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NORMAS TÉCNICAS
NAV 7-1-0.2
MONTAJE DE VÍA
MÉTODOS DE REPLANTEO
Montaje de vía
Métodos de replanteo
N.R.V. 7 - 1 - 0.2.
INDICE Página
1. Introducción ........................................................................................................................................................1
1.0. Exposición general......................................................................................................................................1
1.1. Objeto de la Norma.....................................................................................................................................1
1.2. Campo de aplicación ..................................................................................................................................1
1.3. Vigencia.......................................................................................................................................................1
1.4. Documentación derogada ..........................................................................................................................1
2. Fundamentos ......................................................................................................................................................1
2.0. Consideraciones generales.........................................................................................................................1
2.1. Descripción .................................................................................................................................................2
2.2. Fases del replanteo.....................................................................................................................................3
3. Poligonal básica..................................................................................................................................................3
I.- Definiciones.......................................................................................................................................................13
1. INTRODUCCIÓN
El replanteo inicial de una línea de nueva construcción ha sido, desde el comienzo del ferrocarril, de
tipo topográfico. En las últimas décadas se realizaba, después de montada la vía, una rectificación de
las curvas por el procedimiento de las flechas y un replanteo con piquetes de carril. Con este sistema
se obtiene muy buena calidad de la vía, pero presenta dos inconvenientes:
- La permanencia del piqueteado en buen estado es muy breve -de hecho dura menos que la obra-
siendo necesario hacer una verificación del mismo antes de la segunda nivelación y cada vez que
se hace un tratamiento de conservación de la vía. Esta operación es muy laboriosa pues
comprende: reposición de los piquetes movidos, nivelación y flechado o alineación de todos los
piquetes, cálculos y rectificación de los puntos de replanteo en planta (graneteado) y de las
marcas de nivelación (cortes de sierra).
Por estas razones Renfe necesita, para sus nuevas vías, un procedimiento de replanteo que resuelva
ambos inconvenientes y, mejor aún, si resulta más preciso. El presente documento reseña la forma de
realizarlo.
Esta Norma tiene por objeto indicar el procedimiento a seguir para efectuar el replanteo de las nuevas
líneas de ferrocarril de forma precisa y duradera antes del montaje de la vía.
Las prescripciones de esta Norma se refieren al replanteo de la vía en las líneas de nuevo
establecimiento, en las ampliaciones de las actuales y en las variantes de dichas líneas.
1.3. VIGENCIA
A partir de la fecha de entrada en vigor de la presente Norma queda sin efecto cualquier otro
documento que se oponga a sus prescripciones o a sus definiciones, al menos en lo que a ellas se
refiere; entre ellos se menciona concretamente a la Norma N.R.V. 7-1-0.1. Vía.- Replanteo de vía.
Edición de noviembre de 1.982, a la que modifica en su apartado 11.
2. FUNDAMENTOS
El replanteo expuesto en esta Norma tiene como finalidad establecer un sistema de marcas que sirva
para montar la vía y tender las capas de balasto y sub-balasto en su ubicación definitiva, de modo que
esta posición absoluta pueda reproducirse en cualquier momento. Presenta las siguientes ventajas:
- Sirve indefinidamente para el mantenimiento de la vía. Sólo son necesarias pequeñas comprobaciones.
- En la vía formada con barras cortas suprime las alteraciones de las calas; en la vía formada con
barras largas, evita las tensiones longitudinales originadas por la variación de dimensión debida a
la diferencia de desarrollo por ripados de la vía y por rectificados de alineación.
N.R.V. 7-1-0.2. -2-
- Disminuye el coste del control del replanteo en las operaciones de mantenimiento de la vía.
- Proporciona datos de identificación de todos los puntos de la vía referidos a la geografía nacional.
2.1. DESCRIPCIÓN
El procedimiento trata de definir puntos de replanteo o marcaje a lo largo de la línea férrea que sitúen
la vía en su posición correcta y de proporcionar un método suficientemente preciso para ubicarla en
los puntos intermedios.
A lo largo de la explanación, ver Fig. 2.1.a., se sitúan pares de bases de replanteo, enfrentadas a un lado
y al otro de la vía, de las que se miden topográficamente sus coordenadas (en la Norma se llaman
“puntos de marcaje”); la unión de las dos bases determina un segmento recto de longitud y posición
conocidos (en la Norma se llama “Línea de Unión transversal”). Analíticamente se puede calcular la
intersección de este segmento con el eje de cada vía (en la Norma se llama “punto de referencia”) y su
distancia al punto de marcaje más próximo. Para materializar en la explanación los puntos de referencia
es suficiente colocar una cuerda entre los dos puntos de marcaje y medir sobre ella dicha distancia.
