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B U E N A V I S T A

Ficha técnica alternativa que se eligió como la solución idónea a los


Dueño del proyecto: Instituto Nacional de Vías problemas de estabilidad adscritos a las fallas de
Constructor: ConConcreto S.A. Servitá, Maizaro y Mirador, y que mantenían la ante-
Interventoría: DIS-EDL D2 Consult (Austria) rior carretera en condiciones poco confiables para el
Subcontratistas: Consultec (México) tráfico.
Constructores El Cóndor - Tunelesa - Estyma Por tratarse de un terreno bastante complejo en lo
Fecha de inicio: marzo de 1998 geológico y lo geotécnico, que llevó incluso a parali-
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Fecha de finalización: abril de 2002 zar su construcción durante dos años con base en un
concepto técnico internacional que concluia con la im-
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esde las épocas coloniales, la Cordillera Oriental posibilidad ingenieril de construir cualquier tipo de
ha representado un obstáculo para la co- infraestructura vial en esa zona, se buscaron otras
municación terrestre entre el centro y el oriente opciones posibles a la solución inicialmente planteada
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del país, dividiéndolo en dos zonas con desarrollos y y se incorporó un voto de confianza en la ingeniería
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oportunidades diferentes en magnitud y tiempos y crean- colombiana para continuar la obra.


do barreras adicionales a las naturales. A través de este artículo haremos un recorrido a las
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Esto ha llevado a un empeño permanente de los gobier- diversas tecnologías del concreto como material
nos por unir las dos regiones, propiciando una infraes- multifuncional que juega un papel importante desde
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tructura de comunicación, dentro de la cual se proyectó el momento inicial de la construcción de un túnel


el corredor vial Bogotá - Villavicencio - Arauca. Entre las hasta su terminación, empleadas para responder a
obras que constituyen la vía se encuentra el Túnel de un particular reto geológico y geotécnico y represen-
Buenavista, hoy denominado Misael Pastrana Borrero, tadas en los resultados satisfactorios evaluados diez
meses después de terminado el proyecto.

EL CONCRETO
COMO RESPUESTA INTEGRAL A UN PROYECTO:
TÚNEL DE BUENAVISTA FUENTES: ING. JAIME RAMÍREZ OSSA -CONCONCRETO S.A.
FUENTES: ING. JAIME RAMÍREZ OSSA - CONCONCRETO S.A.
EDICIÓN: ING. ANDRES SANTACRUZ MERA -ASOCRETO

En la construcción de túneles, el concreto está presente


durante las diferentes actividades y fases del proyecto. Parti-
cularmente, en el túnel de Buenavista se implementaron tec-
nologías para llevar a cabo: la inyección de consolidación, el
sostenimiento de la excavación de las diferentes clases de te-
rreno por medio del concreto proyectado, el revestimiento fi-
nal de concreto hidráulico, las inyecciones de contacto y la
construcción de las diferentes partes que componen el pavi-
mento y los andenes.

INYECCIONES DE CONSOLIDACIÓN
Vista general del túnel terminado Al reiniciar las obras paralizadas que entregaron las firmas
extranjeras, se encontró un frente de trabajo totalmente cerra-

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do con muros de contención para un macizo rocoso fallado y
compuesto por areniscas terciarias (Tsd) muy molidas y lodolitas
paleozoicas (Eoq) menos descompuestas pero más comprimi-
das, a través de las cuales circulaban y se depositaban las aguas
de los acuíferos que son recargados desde la superficie.
La situación era bastante compleja y había sido tratada en un
principio por la firma anterior con geles consolidantes importa-
dos que, además de su costo, tenían el grave problema de con-
taminar la tabla de aguas en la zona. Magnitud de las excavaciones. Retiro de material
La ingeniería colombiana, representada por un grupo gestor
(GG), decidió la inyección de selladores en los poros y fisuras
tipo lechadas cementantes basadas en cemento portland,
bentonita, agua y aditivos, dosificados según la apertura de las
diaclasas y los conductos y/o depósitos de agua encontrados
y por desalojar en cada sección.

