Memoria Descriptiva - Jr. Pachitea

PROYECTO: “CREACION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL JIRON PACHITEA Y CALLE
MIRAFLORES, DEL DISTRITO DE CHAGLLA – PACHITEA – HUANUCO”
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0 GENERALIDADES
Las vías de comunicación en perfecto estado cumplen una función vital en la

articulación e integración de la ciudad, al posibilitar la interconexión y comunicación
entre las localidades y los medianos y grandes centros de consumos, contribuyendo
a la reducción de tiempo y costos del transporte, tanto de las personas como de los
productos.
Los gobiernos locales están comprometidos en llevar adelante las Construcciones

de vías y mejorar el ornato público que encare la solución a los problemas sociales y
económicos, incremente la calidad de vida de la población de su jurisdicción y
restablezca una mejor comunicación urbana en la ciudad.
La función de estas vías es de singular importancia, pues estimulan el progreso de

las ciudades, regiones aisladas y deprimidas económicamente, generalmente de
buen potencial productivo que, por la carencia o deterioro de las vías de
comunicación, permanecen sin explorar o con sistemas artesanales de producción
orientado básicamente a cubrir las necesidades de autoconsumo.
En medio de una economía de recursos limitados, la política implementada por la

Municipalidad Distrital de Chaglla, de recuperar y mantener las vías urbanas e
interurbanas en buen estado, y las obras de artes; ha programado la elaboración del
estudio “CREACION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL JIRON PACHITEA Y CALLE
1.1 ANTECEDENTES
Actualmente todas las avenidas, calles y jirones del distrito de Chaglla, se

encuentra sin pavimentar.
Estas vías se encuentra descuidadas y no ha sido atendido por muchos años por el
gobierno local y regional, por su estado en que se encuentra viene afectando a las
familias que habitan adyacentes a la vía, a los transeúntes y al resto de la población
de la ciudad produciendo polución (partículas suspendidas en el aire). Este hecho
contribuye a que la contaminación ambiental de la zona de influencia del proyecto se
vea incrementando.
MEMORIA DESCRIPTIVA Página 1

1.2 OBJETIVOS Y METAS
El objetivo del presente estudio es la elaboración de los documentos técnicos de

ingeniería, socio-económico y ambientales que permitan ejecutar la obra
“CREACION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL JIRON PACHITEA Y CALLE
MIRAFLORES, DEL DISTRITO DE CHAGLLA – PACHITEA – HUANUCO” Con la
finalidad de convertirla esencialmente en vías urbanas, con pavimento rígido,
cunetas, veredas y obras ornamentales con áreas verdes que contrarresten el
impacto ambiental dentro de la localidad de Chaglla, posibilitando un tránsito
cómodo y fluido al servicio de los usuarios, vehicular y peatonal interurbano.
Objetivos
Son objetivos del presente estudio:
- Dotar a los pobladores aledaños a las vías urbanas en intervención y área de
influencia del proyecto, con pavimento rígido, cunetas, veredas y obras
ornamentales con áreas verdes.
- Mejorar el tránsito vehicular, posibilitando un tránsito cómodo y fluido en la
zona del proyecto, reduciendo la producción de Polución.
- Disminuir la contaminación ambiental dentro de la localidad.
- Aliviar la situación de pobreza de los sectores más deprimidos de la ciudad a
través de la generación de empleos temporales.
- Contribuir a la reactivación y modernización del sector urbano dentro de la
localidad.
- Mejorar la seguridad en el transporte de peatones.
- Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
- Ahorro de costos de operación vehicular.
- Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como parte
de una reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más
racional de las vías existentes mediante el uso del transporte colectivo.
- Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.
- Mejorar los accesos de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía
vehicular y peatonal con niveles definidos.
- Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al
disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la carretera.
Metas
 Construcción de 2288.03 m2 de Pavimento de Concreto Hidráulico de 20
cm de espesor y Resistencia a la Compresión de F'c=210 kg/cm2, con
Base Granular de 20 cm de espesor y, Reforzados con Dowels
Longitudinales y transversales.
 Construcción de 899.51 m2 de vereda de concreto simple frotachado
F'c=175 kg/cm2 y 202.40 m2 de veredas adoquinadas asentada en
concreto en 1:8 cemento hormigón E=6 cm2.