Posicionados los puntos de referencia en el eje de la vía, se procede a replantear suficientes puntos
intermedios de dicha vía1. Para ello se definen cuerdas que unen puntos de referencia consecutivos
del eje de una vía (en la Norma se conocen como “cuerdas largas”). Las flechas se pueden calcular
analíticamente en cualquier punto de estas cuerdas y por tanto en los que ortogonalmente se
corresponden con las divisiones que cada 5 m se hacen en la traza. Ver Fig. 2.1.b.
En las líneas electrificadas se aprovechan las columnas de la catenaria como bases suficientemente
fijas y a distancias idóneas (40 a 60 metros aproximadamente) para definir la planta y el alzado de la
vía o vías que se proyectan. En estas columnas se colocan los puntos de marcaje a los que
topográficamente se les calculan las coordenadas. En la Fig. 2.1.c. se muestran la disposición de los
puntos de marcaje en una vía doble sobre las columnas de electrificación, así como la Línea de Unión
Transversal y las medidas al eje de la vía.
Cuando no existan las columnas, o sólo estén a un lado de la vía, se hacen macizos de hormigón para
situar los puntos de marcaje. Ver en la Fig. 2.1.d. la disposición de los puntos de marcaje en la vía
única electrificada.
Si una o más vías no son paralelas al eje de la traza o línea de kilometración, el problema se reduce a
calcular analíticamente el eje de dicha vía independientemente del de la traza, no siendo necesarios
nuevos puntos de marcaje. En el esquema de la Fig. 2.1.e. se han dibujado una vía en recta, paralela
a la traza y otra formando una “ese”. Las flechas de la cuerda larga de la primera son cero; en la
segunda existen flechas positivas y negativas según el sentido de curvatura.
El replanteo en alzado es similar: el nivel de la vía en los puntos de referencia (o extremos de las cuerdas
largas) queda definido por la diferencia entre la cota de la vía en la intersección de su eje con la Línea de
1
La experiencia demuestra que los carriles que se usan actualmente se adaptan a las alineaciones
rectas o curvas si se sitúan en posición teórica cada 5 metros.
N.R.V. 7-1-0.2. -3-
Unión Transversal y la cota del punto de marcaje. Las flechas verticales de los acuerdos de rasantes,
que se muestran en la Fig. 2.1.f. para un acuerdo convexo y otro cóncavo, se calculan analíticamente.
En la Fig. 2.1.g. se representa en perspectiva el conjunto del replanteo.
0,29065.p , en la que:
Ad1 = 281, 8 -
1+ 0,00366.t
- POLIGONAL BÁSICA. Es un conjunto de hitos topográficos que se establecen como base para el
replanteo general de toda la obra. Se iniciará y finalizará en los hitos del I.G.N. Sus bases se
situarán fuera de la explanación de la futura vía y la longitud de sus lados debe ser de 600 m
aproximadamente (ver ap. 3).
- COMPROBACIÓN DE LA TRAZA. Una vez definida la explanación de la vía y de todos sus puntos
singulares se comprobará la traza del proyecto. Cuando las desviaciones de ubicación de la
explanación y de los puntos singulares estén dentro de tolerancias se admitirán pequeñas
modificaciones de la traza, si bien sus parámetros serán sensiblemente iguales a los del proyecto
(radios, longitud de las rectas, desarrollo de las curvas circulares y de transición, azimutes,
pendientes, acuerdos verticales, etc.). Ver ap. 5.
- PUNTOS DE MARCAJE. Los puntos de marcaje se fijarán aprovechando, en su caso, las columnas
de electrificación o colocando hitos cada 50 ó 60 metros de línea a ambos lados de la vía, a unos
tres metros del carril exterior (Ver ap. 7).
- PLANOS Y LISTADOS DEL REPLANTEO. Conforme se terminen las operaciones anteriores y sus
correspondientes cálculos han de hacerse listados que recopilen los datos que definen la vía en
planta y alzado, así como los planos en planta de un kilómetro y las hojas simplificadas de dos
kilómetros (ver ap. 9.5).
3. POLIGONAL BÁSICA
Es la base del replanteo de las obras de explanación, de las de fábrica u hormigón, de la catenaria y
demás servicios y, especialmente, de la vía.
La poligonal básica se formará fuera de la explanación de la vía, pero cerca de la misma y tal que desde la
mayor parte de esta explanación puedan verse dos de sus vértices; se procurará, además, que quede
dentro de la zona de expropiación. La longitud de sus lados será de 600 m aproximadamente, máximo 800
m.