Concreto inyectado
Con este sistema se consolidó el frente y se ejecutaron enfilajes perforados para ayudar
a la inyección, al drenaje y al presoporte, acompañados de una galería piloto para ayu-
dar en las labores de drenaje e inyección. También se utilizaron morteros sellantes con la
adición de arena a las lechadas para inyecciones ya probadas.
Enfilajes: son tubos de acero de diámetro 4" y longitud de 12 m, inyectados con mortero
de cemento que se colocaron antes de ejecutar la excavación a fin de evitar caídas de
material durante este proceso y para protección de la misma en zonas de alto riesgo. Detalle del proceso de construcción del concreto proyectado

ETAPA DE SOSTENIMIENTO
A partir de la consolidación del macizo rocoso
se inicia la etapa de excavación, para la cual el GG
adoptó como metodología de construcción el Nue-
vo Método Austríaco denominado NMA, el cual
persigue como objetivo básico que el terreno sea
su propio elemento resistente. Para ello hay que
alterarlo lo menos posible y mejorarlo con un sos-
tenimiento rápido, con el concreto proyectado
como uno de los principales elementos que lo con-
forman y con el cual se logra la integración al te-
rreno excavado. Este concreto debe ser colocado
en forma inmediata y posterior al frente de exca-
vación, pues debido a su fluencia, se acomoda a
la superficie del terreno recién excavado en los
lugares donde se están produciendo los cambios
de esfuerzos, actuantes entre la primera y segun-
da línea de descompresión.
Esta característica del concreto es fundamental
porque con el NMA es fácil de adaptar el terreno a
las condiciones cambiantes, dándole un sosteni-
miento primario y uno definitivo sin mayores difi-
cultades. Se usa proyectado por vía seca si el te-
rreno muestra demasiada humedad, o por vía hú-
meda si el agua en el terreno es controlable.

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DATOS TÉCNICOS DE LA OBRA
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Longitud = 4.519 m
Área de excavación = entre 62 m2 en buena calidad de
suelos y 76,40 m2 en suelos de baja calidad.
Área neta libre del túnel revestido = 47,87m2

El concreto proyectado entra siempre en contacto con la roca


y debe tener a la vez un rápido fraguado para adquirir una resis-
tencia temprana, ya que considerando la intensa fluencia del
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concreto fresco, las tensiones en él se incrementan inicialmen-


te con las deformaciones del macizo rocoso, pero disminuyen
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debido a su misma fluencia. Es decir, la capacidad de carga del


concreto aumenta al mismo tiempo que las deformaciones dis- Armado del acero de refuerzo
minuyen en función del comportamiento estructural del conjun-
to, lográndose la interacción terreno-sostenimiento y evitando Concreto convencional
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de este modo las cargas puntuales que aparecen con sosteni- Corresponde a una mezcla de agregados con un tamaño máximo de 3/4", cumple con
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mientos de otros tipos como marcos, cerchas, puntales, etc., y una resistencia nominal de 280 Kg/cm2 (28 Mpa) a los 28 días y contiene aditivos
que crean fracturas en los soportes por esfuerzo cortante. plastificantes que le proporcionan manejabilidad. Su función estructural es mínima en
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cuanto a garantizar la estabilidad del túnel terminado, pero su acabado sí debe propor-
Concreto proyectado (lanzado o neumático) cionar una superficie interior uniforme y lisa para facilitar el flujo de aire de ventilación,
Corresponde a una mezcla de concreto de alta velocidad de fraguado, con una resistencia
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y mejorar las condiciones de iluminación y estéticas.


