Sunteți pe pagina 1din 17

Academia de Studii Economice Bucuresti

Facultatea de Management – Administratie Publica

Transportul public in

Londra

Vs.

transportul public in

Bucuresti

Realizat de:

- Ianuarie 2007 -
CUPRINS:

1. Transportul public in Londra

2. Transportul public in Bucuresti

3. Analiza SWOT pentru transportul din Bucuresti

4. Analiza SWOT pentru transportul din Londra

5. Paralela intre transportul din londra vs. Transportul din Bucuresti

6. Bibliografie
Transportul public in Londra vs. Transportul public in Bucuresti

1. Transportul public in Londra

Transportul public în Londra este sub controlul politic al Primarului, însă controlul
efectiv (inclusiv partea financiară) aparţine autorităţii de transport numite Transport for
London (TfL). Reţeaua londoneză de transport în comun este una dintre cele mai extinse din
lume şi în acelaşi timp una din cele mai aglomerate (peste 1 miliard de călătorii anual doar cu
metroul), însă se confruntă regulat cu congestii şi lipsă de fiabilitate. În pregătirea Jocurilor
Olimpice din 2012 s-au anunţat investiţii de peste 7 miliarde lire (10 mld €) în renovarea şi
extinderea reţelei de transport, în special a metroului.

Metroul

Metroul londonez este cea mai veche reţea de metrou din lume şi în acelaşi timp o
componentă cheie a sistemului de transport în comun în Londra. Este numit în mod familiar şi
the Tube. Pe lângă funcţia sa practică, Metroul londonez este şi un monument istoric şi o
atracţie turistică de sine stătătoare. Metroul londonez a fost terminat in 1863 si a fost primul
sistem de acest gen din intreaga lume. Calatoria prin Londra cu metroul va permite accesul
rapid si usor pina in centrul orasului fara sa va pierdeti si fara sa va ingrijorati din cauza
aglomerarii sau a blocajelor de trafic rutier. Astfel veti avea timp sa hoinariti in voie. Folosind
metroul veti intelege mai repede Londra.

Cine calatoreste cu metroul?


Metroul este o parte din viata londonezilor si a turistilor care viziteaza capitala. Aproximativ 3
milioane de oameni folosesc metroul zilnic. Exista 275 de statii care acopera peste 408 km
(253 de mile) de cale ferata.
Cat costa?
Cel mai ieftin mod de a calatori in Londra este cumparand o legitimatie de calatorie sau
travelcard. aceasta este valabila o zi, o saptamana, o luna sau un an si permite accesul pe
autobuze, metrou, trenuri si DLR.
Preturile difera in functie de zona, dar cei mai multi turisti solicita legitimatii doar pentru
zonele 1-2. La nevoie pot fi cumparate bilete pentru zonele 3–6.
Aeroportul Heathrow este in zona 6. Aeroporturile Gatwick si Stansted sunt in afara zonei de
acoperire a legitimatiei de calatorie dar servicii de transport intern faciliteaza aceesul la
metrou.

Autobuzele

Renumitele autobuze rosii londoneze sunt mai populare ca niciodata datorita introducerii taxei
pentru accesul masinilor in zonele supraaglomerate. Luati o harta si urcati in autobuz.
Pe timpul noptii autobuzele circula inspre si dinspre Trafalgar Square si sunt mijlocul cel mai
ieftin si usor de calatorie prin oras dupa terminarea programului metroului.
O calatorie, incluzand centrul Londrei (Zona 1), costa £1.00.
O calatorie in restul Londei costa £0.70.
Cel mai rentabil mod de a calatori cu autobuzul este sa cumparati un pachet de bilete (saver
tickets). Un pachet de 6 bilete pentru 1 linie de autobuz costa £3.90 si poate fi cumparat in
avans de la chioscurile de ziare sau oficii postale. Aceste bilete nu sunt nominale si se pot
folosi de catre oricine. Ele nu sunt valabile pentru metrou.

