Siguranţa pasivă a autovehiculelor

Siguranta pasiva
February 26, 2012

Siguranta pasiva reprezinta totalitatea functiilor unui autovehicul ce au rolul de a proteja

viata si integritatea corporala a pasagerilor si a pietonilor in timpul si dupa producerea
accidentelor.
Siguranta pasiva are ca scop reducerea consecintelor accidentelor rutiere.

Siguranta exterioara

Termenul “siguranta exterioara” acopera toate masurile luate de proiectantul vehiculului

pentru minimizarea accidentarilor cauzate pietonilor, biciclistilor sau motociclicstilor cand
sunt loviti de un autovehicul. Acesti factori care determina siguranta exterioara sunt:

 comportamentul la deformare al caroseriei vehiculului;

 forma exterioara a caroseriei vehiculului.

Obiectivul primar este sa se proiecteze un vehicul cu un design exterior care sa minimizeze

consecintele unei coliziuni cu o persoana din mediul exterior.

Cele mai grave leziuni sunt inregistrate de pietonii care sunt loviti de partea frontala a
vehiculului, desfasurarea accidentului depinzand foarte mult de dimensiunile caroseriei.
Consecintele accidentelor in care sunt implicate vehicule pe doua roti si autovehicule pot fi
doar usor ameliorate prin modificarea designului(formei) autovehiculelor, datorita faptului ca
in general vehiculele pe doua roti au inerent energie cinetica, pozitie inaltata pe scaun si un
spectru larg de puncte de contact. Aceste modificari de design care pot fi facute automobilelor
sunt:

- faruri mobile;
- stergatoare incastrate (incluse in caroserie fara a fi iesite spre in afara);
- maneri de usi incastrate;
- bare plafon incastrate.
Gradul de risc asupra pietonilor in cazul unei coliziuni cu un autovehicul functie de frecventa
impacturilor (zona) si gravitatea leziunilor

Siguranta interioara

Termenul de “siguranta interioara” acopera toate masurile luate cu scopul de a minimaliza

acceleratiile si fortele care actioneaza asupra ocupantilor vehiculului in cazul unui accident,
de a crea suficient spatiu de supravietuire, si pentru a asigura functionarea acelor componente
critice pentru scoaterea pasagerilor din vehicul dupa accident.

Factorii determinanti pentru siguranta pasagerilor sunt:

1. comportamentul la deformare al caroseriei;

2. rezistenta habitaclului, dimensiunile spatiului vital in timpul si dupa impact;
3. sistemele de retinere a pasagerilor (centurile de siguranta, airbagurile si tetierele
active);
4. sistemul de directie;
5. descarcerarea ocupantilor;
6. protectia la incendii.

Măsurile de siguranţă pasivă au ca scop optimizarea caracteristicilor autovehiculului

în scopul eliminării sau micşorării consecinţelor accidentelor de circulaţie, chiar în
timpul producerii acestora. Se urmăreşte asigurarea protecţiei atât a ocupanţilor
autovehiculului, cât şi a celorlalţi participanţi la traficul rutier, potenţial implicaţi în
accidentul de circulaţie (pietoni, biciclişti, etc.).

Gradul de siguranţă pasivă al autovehiculului se asigură prin:

 conceperea unor structuri de securitate ale automobilului, capabile să preia o

mare parte din energia disipată în timpul unui impact;

 conceperea unor sisteme de reţinere optimizate care să protejeze ocupanţii în

timpul accidentului;

 măsuri de protecţie pentru participanţii la accident din afara autovehiculului

(pietoni, biciclişti, etc. loviţi);

 măsuri de siguranţă post-accident.