 Construcción de 202.40 m2 de veredas adoquinadas asentada en concreto
en 1:8 cemento hormigón E=6 cm2
 Construcción de 427.10 m de sardineles de 0.15m * 0.50m de concreto
F'c=175 kg/cm2.
 Construcción de 892.42 m de cunetas con concreto de F'c=175 kg/cm2 y
27.00 m de canales de drenaje de concreto de F'c=210 kg/cm2.
 Colocación de 270.90 m2 de grass y 30.00 und. de plantones.
 Instalación de 436.07 m de tubería PVC ISO 1452 de 63mm C-10 y 40 und
de conexiones domiciliarias para sistema de agua potable.
 Construcción de 08 und de buzones de concreto de f'c=210kg/cm2,
Instalación de 311.00 m de tubería PVC ISO 4435 de 200mm S-25 y
118.00 m de tubería PVC ISO 4435 de 160mm S-25, y 40 und. de
conexiones domiciliarias para sistema de alcantarillado sanitario.
1.3 CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS
1.3.1 Localización
El Vías en intervención con el proyecto se encuentran ubicados dentro del
distrito de Chaglla.
1.3.2 Topografía y Tipo de Terreno
La topografía del terreno donde se ejecutará el proyecto presenta una
topografía llana a semi ondulada con pendiente relativamente suave,
característica predominante en toda el área del proyecto.
Se ha efectuado un estudio de suelos en la zona del proyecto, los mismos
que forman parte del presente expediente técnico.
1.3.3 Altitud Sobre el Nivel del Mar.
Se encuentra a una altitud de 3024 m.s.n.m.
1.3.4 Coordenadas Geográficas
Geográficamente el proyecto se ubica entre las siguientes coordenadas:
Latitud 09°50’41.7”
Longitud oeste 75°54’11.1”
1.3.5 Clima y Precipitación Pluvial
Presenta un clima frio seco, y variaciones en la temperatura y volumen de
precipitación fluvial. En los meses de noviembre a abril aumentan las
precipitaciones y los desastres naturales.
Hidrográficamente se encuentra en el margen derecho del río Huallaga,
provincia de Pachitea, dividido en dos sectores; al margen izquierdo se el
Distrito de Chinchao; al margen derecho: distrito de Panao.
1.3.6 Zonificación
Las viviendas en el área de influencia del proyecto se encuentran
conformando calles relativamente bien alineadas, en algunas partes de los
jirones existen tramos que se estrangula y esta no favorece para el diseño
geométrico de una vía para el tránsito vehicular acorde al reglamento y por

lo pronunciado de la pendiente existente en los tramos ubicados en las
partes altas, aun así las pendientes de diseño se cumplen.
1.4 CARACTERÍSTICAS SOCIO ECONÓMICAS DE LA POBLACION

Las principales características socio económicas del área de influencia del
proyecto son las siguientes:
1.4.1 Actividad Económica

- Población Económicamente Activa del Distrito de Chaglla
La población Económicamente Activa del Distrito de Chaglla, conforma la PEA
de la provincia de Huánuco; a continuación vemos la distribución de la PEA
ocupada, desocupada, No PEA y el Total.
CUADRO N° 04
P: Según Sexo P6a+: Actividad Económica de la Población (PEA)
PEA Ocupada PEA Desocupada No PEA Total
Hombre 2954 51 1899 4904
Mujer 370 14 4051 4435
Total 3324 65 5950 9339
GANADERÍA:
La base económica predominante del empleo, producción e ingreso de la
población de la localidad de Chaglla, es la actividad ganadera, la ganadería
es complementada con la actividad agrícola en la mayoría de las familias
del campo, su desarrollo está limitado con pastoreo sin criterio de rotación
apropiada ni manejo de pastos, conducido por persona individual-
familiares, con pastos naturales netamente en las partes altas y bajas como
pastos para la ganadería especialmente para el ganado vacuno.
Los principales ganados son: el ganado vacuno, lanar, equino, porcino con
crianza de animales menores como la trucha, cuy y gallinas.
AGRÍCOLA:
La agricultura es complementaria a la actividad ganadera, que constituye
una actividad estacionaria, dependiente a las épocas de precipitación
pluvial y condiciones climáticas de la localidad, lo cual tiene efecto negativo
en el nivel tecnológico, rendimiento y rentabilidad.
TURISMO
La actividad turística es quizás una de las menos difundidas en la localidad
de Chaglla, que se cuenta con atractivos turístico, con restos
arqueológicos, etc.
ARTESANÍA
La actividad artesanal es mínima y poco significativo en la localidad, en
ellas están ocupadas pocas personas, que elaboran cuero artesanal,
tejidos de bayeta de lana de oveja con los que preparan frazadas, ponchos,
mantas, chalinas, también están usando la paja Chilguar (Chogo) para la
elaboración de sombreros estos productos y generan limitados ingresos