Taxiurile

Puteti face o calatorie de lux prin capitala in traditionalul taxi negru (numit si Hackney
Carriage). Soferii de taxi sunt renumiti pentru discretia lor si anecdotele despre viata in
capital. Cupola luminata in galben indica faptul ca taxiul este liber. taxiurile pot fi comandate
prin telefon, luate direct de la statiile de taxiurile sau oprite pe strada.
Toate taxiurile negre au taximetru. Calculul pretului calatoriei este foarte complex. Pretul se
poate doar estima deoarece conditiile de trafic si ora catatoriei pot sa-l influenteze. Exista o
taxa standard de £1.40 iar soferii asteapta un bacsis de cel putin 10%.

Pentru a comanda un taxi:

Radio taxis: 020 7272 0272


Computer Cabs: 020 7286 0286

Minicabs

Taxiurile particulare sunt mai ieftine si sunt o optiune mai flexibila. Ele nu au taximetru asa
ca este important sa cadeti de acord asupra pretului cu soferul inainte de calatorie pentru a nu
fi taxati prea mult.

Acum se lucreaza la introducerea unor schimbari privind statutul legal al taxiurilor particulare
nemarcate si al soferilor lor. Între timp ar fi indicat sa cereti sa vedeti actul de identitate al
soferului si sa comandati masina la telefon sau la dispecerat.
Pentru femei care calatoresc singure cea mai sigura optiune este Lady Cabs: 0800 917 8683.
Căi ferate

Metroul în staţia Green Park.

Metroul londonez (London Underground, numit familiar şi "the Tube"), este cel mai vechi din
lume, şi în acelaşi timp unul din cele mai utilizate. Se estimează că în fiecare zi este folosit de
mai mult de 3 milioane de persoane zilnic. Lipsa de fonduri din ultimele zeci de ani a făcut ca
infrastructura să se degradeze, ceea ce a condus la un grad de congestie ridicat şi întârzieri
regulate pentru pasageri. Datorită vechimii reţelei, sumele de bani necesare a fi investite sunt
foarte mari. Cu toate acestea s-au efectuat şi lucrări de extindere, cum ar fi extinderea liniei
Jubilee line.

Sistemul de transport urban feroviar al Londrei este al doilea din lume ca mărime după cel din
Tokio. Este asigurat de:

• Curse feroviare naţionale


• Metroul londonez
• Tramlink
• Docklands Light Rail
• Heathrow Express
• Eurostar

Majoritatea liniilor de cale ferată britanice pornesc din Londra. Gările terminus ale Londrei
sunt: Blackfriars, Cannon Street, Charing Cross, Euston, Fenchurch Street, Kings Cross,
Liverpool Street, London Bridge, Marylebone, Paddington, St. Pancras, Victoria şi Waterloo.
Toate gările, cu excepţia Fenchurch Street, au şi staţii de metrou asociate.

Heathrow Express este administrată de BAA, administraţia aeroportuară britanică, şi nu face


parte tehnic din reţeaua feroviară publică.

Momentan este în desfăşurare proiectul unei legături feroviare de mare viteză cu Tunelul
Canalului Mânecii, sub numele Channel Tunnel Rail Link, (CTRL). În faza a doua şi ultima a
acestui proiect, cursele Eurostar vor pleca din Londra din gara St Pancras (în loc de Waterloo
International), iar durata călătoriei va fi scurtată cu aproximativ 30 minute. Eurostar asigură
legături cu Paris, Lille şi Bruxelles. Înainte de demararea proiectului CTRL, trenurile Eurostar
parcurgeau traseul până la Folkestone (capătul britanic al tunelului) pe un traseu de cale ferată
vechi de peste 100 de ani, care nu permitea depăşirea vitezei de 120 km/h (trenurile Eurostar
circulă în mod normal cu viteze de peste 300 km/h).

Un alt proiect ambiţios este Crossrail, pentru construirea unei legături subterane rapide între
estul şi vestul oraşului, care să traverseze şi centrul Londrei.

