Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Lloyds Coffe House era una dintre multele cafenele din Londra in
anii 1670 in care se faceau asigurari maritime. Edward Lloyds a inteles
mai bine decat alti comercianti cat de importante sunt serizitatea si
puterea financiara. Pentru a furniza mai multe informatii clientilor sai
Lloyds Coffe House a publicat doua ziare ( "Lloyds News" si mai apoi
Lloyds List), a încurajat asocierea subscriitorilor, a amenajat un
“rostroom” într-un colţ al cafenelei sale, de unde un baiat, numit “The
Kidney”, anunţa clienţii despre evenimentele importante din lume şi
despre scufundarea navelor. Dupa o scurta perioada in care asigurarile
puteau fi efectuate doar de
Corporaţia Lloyd’s a fost recunoscută, printr-o lege a parlamentului
britanic în 1871 şi are 2128 de membrii (www.lloyds.com) împărţiţi în 75
de sindicate.
Raspundere
O navă este considerată pierdere totală reală, atunci când este complet
distrusă, este atât de grav avariată încât nu mai poate fi reparată sau
dacă nu mai pot fi procurate piese de schimb. Pierderea totală a unei
nave poate fi provocată de scufundare, distrugere prin incendiu sau
dispariţia fără urme pe mare. În ceea ce priveşte marfa se consideră că
aceasta este o pierdere totală ca urmare a scufundării navei sau a
incendiului, deteriorării complete sau într-o asemenea măsură încât din
punct de vedere comercial ea să nu mai poată fi valorificată ca marfă.
Seminar 2
1. Poate un navigator să asigure nava pe care îşi desfăşoară activitatea? Motivaţi
răspunsul tinând cont de principiul interesului asigurabil?
Nu, un navigator nu poate asigura nava pe care navigă deoarece averea lui nu scade şi nu
creşte dacă nava se pierde sau nu se pierde. El este într-adevăr interesat de expeditia
maritimă si are un interes asigurabil, dar acest lucru se referă la propria viată, la bunurile
personale pe care le are cu el etc.
Faptul că un armator are o asigurare nu îl îndreptăţeşte să exună nava la orice risc. Orice
armator trebuie să-şi exploateze nava ca şi cu ar fi o persoană prudentă neasigurată. O
încălcare a acestui principiu poate fi genera rezilierea contractului de asigurare şi
pierderea despăgubirii de către armator.
Oricare 4 din:
Oricare 4 din:
- incendiu sau explozie;
- eşuarea, scufundarea sau explozia navei
- răsturnarea, deraierea mijloacelor de transport terestru;
- coliziunea sau contactul navei cu un obiect exterior, altul de decât apa;
- descărcarea mărfii într-un port de refugiu;
- sacrificiul în avaria comună;
- aruncarea peste bord sau luarea de valuri;
Această metodă se foloseşte atunci când asiguratul nu are un flux regulat şi relativ mare
de mărfuri ce se transportă pe mare. În acest caz compania de asigurare evaluează
riscurile înainte de fiecare transport şi îi oferă asiguratului prima de asigurare
corespunzătoare.
Această metodă se foloseşte atunci asiguratul transportă foarte multe mărfuri pe mare şi
are o relaţie de colaborare îndelungată cu asiguratorul. În aceste cazuri asiguratul îl
informează pe asigurator despre ce mărfuri a transportat pe mare într-un interval de timp
anterior. Această formă de încheiere a asigurărilor poate da naştere la situaţii în care
asiguratul nu îl informează pe asigurator despre toate mărfurile transportate pe mare dacă
acestea sosesc fără avarii la destinaţie.
18. Ce este “out – turn report” şi ce rol are acesta ăn transportul maritim?
Navele sunt active cu o valoare foarte mare şi în acelaşi timp valoarea navelor este foarte
volatilă, putând să crească sau să scadă semnificativ într-un interval de timp relativ scurt.
Asiguratorii la rândul lor doresc să ştie care expunerea lor în cazul în care obiectul
asigurat se scufundă sau se pierde pe mare şi de accea preferă poliţele în care voloarea de
despăgubire este clar menţionată (poliţe evaluate).
2. În cazul asigurării la corp şi maşină faceţi diferenţa dintre poliţele pet imp şi
poliţele pe voiaj.
În cazul poliţelor pe timp momentul începerii şi momentul încheieri unei asigurări sunt
menţionate pe poliţa de asigurare, pe când în cazul poliţelor pe voiaj asigurare se încheie
atunci când nava a ajuns la locul menţionat în poliţa de asigurare.
3. Ce se întâmplă atunci când valoare de asigurare a navei este mai mică decât suma
la care armatorul îşi poate limita răspunderea?