económicos, por lo tanto es una actividad complementaria a las actividades
agropecuarias.
1.4.2 Educación
INSTITUCIONES PÚBLICAS, PRIVADAS, CENTROS EDUCATIVOS Y
ENTIDADES RELIGIOSAS
Públicas
-Municipalidad Distrital de Chaglla
- Puesto de Salud Chaglla.
- Juzgado de Paz
Privados
- No existen.
Centros Educativos:
- 01 Centro educativo lniciaI
- 01 Centro Educativo de Primaria
- 01 Centro Educativo de Secundaria
Entidades Religiosos
- Católica: - 01 Iglesia
- Protestantes: - 01 Iglesia Alianza Cristiana y Misionera
- 01 Iglesia Evangélica Pentecostal
ORGANIZACIÓN COMUNAL
- Clubes de Madres
- Comunidades Campesinas
- Vaso de Leche
- Comedor Infantil PRONAA
- Clubes Deportivos
- Juntas directivas de los barrios.
CUADRO N° 06
POBLACIÓN ESCOLAR MATRICULADOS 2014 – CHAGLLA
GRADOS DE
MATRICULADOS %
ESTUDIOS
Inicial 70 20%
Primaria 155 43%
Secundaria 133 37%
TOTAL 358 100%
1.4.3 Salud
En la localidad de Chaglla, cuenta con un establecimiento de Salud cuyo
nivel o denominación es PUESTO DE SALUD, para atenciones básicas y
acciones de promoción. Por lo que la población acude al Puesto de Salud de

Chaglla en casos de necesidad para recibir los servicios de asistenc ia
médica.
Las causas más comunes de Morbilidad que se registraron en el Puesto de
Salud de Chaglla a donde acude toda la población se muestran en el
siguiente cuadro.
1.4.4 Administración Local

La administración local del área del proyecto, se encuentran a cargo de La
Municipalidad Distrital de Chaglla cuyas componentes en lo ejecutivo y
administrativo son el Alcalde, Regidores y funcionarios públicos.
1.4.5 Comunicación Y Transporte

Los pobladores que están comprendidos en el proyecto, cuentan con
servicios de telecomunicaciones tales como de teléfonos, celulares, internet,
locutorios, etc. Asimismo cuenta con estaciones parabólicas de Televisores,
Cables, Radios Locales y nacionales.
El transporte terrestre existente en la zona es de tipo rural, que
preponderantemente circulan autos.
REFERENCIAS TIEMPO APROX. TIPO DE VIA

Huanuco – Chaglla 180 minutos Carretera Central - Afrmada
1.4.6 Equipamiento Socio-Cultural

En el aspecto social, se cuenta con instituciones como el Club de Madres,
Vaso de Leche, dirigentes, entre otros que son propias de cada comunidad.
1.4.7 Recreación
Las áreas de la zona del proyecto cuentan con áreas deportivas de uso
restringido, por cuanto estas se encuentran ubicadas en los centros
educativos públicos, los mismos que carecen de mantenimiento.
1.4.8 Servicios Básicos

Lo clasificaremos de la siguiente manera:
a. Servicio de Agua Potable

La población beneficiaria con el proyecto cuenta con el sistema de agua
potable, los cuales vienen satisfaciendo medianamente.
b. Servicio de Alcantarillado y Desagüe Pluvial

La población beneficiaria con el proyecto, cuenta con redes de
alcantarillado.
No se cuenta con la instalación de un sistema de drenaje pluvial, por lo
que, en épocas de invierno por las constantes lluvias, las calles son
inundadas dificultándose el tránsito vehicular y peatonal.

c. Servicio de Energía Eléctrica

Cuentan con energía eléctrica. La empresa encargada de brindar el
servicio eléctrico es ELECTROCENTRO S.A
2.0 ESQUEMA INTEGRAL DEL PROYECTO

2.1 Del Pavimento Rígido
En cuanto se refiere a la estructura, se está considerando la pavimentación de
las siguientes vías:
 Jr Pachitea L=304.50 m.
 Calle Miraflores L=119.21
Con pavimento rígido con una longitud total de 423.71 metros lineales de ancho
5.40 metros y un espesor de 0.20
Las calles en intervención contaran con cunetas, sardineles y veredas en todo el
tramo tal como especifican los planos de diseño.
2.2 Del Sistema de Drenaje

