Seminar 1

1. Cum se realizau asigurarile in anii1500/1600?

In acea perioada era dificil de gasit asiguratori si de aceea

comerciantii si proprietarii de nave au inceput sa se intalneasca in
anumite locuri publice si unde plasau in schimbul unei prime, riscul
altor comercianti. Fiecare dintre acestia acoperea doar o mica parte din
valoarea expusa riscurilor unei expeditii maritime si in cazul in care
aceasta se pierdea platea proprietarului o despagubire proportionala cu
partea de risc acceptata. marea problema era aceea ca nu exista garantia
ca cel care a acceptat n risc avea si puterea financiara de a acoperi
eventualele pierderi.

2. Prezentati pe scurt aparitia Lloyds

Lloyds Coffe House era una dintre multele cafenele din Londra in
anii 1670 in care se faceau asigurari maritime. Edward Lloyds a inteles
mai bine decat alti comercianti cat de importante sunt serizitatea si
puterea financiara. Pentru a furniza mai multe informatii clientilor sai
Lloyds Coffe House a publicat doua ziare ( "Lloyds News" si mai apoi
Lloyds List), a încurajat asocierea subscriitorilor, a amenajat un
“rostroom” într-un colţ al cafenelei sale, de unde un baiat, numit “The
Kidney”, anunţa clienţii despre evenimentele importante din lume şi
despre scufundarea navelor. Dupa o scurta perioada in care asigurarile
puteau fi efectuate doar de
Corporaţia Lloyd’s a fost recunoscută, printr-o lege a parlamentului
britanic în 1871 şi are 2128 de membrii (www.lloyds.com) împărţiţi în 75
de sindicate.

3. De ce era de preferat ca asigurarile sa se faca prin intermediul

Lloyds' in detrimenetulasigurarilor efectuate prin intermediul
companiilor de asigurare

Raspundere

4. Care este procedura de efectuare aasigurarii pe piata Lloyds?

Atunci când un armator cumpără o navă sau trebuie să-şi reînoiască

asigurarea, sau când un proprietar de marfă doreşte ca bunurile sale să
fie asigurate pentru voiajul următor, el cere brokerului său să
efectueze asigurarea. Brokerul pregăteşte o ''notă'', aceasta este un
document ce furnizează o descriere a obiectului de asigurat, ce cuprinde
detalii referitoare la localizarea riscului în spaţiu şi timp, valoarea
obiectului şi alte informaţii relevante privind riscul, după care
contactează un asigurator, cunoscut al acelei categorii de risc. De la
acesta primeşte:

- o cotaţie a primei de asigurare;

- procentul de risc pe care asiguratorul este pregătit să-l

acopere.

Dacă, aşa cum se întâmplă de obicei, asiguratorul acoperă

numai un procent din risc, brokerul trebuie să finalizeze acoperirea
prin prezentarea notei către alţi asiguratori, care vor evalua riscul,
în conditiile primei şi procentului acceptat de primul asigurator,
înainte de a face propriile lor propuneri.

În momentul în care brokerul a reuşit plasarea întregului

risc, el trimite o notă clientului său, care este armator sau proprietar
de marfă, pentru confirmare şi pregăteşte documentaţia pentru
finalizarea tranzacţiei. Contractul de asigurare este încheiat între
cele două părţi contractante: asiguratorul (cel care preia riscul) şi
asiguratul (de cele mai multe ori acesta este fie armatorul, fie
proprietarul mărfurilor). Brokerul de asigurare maritimă este
intermediarul profesionist şi el nu este parte a contractului de
asigurare, ci doar acţionează ca agent al asiguratului.

5. De ce este recomandat ca un asigurat sa fie reprezentat de un broker

in relatia cu asiguratorii?

Brokerul cunoaste mai bine piata si de asemenea datorita volumului mare

de asigurariplasate poate obtine cotatii mai bune decat un armator
individual. de asemenea datorita relatiei mai stranse pe care o are
brokerul cu asiguratorii acesta poate face presiuni pentru a plata
daunelor in cazul in care el considera ca proprietarul este indreptatit
la despagubire.

6. De ce conturile anuale ale sindicatelor raman deschise pentru o

perioada de 3 ani?

Având în vedere că este aprope imposibil ca toate litigiile să fie

rezolvate în anul în care se produc, pe piaţa Lloyd’s se foloseşte
''metoda celor trei ani'', conform căreia conturile de profit şi
pierdere ale sindicatelor rămân deschise timp de trei ani. Este
obligatoriu ca în fiecare an sindicatele să prezinte toate conturile
spre audit financiar, scopul acestei operaţiuni fiind acela de a evalua
profiturile şi pierderile anuale ale asiguratorilor şi a se stabili
astflel solvabilitatea fiecărui sindicat. Dacă în opinia auditorilor
sindicatul este insolvabil şi nu există suficiente fonduri pentru a
acoperi toate obligaţiile asumate, acesta trebuie să-şi îmbunătăţească
situaţia financiară până la un anumit standard acceptabil sau să se
retragă din activitatea de asigurare.

7. Este corporatia Lloyds o companie de asigurare? Daca nu care este

rolul ei in procesul de plasare a riscurilor

Corporatia Lloyds nu este o companie de asigurare, ea este doar o

companie ce acorda suport logistic sindicatelor ce actioneaza pe piata
Lloyds. Uneori corporatia acorda si sprijin financiar anumitor sindicate
aflate in dificultate fianciara pentru a pastra nealterat prestigiul
Lloyds. De asemenea Lloyds aste foarte activa in furnizarea de
informatii despre piata maritima pe care le vinde membrilor si altor
persoane interesante.

8. Ce intelegeti prin notiunea de asigurare retinuta?

Unele companii, ce au în proprietate nave sau transportă mari cantităţi
de marfă, folosesc un sistem de asigurare prin intermediul căruia cea
mai mare parte a primelor sunt renţinute în interiorul grupului de
firme. Aceste companii înfiinţează sau participă în mod semnificativ la
înfiinţarea unor companii de asigurare prin intermediul cărora îşi
plasează riscurile. Riscul este trecut în sarcina companiei de asigurare
ca şi cum aceasta ar fi o companie independentă, în realitate aceasta
este cumva o metodă de autoasigurare.

9. Este obligatorie asigurarea?

Nu există obligaţii legale în ceea ce priveşte efectuare asigurării, cu
excepţia tancurilor petroliere de peste 2000 tdw ce sunt obligate să
aibă asigurare împotriva poluării

10. Care sunt riscurile la care se expune o companie ce nu isi asigura

bunurile ?