Este recomnadat ca valoarea de asigurare a navei să fie mai mare decât suma la care
armatorul îşi poate limita răspunderea deoarece este posibil ca nava să intre în coliziune
cu o altă navă sau cu o instalaţie de cheu şi dacă armatorul este responsabil compania de
asigurare nu acoperă decât valoarea de asigurarea a navei. Diferenţa fiind acoperită de
armator. Deoarece cluburile de asigurare P&I acoperă 75% din răspunderea pentru
coliziune a navei, la momentul întrării unei nave asigurate pentru o sumă mai mică decât
valoare la care armatorul îşi poate limita răspunderea , clubul P&I cere armatorului să
efectueze o asigurare sulplimentară pentru răspunderea generată de coliziune (excess
collision liability).
4. Care este motivul pentru care atunci cand evalueză nivelul primelor de asigurare
societăţile de asigurare calculează o primă mai ridicată pentru elementul de avarie
particulară decât pentru elemntul de pierdere totală.
Cu toate că sumele despăgubite în cazul avariilor particulare sunt mai mici în cazul
avariilor particulare frecvenţa apariţiilor acestora este mai mare şi de aceea companiile de
asigurare au tendinţa de a percepe o primă mai mare pentru acestă parte a riscurilor.
6. Care este relaţia dintre nivelul franşizei deductibile şi nivelul primei de asigurare
în cazul asigurărilor la corp şi maşină. Motivaţi răspunsul
Cu cât nivelul franşizei este mai ridicat prima de asigurare este mai scăzută şi invers.
Acest lucru se întâmplă deoarece numărul accidentelor cu avarii minore este destul de
ridicat şi deoarece armatorul nu solicită nimic de la compania de asigurare, este de
aşteptat ca el să-şi implementeze un sistem de management prin care numărul acestor
accidente să fie redus. Implementarea unui astfel de sistem face ca nava respectivă să nu
fie implicată nici în accidente majore decât în situaţii excepţionale, ceea ce reduce riscul
la care se expune asiguratul.
În momentul în care asiguratorul evaluează nivelul riscului este interesat de modul în care
asiguratul ş-a plătit primele de asigurare în anii anteriori şi de asemenea este interesat de
nivelul despăgubirilor solicitate de acel asigurat în anii anteriori. Pe baza acestor
elemente el evaluează riscul la care se expune şi de regula va oferi o primă mai ridicată
asiguraţilor care nu plătesc la timp primele de asigurare şi/sau asiguraţilor ce au solicitat
în trecut despăgubiri mai mari de la asiguratori.
Ideea de a acoperi doar 75 % din răspunderea pentru coliziune este aceea de a face
persoanele asigurate mai prudente şi mai responsabile în exploatarea navelor şi de a
introduce măsuri pentru a evita coliziunile. După anumiţi autori acoperirea diferentei de
25 % este şi motivul pentru care au apărut Cluburile P&I.
11. Ce opţiuni are un armatorul unei nave foarte vechi cu privire la efectuarea
asigurării la corp şi maşină?
12. Navele A şi B intră în coliziune şi în urma acesteia marfurile aflate la bord sufera
avarii de 0.5 mil usd pentru nava A şi 0.8 mil usd pentru nava B. În cazul în care
navele sunt egal vinovate explicaţi cine va plăti pierderile suferite de proprietarii
mărfurilor.
În prima fază asiguratorii mărfurilor de pe navele A şi B vor plăti 0.5 mil usd, respectiv
0.8 mil usd. După această etapă, în baza principiului subrogării, asiguratorii au dreptul să
recupereze sumele plătite de la cei vinovaţi pentru avarii. În acest context asiguratorii
mărfii A vor recupera 50% din sum ape care o plătesc de la proprietarii navei B, care la
rândul lor în cazul în care sunt asiguraţi solicită companiei de asigurare la corp şi maşină
să plătească această sumă. În acest caz pe baza Running down Clause asiguratorii la corp
şi maşină acoperă doar 75 din suma datorată, iar pentru diferenţă armatorii apelează la
Clubul P&I.
În mod similar asiguratorii mărfii de pe nava B vor recupera 50% din suma pe care
plătesc de la proprietarii navei A, care la rândul sor solicită asiguratorilor lor la corp şi
maşină să plătească. În acest caz pe baza Running down Clause asiguratorii la corp şi
maşină acoperă doar 75 din suma datorată, iar pentru diferenţă armatorii apelează la
Clubul P&I.
13. O nava este asigurată pentru 2 mil usd şi pe drumul către şantierul de tăiere ca fier
vechi nava se scufundă datorită datorită vremii nefavorabile. Care este sum ape
care o primeşte armatorul de la compania de asigurare?
