FAMILIARIZACIÓN DE BUQUES QUE TRANSPORTAN

HIDROCARBUROS
 FAMILIARIZACIÓN SOBRE BUQUES QUE TRANSPORTAN HIDROCARBUROS

CÓDIGO STCW

CAPÍTULO V
Normas relativas a los requisitos especiales de formación para el personal de determinados
tipos de buques

Sección A-V/1-1
Requisitos mínimos de formación y cualificaciones para los capitanes, oficiales y marineros de
petroleros y quimiqueros

Normas de competencia
1 Todo aspirante al título en formación básica para operaciones de carga en petroleros y
quimiqueros:

.1 demostrará competencia para llevar a cabo las tareas, cometidos y responsabilidades que se
enumeran en la columna 1 del cuadro A-V/1-1-1; y

.2 aportará pruebas de que ha alcanzado:

.2.1 los conocimientos, comprensión y suficiencia mínimos que se enumeran
en la columna 2 del cuadro A-V/1-1-1; y

.2.2 la norma de competencia requerida, con arreglo a los métodos de demostración de la

competencia y los criterios para evaluarla que figuran en las columnas 3 y 4 del cuadro A-V/1-1-
1.
Cuadro A-V/1-1-1
Especificación de las normas mínimas de competencia en formación básica para
operaciones de carga en petroleros y quimiqueros

Columna 1 Columna 2 Columna 3 Columna 4

Compe Conocimientos, comprensión Métodos de Criterios de
tencia y suficiencia demostración evaluación
de la compe de la compe
tencia tencia
Contribuir a Conocimientos básicos de los buques tanque: Examen y Las comunica
la .1 tipos de petroleros y quimiqueros evaluación de ciones en el
seguridad de .2 disposición general y construcción los resultados ámbito de res
las Conocimientos básicos de las operaciones obtenidos ponsabilidad
operaciones relacionadas con la carga: en una o varias son claras y
de .1 sistemas de tuberías y válvulas de las eficaces
carga en .2 bombas de carga siguientes Las operacio
petroleros y .3 operaciones de carga y de descarga modalidades nes de carga se
quimiqueros .4 limpieza de los tanques, purga, desgasifica formativas: llevan a cabo
ción e inertización .1 experiencia conforme a los
Conocimientos básicos de las propiedades físi aprobada principios y
cas de los hidrocarburos y de los productos en el empleo procedimien
químicos: .2 experiencia tos aceptados
.1 presión y temperatura, incluida la relación aprobada para
entre la presión de vapor y la temperatura en buque garantizar la
.2 tipos de generación de cargas electrostáticas escuela seguridad de
.3 símbolos químicos .3 formación las operacio
 Conocimiento y comprensión de la cultura de aprobada nes
seguridad de los buques tanque y de la gestión con simuladores
de la seguridad .4 programa de
formación
aprobada

Tomar Conocimientos básicos de los riesgos que entra Examen y Se determinan

precauciones ñan las operaciones de los buques tanque, que evaluación de correctamente
para prevenir comprenden: los resultados en una
los .1 riesgos para la salud obtenidos MSDS los
riesgos .2 riesgos para el medio ambiente en una o varias riesgos que
.3 riesgos que entraña la reactividad de las entraña la
.4 riesgos de corrosión siguientes carga para el
.5 riesgos de explosión e inflamación modalidades buque y el
.6 fuentes de ignición, incluidos los riesgos que formativas: personal y se
entrañan las cargas electrostáticas .1 experiencia toman las
.7 riesgos de toxicidad aprobada medidas
.8 fugas y nubes de vapor en el empleo adecuadas
Conocimientos básicos de las operaciones que .2 experiencia conforme a
ayudan a controlar los riesgos: aprobada los
.1 inertización, relleno con agua, agentes dese en buque procedimiento
cantes y técnicas de vigilancia escuela s
.2 medidas contra la formación de cargas elec .3 formación establecidos
trostáticas aprobada La
.3 ventilación con simuladores identificación
.4 segregación .4 programa de y las
.5 inhibición de la carga formación medidas que se
.6 importancia de la compatibilidad de las cargas aprobada adoptan
.7 control de la atmósfera al tener
.8 ensayos con gases conocimiento
Comprensión de la información que figura en la de
hoja informativa sobre la seguridad de los mate una situación
riales (MSDS) de riesgo
se ajustan a los
procedimiento
s
establecidos y
a las
mejores
prácticas

Tomar Función y uso correcto de los instrumentos de Examen y Se observan

precauciones medición de gas y equipo análogo evaluación de los
y Uso correcto del equipo de seguridad y de los los resultados procedimiento
medidas de dispositivos de protección, que comprenden: obtenidos s relativos a la
seguridad y .1 aparatos respiratorios y equipo para la evacua en una o varias entrada en
salud en el ción de tanques de las espacios
trabajo .2 indumentaria y equipo de protección siguientes cerrados
.3 equipo de respiración artificial modalidades Se observan en
.4 equipo de salvamento y evacuación formativas: todo
Conocimientos básicos de prácticas y procedi .1 experiencia momento las
mientos de seguridad en el trabajo conforme a aprobada prácticas de
la legislación y las directrices del sector y segu en el empleo trabajo seguras
ridad personal a bordo de petroleros y quimi .2 experiencia y los
queros, que comprenden: aprobada procedimiento
 .1 precauciones que procede adoptar al entrar en en buque s
espacios cerrados escuela establecidos
.2 precauciones que procede adoptar antes de las .3 formación para
tareas de reparación y mantenimiento y durante aprobada salvaguardar la
las mismas con simuladores seguridad del
.3 medidas de seguridad para la realización de .4 programa de personal y
trabajos en frío y en caliente. formación del buque
.4 seguridad al trabajar con electricidad aprobada Se utiliza
.5 lista de comprobaciones de seguridad buque adecuadament
/tierra e el equipo
Conocimientos básicos de primeros auxilios con de seguridad y
arreglo a las hojas informativas sobre la seguri de
dad de los materiales MSDS protección
apropiado

Qué hacer y
qué evitar
en relación con
los
primeros
auxilios
Llevar a Organización y medidas que procede adoptar en Ejercicios Las medidas
cabo la lucha contra incendios en los buques tanque prácticos e iniciales y
operaciones Riesgos de incendio que entraña la manipu instrucción de seguimiento
de lación y el transporte de carga cuando se trata de recibida en el adoptadas al
lucha contra líquidos nocivos y potencialmente peligrosos a marco de un detectar un
incendios granel programa incendio a
Agentes de lucha contra incendios utilizados pa de formación bordo se
ra extinguir los incendios de hidrocarburos y de aprobada, ajustan a las
productos químicos en condiciones prácticas y
Operaciones de los sistemas fijos de extinción muy a los
de incendios a base de espuma realistas (por procedimiento
Operaciones con los extintores de incendios ejemplo, s
portátiles a base de espuma simulación de establecidos
Operaciones de los sistemas fijos a base de las Las medidas
agentes químicos secos condiciones de adoptadas
Contención de derrames en relación con las abordo) al identificar
operaciones de lucha contra incendios y, en la medida señales de
de lo reunión son las
posible y correctas
factible, en la para la
oscuridad emergencia
indicada y se
ajustan a
los
procedimiento
s
establecidos
La
indumentaria y
el
equipo son
 adecuados
para la
naturaleza de
las
operaciones de
lucha
contra
incendios
La secuencia y
el
momento de
las medidas
individuales
son
correctos,
dadas las
circunstancias
y
condiciones
reinantes
Se consigue
extinguir el
incendio
utilizando
procedimiento
s, técnicas
y agentes
adecuados de
lucha contra
incendios
Responder a Conocimientos básicos de los procedimientos de Examen y Se averigua
emergencias emergencia, incluida la parada de emergencia evaluación de con
los resultados prontitud el
obtenidos tipo y las
en una o varias repercusiones
de las de la
siguientes emergencia, y
modalidades las
formativas: medidas de
.1 experiencia respuesta se
aprobada ajustan a los
en el empleo procedimiento
.2 experiencia s de
aprobada emergencia y a
en buque los
escuela planes para
.3 formación contingencias
aprobada
con simuladores
.4 programa de
formación
aprobada
Tomar Conocimientos básicos de los efectos de la Examen y Se observan en
precauciones contaminación por hidrocarburos y productos evaluación de todo
para prevenir químicos en la vida humana y en la flora y fauna los resultados momento los
la marinas obtenidos procedimiento
contaminaci Conocimientos básicos de los procedimientos de en una o varias s
 ón a bordo para prevenir la contaminación de las establecidos
del medio Conocimientos básicos de las medidas que siguientes para
ambiente procede adoptar en caso de derrame, incluida la modalidades proteger el
debida necesidad de: formativas: medio
a la descarga .1 transmitir la información pertinente a las .1 experiencia ambiente
de personas responsables aprobada en el
hidrocarburo .2 contribuir a implantar los procedimientos de a empleo
so bordo destinados a contener los derrames .2 experiencia
productos aprobada en
químicos buque
escuela
.3 formación
aprobada
con simuladores
.4 programa de
formación
aprobada

VOCABULARIO

EFECTO TOXICO AGUDO.- Es el efecto que recibe un hombre, al estar en contacto por corto tiempo, a
elevadas concentraciones de vapores o componentes venenosos.

BIODEGRADABLE.- Es la propiedad que tienen ciertos materiales para descomponerse en forma

natural.

BUNQUEREO.- Operación de recepción de combustible para uso a bordo en su maquinar en la caldera.

MANEJO DE LA CARGA.- Es la operación de recepción, transporte o transferencia de carga

(combustible).

INDICADOR DE ABSORCION DE QUIMICOS.- Es un instrumento usado para detectar la presencia

de gases o vapores en una atmósfera. Opera por la decoloración del agente químico que está en el aparato.

EFECTO TOXICO CRONICO.- Es el efecto acumulativo que sufre un hombre por estar expuesto por
tiempo prolongado a bajas concentraciones o por estar expuesto por largo tiempo, a altas concentraciones
de vapores o componentes venenosos.

LÍQUIDO NO COMBUSTIBLE.- Cualquier líquido, que su punto de inflamación es superior a los 60

°C.

LIQUIDO COMBUSTIBLE.- Cualquier líquido, que su punto de inflamación es menor a los 60 °C.

INGESTION.- Es el acto de introducir una sustancia en el cuerpo de un hombre por el sistema Digestivo.

BRIDA AISLANTE.- Es un dispositivo aislante, que se lo coloca entre dos bridas metálicas, entre pernos
y arandelas, para prevenir la continuidad eléctrica entre cañerías, entre tramos de angueras, entre brazos de
carga, o entre equipos o aparatos.
NARCOSIS.- Condición de profunda insensibilidad, algunas veces parecido a tener sueño y la persona se
mueve con dificultad, pero sí reacciona a los estímulos de los sentidos. Otras veces presenta síntomas
como el mareo, vértigo, borrachera.

VALOR LIMITE PERMISIBLE ( TLV ).- Es la más alta concentración de una sustancia dañina, que se
encuentra en el aire, a la que cualquier persona puede estar en contacto durante 8 horas cada día, por un
período de tiempo indefinido, sin que corra peligro alguno la salud.

VENTILACION.- Es el cambio de aire de un espacio cerrado, utilizando medios naturales o forzados. La

ventilación principalmente se la realiza para conseguir suficiente oxígeno que permita una normal
respiración

Documentos, Certificados y Regulaciones necesarias a conocer

Para realizar toda operación o manejo de cualquier producto hidrocarburo, hay una serie de formatos,
registros y reportes que llenar. Además hay certificados y regulaciones que conocer y cumplir. Unas son
establecidas por la compañía como parte de la operación, otras son exigidas por los terminales. Todos para
cumplir con regulaciones establecidas por la OMI, por la Autoridad Marítima, por las Petroleras y por las
Clasificadoras.
Hay que revisar algunos certificados y documentos del buque y del Terminal, y la operación no puede
iniciarse si algo no está en orden.

Hay que tener claro el procedimiento a seguir en caso de una situación de emergencia, sea por derrame de
combustible o por cualquier otro peligro:

Suspender la operación
Comunicar por teléfono o por radio a la Autoridad Marítima
Poner en acción el Plan de Contingencia
Llenar y por escrito hacer conocer el accidente en el formato correspondiente.
Hay que saber que por regulación se exige los documentos oficiales y los reportes. Que hay penas y
sanciones para aquellos que no cumplen con el reporte oficial, con los formatos, los registros y que no los
completan o no los presentan.

En el buque tanquero, es un oficial responsable el que tiene a cargo o conoce donde se encuentran los
certificados del buque, y es el que lleva y controla los formatos y documentos en cada operación.

Documentos y Regulaciones que deben estar en orden

CERTIFICADO INTERNACIONAL DE LINEAS DE CARGA.- Emitido por la Autoridad Marítima

de acuerdo a la Convención Internacional de Líneas de Carga de 1966. Tendrán marcadas las líneas de
carga en la mitad del buque indicando el máximo calado permisible.

CERTIFICADO DEL CAPITÁN, OFICIALES Y TRIPULANTES.- Emitidos por la Autoridad

Marítima de acuerdo al STCW 78/95, en que confirman que cumplen con edad, buena salud,
entrenamiento, calificación, examinación para estar embarcados.

CERTIFICADO INTERNACIONAL DE PREVENCIÓN DE CONTAMINACIÓN POR

PETRÓLEO.-
Emitido por la Autoridad Marítima de acuerdo a MARPOL 73/78, Anexo I, Regla 7, con el Suplemento de
Registro de Construcción y Equipos para buque petrolero, Formato B.
LIBRO DE REGISTRO DE HIDROCARBUROS.- Exigido por MARPOL 73/78, Anexo I, Regla 17
para Espacios de Máquinas y Regla 36 para Operaciones de Carga y Lastre, para buque petrolero de 150
toneladas o más de registro bruto. La parte I para los espacios de máquina, la parte II para los espacios de
cubierta de carga y lastre.

PLAN DE EMERGENCIA PARA CONTAMINACIÓN POR PETRÓLEO DESDE BUQUES

(SOPEP).-
Buques petroleros de 150 toneladas o más de registro bruto tendrán un SOPEP aprobado por la Autoridad
Marítima exigido por MARPOL 73/78, Anexo I, Regla 37, desde el 4 de abril de 1993.

CERTIFICADO DE LOS APAREJOS DE CARGA.- Emitido por la Autoridad Marítima, después de

haber sido probados y revisados los cables, plumas, grúas, grilletes, ganchos y otros componentes del
equipo, con el que se realizan las operaciones con pesos a bordo.

CERTIFICADO DE RESPONSABILIDAD FINANCIERA.- Emitido por la Autoridad Marítima

confirmando que el operador del buque cubrirá los costos que produzcan el derrame de petróleo al mar.
Para USA hay el Water Pollution Certifícate.

CERTIFICADO DE INSPECCIÓN.- Todo petrolero y en general todo buque es inspeccionado por la

Autoridad Marítima una vez al año. En esa inspección verifica: la condición del buque, tipo de carga que
puede transportar, personal mínimo necesario para la operación segura, equipo de seguridad.

LISTA DE CHEQUEO BUQUE-TIERRA / BUQUE-BARCAZA

Con el fin de asegurar una operación segura, un recorrido de verificación y cumplimiento de las
regulaciones establecidas, se llevará a cabo antes de cualquier operación de carga o de transferencia. Esta
lista de chequeo la realizará personal responsable quien la firmará y archivará con todos los ítems
completos.

DOCUMENTOS DEL PRODUCTO.- El buque tanque debe recibir antes de iniciar la recepción del
producto, la información completa con la descripción de la carga.

CERTIFICADO Y REGISTRO DE LA PRUEBA REALIZADA A LAS MANGUERAS O BRAZOS

METÁLICOS DE CARGA.- Para una operación segura es necesario tener registrada las pruebas e
inspecciones realizadas a las mangueras, tuberías, válvulas, alarmas, dispositivos de medición, válvulas de
alivio. Etc.
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE UN BUQUE PETROLERO EN LA CUBIERTA
PRINCIPAL

Sobre la cubierta principal de un buque petrolero se encuentran tendidas y de manera permanente

tuberías de diferente diámetro y que forman parte de diferentes sistemas o circuitos.
A más de las tuberías del Sistema de Carga, en el buque tanque petrolero encontramos más cañerías y
tuberías que forman parte de otros sistemas que en los buques tanques modernos son parte de la Operación
Segura de un Petrolero.

Se tienen las Tuberías del Sistema MARPOL: Tubería de pequeño diámetro que nace en la Sala de
Bombas y Termina en el Manifold de Carga. Sirve para descargar a las Instalaciones de los Terminales las
Aguas Oleosas retenidas en los Tanques de Residuos (SLOP)

Se tienen las Tuberías del Sistema de Lavado con Crudo. Que son exclusivamente utilizadas para la
Limpieza de los Tanques de Carga, seas con Crudo o con Agua de Mar.

Se tienen las Tuberías del Sistema de Gas Inerte. Para uso exclusivo del Gas Inerte que se produce en
las Calderas o Generadores de Gas Inerte y empleado para realizar algunas operaciones con los
Hidrocarburos que se llevan a bordo como carga: Descargas, Lavado con Crudo, Limpieza de Tanques,
Transferencia de Carga.

Se tienen las Tuberías del Sistema de Recuperación de Vapores. Utilizado cuando se realizan
operaciones de carga, en Terminales que tienen que cumplir con la Regla 15 del Anexo VI de MARPOL.