Normalmente se iniciará y se finalizará en puntos geodésicos del I.G.N. previamente comprobados. En
casos justificados se definirá un triángulo, similar al equilátero y de lados de un kilómetro
aproximadamente, por el sistema de posicionamiento global por satélite, GPS; la poligonal se iniciará en
uno de sus vértices una vez ponderadas las coordenadas.
N.R.V. 7-1-0.2. -4-
Estará constituida por hitos formados con un tubo de fibrocemento u hormigón de 0,20 m de diámetro, relleno
de mortero de cemento en el que se colocará una pieza de bronce de centraje del distanciómetro. Dicho tubo irá
empotrado en una base cuadrada de hormigón de un metro de lado y 0,40 m de profundidad; tal como se indica
en la Fig. 3. Aun cuando no se aproveche cómo referencia de nivelación llevará un tornillo con cabeza de gota
de sebo fijado en dicha base para facilitar, en su caso, futuras comprobaciones de nivelación.
Los lados y los ángulos de la poligonal se medirán cuatro veces con estación total y dos juegos de
prismas; En la primera iteración se hará estación en todos los vértices de la poligonal con doble visual del
distanciómetro, adelante y atrás, y doble medición de los ángulos, directa y con vuelta de campana; la
segunda iteración se hará de igual forma en otro día, pero permutando la ubicación de los prismas. Todas
estas medidas se deben compensar con un programa de ordenador suficientemente verificado y que
además nos proporcione los errores de los ángulos y de las coordenadas.
Los errores máximos tolerados son:
- Ángulos: dα = ! 1 miligrado (10 segundos centesimales).
- Coordenadas: dx = dy = ! (4 + s/1.000) mm.
4. NIVELACIÓN BÁSICA
Tan pronto sea terminada la explanación de la vía se establecerán bases o referencias de nivelación cada
500 m aproximadamente. Consistirán en un clavo roscado de cabeza esférica cuyo espárrago mida, al
menos, 100 mm de largo por 10 de diámetro, empotrado verticalmente en una base firme como obras de
fábrica, rocas, etc. o, en otro caso, sobre un macizo de hormigón de 0,50 x 0,50 x 0,50 m que sobresalga
del suelo cinco centímetros aproximadamente. También pueden colocarse horizontalmente en obras de
fábrica, edificios o hastiales de túnel 2; en estos casos la longitud del espárrago no será menor de 150 mm
y sobresaldrá 30 ó 40 mm para facilitar la colocación de la mira.
La nivelación topográfica debe hacerse con un nivel de línea, láser o automático de precisión en itinerario
de ida y vuelta. Las tolerancias admitidas son:
- dh = !3 mm.
- D = !6 K mm.
- ( )
F = ! 2 + 5 K mm, en las que:
5. COMPROBACIÓN DE LA TRAZA
2
El clavo debe estar situado aproximadamente a nivel de la c.c.c. y permitirá colocar verticalmente
una mira de un metro.
N.R.V. 7-1-0.2. -5-
metros en recta y cada 10 metros en los puntos de paso obligado (puentes, muros, túneles, etc.), así
como de todos los obstáculos que puedan interferir en la vía. En los túneles es necesario que dichos
puntos queden, lo más aproximadamente posible, a nivel de la c.c.c. (o a alturas fijas predeterminadas)
pues, a causa de la curvatura de su sección, la distancia a la vía es muy variable; también es necesario
tomar medidas en los cambios de sección tipo y en todos los sitios donde el hastial sobresalga. Si el
túnel está sin revestir es necesario tomar medidas en todas las alturas, especialmente donde haya
abultamientos. Es de hacer notar que el punto más conflictivo suele estar aproximadamente a 3,75
metros sobre el nivel del carril y que el peralte de la vía modifica notablemente el gálibo de la misma.