Suma pe care o primeşte armatorul este valoarea de fier vechi a navei deoarece aceasta
este ierderea reală a acestuia. În anumite situaţii compana de asigurare poate cere ca şi
din valoarea de fier vechi să se scadă cheltuielile pe care armatorul le-ar fi făcut din
mometul pierderii până în momentul sosirii la locul de tăiere.
Motivaţia acestei despăgubiri o regăsim în principiul despăgubiri care spune că un
asigurat nu trebuie să se găsească într-o poziţie financiară mai bună sau mai rea decât
celei în care se afla înainte de producerea evenimentului împortiva căruia există
asigurare.
14. Ce impact are pierderea clasei sau schimbarea societăţii de clasificare asupra
asigurării la corp şi maşină?
16. Care sunt cele 2 elemente dupa care se evalueaza nivelul primei de asigurare ,in
cazul asigurarii H&M?
17. După modul de evaluare a subiectului asigurat poliţele de asigurare pot fi:
Prin această clauză se înţelege că asiguratorii de corp şi maşină nu acoperă decât 75% din
suma pentru care armatorul este responsabil în cazul unei coliziuni. Diferenţa de 25 %
urmând a fi acoperită de către asiguratorii P&I.
19. Ce effect are asupra asigurarii la corp şi maşină intrarea unei nave fără clasă de
gheaţă într-o zonă cu gheţuri?
20. Este scoaterea epavei un risc asigurat în cadrul asigurărilor la corp şi maşină?
Motivaţi răspunsul.
Scoaterea epavelor nu este un risc asigurat în cadrul asigurării la corp şi maşină deoarece
nu ar fi echitabil ca un asigurator care deja i-a plătit armatorului valoarea de asigurare a
navei să mai plătească şi pentru scoaterea la suprafaţa a epavei.
Seminar 4
Asigurarea P&I este necesară deoarece o serie de riscuri importante sunt neacoperite
de asigurarea la corp şi maşină a navei sau de asigurarea cargo a mărfurilor.
a) în asigurarea P&I fiecare asigurat este în acelaşi timp şi asigurator pentru restul
membrilor clubului P&I
b) în asigurarea P&I prima de asigurare nu include şi profitul normal al
asiguratorului
c) În asigurarea P&I prima de asigurare plătită nu este fixă, ea putând fi reevaluată
pe parcursul anului
d) de regulă asigurare P&I este nelimitată (majoritatea cluburilor P&I au introdus
însă un plafor de 500 de milioane per eveniment)
Cotizaţiile în avans sunt calculate tinându-se seama de sumele pe care clubul le estimează
ca fiind plătibile pe parcursul anului respectiv, de tipul navei şi de tonajul navei exprimat
în tone registru brute.
5. De ce cluburile P&I folosesc un sistem prin care membrii clubului plătesc uneori
cotizaţii suplimentare?
Cluburile estimează nivelul primelor iniţiale pe baza experienţei din anii anteriori şi în
anii în care sumele ce trebuiesc plătite de către club depăşesc estimările cluburile solicită
cotizaţii suplimentare de la membrii lor.
6. De ce două nave de tip diferit care au aceeaşi capacitate de transport nu plătesc
aceeaşi cotizaţie cluburilor P&I ?
Cluburile P&I estimează nivelul cotizaţiei în funcţie de riscurile specifice fiecărui tip de
navă şi abia apoi se ţine cont de tonajul navei. Navele ce transportă produse petroliere
plătesc mai mult decât navele ce transportă mărfuri solide în vrac deoarece costurile în
cazul unei poluări ar fi mult mai mari pentru o navă petrolier.
Corespondenţii P&I sunt de regulă persoane fizice sau juridice ce reprezintă interesele
unui club într-un anumit port sau porturi. Rolul acestora este de a-l asita pe comandantul
navei în toate problemele (avarii la marfă, poluare, accidente, clauzarea documentelor
mărfii) ce ar putea implica răspunderea armatorului şi implicit pe cea a clubului P&I.
Majoritatea cluburilor P&I au reguli foarte stricte cu privire la admiterea unei nave şi de
regula admiterea unei nave se face după o inspecţie foarte amănunţită a corpului şi
instalţiilor navelor, acordându-se o atenşie deosebită spaţiilor de încărcare ale navei.
a) cotizaţii în avans
b) cotizaţii suplimenare
Atunci când clubul consideră rezonabilă suma ce trebuie plătită solicită armatorului să
plătească şi să tranmită documentele la club şi după analiza acestora, în cazul în care
dauna a fost provocată de unul dintre riscurile asigurate atunci clubul plăteşte suma
plătită de armator mai puţin franşiza. În cazul în care clubul consideră suma cerută de
partea vătămată de la armator ca fiind exagerată depune o scrisoare de garanţi şi
angajează avocaţi care să încerce rducerea acesteia. La finalizarea acţiunii în instanţ se
procedează ca mai sus.