En el presente estudio definitivo, se esta considerando la construcción de
cuentas abiertas (cunetas y canales) para la evacuación de las aguas
provenientes de las precipitaciones pluviales, los mismos que son derivados
hacia los flujos existentes.
Para evacuar las aguas que escurren por la superficie del pavimento, se ha
optado por cunetas de sección triangular de 0.30X0.15m (sección útil), debido a
que el caudal a transportar es mínimo, con los cuales el sistema de drenaje
proyectado funcionará en óptimas condiciones sin generar embalses de agua.
Todos los elementos estructurales señalados anteriormente, se encuentran
indicados en los planos que forman parte del presente expediente técnico.
3.0 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
3.1 Del Pavimento Rígido

Técnica
Debido a que el tráfico vehicular no es Fluido se ha optado por un pavimento del
tipo rígido por cuanto no se requiere de mayor espesor de capa impermeable.
Se ha optado por este tipo de pavimento, debido a que este elemento
estructural a parte de proporcionar una vida de servicio larga, son resistent es a
climas severos.

Económica
El costo de la construcción incluido los de conservación que se producen en un
periodo determinado, así como el valor residual del mismo, resulta ser la más
económica, dado que sus necesidades de conservación son mucho menores.
Social
Es obvio la necesidad de atención de un sistema vial construido de acuerdo a
los tiempos actuales, pues los pobladores tienen el derecho de mejorar sus
hábitos, costumbres y elevar su nivel de vida.
3.2 Del Sistema de Drenaje

El distrito de Chaglla se encuentra ubicado en una zona lluviosa, por lo que
resulta necesario e indispensable dotar de estructuras de drenaje pluvial.
3.3 De las Obras de Arte

Por requerimientos propios del terreno, se hace necesaria la construcción de
áreas verdes que brindaran ornato urbano a las calles del distrito de Chaglla.
4.0 INGENIERIA DEL PROYECTO
4.1 Origen y Descripción del Proyecto

El proyecto materia de este estudio, se origina en la realidad social a iniciativa y a
solicitud de las autoridades y comunidad en general conformado por el Alcalde de la
Municipalidad Distrital de Chaglla como efecto de falta de una obra vial en esta zona
que permita a los pobladores una adecuada circulación tanto de las unidades
móviles como de los peatones.
A parte de generar comodidad con la puesta en funcionamiento el proyecto, se
estará mitigando el impacto negativo generado por la explotación de canteras, con el
tratamiento paisajístico que se dará al área definido en los planos.
En el presente proyecto se esta considerando la construcción de pavimento rígido,
así como veredas, cunetas, sardineles y áreas verdes, los mismos que se
encuentran definidos en los planos que forman parte del presente expediente
técnico.
4.2 Criterios Básicos para el Diseño de la Red Vial
a) INTRODUCCIÓN
Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseño de

una Vía. No siempre es posible considerarlos explícitamente en una norma en la
justa proporción que les puede corresponder. Por ello en, cada proyecto será
necesario examinar la especial relevancia que pueda adquirir, a fin de aplicar
correctamente los criterios que aquí se presentan.

Entre éstos factores se destacan los siguientes:
(a) El tipo y la calidad de servicio que la Vía debe brindar al usuario y a la

comunidad, debe definirse en forma clara y objetiva.
(b) La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se
relacionen con la Vía. Constituye un factor fundamental que no debe ser
transado por consideraciones de otro orden.
(c) La inversión inicial en una carretera es sólo uno de los factores de costo y
debe ser siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservación y
operación a lo largo de la vida de la obra.
(d) La oportuna consideración del impacto de un proyecto sobre el medio
ambiente permite evitar o minimizar daños que en otras circunstancias se
vuelven irreparables. De otro lado la compatibilización de los aspectos
técnicos con los aspectos estéticos está normalmente asociada a una más
alta calidad final del proyecto.
b) VEHÍCULOS DE DISEÑO
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:
- El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y
de los ramales.
- La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carriles en los ramales.
- La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de
pendiente admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía
adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia
en vehículos ligeros.

La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no controlan el diseño, salvo que se
trate de una vía en que no circulan camiones, situación poco probable en el diseño
de carreteras rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones representativas
de vehículos de origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los
fabricantes de automóviles:
Ancho: 2,10 m.
Largo: 5,80 m.
Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se

requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las
situaciones más favorables en cuanto a visibilidad.
h : Altura faros delanteros: 0,60 m.