Obtenidas las coordenadas de los puntos que limitan la explanación y las obras de fábrica, se precederá
a introducir la traza definida en el proyecto, pudiendo modificarla ligeramente, si la variación de ubicación
de dichas obras está dentro de las tolerancias, para que quede centrada en la explanación (o con el
desplazamiento teórico que indique la sección tipo del proyecto) y comprobando que queda bien
ubicada en los puntos de paso obligado de acuerdo con las prescripciones y tolerancias del pliego de
condiciones del proyecto. Todos los parámetros de la nueva traza se ajustarán a lo indicado en las
Normas N.R.V. 0-2-0.0. y N.R.V. 0-2-0.1. para la velocidad máxima de circulación prevista para la línea en
el futuro. Esta traza quedará reflejada en los siguientes listados:
- Puntos singulares de la traza: principio y fin de la línea y puntos de tangencias entre las distintas
curvas y rectas. Se indicará, de cada punto, su abscisa, su ordenada, su P.K. y el azimut; de la
alineación que precede a dicho punto singular se anotará la longitud, el radio y las coordenadas
del centro si es una curva circular, el parámetro y el radio máximo si es una clotoide o bien una
indicación de que se trata de una recta, que puede ser la de cero en la columna del radio, como es
práctica usual en los listados de ordenador . En la Fig. 5.2.a. se muestra un ejemplo en el que:
Xp e Yp = coordenadas del punto singular de la traza
RADIO = radio de la curva circular
CLOTOIDE = parámetro de la clotoide = R.L
Xc e Yc = coordenadas del centro de la curva circular
- Puntos a intervalo constante desde el origen de la traza cada 20 metros, o menos, si alguna
circunstancia lo aconseja. Se indicará, de cada punto, su abscisa y ordenada, su P.K., su azimut y
el parámetro si la alineación es una clotoide o el radio si la vía está en curva circular o una
indicación de que está en recta. En la Fig. 5.2.b. se muestra un ejemplo.
- Distancia de los puntos de paso obligado y de los del borde de la explanación al eje de la traza,
definiendo: denominación abreviada del punto, sus coordenadas, su P.K., su distancia al eje y,
además, las coordenadas correspondientes al eje, el azimut y el radio de curvatura. En la Fig.
5.2.c. se muestra un ejemplo;
6. COMPROBACIÓN DE LA RASANTE
Apoyándose en las referencias de nivelación descritas en el ap. 3., se realizará una nivelación topográfica
lineal por el eje de la plataforma cada 50 metros, en la explanación y cada 10 m en los puntos de paso
obligado (puentes, intersecciones, cruces, túneles, etc) para posicionar correctamente la vía en alzado.
Aún cuando no es necesario que dichas longitudes sean exactas, sí lo es conocer su posición
kilométrica. Es necesario, también, tomar medidas para comprobar el gálibo en los túneles y cruces
superiores.
( )
F = ! 12 + 6 K mm, en la que:
Con las cotas obtenidas de los distintos puntos del eje de la plataforma y sus P.K., teniendo en cuenta
la altura teórica entre la plataforma y la c.c.c., se procederá a comprobar la rasante del proyecto
ajustándola a la explanación lo suficiente para que las capas de sub-balasto y de balasto, tanto en la
explanación como en los puntos de paso obligado, correspondan a las del proyecto con las
tolerancias que, en cada caso, determina la Norma N.R.V. 7-1-3.1. Todos los parámetros de la rasante
se ajustarán a lo indicado en las Normas N.R.V. 0-2-0.0. Y N.R.V. 0-2-0.1. en función de la velocidad
máxima de circulación prevista para el futuro en la línea. Esta traza quedará reflejada en los dos
siguientes listados:
7. PUNTOS DE MARCAJE
Una vez definidas la traza y la rasante de la vía, procede replantear las columnas de electrificación, lo
que se hará por coordenadas polares o bien por bisección. Para ello es necesario conocer la
equidistancia entre las columnas en los distintos tramos de la línea y su distancia a la vía o, lo que es
equivalente, sus P.K. y la distancia al eje de la traza. El citado documento “PROGRAMAS DE TRAZADO”
realiza todos estos cálculos y proporciona los listados necesarios par los trabajos de campo.
De no electrificarse la vía será necesario establecer en el suelo pares de puntos de marcaje cada 50 ó 60
metros de línea, máximo 80 m en recta, enfrentados a ambos lados de la vía a 3 metros aproximadamente,
mínimo 2 metros, del carril más próximo; en las curvas cerradas, donde las flechas de la cuerda larga
puedan superar los 750 mm, se reducirá la distancia entre los puntos de marcaje. Su replanteo es similar al
de las columnas de electrificación. Si es vía única electrificada se establecerán, sólo a un lado de la
explanación, puntos de marcaje en el suelo enfrentados a las columnas de electrificación.
En los haces de vías puede ser necesario establecer un punto de marcaje intermedio pues la longitud
de la Línea de Unión Transversal no debe ser mayor de 30 metros.
Una vez colocadas las columnas de electrificación se fijarán en las mismas bulones especiales que
servirán para el marcaje preciso y estable de la vía. También se pueden fijar en los paramentos
verticales de los túneles, muros, etc.
Las coordenadas del extremo exterior de estos bulones son las que definen el punto de marcaje de la
vía en planta y la cota más alta del bulón la que define el alzado.
