
explotación para poder contemplar una adecuada ges- dos de adjudicación de los contratos.
tión y seguimiento de los indicadores adaptados a la
casuística particular. • el número de indicadores previstos podría reducirse
ligeramente.
Como contrapartida cabe mencionar que estos indi-
cadores se plantearon de modo general, tratando de • Igualmente se podrían simplificar alguno de ellos.
alcanzar unos estándares mínimos homogéneos para la
red de autovías. Achacarles que no contemplan las par- • No se debe incurrir en un indicador que exija simultá-
ticularidades de cada tramo podría presentar el incon- neamente resultados y actuaciones para alcanzar los
veniente de promover la falta de homogeneidad de las resultados (ver marcas viales, vialidad invernal,…). Parece
características de la red. A pesar de lo anterior, dentro de recomendable que estas situaciones no se produzcan,
las reglas de la licitación, se permitía al licitador la mejora evitando ese doble control muchas veces innecesario y a
de cualquier aspecto de los indicadores. esta posibilidad veces contradictorio. el control de actuaciones o medios
fue abordada por los licitadores, en su gran mayoría, úni- para conseguir una buena gestión de algún aspecto de
camente con reducciones de tiempos de respuesta para la infraestructura sólo es aconsejable cuando no exista
las correcciones de los incumplimientos. manera sencilla de cuantificar u objetivizar el resultado.
La particularización de los indicadores tiene la de necesitar • existe alguna ligera incertidumbre en el cálculo o modo
la realización de un complejo estudio previo exhaustivo de evaluación que sería conveniente concretar antes
de su estado inicial, las posibles soluciones, los umbrales de la aplicación de los mismos.
deseables y los umbrales potencialmente alcanzables, sin
perder de vista el objetivo de homogeneidad de la red. • Los umbrales exigidos deberían particularizarse a las
características de cada tramo.
Finalmente se plantea la disyuntiva de disponer muchos
indicadores tratando de tener un control lo más comple- • es necesario que el concesionario se mentalice y dis-
to posible del estado de los firmes de la autovía o de dis- ponga de una adecuada metodología y organización
poner pocos indicadores suficientemente significativos, para poder llevar un control sistemático de los indica-
simplificando el proceso de seguimiento e inspección. dores, de manera que se pueda adelantar a cualquier
Son dos filosofías distintas soportadas por diferentes circunstancia que pudiera dar lugar a correcciones a la
gestores de carreteras. baja o a penalidades.
hasta la fecha sólo es posible aventurar algunas conclu- • Convendría replantearse el alcance y modo de llevar a
siones preliminares. Para el autor las principales son las cabo las inspecciones y seguimiento de los contratos.
siguientes: es necesaria una homogeneización de criterios.
Foto 3. Sección de la M-30, con un contrato por indicadores basado en resultados.
78
2. Contrato de gestión de la
m-30
el contrato de Gestión del Servicio Público

de Reforma, Conservación y explotación
de la Vía Urbana M-30 por Sociedad de
economía Mixta (ver Foto 3) es un con-
trato basado en resultados (“Output and
Performance based Road Contracts”,
OPRC). Dentro del régimen económico
del contrato se contemplan unas posibles
deducciones a la parte variable de la retribu-
ción por incumplimiento de estándares en
las operaciones reguladas mediante están-
dares de calidad y por incumplimiento de
periodicidades, requisitos funcionales y de
grado de deterioro y/o Planes de Acción en
las operaciones de carácter ordinario.
Ante la complejidad de la infraestructura y

las características especiales de ubicación
dentro de un entorno urbano la aplicación
de los estándares exigió una interpretación
y adaptación de los mismos para posibilitar
su aplicación respetando los criterios refleja-
Foto 4. En la M-30 la gestión de la explotación se realiza de manera que los
dos en el contrato, de manera que puedan incidentes y actuaciones afecten lo menos posible a la circulación de los vehiculos.
ser llevados a la práctica de la manera más
objetiva y eficaz posible. camente a la infraestructura viaria sobre la que se van
a aplicar. el tiempo que se dedique a este apartado
Como en todos estos contratos el objetivo está enfo- eliminará muchos problemas posteriores y facilitará las
cado al mantenimiento del estado de los elementos y etapas iniciales de licitación, contratación y financiación.
a proporcionar una calidad de servicio óptima (Foto 4).
• Cuando se hagan modificaciones a un contrato es
Todos estos aspectos se han contemplado en la meto- imprescindible contemplar las consecuencias que puede
dología final de evaluación teniendo en cuenta no sólo el tener esa modificación en todos los ámbitos del mismo.
resultado sino también los medios, recursos y organiza-
ción puestos a disposición. • La colaboración técnica de expertos en la materia invo-
lucrando a las diferentes partes contribuyen enorme-
el diálogo constructivo entre las partes (Ayuntamiento, mente a resolver problemas inesperados de manera
Sociedad de economía Mixta Madrid Calle 30, empresa eficaz e innovadora.
que conserva y opera emesa e inspección), unido al apor-
te de la experiencia de las mismas permitió establecer una • La implantación de un sistema de gestión integral bien
metodología y criterios para el control de la explotación y pensado, con el aporte de técnicos con experiencia,
la determinación de la repercusión económica. con el apoyo de todo el staff, permite que la empresa
operadora-explotadora realice una gestión muy eficaz
Los indicadores con más influencia son los correspon- y eficiente de infraestructuras de gran complejidad.
dientes a los tiempos de atención de incidentes y los que Adicionalmente, facilita enormemente la labor objetiva
evaluan el estado del firme. de control e inspección. Son procesos que llevan tiem-
po y esfuerzo en su implantación, pero que aportan
Para el autor las principales conclusiones preliminares grandes beneficios a todos los integrantes.
son las siguientes:
• este control exhaustivo permite probar e introducir
• es necesario conseguir una buena definición de los innovaciones tecnológicas en la gestión que pueden
indicadores, sin incertidumbres, y adaptados específi- conllevar ahorros significativos.
79
existen experiencias recientes en otros países

y se estan abordando este tipo de contratos en
poblaciones de españa.
el objetivo es aprovechar las sinergias entre las

distintas actividades urbanas de conservación y
explotación. Los niveles posibles de agregación
de actividades son muy diversos, pudiendo llegar
hasta una integración total, aunque se tiende a
agrupar en lotes con actividades que tengan una
cierta relación entre sí (vias públicas incluyendo
aceras y calzadas, alumbrado, semáforos y otras
instalaciones, limpieza y gestión de residuos,
etc.) y por zonificaciones urbanas.
el criterio de selección de indicadores contempla

Figura 4. Pirámide de dependencias para un modelo de gestión por las fases de obra nueva ejecutada o recibida y la
indicadores.
explotación y conservación.
3. Otras experiencias Los niveles de servicio y estado se adaptan a los requisitos

urbanos de cada elemento y zona, y a la realidad vigente,
Del resto de experiencias mencionadas sólo cabe contemplando las disponibilidades presupuestarias.
comentar algunos aspectos observados a tener en
cuenta (ver Foto 3): Se hace especial hincapié en las posibles mejoras en
consumos, afección a los usuarios, etc.
• en algunas de ellas se superponen niveles de cumpli-
miento del estado de la infraestructura con la obligación Las aproximaciones a estos modelos las iremos viendo
de realizar actuaciones concretas en fecha determina- en breve, en los próximos años.
da. este aspecto coarta la posibilidad de optimizar la
gestión y puede llevar a conflictos entre las partes en el
caso que se haya realizado la actuación obligada y no indicAdores de Gestión. principios
se cumplan los umbrales exigidos.
1. Generalidades
• en algunas de ellas la consecuencia de indicadores
fuera de control del concesionario es muy importante, Los usuarios y la Administración exigirán, una serie de
en contraposición con la escasa repercusión de los requisitos en la gestión de la infraestructura. es decir, se
indicadores que si son gestionables por el concesiona- tendrá una expectativa de comportamiento. Asimismo,
rio. Aún siendo aspectos relevantes para los usuarios quien esté encargado de gestionar la infraestructura
este tipo de riesgos sin control pueden dificultar la necesitará una serie de medios o herramientas que le
financiación y encarecer la gestión así como llevar a permitan cumplir las siguientes funciones (ver Figura 4):
conflictos entre las partes.
• Conocer los requisitos exigidos por los usuarios;
• en algunas de ellas la definición del indicador no con-
templa situaciones particulares que pueden ocurrir • evaluar en qué medida se cumplen las expectativas de
a la hora de fijar los umbrales a exigir o a la hora de los usuarios; y
evaluar el grado de cumplimiento. estas indefinicio-
nes y contradicciones deberían haber sido contem- • Gestionar y optimizar el valor patrimonial y su conser-
pladas antes de la licitación o, en su defecto, debe- vación satisfaciendo los requisitos contractuales de
rían resolverse antes del inicio de la aplicación de los disponibilidad.
indicadores.
2. Tipos de indicadores
Finalmente es importante reseñar que esta modalidad
de contratos de gestión por indicadores se está exten- Para el cumplimiento de estas funciones, y dentro del
diendo a las infraestructuras de núcleos urbanos. campo de los sistemas de gestión, se pueden utilizar
80
índicadores de estado que indiquen la aptitud de la Aunque es recomendable presentar estos valores
infraestructura. Los índicadores de estado son valores independientemente, existen casos en los que se
calculados a partir de características de los elemen- combinan para obtener un único valor que refleje el
tos de la infraestructura, aplicando una fórmula, tabla estado objetivo del elemento.
u otro procedimiento hasta llegar a un valor único.
Se pueden establecer distintas clasificaciones de los • Subjetivos, funcionales o de usuario: reflejan la aptitud
mismos. de la infraestructura para adaptarse a las expectativas
del usuario. Su objetivo es evaluar la opinión del usuario.
Una vez definidos los indicadores surgen varios proble- Debido a la dificultad que implicaría recoger las opinio-
mas a tener en cuenta: nes de todos los usuarios, se intenta establecer una
relación entre la evaluación del usuario y características
• Los métodos para su medición o valoración. mensurables. estas valoraciones permiten poder ajus-
tar los umbrales de los indicadores objetivos.
• Las frecuencias de la medición o inspección.
es de destacar el cambio de rol que se está producien-
• Los rangos admisibles del indicador: do en los últimos años, de manera que el gestor de
Al inicio, y infraestructuras debe proporcionar a los usuarios una
A lo largo de la concesión. calidad de servicio óptima, cada vez más valorada por
los usuarios.
• Los tiempos para la reparación.
Como se ha dicho anteriormente, el objetivo será poder
en ambos análisis los resultados de la evaluación permi- evaluar el estado actual de la infraestructura para com-
ten el estudio del: pararlo con los requerimientos de los usuarios y de los
gestores. Además, a la hora de estudiar la evolución
• estado del elemento. servirán como parámetros de referencia.
• Grado de satisfacción para su función. Se les exigirán, por tanto:
• Velocidad de evolución. • Repetibilidad. Si se evalúan varias veces con los mis-