In primul rand o companie care nu isi asigura raspunderea le poate

pierde fara posibilitatea de a obtine nici un fel de compensatii
financiare. In al doilea rand in cazul in care este vorba de o nava
proprietarul navei poate deveni responsabil fata de terte persoana in
cazul in care nava este responsabila pentru producerea evenimentului.

11. O pierdere poate fi:

- pierdere parţială (partial loss);

- pierdere totală reală (actual total loss);

- pierdere totală prezumată sau prin interpretare (constructive

total loss).

12. Ce intelegeti prin notiunea de pierdere partiala?

Pierderea parţială este orice pierdere alta decât o pierdere totală. Se

consideră că este vorba de o pierdere parţială, atunci când daunele
produse de un risc asigurat la navă sau la marfă nu sunt atât de mari
încât bunurile respective să fie considerate pierdere totală.

13. Ce intelegeti prin notiunea de pierdere totala?

O navă este considerată pierdere totală reală, atunci când este complet
distrusă, este atât de grav avariată încât nu mai poate fi reparată sau
dacă nu mai pot fi procurate piese de schimb. Pierderea totală a unei
nave poate fi provocată de scufundare, distrugere prin incendiu sau
dispariţia fără urme pe mare. În ceea ce priveşte marfa se consideră că
aceasta este o pierdere totală ca urmare a scufundării navei sau a
incendiului, deteriorării complete sau într-o asemenea măsură încât din
punct de vedere comercial ea să nu mai poată fi valorificată ca marfă.

14. Ce intelegeti prin notiunea de pierdere totala prin interpretare?

Pierderea totală prezumată sau prin interpretare, se caracterizează prin

aceea că nava există, poate fi salvată şi reparată, dar ea este atât de
grav avariată încât operaţiunile de salvare şi reparaţile, dacă s-ar
efectua, ar necesita cheltuieli ce depăşesc valoarea asigurată a navei.
Se poate considera că este vorba de o pierdere totală prin interpretare
în următoarele cazuri:
- nava este abandonată în mod deliberat deoarece pierderea ei
totală reală pare inevitabilă;

- nava nu poate fi salvată de la o pierdere totală reală fără

cheltuieli care ar depăşi valoarea ei de asigurare sau în cazul în care
aceasta este subevaluată, valoarea ei comercială;

- atunci când nava este atât de avariată încât costul

reparaţiilor ar depăşi valoarea navei după reparaţie.

15. Ce se intampla in cazul in care valoarea reparatiilor unei nave este

de 80 % din valoarea de asigurare a unei nave?

În acest caz asiguratul are posibilitatea să opteze pentru una din

următoarele două soluţii:
- să considere pierderea ca fiind o avarie parţială şi să
păstreze nava, primind de la asiguratori cu titlu de despăgubire o sumă
egală cu valoarea estimată a pagubei;

- să abandoneze nava asiguratorilor, ca şi cum ar fi o pierdere

totală reală şi să primească, drept despăgubire valoarea asigurată

Seminar 2
 1. Poate un navigator să asigure nava pe care îşi desfăşoară activitatea? Motivaţi
răspunsul tinând cont de principiul interesului asigurabil?

Nu, un navigator nu poate asigura nava pe care navigă deoarece averea lui nu scade şi nu
creşte dacă nava se pierde sau nu se pierde. El este într-adevăr interesat de expeditia
maritimă si are un interes asigurabil, dar acest lucru se referă la propria viată, la bunurile
personale pe care le are cu el etc.

2. Ce înţelegeţi prin principiul bunei credinţe în asigurările maritime?

Prin acest principiu se înţelege că asiguratul trebuie să informeze asiguratul asupra

tuturor faptelor relevante pentru riscul asigurat înainte de întocmirea poliţei de asigurare.
De asemenea dacă după încheierea poliţei apar informaţii suplimentare ce conduc la
creşterea riscului aceste trebuie dezvăluite asiguratorului, care poate majora prima de
asigurare. În cazul în care buna credinţa nu este observată la una dintre părţi contractul de
asigurare se poate anula.

3. Prezentaţi pe scurt principiul despăgubirii în asigurarea maritimă?

Conform prinpipiului depăgubiri un asigurat este despăgubit de către societatea de

asigurare dacă are o pierdere ca urmare a producerii unui eveniment împotriva căruia s-a
facut o asigurare. Asiguratul nu trebuie să se afle într-o poziţie inferioară sau superioară
din punct de vedere material sau financiar celei în care se afla înainte de producerea
evenimenului.

4. Consideraţi că „înlocuirea cu nou” este o deviere de la principiul despăgubirii?

La prima vedere pare a fi o deviere de la principiul despăgubirii deoarece un asigurat ce

pierde o navă veche este despăgubit ca şi cum ar fi pierdut o navă nouă, dar având în
vedere faptul că acesta plăteşte prime de asigurare pentru o valoare a navei mult mai
mare decât valoarea ei de piaţă, această soluţie este una echitabilă atât pentru asigurator
cât şi pentru asigurat.

5. Prezentaţi pe scurt principiul subrogării din cadrul asigurărilor maritime

În situaţia în care un asigurator l-a despagubit pe asigurat pentru o pierdere produsă, el

poate la rândul lui să determine cine este vinovat pentru pierderea produsă şi recupereze
de la acesta sumele platite asiguratului. Asiguratul, în situaţia în care recuperează de la un
terţ, o anumită sumă de bani pentru avaria pentru care a fost despăgubit de către
asigurator este obligat să plătească această sumă asiguratorului.

6. Enumeraţi patru situaţii în care asigurarea navei se poate anula?

Oricare 4 din următoarele:

- asiguratii nu îi anunţă pe asiguratori despre intrarea navei în zone interzise sau în

zone de război;
- nava transportă ilegal armament;
- nava este implicată în traficul de droguri;
- nava este implicată în activităţi de piraterie;
- nava nu se află în bună stare de navigabilitate la începutul călătoriei
- nava nu are hărţi de navigaţie corectate;
- nava are ofiţeri fără brevete corespunzătoare;
- încălcarea unei garanţii exprese.

7. Prezentaţi pe scurt principiul subrogării din cadrul asigurărilor maritime.

În situaţia în care un asigurator l-a despagubit pe asigurat pentru o pierdere produsă, el

poate la rândul lui să determine cine este vinovat pentru pierderea produsă şi recupereze
de la acesta sumele platite asiguratului. Asiguratul, în situaţia în care recuperează de la un
terţ, o anumită sumă de bani pentru avaria pentru care a fost despăgubit de către
asigurator este obligat să plătească această sumă asiguratorului.