Se tienen las Tuberías del Sistema de Recepción de Combustible para consumo del Buque. Por donde
se recibe el combustible que consume la maquinaria del buque.

Se tienen las Tuberías del Sistema de Agua de Mar Contra Incendios y del Sistema Foam.

Se tienen las Tuberías del Sistema de Aire comprimido. Utilizado para los Sistemas Neumáticos.

Se tienen las Tuberías del Sistema Hidráulico. Por donde circula el aceite hidráulico que mueven los
equipos y maquinaria Electro- Hidráulica.

Sistema de Abastecimiento de Combustible para consumo de la maquinaria del buque

Sistema de Calentamiento de Carga. Utilizando vapor que circula por los serpentines que cada tanque de
carga tiene instalado de manera permanente.

Sistema Fijo Contra Incendios de Agua de Mar y de Foam.

Reducciones del Sistema de Carga que se acoplan al

Manifold de Carga,
 Sistema de Lavado de Tanques

Manifold (Múltiple de Carga) de las Tuberías del Sistema de Carga. Normalmente en la sección media del
buque, hacia las dos bandas (Babor – Estribor). En la Reducción correspondiente se conecta la manguera
o brazo de carga.
 COMPOSICIÓN DEL PETRÓLEO

El petróleo y sus derivados, están formados por una mezcla de carbón e hidrogeno.
Si en su composición tienen hasta 5 átomos de Carbono se los considera Gaseosos
Si en su composición tienen entre 5 y 20 átomos de Carbono se los considera Líquidos.
Si en su composición tienen más de 20 átomos de Carbono se los considera Sólidos

Son considerados de la familia de los Hidrocarburos (H + C).

Estos productos que se los transporta y maneja, son peligrosos para la salud ya como líquido o como gas
desprendido del líquido.

Además, hay hidrocarburos con presencia de azufre, nitrógeno y oxígeno formando familias bien
caracterizadas, y un contenido menor de otros elementos.
Al aumentar el peso molecular de los hidrocarburos las estructuras se hacen verdaderamente complejas y
difíciles de identificar químicamente con precisión.

Petróleo Crudo Densidad API

Extra Pesado > 1.0 10.0
Pesado 1.0 - 0.92 10.0 - 22.3
Mediano 0.92- 0.87 22.3 - 31.1
Ligero 0.87- 0.83 31.1 - 39.0
Superligero > 0.83 < 39.0

PELIGRO PARA LA SALUD

Lo peligroso dependerá de los componentes del producto.

Dependerá del tipo de contacto que tiene el producto con el cuerpo humano.
Dependerá del tiempo que se está en contacto con el producto o sus gases.

Puede haber efectos nocivos aún, en concentraciones de gases, más abajo del LFL
Si se inhalan los gases, estos pueden producir vértigo, desvanecimiento, inconsciencia o muerte.

Contacto con la piel o los ojos puede causar irritación, quemaduras o destrucción de los tejidos.
También puede el líquido o los gases ser absorbidos por algún sistema u órgano del cuerpo humano.

Entre los petróleos hay unos que se llaman agrios, estos productos contienen Sulfuro de Hidrogeno, con el
olor peculiar a huevos podridos. Cuando se lo Inhala, por ser altamente tóxico, o se lo inhala, causando la
muerte.

El sulfuro de hidrogeno, afecta muy rápido al sentido del olfato. Como resultado de esto si hay
concentraciones elevadas, después de corto tiempo no se percibe nada por la nariz.
PRODUCTO TÓXICO
Una sustancia tóxica es cualquier químico que al ser ingerido, inhalado, absorbido, aplicado a o inyectado
dentro del cuerpo humano, en cantidades relativamente pequeñas, por su acción química puede causar
daños estructurales o disturbios funcionales.

Las sustancias tóxicas pueden causar daño en la estructura biológica y/o desequilibrar las funciones
biológicas.

Los daños pueden ser locales y/o sistemáticos:

La toxicidad local puede ser definida como el efecto de una substancia en el área del cuerpo que ha sido
expuesta a esta. Las exposiciones pueden ser a través de contacto directo, inhalación, ingestión o
penetración.

La toxicidad sistemática es el efecto de una sustancia sobre los tejidos del cuerpo después de la absorción
en el flujo sanguíneo. A absorción puede tomar lugar a través de la piel, estómago o pulmones.

Dos substancias pueden tener una toxicidad similar en una exposición instantánea, sin embargo, sus efectos
en exposiciones prolongadas serán muy diferentes. En otras palabras la toxicidad natural de una substancia
debe ser relacionada a la duración de la exposición.

Los daños pueden ser agudos y/o crónicos.

Es usualmente definido como el efecto manifestado en una exposición corta, o un simple contacto,
ingestión o inhalación.

Efecto crónico:

Es aquel efecto que se observa cuando un tóxico actúa en los tejidos del cuerpo en un periodo largo de
tiempo, días o años.

Efectos o Daños en la Piel:

Es frecuentemente el tejido del cuerpo más expuesto a los tóxicos. El efecto más común es la irritación.
Muchos tóxicos, sin embargo, son rápidamente absorbidos a través de la piel, y pueden causar efectos
sistémicos
Los puntos de entrada en la piel son los folículos pilares, las glándulas sudoríparas y las heridas abiertas.

La rápida distribución del tóxico es facilitada por le sistema linfático.

Es frecuentemente el tejido del cuerpo más expuesto a los tóxicos. El efecto más común es la irritación.
Muchos tóxicos, sin embargo, son rápidamente absorbidos a través de la piel, y pueden causar efectos
sistémic
Los
Nariz (inhalación):

El área superficial interna de los pulmones es estimada en 100 m2, esto permite la rápida absorción de los
tóxicos en el flujo sanguíneo. La tasa de absorción y la actividad (incremento del ritmo respiratorio) están
relacionadas. Una persona más activa tienen una absorción más rápida.
Ojos:
Muy pocas substancias son seguras o inocuas cuando entran en contacto con los ojos. La sensibilidad de
los ojos a los tóxicos es tal que puede resultar en irritación, dolor, disminución de la capacidad visual o aún
pérdida de la visión.
Ingestión:
Solo pequeñas cantidades de tóxico pueden ser ingeridas cuando se traga aire contaminado. La ruta
primaria de entrada se establece al existir ingesta accidental o intencional de considerables cantidades de
tóxicos.

TLV

Es un estimado de la concentración promedio segura de un tóxico que puede ser tolerado en una base
repetitiva de exposición, usualmente en un período de 8 horas diarias. Las unidades están en ppm o mg/m3.
Es usado normalmente en los contaminantes del aire.

Casi todos los peligros de toxicidad a que se encuentra expuesto el personal en operaciones de un petrolero
se originan debido al contacto con gases de diversos tipos.

En la TLV - TWA se proporciona un índice conveniente de la toxicidad de los gases y la prevención de

riesgos para la salud.
El principal efecto de los gases del petróleo sobre el personal es el de producirle narcosis. Los síntomas
incluyen dolor de cabeza e irritación ocular, con responsabilidad disminuida y mareos similares a los de la
beodez. A altas concentraciones, esto lleva a parálisis, insensibilidad y muerte.

La toxicidad de los gases del petróleo Puede variar ampliamente, según qué componentes de hidrocarburos
estén en los gases.

La toxicidad se puede ver profundamente influenciada por la presencia de algunos componentes menores,
tales como hidrocarburos aromáticos (por ejemplo benceno) y sulfuro de hidrógeno.

Para los gases de la nafta está establecido un TLV de 300 ppm que corresponde aproximadamente al 2%
del Límite lnflamable inferior (LFL). Tal cifra se puede usar como una guía general para los gases de
petróleo pero no se debe tomar como aplicable a mezclas de gases que contengan benceno o sulfuro de
hidrógeno.

RANGOS DE INFLAMABILIDAD DE LOS HIDROCARBUROS O LÍMITES INFLAMABLES

Otra característica de los líquidos inflamables y líquidos combustibles es su alcance de explosión.

Los vapores del líquido al combinarse con el oxígeno del aire en proporciones críticas, crean una mezcla
explosiva.

Una mezcla de gas de hidrocarburo y aire no puede ser encendida y arder a menos que su composición esté
comprendida dentro de un rango de concentraciones de gas en aire, conocido como el rango inflamable.

Las concentraciones límites, son comúnmente llamadas:

(LEL) límite inferior de explosión o (LFL) límite inferior de inflamabilidad

La mezcla es tan pobre para quemarse, porque no hay suficiente concentración de vapores inflamables.
Hay demasiada cantidad de oxígeno.

El límite inferior de este rango, conocido como Límite Inferior de Inflamabilidad, es aquella
concentración de gases de los hidrocarburos, por debajo de la cual no hay suficiente gas inflamable del
hidrocarburo como para sostener y propagar la combustión.

(UEL) límite superior de explosión o (UFL) límite superior de inflamabilidad.

La mezcla es tan rica que no puede quemarse, hay demasiada concentración de gases inflamables y poca
cantidad de oxígeno.

El límite superior de este rango, conocido como Límite Superior de Inflamabilidad, es aquella
concentración de hidrocarburos por sobre la cual no hay aire suficiente como para sostener y propagar una
combustión.

El límite inflamable de los gases inflamables de los hidrocarburos líquidos, está entre el LFL y el UFL.

El Límite Inflamable está entre 1% en LFL y el 11% en el UFL.

Si valores exactos se necesitan hay que consultar el folleto con las características químicas del
hidrocarburo que estamos manejando o transportando.

Para conocer y determinar la presencia y concentración de gases inflamables y si están o no dentro de los
límites de inflamabilidad, se utiliza el equipo, Explosímetro o Indicador de Gases Combustibles.

EFECTOS TÓXICOS DE LOS GASES DEL PETRÓLEO

Durante Períodos cortos, el cuerpo humano puede tolerar concentraciones algo mayores que del TLV.
Cuando las concentraciones son mayores los típicos efectos, son los siguientes, de manera creciente:

Irritación de los ojos dentro de la hora de contacto.

Irritación de los ojos, nariz y garganta, mareos e inestabilidad, dentro de la media hora de contacto.

Síntomas de beodez, dentro de los 15 minutos de contacto.

Rápido comienzo de beodez, que se puede conducir a inconsciencia y muerte si la exposición continúa.

La parálisis y el deceso se producen muy rápidamente.

EFECTO EN EL SENTIDO DEL OLFATO

El aroma de mezclas de gases de petróleo es muy variable y en algunos casos puede embotarse el sentido
del olfato. La dificultad para oler los gases es especialmente grave si las mezclas contienen sulfuro de
hidrógeno.
En consecuencia, nunca se debería tomar como índice de la ausencia de gases la ausencia de aroma.

GASES TÓXICOS TÍPICOS

Benceno y otros hidrocarburos aromáticos.

Los hidrocarburos aromáticos incluyen al benceno, tolueno y xileno. Forman parte, en cantidades
variables, de muchos de los cargamentos típicos de petróleo tales como naftas componentes para mezclas
de naftas, naftas naturales y solventes de punto de ebullición especial.

Generalmente el TLV de los hidrocarburos aromáticos es menor que el de los otros hidrocarburos en los
gases de Petróleo.

Benceno

El benceno, especialmente, tiene un TLV de 10 ppm, nivel de exposición que no se debería exceder.

En concentraciones más elevadas, los efectos crónicos provenientes de la exposición a los gases (vapores)
de benceno son los que llevan a irregularidades en la sangre y en la médula ósea.
El personal involucrado en la carga “abierta” de los productos mencionados previamente (es decir, con
sondaje manual a través de bocas de registro), puede estar expuesto a concentraciones de gas de benceno
superiores al TLV, especialmente durante los rellenos (topping-off).

ISGOTT 5ª. Edic. 1.2.5.2

Antes de ingresar al interior de tanques que hayan contenido productos de petróleo tales como los
mencionados previamente, se deberían ventilar los tanques hasta obtener una lectura de no más del 1% del
LFL tomada con un indicador de gas combustible y después verificarlos para asegurar que no se exceda el
TLV de 10 ppm.

A concentraciones bajas como estas, las pruebas por benceno sólo se pueden efectuar con un indicador
químico especial.

Sulfuro de hidrogeno.

Muchos crudos salen de los pozos con altos niveles de sulfuro de hidrógeno pero ese nivel generalmente se
reduce antes de entregar el crudo al barco mediante un proceso de estabilización.

Sin embargo, a veces el valor de estabilización se puede reducir temporalmente. De este modo, un
petrolero puede recibir un cargamento de un crudo en particular con un contenido de sulfuro de hidrógeno
mayor que el usual.

Por otra parte, algunos crudos nunca se estabilizan, Conteniendo Siempre un alto nivel de sulfuro de
hidrógeno..

El sulfuro de hidrógeno también se puede encontrar en otros cargamentos, tales como nafta natural,
betunes y gasoil.

ISGOTT 5ª. Edic. 1.2.6

El TLV del sulfuro de hidrógeno es de 10 ppm. Los efectos de a concentraciones en aire que excedan el
TLV son:

50 - 100 ppm.
Irritación de ojos y del tracto respiratorio después de una exposición de una hora.

200 - 300 ppm.

Marcada irritación de ojos y del tracto respiratorio después de una exposición de una hora.

500 - 700 ppm.

Mareos, dolor de cabeza, náuseas, etc. dentro de los 15 minutos; después de 30 - 60 minutos de exposición,
pérdida de conciencia y posible muerte.

MEDICION DE CONCENTRACIONES DE GASES TOXICOS

Equipos especiales para determinar la presencia de gases tóxicos como el sulfuro de hidrógeno, benceno y
otros químicos, es necesario tenerlos abordo.

El más conveniente y adecuado equipo para medir muy bajas concentraciones de gases tóxicos en los
buques petroleros son los tubos químicos indicadores.

Los tubos químicos son tubos de vidrio, sellados, que contienen un filamento patentado y exclusivo, que
reacciona con un gas específico como el azufre, benceno, plomo, etc. y da una indicación visible de ese gas
específico.
Cuando el dispositivo se usa, los extremos del tubo se rompen, por acción de la operación del fuelle en
donde el tubo es colocado. El fuelle hace de bomba manual y toma muestras de la atmósfera, el gas al
atravesar el tubo roto, un cambio de color a lo largo del tubo aparece. La longitud de la decoloración en el
tubo es la medida de la concentración del gas.

Los componentes para realizar cualquier medida de concentración de gases, tienen que ser del mismo
fabricante.
Los tubos químicos de un fabricante no se los puede usar en la bomba manual (fuelle) de otro fabricante.
Las instrucciones del fabricante deben ser entendidas y cuidadosamente cumplidas, para una buena
operación del equipo.

Si se usa una manguera de extensión para realizar la medición de gases tóxicos, ésta se colocará entre la
bomba de mano y el tubo de vidrio.

Los tubos químicos están diseñados para medir concentraciones de gases tóxicos en el aire.
Si en el mismo tanque a medir hubiera varios tipos de gases tóxicos, en las lecturas se presentarán errores
ya que un gas puede interferir en la medición del otro.

El fabricante de los tubos químicos garantiza la exactitud de las mediciones realizadas, para cada tipo de
tubo de vidrio.

Hay productos corrosivos, que rompen o dañan los tejidos de la piel del cuerpo humano, sobre los que
tienen contacto.

ISGOTT 5ª. Edic. 1.3

Gases del Petróleo.-

El principal efecto de los gases del petróleo, sobre el personal que opera en un buque petrolero, es la
Narcosis.

Se les presenta con dolores de cabeza, irritación ocular, depresión del sistema nervioso central, alteración
de los mecanismos oxidativas (falta de oxígeno en el aire), mareos similares a los de la Beodez.
Cuando las concentraciones de gases, son altas, se produce parálisis, insensibilidad y muerte.
Lo tóxico del petróleo, varía, según los componentes que tenga el gas.

Puede haber gases de Productos Aromáticos, como el Benceno o el Sulfuro de Hidrógeno.

El aroma de la mezcla de gases del petróleo, es muy variable. Cuando el gas tiene sulfuro de hidrógeno, se
puede perder o quedar insensible, el sentido del olfato.
No se puede tomar como norma: Que si no hay olor o aroma, es porque hay ausencia de gases.
Los gases del petróleo son:
Asfixiantes, Anestésicos, Narcóticos, Alérgicos, Cancerígenos, Mitógenos, Teratonógenos.

Los gases del petróleo provocan:

Asma, Dermatitis , Mutaciones , Mal Formaciones , Efectos Hereditarios.

Los síntomas varían de una persona a otra y el único nivel de concentración de gases, al que puede estar
expuesto el hombre en forma segura , es cero.

Tabla de los síntomas de los efectos tóxicos de los gases de hidrocarburos y su relación con el TLV, los
ppm y su porcentaje por volumen.

Efecto
Concentración Volumen

1.000 0.1 % Irritación de los ojos , dentro de una hora de contacto.

2.000 0.2 % Irritación de los Ojos, Nariz , Garganta . Mareos y pérdida de

coordinación
Dentro de los 30 minutos.

7.000 0.7 % Síntomas de embriaguez dentro de los 15 minutos de

exposición.

10.000 1.0 % Rápidos síntomas de embriaguez . Si la exposición continua ,

puede producir
Inconciencia y muerte.

20.000 2.0 % Parálisis. La muerte ocurre rápidamente.

Benceno, Tolueno Xileno.