mos medios se obtiene el mismo resultado.
• Relación coste/tiempo de demora en actuar.
• Reproducibilidad. Si se evalúan con diferentes medios
3. Clasificación de indicadores se obtiene el mismo resultado.
Una de las clasificaciones posibles es la siguiente: Y será recomendable:
• Objetivos: dan información objetiva sobre el estado del • que partan de parámetros fáciles de obtener para
elemento. Dentro de este grupo se pueden distinguir, poder ser calculados sin necesidad de conocimientos
a su vez, tres tipos, estructurales, funcionales y opera- excesivamente técnicos, y
cionales:
• que sean simples, comprensibles para cualquier
Índices de estado estructurales: se calculan a partir de audiencia.
parámetros relacionados con el estado estructural. en
general, estos parámetros están basados en medidas Otra clasificación, habitualmente empleada, es la siguiente:
de longitudes o superficies relativas de distintos tipos
de deterioros, o en la respuestas a solicitaciones. • Indicadores parciales: son resultado de la evaluación de
un único parámetro y el incumplimiento de un umbral
Índices de estado funcional: se obtienen a partir de define fácilmente cual es el tipo de actuación que es
valores que reflejan características ligadas a la funcio- necesario realizar para llevar el indicador a su nivel de
nalidad exigida al elemento. cumplimiento. Son indicadores necesarios para los téc-
nicos gestores de la infraestructura.
Índices operacionales: muestran objetivamente la
calidad del servicio ofrecida (tiempos de atención de • Indicadores globales: son resultado de la combinación
incidentes, etc.). de varios indicadores parciales. el valor de los indica-
81
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dores globales suele reflejar cual es el estado

general de una infraestructura. el incumplimien-
to de los umbrales de un indicador global no
refleja necesariamente cual es la actuación
necesaria para alcanzar un nivel satisfactorio.
Proporcionan una visión global, válida tanto para
los técnicos como para personas con menores
conocimientos especializados.
estudio de sensibilidAd
A los indicAdores
Sea cual sea la estrategia elegida es imprescin-

dible mostrar cual es la influencia del grado de
cumplimiento o incumplimiento de los indicado-
res en la remuneración a percibir por parte del
concesionario.
Figura 5. Ruta futura de la gestión viaria.
el objeto de este análisis es determinar la sensi-
bilidad del tipo de contrato objeto a diferentes escena- cindible en la gestión de servicios públicos, en las cola-
rios potenciales con diferente grado de prestación del boraciones público privadas, contratos a medio-largo
servicio y de mantenimiento del estado de la infraes- plazo donde el objetivo es alcanzar un nivel de calidad del
tructura viaria. servicio optimizando los recursos y a la vez conservando
el patrimonio.
este análisis debe ser realizado tanto por la Administración
contratante como por los potenciales contratados o los Todo ello está ligado a la mayor exigencia de los usuarios
financiadores. y a la necesidad de optimizar los recursos ante la caren-
cia de disponibilidades presupuestarias.
La seriedad de este análisis permitirá el ajuste adecuado
de los indicadores para poder lograr los objetivos man- es necesario que los diferentes agentes involucrados
teniendo unos niveles de exigencia coherentes con los aporten su experiencia de manera que las iniciativas
deseos y necesidades de los usuarios, con las disponi- sean integradoras, asumiendo obligaciones y respon-
bilidades presupuestarias y permitiendo el desarrollo de sabilidades, entendiendo el nuevo campo de juego con
unas actividades que optimicen la gestión y contribuyan contratos de colaboración público-privada a medio-largo
al desarrollo de un negocio viable. plazo donde entra en juego el ciclo de vida de la infraes-
tructura y la calidad del servicio ofrecida (Figura 5).
en todo análisis de sensibilidad es conveniente contem-
plar escenarios pésimos, óptimos y medios. Las reticencias a involucrarse en grupos multisectoria-
les que consensuen los nuevos marcos contractuales
Los resultados deben estar basados en la experiencia deben ser eliminadas.
y un buen conocimiento de la gestión y permitirán ajus-
tar los indicadores cuando se detecten consecuencias es imprescindible permitir incorporar nuevas tecnologías
anormales en la remuneración. y materiales que posibiliten mejorar y optimizar la gestión.
Para ello se debe permitir y valorar a la hora de la licita-
ción la propuesta de pruebas experimentales.
conclusiones
No deben solaparse exigencias de resultados con exi-
No hay marcha atrás. gencias de actuaciones o medios. esto lleva a conflictos
y a menores esfuerzos de innovación.
en todos los aspectos de la vida hace tiempo que ya
se ha implantado el desarrollo por objetivos. Afecta a la No sería complicado crear un vademecum de indicado-
remuneración salarial de un trabajador, a un proyecto res de gestión de carreteras con diferentes posibilidades
llave en mano, etc. en especial son de aplicación impres- de aplicación. Asimismo se podría indicar la manera de
82
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obtener la consecuencia en la remuneración basada en el espíritu colaborativo entre infraestructura, vehículos y

el grado de importancia y en el coste de las actuaciones usuarios, todo ello acorde con la actual inmersión en una
o recursos necesarios para conseguir el cumplimiento sociedad de la información en tiempo real, en definitiva,
del indicador. tendiendo a las “Smart Roads”.
De esta manera se aprovecharían las experiencias de los

agentes involucrados y se facilitaría la gestión futura de biblioGrAfíA
las carreteras.
I. “Performance indicators for the road sector”. IRRD No
es imprescindible la realización de análisis de sensibilidad 887580. OeCD 1997.
y de riesgos desde el inicio y por parte de todas las par-
tes involucradas. Contratos con riesgos inasumibles no II. “Procurement of Works and Services under Output-
serán viables. and Performance-based Road Contracts and Sample
Specifications”. World bank 2006.
el alcance de los contratos, los indicadores a contemplar
y las repercusiones económicas deben estar ligados a la III. “La gestión de la explotación mediante indicadores”.
duración de los mismos. Carlos Casas. Nagore. ATC 2007.
Asimismo, la metodología de inspección y seguimiento IV. “Sistema de gestión de las actividades de conserva-
de este tipo de contratos debe estar ajustada a una rea- ción ordinaria y ayuda a la vialidad. GSM”. Ministerio
lidad coherente, evitando duplicidades y análisis micros- de Fomento. 1996.
cópicos, encaminándose a auditorías del registro de la
gestión del concesionario y de inspecciones programa- V. “Libro verde. Indicadores de calidad de servicio en
das, no programadas y de incidencias. carreteras”. Colegio de ingenieros de caminos canales
y puertos. 2005.
Finalmente, no debemos olvidar que buscamos infra-
estructuras viarias seguras y sostenibles a lo que con- VI. “The current and future performance of road project
tribuye enormemente que sean inteligentes. hay que delivery methods”. Tiina Koppinen & Pertti Lahdenperä.
ser conscientes del proceso de evolución de las nuevas VTT Publications 549. 2004.
tecnologías que traen consigo cambios en el modo de
operar y de explotarlas, creando repercusiones directas VII. AAShTO (American Association of State highway and
importantes en las formas de uso y gestión en una socie- Transportation Officials). 2002. “A Guide for Methods
dad cada vez más integradora, globalizada y exigente. and Procedures Contract Maintenance”. AAShTO.
Indudablemente, las nuevas tecnologías constituyen una VII. “Modern Pavement Management”, Ralph haas, W.
herramienta estratégica de gestión y mejoran el acceso Ronald hudson & John Zaniewski. Krieger publishing
a la información y a los nuevos servicios, promoviendo company, 1994.
83
Unidad IV:
FUNDAMENTOS DE GEOTECNIA
PARA EL DISEÑO VIAL
Mapa Conceptual
Estudio Geológico - Geotécnico para la Selección