Reţeaua de metrou este mult mai puţin extinsă la sud de Tamisa, întrucât solurile din această
regiune nu sunt favorabile săpării tunelelor. Sudul Londrei se bazează în general pe servicii de
cale ferată normale (de suprafaţă).

Străzile

Majoritatea străzilor din centrul Londrei au fost proiectate şi construite înainte de apariţia
automobilelor; de aceea reţeaua stradală a Londrei este adeseori congestionată. La sfârşitul
secolului al XIX-lea au fost construite o serie de străzi noi şi mai largi, precum Victoria
Embankment, Shaftesbury Avenue sau Kingsway. Primele planuri revoluţionare pentru
construirea de autostrăzi prin centrul oraşului au apărut după cel de-al doilea război mondial,
însă nu au fost puse în aplicare din cauza costurilor şi a protestelor împotriva demolărilor
masive. Spre sfârşitul secolului al XX-lea, politica s-a concentrat pe îmbunătăţirea serviciilor
de transport public.

Celebrele autobuze cu etaj londoneze (double decker) sunt acum operate de companii private,
deşi a rămas obligaţia ca aceste autobuze să fie vopsite în roşu. De asemenea, taxiurile negre
sunt în continuare o prezenţă obişnuită pe străzi.

În februarie 2003, Transport for London a introdus o aşa-numită taxă de congestie, pentru
conducerea maşinilor prin zona centrală a Londrei. Taxa este de 8 £ pe zi, o sumă
considerabilă chiar şi pentru unul din cele mai scumpe oraşe din lume cum este Londra. Deşi
controversată, această schemă a reuşit reducerea congestiei pe străzile centrale.

Transportul aerian

Aeroportul Heathrow, cel mai aglomerat aeroport din Europa.

Aeroportul Heathrow, la 15 km vest, este cel mai important aeroport al Londrei, şi cel mai
aglomerat din Europa. Are 4 terminale operaţionale, al cincilea urmând să fie operaţional în
2008.

Aeroporturile Gatwick şi Stansted sunt de asemenea importante, cu 30, respectiv 20 milioane


de pasageri anual. Ambele sunt în afara Londrei Mari, la fel ca şi Aeroportul Luton. Există
curse feroviare speciale către aeroporturile Gatwick şi Stansted, iar aeroportul Luton este
deservit de curse rapide Thameslink. Aeroportul Heathrow este deservit atât de Heathrow
Express cât şi de linia de metrou Piccadilly. Cel mai nou aeroport londonez, London City
Airport, se află în Docklands, foarte aproape de City, însă nu este deservit de linii feroviare, ci
doar de autobuze.

Transportul fluvial

Festival Pier, ponton pe Tamisa.

Tamisa este navigabilă pentru nave maritime până la London Bridge, iar pentru nave de tonaj
mai mic chiar până în amonte de Londra Mare. În vechime Tamisa era una din principalele
artere de transport ale oraşului. Acum mai există doar curse de pasageri de mică amploare,
precum şi croaziere ocazionale.

Prin Londra trec şi numeroase canale, de exemplu, Regent's Canal. Aceste canale erau folosite
pentru transportul de mărfuri, dar astăzi sunt folosite în principal de ambarcaţiuni de
croazieră.

2. Transportul public in Bucuresti

Transportul de suprafaţă în Bucureşti este responsabilitatea Regiei Autonome de


Transport Bucureşti (RATB), şi include un sistem extensiv de autobuze, troleibuze, tramvaie
şi metrouri uşoare. Reţeaua RATB este printre cele mai dense din Europa, fiind a patra cea
mai mare de pe continent şi transportând 1,7 milioane de pasageri pe zi pe 101 de linii de
autobuz, 20 de linii de troleibuz, 30 de linii de tramvai şi 3 linii de metrou uşor. În schimb,
sistemul este deseori foarte încărcat, fiind frecvent utilizat. Ca şi cu metroul, sistemul RATB
trece printr-o fază de reînnoire, caracterizată prin convertirea liniilor de tramvai în linii de
metrou uşor, şi achiziţionarea vehiculelor noi, mai ales pentru autobuze.