Estos gases hidrocarburos aromáticos, forman parte, en cantidades variables de los cargamentos de:
nafta, nafta natural, solventes de punto de ebullición especial, jets fuel.
El TLV de estos gases de hidrocarburos es menor que el de otros gases.

Las concentraciones de Benceno, mayores a 10 ppm: Afectan a la sangre y a la médula ósea. Produce
daño crónico a la salud. Es cancerígeno.

Las pruebas para determinar los ppm de Benceno se lo hace con un Indicador Químico Especial.

Tanto el Benceno, como el Tolueno y el Xileno, sus gases producen alteración de los órganos del hombre.
Si se los respira producen Cirrosis.

Sulfuro de Hidrógeno.
Los petróleos crudos, al salir de los pozos, tienen altos niveles de SH2 (sulfuro de hidrógeno). Este valor
se lo reduce, usando Estabilizadores, antes de ser entregados a los buques petroleros.
Hay crudos que el valor de Estabilización, se lo puede reducir en forma temporal. Otros crudos nunca se
los puede Estabilizar y siempre mantienen alto el nivel de SH2. Esta es la razón, por la que hay
cargamentos, que los buques tanques, lo reciben con un alto nivel de SH2, superior al usual.

El TLV del Sulfuro de Hidrógeno, es de 10 ppm.

Tiene desagradable olor. Característico de los huevos podridos. Este olor insensibiliza, rápidamente, el
sentido del olfato. Puede paralizar rápidamente, el sistema respiratorio. Causar la muerte instantánea.

Tabla de los síntomas de los efectos del SH2

Concentración Efectos

50 - 100 ppm. Dentro de una hora produce irritación de ojos y sistema tracto respiratorio.

200 - 300 ppm. Marcada irritación de ojos y sistema tracto respiratorio al estar expuestos por una
hora
Mareos , Dolor de Cabeza , Náuseas , a los 15 minutos de Exposición. Pérdida de
500 - 700 ppm. la conciencia y posible muerte , entre los 30 y 60 minutos de exposición

700 - 900 ppm. Rápida pérdida de conciencia. La muerte pocos minutos mas tarde.

1000 - 2000 ppm Colapso instantáneo y paro

La presencia de SH2 en los gases del petróleo, no es detectada ni medida por el explosímetro. La
medición se la hace con los Tubos Químicos: los Clorímetros o los Dragger.

El Gas Inerte.

El gas inerte que se produce y se utiliza a bordo del petrolero, es el que resulta de la combustión en la
caldera o en el Generador de gases. Este gas es peligroso para el ser humano , por su bajo contenido de
oxígeno por volumen.. Además este gas inerte, contiene pequeñas cantidades (vestigios) de gases tóxicos,
que pueden aumentar el riesgo del personal, que por la operación , esta expuesto al gas inerte.

Como precaución hay que anotar, que se tiene que realizar mediciones en forma directa, de las
concentraciones de los componentes del gas residual de la combustión, para poder ingresar a un tanque
de carga. Se tiene que mantener los gases inflamables entre el 1 % - 2 %, del Límite Inflamable Inferior;
El porcentaje de oxígeno en el aire , que sea de 20.8 % por volumen.

Si se sospecha, la presencia de Gas Tóxico, como benceno, sulfuro de hidrógeno, la desgasificación debe
continuar hasta que las mediciones, indiquen que las concentraciones, están por debajo del TLV.

Óxidos de Nitrógeno

Los gases residuales de la combustión de la caldera, al momento que se los genera , contienen 200 ppm
por volumen de Óxidos de Nitrógeno ( NO2 )
La mayor parte de los óxidos nítricos (NO) no se eliminan mediante la acción del agua, en la Torre de
Lavado (Scrubber) de la planta de gas inerte. El NO reacciona lentamente con el oxígeno del agua y
forma los dióxidos de nitrógeno (NO2)

Cuando el gas inerte , se encuentra en el interior de los tanques de carga, la concentración total de los
Óxidos de Nitrógeno , baja en un periodo de 1 a 2 días , hasta niveles de 10 – 20 ppm por volumen. Esta
pérdida la alcanza ya sea por disolución o por condensación, apareciendo ácidos nitrosos y ácidos
nítricos.

El Oxido Nítrico (NO) es un gas incoloro, con un leve o ligero olor. Su TLV es de 25 ppm. por
volumen.

El Dióxido de Nitrógeno (NO2) es mucho mas tóxico que el NO. Su TLV es de 3 ppm.

Anhídrido Sulfuroso.

El gas residual de la combustión de la caldera, con un fuel oil con alto contenido de Azufre, contiene 2000
ppm aproximadamente de anhídrido sulfuroso (SO2).

En la Torre de Lavado de la planta de gas inerte, se elimina gran parte de este SO2, dependiendo del
diseño y de la buena operación de la Torre de Lavado.

El gas inerte contiene entre el 2 y 50 ppm. de SO2

El anhídrido sulfuroso, produce.

Irritación de los ojos. En personas sensibles puede ocasionar dificultades al respirar.
Tiene su olor característico El TLV es de 2 ppm.

Monóxido de Carbono.

El CO, normalmente está presente en el gas residual de la combustión, en unas pocas partes por millón.

Por mala combustión y por la lenta eliminación del monóxido de carbono, se provoca acumulación de
este , que llega hasta las 200 ppm.

El CO, es un gas incoloro. El TLV es de 50 ppm. Su ataque es imperceptible.

Restringe la asimilación de oxígeno , por parte de la sangre en el ser humano. Causa asfixia química.
Cuando el monóxido de carbono, se lo adsorbe, es difícil de eliminarlo, porque se mezcla con la sangre,
produciendo Carbo hemoglobina,
El Anhídrido carbónico, en cambio si se lo puede eliminar del cuerpo humano, cuando se mezcla con la
hemoglobina de la sangre.

MEDICION DE CONCENTRACIONES DE GASES TÓXICOS

Equipos especiales para determinar la presencia de gases tóxicos como el sulfuro de hidrógeno, benceno y
otros químicos, es necesario tenerlos abordo.

El más conveniente y adecuado equipo para medir muy bajas concentraciones de gases tóxicos en los
buques petroleros son los tubos químicos indicadores.
Los tubos químicos son tubos de vidrio, sellados, que contienen un filamento patentado y exclusivo, que
reacciona con un gas específico como el azufre, benceno, plomo, etc. y da una indicación visible de ese
gas específico.

Cuando el dispositivo se usa, los extremos del tubo se rompen, por acción de la operación del fuelle en
donde el tubo es colocado. El fuelle hace de bomba manual y toma muestras de la atmósfera, el gas al
atravesar el tubo roto, un cambio de color a lo largo del tubo aparece. La longitud de la decoloración en el
tubo es la medida de la concentración del gas.

Los componentes para realizar cualquier medida de concentración de gases, tienen que ser del mismo
fabricante.
Los tubos químicos de un fabricante no se los puede usar en la bomba manual (fuelle) de otro fabricante.
Las instrucciones del fabricante deben ser entendidas y cuidadosamente cumplidas, para una buena
operación del equipo.

Si se usa una manguera de extensión para realizar la medición de gases tóxicos, ésta se colocará entre la
bomba de mano y el tubo de vidrio.

Los tubos químicos están diseñados para medir concentraciones de gases tóxicos en el aire.
Si en el mismo tanque a medir hubiera varios tipos de gases tóxicos, en las lecturas se presentarán errores
ya que un gas puede interferir en la medición del otro.
El fabricante de los tubos químicos garantiza la exactitud de las mediciones realizadas, para cada tipo de
tubo de vidrio.

Deficiencia de Oxígeno

El contenido de oxígeno , en la atmósfera de un espacio cerrado , puede variar por varias razones.

- Si el espacio ha sido inertizado.

- Si se han producido reacciones químicas como oxidación del hierro o endurecimiento de

pinturas.

- Si ha permanecido largo tiempo cerrado.

- Si se han producido descomposición orgánica.

Si la cantidad de oxígeno en la atmósfera, es menor del 21 % por volumen, la respiración se vuelve más
profunda y más rápida. En la mayoría de las personas se da el caso que se dan cuenta de la falta de
oxígeno cuando es demasiado tarde, cuando se sienten muy débiles y no pueden escapar sin ayuda.

Si el porcentaje de oxígeno, baja a menos de 16 % por volumen, la persona que lo respira, sufre daños en
su salud.
Si la atmósfera tiene menos del 10 % de oxígeno por volumen, la persona que lo respira, queda
inconsciente La inconciencia es mas rápida si el porcentaje de oxígeno por volumen, es cada vez menor.
Si se lo saca pronto al aire libre, el inconsciente se recuperará si se le aplica resucitación, de lo contrario
la persona morirá.

En atmósferas, con oxígeno por volumen, menor al 5 %, al respirarlo, al individuo le causa inconciencia
inmediata, sin mas aviso , que la desesperación por respirar aire.
Si la atención y resucitación, se la demora por pocos minutos, el cerebro de la persona, sufre daños
irreversibles, aun cuando recupere la vida.

OXÍMETRO (Indicadores de Oxigeno).

El aire del medio ambiente, que es el que respiramos contiene cerca del 21 % de oxígeno. Una atmósfera se
la considera con insuficiencia de oxígeno cuando no contiene lo suficiente para respirar y vivir.
La condición de la atmósfera de espacios que están por largo período de tiempo cerrados ó son transitados,
como cofferdams, doble fondos, pañol de cadenas, tanques de lastre, sala de bombas, debe ser comprobada
y verificada antes de ingresar a ellas.

Mientras están cerrados estos espacios, el oxígeno en el aire puede ser consumido por reacciones químicas
de los residuos de la carga en el tanque, por proceso de oxidación en donde el oxígeno del aire en contacto
con los metales produjo óxido de hierro.

Estos espacios cerrados, antes de ingresar a ellos, se los debe ventilar y verificar.
Los analizadores de oxígeno u oxímetros son normalmente usados para determinar si una atmósfera, por
ejemplo el interior de un tanque de carga, puede ser considerado completamente inertizada ó totalmente
segura para ingresar.

Hay dos tipos de analizadores de oxígeno, unos fijos y otros portátiles.

Los analizadores fijos dan una continua información del contenido de oxígeno, que tiene el gas que sale de
la caldera ó el contenido de oxígeno que hay en la línea de gas inerte.

Analizadores de Oxigeno con Sensores Paramagnéticos.

El oxígeno es muy resistente al paramagnetismo. Esta particularidad permite que el oxígeno pueda ser
detectado y medido en una amplia variedad de mezclas de gases.
El más común analizador de este tipo, tiene una celda de muestreo de material liviano, suspendido en un
campo magnético.
Opera de la siguiente manera:

Cuando el gas de muestreo pasa por la celda, ésta experimenta un torque proporcional a la susceptibilidad
magnética del gas. La corriente eléctrica generada por una bobina que se encuentra enrollada alrededor del
cuerpo suspendido (celda de muestreo), produce un torque de intensidad igual, pero en sentido opuesto al
originado por la susceptibilidad magnética del gas. El equilibrio entre la fuerza magnética y la
susceptibilidad magnética da como resultado el contenido de oxígeno.

Antes de usar el analizador de oxígeno se lo debe calibrar, se usará nitrógeno ó anhidrido carbónico, para
purgar la celda de muestreo. Se harán los ajustes del equipo a cero.
Luego tomando aire puro para el muestreo se harán los ajustes al equipo. Debe marcar 21 % de oxígeno.

Analizadores de Oxigeno con Sensores Electrolíticos.

Los analizadores de este tipo determinan el contenido de oxígeno en una mezcla de gas, midiendo la salida
de una celda electrolítica.

En un analizador común, el oxígeno se esparce por una membrana dentro de la celda produciendo una
corriente o flujo entre dos electrodos que están separados por un líquido o por una gelatina electrolítica. El
flujo de la corriente tiene relación con la concentración de oxígeno en la muestra. En el dial se da un valor
directo del contenido de oxígeno.

La celda está colocada en una caja protectora con la cabeza del sensor conectado por un cable a la unidad
de lectura. La lectura en el analizador es directamente proporcional a la presión en la celda de medición
con ligeras o mínimos errores causados por la variación normal de la presión atmosférica.

Algunos gases pueden afectar la operación del sensor y dar falsas lecturas. El bióxido de sulfuro y el óxido
de nitrógeno si están presentes en el gas que se está midiendo, afectan la lectura, si la concentración es de
más del 0,25 % por volumen.

El sulfuro de hidrógeno y otros gases aromáticos pueden dañar el sensor si los niveles son superiores al 1
% por volumen. El daño en el sensor no es inmediato.
Un sensor afectado por estos gases no puede ser calibrado en el aire.

Mantenimiento y Procedimientos para Calibrar y Probar Equipo.

Los analizadores de oxígeno son muy importantes en el trabajo a bordo del petrolero. Estos deben recibir
un esmerado mantenimiento y realizar las debidas pruebas de acuerdo a lo que el fabricante ha establecido
en sus manuales.

Cada vez que el instrumento va a usarse, hay que revisar las baterías, ajustar a cero y calibrarlo.
Durante el uso del instrumento revisiones hay que realizar para obtener lecturas confiables en todo
momento.

La calibración de los oxímetros es sencilla, para la calibración se utiliza el aire atmosférico.

El ajuste a cero se lo hace utilizando nitrógeno ó bióxido de carbono.

Tuberías y Mangueras para tomar muestras de gas.

El material y la condición de las tuberías para tomar muestras de gas puede afectar en la exactitud de las
mediciones que se hacen.

Los gases del crudo y de muchos productos del petróleo son principalmente de hidrocarburos parafínicos.
Hay un gran número de variados materiales que utilizan en la fabricación de las mangueras para toma de
muestras.

Hay que buscar el material adecuado para mangueras que se usan para tomar muestras de gases que
contienen elevadas concentraciones de hidrocarburos aromáticos, especialmente Xilene.

Al hacer las peticiones de compra hay que hacer conocer para qué tipo de uso se requiere las mangueras
que se piden.
Las mangueras para muestreo deben ser resistentes al agua. Si las mangueras para muestreo están rotas,
tapadas ó contaminadas con residuos de carga influyen grandemente en la lectura del instrumento. Cuando
esto suceda hay que cambiar la manguera flexible.

Procedimiento para el muestreo

Todo tanque tiene sitios muertos o puntos obscuros, que son los sitios en donde la razón o velocidad de
cambio de los gases, durante la ventilación del tanque, es menor que el promedio en el resto del tanque.

La posición de estos puntos muertos, depende del lugar por donde entra y por donde sale del tanque, el aire
o el gas inerte cuando se esta ventilando o inertizando.

También depende de la estructura del interior del tanque.

Generalmente, pero no en forma invariable, los sitios muertos se encuentran en la estructura del fondo del
tanque.

Esta es una razón para que la manguera de muestreo sea lo suficientemente larga.

La Diferencia en la concentración de gases entre los sitios muertos y el resto del tanque, depende del
procedimiento que se use. Por ejemplo si se está lavando con agua, el chorro de agua lanzado por la
máquina de lavar es excelente para producir una mejor mezcla de los gases en todos los sitios del tanque.

De la misma manera se consigue mejores resultados de remoción homogénea, cuando se ventila o inertiza
si la presión es alta y se la dirige la ventilación y la inertización hacia abajo desde la cubierta.

LIMITES INFLAMABLES
Otra característica de los líquidos inflamables y líquidos combustibles es su alcance de
explosión.

Los vapores del líquido al combinarse con el oxigeno del aire en proporciones críticas, crean
una mezcla explosiva.

Una mezcla de gas de hidrocarburo y aire no puede ser encendida y arder a menos que su composición esté
comprendida dentro de un rango de concentraciones de gas en aire, conocido como el rango inflamable.

Las concentraciones límites, son comúnmente llamadas:

(LEL) límite inferior de explosión

(LFL) límite inferior de inflamabilidad
La mezcla es tan pobre para quemarse, porque no hay suficiente concentración de vapores inflamables.
Hay demasiada cantidad de oxígeno.
El límite inferior de este rango, conocido como Límite Inferior de Inflamabilidad, es aquella concentración
de hidrocarburos por debajo de la cual no hay suficiente gas de hidrocarburos como para sostener y
propagar la combustión.

(UEL) límite superior de explosión

(UFL) límite superior de inflamabilidad.

La mezcla es tan rica que no puede quemarse, hay demasiada concentración de vapores Inflamables y poca
cantidad de oxígeno.

El límite superior de este rango, conocido como Límite Superior de Inflamabilidad, es aquella
concentración de hidrocarburos por sobre la cual no hay aire suficiente como para sostener y propagar una
combustión.

El límite inflamable de los líquidos está entre el LFL y el UFL. En los hidrocarburos el límite inflamable
está entre 1 en LFL y el 11 en el UFL.

Si valores exactos se necesitan hay que consultar el folleto con las características químicas del producto.

Para conocer y determinar la presencia y concentración de vapores inflamables y si están o no dentro de los
límites de inflamabilidad, se utiliza el equipo, Explosímetro o Indicador de Gases Combustibles.

Límites Inflamables: % Volumen Hidrocarburos en el Aire

Gas Superior Inferior
Propano 9,5 2,2
Butano 8,5 1,9
Pentano 7,8 1,5

EXPLOSÍMETRO (Indicador de gases combustibles)

Hay que insistir en el personal embarcado, que a ningún tanque, cofferdam u otro espacio cerrado, se debe
entrar, si antes no se ha comprobado la condición de la atmósfera en ese espacio o se está usando un
equipo de respiración autónoma.
Para comprobar y detectar la presencia y proporción de gases de hidrocarburos en el aire se usa el
explosímetro.