 În ceea ce priveşte prima grupă de măsuri, s-a constat că gradul optim de protecţie
a pasagerilor în toate tipurile de impact (frontal, lateral, din spate sau răsturnare) se
obţine prin construirea unei structuri rigide în jurul habitaclului, structură realizată
dintr-un ansamblu de cadre închise, formând aşa-numita "colivie de siguranţă"
(capabilă să asigure spaţiul de supravieţuire în cazul unui impact), iar structurile care
înconjoară habitaclul se construiesc astfel încât să poată, prin deformare, să preia o
mare parte din energia de impact, asigurând integritatea părţii centrale şi permiţând
reducerea în interval scurt de timp a deceleraţiilor suportate de pasageri (structuri cu
deformare controlată).

Exemplu de autoturism construit în concordanţă cu principiile de asigurare a siguranţei

pasive:

Măsurile de asigurare a siguranţei pasive în habitaclu au fost concentrate pe trei

direcţii:

 dezvoltarea sistemelor de centuri de siguranţă;

 dezvoltarea sistemelor de airbag-uri;
 implementarea componentelor din habitaclu cu proprietăţi de a absorbi
energia de impact.
Dezvoltările pe aceste trei direcţii au contribuit la diminuarea numărului accidentelor
fatale, cu toate că numărul de autovehicule este într-o continuă creştere.

Autovehiculele actuale sunt echipate cu sisteme care au rolul de a reţine şi a proteja

ocupanţii împotriva lovirii de componentele habitaclului, în cazul unei coliziuni. O
atenţie specială a fost acordată sistemelor destinate protejării ocupanţilor copii,
sisteme care sunt asemănătoare celor destinate ocupanţilor adulţi.

Sisteme airbag adaptive

Ideea utilizării unei “perne care să se umfle rapid” pentru a preveni vătămările
corporale rezultate în urma unui accident a fost mult timp dezbătută de-a lungul
timpului. Primul patent asupra unui sistem gonflabil de protecţie datează din timpul
celui de-al doilea război mondial, acest sistem fiind folosit pe avioane pentru a
reduce consecinţele unei aterizări forţate sau ale unei prăbuşiri.

Sistemele airbag sunt sisteme de reţinere sub formă de pernă care se umflă,
conectate la senzori care detectează deceleraţiile bruşte. Au fost introduse pentru
prima dată de către firma General Motors în anul 1973, iar de atunci au suferit
dezvoltări şi îmbunătăţiri continue.

O soluţie modernă o reprezintă sistemele de airbag adaptive.

Sistemul de airbag adaptiv are posibilitatea de a ajusta puterea de umflare a sacului
în funcţie de poziţia şi dimensiunile fizice ale conducătorului şi ale pasagerului din
dreapta. Sistemul conţine patru senzori cu ultrasunete (1) şi senzori pentru
detectarea poziţiei scaunului (2), capabili să furnizeze sistemului informaţii despre
poziţia, în raport cu airbag-ul, a conducătorului sau a pasagerului (dacă aceştia sunt
prea aproape de airbag). De asemenea, acest sistem necesită şi prezenţa senzorilor
(3) de detectare a faptului dacă ocupanţii poartă sau nu centurile de siguranţă.

Folosind informaţiile de la aceşti senzori, corelate cu sistemul adaptiv de umflare al

airbag-urilor, microprocesorul care coordonează deschiderea airbag-ului ajustează
puterea de umflare în funcţie de poziţia şi talia conducătorului sau pasagerului. Cei
patru senzori cu ultrasunete permit microprocesorului care coordonează airbag-urile
să creeze o imagine tridimensională a zonei scaunelor din faţă. Această imagine este
actualizată la fiecare 50 milisecunde, ceea ce permite sistemului să detecteze orice
mişcare, în special în momentele când ocupanţii locurilor faţă se mişcă spre înainte
sub efectul inerţiei, atunci când automobilul frânează înaintea unui impact iminent.