8. Prezentaţi pe scurt principiul prudenţei neasiguratului în asigurările maritime.

Faptul că un armator are o asigurare nu îl îndreptăţeşte să exună nava la orice risc. Orice
armator trebuie să-şi exploateze nava ca şi cu ar fi o persoană prudentă neasigurată. O
încălcare a acestui principiu poate fi genera rezilierea contractului de asigurare şi
pierderea despăgubirii de către armator.

9. Cine efectuează asigurarea mărfii şi de ce mărimea primei de asigurare este

dependentă de nava cu care se transportă marfa?

Asigurarea mărfii este efectuată fie de vânzător, fie de cumpărător în funcţie de

prevederile contractului de vânzare-cumpărare internaţională de mărfuri. Având în vedere
că marfa se transportă cu nava de la portul de încărcare la portul de descărcare vechimea
navei, clasa navei (doar pentru tine orice nava este clasificata de catre o societate de
clasificare si nu toate societatile de clasificare au aceleasi standarde ridicate) si clubul de
sigurare P&I al navei sunt elemente în funcţie de care societăţile de asigurare îşi stabilesc
nivelul primei de asigurare.

10. Care sunt variantele de asigurare ale mărfurilor în perioada actuală?

Asigurarea mărfurilor, în perioada actuală, poate fi efectuată pe baza condiţiilor A,B şi C.

Aceste condiţii se deosebesc de precedentele (FPA, WA, AR) prin aceea că exprimă într-
un mod mai clar riscurile acoperite. Condiţia A este cea mai cuprinzătoare în timp ce
condiţia C acoperă cele mai puţine riscuri.
 11. Enumeraţi 4 riscuri ce nu sunt acoperite de nici una din condiţile de asigurare ale
mărfurilor.

Oricare 4 din următoarele

a) pierderea, avaria şi cheltuiala rezultând din sau provocate de:

- comportarea necorespunzătoare voită a asiguratului;
- scurgerea ordinară, pierdera uzuală în greutate sau volum, uzura normală a
bunului asigurat;
- ambalarea şi pregătirea insuficientă sau necores-punzătoare a bunului asigurat;
- viciul propriu sau natura bunului asigurat
- întârzierea directă, chiar dacă întârzierea se datorează unui risc asigurat;
- pierderea sau zădărnicirea scopului economic al voiajului;
- insolvabilitatea sau neîndeplinirea pbligaţiilor financiare de către proprietarii,
administratorii, navlositorii sau operatorii navei;
- utilizarea oricărei arme de război care foloseşte fisiunea şi/sau fuziunea nucleară
sau altă reacţie asemănătoare, ori altă forţă sau obiect radioactiv;
- contaminarea radioactivă;
- lipsa bunei stări de navigabilitate a navei, faptul că nava sau containerul nu sunt
adecavate pentru transportul în bune condiţii al bunului asigurat, dacă asiguratul
sau prepuşii au cunoştiinţă de lipsa bunei stări de navigabilitate la momentul
încărcării bunului asigurat
b) riscuri de război (conflicte militare)
c) riscuri de greve (conflicte sociale);

12. Enumeraţi 4 riscuri acoperite de condiţia B de asigurare a mărfurilor

Oricare 4 din:

- incendiu sau explozie;

- eşuarea, scufundarea sau explozia navei
- răsturnarea, deraierea mijloacelor de transport terestru;
- coliziunea sau contactul navei cu un obiect exterior, altul de decât apa;
- descărcarea mărfii într-un port de refugiu;
- cutremur, erupţie vulcanică sau trăsnet;
- sacrificiul în avaria comună;
- aruncarea peste bord sau luarea de valuri;
- intrarea apei de mare, da lac sau de râu în navă;
- pierderile provocate pe durată încărcării şi descărcării din navă;

13. Enumeraţi 4 riscuri acoperite de condiţia de asigurare C a

mărfurilor

Oricare 4 din:
- incendiu sau explozie;
- eşuarea, scufundarea sau explozia navei
- răsturnarea, deraierea mijloacelor de transport terestru;
- coliziunea sau contactul navei cu un obiect exterior, altul de decât apa;
- descărcarea mărfii într-un port de refugiu;
- sacrificiul în avaria comună;
- aruncarea peste bord sau luarea de valuri;

14. Enumeraţi care sunt riscurile acoperie de condiţia B şi nu sunt

acoperite de condiţia C din asigurarea mărfurilor.

- cutremur, erupţie vulcanică sau trăsnet;

- intrarea apei de mare, da lac sau de râu în navă;
- pierderile provocate pe durată încărcării şi descărcării din navă;

15. Când se foloseşte declararea în avans a mărfurilor în cazul asigurării mărfurilor

Această metodă se foloseşte atunci când asiguratul nu are un flux regulat şi relativ mare
de mărfuri ce se transportă pe mare. În acest caz compania de asigurare evaluează
riscurile înainte de fiecare transport şi îi oferă asiguratului prima de asigurare
corespunzătoare.

16. Când se foloseşte declararea ulterioară a mărfurilor în cazul asigurărilor

mărfurilor?

Această metodă se foloseşte atunci asiguratul transportă foarte multe mărfuri pe mare şi
are o relaţie de colaborare îndelungată cu asiguratorul. În aceste cazuri asiguratul îl
informează pe asigurator despre ce mărfuri a transportat pe mare într-un interval de timp
anterior. Această formă de încheiere a asigurărilor poate da naştere la situaţii în care
asiguratul nu îl informează pe asigurator despre toate mărfurile transportate pe mare dacă
acestea sosesc fără avarii la destinaţie.

17. Cum se procedează atunci când mărfurile sosesc avariate la destinaţie?

În aceste cazuri asiguratorul numeşte un “comisar de avarie” care se deplasează la locul

în care se află marfa şi întocmeşte un roport de inspecţie însoţit de fotografii sau filme. Pe
baza acestui raport se determină cauzele avariei şi dacă aceasta este produsă de un risc
asigurat atunci asiguratorul este despăgubit.

18. Ce este “out – turn report” şi ce rol are acesta ăn transportul maritim?

La fiecare operaţiune de descărcare după finalizarea descărcării se întocmeşte acest

document în care sunt menţionate toate avariile produse mărfii pe parcursul călătoriei. În
cazul în care nu există menţiuni pe acest document armatorul poate proba că marfa a fost
descărcată în condiţii bune.
 19. Cum se calculează mărimea despăgubirii în cadrul asigurărilor de marfă?