de Ruta
Estudios geológicos regional

Zonificación Geotécnica
y de riesgos geológicos
Mapa Zonificación Geotécnica y

de alternativas de Trazado
www.cadperu.com
73
Desarrollo del Tema
1. Sobre el terreno
1.1 Preparación del terreno:
Se denomina preparación y conformación del terreno natural: el

allanado, nivelado y compactado sobre el que se construirá la infraes-
tructura del camino. En territorios con fuertes pendientes transversa-
les (pendiente natural ≥ 20%), la explanada se construye formando
terrazas. Cuando el terreno natural de la explanada es de mala calidad,
éste debe ser reemplazado o estabilizado para que la explanada sea
estable.
1.2 Explanación:
Se denomina explanación, al movimiento de tierras, conformado por

cortes y rellenos (terraplén), para obtener la plataforma de la carretera
hasta el nivel de la subrasante del camino.
1.2.1 Terraplén:
www.cadperu.com
El terraplén es la parte de la explanación situada sobre el terreno

preparado. También se conoce como relleno. La base y cuerpo
del terraplén o relleno será conformado en capas de hasta 0.30m
y compactadas al 90% de la máxima densidad seca del ensayo
proctor modificado.
75
La corona es la parte superior del terraplén tendrá un espesor

mínimo de 0.30m y será conformada en capas de 0.15m,
compactadas al 95% de la máxima densidad seca del ensayo
proctor modificado.
1.2.2 Corte:
El corte es la parte de la explanación constituida por la excavación

del terreno natural hasta alcanzar el nivel de la Subrasante del
Camino. El fondo de las zonas excavadas se prepararán mediante
escarificación en una profundidad de 0.15m, conformando y
nivelando de acuerdo con las pendientes transversales espe-
cificadas en el diseño geométrico vial; y se compactará al 95%
de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado. En
zonas de corte en roca, se deberá excavar como mínimo 0.15m
por debajo del nivel superior de la subrasante, la superficie final
del corte en roca deberá quedar allanada, limpia y encontrarse
libre de cavidades, de puntas de roca, de excesos y libre de
todo material deletéreo. Las zonas profundizadas deberán ser
rellenadas, hasta el nivel superior de subrasante, con material de
relleno seleccionado o de subbase granular, que tenga un CBR
≥ 40%.
1.3 Subrasante del camino:
La Subrasante es la superficie terminada de la carretera a nivel de

movimiento de tierras (corte y relleno), sobre la cual se coloca la
estructura del pavimento o afirmado. La subrasante es el asiento
directo de la estructura del pavimento y forma parte del prisma de la
carretera que se construye entre el terreno natural allanado o explanada
y la estructura del pavimento. La subrasante es la capa superior del
terraplén o el fondo de las excavaciones en terreno natural, que
soportará la estructura del pavimento, y está conformada por suelos
seleccionados de características aceptables y compactados por capas
para constituir un cuerpo estable en óptimo estado, de tal manera que
no se vea afectada por la carga de diseño que proviene del tránsito. Su
capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito
y las características de los materiales de construcción de la superficie
de rodadura, constituyen las variables básicas para el diseño de la
estructura del pavimento que se colocará encima. En la etapa cons-
tructiva, los últimos 0.30m de suelo debajo del nivel superior de la
subrasante, deberán ser compactados al 95% de la máxima densidad
76
seca obtenida del ensayo proctor modificado (MTC EM 115). Los suelos
por debajo del nivel superior de la subrasante, en una profundidad no
menor de 0.60 m, deberán ser suelos adecuados y estables con CBR ≥
6%. En caso el suelo, debajo del nivel superior de la subrasante, tenga
un CBR < 6% (subrasante pobre o subrasante inadecuada), corresponde
estabilizar los suelos, para lo cual el Ingeniero Responsable analizará
según la naturaleza del suelo alternativas de solución, como la estabi-
lización mecánica, el reemplazo del suelo de cimentación, estabiliza-
ción química de suelos, estabilización con geosintéticos, elevación de
la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la mas conveniente técnica
y económica. En el Capítulo 9 Estabilización de Suelos, se describen
diversos tipos de estabilización de suelos.
1.4 Afirmado:
El Afirmado consiste en una capa compactada de material granular

natural o procesada, con gradación específica que soporta directa-
mente las cargas y esfuerzos del tránsito. Debe poseer la cantidad
apropiada de material fino cohesivo que permita mantener aglutinadas
las partículas. Funciona como superficie de rodadura en caminos y
carreteras no pavimentadas.
1.5 Pavimento:
El Pavimento es una estructura de varias capas construida sobre la

subrasante del camino para resistir y distribuir esfuerzos originados
por los vehículos y mejorar las condiciones de seguridad y comodidad
para el tránsito. Por lo general está conformada por las siguientes
capas: base, subbase y capa de rodadura.
• Capa de Rodadura: Es la parte superior de un pavimento, que puede

ser de tipo bituminoso (flexible) o de concreto de cemento Portland
(rígido) o de adoquines, cuya función es sostener directamente el
tránsito.
• Base: Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como

principal función de sostener, distribuir y transmitir las cargas
ocasionadas por el tránsito. Esta capa será de material granular
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drenante (CBR ≥ 80%) o será tratada con asfalto, cal o cemento.
• Subbase: Es una capa de material especificado y con un espesor de

diseño, el cual soporta a la base y a la carpeta. Además se utiliza
como capa de drenaje y controlador de la capilaridad del agua.
Dependiendo del tipo, diseño y dimensionamiento del pavimento,
77
esta capa puede obviarse. Esta capa puede ser de material granular
(CBR ≥ 40%) o tratada con asfalto, cal o cemento.
Los tipos de pavimento incluidos en el Manual son los siguientes:
• Pavimentos Flexibles
• Pavimentos Semirrígidos
• Pavimentos Rígidos
El pavimento flexible es una estructura compuesta por capas granulares

(subbase, base) y como capa de rodadura una carpeta constituida con
materiales bituminosos como aglomerantes, agregados y de ser el caso
aditivos. Principalmente se considera como capa de rodadura asfáltica
sobre capas granulares: mortero asfáltico, tratamiento superficial
bicapa, micropavimentos, macadam asfáltico, mezclas asfálticas en
frío y mezclas asfálticas en caliente. El pavimento semirrígido es una
estructura de pavimento compuesta básicamente por capas asfálticas
con un espesor total bituminoso (carpeta asfáltica en caliente sobre
base tratada con asfalto); también se considera como pavimento
semirrígido la estructura compuesta por carpeta asfáltica sobre base
tratada con cemento o sobre base tratada con cal. Dentro del tipo de
pavimento semirrígido se ha incluido los pavimentos adoquinados. El
pavimento rígido es una estructura de pavimento compuesta especí-
ficamente por una capa de subbase granular, no obstante esta capa
puede ser de base granular, o puede ser estabilizada con cemento,
asfalto o cal, y una capa de rodadura de losa de concreto de cemento
hidráulico como aglomerante, agregados y de ser el caso aditivos.
Dentro de los pavimentos rígidos existen tres categorías:
• Pavimento de concreto simple con juntas
• Pavimento de concreto con juntas y refuerzo de acero en forma de

fibras o mallas
• Pavimento de concreto con refuerzo contínuo. El dimensionamiento

de las estructuras de pavimento que son propuestas en el Manual, y
presentadas en los catálogos son ilustrativas y promueven el estudio
de alternativas en cada caso, facilita su uso, pero no sustituye la
decisión del Ingeniero Responsable, sobre la estructura de pavimento
adoptado, la misma que debe estar plenamente justificada por el
mencionado Ingeniero. Los catálogos que a manera de ilustraciones
se presentan en este manual, permiten la uniformidad de los di-
78
mensionamientos, facilitan el seguimiento y conocimiento sobre un

grupo reducido de secciones estructurales, haciendo más fácil en la
etapa post obra la verificación de su comportamiento, seguimiento,
gestión de los pavimentos y correcciones o ajustes del caso.
1.6 Drenaje:
El sistema de drenaje
y subdrenaje de una
carretera está previsto
para eliminar la humedad
en el pavimento y en el
prisma de la carretera.
El capítulo 8 Drenaje
del presente Manual,
incluye los aspectos de
protección del prisma
de la carretera, drenaje
superficial y el subdrenaje de la plataforma y del pavimento. Para la
protección de los suelos del prisma de la carretera, se ilustran casos
relacionados con el elevado nivel freático y el movimiento capilar de las
aguas. Para el drenaje superficial de pavimentos se tendrán en cuenta,
pendientes transversales mínimas para la subrasante, subbase, base y
superficie de rodadura. El drenaje superficial incluye bombeo, cunetas,
alcantarillas, cajas de recolección, badenes, etc. El drenaje subsu-
perficial incluye capas drenantes de subbase y base del pavimento,
capas de filtro y subdrenes. Los subdrenes de pavimentos (que son
distintos a los subdrenes del terraplén) necesarios cuando los suelos
de subrasante no son permeables o los taludes de corte o cunetas
impiden el drenaje o las capas granulares del pavimento no puedan
drenar. Los subdrenes que deben proyectarse para interceptar filtra-
ciones o rebajar un nivel freático elevado, pueden también utilizarse
para drenar la estructura del pavimento, en caso se requiera.
2. Sobre los suelos