Interiorul habitaclului trebuie să fie complet capitonat şi să nu prezinte părţi

proeminente dure, ca posibile surse de rănire ale ocupanţilor în cazul unui impact.
Coloana sistemului de direcţie, planşa de bord şi parbrizul trebuie ca prin deformare
controlată să absoarbă o mare parte din energia de impact, astfel încât să nu
provoace leziuni grave asupra pasagerilor din faţă. În cazul unui impact, parbrizul
trebuie să se desprindă către exteriorul autovehiculului şi să nu se spargă cu cioburi,
desprinderea făcându-se la o forţă mai mică decât cea necesară spargerii cutiei
craniene umane. De asemenea, habitaclul trebuie să fie izolat de zona unde este
montat rezervorul de combustibil, care trebuie să fie anti-incendiu şi plasat astfel
încât să nu fie expus şocurilor în caz de impact sau răsturnare.

Toyota a dezvoltat tehnologii privind siguranţa pasivă, pentru a reduce riscul de rănire. Deşi
măsurile de siguranţă activă vor reduce riscul de accidentare şi riscul letal pe viitor,
îmbunătăţirea siguranţei pasive continuă să aibă un rol important în protecţia ocupanţilor.

În cazul unui impact, vehiculele trebuie proiectate astfel încât să absoarbă energia impactului,
folosind o caroserie cu zone deformabile, care să asigure o rezistenţă mai mare şi o mai bună
protecţie a ocupanţilor. Habitaclul este ranforsat, astfel încât uşile să rămână intacte în cazul
unui impact, pentru a facilita ieşirea sau scoaterea pasagerilor din vehicul.

Toyota este preocupată şi de consecinţele impactului ocupanţilor cu componente ale

habitaclului. De aceea, habitaclul trebuie proiectat astfel încât să absoarbă energia secundară
impactului, permiţând reducerea la maximum a riscului de accidentare a ocupanţilor:
  Centurile de siguranţă sunt principalele sisteme de fixare, iar airbag-urilesunt un
sistem suplimentar.
 Coloanele de direcţie şi roţile sunt proiectate să absoarbă energia de impact.
 În interior, s-au eliminat componentele protruzive de câte ori a fost posibil.
 Căptuşeala este poziţionată strategic.

Toyota face eforturi permanente pentru a îmbunătăţi aceste caracteristici şi pentru a le

aplica.

Protecţie de înalt nivel

Autovehiculele Ford C-MAX şi Grand C-MAX au fost dezvoltate pentru a proteja ocupanţii
cu niveluri excepţionale de siguranţă activă şi pasivă. Seria include cele mai noi tehnologii de
siguranţă şi reţinere, plus o structură reproiectată a caroseriei care a fost dezvoltată pentru a
întruni cele mai exigente standarde de siguranţă din lume.
Siguranţă pasivă

Siguranţă activă

Asistenţă activă

Securitate
Sistem Inteligent de Protecţie (IPS)
C-MAX şi Grand C-MAX demonstrează angajamentul nostru privind construirea unor
autovehicule care pun pe primul loc siguranţa ta şi a familiei tale.
Prin utilizarea celor mai recente tehnologii în domeniul protecţiei şoferului şi pasagerilor,
pachetul nostru de siguranţă pasivă denumit IPS este prevăzut pentru a asigura calificativul
maxim de 5 stele Euro NCAP pentru protecţia ocupanţilor adulţi. Acesta include următoarele
sisteme avansate, gata să intre în acţiune într-o fracţiune de secundă:
 Airbaguri de dimensiuni normale pentru şofer (60 l) şi pentru pasageri (110 l) ce
includ cea mai modernă tehnologie de umflare într-o singură etapă*
 Dispozitive de pretensionare a centurilor de siguranţă de înaltă putere şi limitatoare de
sarcină pentru centurile scaunelor din faţă
 Airbaguri laterale tip cortină, ca dotare standard, pentru ocupanţii primului şi celui de-
al doilea rând de scaune şi airbaguri laterale pentru protecţia zonei toracice pentru
pasagerii din faţă
 Coloană de direcţie pliabilă care se distanţează de şofer în cazul unei coliziuni şi este
optimizată pentru absorbţia energiei şi protecţia picioarelor.
 Sistem de prevenire a intruziunii pedalelor (PIPS), în care pedalele de siguranţă se
pliază la distanţă de şofer pentru a preveni accidentarea acestuia în cazul unui impact
 Sistem de protecţie pasivă împotriva leziunilor cervicale pentru locurile din faţă,
pentru a ajuta şoferul şi pasagerul faţă să evite leziunile cauzate de un impact din spate
 Centuri de siguranţă cu prindere în trei puncte, în toate poziţiile, cu armături ajustabile
pe înălţime pentru centurile scaunelor din faţă
 Sisteme de reamintire pentru fixarea centurii de siguranţă pentru şofer şi pasagerul din
faţă şi pentru cel de-al doilea şi cel de-al treilea rând de scaune (exclusiv pentru Grand
C-MAX cu 7 locuri)
 Sisteme de prindere pentru scaunele pentru copii ISOFIX pe scaunele laterale din cel
de-al doilea rând
 Aprobare pentru scaunele universale pentru copii ISOFIX
 Kit opţional pentru dezactivarea airbagului pentru pasager (montat de dealer)
 Optimizare suplimentară pentru o gamă largă de profiluri pentru diferite conformaţii
ale pasagerilor
 Sistem de detectare a severităţii impactului cu senzori care oferă informaţii
autovehiculului despre măsurile de siguranţă ce pot fi utilizate pentru optimizarea
protecţiei
 Avertisment automat de pericol - se activează automat în caz de accident