1871: Se infiinteaza prima "Societate Romana de Tramvaiuri ", pe strazile Bucurestiului


vazandu-se primele tramvaie tractate de cai.
1894: Se da in folosinta prima linie electrica pentru tramvaie, pe traseul Obor - Cotroceni.
1909: Se adopta legea pentru infiintarea "Societatii Comunale pentru constructiunea si
exploatarea tramvaielor in Bucuresti" (noua concesiune se va numi S.T.B.).
1921: Incepe o noua perioada de dezvoltare a S.T.B., ajungand cea mai importanta societate
de transport public din tara.
1923: Au fost achizitionate vagoane "THOMPSON - HOUSTON" si 2 convertizoare de
1000kW /unitate de la firma "SIEMENS - SCHUCKERT".
1924: Ia fiinta primul laborator de psihologie experimentala aplicata din Romania.
1929: Inceteaza circulatia tramvaielor cu cai.
1936: Societatea obtine exclusivitatea transportului in comun cu tramvaie si autobuze pentru
Bucuresti. Bucurestiul avea o suprafata de 31.000 hectare, inclusiv 12 comune suburbane
pentru care asigura transportul. Parcul de autobuze era de 392 buc (Renault, Chevrolet si
Henschel) functionand pe 22 trasee cu 131 Km cale dubla.
1937: Se inaugureaza Policlinica S.T.B. pentru salariatii societatii si familiile lor. In aceasta
perioada, S.T.B. avea case de odihna la Techirghiol si Timisul de Sus in exclusivitate pentru
salariati si familiile lor.
1948: Societatea comunala a tramvaielor din Bucuresti" se transforma in "Intreprinderea de
Transport Bucuresti" (I.T.B.), in acea vreme existand 27 trasee de tramvaie si 24 trasee de
autobuze. Numarul salariatilor era de 11000, fiind a doua intreprindere din tara ca numar de
angajati, dupa U.D.Resita (22.000 salariati).
1949: Se infiinteaza prima linie de troleibuz (Piata Victoriei - Hipodromul Baneasa).
1951: Se da in folosinta vagonul de mare capacitate pe 4 osii, realizat in atelierele I.T.B.
1955: Se realizeaza in atelierele I.T.B. prototipul troleibuzului romanesc.
1962: Se infiinteaza statia de calcul mecanografic si evidenta mecanizata (prelucrare de date)
1963: Ia fiinta Dispeceratul Central de Circulatie.
1965: Se dezvolta sistemul energetic I.T.B. si incepe constructia primelor substatii cu
redresoare de siliciu.
1971: Se da in exploatare vagonul dublu articulat V3A, fabricat in Atelierele Centrale I.T.B.
In perioada 1972 - 1980 I.T.B. era a patra intreprindere de transport urban din lume sub
aspectul marimii parcului de vehicule, al suprafetei deservite si al numarului de salariati. La
varf, parcul depasea 2.500 de autobuze, 800 de tramvaie si 700 de troleibuze, avand 35.000
salariati.
1974: Se infiinteaza Oficiul de Calcul ITB, ulterior Centrul de Calcul.
1977: Se realizeaza noul model de cale de rulare pentru tramvaie cu sina inglobata in dale de
beton.
1980: Se realizeaza troleibuzul dublu articulat.
1983: Se realizeaza prima linie de tramvai peste Podul Grant si se introduce vagonul cu doua
posturi de comanda si usi pe ambele parti.
1984: Se da in functiune o linie cu 30 de autobuze, la care s-a aplicat sistemul automat de
supreveghere si dirijare a traficului, asistat pe calculator.
1985: Se construiesc primele tramvaie pentru alte orase (primul lot este pentru Constanta,
apoi pentru Ploiesti, Craiova, Brasov). Perioada 1981-1989 a reprezentat un declin pentru
transportul urban de suprafata "justificat" la acea vreme prin dezvoltarea transportului public
subteran (metrou) si prin criza energetica.
1988: Se infiinteaza Dispeceratul electronic, lucrand in timp real.
Se fabrica cel de-al 500-lea tramvai V3A.
Se realizeaza trenul urban format dintr-un vagon motor si 2 remorci EP/V3A.
Apare primul troleibuz echipat cu chopper.
1990: Intreprinderea de Transport Bucuresti se transforma in Regia Autonoma de Transport
Bucuresti, prin Decizia Primariei Municipiului Bucuresti. Se elaboreaza o noua strategie
privind functionarea si dezvoltarea transportului public de suprafata din Bucuresti. Are loc
desprinderea unitatilor de taximetre si maxi-taxi de R.A.T.B.
1991: Are loc constituirea Uniunii Romane de Transport Public - URTP, al carui membru
fondator este si R.A.T.B. 150 de autobuze noi decorate cu reclama CAMEL marcheaza
inceputul activitatii de publicitate. Sunt aduse 22 autobuze SAURER din Elvetia care ulterior,