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2.1 Exploración de suelos y rocas AASHTO:
Para la investigación y muestreo de suelos y rocas recomienda la

aplicación de la norma T 86-90 que equivale a la ASTM D420-69; para
el presente manual, se aplicará para todos los efectos el procedimien-
to establecido en las normas MTC E101, MTC E102, MTC E103 y MTC
79
E104, que recoge los mencionados alcances de AASHTO y ASTM. En este

capítulo se dan pautas complementarias para llevar a cabo el muestreo
e investigación de suelos y rocas. Para la exploración de suelos y rocas
primero deberá efectuarse un reconocimiento del terreno y como
resultado de ello un programa de exploración e investigación de campo
a lo largo de la vía y en las zonas de préstamo, para de esta manera
identificar los diferentes tipos de suelo que puedan presentarse. El
reconocimiento del terreno permitirá identificar los cortes naturales
y/o artificiales, definir los principales estratos de suelos superficiales,
delimitar las zonas en las cuales los suelos presentan características
similares, asimismo identificar las zonas de riesgo o poco recomen-
dables para emplazar el trazo de la vía. El programa de exploración
e investigación de campo incluirá la ejecución de calicatas o pozos
exploratorios, cuyo espaciamiento dependerá fundamentalmente de
las características de los materiales subyacentes en el trazo de la vía.
Generalmente están espaciadas entre 250 m y 2,000 m, pero pueden
estar más próximas dependiendo de puntos singulares, como en los
casos de:
• Cambio en la topografía de la zona en estudio;
• Por la naturaleza de los suelos o cuando los suelos se presentan en

forma errática o irregular
• Delimitar las zonas en que se detecten suelos que se consideren

pobres o inadecuados;
• Zonas que soportarán terraplenes o rellenos de altura mayor a 5.0M;
• Zonas donde la rasante se ubica muy próxima al terreno natural (h

< 0.6 M);
• En zonas de corte, se ubicarán los puntos de cambio de corte a

terraplén o de terraplén a corte, para conocer el material a nivel de
subrasante.
De las calicatas o pozos exploratorios deberán obtenerse de cada

estrato muestras representativas en número y cantidades suficientes de
suelo o de roca, o de ambos, de cada material que sea importante para
el diseño y la construcción. El tamaño y tipo de la muestra requerida
depende de los ensayos que se vayan a efectuar y del porcentaje de
partículas gruesas en la muestra, y del equipo de ensayo a ser usado.
Con las muestras obtenidas en la forma descrita, se efectuarán ensayos
en laboratorio y finalmente con los datos obtenidos se pasará a la fase
80
de gabinete, para consignar en forma gráfica y escrita los resultados

obtenidos, asimismo se determinará un perfil estratigráfico de los
suelos (eje y bordes), debidamente acotado en un espesor no menor
a 1.50 m, teniendo como nivel superior la línea de subrasante del
diseño geométrico vial y debajo de ella, espesores y tipos de suelos del
terraplén y los del terreno natural, con indicación de sus propiedades o
características y los parámetros básicos para el diseño de pavimentos.
Para obtener el perfil estratigráfico en zonas donde existirán cortes
cerrados, se efectuarán métodos geofísicos de prospección que
permitan determinar la naturaleza y características de los suelos y/o
roca subyacente (según Norma MTC E101).
2.2 Caracterización de la subrasante:
Con el objeto de determinar las características físico-mecánicas de

los materiales de la subrasante se llevarán a cabo investigaciones
mediante la ejecución de pozos exploratorios ó calicatas de 1.5 m de
profundidad mínima; el número mínimo de calicatas por kilómetro,
estará de acuerdo al cuadro siguiente Las calicatas se ubicarán longitu-
dinalmente y en forma alternada, dentro de la faja que cubre el ancho
de la calzada, a distancias aproximadamente iguales; para luego, sí se
considera necesario, densificar la exploración en puntos singulares del
trazo de la vía.
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81
El número de calicatas, se aplica para pavimentos nuevos, reconstruc-

ción y mejoramiento. En caso, de estudios de factibilidad o prefactibili-
dad se efectuará el número de calicatas indicadas en el referido cuadro
espaciadas cada 2.0 km en vez de cada km. En caso de estudios a nivel
de perfil se utilizará información secundaria existente en el tramo del
proyecto, de no existir información secundaria se efectuará el número
de calicatas del cuadro 4.1 espaciadas cada 4.0 km en vez de cada
km. En el caso de refuerzo o rehabilitación de pavimentos se tendrá en
cuenta los resultados de las mediciones deflectométricas (deflectogra-
ma) y la sectorización de comportamiento homogéneo, efectuando por
cada sector homogéneo (mínimo 4 calicatas) en correspondencia con
los puntos de ensayo, una calicata donde la deflexión es máxima, una
segunda calicata donde la deflexión es cercana a la deflexión caracte-
rística, una tercera calicata donde la deflexión es cercana a la deflexión
promedio y una cuarta calicata donde la deflexión ha sido mínima.
Las calicatas y ensayos efectuados en los estudios de preinversión (fac-

tibilidad, prefactibilidad o perfil), formarán parte del estudio definitivo,
resultando que para el definitivo será sólo necesario efectuar calicatas
y ensayos complementarios a los de estudios de preinversión, los
mismos que sirven eventualmente, además como comprobatorios.
82
En caso el tramo tenga una longitud entre 500 m y 1,000 m el número

de calicatas a realizar será la cantidad de calicatas para un kilómetro.
Si el tramo tiene una longitud menor a 500 m, el número de calicatas a
realizar será la mitad de calicatas indicada en el cuadro. Sí a lo largo del
avance del estacado las condiciones topográficas o de trazo, muestran
por ejemplo cambios en el perfil de corte a terraplén; o la naturaleza de
los suelos del terreno evidencia un cambio significativo de sus caracte-
rísticas o se presentan suelos erráticos o irregulares, se deben ejecutar
más calicatas por kilómetro en puntos singulares, que verifiquen el
cambio. También se determinará la presencia o no de suelos orgánicos,
suelos expansivos, napa freática, rellenos sanitarios, de basura, etc.,
en cuyo caso las calicatas deben ser más profundas, delimitando
los sectores con subrasante pobre o inadecuada que requerirá, para
determinar el tipo de estabilización o mejoramiento de suelos de la
subrasante, de estudios geotécnicos de estabilidad y de asentamientos
donde el Ingeniero Responsable sustente en su Informe Técnico que la
solución adoptada según la naturaleza del suelo, alcanzará estabilidad
volumétrica, adecuada resistencia, permeablidad, compresibilidad y
durabilidad. Este tipo de estudios también se realizarán en caso de
terraplenes con altura mayor a 5.0 m. En este caso, los valores repre-
sentativos resultado de los ensayos será sólo válida para el respectivo
sector. Donde se encuentre macizo rocoso dentro de la profundidad de
investigación, se deberá aplicar lo establecido en la norma MTC E101.
2.2.1 Registros de excavación:
De los estratos encontrados en cada una de las calicatas se

obtendrán muestras representativas, las que deben ser descritas
e identificadas mediante una tarjeta con la ubicación de la
calicata (con coordenadas UTM - WGS84), número de muestra
y profundidad y luego colocadas en bolsas de polietileno para
su traslado al laboratorio. Así mismo, durante la ejecución de
las investigaciones de campo se llevará un registro en el que se
anotará el espesor de cada una de los estratos del sub-suelo, sus
características de gradación y el estado de compacidad de cada
uno de los materiales. Así mismo se extraerán muestras repre-
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sentativas de la subrasante para realizar ensayos de Módulos

de resiliencia (Mr) o ensayos de CBR para correlacionarlos con
ecuaciones de Mr, la cantidad de ensayos dependerá del tipo de
carretera.
83
El número de ensayos indicado en el cuadro, se aplica para