h1 : Altura ojos del conductor: 1,07 m.
h2 : Altura obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m.
h3 : Corresponde a altura de ojos de un conductor de camión o bus,
necesaria para verificación de visibilidad en curvas verticales
cóncavas bajo estructuras (2,50 m).
h4 : Altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de
carrocería: 0,45 m.
h5 : Altura del techo de un automóvil : 1,30 m.
Las dimensiones Máximas de los Vehículos Pesado a emplear en el diseño

geométrico serán las establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensión vehicular
para la circulación en la Red Vial Nacional, aprobada mediante Decreto Supremo N°
013-98-MTC y Resolución Ministerial N° 375-98-MTC/15.02.
TABLA 01
DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS EN DISEÑO
(medidas en metros)
RADIO MÍNIMO
RADIO MÍNIMO
NOMENCLA- ALTO ANCHO LARGO LONGITUD RUEDA
TIPO DE VEHÍCULO RUEDA EXTERNA
TURA TOTAL TOTAL TOTAL ENTRE EJES INTERNA
DELANTERA
TRASERA
VEHÍCULO LIGERO VL 1,30 2,10 5,80 3,40 7,30 4,20
OMNIBUS DE DOS
B2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
EJES
OMNIBUS DE TRES
B3 4,10 2,60 12,10 7,60 12,80 7,40
EJES
CAMION SIMPLE 2
C2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
EJES
CAMION SIMPLE 3
C3 / C4 4,10 2,60 12,20 7.6 12,80 7,40
EJES O MAS
COMBINACION DE
CAMIONES

SEMIREMOLQUE
T2S1/ 2 / 3 4,10 * 2,60 15,20 4,00 / 7,00 12,20 5,80
TANDEM
SEMIREMOLQUE
T3S1 / 2 / 3 4,10 2,60 16,70 4,90 / 7,90 13,70 5,90
TANDEM
REMOLQUE 2 EJES + 3,80 / 6,10 /
C2 – R2 / 3 4,10 2,60 19,90 13,70 6,80
1 DOBLE (TANDEM) 6,40
REMOLQUE 3 EJES + 3,80 / 6,10
C3 – R2 / 3 / 4 4,10 2,60 19,90 13,70 6,80
1 DOBLE (TANDEM) /6,40
* Altura máxima para contenedores 4.65
El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en el sentido del

movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la
rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera
derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria exterior, debe considerarse el
espacio libre requerido por la sección en volado que existe entre el primer eje y el
parachoques, o elemento más sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del
vehículo y es una característica de fabricación.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de

la distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes
pertenecen a un camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado.
En la figura se ilustra la trayectoria mínimas de los vehículos:

c) CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO
La acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la

evolución que estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de diseño,
es indispensable para seleccionar la categoría que se debe dar a una determinada
vía. Los principales indicadores que deberán tenerse en consideración son los que
se describen a continuación.
Índice Medio Diario Anual (IMDA).
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del
año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una
idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite
realizar los cálculos de factibilidad económica.
Clasificación por Tipo de Vehículo
Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes

categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:
Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.

Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.
Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma
importante de una a otra vía.
En países en vías de desarrollo la composición porcentual de los distintos tipos de
vehículos suele ser variable en el tiempo.
d) VELOCIDAD DE DISEÑO
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose
que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño.
Relación entre la Velocidad Directriz y las Características Geométricas.

La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad
de tránsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia
de visibilidad y peralte, variarán apreciablemente con la velocidad directriz. En
forma indirecta están influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada,
bermas, etc.
En las presentes normas las características geométricas, (radio mínimo de las
curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de
sobrepaso, etc.) están relacionadas a cada velocidad directriz.

Velocidad de Marcha.
Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo
las condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es
una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores,
y varía durante el día principalmente por la variación de los volúmenes de tránsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del
tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese
detenido por cualquier causa.
Velocidad de Operación
En el diseño geométrico de carreteras, se entiende como velocidad de operación
de un determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que
un vehículo aislado circularía por él, sin condicionar la elección de la velocidad por
parte del conductor ningún factor relacionado con la intensidad de tránsito, ni la
meteorología, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en función
de las características físicas de la vía y su entorno, apreciables por el conductor.
También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se
observa que los conductores operan sus vehículos.
Relación entre las Velocidades de Operación y de Marcha

Según se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el
diseño de una nueva carretera, se podrán determinar las velocidades de
operación en el primer caso, o simplemente estimarlas en el segundo, siempre
considerando los distintos elementos geométricos a lo largo del trazado.
Para la determinación de las velocidades de operación deberán tomarse datos de
velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que
tengan suficiente longitud. Así, se pueden obtener las sucesivas velocidades de
operación o velocidades realmente prácticas como resultado o efecto operacional
de la geometría de la via.
Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio
real de ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarán
como valores teóricos los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de
diseño, tal como se muestran en la siguiente Tabla.