Mărimea despăgubirii se determină în funcţie de următoarele elemente care, după

caz:
♦ se adună:
- valoarea bunurilor distruse în întregime;
- volumul cheltuielilor de recondiţionare a bunurilor avariate parţial;
- volumul cheltuielilor de salvare a bunurilor şi de păstrare a celor ramase.
♦ se scad:
- valoarea recuperărilor ce pot fi valorificate;
- franşiza, potrivit condiţiilor de asigurare

20. Care sunt documentele principale ce trebuie să se regăsească în dosarul de avarie

a mărfurilor?

- raportul de inspecţie al mărfurilor;

- documentul de transport (conosamentul sau scrisoarea de trăsură);
- factura comercială;
- poliţa de asigurare;
 Seminar 3

1. De ce poliţele de asigurare a navelor comerciale sunt apropae întotdeauna poliţe

evaluate?

Navele sunt active cu o valoare foarte mare şi în acelaşi timp valoarea navelor este foarte
volatilă, putând să crească sau să scadă semnificativ într-un interval de timp relativ scurt.
Asiguratorii la rândul lor doresc să ştie care expunerea lor în cazul în care obiectul
asigurat se scufundă sau se pierde pe mare şi de accea preferă poliţele în care voloarea de
despăgubire este clar menţionată (poliţe evaluate).

2. În cazul asigurării la corp şi maşină faceţi diferenţa dintre poliţele pet imp şi
poliţele pe voiaj.

În cazul poliţelor pe timp momentul începerii şi momentul încheieri unei asigurări sunt
menţionate pe poliţa de asigurare, pe când în cazul poliţelor pe voiaj asigurare se încheie
atunci când nava a ajuns la locul menţionat în poliţa de asigurare.

3. Ce se întâmplă atunci când valoare de asigurare a navei este mai mică decât suma
la care armatorul îşi poate limita răspunderea?

Este recomnadat ca valoarea de asigurare a navei să fie mai mare decât suma la care
armatorul îşi poate limita răspunderea deoarece este posibil ca nava să intre în coliziune
cu o altă navă sau cu o instalaţie de cheu şi dacă armatorul este responsabil compania de
asigurare nu acoperă decât valoarea de asigurarea a navei. Diferenţa fiind acoperită de
armator. Deoarece cluburile de asigurare P&I acoperă 75% din răspunderea pentru
coliziune a navei, la momentul întrării unei nave asigurate pentru o sumă mai mică decât
valoare la care armatorul îşi poate limita răspunderea , clubul P&I cere armatorului să
efectueze o asigurare sulplimentară pentru răspunderea generată de coliziune (excess
collision liability).

4. Care este motivul pentru care atunci cand evalueză nivelul primelor de asigurare
societăţile de asigurare calculează o primă mai ridicată pentru elementul de avarie
particulară decât pentru elemntul de pierdere totală.

Cu toate că sumele despăgubite în cazul avariilor particulare sunt mai mici în cazul
avariilor particulare frecvenţa apariţiilor acestora este mai mare şi de aceea companiile de
asigurare au tendinţa de a percepe o primă mai mare pentru acestă parte a riscurilor.

5. Enumerţi factorii de care depinde nivelul primei de asigurare în cazul asigurării la

corp şi maşină.
Factorii de care depinde nivelul primei de asigurare sunt:
 - valoare obiectului asigurat
- restrângerea domeniului de asigurare
- nivelul franşizei deductibile
- dosarul primelor şi daunelor din anii anteriori

6. Care este relaţia dintre nivelul franşizei deductibile şi nivelul primei de asigurare
în cazul asigurărilor la corp şi maşină. Motivaţi răspunsul

Cu cât nivelul franşizei este mai ridicat prima de asigurare este mai scăzută şi invers.
Acest lucru se întâmplă deoarece numărul accidentelor cu avarii minore este destul de
ridicat şi deoarece armatorul nu solicită nimic de la compania de asigurare, este de
aşteptat ca el să-şi implementeze un sistem de management prin care numărul acestor
accidente să fie redus. Implementarea unui astfel de sistem face ca nava respectivă să nu
fie implicată nici în accidente majore decât în situaţii excepţionale, ceea ce reduce riscul
la care se expune asiguratul.

7. De ce dosarul primelor şi daunelor din anii anteriori are o influenţă asupra

nivelului primei de asigurare?

În momentul în care asiguratorul evaluează nivelul riscului este interesat de modul în care
asiguratul ş-a plătit primele de asigurare în anii anteriori şi de asemenea este interesat de
nivelul despăgubirilor solicitate de acel asigurat în anii anteriori. Pe baza acestor
elemente el evaluează riscul la care se expune şi de regula va oferi o primă mai ridicată
asiguraţilor care nu plătesc la timp primele de asigurare şi/sau asiguraţilor ce au solicitat
în trecut despăgubiri mai mari de la asiguratori.

8. Enumeraţi 4 riscuri neacoperite de poliţele de asigurare la corp şi maşină

Oricare 4 din urmatoarele:

- uzura normală şi deteriorarea treptată a corpului navei, maşinilor

(motoarelor) sau a celorlalte părţi componente ale navei;
- pagubele produse prin forţarea gheţii, cu excepţia navelor spărgător de
gheaţă;
- cheltuielile efectuate pentru curăţarea, aplicarea grundului şi vopsirea
navei, dacă aceasta nu este consecinţă a unui risc asigurat;
- scoaterea sau îndepărtarea epavei;
- pierderi sau avarii la marfa transportată în baza unui contract sau la
bunuri personale, cu excepţia celor de pe altă navă cu care nava
asigurată intră în coliziune
- salariile şi întreţinerea comandantului, ofiţerilor şi echipajului, cu
excepţia cazurilor de avarie comună;
- pierderi de vieţi omeneşti, daune corporale sau îmbolnăviri;
- pagube indirecte, cum ar fi: pierderea venitului, despăgubiri datorate
pentru întârzierea transportului, chiar dacă sunt urmarea unui risc
cuprins în poliţa de asigurare.
 9. Enumeraţi 5 riscuri acoperite de poliţele de asigurare a coprpului şi maşinilor
navelor

Oricare 5 din următoarele:

- pericole specifice mărilor, fluviilor, lacurilor sau altor căi navigabile;