pavimentos nuevos, reconstrucción y mejoramiento. En caso, de
estudios de factibilidad o prefactibilidad se efectuará el número
de ensayos indicados en el referido cuadro, por 2 veces la longitud
indicada (ejemplo, para Carreteras de Tercera Clase “Cada 4.0
km se realizará un CBR” en lugar de un CBR cada 2.0 km. En caso
de estudios a nivel de perfil se utilizará información secundaria
existente en el tramo del proyecto, de no existir información
secundaria se efectuará el número de ensayos del cuadro, por 3
veces la longitud indicada (ejemplo, para Carreteras de Segunda
Clase “Cada 4.5 km se realizará un CBR” en lugar de un CBR cada
1.5 km). Para el caso de refuerzo o rehabilitación de pavimentos,
se tendrá en cuenta las mediciones deflectométricas (deflec-
tograma) y la sectorización de comportamiento homogéneo,
84
efectuando por cada sector homogéneo (mínimo dos CBR) en

correspondencia con los puntos de ensayo, un CBR donde la
deflexión ha sido máxima y el segundo CBR donde la deflexión
es cercana a la deflexión característica. Los ensayos de Mr o de
CBR efectuados en los estudios de preinversión (factibilidad,
prefactibilidad o perfil), formarán parte del estudio definitivo,
resultando que para el definitivo será sólo necesario efectuar
ensayos complementarios a los de estudios de preinversión, los
mismos que sirven eventualmente, además como comprobato-
rios.
En caso el tramo tenga una longitud menor a la indicada, en el

cuadro, para el número de Mr o de CBR a realizar, la cantidad de
ensayos indicada en el cuadro debe ser tomada como mínima.
Se podrán realizar ensayos in situ, como el CBR en el terreno
según ensayo MTC E 133- 2000 y el ensayo mediante Penetróme-
tro Dinámico de Cono (PDC), este ensayo su principal limitación
se presenta en las mediciones de suelos con bolonería, pero
resulta muy útil en suelos de mala calidad, donde precisamente
se requiere de mayores evaluaciones del suelo y sus estratos,
por lo que en este caso debe efectuarse este tipo de ensayos que
permitirá tramificar mejor la capacidad soporte de la subrasante.
Las correlaciones para determinar el CBR deben contar con la
aprobación de la Dirección de Normatividad Vial del MTC. La
cantidad de ensayos mínimo será igual al número de calicatas
indicado en el cuadro 4.1. Los ensayos in situ autorizados por el
MTC, utilizando el LWD (deflectómetro de impacto liviano) o el
SPT (ensayo de penetración estándar), se efectuarán de acuerdo
al Manual de Ensayos de Materiales del MTC vigente o en base
a normas internacionales ASTM o AASHTO, cuyos procedimien-
tos y correlaciones para determinar los módulos del suelo de la
subrasante y las características de los suelos deben contar con la
aprobación de la Dirección de Normatividad Vial del MTC.
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85
2.2.2 Descripción de los suelos:
Los suelos encontrados serán descritos y clasificados de acuerdo

a metodología para construcción de vías, la clasificación se
efectuará obligatoriamente por AASHTO y SUCS:
*Clasificación SUCS: Ver Anexos
Las propiedades fundamentales a tomar en cuenta son:
a. Granulometría: representa la distribución de los tamaños

que posee el agregado mediante el tamizado según espe-
cificaciones técnicas (Ensayo MTC EM 107). A partir de la
cual se puede estimar, con mayor o menor aproximación,
las demás propiedades que pudieran interesar. El análisis
granulométrico de un suelo tiene por finalidad determinar la
proporción de sus diferentes elementos constituyentes, cla-
sificados en función de su tamaño. De acuerdo al tamaño de
las partículas de suelo, se definen los siguientes términos:
86
b. La Plasticidad: es la propiedad de estabilidad que representa

los suelos hasta cierto límite de humedad sin disgregarse, por
tanto la plasticidad de un suelo depende, no de los elementos
gruesos que contiene, sino únicamente de sus elementos
finos. El análisis granulométrico no permite apreciar esta ca-
racterística, por lo que es necesario determinar los Límites
de Atterberg. Los Límites de Atterberg establecen cuan
sensible es el comportamiento de un suelo en relación con
su contenido de humedad (agua), definiéndose los límites
correspondientes a los tres estados de consistencia según
su humedad y de acuerdo a ello puede presentarse un suelo:
líquido, plástico o sólido. Estos límites de Atterberg que
miden la cohesión del suelo son: el límite líquido (LL, según
ensayo MTC EM 110), el límite plástico (LP, según ensayo
MTC EM 111) y el límite de contracción (LC, según ensayo
MTC EM 112). Límite Líquido (LL), cuando el suelo pasa del
estado semilíquido a un estado plástico y puede moldearse.
Límite Plástico (LP), cuando el suelo pasa de un estado
plástico a un estado semisólido y se rompe.
Límite de Contracción (retracción), cuando el suelo pasa de

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un estado semisólido a un estado sólido y deja de contraerse

al perder humedad. Además del LL y del LP, una caracterís-
tica a obtener es el Índice de plasticidad IP (ensayo MTC EM
111) que se define como la diferencia entre LL y LP:
IP = LL – LP
87
El índice de plasticidad indica la magnitud del intervalo de

humedades en el cual el suelo posee consistencia plástica
y permite clasificar bastante bien un suelo. Un IP grande
corresponde a un suelo muy arcilloso; por el contrario, un IP
pequeño es característico de un suelo poco arcilloso. En tal
sentido, el suelo en relación a su índice de plasticidad puede
clasificarse según lo siguiente:
Se debe tener en cuenta que, en un suelo el contenido de

arcilla, de acuerdo a su magnitud puede ser un elemento
riesgoso en un suelo de subrasante y en una estructura de
pavimento, debido sobre todo a su gran sensibilidad al agua.
c. Equivalente de Arena: Es la proporción relativa del contenido

de polvo fino nocivo ó material arcilloso en los suelos o
agregados finos (ensayo MTC EM 114). Es el ensayo que da
resultados parecidos a los obtenidos mediante la determi-
nación de los límites de Atterberg, aunque menos preciso.
Tiene la ventaja de ser muy rápido y fácil de efectuar. El
valor de Equivalente de Arena (EA) es un indicativo de la
plasticidad del suelo:
88
d. Índice de Grupo: es un índice normado por AASHTO de uso

corriente para clasificar suelos, está basado en gran parte en
los límites de Atterberg. El índice de grupo de un suelo se
define mediante la formula:
IG = 0.2 (a) + 0.005 (ac) + 0.01(bd)
Donde:
a = F-35 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz Nº

200 -74 micras). Expresado por un número entero positivo
comprendido entre 1 y 40.
b = F-15 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz Nº

200 -74 micras). Expresado por un número entero positivo
comprendido entre 1 y 40.
c = LL – 40 (LL = límite líquido). Expresado por un número

entero comprendido entre 0 y 20.
d = IP-10 (IP = índice plástico). Expresado por un número

entero comprendido entre 0 y 20 o más.
El Índice de Grupo es un valor entero positivo, comprendido

entre 0 y 20 o más. Cuando el IG calculado es negativo, se
reporta como cero. Un índice cero significa un suelo muy
bueno y un índice ≥ a 20, un suelo no utilizable para caminos.
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89
e. Humedad Natural: Otra característica importante de los

suelos es su humedad natural; puesto que la resistencia
de los suelos de subrasante, en especial de los finos, se
encuentra directamente asociada con las condiciones de
humedad y densidad que estos suelos presenten.
La determinación de la humedad natural (ensayo MTC EM

108) permitirá comparar con la humedad óptima que se
obtendrá en los ensayos Proctor para obtener el CBR del suelo
(ensayo MTC EM 132). Sí la humedad natural resulta igual o
inferior a la humedad óptima, el Proyectista propondrá la
compactación normal del suelo y el aporte de la cantidad
conveniente de agua. Sí la humedad natural es superior
a la humedad óptima y según la saturación del suelo, se
propondrá, aumentar la energía de compactación, airear el
suelo, o reemplazar el material saturado.
f. Clasificación de los suelos: Determinadas las característi-

cas de los suelos, según los acápites anteriores, se podrá
estimar con suficiente aproximación el comportamiento de
los suelos, especialmente con el conocimiento de la granu-
lometría, plasticidad e índice de grupo; y, luego clasificar
los suelos. La clasificación de los suelos se efectuará bajo el
sistema mostrado en el cuadro 4.9. Esta clasificación permite
predecir el comportamiento aproximado de los suelos, que
contribuirá a delimitar los sectores homogéneos desde el
punto de vista geotécnico.
A continuación se presenta una correlación de los dos

sistemas de clasificación más difundidos, AASHTO y ASTM
(SUCS):
90
g. Ensayos CBR: (ensayo MTC EM 132), una vez que se haya

clasificado los suelos por el sistema AASHTO y SUCS, para
caminos contemplados en este manual, se elaborará un
perfil estratigráfico para cada sector homogéneo o tramo
en estudio, a partir del cual se determinará el programa de
ensayos para establecer el CBR que es el valor soporte o
resistencia del suelo, que estará referido al 95% de la MDS
(Máxima Densidad Seca) y a una penetración de carga de
2.54 mm.
Para la obtención del valor CBR de diseño de la subrasante,

se debe considerar lo siguiente:
• En los sectores con 6 o más valores de CBR realizados por