*Notă: scaunele de copii nu trebuie poziţionate niciodată pe scaunul pasagerului din dreapta,
atunci când autovehiculul Ford este echipat cu airbag funcţional pentru scaunul pasagerului
din faţă. Cel mai sigur loc pentru copii este pe scaunele din rândul doi, cu un sistem adecvat
de reţinere.
Renault Captur a obtinut punctajul maxim de 5 stele la testele de
siguranta pasiva efectuate de organismul independent Euro NCAP. Acest
rezultat a fost obtinut in conditiile introducerii din ianuarie 2013 a unor noi
bareme mult mai stricte si demonstreaza inca o data expertiza Renault in
materie de siguranta pasiva.

Renault Captur a obtinut o nota globala de 80,5% devenind totodata al

cinsprezecelea model Renault care primeste nota maxima de 5 stele la
testele de siguranta pasiva Euro NCAP.

Pe langa recunoasterea oficiala a performantelor in materie de siguranta,

Renault Captur da dovada unui comportament rutier dinamic si sigur,
gratie unui sasiu reactiv si precis.

Preocuparea permanenta pentru protectia optima a tuturor

ocupantilor
Unul dintre obiectivele constructorului a fost ca Renault Captur sa ofere
acelasi nivel de siguranta pasiva ca si noul Clio, ambele fiind construite pe
aceeasi platforma. Pornind de la o viziune globala ce urmareste cresterea
sigurantei ocupantilor, Renault a dezvoltat noi solutii care tin cont de
accidentologie si de comportamente rutiere reale. Astfel, Renault Captur
beneficiaza de sisteme de protectie de ultima generatie cu declansare mult
mai rapida.

Protectia ocupantilor adulti

In caz de impact frontal, protectia ocupantilor locurilor din fata se
realizeaza prin intermediul a doua airbag-uri cu randament mare, a
centurilor de siguranta pretensionate si a limitatorului de efort calibrat la
400 daN. De asemenea, zonele fuzibile au fost incorporate la nivelul
sertarului «Easy Life» cu scopul de a ameliora protectia la nivelul
genunchilor si a tibiei.

Pentru pasagerii locurilor din spate, au fost prevazute centuri de siguranta

cu prindere in 3 puncte, iar pentru ocupantii locurilor laterale s-a adaugat
si un limitator de efort.
La testele de coliziune laterala, Renault Captur a obtinut un rezultat
impresionant cu un scor de 7,9 puncte din 8 maxim posibile. Pentru o
viteza de detectare si o reactie sporita, Renault Captur este dotat cu doi
senzori plasati in puncte cheie: unul in portiera fata si altul in montantul
B. Un algoritm specific regleaza declansarea airbag-urior cap – torace, de
ultima generatie, in functie de intensitatea impactului.