TABLA 02
VELOCIDADES DE MARCHA TEÓRICAS EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
Velocidad
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
directriz Vd (KPH)
Velocidad media
demarcha Vm 27 36 45 54 63 72 81 90 99 108 117 126 135
(KPH)
25,5 34,0 42,5 51,0 59,5 68,0 76,5 85,0 102,0 110,5 119.0 127,5
Rangos de Vm 93,5 @
@ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @
(KPH) 104,5
28,5 38,0 47,5 57,0 66,5 76,0 85,5 95,0 114,0 123,5 133.0 142,5
Elección de la velocidad directriz

La selección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la
futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración
topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere
ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la
carretera, de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad
de recursos económicos y de las facilidades de financiamiento.
Los presentes criterios establecen, en la Tabla 02, el rango de las velocidades de
diseño que se deben utilizar en función del tipo de carretera según sus
características.
Variaciones de la Velocidad Directriz.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera
deberán ser evitados.
Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia
correspondiente a dos (2) Kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben
presentar diferencias en las velocidades de diseño superiores a los 20 Km/h.
e) VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es
visible al conductor del vehículo.
En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el
vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a
velocidad inferior, en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y
serán tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de
pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades
de planta o perfil se tratarán en las secciones correspondientes.
Distancia de visibilidad de parada.
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga
un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo
inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando
situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de
circulación.
Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima
de visibilidad de parada.
Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia
Mínima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño, se
deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un
recurso extremo a utilizar sólo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.
Velocidad Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida

Directriz
(km/h) 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 21 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
90 160 164 174 187 148 141 136
Distancia de Visibilidad de Paso
Distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de

facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocidad 15 Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo

tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el
mayor desarrollo posible del proyecto.
Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más
homogéneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de
longitud superior a 5 Kms, emplazado en una topografía dada, se procurará que
los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del
tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la

Tabla 03
Velocidad Distancia de Visibilidad de

Directriz (km/h) Adelantamiento (m)
30 200
40 270
50 345
60 410
70 485
80 540
90 615
f) ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud
de carretera que sea posible.
El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose
a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de
cambios de dirección, el trazado en planta de un tramo carretero está compuesto
de la adecuada sucesión de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de
transición.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez controla
la distancia de visibilidad.
Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento
transversal del vehículo están dados en función a la velocidad directriz, a la
fricción transversal, al peralte máximo aceptable y al vehículo de diseño.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz

determinada, debe evitarse, el empleo de curvas con radio mínimo. En general se
deberá tratar de usar curvas de radio amplio, reservándose el empleo de radios
mínimos para las condiciones más críticas.
Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y
curvas se suceden armónicamente. Se restringirá en lo posible el empleo de
tangentes excesivamente larga, con el fin de evitar el encandilamiento nocturno
prolongado, y la fatiga de los conductores durante el día..
Al término de tangentes largas, donde es muy probable que las velocidades de
aproximación de los vehículos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas
horizontales tendrán radios de curvatura razonablemente amplios.
Deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a
otra de radios marcadamente menores. Deberá pasarse en forma gradual,
intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de
alcanzar el radio mínimo.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera
deberán ser evitados. En lo posible estos cambios se efectuarán en decrementos
o incrementos de 15 Km. /h.
No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el
Cuadro Nº 3.2.1 se muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no
es requerida la curva horizontal.
Cuadro Nº 3.2.1
Ángulos de Deflexión Máximos para los que no se requiere curva Horizontal
Velocidad Directriz Km./h Deflexión Máxima aceptable sin curva
circular
30 2º 30’
40 2º 15’
50 1º 50’
60 1º 30’
70 1º 20’
80 1º 10’
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que,

para ángulos de deflexión mayores a los indicados en el Cuadro Nº 3.2.1 la
longitud de la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es menor
a 50 Km./h y el ángulo de deflexión es mayor que 5º, se considera como longitud
de curva mínima deseada la longitud obtenida con la siguiente expresión L = 3V
(L = longitud de curva en metros y V = velocidad en Km./hora). Deben evitarse
longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.
Se evitará, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del
relieve del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista hará una
justificación de ello. Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima longitud
posible y la máxima pendiente admisible, evitando la superposición de varias de
ellas sobre la misma ladera. Al proyectar una sección de carretera en desarrollo,
será, probablemente, necesario reducir la velocidad directriz. Los radios mínimos
de giro en curvas de volteo serán evaluados según el tipo de vehículo de diseño a
utilizarse en concordancia al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-
2001.
Las curvas horizontales permitirán, cuando menos, la visibilidad igual a la
distancia de parada según se muestra en el Cuadro Nº 3.1.1.
Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de dirección
en el alineamiento hacen que sea difícil para los conductores mantenerse en su
carril.
También es difícil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos
curvas reversas deberá ser por lo menos la necesaria para el desarrollo de las
transiciones de peralte.