in anul 1995, sunt transformate in troleibuze la Uzina de Reparatii R.A.T.B. Sunt aduse 70
autobuze SAVIEM din Franta si date in exploatare pe liniile expres. Policlinica - Spital este
preluata de la Ministerul Sanatatii si integrata in R.A.T.B.
1992: R.A.T.B. beneficiaza de asistenta tehnica prin programul PHARE, in valoare de 2,3
milioane ECU.
1993: Are loc licitatia Bancii Mondiale privind realizarea unui studiu de optimizare a
transportului public, in urma careia firma TRANSURB CONSULT din Bruxelles a elaborat
un studiu pentru reorganizarea transportului public in Bucuresti.
1994: Primele autobuze moderne DAF intra in dotarea R.A.T.B.
1995: Se dau in folosinta primele autobuze SAURER transformate in troleibuze.
1996: Se da concurs pentru ocuparea postului de manager al R.A.T.B. si se incheie, astfel,
primul contract de management al Consiliul Local al Municipiului Bucuresti. R.A.T.B. intra
ca partener in Proiectul CAPTURE, cu finantare de la Comunitatea Europeana, privind
cercetarea impactului masurilor fizice menite a promova transportul public. Intra in exploatare
sistemul electronic de percepere a taxei de calatorie pe autobuzele expres, utilizand cartele
magnetice. Incep lucrarile de constructie la noul sediu.
1997: Ianuarie - R.A.T.B. intra ca partener in proiectul de cercetare DANTE, cu finantare de
la Comunitatea Europeana.
1998: Prin programul international PHARE, Cie Consult impreuna cu R.A.T.B. au realizat un
studiu de prefezabilitate pentru transportul public din Municipiul Bucuresti;
R.A.T.B. a organizat conferintele finale ale celor doua proiecte europene: DANTE si
CAPTURE destinate optimizarii transportului public de suprafata;
Firma de consultanta HTA din Olanda a studiat posibilitatea transformarii liniei de tramvai 41
in metrou usor;
A inceput implementarea sistemului informatic integrat SAP R/3, printr-un proiect pilot;
Se realizeaza prototipul tramvaiului Tatra modernizat;
Se construieste substatia electrica de tractiune Grozavesti;
Se modernizeaza autobazele Pipera si Nordului;
1999: S-au implinit 90 ani de la infiintarea S.T.B.;
Se fabrica cel de al 100-lea tramvai V3A-M la Uzina de Reparatii;
Realizarea tramvaiului dublu articulat V2S-T tip Tatra cu doua posturi de conducere;
Inaugurarea unei noi linii de tramvai pe Bd. 1 Decembrie 1918 de la Faur-Poarta 4 la Bd.
Muncii, in lungime de 3.2 km cale simpla;
Darea in exploatare a liniei de tramvai modernizata pe Bd. Dinicu Golescu, Sos. Orhideelor in
lungime de 4 km cale simpla si pe strada Dr. Istrate de la autogara Filaret la Bd. Marasesti in
lungime de 1.4 km cale simpla;
2000: Modernizarea primului vagon de tramvai V3A - 93M cu boghiuri motor;
Realizarea unui troleibuz prototip cu podea coborata si actionare in curent alternativ EA 812
cu sasiu MAN si caroserie AUTODROMO;
Realizarea unui prototip de autobuz cu podea joasa de sasiu DAF - SB 2 si caroserie din
aluminiu tip HESS;
Este dat in folosinta Complexul de Sanatate R.A.T.B., a serviciilor de fizioterapie si
Kinetoterapie, terapie respiratorie si electroterapie;
Intra in exploatare linia de tramvai modernizata pe strada Zetari - Alexandru Anghel in
lungime de 3,3 km cale simpla;
A fost pusa in functiune substatia electrica de tractiune Grivita - modernizata cu o capacitate
de 2 x 2500 Amperi;
S-a constituit Sectia 25 Politie pentru Transportul Public;
Incepe introducerea sistemului SAP R/3;
S-a lansat initiativa R.A.T.B. Plus pe 3 linii - 104, 21 si 86.
2001: Dotarea R.A.T.B. cu sisteme de reducere a poluarii GPL (gaz petrol lichefiat);
Se extinde utilizarea sistemului SAP R/3;
2002: S-a dat in folosinta prima linie de metrou usor din tara pe traseul liniei 41 de tramvaie.
Aceasta lucrare face parte dintr-un vast program de reabilitare a 110 km de linii de tramvaie
din sud-vestul orasului, printr-o cofinantare asigurata de Consiliul General al Municipiului
Bucuresti, Primaria Municipiului Bucuresti si Banca Europeana de Investitii.
2003: Modernizarea liniei de tramvai 32 -Depoul R.A.T.B. Alexandria - P-ta Unirii, parte a
proiectului mai amplu de modernizare si reabilitare a zonei de S-V a capitalei.
Realizarea si prezentarea publicului a noului tip de tramvai Bucur 1 - V2ST.
A fost lansat in Bucuresti serviciul de Car Sharing.