Aceste rezultate (inclusiv impactul lateral cu stalp si impactul din spate),

au facut ca Renault Captur sa obtina 32 de puncte din 36 posibile, pentru
categoria protectie ocupanti adulti, fiind unul dintre cele mai bune
rezultate din segment.

Protectie copii
Renault Captur este printre cele mai sigure modele din segmentul B
privind siguranta copiilor din masina, obtinand un rezultat de 39 de puncte
din 49 posibile, in ciuda protocului mult mai sever instituit de Euro NCAP.
Acest fapt se datoreaza atat arhitecturii masinii cat si centurilor de
siguranta cu prindere in 3 puncte si sistem Isofix, disponibile atat pentru
pasagerul din fata, cat si pentru locurile laterale spate.

Renault Captur, la cel mai bun nivel in ceea priveste protectia

pietonilor
Partea frontala a modelului Renault Captur a fost special conceputa astfel
incat, la un impact cu pietoni, leziunile ocazionate sa fie diminuate.
Spoilerul fata nu prezinta zone cu asperitati, in timp ce parbrizul este
plonjat, favorizand deformarile controlate si evitand riscurile de ranire.
Capota a fost inaltata pentru a pastra o zona de deformare intre structura
si punctele inalte ale motorului. Cu 22 de puncte din 36 posibile, Renault
Captur se pozitioneaza in fruntea segmentului sau.

Siguranta "in genele" Renault … plus echipamente

Renault Captur este echipat inca din versiunea standard cu
regulator/limitator de viteza, indicator la bord si semnale acustice pentru
prinderea tuturor centurilor de siguranta si sistem ESC (Electronic Stability
Control). Modelul a obtinut 7 puncte, respectand standardele actuale Euro
NCAP, mult mai exigente.

O abordare pragmatica si un angajament real

Strategia Renault in materie de siguranta se bazeaza pe utilizarea celor
mai noi tehnologii care previn riscurile de accident, corectarea situatiilor
neprevazute ce pot aparea la volan si protectia pasagerilor in caz de
impact.

Printr-o abordare globala, Renault s-a impus de-a lungul anilor, ca o

referinta in materie de siguranta auto, asa cum o dovedesc rezultatele
obtinute la testele Euro NCAP a modelelor din portofoliul sau.
In materie de siguranta activa, sasiul reactiv si precis, asociat cu
simularile digitale, permit detectarea intr-o maniera exacta a situatiilor de
urgenta. Disponibile in standard, sistemele ABS si ESC sunt extrem de
eficiente. De asemenea, functia AFU (asistenta la franarea de urgenta)
este integrata in ansamblul calculator / bloc hidraulic.

Renault acorda o atentie desosebita ergonomiei si confortului la bord, care

permit sporirea capacitatii de concentrare a soferului in timpul condusului.
Astfel, Renault Captur este dotat cu o serie de echipamente care
imbunatatesc calitatea vietii la bord, precum sistemele MEDIA NAV si R-
LINK, automatizarea anumitor functii cum ar fi aprinderea farurilor sau
pornirea stergatoarelor, asistenta la parcarea cu spatele si camera video
pentru anumite modele. Nu in ultimul rand, toate versiunile Renault
Captur dispun de telefonie hand-free si Bluetooth®.Renault Captur a
obtinut punctajul maxim de 5 stele la testele de siguranta pasiva efectuate
de organismul independent Euro NCAP. Acest rezultat a fost obtinut in
conditiile introducerii din ianuarie 2013 a unor noi bareme mult mai stricte
si demonstreaza inca o data expertiza Renault in materie de siguranta
pasiva.

Renault Captur a obtinut o nota globala de 80,5% devenind totodata al

cinsprezecelea model Renault care primeste nota maxima de 5 stele la
testele de siguranta pasiva Euro NCAP.