- incendiu, explozie;
- furt comis de către persoane din afara navei;
- aruncarea peste bord sau luarea de valuri;
- piraterie;
- coliziunea cu o navă, doc uscat sau de altfel, cală de construcţie, cală
de lansare, ponton, mol, cheu, dig, platformă, geamandură, cablu
telegraphic sau orice alt obiect fix sau plutitor de orice fel, inclusiv cu
gheaţă plutitoare;
- cutremur de pământ, erupţie vulcanică sau trăsnet;
- accidente la încărcarea, descărcarea sau deplasarea mărfii sau
combustibilului;
- spargerea cazanelor sau instalaţiilor sau orice fel defect latent la
maşini;
- neglijenţa comandantului, ofiţerilor, echipajului sau piloţilor;
- neglijenţa companiilor de reparaţii sau a navlositorilor, cu condiţia ca
aceştia să nu fie asiguraţi pe baza poliţei de asigurare;
- barateria comandantului, ofiţerilor sau echipajului, cu condiţia ca
paguba să nu fi rezultat din lipsa de diligenţă a asiguratului,
armatorului sau administratorilor navei;
- cheltuielile de salvare sau asistenţa acordată navei, inclusiv cheltuielile
cu experţii, avocaţii, cheltuielile de judecată sau arbitraj şi alte
asemănătoare pentru stabilitarea avariei;
- cheltuielile reprezentând contribuţia navei la avaria comună, inclusiv
cele cu experţii, avocaţii, cheltuielile de judecată sau arbitraj pentru
stabilirea contribuţiei;

10. De ce companiile de asigurare nu acoperă, de regulă, decât 75% din răspunderea

armatorului în cazul unei coliziuni?

Ideea de a acoperi doar 75 % din răspunderea pentru coliziune este aceea de a face
persoanele asigurate mai prudente şi mai responsabile în exploatarea navelor şi de a
introduce măsuri pentru a evita coliziunile. După anumiţi autori acoperirea diferentei de
25 % este şi motivul pentru care au apărut Cluburile P&I.
 11. Ce opţiuni are un armatorul unei nave foarte vechi cu privire la efectuarea
asigurării la corp şi maşină?

Armatorul unei nave foarte vechi poate:

- exploata nava fără asigurare deoarece nu există nici o lege care să-l oblie să
efectueze o astfel de asigurare
- să o asigure pe baza valorii curente de piaţă
- să o asigure la valoarea de fier vechi
- să o asigure la suma la care îşi poate limita răspunderea

12. Navele A şi B intră în coliziune şi în urma acesteia marfurile aflate la bord sufera
avarii de 0.5 mil usd pentru nava A şi 0.8 mil usd pentru nava B. În cazul în care
navele sunt egal vinovate explicaţi cine va plăti pierderile suferite de proprietarii
mărfurilor.

În prima fază asiguratorii mărfurilor de pe navele A şi B vor plăti 0.5 mil usd, respectiv
0.8 mil usd. După această etapă, în baza principiului subrogării, asiguratorii au dreptul să
recupereze sumele plătite de la cei vinovaţi pentru avarii. În acest context asiguratorii
mărfii A vor recupera 50% din sum ape care o plătesc de la proprietarii navei B, care la
rândul lor în cazul în care sunt asiguraţi solicită companiei de asigurare la corp şi maşină
să plătească această sumă. În acest caz pe baza Running down Clause asiguratorii la corp
şi maşină acoperă doar 75 din suma datorată, iar pentru diferenţă armatorii apelează la
Clubul P&I.
În mod similar asiguratorii mărfii de pe nava B vor recupera 50% din suma pe care
plătesc de la proprietarii navei A, care la rândul sor solicită asiguratorilor lor la corp şi
maşină să plătească. În acest caz pe baza Running down Clause asiguratorii la corp şi
maşină acoperă doar 75 din suma datorată, iar pentru diferenţă armatorii apelează la
Clubul P&I.

13. O nava este asigurată pentru 2 mil usd şi pe drumul către şantierul de tăiere ca fier
vechi nava se scufundă datorită datorită vremii nefavorabile. Care este sum ape
care o primeşte armatorul de la compania de asigurare?

Suma pe care o primeşte armatorul este valoarea de fier vechi a navei deoarece aceasta
este ierderea reală a acestuia. În anumite situaţii compana de asigurare poate cere ca şi
din valoarea de fier vechi să se scadă cheltuielile pe care armatorul le-ar fi făcut din
mometul pierderii până în momentul sosirii la locul de tăiere.
Motivaţia acestei despăgubiri o regăsim în principiul despăgubiri care spune că un
asigurat nu trebuie să se găsească într-o poziţie financiară mai bună sau mai rea decât
celei în care se afla înainte de producerea evenimentului împortiva căruia există
asigurare.

14. Ce impact are pierderea clasei sau schimbarea societăţii de clasificare asupra
asigurării la corp şi maşină?

Oricare dintre aceste evenimente va conduce la terminarea asigurării, cu

condiţia ca nava să nu fie pe mare, caz în care aceasta va fi amânată
până la sosirea navei în primul port de escală. Motivaţia este acee că fără
clasă nava nu se mai află în bnă stare de navigabilitate şi prin urmare se
introduce riscuri suplimenare pe care asiguratorul nu este dispus să-şi le
assume.

15. Ce impact are schimbarea proprietarului navei asupra asigurării la corp şi

maşina?

Schimbarea voluntară sau forţată (vânzarea navei la licitaţie) a navei conduce la

anularea asigurării la corp şi maşină a navei în primul port de escală a navei.
Motivaţia este aceea că în evaluarea nivelului primei de asigurare s-a avut în
vedere experienţa fostului proprietar, iar schimbarea proprietarului poate induce
riscuri suplimentare pe care asiguratorul nu este dispus sa-şi le assume.

16. Care sunt cele 2 elemente dupa care se evalueaza nivelul primei de asigurare ,in
cazul asigurarii H&M?

Elementul de pierdere totală şi elemental de avarie particulară.

17. După modul de evaluare a subiectului asigurat poliţele de asigurare pot fi:

- poliţe evaluate, conţin valoarea subiectului asigurat şi reprezintă limita

răspunderii asiguratorilor în perioada stabilită prin poliţă;
- poliţe ne-evaluate, stabilesc că valoarea subiectului asigurat şi limita
răspunderii asiguratorilor să fie determinate la momentul producerii
incidentului
-

18. Ce înţelegeţi prin clauza RDC (Running Down Clause)

Prin această clauză se înţelege că asiguratorii de corp şi maşină nu acoperă decât 75% din
suma pentru care armatorul este responsabil în cazul unei coliziuni. Diferenţa de 25 %
urmând a fi acoperită de către asiguratorii P&I.
 19. Ce effect are asupra asigurarii la corp şi maşină intrarea unei nave fără clasă de
gheaţă într-o zonă cu gheţuri?

În acest caz asigurarea la corp şi maşină se anulează deoarece armatorul încalcă o

garanţie a contractului de asigurare ( care uzual prevede “garantat a nu naviga în zone cu
gheţuri”).