- Cabeza de marcaje sobre un tubo hormigonado. Conforme se indica en al Fig. 7.2.a. es un tubo de
hierro de 80 mm de diámetro y 0,70 m de longitud introducido verticalmente sobre un dado de
hormigón de 0,30 X 0,30 X 0,70 (mínimo) enrasado con el paseo de la vía, y situado a 3 metros
aproximadamente, mínimo 2 metros, del carril más próximo; en su extremo superior llevará
soldada una placa metálica de 200 X 200 X 20 mm. El punto de marcaje de la planta de la vía se
señala en el centro de la placa con un taladro de 3 mm de diámetro y la referencia para el alzado
mediante un clavo de cabeza de gota de sebo que atravesando la placa se suelda por su extremo
inferior a la misma. Esta placa debe quedar a nivel del suelo, pero fácilmente reconocible.
3
En la fabricación de los postes de hormigón centrifugado se debe incluir un dado hembra con rosca
M16 que quede, una vez colocado el poste en la vía, a 20 cm (-0+10) sobre la c.c.c.
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- Bulones verticales sobre andenes y superficies de obra o roca horizontales. Se hace un taladro de
10 mm de diámetro en el que se introduce un taco de expansión con rosca hembra M8 al que se
atornilla un bulón de acero inoxidable de 12 mm de diámetro y 30 mm de longitud conforme se
indica en la Fig. 7.2.b. El bulón, cuyo eje sirve de punto de marcaje de la vía en planta, debe
quedar entre 0,60 m por encima de la traza y 1,00 m por debajo. Cerca de este bulón se
introducirá un clavo de cabeza de gota de sebo para referencia de la nivelación de la vía.
- Piquete de carril. No recomendable, excepto si es robusto y está bien anclado con hormigón al
terreno. Se emplearán perfiles de carril inútil modelos RN 45 ó UIC 54 de longitud suficiente para
que profundice 0,40 m y para que la parte superior quede aproximadamente 10 cm más alta que la
c.c.c., 20 cm si la vía está peraltada. Se situará a una distancia mínima de 2,50 m del carril o detrás
de las cunetas si las hay. Las dimensiones del dado de hormigón serán, como mínimo, de 0,50 X
0,50 m. y 0,60 de profundidad, o bien de 0,30 m de diámetro y 0,80 de profundidad. El corte del
extremo superior del piquete se hará ortogonal a su eje longitudinal con sierra o disco abrasivo y
su colocación en la explanación se hará vertical y con el patín perpendicular a la vía, tal como
indica la Fig. 7.2.c. Sobre la cabeza se marcará un granetazo que definirá el punto de marcaje de
la vía en planta. El extremo del patín más cercano a la vía sirve de referencia para el alzado.
En itinerario de ida y vuelta, con distanciómetro, mediciones dobles (atrás y adelante, directo y con
vuelta de campana) y apoyándose en la poligonal básica se determinarán las abscisas y ordenadas
de los puntos de marcaje, compensando los errores.
Las cotas de estos puntos se determinarán en nivelación de ida y vuelta apoyándose en las referencias
de nivelación básica.
δ= (x 1
- x 2 ) + (y 1 - y 2 ) + (z 1 - z 2 ) - Sm " 8 mm, en la que:
2 2 2
δ
los puntos de marcaje en . Es decir: llamando al punto de marcaje situado a la derecha de la traza
3
(x1, y1) y al de la izquierda (x2, y2), tendremos:
δ
X1 = x1 - cos θ
3
δ
Y1 = y1 + sen θ
3
δ
X2 = x2 + cos θ
3
δ
Y2 = y2 - sen θ, y por tanto:
3
Sut = (X 1
- X 2 ) + (Y1 - Y2 ) , en las que:
2 2
9. REPLANTEO FINAL
Son las intersecciones de las Líneas de Unión Transversal y de los ejes de cada vía. Definen el origen
y fin de las cuerdas largas. Cada punto de referencia se determina por su distancia al punto de
marcaje más próximo (llamado “Dist. Eje de Vía” en los listados del ordenador). Por excepción, el P.K.
de los puntos de marcaje es el correspondiente al punto de referencia que determina.
El cálculo de los puntos de referencia se puede hacer con el citado “Programas de replanteo”.
Para el replanteo preciso de la vía en planta se divide la traza en segmentos de 5 metros, !1 mm;
cada dos divisiones deben coincidir con los decámetros de la kilometración de la línea.