12. De ce cluburile P&I plătesc pentru înlocuirea marinarilor incompetenţi?
Cluburile vor să evite situaţia în care armatorii nu iau deciziile care se impun gândindu-se
la costuri şi de aceea plătesc costurile de repatriere ale unui ofiter incompetent şi costurile
de trimitere ale unui alt ofiter.
13. Una dintre particularităţile asigurării P&I era răspunderea nelimitată a cluburilor
P&I. De ce cluburile au renunţat la aceasta?
Deoarece de cele mai multe ori, în urma unei operaţiuni de salvare, apar dispute asupra
sumelor ce trebuiesc plătite salvatorilor. Pe de o parte salvatorii consideră că fără
intervenţia lor nava, marfa şi echipajul s-ar fi pierdut şi prin urmare sunt îndreptăţiţi la o
recompensă substanţială, pe de altă parte armatorii au tendinţa de a minimiza acţiunile
salvatorilor şi după ce au văzut nava salvată, ar dori să o ofere o recompensă cât mai
mică.
2. Care a fost principala noutate adusă de convenţia internaţională asupra salvării din
1989 comparativ cu varianta precedenta datând din 1910?
- platformelor fixe sau plutitoare atunci cînd acestea se află pe poziţie, fiind
angajate în explorarea, exploatarea sau extracţia de resurse minerale de pe
fundul mării;
- navelor de război sau altor nave necomerciale deţinute sau operate de un stat;
- serviciilor oferite pe baza contractelor existente, cu excepţia situaţiei în care
serviciile acordate depăşesc ceea ce este considerat în mod rezonabil ca o
prestaţie datorată în temeiul contractului încheiat înainte de apariţia
pericolului (art.17)
- servicilor acordate fără a lua în considerare interdicţia expresă şi rezonabilă a
proprietarului sau comandantului navei ori a proprietarului altor bunuri în
pericol (art. 19)
Nu, convenţia se aplică doar în situaţia în care nu există un contract prin care părţile să fi
stabilit expres au implicit alte condiţii de salvare.
Prin acest principiu se înţelege că se datorează remuneraţie pentru salvare doar în cazul în
care operaţiunile de salvare sunt încununate de succes.
- salvatorul acceptă să transporte nava într-un port numit sau într-un loc sigur;
- proprietarii şi prepuşii navei salvate vor coopera deplin cu salvatorii,
permiţându-le folosirea echipamentelor, maşinilor, ancorelor etc.;
- remuneraţia va fi stabilită prin arbitraj la Londra;
- proprietarii navelor vor accepta relivrarea promptă a navelor salvate;
- salvatorul poate cere înscrierea unei garanţii privind acoperirea posibilelor
sale pretenţii privind salvarea;
- salvatorul va avea un drept de sechestru maritim asupra navei salvate, dar îşi
va exercita acest drept cu condiţia ca garanţia cerută să fie înscrisă.
Oricare 4 dintre cele de mai jos (pentru tine: cele mai importante sunt îngroşate)
a) valoarea salvată a navei şi a altor bunuri;
b) calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau
reducerea la minimum a daunelor produse mediului înconjurător;
c) măsura în care operaţiunile de salvare au reuşit;
d) natura şi gradul pericolului;
e) calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a altor
bunuri, precum şi pentru salvarea vieţilor omeneşti;
f) timpul folosit, cheltuielile şi pierderile suferite de salvatori;
g) riscul de responsabilitate sau alte riscuri asumate de salvatori şi de
echipamentele acestora;
h) promptitudinea serviciilor acordate;
i) disponibilitatea şi utilizarea de nave sau alte echipamente destinate
operaţiunilor de salvare;
j) gradul de pregătire şi eficienţă a echipamentelor salvatorului, precum şi
valoarea acestora.
11. Care este recompensa la care este îndreptăţit un salvator care a depus
eforturi pentru a salva o nava ce prezenta pericol pentru mediul
înconjurător, dar nu a reuşit să obţină o primă de salvare?
În mod normal dacă nava şi marfa sunt salvate de la pierdere, acestă compensaţie ar putea
fi considerată avarie comună, dar prin convenţie s-a cerut secretarului genarl al IMO să ia
măsuri entru ca această compensaţie să nu fie inclusă în avaria comună.