20. Este scoaterea epavei un risc asigurat în cadrul asigurărilor la corp şi maşină?
Motivaţi răspunsul.

Scoaterea epavelor nu este un risc asigurat în cadrul asigurării la corp şi maşină deoarece
nu ar fi echitabil ca un asigurator care deja i-a plătit armatorului valoarea de asigurare a
navei să mai plătească şi pentru scoaterea la suprafaţa a epavei.
Seminar 4

1. De ce este necesară asigurarea P &I?

Asigurarea P&I este necesară deoarece o serie de riscuri importante sunt neacoperite
de asigurarea la corp şi maşină a navei sau de asigurarea cargo a mărfurilor.

2. Prin ce se deosebeşte asigurarea P&I de asigurarea oferită de companiile de

asigurare:

a) în asigurarea P&I fiecare asigurat este în acelaşi timp şi asigurator pentru restul
membrilor clubului P&I
b) în asigurarea P&I prima de asigurare nu include şi profitul normal al
asiguratorului
c) În asigurarea P&I prima de asigurare plătită nu este fixă, ea putând fi reevaluată
pe parcursul anului
d) de regulă asigurare P&I este nelimitată (majoritatea cluburilor P&I au introdus
însă un plafor de 500 de milioane per eveniment)

3. Ce conţine regulamentul de funcţionare al cluburilor P&I

- toate condiţiile privind înscrierea navelor şi dobândirea calităţii de membru;

- condiţiile şi termenul de valabilitate al asigurării;
- modalitatea stabilirii cotizaţiilor;
- enumerarea riscurilor asigurate şi definiţiile acestora;
- modalitatea de acordare a despăgubirilor;
- modul de soluţionare a litigiilor

4. Cum se calculează cotizaţiile în avans plătite cluburilor P&I?

Cotizaţiile în avans sunt calculate tinându-se seama de sumele pe care clubul le estimează
ca fiind plătibile pe parcursul anului respectiv, de tipul navei şi de tonajul navei exprimat
în tone registru brute.

5. De ce cluburile P&I folosesc un sistem prin care membrii clubului plătesc uneori
cotizaţii suplimentare?

Cluburile estimează nivelul primelor iniţiale pe baza experienţei din anii anteriori şi în
anii în care sumele ce trebuiesc plătite de către club depăşesc estimările cluburile solicită
cotizaţii suplimentare de la membrii lor.
 6. De ce două nave de tip diferit care au aceeaşi capacitate de transport nu plătesc
aceeaşi cotizaţie cluburilor P&I ?

Cluburile P&I estimează nivelul cotizaţiei în funcţie de riscurile specifice fiecărui tip de
navă şi abia apoi se ţine cont de tonajul navei. Navele ce transportă produse petroliere
plătesc mai mult decât navele ce transportă mărfuri solide în vrac deoarece costurile în
cazul unei poluări ar fi mult mai mari pentru o navă petrolier.

7. Ce sunt şi care este rolul corespondenţilor P&I?

Corespondenţii P&I sunt de regulă persoane fizice sau juridice ce reprezintă interesele
unui club într-un anumit port sau porturi. Rolul acestora este de a-l asita pe comandantul
navei în toate problemele (avarii la marfă, poluare, accidente, clauzarea documentelor
mărfii) ce ar putea implica răspunderea armatorului şi implicit pe cea a clubului P&I.

8. Poate fi orice navă înscrisă într-un club P&I ?

Majoritatea cluburilor P&I au reguli foarte stricte cu privire la admiterea unei nave şi de
regula admiterea unei nave se face după o inspecţie foarte amănunţită a corpului şi
instalţiilor navelor, acordându-se o atenşie deosebită spaţiilor de încărcare ale navei.

9. Cotizaţiile plătite cluburilor P&I se împart în următoarele două categorii:

a) cotizaţii în avans
b) cotizaţii suplimenare

10. Enumerati 5 riscuri acoperite de cluburile P&I

Oricare 5 din următoarele:

- răspunderi faţă de marinari

- răspunderi faţă de pasageri
- răspunderi pentru persoanele clandestine de la bord
- răspunderi pentru coliziune ( RDC, răspunderea suplimentară pentru
coliziune)
- răspunderi pentru avarierea proprietăţii
- răspunderi pentru avarierea altor nave fără contact
- răspunderi pentru poluare
- răspunderi pentru scoaterea epavelor
- răspunderi faţă de marfă
11. Care este modalitatea de acordare a despăgubirilor de către un club P&I?

Atunci când clubul consideră rezonabilă suma ce trebuie plătită solicită armatorului să
plătească şi să tranmită documentele la club şi după analiza acestora, în cazul în care
dauna a fost provocată de unul dintre riscurile asigurate atunci clubul plăteşte suma
plătită de armator mai puţin franşiza. În cazul în care clubul consideră suma cerută de
partea vătămată de la armator ca fiind exagerată depune o scrisoare de garanţi şi
angajează avocaţi care să încerce rducerea acesteia. La finalizarea acţiunii în instanţ se
procedează ca mai sus.
12. De ce cluburile P&I plătesc pentru înlocuirea marinarilor incompetenţi?

Cluburile vor să evite situaţia în care armatorii nu iau deciziile care se impun gândindu-se
la costuri şi de aceea plătesc costurile de repatriere ale unui ofiter incompetent şi costurile
de trimitere ale unui alt ofiter.

13. Una dintre particularităţile asigurării P&I era răspunderea nelimitată a cluburilor
P&I. De ce cluburile au renunţat la aceasta?

Costurile de eliminare sau reducere a consecinţelor poluării au crescut extrem de mult în

ultimii 20 de ani ( acestea pot depăşi 3-4 miliarde de dolari) şi pentru a evita falimente
majoritatea cluburilor au decis să stabilească o limită la 500 de milioane de dolari per
incident ( nu pe an)
Seminar 5

1. De ce a fost nevoie de o convenţie internaţională asupra salvării pe mare?

Deoarece de cele mai multe ori, în urma unei operaţiuni de salvare, apar dispute asupra
sumelor ce trebuiesc plătite salvatorilor. Pe de o parte salvatorii consideră că fără
intervenţia lor nava, marfa şi echipajul s-ar fi pierdut şi prin urmare sunt îndreptăţiţi la o
recompensă substanţială, pe de altă parte armatorii au tendinţa de a minimiza acţiunile
salvatorilor şi după ce au văzut nava salvată, ar dori să o ofere o recompensă cât mai
mică.