Hay explosímetros instalados de manera permanente y que su lectura es continúa. Más frecuentemente
usado es el equipo portátil. En estos el método de detectar y medir los gases varía de acuerdo al
instrumento. La escala del explosímetro está dada en % de LFL

El elemento sensible es normalmente un filamento metálico, calentado por una corriente eléctrica. Algunos
equipos tienen el elemento sensible de cerámica, pero la función es la misma.

La muestra del gas, al ser aspirada por el instrumento, se posa sobre el filamento caliente, se produce una
elevación de temperatura. El incremento de la resistencia es la medida de la concentración de gases de
hidrocarburo en la muestra.

Para usarlo, al equipo hay que hacerle algunos ajustes previos.

En un área bien ventilada, con el aspirador o bomba del equipo se aspira aire puro, el elemento sensible o
sensor realiza su operación nos da la lectura, indicando la buena operación del instrumento.

La aguja del instrumento, inicialmente deflacte al máximo de la escala y luego decae hasta cerca de cero
por ciento (O %), es cuando hay insuficiente oxigeno y gran cantidad de gases de hidrocarburo. Para
verificación es necesario realizar varias lecturas y estar muy atentos a la deflexión inicial de la aguja.
Este instrumento no da lecturas confiables cuando se las realiza en tanques con atmósferas que
tienen poco porcentaje de oxígeno. No se lo debe usar en tanques inertizados.

Si en una atmósfera que contiene elevadas concentraciones de sulfuro de hidrogeno, monóxido de carbono
o compuesto con plomo también dará lecturas con error.

El Exposímetro tiene algunas limitaciones durante su uso y estas hay que conocerlas para evitar falsas
lecturas y resultados peligrosos.

A- Hay que leer, entender y seguir las instrucciones del fabricante del instrumento.

B- Realizar las pruebas y ajustes al equipo en un sitio donde este seguro que no hay gases que afecten
la lectura.

C- Use lo más frecuente y seguido el equipo que para pruebas, el fabricante entrega.

D- Tenga presente que el área que se comprueba es solo la que está en el extremo de la manguera
toma muestras. Por lo tanto debe realizar varias mediciones a diferentes alturas y lugares del espacio que se
está midiendo.

E- La parte inferior del tanque es la que mas se debe de medir. Los gases del petróleo son más pesados
que el aire, por lo tanto se lo encuentra en la parte mas baja del tanque. También lodos y sedimentos que
pueden contener líquidos y producir gases siempre están en el fondo del tanque.

F- Durante la operación en un espacio cerrado, la medición de la condición de la atmósfera se la

deberá realizar frecuentemente.
G- De acuerdo a la longitud de la manguera toma muestras, hay que tener presente que la lectura no es
instantánea.

H- Durante la operación del instrumento, hay que realizar varias purgas al equipo utilizando aire puro
no contaminado.

I- El equipo puede ser afectado, si se ha hecho mediciones, en áreas donde entre otros gases con
presencia de gases con sulfuro de hidrógeno, tetra etilo de plomo, tetra metilo de plomo, silicones, estos
gases se pueden haber asentado y cubierto el filamento sensor.

J- El equipo no opera apropiadamente en una atmósfera con deficiencia de oxigeno.

K- Hay que tener cuidado con la aguja del dial, cuando hay excesivo contenido de gases del
hidrocarburo en el aire, la aguja se mueve hacia la máxima lectura y regresa a cero.
Si no se está atento a ese movimiento, podría erradamente creer que la atmósfera es segura

L. Si se lo usa para medir en tanques con productos como el asfalto, este cuando está caliente desprende
vapores. Estos se pueden condensar en el interior del equipo y no dar una información correcta
ISGOTT 5ª. Edic. 1.3

CARACTERÍSTICAS DE LOS PRODUCTOS TRANSPORTADOS POR AGUA.

Es muy necesario conocer las características y peligros de cada producto del petróleo que se lo transporta o
se lo utiliza a bordo del tanquero, con el fin de realizar la operación de la manera más segura.

También es necesario revisar y actualizar las regulaciones e información de cada derivado del petróleo.

Debemos conocer si el producto que transportamos lo debemos tratar como Líquido Inflamable o como
Líquido Combustible.
.
Existe una publicación, la Chemical data guide for bulk shipment by water nos da la información para
tener un conocimiento completo sobre cada uno de los productos. De esta publicación se saca la
información general, que es similar a la MSDS, que los terminales tienen la obligación de entregarla, antes
de iniciar la operación de carga.
La hoja de cada producto hay que leerla y entenderla totalmente. Los productos están en orden alfabético.

Contiene la siguiente información para cada producto:

Nombre químico
Sinónimos del producto
Fórmula química
Apariencia
Olor
Gravedad específica
Punto de ebullición
Presión de vapor
Presión de vapor REID
Punto de congelación
Solubilidad en el agua
Grado de inflamabilidad o de combustión
Información general de peligro sobre fuego y explosión
Punto de inflamación
Temperatura de auto ignición
Agente extintor
Procedimiento especial en incendio
Información sobre peligros para la Salud
Valor límite permisible en ppm.
Generalidades sobre la peligrosidad
Síntomas
Tolerancia en caso de poco contacto
Procedimiento en caso de contacto
Información sobre reacciones
Estabilidad
Compatibilidad
Procedimiento en caso de goteo o derrame.

Clasificación de inflamabilidad del petróleo

Volatilidad
Es la expresión utilizada para representar la tendencia a la evaporación. Entre más volátil sea el líquido de
petróleo, más bajo es el punto de ebullición y mayor su inflamabilidad.

La volatilidad de un producto del petróleo puede ser determinado por medio de pruebas de ratas de
evaporación. De igual forma, se puede estimar por medio de pruebas del punto de inflamación y presión de
vapor, y por la prueba de destilación.

En general el principio básico es considerar si se puede formar o no una mezcla inflamable en equilibrio de
gas/ aire en el espacio que se encuentra sobre el líquido cuando éste está a temperatura ambiente.

Generalmente a sido suficiente agrupar a los líquidos de petróleo dentro de dos categorías denominadas:
No Volátil y Volátil, definidas en relación al Punto de Inflamación.

Punto de inflamación.-
Es la temperatura, la más baja a la que los gases que se forman sobre la superficie del líquido, al mezclarse
con el aire están listos para arder.

El punto de inflamación es otra manera de indicar la volatilidad de los productos del petróleo.
El punto de inflamación es utilizado para clasificar a los líquidos combustibles o sea aquellos
que están listos para arder con un punto de inflamación superior a los 60 ° C.

No volátil:
Punto de inflamación de 60ª C o superior, según lo determinado por el método de prueba de copa cerrada.
Cuando se encuentran a cualquier temperatura ambiente normal, estos líquidos producen concentraciones
de gas en equilibrio por debajo del límite inferior de inflamabilidad LFL. Los mismos comprenden los
aceites combustibles residuales (fuel oil), gas oil pesados, diesel oil.

Volátil:
Punto de inflamación por debajo de 60º C, determinado por el método de prueba a copa cerrada. En esta
categoría, algunos líquidos de petróleo son capaces de producir una mezcla en equilibrio de gas/ aire dentro
del rango inflamable cuando se encuentran en cierta parte del rango normal de la temperatura ambiente,
mientras que la mayoría de los demás dan mezclas en equilibrio de gas/ aire por encima del límite de
inflamabilidad superior UFL a cualquier temperatura ambiente normal.

Líquido volátil.-
Es el líquido que se vaporiza rápidamente a una temperatura ambiente.
Ejemplos de los primeros son los combustibles para reacción y los kerosenes y de los últimos las naftas y
la mayoría de los petróleos crudos.

La elección de los 60º C como criterio del punto de inflamación para la división entre líquidos volátiles y
no volátiles es, hasta cierto punto, arbitraria.

Dado que para los líquidos no volátiles se aplican precauciones menos rigurosas, resulta esencial que en
ningún caso, ni siquiera inadvertidamente, un líquido capaz de desprender una mezcla inflamable de gas/
aire se incluya en la categoría de no volátil.

Por lo tanto, la línea divisoria se debe elegir de modo que tenga en cuenta factores tales como el mal
juzgamiento de la temperatura, la inexactitud de la medición del punto de inflamación y la posibilidad de
una contaminación menor con materiales más volátiles.

La cifra de 60º C del punto de inflamación a copa cerrada ofrece una amplia tolerancia para estos factores
y, además, es compatible con las definiciones adoptadas internacionalmente por la IMO y por una cantidad
de corporaciones reguladoras a través de todo el mundo.
ISGOTT 5ª. Edic. 2.2
 Oxígeno

Material Fuente
Combustible Ignición

PROPIEDADES BÁSICAS DEL PETRÓLEO Y SUS RIESGOS

 Los estados de la materia son:

SÓLIDOS LÍQUIDOS GASEOSOS

Por fenómenos físicos la materia cambia de estado, estos cambios son:

 Fusión Evaporación

Solidificación Condensación

Sublimación

COHESIÓN

La fuerza de cohesión es definida como la fuerza de atracción entre moléculas de una misma sustancia.

ADHESIÓN

La fuerza de adhesión es definida como la fuerza de atracción entre sustancias diferentes

Se dice que cuando la fuerza de adhesión entre un líquido y las paredes de su contenedor es una fracción
significativa de la fuerza de cohesión entre las partículas en el líquido, el líquido “humedecerá” las
paredes del contenedor.

MISCIBLES

Dos líquidos son considerados miscibles o mezclables si, agitándolos, dan como resultado un solo
líquido, sin divisiones visibles entre las capas del líquido.

SOLUBLES
La solubilidad de una sustancia es su concentración en una solución saturada. Las sustancias con
solubilidad menores a 1g/ 100ml de solvente son usualmente consideradas insolubles.

VISCOCIDAD

Es la medida de la resistencia de un líquido a fluir.

La unidad métrica común de la viscosidad absoluta es el “piose”, la cual es definida como la fuerza, en
dinas, requerida para mover una superficie de 1 cm2 de área sobre una superficie paralela, a una
velocidad de 1 cm/s, teniendo estas superficies separadas por medio de una capa de fluido de 1 centímetro
de espesor.

Por conveniencia se utiliza como unidad el centipoise (cp), una centésima parte de un poise

Las mediciones de viscosidad en laboratorios utilizan normalmente la fuerza de gravedad para producir
flujo a través de un tubo capilar (viscosímetro) a una temperatura controlada.

Esta medición es llamada viscosidad cinemática. La unidad de la viscosidad cinemática es el “stoke”,

expresada en cm2/s.

La unidad más utilizada es el centistoke (cSt), una centésima parte de un stoke.’

La viscosidad cinemática puede relacionarse a la viscosidad absoluta por la ecuación:

cSt = cp/ densidad del fluido

ISGOTT 5ª. Edic. 1.2.

SISTEMA DE CARGA

El conjunto de tuberías y cañerías (líneas de carga y descarga) en un buque petrolero es conocido como el
Sistema de Carga del Buque.

El transporte de hidrocarburos por mar, en sus inicios los petroleros que estaban equipados con una sola
línea de carga,

Los diseños fueron variando y por lo general las bombas de carga estaban localizadas en el cuarto de
bombas.

El sistema de carga de los petroleros difiere entre ellos, dependiendo del uso del petrolero y tipo de
cargas que transportan.

Los grandes petroleros dedicados a transportar un solo tipo de carga tienen un sistema de carga,
relativamente simple.

Mientras que los petroleros pequeños y dedicados al transporte de productos derivados del petróleo,
pueden tener un sistema de carga complicado.
 ISGOTT 5ª. Edic. 11.1.6

En los tanqueros petroleros modernos se encuentra el sistema de carga más generalizado llamado directo
independiente o segregado.

Este sistema, si la parte del tanquero, dedicada para carga está diseñada para transportar tres productos en
diferentes tanques, tiene sistemas separados para cada grupo: con tuberías, válvulas, bombas
independientes, pero que también se pueden interconectar.

La parte del buque dedicada para el combustible que consume el buque también tiene en forma
independiente y directa, tuberías, válvulas, tanques, bombas, para cada producto que utiliza.

Debemos conocer nuestro buque, recorrerlo para ubicar cada parte del sistema de carga ó de transferencia :
tuberías, válvulas principales, válvulas de corte, válvulas de interconexión, etc.

Muchas contaminaciones de carga, muchos derrames, accidentes ocurren más por error humano, que por
fallas estructurales del buque, o por filtraciones en los mamparos o daños en las válvulas.

La mejor arma para combatir los errores humanos es un personal cuidadoso y bien entrenado.

El material de las tuberías por donde se mueve el petróleo combustible es de acero. Las tuberías de acero
como cualquier otro equipo o maquinaria con este material se expande o contrae con los cambios de
temperatura.
Para contrarrestar esta expansión y contracción de las tuberías, es que en el sistema de las tuberías de carga
estén instaladas las Juntas de Expansión.

Las juntas de expansión pueden ser de varios tipos: tipo omega. Tipo fuelle, tipo encamisado.
Las juntas de expansión sean del tipo que sean tienen como función:

Que tramos largos de tuberías de un sistema, no sufran daños por la rigidez y que puedan extenderse o
contraerse de acuerdo al cambio de temperatura o al movimiento del buque.

Que el líquido fluya libremente por el sistema sin producir goteos o derrames.

Que durante su expansión o contracción, su fricción o contacto no produzcan chispas con energía
electrostáticas.

Todo el sistema de carga o transferencia por regulaciones tienen que ser probados con una presión de
trabajo normal más que el 25 % de esta presión, para comprobar que todo el sistema no tiene fugas ni
deficiencias, por lo menos una vez cada año.

De la misma manera, cada año se los debe someter a pruebas a los manómetros para verificar la exactitud
de las lecturas.

Responsabilidad de los oficiales a cargo y de sus colaboradores es solucionar o reportar cualquier

desperfecto o falla que se detecte en el sistema de carga y transferencia.

Navegando es el mejor momento para revisar, comprobar, renovar, realizar mantenimiento a las partes
visibles del sistema que por efecto del uso o del tiempo presentan signos de corrosión, oxidación
filtraciones, fugas, golpes rajaduras, etc.

Necesitamos conocer y recordar cómo podemos controlar la dirección del flujo del líquido y la cantidad del
líquido que fluye por las tuberías del sistema.

La dirección del flujo del líquido la controlo y dirijo abriendo y cerrando válvulas del sistema.
Tenemos que conocer las válvulas y el tipo de válvulas cuando están en posición abiertas, cuando están en
posición cerradas, y qué hacer para verificar que la válvula está en la condición deseada.

Asumir siempre que todas las válvulas están en condición cerrada. Abrir sólo las que se van a utilizar.

Al terminar la operación, todas las válvulas del sistema deben quedar cerradas.

La cantidad de producto que se desplaza por las tuberías, principalmente la controla con la velocidad de la
bomba, pero también la ayuda a controlar abriendo más o cerrando más las válvulas del sistema.
 SISTEMA DE SECADO

La función principal de un sistema de secado (stripping) es manipular líquidos o lastre dejados en los
tanques de carga después de que la bomba principal ha descargado, el mayor volumen de l líquido y que
por seguridad de la misma se tiene que utilizar bombas para el barrido o secado.

Otra función, pero no de menor importancia, es el realizar el drenaje del fondo de los tanques ya sea de
carga o de agua si se a lavado el tanque.

Normalmente la campana de succión del sistema de secado (stripping) es independiente de la campana de

succión de la línea principal. Están colocadas a diferentes alturas desde el fondo del tanque.

En el lado de la descarga, las bombas de “secado” están normalmente interconectadas para descargar
directamente a tierra a través de la línea MARPOL , a través de las líneas principales o para depositar el
producto secado , en un tanque de recolección, que normalmente son los llamados tanques SLOPS y que
posteriormente , es descargado a tierra.

Las tuberías del sistema de secado, son de menor diámetro en relación con las tuberías del sistema
principal de carga. Son parte del sistema de secado, una o más bombas de desplazamiento positivo, que
pueden ser una bomba reciproca a vapor o una bomba rotativa eléctrica.

Por economía o por espacio, las tuberías del sistema de secado son las mismas del sistema principal. Esto
frecuentemente se traduce en descargues más demorados.

Algunos buques son equipados con eductores, los cuales se los utiliza, en el proceso de secado, de los
tanques de carga.

Los eductores, utilizados en conjunto con una bomba de carga principal, son rápidos y eficientes. Prestan
su mejor servicio durante el lavado de tanques.

Las bombas de secado, son de auto ceba De ser otro tipo de bomba, al momento de entrar aire en su
sistema, durante su proceso normal de funcionamiento, ocasionaría fallas en su servicio.
ISGOTT 5ª. Edic. 11.1.13
Mediciones, Ullages, Toma de Muestras.

Al realizar la operación de recepción de combustible, de recepción descarga ó entrega de carga,

necesitamos realizar algunas mediciones al producto.
Cantidad de carga que tiene el tanque: antes, durante y al finalizar la operación.

Temperatura que tiene la carga al momento que se mide la cantidad.

Sacar muestras de la carga: antes y al finalizar la operación.
Para cada uno de estos procedimientos utilizamos el equipo o dispositivo adecuado.