Pe langa recunoasterea oficiala a performantelor in materie de siguranta,

Renault Captur da dovada unui comportament rutier dinamic si sigur,
gratie unui sasiu reactiv si precis.

Extras din document:

Scaune pentru automobile

Protecţia pasivă caracterizează ansamblul măsurilor luate de constructor pentru protejarea
ocupanţilor automobilului în caz de accident.
Protecţia pasivă este determinată de capacitatea structurii caroseriei de a absorbi energia de
impact precum şi de amenajarea judicioasă a habitaclului în zonele de inpact. De asemenea,
sunt avute În vedere şi alte aspecte, cum ar fi eficacitatea sistemelor de reţinere a ocupanţilor
(centuri de siguranţă, airbag-uri), capacitatea coloanei direcţiei de a nu se deplasa spre
interiorul habitaclului, etc.
Proiectatrea autovehicolului din punct de vedere al protecţiei pasive implică rezolvarea a doua
categorii de probleme:
- stabilirea limitelor biomecanice ale corpului omenesc şi determinarea comportării acestuia la
impact
- stabilirea încercărilor şi testelor cărora trebuie să le facă faţă autovehiculul pentru ca acesta
să se comprte corespunzător în caz de impact.
Pentru aprecierea forţelor şi acceleraţiilor care acţionează asupra omului în cazul unor
coliziuni ale autovehiculelor, se utilizeză manechine prevăzute cu traductoare de acceleraţie şi
forţă, care permit aprecierea gradului de vătămare.
Rezistenta autovehiculului la impact depinde de construcţia zonei frontale a caroseriei,
precum şi de rezistenţa la încovoiere a traversei frontale a cadrului. Din acest punct de vedere,
este de dorit ca structura frontală a caroseriei să se deformeze cât mai mult înainte ca
deformaţiile să ajungă la zona de protecţie a ocupanţilor, absorbind astfel cât mai mult din
energia de impact. În acest scop, traversele şi lonjeroanele cadrului vor fi astfel îmbinate
încat, în cazul unui impact, partea din faţă să se comporte asemănător unui mecanism
articulat.
Datorită exigenţelor tot mai mari privind siguranţa pasivă, în ultima vreme au început să se
dezvolte scaune care, împreună cu celelalte sisteme de siguranţă pasivă, să asigure
minimizarea leziunilor ocupanţilor în caz de accident.
Sistemul anti-whiplash
Sistemul anti-whiplash poate reduce cu 50% riscul unui traumatism cervical în cazul unei
coliziuni din spate, în timp ce tetierele clasice pot oferi o protecţie de 5-10%. Traumatismele
la nivel cervical, datorate unor deformări bruşte a coloanei vertebrale, pot provoca dureri
puternice timp de mulţi ani fiind greu de tratat.
Acest sistem se bazează pe înclinarea spătarului scaunului atunci când ocupantul se
deplasează spre înapoi în urma unei coliziuni din spate, în scopul de a optimiza contactul
dintre capul şi corpul ocupantului cu scaunul. Odată ce acest lucru s-a întâmplat, spătarul
scaunului se va rabata controlat spre înapoi absorbind energia de impact.
Principiul de funcţionare al scaunelor anti-whiplash este prezentat în figura 1.
Fig. 1
Mişcările capului şi a gâtului în timpul unei coliziuni din spate pot fi împărţite în patru faze
principale: poziţia iniţială înainte de impact, forma S a gâtului, extensia şi hiper-extensia.
Aceste faze sunt exemplificate în figura 2.
Fig. 2
În timpul unei coliziuni din spate, corpul ocupantului este împins către înainte de spătarul
scaunului în timp ce capul se deplasează spre înapoi datorită inerţiei. Capul începe să se
deplaseze spre înapoi provocând extensia părţii de jos a gatului şi flexarea părţii de sus a
acestuia. Această fază poate fi descrisă prin forma S a gâtului. După aceasta capul începe să se
rotească spre înapoi provocând gâtului o extensie. În cazul în care capul nu atinge tetiera,
acesta continuă să se rotească provocând o hiper-extensie a gâtului.
În prezent există în producţie două tipuri de mecanisme de prevenire a leziunii gâtului:
• self-aligning head restraint (SAHR) dezvoltat de Saab
• scaunul WHIPS dezvoltat de Volvo în colaborare cu Autoliv
Scaunele SAHR au un mecanism care reduce spaţiul dintre cap şi tetieră. Acest lucru este
realizat cu ajutorul unui mecanism cu pârghii. În partea de sus a spătarului se găseşte o placă
legată la tetieră prin intermediul pârghiilor. În timpul unei coliziuni din spate, trunchiul
ocupantului împinge această placă spre înapoi. Mişcarea se transmite prin intermediul
pârghiilor la tetiera care se va deplasa spre înainte reducând spatiul dintre aceasta şi cap.
Mecanismul este prezentat in figura 3.