2. Care a fost principala noutate adusă de convenţia internaţională asupra salvării din
1989 comparativ cu varianta precedenta datând din 1910?

Principala noutate se referă la modificare vechiului principiu: “no cure, no pay” în

sensul că salvatorii sunt îndreptăţiţi la compensaţii financiare pentru eforturile depuse
pentru prevenirea sau reducerea impactului asupra mediului înconjurător.

3. În cazul căror acorduri voluntare nu este aplicabilă Convenţia

internaţională asupra salvării pe mare ?

Convenţia nu este aplicabilă:

- salvarea proprietăţii din nave care sunt deja scufundate;
- înlăturarea epavelor;
- remorcarea navelor avariate care nu sunt în pericol;
- furnizarea remorcherelor portuare;
- remorcarea platformelor petroliere sau a navelor dezafectate.

4. În ce situaţii nu se aplică prevederile convenţiei asupra salvării pe mare?

Prevederile convenţiei nu se aplică

- platformelor fixe sau plutitoare atunci cînd acestea se află pe poziţie, fiind
angajate în explorarea, exploatarea sau extracţia de resurse minerale de pe
fundul mării;
- navelor de război sau altor nave necomerciale deţinute sau operate de un stat;
- serviciilor oferite pe baza contractelor existente, cu excepţia situaţiei în care
serviciile acordate depăşesc ceea ce este considerat în mod rezonabil ca o
prestaţie datorată în temeiul contractului încheiat înainte de apariţia
pericolului (art.17)
 - servicilor acordate fără a lua în considerare interdicţia expresă şi rezonabilă a
proprietarului sau comandantului navei ori a proprietarului altor bunuri în
pericol (art. 19)

5. Este aplicabilă convenţia tuturor operaţiunilor de salvare?

Nu, convenţia se aplică doar în situaţia în care nu există un contract prin care părţile să fi
stabilit expres au implicit alte condiţii de salvare.

6. Ce ar trebui sa faca un comandant al unei nave aflată în pericol dacă

singura navă care răspunde mesajului său de pericol solicită o primă de
salvare exorbitantă?

Comandantul ar trebui să accepte salvarea şi după finalizarea operaţiunilor armatorii pot

solicita ca prima de salvare să fie modifică de instanţă sau de curtea de arbitraj deoarece
aceasta este excesivă în raport cu serviciile prestate?

7. Ce înţelegeţi prin principiul “no cure, no pay”, din cadrul salvării

maritime?

Prin acest principiu se înţelege că se datorează remuneraţie pentru salvare doar în cazul în
care operaţiunile de salvare sunt încununate de succes.

8. În ce situaţii contractul de salvare poate fi modificat de către instanţă sau

de către curtea de arbitraj?
Contractul de salvare poate fi modificat dacă:
- contractul a fost încheiat sub influenţa dolului sau a pericolului şi clauzele sale
sunt neechitabile; sau
- plata ce trebuie făcută în baza contractului este în mod excesiv prea mare sau
prea mică în raport cu serviciile efectiv efectuate

9. Ce este Lloyd’s Open Form şi ce cuprinde acesta?

Lloyd’s Open Form este un contract standar de salvare c ear trebui să se afle la bordul
fiecărei nave şi cele mai importante preverei ale lui se referă la:

- salvatorul acceptă să transporte nava într-un port numit sau într-un loc sigur;
- proprietarii şi prepuşii navei salvate vor coopera deplin cu salvatorii,
permiţându-le folosirea echipamentelor, maşinilor, ancorelor etc.;
- remuneraţia va fi stabilită prin arbitraj la Londra;
- proprietarii navelor vor accepta relivrarea promptă a navelor salvate;
- salvatorul poate cere înscrierea unei garanţii privind acoperirea posibilelor
sale pretenţii privind salvarea;
- salvatorul va avea un drept de sechestru maritim asupra navei salvate, dar îşi
va exercita acest drept cu condiţia ca garanţia cerută să fie înscrisă.

10. Enumeraţi 4 elemente de care depinde nivelul primei de salvare

Oricare 4 dintre cele de mai jos (pentru tine: cele mai importante sunt îngroşate)
a) valoarea salvată a navei şi a altor bunuri;
b) calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau
reducerea la minimum a daunelor produse mediului înconjurător;
c) măsura în care operaţiunile de salvare au reuşit;
d) natura şi gradul pericolului;
e) calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a altor
bunuri, precum şi pentru salvarea vieţilor omeneşti;
f) timpul folosit, cheltuielile şi pierderile suferite de salvatori;
g) riscul de responsabilitate sau alte riscuri asumate de salvatori şi de
echipamentele acestora;
h) promptitudinea serviciilor acordate;
i) disponibilitatea şi utilizarea de nave sau alte echipamente destinate
operaţiunilor de salvare;
j) gradul de pregătire şi eficienţă a echipamentelor salvatorului, precum şi
valoarea acestora.

11. Care este recompensa la care este îndreptăţit un salvator care a depus
eforturi pentru a salva o nava ce prezenta pericol pentru mediul
înconjurător, dar nu a reuşit să obţină o primă de salvare?

Salvatorul este îndreptăţit la o compensaţie specială egală cu cheltuielile suportate

de salvator plus maximum 30% din aceste cheltuieli. Cu toate acestea, tribunalul, dacă
apreciază că este corect şi just să facă aceasta şi luând în considerare criteriile relevante,
poate în continuare să majoreze această compensaţie specială, însă în nici un caz
majorarea totală nu va putea depăşi 100% din cheltuielile suportate de salvator.

12. Poate fi compensaţia specială plătită celor care participă la reducerea

impactului unui accident asupra mediului înconjurător avarie comună?

În mod normal dacă nava şi marfa sunt salvate de la pierdere, acestă compensaţie ar putea
fi considerată avarie comună, dar prin convenţie s-a cerut secretarului genarl al IMO să ia
măsuri entru ca această compensaţie să nu fie inclusă în avaria comună.

13. În ce condiţii anumite state pot decide să nu aplice prevederile convenţiei?

- atunci când operaţiunile de salvare au loc în apele interioare şi toate navele

implicate sunt de navigaţie interioară;
- atunci când operaţiunile de salvare au loc în apele interioare şi nici o navă nu
este implicată;
- atunci când toate părţile interesate sunt cetăţeni ai acelui stat;
- atunci când bunurile implicate sunt proprietate cultural-maritimă de interes
preistoric, arheologic sau istoric şi sunt situate pe fundul mării.