14. Care este diferenţa dintre salvarea de vieţi umane şi salvarea de proprie
tăţi pe mare?
Diferenţa constă în faptul că salvarea de vieţi umane se face fără nici un fel de
recompensă financiară în timp ce pentru salvarea de prorietăţi salvatorul este îndreptăţit
la o recompensă financiară.
Seminar 6
- expediţia să fie maritimă şi să fie implicaţi mai mulţi participanţi (cel mai
comun exemplu este ca nava să fie încărcată);
- actul trebuie să fie facut voluntar, adică intenţionat;
- actul trebuie să fie rezultatul unei acţiuni a omului şi să nu fie rezultatul fericit
al pericolelor normale şi obişnuite ale mării;
- actul trebuie să fie rezonabil şi necesar;
- sacrificiul şi cheltuielile trebuie să fie extraordinare;
- sacrificiul şi cheltuielile să fie făcute în timpul pericolului şi cu toate că
pericolul nu trebuie să fie imediat el trebuie să fie real;
- sacrificiul şi cheltuielile trebuie să fie făcute pentru a ocroti proprietăţile puse
în primejedie în expediţia maritimă;
- sacrificiul sau cheltuiala să aibă succes.
- regula de interpretare
- regulile literale, de la A la G, având caracter de principii generale
- regulile numerice, de la I la XXIII, referindu-se la cazurile practice de avarie comună
Masa pasivă este valoarea bunurilor salvate pe baza cărora se calculează contribuţia
părţilor implicate în avaria comună. Masa pasivă cuprinde valoarea navei, mărfii şi
navlului. Aceste valori sunt valorile de piaţă ale bunurilor salvate la momentul terminării
voiajului.
Contribuţia se calculează prin inmultirea intregii mase active cu raportul dintre valoarea
bunurilor salvate aparţinând unui participant la avaria comună şi masa pasivă.
Nu, nu este avarie comună deoarece la avaria comună trebuie să participe mai multe părţi
interesate de expediţia maritimă, pe când în acest caz doar armatorul participă la
expediţia maritimă. În cazul în care nava ar fi închiriaţă într-un contract de navlosire pe
timp navlositorul este proprietarul combustibilului de la bord şi prin urmare armatorul
poate declara avarie comună, deşi diferenţa dintre valoare navei şi valoarea
combustibilului este extrem de mare şi de aceea contribuţia navlositorului ar putea fi
neglijabilă.
10. O navă cu marfă la bord intră în coliziune cu o navă port container şi comandantul
navei decide să solicite remorchere care să remorcheze nava până în portul aflat în
imediata apropiere a loculi accidentului. Remorcherul ia nava la remorcă, dar
datorită intrării apei de mare în magayiile 2 şi 3 nava se înclină într-un bord şi se
scufundă. Este acesta un caz de avarie comună?
Nu, nu este caz de avarie comună deoarece una din condiţiile existenţei avariei comune
este ca acţiunea să aibă succes.
11. Ce se întâmplă atunci în contractul de navlosire sau în conosament nu se
menţionează faptul că se aplică Regulile York-Anvers?
Regulile nu se aplică decât atunci când acest lucru este expres menţionat în contractul de
navlosire sau în conosament, iar în lipsa acestei menţiuni avaria comună se va reglementa
în ţara în care îţi are domiciliul armatorul pe baza legislaţiei din acest ţară sau pe baza
legislaţiei incluse în contractul de navlosire.
12. O navă port container intră în coliziune cu un tanc etrolier şi în urma coliziunii 10
containere cad în apă, iar magaziile 2 şi 4 sunt inundate cu apă de mare. În aceste
condiţii comandantul decide să pună nava pe uscat. La punere pe uscat este
avarită şi magazia 1, iar 15 containere sunt aruncate peste bord pentru a pune nava
pe chilă dreaptă. Care dintre aceste pierderi pof fi incluse în avaria comună şi de
ce?
Avarierea magaziei 1 şi aruncarea peste bord a celor 15 containere deoarece doar aceste
sunt sacrificii făcute cu intenţie. Avarierea
13. Ce este şi ce rol are dispaşa? Dispaşa este documentul întocmit de către
surveyorul numit de instanţă (dispaşor) sau ales de părţi pentru a stabili ce
sacrificii şi cheltuieli sunt incluse în avaria comună şi cum se împarte între părţile
implicate această sumă.
14. Care sunt modalităţile prin care armatorul se asigură că va primi contribuţia
pentru avaria comună:
a) Plata în numerar
b) Titlul de avarie comună
c) Depozitul de avarie comună
d) Garanţia de avarie