1
1

EVOLUłIA SIGURANłEI PASIVE

1.1
GeneralităŃi
SiguranŃa circulaŃiei şi automobilul au fost mult timp doi parteneri dificil de împăcat.În
perioada copilăriei automobilului, proiectanŃii şi inginerii au acordat o atenŃie
redusăpericolelor apărute odată cu noua “aventură”. Sistemele de direcŃie, frânare
şisuspensie au evoluat, devenind eficace, dar aceste progrese s-au datorat nevoii
de îmbunătăŃire a noului şi revoluŃionarului mijloc de transport, fără a se Ńine cont de
vreunprincipiu de siguranŃă în adevăratul sens al cuvântului.SiguranŃa pasivă poate fi
definită prin: „reducerea consecinŃelor accidentelor”, şipoate fi împărŃită în:SiguranŃa
exterioară, acest termen acoperind toate măsurile de reducere a severităŃiivătămărilor în
cazul coliziunii dintre autovehicule şi pietoni, biciclişti sau motociclişti.Factorii care
influenŃează siguranŃa exterioară sunt forma autovehiculului şicomportamentul la deformare
a caroseriei;SiguranŃa interioară, prin aceasta urmărindu-se minimizarea forŃelor şi
acceleraŃiilorcare acŃionează asupra ocupanŃilor unui autovehicul în eventualitatea unui
accident.Dintre factorii care influenŃează siguranŃa interioară se pot aminti:
•

Deformarea caroseriei autovehiculului;

•

Sistemele de reŃinere a pasagerilor şi bagajelor;

•

Interiorul autovehiculului, prin zonele posibil de a fi lovite de pasageri;

•

Sistemul de direcŃie;
•

Modul de fixare a parbrizului;

•

ProtecŃia împotriva incendiilor;