de 260 kg/cm2, requiriendo el uso de aditivos acelerantes super-plastificantes y microsílica.
El tiempo inicial de fraguado fue de 75 segundos y el final de 150 segundos, presentando Para iniciar la construcción del revestimiento de la bóveda se
a los 10 minutos una resistencia de 70 kg/cm2. debía esperar hasta cumplir las tres condiciones siguientes:
a) Que la velocidad de deformación o del desplazamiento en
Esta actividad se divide en dos etapas: la colocación de una cualquier punto de la periferia del túnel, en la zona a revestir,
primera capa de espesor 5 cm en forma inmediata a la termina- fuera menor a 2 mm por mes.
ción del avance de la excavación en el frente y una segunda b) Que la geometría de la sección real estuviera dentro de las
capa de espesor variable, una vez terminada la colocación de tolerancias permitidas a la sección teórica y estuviera apro-
los elementos del soporte previo (espesores variables según bada por el Departamento de Calidad.
las sobre-excavaciones) c) Que el sistema de impermeabilización estuviera totalmente
Posteriormente es utilizado Gunita antes de colocar la colocado, probado y autorizado por el Departamento de Ca-
geomembrana, que corresponde a un tipo de concreto proyec- lidad y la interventoría.
tado fino y tiene como fin mejorar el acabado de la superficie. Una vez cumplidas estas condiciones se procedió a la colo-
cación del acero de refuerzo, que para el caso de la bóveda fue
EL REVESTIMIENTO principalmente malla electrosoldada. Posteriormente fue colo-
cada la formaleta diseñada especialmente para la sección del
Es una estructura en concreto convencional que cubre la ex-
túnel, con una longitud útil de 9 m y con dispositivos de amplia-
cavación ejecutada, sostenida e impermeabilizada. Su geome-
ción para las zonas de nichos de parqueo. La formaleta estaba
tría está dada generalmente por la geología del terreno, la fina-
dotada con bocas de llenado de 5" de diámetro, ventanas de
lidad y la capacidad necesaria de su sección. Para escoger el
inspección y vibrado y una red de vibradores neumáticos.
material constitutivo se adoptaron los criterios de durabilidad,
resistencia al fuego, a la corrosión y al lavado con detergentes.
En este túnel vial fue diseñado un revestimiento de forma INYECCIONES DE CONTACTO
cerrada, con solera en los terrenos de malas condiciones Una vez terminado el revestimiento y verificada su resisten-
geotécnicas y su construcción se ejecutó en concreto conven- cia a los 28 días, se procedió a realizar las inyecciones de con-
cional mediante su colocación dentro de encofrados metálicos tacto, que consistieron en una lechada de cemento con aditivo
tipo colapsibles, hidráulicos y autotransportables. estabilizador de volumen, inyectada a presión (5 bares) para
El arco de solera se construyó inmediatamente después de la ocupar los vacíos entre el revestimiento definitivo y la membra-
excavación de la misma área; éste cierra la estructura y tiene na de impermeabilización, y así garantizar el contacto entre el
como función resistir mejor las presiones laterales. Las vigas soporte inicial y el revestimiento.
de cimentación son el apoyo de la bóveda, así como la conexión Las inyecciones se realizaron en forma sistemática y desde
de esta con la solera. la clave del túnel, por orificios dejados previamente.

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Preparación el encofrado metálico tipo colapsible, hidráulico y
autotransportable para colocación del concreto de revestimiento

PAVIMENTOS, ANDENES Y OTROS


En un túnel vehicular el elemento sobre el cual pasa la mayor
repetición de cargas y más variadas condiciones de trabajo es
el pavimento. Por lo tanto se requiere de un elemento resisten-
te, durable y lo más inerte posible al fuego, para brindar mejores
condiciones de seguridad.

Concreto pobre (fluido)


Fue empleado para la base del pavimento, y se diseñó con las siguientes características:
resistencia a la flexión de 12 kg/cm2 (MR-12) a los 28 días, con un espesor de 15 cm y se

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colocó inicialmente por un solo carril, ya que se tenía que conservar el flujo de equipo y
materiales a lo largo del túnel.
Concreto hidráulico
Verificada la resistencia de la base en concreto pobre a los 7 días, se procedía con la coloca-
ción de la capa de rodadura en concreto hidráulico, con un espesor de diseño de 25 cm y una
resistencia a la flexión de 42 kg/cm2 (MR-42) a los 28 días. Se utilizó formaleta metálica,
SANGRADA
sobre la que se desplazaba un rodillo vibratorio que ayuda en la extensión y compactación
del concreto.
Terminada la fase de pavimento, también fue utilizado concreto hidráulico para construir los
andenes en toda la longitud y en la parte exterior cunetas, protecciones, pisos, cajas, etc.

LA VERSATILIDAD DEL CONCRETO


Para concluir, al revisar someramente la participación del concreto
en la realización del túnel, se puede asegurar que proyectos que por
su grado de dificultad, por las condiciones geológicas y tectónicas del
sitio donde se ubica, serían económicamente irrealizables sin su utili-
zación.
Además, es gracias a esa gama tan amplia entre concretos convencio-
nales y proyectados, entre otros, que los diferentes tipos de mezclas
se adecúan para el uso en cualquier tipo de terreno, ayudados siem-
pre por los aditivos.
En total fueron 4.519 m de túnel totalmente revestidos en concreto
convencional. Se utilizaron 45.350 ton de cemento tipo III y 4.300 ton
de cemento tipo I, repartidas entre: los enfilajes, las inyecciones para
pernos, la consolidación y contacto;
26.074 m3 de concreto proyectado;
70.769 m3 de revestimiento en concreto hidráulico;
y 13.215 m3 de concretos en pavimentos;
que representan más del 90% de los insumos utilizados en la cons-
trucción total.

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