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tipo de suelo representativo o por sección de caracterís-

ticas homogéneas de suelos, se determinará el valor de
CBR de diseño de la subrasante considerando el promedio
del total de los valores analizados por sector de caracte-
rísticas homogéneas.
91
• En los sectores con menos de 6 valores de CBR realizados

por tipo de suelo representativo o por sección de caracte-
rísticas homogéneas de suelos, se determinará el valor de
CBR de diseño de la subrasante en función a los siguientes
criterios: -Si los valores son parecidos o similares, tomar
el valor promedio. - Si los valores no son parecidos o no
son similares, tomar el valor crítico (el más bajo) o en todo
caso subdividir la sección a fin de agrupar subsectores
con valores de CBR parecidos o similares y definir el valor
promedio. La longitud de los subsectores no será menor
a 100 m. Son valores de CBR parecidos o similares los
que se encuentran dentro de un determinado rango de
categoría de subrasante, según Cuadro 4.10.
• Una vez definido el valor del CBR de diseño, para cada

sector de características homogéneas, se clasificará a que
categoría de subrasante pertenece el sector o subtramo,
según lo siguiente:
92
Para obtener el Módulo Resiliente a partir del CBR, se

empleará la siguiente ecuación que correlaciona el Mr – CBR,
obtenida del Appendix CC-1 “Correlation of CBR values with
soil index properties” preparado el 2001 por NCHRP Project
1- 37A (National Cooperative Highway Research Program),
documento que forma parte de MEPDG Mechanistic -
Empirical Pavement Design Guide – AASHTO interim 2008):
A manera referencial se presenta la Figura 4.1 de correla-

ciones típicas entre las clasificaciones y características de
los suelos y el módulo de resiliencia, preparado por la NAPA
Information Series 117 “Guidelines for Use of HMA Overlays
to Rehabilitate PCC Pavements”, 1994 y que está incluida
en el documento indicado anteriormente Appendix CC-1
“Correlation of CBR values with soil index properties”:
h. Ensayo de Modulo Resiliente: Para ejecutar el ensayo de

módulo resiliente se utilizará la norma MTC E 128 (AASHTO
T274), el Módulo de Resiliencia es una medida de la propiedad
elástica de suelos, reconociéndole ciertas características no
lineales. El modulo de resiliencia se puede usar directamen-
te en el diseño de pavimentos flexibles; y, para el diseño
de pavimentos rígidos o de concreto, debe convertirse a
modulo de reacción de la subrasante (valor k).
3. Informe de exploración
3.1 Perfil estratigráfico:
En base a la información obtenida de los trabajos de campo y ensayos

de laboratorio se realizará una descripción de los diferentes tipos
de suelos encontrados en las calicatas o pozos. Una vez que se haya
clasificado los suelos por el sistema AASHTO, se elaborará un perfil
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estratigráfico para cada sector homogéneo o tramo en estudio, a

partir del cual se determinará los suelos que controlarán el diseño y se
establecerá el programa de ensayos para definir el CBR de diseño para
cada sector homogéneo.
93
3.2 Sectorización:
Para efectos del diseño de la estructura del pavimento se definirán

sectores homogéneos donde, a lo largo de cada uno de ellos, las carac-
terísticas del material del suelo de fundación o de la capa de subrasante
se identifican como uniforme. Dicha uniformidad se establecerá sobre
la base de las características físico-mecánicas de los suelos (Clasifi-
cación, plasticidad). El proceso de sectorización requiere de análisis
y criterio del proyectista, teniendo en cuenta las características del
material de suelo de la subrasante, el tráfico vial, el drenaje y/o
subdrenaje, microclimas y otros aspectos que considere el Ingeniero
Responsable. Para la identificación de los sectores de características
homogéneas, se tendrá en cuenta los resultados de las prospecciones
y ensayos, previamente a ello se deberá establecer una estrategia para
efectuar el programa exploratorio y, a partir de ello, se ordenará la
toma de las muestras necesarias de cada perforación, de manera de
poder evaluar aquellas características que siendo determinantes en su
comportamiento, resulten de sencilla e indiscutible determinación.
3.3 Cortes y terraplenes:
Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de

su análisis de estabilidad (Estudio Geotécnico), pudiendo utilizarse (a
modo referencial) las siguientes relaciones de corte en talud (V:H), que
son apropiados para los tipos de materiales (rocas y suelos).
Los taludes de relleno igualmente estarán en función de los materiales
94
empleados, pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno referen-

ciales) los siguientes que son apropiados para los tipos de material
incluidos en el siguiente cuadro:
3.4 Subrasante:
Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante

suelos con CBR ≥ 6%. En caso de ser menor (subrasante pobre o
subrasante inadecuada), se procederá a la estabilización de los suelos,
para lo cual se analizarán alternativas de solución, de acuerdo a la
naturaleza del suelo, como la estabilización mecánica, el reemplazo
del suelo de cimentación, estabilización química de suelos, estabiliza-
ción con geosintéticos, elevación de la rasante, cambiar el trazo vial,
eligiéndose la más conveniente técnica y económica.
Para poder asignar la categoría de subrasante, los suelos de la

explanación debajo del nivel superior de la subrasante, deberán
tener un espesor mínimo de 0.60 m del material correspondiente a la
categoría asignada, caso contrario se asignará a la categoría inmediata
de calidad inferior. El nivel superior de la subrasante debe quedar
encima del nivel de la napa freática como mínimo a 0.60 m cuando se
trate de una subrasante excelente - muy buena (CBR ≥ 30%); a 0.80 m
cuando se trate de una subrasante buena - regular (6% ≤ CBR < 20%); a
1.00 m cuando se trate de una subrasante pobre (3% ≤ CBR < 6%); y, a
1.20 m cuando se trate de una subrasante inadecuada (CBR < 3%). En
caso necesario, se colocarán subdrenes o capas anticontaminantes y/o
drenantes o se elevará la rasante hasta el nivel necesario. Cuando la
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capa de subrasante sea arcillosa o limosa y, al humedecerse, partículas

de estos materiales puedan penetrar en las capas granulares del
pavimento contaminándolas, deberá proyectarse una capa de material
separador de 10 cm. de espesor como mínimo o un geosintético,
según lo justifique el Ingeniero Responsable. Se estabilizarán las zonas
95
húmedas locales o áreas blandas o subrasantes inadecuadas, cuyo es-

tabilización o mejoramiento será materia de un estudio geotécnico
de estabilidad y de asentamientos donde el Ingeniero Responsable
analizará según la naturaleza del suelo diversas alternativas como es-
tabilización con cal o cemento, estabilización química de suelos, geo-
sintéticos, pedraplenes, enrocados, capas de arena, reemplazo, etc;
definiendo y justificando en su Informe Técnico la solución adoptada,
donde se indicará que con la solución adoptada el suelo alcanzará
estabilidad volumétrica, adecuada resistencia, permeablidad, compre-
sibilidad y durabilidad. En zonas sobre los 4,000 msnm, se evaluará
la acción de los friajes o las heladas en los suelos. En general, la
acción de congelamiento está asociada con la profundidad de la napa
freática y la susceptibilidad del suelo al congelamiento. En el caso de
presentarse en los últimos 0.60 m de la subrasante, suelos suscepti-
bles al congelamiento por acción climática, se reemplazará este suelo
en el espesor comprometido o se levantará la rasante con un relleno
granular adecuado, hasta el nivel necesario. Son suelos susceptibles
al congelamiento, por acción climática rigurosa, los suelos limosos,
igualmente los suelos que contienen más del 3% de su peso de un
material de tamaño inferior a 0.02 mm; con excepción de las arenas
finas uniformes que aunque contienen hasta el 10% de materiales de
tamaño inferior a los 0.02 mm, no son susceptibles al congelamiento.
En general, son suelos no susceptibles los que contienen menos del 3%
de su peso de un material de tamaño inferior a 0.02 mm. La curva gra-
nulométrica de la fracción de tamaño menor que el tamiz de 0.074 mm
(Nº 200) se determinará por sedimentación, utilizando el hidrómetro
para obtener los datos necesarios (según Norma MTC E109).
96
Caso Práctico
1. Formule un proyecto vial, en el cual se indique: el nombre del proyecto, la

descripción y ubicación de este, análisis del suelo, análisis del terreno, y
¿en qué beneficiaría este proyecto a la población en donde se desarrolle?
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97
Lectura
O
NIC
PITRA
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LET
ÍN
TÉ
C
EN INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
PROGRAMA DE INGENIERÍA
Vol 2. Nº 11. Enero 2011
Importancia de la Geotecnia Vial