En la vía única, Fig. 8.b., la traza coincide con el eje de la vía y, por tanto, el desarrollo de cada
división se mantiene constante e igual a 5 m. Conocidos los extremos de la cuerda larga (puntos de
referencia) es necesario calcular en las curvas las flechas que corresponden a cada una de estas
divisiones con lo que la vía queda perfectamente definida cada cinco metros (los carriles UIC 54 y UIC
60 son prácticamente indeformables en esa longitud y toman la curvatura de la traza correctamente).
Teniendo en cuenta que generalmente los extremos de la cuerda larga no coinciden con las divisiones
de 5 m, el cálculo de las citadas flechas resulta laborioso, especialmente en las curvas de transición y
en los enlaces de estas con la curva circular por lo que es necesario acudir a “Programas de Trazado”
que realiza los cálculos y proporciona los listados correspondientes.
En vía doble, y en los haces de vía, la traza no coincide con ninguno de los ejes de las vías, por cuyo
motivo, en alineaciones curvas, el desarrollo de los arcos correspondientes a las divisiones de las
traza son algo mayores o menores de 5 m, ver Fig. 8.a.
Es necesario definir los extremos de las cuerdas largas en cada vía (que tienen distinto P.K.) y calcular
sus flechas que también son distintas en cada vía. Las Fig. 9.2.a. y 9.2.b. muestran el listado de
ordenador de las vías par e impar e incluyen: P.K., longitud de la Línea de Unión Transversal, distancia
al eje de vía, desarrollo de los arcos y flechas de las cuerdas largas en planta y en alzado; también
facilita las flechas de las cuerdas de 20 m y los peraltes previa introducción en el ordenador del
correspondiente a la curva circular.
N.R.V. 7-1-0.2. - 10 -
Las flechas de cada división se replantean con ayuda de un visor y pantalla de alineación sobre el eje
de la vía y la diferencia de las distancias real y teórica al carril director de la alineación se apuntan en
la traviesa más próxima.
En las Fig. 9.2.c. y 9.2.d. se muestra el conjunto denominado PFANG-1300 que, sobre diplorys, sirve
para determinar los valores de los desplazamientos de la vía en cada división para la medición de los
puntos extremos de la cuerda larga y para nivelar y colimar los valores de elevación. Este conjunto
consta de dos elementos: el sistema óptico que se sitúa en un extremo de la cuerda larga y
permanece fijo y la pantalla, con una escala horizontal y otra vertical, que se sitúa inicialmente en el
otro extremo de la cuerda larga y se desplaza por las divisiones de 5 m.
Conocida la cota del punto de marcaje se calcula su diferencia con la c.c.c. del P.K. del punto de
referencia correspondiente que llamamos PMV. Si la cuerda larga vertical corresponde a un acuerdo
vertical, incluso parcialmente, se calculan las flechas verticales correspondientes a cada división de 5
m; estos datos también pueden ser calculados por ordenador. En los listados de las Fig. 9.2.a. y
9.2.b. se incluyen también las flechas verticales y la Dif. PMV.
El marcaje en la vía se realiza con visor y pantalla con escala vertical. El conjunto PFANG descrito en
el apartado anterior y mostrado en la Fig. 9.2.c. está también adaptado a este fin.
9.4. CONTROL
Antes de la 2ª Nivelación se debe efectuar un control del replanteo y posteriormente otro control de
que la vía ha quedado conforme al mismo.
- Línea de Unión Transversal.- Se comprobará con cinta metálica homologada la longitud real y su
diferencia con la teórica. Si es mayor de 20 mm, o de 12 mm si es línea con velocidad máxima prevista
mayor o igual a 200 km/h, es necesario hacer una comprobación topográfica de los dos puntos de
marcaje pues, evidentemente, uno de ellos se ha movido. En otro caso la mitad del error repercutirá
sobre la distancia entre el punto de marcaje y el de referencia (Dist. Eje de Vía en los listados).
Impreso de control.- En el impreso de la Fig. 9.4. se anotará su longitud y la diferencia con la medida
teórica, el ripado y el levante a efectuar antes del trabajo y una vez realizada la 2ª Nivelación los
defectos residuales.
9.5. DOCUMENTOS
Similar a la hoja que se describe en la Norma 7-3-5.5., pero en formato DIN A4 (ver Fig. 9.5.1.)