14. Care este diferenţa dintre salvarea de vieţi umane şi salvarea de proprie
tăţi pe mare?

Diferenţa constă în faptul că salvarea de vieţi umane se face fără nici un fel de
recompensă financiară în timp ce pentru salvarea de prorietăţi salvatorul este îndreptăţit
la o recompensă financiară.
Seminar 6

1. Care este scopul avariei comune?

- să egalizeze pierderile provocate, cu intenţia de a le face rezonabile faţă de

toate părţile interesate;
- să dea comandantului libertatea de acţiune în încercarea de a salva nava şi
mărfurile aflate în pericol, prin închirierea de remorchere sau aruncarea mărfii
peste bord, fără a-şi face probleme în legătură cu cine va plăti
-
2. Enumeraţi 4 condiţii ca un act, sacrificiu sau cheltuială să fie clasificată ca avarie
comună:

- expediţia să fie maritimă şi să fie implicaţi mai mulţi participanţi (cel mai
comun exemplu este ca nava să fie încărcată);
- actul trebuie să fie facut voluntar, adică intenţionat;
- actul trebuie să fie rezultatul unei acţiuni a omului şi să nu fie rezultatul fericit
al pericolelor normale şi obişnuite ale mării;
- actul trebuie să fie rezonabil şi necesar;
- sacrificiul şi cheltuielile trebuie să fie extraordinare;
- sacrificiul şi cheltuielile să fie făcute în timpul pericolului şi cu toate că
pericolul nu trebuie să fie imediat el trebuie să fie real;
- sacrificiul şi cheltuielile trebuie să fie făcute pentru a ocroti proprietăţile puse
în primejedie în expediţia maritimă;
- sacrificiul sau cheltuiala să aibă succes.

3. Care sunt cele 3 părţi ale Regulilor York-Antwerp?

- regula de interpretare
- regulile literale, de la A la G, având caracter de principii generale
- regulile numerice, de la I la XXIII, referindu-se la cazurile practice de avarie comună

4. Care este rolul regulii de interpretare din Regulile York-Antwerp

Regula de interpretare prevede că în situaţia în care părţile au convenit prin

contractul de navlosire sau prin conosament că avaria comună va fi reglementată în
conformitate cu regulile York-Anvers, nu pot invoca dispoziţii de ordin legislativ sau
uzuri comerciale atunci când avaria nu este prevăzută în regulile I-XXIII.

5. Ce element de noutate aduce Regula Paramount regulilor York-Anvers

Prin regula paramount se menţionează că toate sacrificile şi cheltuielile făcute în cadrul

avariei comune trebuie să fie făcute în mod rezonabil.

6. Ce este şi ce cuprinde masa activă

Masa activă este valoarea tutor sacrificiilor şi cheltuielilor cuprinse în avaria comună.
Masa activă cuprinde:

- avariile, pagubele aduse navei prin sacrificiu;

- cheltuielile extraordinare efectuate de nava şi/sau marfă;
- pierderile de navlu;
- comisioanele, dobânzile;
- cheltuielile ocazionate de reglementarea avariei comuna (expertize, onorarii
pentru avocati, întocmirea dispaşei).

7. Ce este şi ce cuprinde masa pasivă?

Masa pasivă este valoarea bunurilor salvate pe baza cărora se calculează contribuţia
părţilor implicate în avaria comună. Masa pasivă cuprinde valoarea navei, mărfii şi
navlului. Aceste valori sunt valorile de piaţă ale bunurilor salvate la momentul terminării
voiajului.

8. Cum se calculează contribuţia penru avarie comună?

Contribuţia se calculează prin inmultirea intregii mase active cu raportul dintre valoarea
bunurilor salvate aparţinând unui participant la avaria comună şi masa pasivă.

9. O navă fără mărfuri la bord intră în coliziune cu un tanc petrolier şi după

coliziune, pentru a salva nava şi echipajul comandantul decide să pună nava pe
uscat. Este acest act avarie comună? Se chimbă cu ceva situaţia dacă nava este
anagajată într-un contract de navlosire pe timp?

Nu, nu este avarie comună deoarece la avaria comună trebuie să participe mai multe părţi
interesate de expediţia maritimă, pe când în acest caz doar armatorul participă la
expediţia maritimă. În cazul în care nava ar fi închiriaţă într-un contract de navlosire pe
timp navlositorul este proprietarul combustibilului de la bord şi prin urmare armatorul
poate declara avarie comună, deşi diferenţa dintre valoare navei şi valoarea
combustibilului este extrem de mare şi de aceea contribuţia navlositorului ar putea fi
neglijabilă.

10. O navă cu marfă la bord intră în coliziune cu o navă port container şi comandantul
navei decide să solicite remorchere care să remorcheze nava până în portul aflat în
imediata apropiere a loculi accidentului. Remorcherul ia nava la remorcă, dar
datorită intrării apei de mare în magayiile 2 şi 3 nava se înclină într-un bord şi se
scufundă. Este acesta un caz de avarie comună?

Nu, nu este caz de avarie comună deoarece una din condiţiile existenţei avariei comune
este ca acţiunea să aibă succes.
 11. Ce se întâmplă atunci în contractul de navlosire sau în conosament nu se
menţionează faptul că se aplică Regulile York-Anvers?

Regulile nu se aplică decât atunci când acest lucru este expres menţionat în contractul de
navlosire sau în conosament, iar în lipsa acestei menţiuni avaria comună se va reglementa
în ţara în care îţi are domiciliul armatorul pe baza legislaţiei din acest ţară sau pe baza
legislaţiei incluse în contractul de navlosire.

12. O navă port container intră în coliziune cu un tanc etrolier şi în urma coliziunii 10
containere cad în apă, iar magaziile 2 şi 4 sunt inundate cu apă de mare. În aceste
condiţii comandantul decide să pună nava pe uscat. La punere pe uscat este
avarită şi magazia 1, iar 15 containere sunt aruncate peste bord pentru a pune nava
pe chilă dreaptă. Care dintre aceste pierderi pof fi incluse în avaria comună şi de
ce?

Avarierea magaziei 1 şi aruncarea peste bord a celor 15 containere deoarece doar aceste
sunt sacrificii făcute cu intenţie. Avarierea

13. Ce este şi ce rol are dispaşa? Dispaşa este documentul întocmit de către
surveyorul numit de instanţă (dispaşor) sau ales de părţi pentru a stabili ce
sacrificii şi cheltuieli sunt incluse în avaria comună şi cum se împarte între părţile
implicate această sumă.

14. Care sunt modalităţile prin care armatorul se asigură că va primi contribuţia
pentru avaria comună:

a) Plata în numerar
b) Titlul de avarie comună
c) Depozitul de avarie comună
d) Garanţia de avarie