el impacto que puedan tener sobre el
Ing. Diego A . Cordero proyecto. Problemas geotécnicos de la
Carballo infraestructura vial
Aunado a esto, en Costa Rica hay muy
Unidad de Evaluación de la Red Vial pocos especialistas en geotecnia vial, lo que
Nacional, PITRA muchas veces se refleja en la ineficacia de Algunos de los problemas típicos que
atiende la geotecnia vial son los de
las obras geotécnicas y en un bajo nivel de
capacidad de soporte de subrasantes para
servicio de la infraestructura vial por
Introducción problemas geotécnicos. pavimentos, de mejoramiento de
subrasantes por medio de compactación,
estabilización, sustitución o reforzamiento;
La geotecnia vial es la especialidad de la
análisis de estabilidad de laderas y taludes,
En Costa Rica, al igual que en otros lugares ingeniería geotécnica que se encarga de
diseño de obras de estabilización como
del mundo, se han presentado problemas atender “las necesidades y problemas de la
muros anclados y muros de retención,
geotécnicos en proyectos viales que han infraestructura vial relacionados con el suelo
análisis de estabilidad y diseño de rellenos
comprometido su funcionabilidad, seguridad y las rocas como medio de soporte de las
(Ver Figuras 1 y 2 y Fotografía 1), análisis
y calidad. obras viales tales como puentes y
de compresibilidad, consolidación y
pavimentos y como componente de la
asentamiento de rellenos, licuación de
Muchos de estos problemas se originan en misma en túneles, taludes de corte y
suelos y diseño de estructuras, como
una investigación geológico-geotécnica terraplenes” (Vargas, 2010), y debería ser
cimentaciones de puentes y pantallas de
deficiente, inadecuada o escasa realizada tomada en cuenta desde las etapas iniciales
pilotes.
en las diferentes etapas del proyecto, sobre de cualquier proyecto vial para poder
todo en las iniciales, y en las restricciones identificar las restricciones geológico-
A nivel nacional, los problemas geotécnicos
geológico-geotécnicas asociadas a geotécnicas del entorno y sus implicaciones
de la infraestructura vial están asociados
amenazas geológicas y climáticas propias en las etapas de diseño, construcción y
principalmente a investigaciones geológicas
del entorno donde se desarrolla el proyecto mantenimiento de las obras geotécnicas e
y geotécnicas inadecuadas, deficientes o
vial. Estas restricciones, si son identificadas a hidráulicas de manejo de aguas superficiales
escasas; al uso inapropiado de criterios de
tiempo, se pueden manejar para minimizar y subsuperficiales.
diseño vial (e.g., especificar pendientes
Ing. Luis Guillermo Loría Salazar

Comité editorial del boletín Coordinador General PITRA, LanammeUCR
Figura 1 y 2 y Fotografía 1
Falla de una sección de relleno.  Fuente: referencias 1 y 2.
uniformes para todos los taludes de un •Deslizamientos de tierra: causados por suelos y la caída de rocas. Para las rutas
corredor vial), a restricciones económicas y formaciones susceptibles a movimientos, de planicie, algunas de las restricciones
a una mala gestión de proyectos; a diseños mal manejo de aguas de escorrentía y que las pueden afectar son las
geotécnicos e hidráulicos inadecuados, al subterránea, excavaciones, rellenos mal inundaciones, la erosión y socavación, la
uso inadecuado o escaso de nuevas compactados, sismos, entre otros. compresibilidad y expansividad de suelos,
tecnologías y a la repetición en un •Caídos de roca. la licuación y los flujos de lodo.
proyecto de soluciones planteadas para •Suelos expansivos: que se reflejan con un
otro, sin investigaciones, análisis y diseños movimiento lento y continuo de la La mayoría de estas restricciones, si son
que respalden esta practica. estructura del pavimento a lo largo de identificadas a tiempo, pueden ser
ciclos de secado y humedecimiento de las manejadas realizando diseños viales que
arcillas expansivas. las tomen en consideración desde las
Restricciones geológico- •Suelos colapsables: los cuales sufren de etapas iniciales, con el fin de evitar en
asentamientos muy rápidos al saturarse. etapas finales del proyecto (construcción u
geotécnicas de proyectos •Karsticidad: producto de la presencia de operación) la necesidad de atender
viales cavernas por disolución de rocas calcáreas problemas que pudieron haberse evitado
que se ubiquen debajo de la ruta. desde un principio.
•Inundaciones.
El entorno donde se desarrolle un proyecto
•Erosión eólica e hidráulica: la cual puede
vial puede verse afectado por diferentes
presentarse en forma laminar o en surcos, Importancia de la
tipos de amenazas naturales, las cuales se
que si no se tratan pueden resultar en
asocian con restricciones geológico-
cárcavas.
investigación geológico-
geotécnicas para un proyecto. Siendo los
proyectos viales proyectos lineales, en la •Sismicidad y efectos asociados en el geotécnica en proyectos
terreno: como la licuación.
mayoría de los casos de gran longitud, es
normal que el trazado de una ruta se vea •Avalanchas de lodos y detritus. viales
•Tsunamis y volcanismo.
influenciado por múltiples amenazas,
pudiendo identificarse una o más para un Para disminuir el im pact o q ue las
De acuerdo a Vargas (2010), a nivel restricciones geológico-geotécnicas puedan
mismo tramo.
nacional algunas de las principales tener sobre un proyecto vial es importante
restricciones asociadas a las rutas de realizar una investigación geológica y
Entre las principales restricciones
montaña son los deslizamientos, flujos de geotécnica de calidad, adecuada y
geológico-geotécnicas que afectan los
lodo, la colapsabilidad e inestabilidad de suficiente, que permita detectar el tipo de
proyectos viales están:
•Subsidencia: la cual se refleja como

hundimientos generalizados del terreno y
puede ser producida por la extracción de
agua subterránea, presencia de cavernas,
sismicidad o fallas geológicas.
•Hundimientos: por fallas geológicas en
caso de sismo.
•Asentamientos: por consolidación de
zonas de relleno, terraplenes y accesos a
puentes.
•Baja capacidad de soporte del suelo de
cimentación: pudiendo afectar las
estructuras de los pavimentos, terraplenes,
accesos a puentes y la cimentación de
muros.
Fotografía 2
Sección de corte  en la Ruta  Nacional 
27. (LanammeUCR, 2010).
amenaza a la cual está expuesto el
corredor vial, determinar su probabilidad Conclusiones
de ocurrencia y determinar la magnitud de Bibliografía:
su impacto sobre el proyecto. Una vez El diseño y construcción de caminos y
realizadas estas tareas, se deben analizar carreteras debe basarse no solamente en
las alternativas para el manejo de estas aspectos geométricos y de trazado 1 Keller, G., Bauer, G. & Aldana,
amenazas y diseñar las obras requeridas. topográfico, sino ser complementado con M. (1995). Caminos r urales con
aportes de la geotecnia que permitan, impactos mínimos. Ciudad de
S e d e b e d e t e r m i n a r, e n t o n c e s , l a desde las etapas iniciales del proyecto, Guatemala, Guatemala: Agencia para el
recurrencia de estos eventos, si se trata de identificar las amenazas geológicas y Desarrollo Internacional de los EEUU,
eventos aislados, de eventos continuos o de climáticas que afectan el corredor y Misión Guatemala; Servicio Forestal del
ocurrencia periódica, la posibilidad de presentar soluciones a los posibles Departamento de Agricultura, Oficina
predecir los eventos y la criticidad de los problemas. Internacional, Programa de Bosques
mismos para, a partir de esta información, Tropicales del Gobierno de los EEUU;
p o d e r d e t e r m i n a r l a i nve s t i g a c i ó n Para esto, debe haber un proceso de Ministerio de Comunicaciones,
geológico-geotécnica que debe realizarse. interacción entre el diseñador de la vía y Transporte y Obras Públicas, Dirección
geólogos e ingenieros geotecnistas, de tal General de Caminos, Programa de
Es importante realizar una investigación modo que una vez se consideren las Caminos Rurales, Componente de
adecuada y suficiente, que permita recomendaciones geotécnicas, se Conservación del Medio Ambiente,
determinar todos los parámetros que se replanteen los problemas identificados y se Guatemala.
requieran para las etapas de diseño, busquen conjuntamente nuevas soluciones,
construcción y operación del proyecto. La para obtener así un diseño integral. 2. Suárez, J. (sin fecha).
falta de información sobre el subsuelo, así Limitaciones geológicas en las vías
como la información defectuosa resultan en Costa Rica carece de suficientes ingenieros terrestres. Bogotá, Colombia: el autor.
proyectos con costos mayores, siendo por especializados en diseño, construcción,
lo tanto razonable y necesario invertir los rehabilitación y mantenimiento de 3. Suárez, J. (sin fec ha.b).
recursos suficientes, en las etapas iniciales, proyectos viales, sobre todo de ingenieros Pecados capitales en la práctica de la
en investigaciones del subsuelo, que geotécnicos viales. Eso se refleja muchas geotecnia de vías. Bogotá, Colombia: el
redundarán en diseños optimizados veces en la ineficacia de las obras autor.
económica y técnicamente. geotécnicas y un bajo nivel de servicio de
la infraestructura vial nacional. Es por esto 4. Vargas, W. (2010). Notas del
que se debe motivar a los profesionales a curso Geotecnia Vial 1. Capacitación
especializarse en áreas relacionadas al interna LanammeUCR. San José, Costa
desarrollo de la infraestructura vial, la Rica: LanammeUCR.
geotecnia vial no debe ser la excepción.
Prácticas erróneas de diseño y construcción de