debe confeccionarse con los siguientes datos:
- Obras de fábrica
- Rasantes y parámetros de los enlaces verticales
- Peraltes de cada vía
- Diagrama de curvaturas
- Flechas de la cuerda larga, en cada vía, en planta
- Ordenadas de los acuerdos verticales
- Diferencias de cotas: PMV
- Longitud de la Línea de Unión Transversal
- Distancias del punto de marcaje al eje de vía
- Esquema de la situación de los puntos de marcaje y de los ejes de vía
9.5.3. LISTADOS
Para facilitar los trabajos de replanteo y para su posterior uso en su conservación se deben
hacer los siguientes listados:
En las vías secundarias, en las de apartaderos y, en general, en todas aquellas en las que no sea
necesario desarrollar velocidades que alcancen 80 km/h ó más, no es necesario hacer un replanteo
de precisión ya que tampoco necesitan mucha calidad en la nivelación y alineación de la vía. Es
suficiente hacer un estudio de rectificación de las curvas por el procedimiento de las flechas; para ello
se procederá como sigue:
- En las rectas se colocarán estacas de madera cada 50 metros y a tres metros del eje de la
explanación, alineadas con ayuda de un teodolito, taquímetro o visor de largo alcance.
- En las curvas se colocarán estacas de madera de sección cuadrada cada 10 metros, con tolerancia de 2
centímetros, en el eje de la plataforma que sobresalgan del terreno unos 20 cm y con dos esquinas en el
sentido perpendicular a la línea. A continuación se flecharán por la esquina interior y se hará un
rectificado de alineación por el procedimiento que indica la Norma N.R.V. 7-1-0.1. Vía.- Replanteo de la
vía. Edición de noviembre de 1.982, procurando el mínimo desplazamiento posible y, sobretodo, que
N.R.V. 7-1-0.2. - 12 -
pasen correctamente por los puntos de paso obligado. Con los desplazamientos obtenidos y
retranqueándolas tres metros a un lado u otro de la traza se colocarán otras estacas, casi a nivel
del suelo, que servirán de referencia para la instalación de las capas de sub-balasto y balasto, el
montaje de la vía y su primera nivelación.
- Antes de hacer la Segunda Nivelación se hará una rectificación de las curvas por el
procedimiento de las flechas y se realizará el piqueteado simplificado de la vía que explica la
Norma N.R.V. 7-1-0.1. Vía.- Replanteo de la vía. Edición de noviembre de 1982.
Cuando la velocidad máxima de circulación prevista esté comprendida entre 120 y 160 km/h el
proyectista o el Director de la obra determinará, en función de la intensidad e importancia del tráfico
previsible, el sistema de replanteo: por coordenadas o clásico. En el segundo caso y cuando las
velocidades máximas previstas sean menores a las antes indicadas se procederá como sigue:
- Se hará una comprobación topográfica de las bases que sirvieron para el replanteo de la
explanación, previamente restituidas las que falten y afirmadas con hormigón las que lo necesiten.
- Apoyándose en estas referencias y con sus coordenadas corregidas, se tomarán datos del borde
de la plataforma y de las obras (puntos de paso obligado) tal como se indica en el ap. 5.1.
- A continuación se rectificará la traza del proyecto de forma similar a la que se indica en el ap. 5.2.
- Por coordenadas polares o por bisección se colocarán estacas retranqueadas a 3 m del eje de la
vía, cada 50 m en recta y cada 10 en curva que servirán para la instalación del sub-balasto y del
balasto, así como para el montaje de la vía y sus primeras nivelaciones y alineaciones
- Una vez situada en su sitio, en planta, la vía y suficientemente alineada se rectificarán las curvas
por el procedimiento de la corrección de flechas y se efectuará el replanteo de las curvas y rectas
por el método de “piqueteado completo” descrito en la N.R.V. 7-1-0.1. Vía.- Replanteo de la vía.
Edición de noviembre de 1982. Una vez graneteados y con cortes de sierra todos los piquetes, tal
y como se indica en la citada Norma, se efectuará la Primera Nivelación y, cuando proceda, la
Segunda.
- Cuando los ripados realizados en la vía, a consecuencia de esta rectificación, hayan sido grandes
es necesario hacer otra rectificación, es decir: se volverá a medir la vía, a flecharla y hacer un
segundo cálculo y ripado antes de proceder a la Primera Nivelación. En este caso los piquetes se
colocarán de acuerdo a los desplazamientos obtenidos en este segundo cálculo. Admitiendo
medio milímetro de diferencia máxima con la flecha teórica, no es necesario hacer este segundo
rectificado si el mayor ripado de la curva verifica la siguiente desigualdad:
R2
dM ≤ , en la que:
100.000
dM = ripado máximo de la curva
R = radio teórico obtenido en el cálculo del rectificado
N.R.V. 7-1-0.2. - 13 -
I. Definiciones
Se establecen las siguientes definiciones para los términos empleados en esta Norma.
c.c.c.- Abreviación que se usa en esta Norma para definir la cota superior de la cabeza del carril.