2
•

Penetrarea prin parbriz a diferitelor componente din construcŃia autovehiculului.În anul 1930
statisticile privind victimele “armei mortale” erau indiscutabilnefavorabile. Numărul
victimelor la 100.000 de mile parcurse de automobile a ajuns înUSA la 15,6 persoane în
comparaŃie cu 3,5 în anul 1980 şi 1,8 în prezent. Cifrele sunt într-o continuă scădere, dar ar
trebui să fie mult mai mici pentru ca societatea săprivească transportul rutier ca fiind sigur.Cel
mai bun şi sigur mod de a supravieŃui unui accident este de a nu-l avea. Cu toatecă pregătirea
şi instruirea conducătorului auto sunt cele mai ieftine şi ideale căi decreştere a siguranŃei
rutiere efective, din păcate nici una dintre ele nu este cu adevărateficace şi obiectivul de
creare a unui mediu rutier mai sigur a revenit tehnologiei.O primă soluŃie este aceea de a
proiecta autovehicule şi infrastructuri rutiere caresunt suficient de competitive în sensul
prevenirii apariŃiei unui accident. Pericolele suntevitate prin utilizarea unei întregi game de
tehnologii, de la frânarea ABS şi anvelopeleradiale (în curs de dezvoltare frânarea automată
pentru evitarea obstacolelor) până ladiverse materiale pentru învelişul asfaltic şi controlul
computerizat al traficului urban. A doua soluŃie este de a construi autovehicule care să
protejeze ocupanŃii în caz deaccidente. Această soluŃie defineşte conceptul de Securitate
Pasivă oferită deautoturism pasagerilor în caz de accident.Cele două aspecte ale siguranŃei
rutiere coexistă, fiind complementare unul celuilalt,rămânând totuşi independente unul de
celălalt. Astăzi, companiile producătoare deautovehicule se confruntă cu reglementări
legislative tot mai stricte în privinŃanumeroaselor aspecte ale siguranŃei pasive a
autovehiculelor. SiguranŃa pasagerilorunui autovehicul şi a pietonilor a condus la necesitatea
înŃelegerii efectelor accidentuluiasupra oamenilor, fiinŃe complexe în întregul lor, dar care
se subdivid în bărbaŃi, femeişi copii, având diferite caracteristici biologice şi fizice. Din
datele statistice rezultă că unprocent de peste 60% din totalul accidentelor îl reprezintă
coliziunile frontale. Oclasificare a tipurilor de teste, reglementate legislativ, este prezentată în
tabelul 1.1.Coliziunile laterale deŃin un procent de 30% din totalul numărului de accidente.
Peste26% din totalul deceselor în urma accidentelor rutiere şi peste 17% din
totalulvătămărilor grave au loc în cazul coliziunilor laterale. O clasificare a testelor de
coliziune

3
laterală la care sunt supuse autovehiculele în laboratoarele de securitate pasivă suntprezentate
în tabelul 1.2.Începând cu anii 1930, proiectanŃii de autovehicule au început să acorde
atenŃieproducerii unor autovehicule capabile să asigure o protecŃie mai bună pasagerilor
încazul accidentelor. Abia după al doilea război mondial cursa pentru Securitatea Pasivă
a început să intre în atenŃia constructorilor de automobile. Între 1953 şi 1955Laboratoarele
Aeronautice Cornell au realizat un studiu detaliat al accidentelor auto.Fizicienii, doctorii şi
inginerii au lucrat împreună, înregistrând şi analizând cauzele şiefectele vătămărilor provocate
în accidente. A devenit clar că impactul cu volanul şi planşa de bord sunt cauzele cel mai
frecvent întâlnite în cazul vătămărilor grave, iar ejectarea din vehicul o cauza majoră
adeceselor. În prezent îmbinarea ştiinŃelor medicale cu ingineria a condus la
proiectarea,dezvoltarea şi producerea de interioare şi structuri de autovehicule care oferă
oprotecŃie deosebită ocupanŃilor habitaclului.General Motors, ca şi alte companii din SUA
şi Europa, au realizat importanŃastudiului aprofundat în domeniul siguranŃei pasive a
automobilului şi, între 1956 şi 1958,departamentele de cercetare în domeniul ingineriei auto
au iniŃiat şi dezvoltat programecare s-au concentrat asupra proiectării unui interior auto
“sigur”. În 1959, s-au publicatrezultatele cercetării lor, prezentându-se un vehicul de
concepŃie nouă, cu multeelemente de siguranŃă. Aproape 20 dintre acestea sunt acum
produse standardizate,incluzând coloana de direcŃie deformabilă, geamurile dublu securizate
şi planşa de borddin materiale spongioase. Multe dintre aceste elemente au fost introduse în
producŃiade serie începând cu anul 1960. General Motors a testat de asemenea în 1959 un
airbagsub forma unui panou de bord gonflabil.În 1960 General Motors a proiectat prima
instalaŃie de tractare pentru autovehiculelesupuse la coliziune, aceasta fiind instalată la
Centrul Medical al UniversităŃii Wayne.Pentru prima dată compania putea simula şi măsura
dinamica şi impactul unui ocupantal autovehiculului. În acea perioada se derula Programul
SpaŃial Mercury şi acesta afurnizat date despre supravieŃuirea omului supus unor
deceleraŃii foarte mari