A.- para conocer la cantidad de carga, tomamos el ullage al tanque. El ullage es la distancia que hay
entre la superficie del líquido y el punto de referencia en parte alta del tanque, que normalmente es el
borde del tubo de sonda ó el borde de la boca de ullage. Para realizar esta medición utilizamos esta cinta
de sonda, la sonda multipropósito u otro dispositivo de medición.

El pilón en unas, el sensor en otras por un extremo hace contacto con el líquido, y por el otro extremo de
la cinta se lee en el borde del punto de referencia, la distancia.

El ullage medido se lo convierte en volumen utilizando la tabla de volumen del tanque. Este volumen
que está expresado en pies cúbicos ó metros cúbicos lo convertimos a galones o barriles de acuerdo a la
tabla de conversión; luego los galones o barriles los podemos convertir a toneladas métricas o largas.

A la conversión le aplicarán las correcciones por asiento o por escora. Para evitar estas correcciones se
tratará de tenerlo al buque adrizado y con calados iguales a proa y a popa.
Cuando realice la toma de ullage, se debe evitar inhalar gases que salen del tanque. Se debe de parar en
ángulo recto con la dirección del viento y alejar lo más que pueda la cabeza desde donde están saliendo
los gases.

B.- para tomar temperaturas al producto se utilizan termómetros, que como condición especial tienen
una protección de material de bronce que no produce chispa y que en su parte inferior tiene un
recipiente para mantener el líquido de la muestra y poder tomar mejor la temperatura porque el bulbo
del termómetro está en ese espacio.
El termómetro es bajado al interior del tanque suspendido de una cinta o piola marcada con el fin de
bajarlo hasta la mitad de la carga. Se lo mantiene en esa posición por suficiente tiempo, para permitir
que el termómetro marque la temperatura real de la carga. Luego se saca el termómetro y se lee y
registra la temperatura.

Tomar la temperatura del producto es muy importante. De acuerdo a la temperatura del producto el
volumen aumenta o disminuye.

Cuando la cantidad de carga es calculada, la temperatura es convertida a la temperatura estándar, de

conversión que es 60 ° F ~ 15.5 ° C.

Con otros dispositivos también se puede tomar la temperatura, lo mismos que con alarmas o en forma
digital dan la temperatura del producto.

Algunos inspectores piden que la temperatura se tome en tres secciones del tanque: cerca al fondo, en la
parte central del producto y cerca de la superficie del combustible. Los tres resultados se dividen para
tres.

C.- para sacar muestras del producto hay recipientes de vidrio o de bronce. La muestra se la debe sacar
desde diferentes niveles del tanque. También se la toma en la tubería por la válvula para tomar las
muestras.

El recipiente tiene su forma y su construcción que cuando se lo introduce en el líquido, al nivel que se
requiere tomar la muestra, la tapa del cilindro se abre al halar una cuerda, permitiendo que se llene con
producto, luego se lo baja a otro nivel y se realiza la misma operación. Se hace lo mismo a varios
niveles y se consigue una muestra del producto de todos los niveles del tanque.

Antes de utilizar este cilindro o botella toma muestras, hay que verificar que se encuentra
completamente limpio y seco.

Cuando se haga esta operación hay que abrir el menor tiempo posible la abertura del tanque. Si el
tanque está presurizado hay que liberar un poco la presión para que siempre quede algo de presión
positiva.

Si se tiene el sistema cerrado de carga - descarga, con los tanques presurizados al mismo dispositivo de
medición se le acopla el recipiente para tomar muestras.
Electricidad Estática
La electricidad estática, se genera en los buques petroleros, durante la operación de carga,
descarga, lastre , lavando con crudo o con agua los tanques de carga
La operación y manejo del petróleo, en el petrolero, presenta riesgos de incendio y explosión
producido por la Electricidad Estática.
Estas cargas eléctricas, se van acumulando y de repente se liberan en forma de descargas
eléctricas, con taL energía , que pueden encender mezclas inflamables de gas hidrocarburo y aire.

El riesgo de descarga de electricidad estática, se produce por:

Separación de carga.
Acumulación de carga.
Descarga Electro – Estática,

Separación de Carga.- Cuando se ponen en contacto, dos sustancias diferentes , en la superficie

de separación interfase ) se produce la Separación de Carga , separación que puede ser ¦ entre
2 sólidos , entre 2 líquidos , entre 1 sólido y 1 líquido.

Las cargas se pueden separar por

El flujo de líquidos a través de tuberías o filtros de malla fina.
La decantación de sólidos o líquidos mas pesados a través de un líquido, ejemplo óxidos u agua
en el petróleo.
La expulsión de partículas o gotitas a través de una tobera.
El golpe o agitación de un líquido contra una superficie sólida al iniciar el llenado de los tanques
de carga o durante la operación del Lavado de Tanques con Agua .
La fricción vigorosa y continua entre polímeros sintéticos, como el roce de un cabo de
polipropileno con un guante de PVC, ( poly venil clorado)

Acumulación de Carga.-
Las cargas que han sido separadas, tratan de agruparse y neutralizarse . Este proceso se llama
Reposo de Carga.
Entre mas baja es la conductividad, mas largo es el tiempo de Reposo de Carga.
Si un material tiene una conductividad, comparativamente alta y sus cargas han sido separadas,
el reagrupamiento es rápido y contrarresta el proceso de separación, en consecuencia, acumulará
poca o nada de electricidad estática.
El principal factor que controla el proceso de Reposo de Carga, es la conductividad eléctrica de
los productos o materiales.

Descarga Electro – Estática

Toda sustancia, producto o material, contiene cargas eléctricas positivas y negativas, que
normalmente están equilibradas y distribuidas. La descarga electro estática se produce cuando
hay, desequilibrio de las cargas de signo positivo o negativo, produciéndose la Diferencia de
Voltaje.
Las descargas electro-estáticas que se producen en los productos del petróleo, son semejantes,
pero en mucha menor escala, a las atmosféricas, que producen los rayos.
La presencia en el petróleo, de moléculas de impurezas, en estado libre y con carga electro –
estática, mejoran la conductividad en proporción al número de moléculas, que se encuentran en
cualquier parte del volumen total del líquido.

Precauciones

Hay que considerar que se pueden producir descargas electro – estáticas.

Al momento de sacar muestras. Cuando se baja la botella toma muestras, al interior del tanque y
se pone en contacto con la superficie del líquido.
Cuando un objeto que *No está puesto a tierra * que flota libremente en la superficie del líquido
dentro de un tanque , se pone en contacto con la estructura metálica adyacente al tanque.

Entre un equipo * No puesto a tierra * que está suspendido dentro de un tanque y la estructura
metálica adyacente al tanque,

En general en un buque tanque petrolero, se pueden presentar, las descargas electro estáticas ,
durante:

El Lavado de Tanques, durante la operación de Carga – Descarga, Lastre – Deslastre.

Lavado de Tanques.

Con el fin de controlar y minimizar la contaminación del mar, en la actualidad se lavan los
tanques con agua decantada en los tanques de residuos (slop). Las precauciones a tomar durante
esta operación son

.- El agua de lavado no debe tener residuos de petróleo.

.- Evitar en lo posible el uso de productos químicos con el agua.
.- Si se usa productos químicos, para la limpieza, los tanques deben lavarse previamente
con agua.
.- La temperatura del agua no debe ser demasiada elevada.

Carga y Descarga

Durante estas operaciones se tiene que considerar entre otros aspectos.

- Controlar la velocidad del flujo del producto por las tuberías. A mayor velocidad , mayor
turbulencia y mayor formación de cargas electro-estáticas
- Conocer, evitar controlar la presencia de agua en el petróleo. Las cargas se acumularan
como consecuencia del movimiento relativo entre agua y petróleo, en el interior de una
tubería o las gotas de agua en un tanque que contenga petróleo.
- Reducir el caudal, al inicio de un cargamento, para evitar el choque violento del petróleo,
con las estructuras de los tanques.
- Controlar la velocidad lineal del petróleo, al iniciar el cargamento, que no sea mayor a 1
metro por segundo.
- Conocer si el producto es o no acumulador de electricidad estática. Los productos negros
tienen suficiente conductividad, que no permite la acumulación de estática. Los productos
limpios (destilados) son acumuladores de electricidad estática, por su baja conductividad.
 - No hay que cargar, lastrar, etc. desde arriba porque el líquido se puede fragmentaren
pequeñas gotitas y salpicar dentro del tanque.
- No introducir vapor al interior de un tanque, porque la vaporización produce nubes de
niebla, cargadas de energía estática.
- No inyectar anhídrido carbónico al interior de un tanque de carga o sala de bombas, si su
atmósfera contiene gases inflamables, porque el rápido enfriamiento del CO2 líquido,
presurizado, puede formar partículas sólidas, que pueden transformarse en chispas
incendiarias.
- Usar zapatos y vestimenta adecuada para que no se produzcan cargas de electricidad
estática.
- Evitar materiales sintéticos que produzcan, peligros electro-estáticos.

ISGOTT 5ª Edic. 11.1.7.2

VÁLVULAS

En el sistema de carga de un petrolero moderno o existente encontramos un gran número de

válvulas, las cuales tiene como función principal, darle la dirección deseada y controlar el flujo
del líquido.

Entre estas válvulas podemos encontrar, los siguientes tipos:

–Válvula de compuerta.
–Válvula mariposa.
–Válvula de cheque.
–Válvula de globo.
–Válvula de ángulo.
–Válvula de alivio.

Válvula de Compuerta
La válvula más común utilizada en los petroleros existentes, es la válvula de compuerta, la cual
es fabricada en dos tipos.

El primer tipo tiene una compuerta asegurada firmemente al sinfín , mientras que la volanta de la
válvula está colocada, pero no asegurada, a la parte superior del sinfín..

Cuando se gira el volante o galleta de la válvula en dirección contra horaria el sinfín levanta
lentamente la compuerta, colocándola dentro del cuerpo de la válvula, y el sinfín comienza a
sobresalir por encima del volante.

Cuando la válvula está completamente abierta, la compuerta está levantada y escondida en el cuerpo
de la válvula, dejando la tubería completamente libre para el flujo del líquido.

Cuando está cerrada, el sello metálico de la compuerta deberá quedar fuertemente colocado entre las
guías en las caras correspondientes, en el cuerpo de la válvula. Si esto no se cumple, la válvula, no
hace sello y tendrá pase.

En el otro tipo de válvula de compuerta, el sinfín en un extremo está directamente unido al volante,
mientras que el otro extremo del sinfín está acoplado a una tuerca cuadrada en la parte superior de la
compuerta. Al girar el volante para abrir la compuerta, el sinfin se enrosca dentro de la tuerca,
halando la compuerta hacia arriba.

Este tipo de válvula se encuentra comúnmente en los cuartos de bombas o en sitios en donde las
condiciones meteorológicas o externas puedan causar daño al sinfín, dificultando su operación.

Una de las válvulas más usadas en los petroleros, especialmente los de cierta edad, son las válvulas
de compuerta. Cuando esta válvula está completamente abierta, ofrece o
presenta la menor resistencia al flujo del líquido.

Consiste de: una barrera circular que conecta a un tornillo sinfín, y éste a un volante que se le da
vuelta, sube o baja en el interior del cuerpo de la válvula, permitiendo el paso o la detención del
líquido.
Estas válvulas se encuentran sobre cubierta y también en el fondo de los tanques de combustible.

Normalmente se las opera en forma manual. Unas en forma directa girando el volante
acoplado al vástago tornillo sinfín ( válvula sobre cubierta ), ó con barras de extensión
tipo cardán utilizando cajas de engranajes, accionados sobre cubierta el volante
(Válvulas en el interior del tanque).

Estas válvulas como todas las de otro tipo necesitan inspección y mantenimiento de rutina.
Hay que inspeccionar y realizar pruebas:

Condición de la compuerta
Condición de las guías de los asientos
Condición del collarín y de los empaques
Condición del tornillo sinfín
Condición de las barras de extensión
Condición de las cajas de engranajes, pines y pasadores.
Si sometida a una prueba de presión no mantiene la presión, es necesario un mantenimiento más
profundo o el cambio por otra válvula.

Válvula Mariposa
Este tipo de válvula esta dotada de una compuerta o disco giratorio, la cual permanece en contacto
con la carga, aún cuando la válvula está completamente abierta.

En los buques petroleros modernos, la válvula mariposa ha reemplazado a la válvula más segura, más
cara, la válvula de compuerta.

Las válvulas de mariposa ofrecen varias ventajas:

Las ventajas de las válvulas mariposas son varias:

a.- son mucho más baratas y ocupan poco espacio.
b.- son operadas (abrir-cerrar), fácil y rápidamente.
c.- son fácilmente acopladas para ser operadas hidráulicamente
d.- aunque no es recomendable, se puede graduar su abertura para controlar el flujo del producto.

Son operables fácil y rápidamente (con un giro de 1/4 de vuelta o de 90º se pasa de completamente
cerrado a completamente abierto).

Se adaptan rápidamente a un control electro- neumático o electro-hidráulico Son más compactas y

baratas que las válvulas de compuerta.

Este tipo de válvula tiene también varias desventajas:

Generalmente es más difícil ajustar el flujo de la carga que con las válvulas de compuerta.
La compuerta permanece siempre en el centro del flujo, ofreciendo resistencia y disminuyendo la rata.
Tienden a desarrollar desgaste en el disco o compuerta.
Necesitan un mantenimiento más frecuente y revisión de los sellos..

Las desventajas son pocas de la válvula tipo mariposa

1.- Los asientos de la válvula se deterioran pronto con el uso y hay que realizar un mantenimiento más
frecuente.
2.- A pesar de estar completamente abiertas presentan más resistencia al flujo del líquido.

La válvula mariposa consiste de:

Un aro exterior en donde se encuentra el asiento de neopreno o nylon.
Un disco de metal con un vaciado central por donde pasa el eje que se prolonga fuera del aro exterior
en donde se acopla con una caja de engranaje al volante.

Cuando la válvula está en posición cerrada el disco de metal gira sólo 90 ° y hace contacto con el
asiento. De esta manera corta el flujo del producto.

Para ponerla en posición abierta, también sólo el disco gira un cuarto ( ¼ ) de vuelta y la válvula está
completamente abierta, el disco queda en posición paralela al sentido de las tubería, fluyendo el líquido
paralelo a las caras del disco.
El sello o cierre de esta válvula es obtenido por el contacto de los aros de sello, con el disco, a
ambos lados del cuerpo de la válvula cuando operan en la posición de cerrado.

Debido a su rápido funcionamiento se deberá utilizar con cuidado, a fin de evitar una
contrapresión súbita en la tubería, lo que ocasionaría grandes daños en la misma.

Válvula Cheque

Con el propósito de prevenir que el hidrocarburo se devuelva hacia los tanques, normalmente se
instala una válvula de cheque en el lado de la descarga de cada bomba centrífuga.
Cada válvula contiene una compuerta que trabaja por peso propio o por medio de un resorte, que
se abre bajo la presión, en el sentido de flujo, permitiendo que el hidrocarburo fluya hacia fuera
por la tubería de descarga.

Cuando la bomba para y la presión cesa, la compuerta se cierra previniendo que el hidrocarburo
se devuelva a los tanques.

Nunca se deberá asumir que la válvula de cheque está funcionando apropiadamente.

Siempre que las bombas se paren, aún temporalmente, cierre las válvulas de corte en el manifold
para asegurar una protección para evitar el contra flujo de la carga.

Válvulas de Globo

En los sistemas de carga no son tan comunes como las válvulas de compuerta o de mariposa,
pero se las usa abordo en otros circuitos y sistemas.

Su operación consiste en que un disco circular, colocado al final de la espiga, Queda en posición
cerrada cuando el disco queda en contacto con el asiento de la válvula. Para conseguirlo se gira
el volante en sentido horario o contra el flujo del líquido.

La operación de este tipo de válvulas se vuelve algo difícil, cuando el tamaño de las mismas es
grande y se trabaja con altas presiones. Al cambiar el líquido de dirección, puede ocurrir una
caída no deseada en la presión, en el lado de la descarga.
De cualquier forma, las válvulas de globo son valiosas siempre que se desee una precisa
estrangulación o controlar de la presión.

Son básicamente una válvula de globo, en donde las bridas de ingreso y descarga están giradas
90º una de otra, formando un codo.

Válvula de Angulo

Son básicamente una válvula de globo, en donde las bridas de ingreso y descarga están giradas
90º una de otra, formando un codo.

Al igual que las válvulas de globo, ofrecen un excelente control del flujo y presión en las
posiciones parcialmente abiertas.
Ventilación y Expulsión de gases

Cuando el hidrocarburo se somete al calor, este no sólo se expande sino que también produce vapores.

Con ventilación natural, la pérdida en cargamentos volátiles es de gran consideración.

En el transcurso de las operaciones con la carga y otras operaciones asociadas, se expulsa gas de
petróleo por los venteos de los tanques de carga, en cantidad suficiente como para dar origen a
mezclas inflamables de gases en la atmósfera exterior a los tanques.

Es de mucha importancia que dichos gases sean suficientemente dispersados para, así, prevenir la
creación de mezclas de gases inflamables.