No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas
existe un tramo corto, en tangente. En lo posible se sustituirán por una sola curva,
ó se intercalará una transición en espiral dotada de peralte.
El alineamiento en planta deberá satisfacer, las condiciones necesarias de
visibilidad de adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con una
frecuencia razonable a fin de dar oportunidad a que un vehículo adelante a otro.
Curvas Horizontales
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor
máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro 3.2.5b se muestran los radios mínimos y los peraltes
máximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad
directriz un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. En general deberá tratarse de usar
curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las
condiciones más críticas.
Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales

La distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento
del diseño del alineamiento horizontal.
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes o
barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un
ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento, cuando
la obstrucción no puede ser removida.
De modo general en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad
deberá ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide
a lo largo del eje central del carril interior de la curva.
g) ALINEAMIENTO VERTICAL
En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está

constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a
los cuales dichas rectas son tangentes. Para fines de proyecto, el sentido de las
pendientes se define según el avance del kilometraje, siendo positivas aquéllas
que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de
cota. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar
una transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco
de la rasante. El diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad
adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar,
para lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de
nivelación del Instituto Geográfico Nacional.

A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarán como muy importantes
las características funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la
visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una
transición gradual continua entre tramos con pendientes diferentes.
Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán, salvo casos suficientemente
justificados, los siguientes criterios:
• El eje que define el perfil, coincidirá con el eje central de la calzada. Salvo
casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del terreno, a
fin de favorecer el drenaje.
• En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las
inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y
estética.
• En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodará la
rasante al relieve del terreno, evitando los tramos en contra pendiente, cuando
debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduciría a un
alargamiento innecesario, del recorrido de la carretera.
Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que
presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible
con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.
Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales
parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%,
para carreteras pavimentadas.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada, y cuando
sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el
Índice de Curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al Índice K
multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L = KA
Pendiente
En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes
menores a 0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que
las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la endiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la
seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más
desfavorables de la superficie de rodadura.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se
proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la
frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se

consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de
construcción.
En general cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes
mayores a 10%, se recomienda que el tramo con esta pendiente no exceda 180
m. Distancias mayores requieren un análisis en conformidad con el tipo de tráfico
que circulará por la vía.
4.3 Criterios Básicos para el Diseño del Sistema de Drenaje

Se sabe que todo sistema de drenaje tiene como finalidad alejar las aguas del
camino, para evitar el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad,
durabilidad y transitabilidad.
A efectos de que el sistema proyectado cumpla la función para la que fue
proyectado, durante el diseño de los mismos se ha tenido en cuenta lo siguiente:
o Tipo de pavimento
o Periodo de retorno.
o Precipitación pluvial.
o Posibles aportes de agua a través de canales existentes.
o Actividades de la población.
o Costos de construcción y mantenimiento
5.0 ESTUDIO DE SUELOS

El presente proyecto cuenta con estudio de Suelos, elaborado por un profesional
de alta experiencia, por encargo del consultor del Proyecto, dicho estudio ha sido
elaborado este año y forma parte del presente expediente técnico.
6.0 EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL

Se ha realizado la evaluación del Impacto Ambiental, cuyo Informe Técnico se
encuentra anexado al presente expediente técnico.
7.0 INGENIERIA COMPLEMENTARIA
7.1 Ejecución de la Obra

Se sugiere que la ejecución de la obra se efectúe entre los meses de mayo y
octubre, puesto que en estas épocas no se presenta las precipitaciones pluviales
que originan incremento de escorrentía superficial y otros que impidan su
ejecución.
7.2 Metrados
Estos se realizaron mediante las obras diseñadas en los planos del Proyecto con
sus unidades correspondientes y según lo indicado en las Normas Vigentes. Para
su verificación se adjunta las planillas de Metrados de los componentes del
proyecto.