Cota de la vía.- Cota superior de la cabeza del carril bajo: en las curvas es la del carril interior que
coincide con la de la rasante del perfil longitudinal. Son excepción los tramos de vía con cruce de peraltes.
Cuerda larga.- Segmento de línea recta que une dos puntos consecutivos de referencia.
Eje del trazado de la vía.- Línea continua situada en el eje de la entrevía si es vía doble o en el eje de la
vía si es única. Este eje es el definido por el ordenador, o por laboriosos cálculos manuales, y consta de
rectas, curvas circulares y curvas de transición.
Hilo de la vía.- Línea de contacto del carril con la pestaña de las ruedas.
Hoja de dos kilómetros.- Esquema de la vía en planta y en alzado correspondiente a un tramo de dos
kilómetros completos.
JCA.- Junta de la contraaguja de un desvío. Por extensión se entiende el punto situado en el eje de la vía,
normal a las puntas de las dos contraagujas.
JCZ.- Junta del cruzamiento de un desvío o fin del desvío. Por extensión se entiende el punto situado en el
eje de la vía directa, normal a las dos juntas del cruzamiento correspondientes a la vía directa.
Kilometración de la línea de ffcc.- Se inicia en el origen de la línea y se mide sobre el eje del trazado.
Línea de Kilometración.- Es la línea de referencia para las indicaciones de kilometración. Coincide con el
eje de cálculo de la traza; por tanto, es el eje de la entrevía en líneas de vía doble o el eje de la vía si es
línea de vía única.
Línea de Unión Transversal.- Línea que une dos puntos de marcaje enfrentados.
Medida de replanteo del eje de la vía en planta.- Distacia en planta entre el punto de referencia de dicha
vía y el punto de marcaje más próximo.
Medida de replanteo del eje de vía en alzado.- Diferencia entre la cota del punto de marcaje y la cota
teórica correspondiente a la rasante de la vía en la intersección de su carril bajo con la línea de unión
transversal.
Medida de unión transversal.- Es la longitud, en planta, de la línea de unión transversal. Puesto que los
dos puntos de marcaje deben estar a similar altura, prácticamente es igual a su distancia real.
Nivelación básica.- Conjunto suficiente de puntos o bases de referencias de nivelación que se emplean
para fijar con exactitud la cota geográfica de todos los puntos de un levantamiento topográfico. Sus bases
de apoyo están constituidas por vértices geodésicos del IGN o por puntos de nivelación de alta
precisión, NAP.
P.K.- El P.K. correspondiente a un punto de la traza es su distancia al origen de la línea. El P.K. de los
puntos del entorno es el que corresponde ortogonalmente a dicha traza; a veces, un punto tiene dos
proyecciones y, por tanto, dos P.K., en cuyo caso se debe considerar el P.K. del punto de la traza que
quede más cercano. Por excepción el P.K. de cada punto de marcaje es el correspondiente al punto de
referencia de la vía más próxima.
Poligonal básica.- Conjunto suficiente de puntos principales o auxiliares que se utilizan para determinar
con precisión la ubicación de cada uno de los puntos de un levantamiento topográfico. Habitualmente sus
bases están constituidas por vértices geodésicos del Instituto Geográfico Nacional.
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Puntos de marcaje.- Son dos puntos enfrentados a uno y otro lado de la vía para su replanteo en planta y
alzado.
Punto singular de la vía.- Punto de tangencia o unión entre dos alineaciones de la traza o de la rasante.
En planta son:
- PCT, principio de la curva de transición (de curvatura nula)
- FCT, fin de la curvatura de transición (de igual radio que el de la curva circular)
- TCC, tangente de una curva circular sin transición.
En alzado son:
- TE, principio de la curva vertical
- V, vértice
- TS, fin de la curva vertical
Triangulación.- Método topográfico de determinación de puntos por medio de triángulos apoyados unos
en otros, de modo que cada uno de ellos tenga, al menos, un lado común con el siguiente.
Rasante.- Línea que define la vía en alzado. Sus cotas corresponden a la parte superior de la cabeza de
los carriles, excepto si la vía está peraltada, en cuyo caso corresponde al hilo bajo.
Tramo de cruce de peraltes.- La unión de una curva y contracurva debe realizarse intercalando una recta
con la longitud mínima definida en las Normas N.R.V. 0-2-0.0. y N.R.V. 0-2-0.1. Se admite, sin embargo,
que esta recta sea totalmente nula a condición de alargar las rampas de peralte hasta el final de la curva
de transición anterior y posterior respectivamente, por dicho motivo los peraltes quedan cruzados y los
hilos bajos de ambas curvas quedan sobrealzados respecto a la rasante, en el tramo de las dos
transiciones.
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