Si por el contrario, los tanques de carga del buque fueran completamente sellados y sujetos a un
aumento de la temperatura, la carga emitiría gradualmente más vapor, hasta que la presión sea tal que
se libere por la parte más débil del buque.
Puede haber un problema de inflamabilidad en el caso de cargamentos volátiles, de los cuales los
tipos principales son
Petróleo crudo.
Naftas para motores y de aviación.
Naftas naturales.
Los gases de estos hidrocarburos son más densos que el aire y esto tiene mucha importancia sobre
como se comportan los mismos dentro y fuera de los tanques.

El sistema de ventilación de un petrolero debe apuntar hacia tres cosas:

El escape controlado de cualquier presión excesiva de un hidrocarburo evaporizado.

La disposición segura de este vapor peligroso en la atmósfera exterior.

La disponibilidad de aire para reemplazar cualquier vacío parcial causado por una contracción del
hidrocarburo en el tanque.

Este sistema de ventilación se da comúnmente de dos formas:

El sistema independiente de ventilación.
El sistema común de ventilación.

El sistema independiente de ventilación está generalmente localizado en la parte superior del

acceso al tanque, y el tubo se eleva un metro aproximadamente sobre cubierta.

La ventaja del sistema es su bajo costo al no tener que utilizar grandes cantidades de tubos.
La desventaja es que los gases no son evacuados lo suficientemente arriba de la cubierta.

El sistema común de ventilación tiene una línea o tubo, la cual sirve a cada tanque de carga. Esta
tubería se extiende a lo largo de la cubierta principal.

Normalmente asciende por los mástiles, bien por sobre cubierta, teniendo al final apaga llamas. En la
base de cada mástil se encuentra una válvula de presión y vacío para controlar el escape de los gases
y el ingreso del aire.

Cada tanque es separado por una simple válvula.

La ventaja de este sistema, es que todos los gases son evacuados bien por encima de la cubierta.

La desventaja radica principalmente en la contaminación que se puede producir al transportar

productos incompatibles.

Los sistemas de ventilación de los tanques serán completamente independientes de los ductos de aire
de los otros compartimentos del buque.

Por otro lado, los medios de ventilación instalados en cada tanque de carga podrán ser independientes
o estar combinados con los de los otros tanques de carga y podrán incorporarse a las tuberías de gas
inerte.

Cuando se instalen válvulas de cierre para cada tanque, éstas irán provistas de medios de bloqueo que
estarán a cargo del oficial responsable.

Todo aislamiento seguirá permitiendo el escape del producto que puedan originar las variaciones
térmicas en un tanque de carga.
VENTILACIÓN O DESGASIFICACIÓN DE TANQUES

 En la operación de desgasificado se manda aire al interior del tanque donde se mezcla con la
atmósfera existente y, además, tiende a mezclarse con todos los estratos que puede haber.
 La mezcla resultante se expulsa a la atmósfera exterior. Como el proceso es de dilución
continua con aire, la máxima concentración de hidrocarburos se ventea al comienzo del
desgasificado y después decrece.

Tubos de ventilación
Los orificios de ventilación deben permitir el paso de grandes volúmenes de gases, aire o mezclas de
gas inerte, durante las operaciones de carga, descarga y lastrado permitirán el libre escape de las
mezclas.

Permitirán reducir la sección de paso en la descarga de las mezclas de vapores de modo que se logre
una velocidad mínima de 30 m/s.

Además, estarán dispuestos de manera que la mezcla de vapores sea descargada verticalmente hacia
arriba
Buques Existentes

Cuando el método empleado sea el de escape libre de las mezclas de vapores, tales orificios
estarán situados a un mínimo de 6 m por encima de la cubierta de tanques de carga o del pasillo
longitudinal, si distan menos de 4 m de éste, y a un mínimo de 10 m, en sentido horizontal, de las
más próximas admisiones de aire y aberturas que den a espacios cerrados donde haya una fuente
de ignición, y de la maquinaria y el equipo de cubierta que puedan constituir un riesgo de
incendio

Buques nuevos

Cuando el método empleado sea el de descarga a gran velocidad, estarán situados a una altura
mínima de 2 m por encima de la cubierta de tanques de carga y a una distancia mínima de 10 m,
en sentido horizontal, de las más próximas admisiones de aire y aberturas que den a espacios
cerrados donde haya una fuente de ignición, y de la maquinaria y el equipo de cubierta que
puedan constituir un riesgo de incendio.

Estos orificios estarán provistos de dispositivo de funcionamiento ultrarrápido de un tipo

aprobado.
Válvula de presión y vacío (P/V)

Las válvulas de presión y vacío podrán ser de dos tipos:

Las válvulas del tipo “D”.

Las válvulas independientes.

Las válvulas del tipo “D” son construidas de tal forma que la válvula realice las dos funciones,
liberando la presión excesiva en los tanques, a través de la línea de gas, y permitiendo, en el caso
de contracción de la carga, el ingreso de aire al tanque, a través de la línea de gas. Cuando la
válvula está abierta para inspección, prueba o limpieza, se podrán hacer ajustes en la sensibilidad
de presión y vacío, por medio de unas tuercas proporcionadas para este propósito.

La principal diferencia entre la válvula tipo “D” y la válvula de presión y vacío independiente es
que existen realmente dos válvulas independientes.

Una válvula permite que la presión de vapor excesiva escape a través de la línea de gas, y la otra
permite que el aire entre directo desde la atmósfera sin usar la línea de gas, evitándose así
cualquier posibilidad de contaminación desde el sistema de ventilación.

Ventilación durante carga o descarga

La acción de ventilar durante el cargue o descargue es en extremo importante cuando se mira

desde el punto de vista de la seguridad.

Una proporción de los accidentes que ocurren en un petrolero, en donde hidrocarburos o vapores
peligrosos están encendidos, puede rastrearse a una falla o equivocación en el sistema de
ventilación.
En la mayoría de los puertos petroleros existen regulaciones de seguridad que exigen que los
buques cargando o descargando en ellos tengan cerrados todos los puntos de inspección y sondeo
en todos los tanques en los que no se este realizando operación alguna.

En los compartimentos que se encuentren en uso se mantendrán colocados atrapa llamas en los
puntos de sondeo e inspección mientras se esté cargando o descargando.

Algunas veces, las regulaciones portuarias requieren que el sistema de ventilación sea utilizado
durante las operaciones de cargue y descargue y que todos los puntos de sondeo e inspección
permanezcan cerrados durante toda la operación.

Es una práctica común cerrar todas las puertas y portillos que miran hacia los tanques de carga
del buque.

Además, los botes, diferentes a aquellos equipados especialmente con maquinaria diesel, y naves
como las barcazas de basuras, tienen prohibido colocarse al costado del petrolero mientras éste
esté cargando, descargando o lastrando.

BUNKEREO
La responsabilidad por la segura operación mientras se realiza la entrega recepción de
combustible esta compartida entre el capitán del buque que recibe y el Terminal o barcaza que
entrega.

La responsabilidad normalmente la delega al jefe de maquinas.

Antes de iniciar la operación los responsables se reúnen y por escrito establecen entre otras:

La rata o caudal máximo durante la transferencia.

Las acciones a tomar si se presenta una emergencia durante la operación.

Entre los dos verifican y firman la Lista de chequeo para el bunkereo.

Como llenar la lista de chequeo

Cada ítem verificado es tarjado y pone las iniciales, quien la realiza.

Al finalizar la revisión la firman.

En la lista de chequeo consta todo lo acordado, especialmente lo relacionado con las etapas
críticas de la operación.

Al establecer responsabilidades no se esta eximiendo de las mismas a una de las partes

El responsable por el buque, tiene que personalmente verificar todo lo relacionado a bordo del
buque.

De la misma manera procederá el responsable de la barcaza o del Terminal.

Antes de iniciar la operación y periódicamente durante la misma, tanto en la barcaza como en el

buque, personal de guardia y a cargo de la operación, cumplirán inspecciones para comprobar
que la transferencia se esta cumpliendo con todas las seguridades.

La lista de chequeo contiene entre otras las siguientes secciones:

1. Bunker a ser transferido.

Se registra la cantidad y tipo de combustible.

Caudal o rata de transferencia y máxima contrapresion

2. Tanques de combustible a ser cargados o llenados.

Se los identifica con el fin de asegurar que hay suficiente espacio para recibir el combustible
solicitado. Tiene espacio para poner la capacidad máxima de llenado y el volumen disponible.
3. Chequeo en la barcaza o Terminal antes de iniciar la transferencia.

Se registra el las mediciones que se hacen en la barcaza o en el Terminal antes de iniciar la

transferencia.
4. Chequeo antes de la Transferencia
Es el chequeo que en conjunto realizan Personal dl Buque y de la Barcaza o Terminal, antes de
iniciar la transferencia.
Si es necesario en Observaciones, se registrara, lo que fuere aplicable.

La letra A significa, acordado. La letra R significa rechequeo. El rechequeo se lo hará a

intervalos acordados y que consta en el documento
La declaración conjunta será firmada cuando las partes hayan concluido el chequeo aceptado
todas sus partes.

LISTA DE CHEQUEO DE SEGURIDAD PARA BUNKEREO

Lugar ...................................... Fecha .........................................

Buque ...................................... Barcaza / Terminal .........................................
Capitán ……………………….. Capitán ………………………………………

1. Combustible a ser transferido

TIPO TON. Vol. x Temp. de la Caudal Presión
Temp. Carga Máximo Máxima
del
Combust
Fueloil
Dieseloil
Aceite Lub.

2. Identificación de los tanques de combustible a ser cargados

Ident. TIPO Vol. Vol. Ccmb. Vol. Vol. a Vol. Total
Tanque Tanque antes inicio Disponible ser por tipo
Carga. cargado
Fueloil
Dieseloil
AceiteLub.

3. Revisión antes del abarloamiento

Bunquereo Buque Barcaza C0dig0 Presión Máxima
Terminal
Barcaza tiene permiso
para abarloarse al
buque

Defensas en orden y no
hay posibilidad de R
contacto metal-metal
Adecuado aislamiento
para la conexión buque-
barcaza
Mangueras de
bunquereo en orden y
son las apropiadas
3. Revisión antes de la transferencia
Bunquereo Buque Barcaza Codig0 Presión Máxima
 Terminal
La Barcaza esta bien
asegurada R
Hay un seguro acceso
entre buque y barcaza R
Hay buena comunicación
entre buque y barcaza en A R
canal de VHF-
UHF
Mangueras de bunquereo
en orden y son las
apropiadas
Hay una efectiva guardia
en el buque y en barcaza
Mangueras y equipo
contra incendios listos
para se usados
Los imbornales tiene
colocados tapones y están R
sellados.
Tinas y recolectores
alrededor de conexiones y
venteos de tanques
Conexiones para bunker
que no se usan tienen
brida puesta y apernada
Mangueras para
bunquereo conectada y
asegurada completamente
en buque y barcaza
Válvulas fuera de borda
del sistema de carga, de la
sentina de maquinas ,
cerradas y selladas
Tapas de los tanques d
carga y de bunker están
cerradas.
Los tanques que reciben el
bunker son controlados a A R
intervalos que no exceden
de minutos
Hay disponible material
de limpieza para derrame
o goteo de petróleo.
Antenas de transmisión de
la radio principal esta “a
tierra” y el radar
apagado,
Radio VHF esta con baja
potencia

Bunquereo Buque Barcaza C0dig0 Presión Máxima

 Terminal
Esta identificado el salón
para fumar y las
restricciones sobre se A R
están cumpliendo.
Las regulaciones sobre
luces descubiertas se están R
cumpliendo.
Todas las puertas y
accesos a las áreas de R
viviendas están cerradas.

DECLARACION
Nosotros hemos en conjunto, revisado los ítems de la Lista de Chequeo de acuerdo a las
instrucciones. Las verificaciones se las han realizado de la mejor manera y estamos satisfechos
por lo actuado y lo hemos hecho de acuerdo a nuestro conocimiento.
Así mismo en los ítems donde consta la letra R, hemos realizado el rechequeo a intervalos de
horas.
Si hubiera habido algún cambio o novedad de inmediato se lo comunicamos a la otra parte.

POR EL BUQUE POR LA BARCAZA O TERMINAL

Nombre: Nombre:

Cargo: Cargo:

Firma: Firma:

Fecha: Fecha:

Hora: Hora:

REGISTRO DE CHEQUEO REPETIDO

Fecha
Hora
Iniciales
Por buque
Iniciales
Por Barcaza

PERMISO PARA ENTRAR EN ESPACIOS CERRADOS

G E N E RAL
NOMBRE-LOCALIZACION DEL ESPACIO CERRADO:___________________________________
MOTIVO PARA ENTRAR:________________________________________________________
ESTE PERMISO ES VALIDO: DESDE:____________________HRS FECHA:_____________
HASTA:____________________HRS FECHA:____________

SECCION 1
PREPARACION-INSPECCION DE LA ENTRADA
(Debe ser comprobada por el Capitán u Oficial responsable)

El espacio ha sido separado vaciado o aislado

de todas las conexiones de tuberías? …………………………………….. SI NO

Las válvulas de todas las tuberías que conectan

al espacio están bien cerradas y aseguradas
para prevenir una abertura accidental? …………………………………………….. SI NO

Está el espacio bien limpio? …………………………………………………………. SI NO

Está el espacio completamente ventilado? …………………………………………… SI NO

PRE/PRUEBA DE ATMOSFERA

Lecturas de Oxigeno______________ % vol. (21%)

Hidrocarburos:_____________ % LFL menos de 1%

Gases Tóxicos:_____________ PPM especifique gas

Se han hecho los arreglos para comprobar frecuentemente la atmósfera cuando esté
personal en el espacio y después de interrumpir el trabajo? S1 NO
Se han hecho los arreglos para que el espacio esté continuamente ventilado durante el trabajo
y en las interrupciones del mismo? ……………………………………………….. SI NO
Está provisto de iluminación adecuada? ………………………………………….. SI NO
El equipo de rescate y respiración listo para usarlo en la entrada…………………. SI NO
La persona responsable está lista para actuar en la entrada del espacio? ………… SI NO

El Oficial de Guardia (Puente, máquinas) sabe del trabajo que se va a realizar? … SI NO

El sistema de comunicación entre la persona ala entrada del espacio y dentro del espacio
ha sido bien probada y acordada? ………………………………………………… SI NO

Son conocidos los procedimientos para evacuación de emergencia SI NO

Se conoce que personal está dentro del espacio? SI NO

Es el equipo usado de tipo aprobado? ………………………………………………….. SI NO

SECCION 2 PRE/COMPROBACIÓN DE ENTRADA

(Para ser comprobada por la persona autorizada como Jefe de Grupo para entrar al espacio )
 La Sección 1 de este permiso ha sido totalmente completada? SI NO

El espacio debe ser inmediatamente evacuado si falla la ventilación y la lectura del % de

oxigeno y gases? ……………………………………………………………………… SI NO

Está de acuerdo con los procedimientos de comunicación? SI NO

Está de acuerdo que se harán reportes verbales por VHF a intervalos de cada _____ minutos? SI NO

Todos los procedimientos de evacuación y emergencia son bien conocidos y comprendidos? SI NO

CAPITAN/OFICIAL
RESPONSABLE:_______________________FECHA:_______________HORA:__________

AUTORIZADO JEFE DE
GRUPO:__________________________FECHA:_______________HORA:__________

PERSONA RESPONSABLE
SUPERVISANDO LA
ENTRADA:___________________________FECHA:_______________HORA:__________

Este permiso no es válido cuando se para la ventilación del espacio y si cambian algunas de las condiciones anotadas en
la lista de chequeo.

NOTAS:

1.- El permiso de entrada deberá contener una clara indicación de cual es el máximo periodo de validez el cual en algún
evento deberá de no exceder a un normal día de trabajo.

2.- En orden a obtener una muestra representativa de la sección de la atmósfera de un compartimiento, las muestras deberán
ser tomadas desde el fondo y de algunas aberturas como sea posible.

3.- Las pruebas para especificar tóxicos contaminantes como la Bencina y Sulfuro de Hidrógeno deberán ser obligadas
dependiendo en la naturaleza de un previo contenido en el espacio.

ISGOTT 5ª. Edic. 9.3 - 9.4

ALIJE .
LISTA DE CHEQUEO No. 1
 ANTES DEL INICIO DE LAS OPERACIONES
:

Buque que Descarga:

Buque que Recibe:

Fecha del Alije:

1.
Han sido ambos buques informados por sus armadores que la Lista de Chequeo MSTS/F1.1se ha completado a satisfacción?

Cumple el personal con los requerimientos de descanso de ILO 180, el STCW o las regulaciones nacionales?
2

3 Se han establecido las comunicaciones por radio?

Han acordado el idioma a usarse para las operaciones?
4

5 Han acordado el punto de reunión fuera del área del alije?

Se han acordado los procedimientos de abarloamiento y amarre, incluyendo posiciones de las defensas y la
6 cantidad y tipo de tiras que debe proveer cada buque?

Está acordado el sistema y método de aislamiento eléctrico entre los buques?

7

8 Están los buques adrizados, con adecuado asiento y sin ninguna estructura u objeto que sobresalga del costado

9 Se han probado las máquinas, el sistema de gobierno y los equipos de navegación y funcionan correctamente

10 Se ha limpiado el hollín de las calderas y tubos y está claro que durante el alije los tubos no deben soplarse?
Están enterados los Ingenieros de los requerimientos de velocidad para la máquina(y de los requerimientos de ajuste de la
11 velocidad de la máquina)?