7.3 Especificaciones Técnicas
Se tomarán en cuenta las Especificaciones Técnicas para carreteras y el
Reglamento Nacional de Edificaciones y otros referidos a pavimento rígidos.
Recursos
a) Materiales
Los materiales disponibles en la zona son: agua y tierra, siendo necesario
transportar los demás materiales que intervienen en la construcción del Proyecto
denominado son:
 Los agregados, los agregados tales como: hormigón, piedra y arenas serán
adquiridas en las Cantera Chulqui, ubicado a 65 km del lugar de la obra.
 Los otros materiales: como: cemento, fierro, madera, clavos, alambre, etc.,
serán adquiridas en la ciudad de Huánuco, cuya distancia a la obra es de
85.00 Km. mediante carretera de pavimento rígido y afirmado en regular
estado de conservación.
b) Humanos,
La mano de obra no calificada (MONC) se tomara de la zona y la mano de obra
calificada (MOC) en caso que no exista será de las ciudades de, Huánuco o de
acuerdo a lo que requiera el contratista, a fin de generar empleo temporal para los
habitantes de la zona del proyecto.
c) Maquinarias, Equipos y Otros,

Las maquinarias, equipos, chancadora serán adquiridas por la empresa
contratista, los mismos que tendrán las características indicas en los análisis de
costos unitarios.
La chancadora estará ubicada a un costado de la cantera ubicado
convenientemente. El cambio de ubicación de la chancadora se realizará previa
coordinación con el Ingeniero Supervisor.
7.4 Cálculo de Hora Hombre

Los jornales de las horas hombre (HH) se determinaron tomando en
consideración los costos que se vienen pagando actualmente en los alrededores
de la zona del proyecto, cuyos costos por hora hombre son:
 Topógrafo S/. 18.83
 Operário S/. 18.14
 Oficial S/. 15.18
 Peón S/. 13.65
7.5 Precios Unitarios y Presupuesto

Los precios unitarios se calcularon en moneda nacional. Los componentes de
estos son:
o Materiales

o Mano de Obra
o Equipos, herramientas y otros.
Los precios unitarios son vigentes al mes de agosto del 2015 cotizados en la
localidad de Huánuco, por ser el mercado proveedor más cercano al lugar del
proyecto.
El costo total de Proyecto se muestra en el siguiente cuadro:
UN MILLÓN CIENTO ONCE MIL OCHOCIENTOS NOVENTA Y SEIS CON 84/100

NUEVO SOLES.

7.6 Modalidad de Ejecución

La Obra se ejecutara por Administración Directa.
7.7 Fuente de Financiamiento

La Obra será financiada con fondos propios de la municipalidad de Chaglla
(FONCOMUN)
7.8 Plazo de Ejecución

El plazo de ejecución de la obra es de ciento ochenta (180) días calendarios (ver
cronograma de ejecución de obra).

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El objetivo del presente estudio es la elaboración de los documentos técnicos de

MEMORIA DESCRIPTIVA Página 2

1.3 CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS

MEMORIA DESCRIPTIVA Página 3

1.4 CARACTERÍSTICAS SOCIO ECONÓMICAS DE LA POBLACION

1.4.1 Actividad Económica

MEMORIA DESCRIPTIVA Página 4

MEMORIA DESCRIPTIVA Página 5

1.4.4 Administración Local

1.4.5 Comunicación Y Transporte

REFERENCIAS TIEMPO APROX. TIPO DE VIA

1.4.6 Equipamiento Socio-Cultural

1.4.8 Servicios Básicos

a. Servicio de Agua Potable

b. Servicio de Alcantarillado y Desagüe Pluvial

MEMORIA DESCRIPTIVA Página 6

c. Servicio de Energía Eléctrica

2.0 ESQUEMA INTEGRAL DEL PROYECTO

2.2 Del Sistema de Drenaje

3.0 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

3.1 Del Pavimento Rígido

MEMORIA DESCRIPTIVA Página 7

3.2 Del Sistema de Drenaje

3.3 De las Obras de Arte

4.0 INGENIERIA DEL PROYECTO

4.1 Origen y Descripción del Proyecto

4.2 Criterios Básicos para el Diseño de la Red Vial

Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseño de

MEMORIA DESCRIPTIVA Página 8

(a) El tipo y la calidad de servicio que la Vía debe brindar al usuario y a la

MEMORIA DESCRIPTIVA Página 9

Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se

h : Altura faros delanteros: 0,60 m.

Las dimensiones Máximas de los Vehículos Pesado a emplear en el diseño

MEMORIA DESCRIPTIVA Página 10

* Altura máxima para contenedores 4.65

El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en el sentido del

La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de

En la figura se ilustra la trayectoria mínimas de los vehículos:

MEMORIA DESCRIPTIVA Página 11

La acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la

Índice Medio Diario Anual (IMDA).

Clasificación por Tipo de Vehículo

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes

Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.

Relación entre la Velocidad Directriz y las Características Geométricas.

MEMORIA DESCRIPTIVA Página 12

Relación entre las Velocidades de Operación y de Marcha

MEMORIA DESCRIPTIVA Página 13

Elección de la velocidad directriz

MEMORIA DESCRIPTIVA Página 14

Velocidad Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida

Distancia de Visibilidad de Paso

Distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de