Programa de Ingeniería de
obras geotécnicas en proyectos viales [adaptado Infraestructura del Transporte
de Suárez (sin fecha.b)] (PITRA)
•La construcción de proyectos sin haber expropiado los terrenos necesarios, lo que
limita en ocasiones el poder eludir zonas con restricciones geológicas, la conformación Coordinador General:
de taludes según el diseño realizado y la posibilidad de construir las obras de Ing. Luis Guillermo Loría Salazar, MSc, Candidato a PhD,
estabilización necesarias.
Unidades:
•No realizar los estudios geológico-geotécnicos necesarios para el diseño por falta de
tiempo y/o presupuesto, lo que muchas veces repercute en soluciones planteadas “a
Unidad de Auditoría Técnica
ojo”, que posteriormente pueden afectar el adecuado funcionamiento de las obras
Coordinadora: Ing. Jenny Chaverri, MScE.
construidas con esos materiales o sobre ellos, a un costo mayor.
Unidad de Investigación
•La realización de diseños de proyectos viales obviando el aporte de la geotecnia vial.
Coordinador: Ing. Fabián Elizondo
En la mayoría de los casos los diseños viales se rigen por las condiciones topográficas.
La geotecnia se utiliza muy poco para definir los lineamientos y detalles de diseño,
requiriendo su participación en las etapas de construcción u operación para atender Unidad de Evaluación de la Red Vial
emergencias. Coordinador: Ing. Roy Barrantes
•La construcción de todos los taludes con pendientes estándar. Muchas veces los Unidad de Gestión Municipal
estudios geológico-geotécnicos son inadecuados, deficientes o escasos, por lo que no Coordinador: Ing. Marcos Rodríguez, MSc.
permiten realizar un diseño específico para los taludes. Como resultado, se obtienen
taludes inestables, produciendo deslizamientos durante la construcción y vida útil de Unidad de Capacitación y Transferencia Tecnológica
la vía, especialmente en los primeros años. Coordinador: Ing. Marcos Rodríguez, MSc.
•La utilización materiales de préstamo sin investigarlos, aceptando su uso solamente Unidad de Desarrollo de Especificaciones Técnicas
por aspectos económicos sin conocer sus propiedades geomecánicas. Coordinador: Ing. Jorge Arturo Castro
•El no cumplir con las “Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Unidad de Puentes
Carreteras y Puentes CR-77”. Coordinador: Ing. Rolando Castillo, PhD.
Ing. Guillermo Santana, PhD.
•La colocación de alcantarillas dentro del relleno, los cuales a desplazarse o asentarse
rompen la alcantarilla, provocando infiltración en la masa de suelo. Se debe normalizar
la práctica de cimentar las alcantarillas sobre el suelo natural.
BIBLIOGRAFÍA
1. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, DIRECCIÓN

GENERAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES; “Reglamento
Nacional De Gestión De Infraestructura Vial - Proyecto”; Lima, Mtc, S.E.;
2006, 12p.p.
2. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, GERENCIA DE

PLANIFICACIÓN Y PRESUPUESTO; “Modelo Del Sistema De Gestión De
Infraestructura Vial De Provías Nacional”; Lima, MTC, s.e.; 2006, 27p.p.
3. MONTOYA GOICOCHEA, JORGE EDUARDO; “Implementación Del

Sistema De Gestión De Pavimentos Con Herramienta Hdm-4 Para La Red
Vial Nro. 5 Tramo Ancón – Huacho – Pativilca”; Lima, Tesis URP; s.e.;
2007; 397p.p.
4. SOLMINIHAC, HERNÁN; “Gestión De Infraestructura Vial”; Santiago de

Chile; Ediciones Universidad Católica de Chile; 3ª Edición; 2009; 507p.p.
www.cadperu.com
103
LECTURAS
Enlaces web de interés
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, DIRECCIÓN

GENERAL DE ASUNTOS SOCIO- AMBIENTALES SUBSECTOR
TRANSPORTES; “MANUAL DE GESTIÓN SOCIO AMBIENTAL PARA
PROYECTOS VIALES DEPARTAMENTALES”; LIMA, MTC, S.E.; 2008,
92P.P.
Enlace: https://www.mtc.gob.pe/transportes/socioambientales/
documentos/MGSAPVD.pdf
IBAÑEZ, WALTER; “MANUAL DE COSTOS Y PRESUPUESTOS DE

OBRAS VIALES (TOMOS I Y II)”; LIMA, EDITORIAL MACRO, 1RA
EDICIÓN, 2012.; 1310P.P
Enlace: https://www.udocz.com/read/costos-y-tiempos-en-carrete-
ras-walter-iba-ez
www.cadperu.com
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GESTIÓN DE PROYECTOS

El país sigue impulsado por la dinámica del sector construcción en Infraes-

La Ingeniería de Transportes y de Infraestructura Vial abarca conocimientos

• Unidad II: CONCESIONES Y NIVELES DL SERVICIO.................................................25

• Unidad III: PROGRAMAS Y EXPERIENCIAS EN GESTIÓN VIAL..................................41

• Unidad IV: FUNDAMENTOS DE GEOTECNIA PARA EL DISEÑO VIAL........................73

Interpretar los fundamentos normativos y conceptuales de la gestión de

Desarrollo del Tema

1. Normativa peruana de la gestión de infraestructura vial

EL Ministerio de Transportes y Comunicaciones cuenta con un Reglamentos

Sobre los Aspectos de la Gestión de Infraestructura Vial, nos habla de las

Y sobre cada una de las fases ver lo siguiente:

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene entre sus

a. Diseñar, normar y ejecutar las políticas de promoción y desarrollo

b. Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo en materia

Los planes de desarrollo a corto, mediano y largo plazo del Sistema

a. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, órgano rector a

b. Los Gobiernos Regionales elaboran los planes viales de la Red

c. Los Gobiernos Locales Provinciales elaboran los planes viales de la

Las autoridades competentes para efectos de la formulación de los

Corresponde al Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través

• Estudios de Pre inversión

Las autoridades competentes establecidas en el artículo 4 del presente

La fase de preinversión según lo establecido por el Sistema Nacional

Corresponde al Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través

Las autoridades competentes establecidas en el artículo 4 del presente

Las entidades o personas naturales del sector privado que gestionen

Las autoridades competentes establecidas en el artículo 4 del presente

En caso que las entidades o personas naturales del sector privado

General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Co-

En los estudios definitivos se establecen los detalles de diseño de

Los estudios definitivos contienen como mínimo lo siguiente:

• Análisis de precios unitarios

• Fórmulas polinómicas (según corresponda)

• Estudios de ingeniería básica:

• Suelos, canteras y fuentes de agua

• Geología y geotecnia (incluye estabilidad de taludes)

• Seguridad vial y señalización

• Estudios socio ambientales

Para la realización de los estudios definitivos el Ministerio de Transportes

• De las obras viales

Los niveles de intervención de las obras viales son los siguientes:

a. Construcción.- Es la ejecución de obras de una vía nueva con ca-

b. Rehabilitación.- Es la ejecución de las obras necesarias para

c. Mejoramiento.- Es la ejecución de las obras necesarias para elevar

Las autoridades competentes establecidas en el artículo 4 del presente

Las autoridades competentes establecidas en el artículo 4 del presente

En las carreteras no pavimentadas, se implementarán soluciones

carretera pavimentada, en correspondencia con la demanda y los

• Del mantenimiento vial

Las actividades de mantenimiento vial comprenden las siguientes

a. Mantenimiento Rutinario.- Es el conjunto de actividades que

b. Mantenimiento Periódico.- Es el conjunto de actividades, pro-

Es responsabilidad de las autoridades competentes realizar las

Las actividades del mantenimiento rutinario se realizan de acuerdo al

Las actividades del mantenimiento periódico se realizan de acuerdo

• Análisis de precios unitarios

• Verificación de estudios de:

• ­ Canteras y fuentes de agua

• ­ Seguridad vial y señalización.

La operación de la vía es el conjunto de actividades que se inician al

Es responsabilidad de las autoridades competentes establecidas

1. Mediante un diagrama identifique las normas que se han aprobado en los

• Canteras y fuentes de agua

• Seguridad vial y señalización.