12 Se han obtenido los pronósticos meteorológicos para el área del alije?

13 Son adecuados la grúa o pluma de carga y sus equipos y están listos para su uso?

14 Las mangueras de alije están certificadas, bien probadas y se ve que están buenas?

15 Se ven en buen estado las defensas y sus equipos asociados?

16 Está enterada la tripulación sobre el procedimiento de amarre?

17 Se ha acordado el plan de contingencias?

18. Se ha informado a las autoridades locales sobre la operación?

19 Se ha emitido ya una alerta de navegación a todos los buques en el area?

POR EL BUQUE QUE DESCARGA POR EL BUQUE QUE RECIBE

Nombre:
Cargo:
Fecha del Alije:

ALIJE
LISTA DE CHEQUEO No. 02

ANTES DE LA APROXIMACIÓN Y ABARLOAMIENTO

Nombre del Buque que Descarga:
Nombre del Buque que Recibe:

Fecha del Alije:

1 Las defensas principales están flotando en su lugar apropiado?

2 Las defensas secundarias están en su lugar, para el caso de ser requeridas?

3 Están retraídas todas las protuberancias u objetos que sobresalen del costado en la banda de amarre?

4 Hay un timonel experto en el timón?

5 Las conexiones del manifold de carga están listas y marcadas?

6 Se ha intercambiado la información de rumbo y velocidad y está entendida?

7 Está controlada la velocidad del buque mediante cambios en las revoluciones y/o el paso de la hélice?

8 Están desplegadas las señales de navegación?

9 Está disponible una iluminación adecuada?

10 Están con poder los winches y molinetes y en buenas condiciones?

11 Están listas para su uso las mensajeras, las retenidas y los jubiláis?

12 Están listas todas las líneas de amarre?

13 Está ocupando sus puestos todo el personal designado para el amarre?

14 Están establecidas las comunicaciones con el personal designado para el amarre?

15 Está lista para fondear el ancla de la banda opuesta a la del alije?

16 Se avisó al otro buque que la Lista de Chequeo MSTS/F1.3 se completó satisfactoriamente?

POR EL BUQUE QUE DESCARGA BUQUE QUE RECIBE

.

Nombre:

Cargo:

Fecha del Alije:

Para alijes, este formato no debe ser sustituído por otras listas de chequeo. Deben usarse las listas de chequeo en conjunto.

ALIJE .
 LISTA DE CHEQUEO No.03
ANTES DEL ALIJE DE LA CARGA

Buque que Descarga:

Buque que Recibe:

Fecha del Alije:

1. Procedures for transfer of personnel have been agreed?

2 Están acordados los procedimientos para la transferencia de personal?

3 Si se usa pasarela, está en buena posición y bien asegurada?

4 Está acordado un sistema de comunicación entre los buques?

5 Están acordadas las señales de emergencia y los procedimientos de parada?

Estará la guardia de máquinas presente durante todo el alije La máquina principal lista para ser usada inmediatamente?
6
Hay hachas contra incendios ubicadas en las estaciones de amarre de proa y popa o equipos adecuados para
7 cortar

8 Se ha establecido guardia de navegación y/o de fondeo?

9 Los Oficiales a cargo del alije en ambos buques están debidamente identificados y al tanto de la operación
Se ha establecido una Guardia de Cubierta para prestar atención particular a las líneas de amarre,
10 defensas, mangueras, observación del manifold y para el control de la sala de bombas?

11 Está acordada con el otro buque la rata inicial de transferencia?

12 Están acordadas con el otro buque las ratas máximas de transferencia?

13 Está acordada con el otro buque la rata de llenado final o remate de carga?

14 Están bien sostenidas las mangueras?

15 Están ubicadas junto al manifold las herramientas requeridas para una rápida desconexión?

16 Se ha entregado al buque que descarga los detalles de la carga anterior del buque que recibe?

POR EL BUQUE QUE DESCARGA / BUQUE QUE RECIBE

Nombre:

Cargo:

Fecha del Alije:

Para alijes, este formato no debe ser sustituido por otras listas de chequeo. Deben usarse las listas de chequeo en conjunto.

ALIJE .
ANTES DEL DESABARLOAMIENTO No. 04.
Buque que Descarga:

Buque que Recibe:

Fecha del Alije:

1 Se han drenado apropiadamente las mangueras de carga antes de su desconexión?

2 Están selladas las mangueras de carga o los manifolds de carga?

Está libre de obstrucciones la banda de alije del buque (incluyendo los equipos de izado de las
3 mangueras)?

4 Están las defensas secundarias en su posición correcta y aseguradas para el zarpe?

5 Se ha acordado con el otro buque el método de desabarloamiento y largado de las líneas de amarre?

6 Están en orden las defensas, incluyendo sus rabizas?

7 Están con poder los winches y molinetes ?

8 Hay mensajeras y mordazas en todas las estaciones de amarre?

9 Está la tripulación en sus estaciones y en stand by para el desamarre?

10 Están establecidas las comunicaciones con el personal para el desamarre y con el otro buque?

11 Se ha chequeado ya el tráfico de buques en el área?

12 Se han probado y están listos para su uso la(s) máquina(s) principal(es) y el sistema de gobierno?
Ha sido instruido el personal del desamarre para largar solamente como sea requerido por el
13 buque que maniobra?

14 Han sido canceladas las alertas de navegación (cuando el buque ya está claro del otro buque)?

POR EL BUQUE QUE DESCARGA / BUQUE QUE RECIBE

Nombre:

Cargo:

Fecha del Alije:

Para alijes, este formato no debe ser sustituido por otras listas de chequeo. Deben usarse las 5 listas de chequeo en conjunto.

Mangueras para Transferencia

Las mangueras que se utilizan para las transferencias de productos derivados del petróleo, tienen que
ser, diseñadas y construidas, específicamente para el producto que va a transferir o el propósito del
mismo.

Tienen que ser revisadas, en el momento que se las recibe. Deben cumplir con las normas o estándares
internacionales en lo que respecta a las especificaciones Deben cumplir con la norma sobre el manejo,
estiba, inspección y prueba de las mangueras.
Se tiene que hacer una inspección visual a cada una de las mangueras de transferencia antes de que
sean conectadas al manifold, para detectar algún daño, corte, deformación, que tengan o que se
ocasionaron cuando las trajeron a bordo.
No se aceptarán mangueras, que pongan en peligro la operación.

Diámetro y Longitud de las Mangueras.

El diámetro de las mangueras, que se elige para realizar la operación de alije, se considera
principalmente por la velocidad del flujo del producto
Para evitar estos daños, la manguera al ser fabricada, tiene que haber sido diseñada y construida
específicamente.

Para el alije, la manguera debe tener una longitud, igual a 2 veces la máxima diferencia, entre los 2
buques, en la altura del manifold desde la línea de flotación.

Por lo general, la longitud de las mangueras para realizar el alije, se lo tiene que considerar, caso por
caso. Tomando en cuenta características especiales de los buques o de la operación.

Izada y suspensión de las mangueras

Se las debe de manejar con cuidado. No arrastrarlas, sobre superficies ásperas o calientes. No torcerlas
o que el cuerpo de la manguera se deforme.

No izarlas desde un extremo y que el otro extremo quede colgando hacia abajo.
No se debe de permitir que cables de acero tengan contacto con el cuerpo de la manguera.

Al conectarla al manifold de carga, debe quedar lo mas horizontal y paralela a la cubierta.

Con un estrobo en lo posible faja de lona, mantenerla suspendida con el gancho de la pluma o la grúa.

Estar pendiente para que por efectos de mareas o cambios en el francobordo se le mantenga siempre
con suficiente seno y evitar esfuerzos o tensiones que pueden provocar danos en las conexiones o
derrames.

ISGOTT 5ª. Edic. 8.

La longitud de las mangueras para realizar el alije, debe ser igual a dos veces la máxima diferencia de
la altura del manifold. Pero debe ser considerado caso por caso.

Conexión de las Mangueras para el alije

La operación de alije, necesita que las mangueras al conectarlas, se lo haga correctamente, para lo
cual, deben estar:
 En buenas condiciones.
 Apropiadamente asegurados para evitar goteos.
 El empaque, entre las bridas, debe ser del material y espesor recomendado, para el producto
que se va a transferir.

Los 2 buques, deben tener suficiente personal capacitado para la conexión de las mangueras.
Es necesario la supervisión, para la conexión de las mangueras de transferencia.
Prueba e Inspección de las mangueras para Transferencia

Las mangueras, son sometidas periódicamente, a pruebas, para detectar daños o desgastes. Un
registro de Inspección y de Pruebas de presión y de vacío, debe estar disponible a bordo del buque
que las tiene.

Las mangueras de transferencia, tiene su certificado de condición y de pruebas sometidas. Este debe
estar a bordo, disponible para enseñarlo como evidencia.

Las pruebas se las realizará de acuerdo a las normas :

BS 1435 – 2 o su equivalente Guidelines for the handling, storage, inspection and testing of hoses
in the Field

Se tiene que consultar al fabricante, para conocer, por la edad de las mangueras y cuando deben ser
retiradas del servicio.

Marcas
En cada manguera debe estar las marcas realizadas por el fabricante:

 Nombre del Fabricante.

 Norma que cumple la manguera.
 Presión de Trabajo Máxima Permisible.
 Año y Mes de Fabricación
 Número de Serie.
 Indicación que la manguera es eléctricamente continua ó eléctricamente discontinua,
eléctricamente semi-discontinua o eléctricamente anti – estática.
 Tipo de servicio para la que fue construida. ISGOTT 5ª. Edic. 11.1.14.4 . 18. 2

Acoples de Mangueras

El medio normal y mas usado para conectar las mangueras o brazos metálicos de carga de los
terminales con los manifolds o tuberías del buque, es usar empaques, pernos y tuercas para juntar las
bridas del sistema del buque con las bridas del sistema de tierra.

Cuando la conexión está bien hecha, con el empaque en buenas condiciones, y todos los pernos
ajustados con sus respectivas tuercas, no habrán goteos y por consiguiente la operación por el lado de
conexión está asegurada.

La única desventaja que tiene este tipo de conexión, es el largo tiempo que se emplea para
realizarla.

En algunos terminales y barcazas para la entrega de combustible, actualmente se está utilizando un

tipo de acople de conexión rápida. Unos acoples utilizan palancas y otros utilizan mordazas que una
vez acoplados se ajustan las bridas de las dos partes.

Este tipo de conexión se la hace en pocos segundos de tiempo y más aún en una emergencia las
mangueras o brazos metálicos pueden ser desconectados rápidamente.
Mangueras de Carga

Para las operaciones de carga, descarga de petróleo ó para la recepción de combustible para consumo
de la maquinaria del buque, las mangueras normalmente la tienen los terminales ó las barcazas que
realiza la entrega.
Las mangueras para esta operación, son de varios diámetros y alcanzan cualquier longitud
dependiendo de los tramos empatados.

Entre mayor es el diámetro de la manguera, mayor es la dificultad para maniobrarlas y es necesario

utilizar plumas, grúas ú otro equipo para manejarlas, y conectarlas ó desconectarlas, estibarlas, etc.
Las mangueras que el Terminal o barcaza utilizan tienen que estar en buenas condiciones y el
Capitán, sus oficiales pueden rechazar la manguera que está defectuosa, que presentan deformación,
cortes en la cubierta de la manguera, etc.

Los Oficiales a cargo tendrán que verificar que la fecha de la prueba hidrostática de la manguera
tenga menos de un año de haberla realizado.

Todos los tipos de mangueras que hay en el mercado son de caucho resistentes al petróleo y la
gasolina, reforzadas con telas y nylon impregnadas con caucho, con un espiral de alambre que le da
la forma cilíndrica.

Durante el uso de las mangueras, hay que controlar que la temperatura del producto no exceda la
estipulada por el fabricante. La temperatura del producto, no debe llegar a los 82 ° C ~ 179.6 ° F,
evitar que se llegue a la máxima presión permisible.

Cuando se las eleve ó ize las mangueras, hay que hacerlo con cuidado; hay que evitar que se doblen.
Usar faja de lona y no estrobo de cabo, peor de alambre para izarla. Evitar izar la manguera poniendo
la faja de lona en el centro y que queden colgados los extremos.

Cuando quede conectada al buque, ésta debe quedar lo más paralela a la cubierta y apoyada en su
mayor longitud ó suspendida con más de un punto de apoyo. Durante la operación hay que tener
cuidado para que la manguera no esté demasiado tensa, hay que dejarle cierto seno sin curvaturas
excesivas entre el buque y el terminal, o entre buque y barcaza. Evitar que soporte esfuerzos en el
punto de conexión.

Cuando se usan mangueras pesadas hay que considerar la capacidad del aparejo que estamos
utilizando para la izada.
Durante la izada hay que evitar que la manguera roce con superficies con aristas.

Desconexión de Mangueras o Brazos de Carga

Después de haber realizado el drenaje de tuberías, mangueras o brazos de carga en debida forma, se
asume que en el interior de éstas no hay producto líquido.
Como precaución antes de realizar la desconexión hay que tenerlo bajo este sitio por lo menos listo
una bandeja portátil de recolección.
Como precaución también debe colocar una retenida en el extremo de la manguera o brazo de carga y
asegurarla en una parte firme del buque.
Debe de haber suficiente personal para ésta maniobra. Al iniciar la desconexión hay que comenzar
aflojando la tuerca del perno o la mordaza de la parte inferior de la brida.
Esto con la finalidad que el poco líquido que debe de haber en el interior sea drenado a la bandeja de
recolección.
Si es manguera ésta debe estar suspendida por el gancho del aparejo de carga utilizando tanto el
extremo de ésta o brazo de carga con una retenida para evitar que ésta se mueva en el aire sin control,
por efecto de su peso o del rolido del buque.
Tan pronto la manguera o brazo metálico de carga, sea desconectada; tanto en los extremos de esta
como en el extremo abierto de la tubería, donde estuvieren conectados, se colocará la brida ciega con
el empaque correspondiente quedando asegurado con los pernos y tuercas necesarias, que no deben
ser menos de cuatro.
Luego se desconecta el cable “a tierra” si se lo ha usado.
Asegurar el Manifold de Carga
Al finalizar la recepción de combustible, es importante no tener presurizada la manguera o brazo
metálico de carga. Para conseguir esto, primero tiene que cerrarse la válvula en el terminal o la
barcaza; luego cerrar la válvula del manifold en el buque.
Se estará atento para realizar el drenaje del sistema utilizado.
El oficial responsable estará cerca para ordenar el abrir y cerrar válvulas para el drenaje de las
tuberías, mangueras, o brazos metálicos de carga.
Tomas de ullages finales y sacar muestras
Después que ha finalizado la transferencia y que tanto las válvulas en el buque como en el Terminal y
la barcaza estén cerradas; se necesitan tomar medidas para conocer la cantidad real que se ha recibido
y también para sacar muestras de la carga que hay en los tanques para conocer si el producto es de las
especificaciones que se solicitó y que se utiliza en la maquinaria del buque.
Si es necesario hacer o repetir las mediciones hay que hacerlo para confirmar que las cantidades
recibidas son correctas.
Al finalizar toda la operación, el oficial responsable debe de verificar y confirmar que todas las
válvulas y tanques utilizados en la recepción están aseguradas, como:
Válvulas en posición cerradas.

Bridas ciegas colocadas y ajustadas en todos los extremos de las tuberías abiertas incluidos el
manifold.

Tuberías de venteo a la atmósfera sin obstrucciones y con las bandejas de recolección limpias y
con el tapón colocado en el hueco de drenaje.

La tapa de la escotilla del buque y tapas de registro cerradas y ajustadas.

Tubo de sonda con la tapa puesta y ajustada.

Las bandejas de recolección fija o móvil sin residuos de producto, limpia y en su puesto.
Uso de la Radio y Equipos de Comunicación

Equipo Principal de Radio

Si se trasmite desde la estación de radio principal, puede provocar resonancia eléctrica, en partes del
buque con aislamiento, como los obenques de los mástiles, esto puede crear chispas en las partes
fijas de la cubierta principal.

De igual manera pueden producirse chispas, en las antenas de los equipos de radio, especialmente en
los aisladores, más aún cuando si estos, tienen una capa de sal, suciedad o humedad.

Usar el equipo principal de radio durante la realización de la transferencia de carga, puede ser
peligroso. No se permitirá ni autorizará su uso, mas aun cuando se presuma presencia de gases
inflamables en la región de las antenas o si se tiene dudas, sobre el efectivo puesta “a tierra” de
obenques, partes de las plumas, grúas o cualquier otra instalación aérea.

Las antenas para transmisión de los 2 buques, deben estar puestas a tierra y ninguno de los buques
debe usar la radio mientras estén amarrados.

Los equipos de comunicación satelital, pueden ser usados. Pero se debe de considerar siempre ,los
riesgos:

Estos equipos normalmente operan en 1.6 Ghz y los niveles de poder que generan, se los considera
como con poca probabilidad de producir chispas o incendios. No se lo debe de usar, si se tiene la
sospecha de presencia de gases inflamables en el área cerca de la antena.

Radios VHF y Radios UHF

Estas comunicaciones son de baja energía, por lo tanto no producen el mismo peligro potencial, que
genera la radio principal. Estos equipos de radio pueden ser utilizados, durante la transferencia de
carga, con los 2 buques amarrados.

Puede ser un medio alternativo, para no usar la estación de radio principal, cuando se este a una
distancia en que se pueda tener contacto con una estación costera.

Los radios VHF o UHF, para usarlos durante las operaciones de alije, se tiene que verificar que
transmitan en Baja Potencia. Que sean fabricados y aprobados, como equipos intrínsicamente
seguros.

Entre los preparativos para la operación de transferencia de combustible, se considera como punto
importante las comunicaciones.
El Oficial responsable de la transferencia tiene que considerar el medio de comunicación entre los del
buque y la manera efectiva de comunicarse con el terminal o con la barcaza.

Con una buena comunicación establecida y probada se puede actuar en forma inmediata si durante la
transferencia se presentara: tuberías rotas; rebose de tanques; daños en la manguera; o en cualquier
otra emergencia.

De producirse cualquier emergencia, la comunicación hace que suspenda la operación, utilizando

entre otras cosas; la parada de emergencia que estará conectada entre el buque y el Terminal /
barcaza.
Se abrirá válvulas de otros tanques para que baje la presión o el nivel del producto que se está
manejando.

Todo el personal actuará de manera diligente con destreza y rapidez para minimizar y controlar la
emergencia.
Antes de iniciar la transferencia hay que confirmar la buena comunicación entre los involucrados,
hay que probar si las paradas de emergencia, operan en forma efectiva, si todo el personal está con el
conocimiento cabal de la operación; si las medidas de seguridad están completas y comprobadas.

ISGOTT 5ª. Edic. 1.2.5.2 ISGOTT 5ª. Edic. 22

Trabajos en caliente-
Trabajo en caliente es cualquier trabajo que tiene como actividad el soldar, generar altas
temperaturas, chispas y otros trabajos que incluyan taladrado u operaciones de pulir o cepillar,
trabajos eléctricos y de uso de equipo que no sea intrínsicamente seguro, los cuales puedan producir
una chispa incendiaria.
Los trabajos en caliente fuera del taller de la sala de maquinas cuando estén asociados con tanques y
cañerías de combustible deben tomar en cuenta la posible presencia de vapores de hidrocarburos en la
atmósfera y la existencia de fuentes de ignición potencial.
Los trabajos en caliente en espacios confinados o fuera del Taller de la sala de maquinas únicamente
deben ser llevados a cabo si no existe otra alternativa disponible para reparar, en lo posible se debe
considerar realizar trabajos en frío o el traslado de la pieza al taller de la Sala de Máquinas.
Los trabajos en caliente durante las siguientes operaciones: Carga, Lastre, Limpieza de tanques,
Ventilación de Tanques de Carga o Combustible, Purgas, Inertización no serán autorizados.
El Capitán debe decidir donde un trabajo en caliente es justificable y seguro y tomar las precauciones
necesarias cuando lo tenga que solicitar a la compañía se lo autorice.
Autorización para los trabajos en caliente.-
Los trabajos en caliente fuera del taller de la Sala de Máquinas, no serán iniciados hasta que el
Capitán haya obtenido la Autorización de la empresa en el formato “Autorización para trabajos
en Caliente” El capitán tiene que hacerles conocer el Plan de Trabajo y los procedimientos que se
cumplirán a bordo y verificar se cumplan las Regulaciones Nacionales, Internacionales,
requerimientos del Puerto o Terminal y las restricciones de seguridad.
ISGOTT 5ª. Edic. 9.3
 AUTORIZACIÓN PARA TRABAJOS EN CALIENTE

BUQUE FECHA HORA: _

1. SOLICITUD (BUQUE): Solicito autorización para realizar el siguiente trabajo en caliente:

____________________________________________________________________

Se adoptarán las siguientes medidas de precaución:

1.....................................................................................................................................
2.....................................................................................................................................
3.....................................................................................................................................
4.....................................................................................................................................

El Trabajo es indispensable, solicito a ustedes se apruebe su realización.

JCB / JMQ:_________________________ El CAPITÁN:____________________

Nombre: Nombre:

2. APROBACIÓN de OFICINA (GTE- GOP-PD): Estoy de acuerdo con los procedimientos

de seguridad

CARGO (GTE o GOP- PD ): ………………….Nombre………………………………….

Apruebo la realización de los trabajos en caliente: Firma:

3. SUPERVISIÓN : Designo al Funcionario_____________________________ para la

obtención de la Autorización de la Autoridad Marítima, Supervisión y coordinación del
trabajo en caliente

CARGO (GTE- GOP-PD) : Nombre y Firma

4. AUTORIZACIÓN: Autorizo la Ejecución del trabajo en caliente a bordo del

buque___________ en la posición geográfica asignada_____________bajo la Supervisión
de:______________ quien será responsable de controlar el cumplimiento de las medidas de
seguridad.

Autoridad Marítima

Superintendente del Terminal: ________________________

Nombre y Firma

Antes de iniciar los trabajos en caliente se llevará a cabo una reunión bajo la conducción del Capitán
en la cual se revisen cuidadosamente los trabajos planeados y las precauciones de seguridad.
En la reunión deben participar todos quienes tengan relación con los trabajos a ejecutarse. Se acordará
un Plan de los trabajos a ejecutarse y se relatará en él las precauciones de seguridad.
El plan debe designar claramente sin ambigüedades a un oficial que será responsable de la Supervisión
de los trabajos y otro oficial que será responsable por las precauciones de seguridad incluyendo el
medio de comunicación a utilizarse entre todas las partidas involucradas.
Permiso para Trabajos en Caliente.-
Todo el personal involucrado en la preparación y en las operaciones de trabajos en caliente debe ser
instruido en su propio rol.
Ellos deben entender claramente cual Oficial es responsable por la supervisión de los trabajos y cual
por las precauciones de seguridad.
El JCB / JMQ elaborará el permiso escrito de acuerdo al formato “Permiso para Trabajos en Caliente”
para ser aprobado por el Capitán luego de que este haya obtenido la Autorización respectiva de las
oficinas centrales de la compañía.
ISGOTT 5ª. Edic. 9.4
 PERMISO PARA TRABAJO EN CALIENTE

Este permiso se usara para trabajos que tengan relación o que envuelvan condiciones de temperatura,
la misma que puede ser de intensidad suficiente como para causar la ignición de gases combustibles,
vapores o líquidos en áreas adyacentes o contiguas al área. Antes de completar este formato,
refiérase a las notas guías al final de este formato, así como a la sección del ISGOTT.:

*GENERAL

Este permiso es válido desde las _____________horas Fecha _______________

hasta las _____________horas Fecha _______________

Localización del trabajo en caliente a efectuar: ________________________________

Se ha emitido un permiso para ingreso a espacio confinado? SI NO

Si la respuesta anterior es NO, indique el motivo: _____________________________________

______________________________________________________________________

Descripción del trabajo en caliente a efectuar: ________________________________________

______________________________________________________________________

Personal que efectuará el trabajo en caliente: (NOMBRES): ______________________

___________________________ ________________________________________
______________________________________________________________________

Jefe del Grupo para el trabajo en caliente: NOMBRE: ______________

FIRMA: ___________________

Persona responsable por la seguridad: NOMBRE: ________________

FIRMA: ___________________

* SECCION 1

¿Tiene autorización de la Oficina para efectuar el trabajo? SI NO

Si la respuesta anterior es “NO”, indique el motivo:

______________________________________..__________________________

1.1 Ha sido reunido todo el personal que va a participar en el trabajo en caliente, se les ha explicado
el trabajo a efectuar, los riesgos existentes, las precauciones y medidas de seguridad a tomar, así
como los procedimientos para comunicaciones y evacuación de emergencia? SI NO
1.2 ¿En la cubierta principal área de tanques de carga han sido lavados y purgados a un contenido de
menos del 1 % LEL o todos los tanues de carga se encuentran inertizados, dentro de los 30
metros del sitio donde se va a realizar el trabajo en caliente SI NO
* SECCION 2

2.1 ¿Ha sido chequeada el área de trabajo en caliente con un exposímetro para verificar de que
no haya presencia de gases inflamables ? SI NO

Fecha y Hora ………………………………….

2.2 ¿ Se han tomado todas las precauciones necesarias para mantener las áreas adyacentes o
contiguas al área del trabajo en caliente en condiciones seguras? Si No

Fecha y Hora ………………………………….

2.3 ¿Los equipos y las líneas han sido bloqueados con brida ciega? SI NO
2.4 ¿El equipo y las tuberías están libres de líquidos? SI NO
2.5 ¿Esta el equipo eléctricamente aislado? SI NO
2.6 ¿Los alrededores al lugar del trabajo están seguros? SI NO
2.7 ¿Están disponibles equipos contra incendio adicionales? SI NO
2.8 Precauciones / Condiciones adicionales -----------------------------

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AUTORIZACION
Bajo estas circunstancias anotadas autorizo a proceder con los trabajos en caliente por considerarlos seguros:

El Capitán: _______________________ Firma: __________________________

Persona a cargo de los trabajos en caliente: __________________________________________________

* SECCION 3
El trabajo ha sido terminado y todas las personas bajo mi supervisión, materiales y equipos han sido
retirados.

Persona a cargo autorizada: _________________ Hora: ___________ Fecha: ___________

1era Copia para mantenerla en el área de trabajo. 2da Copia para los registros del Buque.

Notas y Guias para Verificacion / Llenado del Formato para Trabajos en Caliente

(a) La hora de inicio/termino no debe exceder de las horas de trabajos autorizadas por los
Signatarios/Oficiales responsables.
(b) La ubicación específica donde se ejecutarán los trabajos en caliente debe ser descrita
(c) La descripción de los trabajos en caliente incluye tipo de equipo a ser usado

SECCIÓN 1
Aplicable para todo trabajo peligroso que contemple la prohibición de usar llamas desnudas o que
produzcan chispa continúa, esto podría incluir el uso de equipos eléctricos, equipos rotativos de aire,
chorreado con arena o granalla, martilleo o picasaleo así como el movimiento de equipos o materiales
en las proximidades de maquinaria que se encuentre funcionando.
SECCIÓN 2
Aplicable a todos los trabajos que consideren altas temperaturas, uso de llama desnuda, arco
eléctrico, fuentes de ignición permanente etc. Este tipo de trabajos incluye pero no está limitado a
soldadura, calentamiento, corte oxiacetilénico, corte con disco de esmeril y esmerilado.

PRUEBAS DE GASES COMBUSTIBLES DEBEN SER EJECUTADAS ANTES DE

COMENZAR LOS TRABAJOS EN CALIENTE Y A INTERVALOS FRECUENTES A LO
LARGO DE TODO EL PROCESO DEL TRABAJO.

El permiso debe especificar la duración de la validez la cual no debe exceder de un día de trabajo y de
ser necesario el permiso de ingreso a espacios confinados respectivo.
El permiso para trabajo en caliente, se lo emitirá uno por cada Trabajo en Caliente a realizarse.
Preparación para los trabajos en caliente.-
Todas las operaciones que utilicen sistemas de carga y lastre deben ser paradas, incluyendo
lavado de tanques, gas free, purga o Inertización antes de que se inicien los trabajos y durante todo el
período que duren ellos. Si los trabajos en caliente son suspendidos para permitir bombeo de lastre u
otra operación usando la carga, venteo o Inertización, los trabajos en caliente no podrán reiniciarse
hasta que todas las precauciones hayan sido re-chequeadas y se haya emitido un nuevo permiso para
trabajos en caliente. No se debe permitir trabajos en caliente en los mamparos del exterior de tanques
de bunker que se encuentren con bunker o hasta 50 centímetros de tales mamparos.
Trabajos en caliente en espacios confinados.-
Un compartimento donde se realizará un trabajo en caliente se sobrentiende que debería ser limpiado
y ventilado hasta que la prueba de la atmósfera indique un contenido del 21% de oxígeno por
volumen y no mas del 1% LFL. Es importante continuar la ventilación durante los trabajos en
caliente.
Los tanques de carga adyacentes, incluidos los tanques diagonalmente posicionados deben ser:
Limpiados y liberados de gases al estándar para trabajos en caliente, o
Limpiados y reducidos el contenido de vapores de hidrocarburos a no más que el 1% por volumen y
mantenido inertizado, o completamente lleno de agua.

Los otros tanques que no han sido liberados de gases deben ser purgados de vapores de hidrocarburos
a menos del 1% por volumen y mantenerlos inertizados. En los tanques de lastre adyacentes y otros
compartimentos que no son tanques de carga, deben ser chequeados para asegurar que ellos están
libres de gases y seguros para trabajos en caliente. Si fuere encontrado que estén contaminados por
hidrocarburos líquidos o gas, la causa de la contaminación debería ser determinada y los tanques
deben ser limpiados y liberados de gases.
Todas las tuberías que conecten al compartimento donde se realizan los trabajos en caliente deben ser
lavadas con agua, drenadas, ventiladas y aisladas desde el lugar donde se realizarán los trabajos en
caliente hasta los otros compartimentos.
Las tuberías de carga pueden ser subsecuentemente inertizados o completamente llenadas con agua si
se lo considera necesaria. Las líneas de vapor y gas inerte al Compartimento deberían también ser
ventiladas y aisladas. Los serpentines de calentamiento deben ser lavados.
Todo sedimento, carga impregnada con descascar amientos de pintura u otros materiales, capaces de
generar vapores inflamables, deberían ser removidos de un área de por lo menos 10 metros a la
redonda alrededor del área de trabajos en caliente.
Especial atención debe ser puesta en la parte posterior de mamparos y cuadernas. Otras áreas que
puedan ser afectadas por los trabajos en caliente, tales como las áreas inmediatamente debajo,
deberían también ser limpiadas.
Un tanque de combustible que se encuentre adyacente al área de trabajo solo puede ser considerado
seguro si las pruebas usando un indicador de gases combustibles nos da una lectura de no mas del 1%
de LFL en el espacio de Ullage de dicho tanque y sin ninguna transferencia de calor se transmite a
través de los mamparos del tanque debido a los trabajos en caliente.
Trabajos en caliente en cubierta.-
Si se deben llevar a cabo trabajos en caliente sobre cubierta, los tanques de carga y Slops dentro de
un perímetro de 30 metros alrededor del área de trabajo deben ser limpiados y el contenido de
vapores de hidrocarburo reducido a menos del 1% por volumen y además deben ser inertizados.
Todos los otros tanques de carga deben ser inertizados y cerrados todos sus accesos y aberturas.
Tanques adyacentes de lastre o cualquier otro Compartimento que no sea un tanque de carga, debería
ser chequeado para asegurar que ellos están libres de gases y seguros para trabajos en caliente. Si se
encuentra que están contaminados por hidrocarburos líquidos o gaseosos ellos deberán ser limpiados
y liberado de gases.
Trabajos en caliente en tuberías.-
Solo se debe permitir los trabajos en tuberías y válvulas cuando el mencionado ítem ha sido
descartado para ser realizado con trabajos en frío y el sistema se encuentra descubierto. En cuyo caso
los ítems a ser trabajados deben ser limpiados y liberados de gases para un estándar de trabajos en
caliente, a pesar de todo y de todos modos debe ser removida del área de carga peligrosa. Los
serpentines de calentamiento deberían ser lavados con chorro de agua y abiertos para asegurar que se
encuentren limpios y libres de hidrocarburos.
Chequeos por el oficial responsable de la seguridad.-
Inmediatamente antes de iniciar los trabajos en caliente el oficial responsable por las precauciones de
seguridad debe examinar el área donde los trabajos en caliente serán llevados a cabo y se asegurará
de que el contenido de oxigeno es 21% por volumen y que las pruebas con un indicador de gases
combustibles muestren no mas que el 1% LFL.
El equipo contra incendios adecuado debe ser ubicado en las cercanías y debe estar listo para su
inmediato uso. Los procedimientos para la guardia de incendio debe ser establecida en el área de
trabajos en caliente y en las áreas aledañas o espacios no inertizados donde la transferencia de calor o
daños accidentales puedan ocasionar un peligro como por ejemplo: daños en las tuberías hidráulicas,
cables eléctricos, tuberías de combustible caliente, etc.
El monitoreo debe continuar aún después de terminados los trabajos en caliente por un tiempo
prudencial. Debe establecerse medidas efectivas para contener y extinguir las chispas de suelda y
fundente que puede haberse producido.
Las áreas de trabajo deben ser adecuadas y continuamente ventiladas. La frecuencia de monitoreo de
la atmósfera debe ser establecida. La atmósfera debe ser re-chequeada luego de cada período de
descanso de los trabajos y a intervalos regulares.
Debe chequearse continuamente que no hay ingreso de vapores o líquidos inflamables, gases tóxicos
o gas inerte desde espacios adyacentes o conectados. Los equipos de suelda u otros equipos utilizados
para los trabajos deben ser inspeccionados antes de cada ocasión en que se los vaya a utilizar para
asegurarse de que se encuentran en buenas condiciones.
Cuando sea requerido estos deben ser conectados a tierra correctamente. Especial atención debe ser
puesta cuando se use equipos de arco eléctrico verificando que:
1. Que la conexión de poder eléctrico esté hecha en un espacio libre de gases
2. Que el cable de alimentación sea adecuado para transportar la corriente demandada sin
sobrecargas que ocasionen un calentamiento.
3. Que el aislamiento de cables eléctricos flexibles llevados a través de la cubierta esté en buenas
condiciones.
4. Que la ruta que siga el cable es la mas segura solo pasando sobre espacios libres de gases o
inertizados.
5. Que la conexión a tierra sea adyacente al sitio de trabajo con el cable de retorno a tierra
directamente atrás de la máquina de suelda