Transportul public din Bucuresti adopta sistemul unic de taxare.

În cadrul proiectului de reabilitare a transportului urban, în Bucureşti, se implementează un


sistem automat de taxare, pentru RATB şi Metrorex, şi alţi şase operatori de transport public.
Pentru realizarea sistemului, a fost organizată o licitaţie publică la care au participat firme de
prestigiu, cum ar fi Ascom şi Intrarom, Telvent, Indra şi Imsat, Radcom etc. Licitaţia a fost
câştigată de asocierea UTI Internaţional, în consorţiu cu AP Trans, APB Prodata şi UTI Retail
Solutions. În prezent, contractul, care a intrat în vigoare în 4 iulie, 2005, este în curs de
derulare, fiind în faza de proiectare, prin realizarea subproiectelor specifice. Se amplasează
echipamentele pe vehicule şi în staţiile Metrorex, se realizează sistemul comercial de vânzare,
centrul de formatare a cartelelor şi platformele hardware şi software. Termenul de punere în
funcţiune a sistemului automat de taxare este 4 iulie, 2006.

Sistem de integrare tarifară

Acest sistem asigură integrarea tarifară, în etape, cu Metrorex şi, în viitor, cu alţi şase
operatori de transport public. În plus, permite aplicarea unor sisteme moderne de plată, cum ar
fi plata cu card bancar la ghişeele de abonamente, plata prin ATM bancar, plata prin Internet
şi plata prin factura de telefonie mobilă. De asemenea, sistemul permite introducerea unui
card de tipul „portofel electronic”, care va permite şi plata altor servicii municipale, cum ar fi
parcarea, intrarea la muzee şi spectacole. Sistemul de taxare e realizat pe baza unor cartele
electronice, reîncărcabile, care funcţionează fără contact direct, respectiv, o distanţă maximă
de opt centimetri între cartelă şi cititorul validatorului. Datele se înregistrează în validatoare şi
la intrarea vehiculelor în depou sau autobază, se descarcă, automat, prin conexiune radio şi
sunt transmise în serverul central. Cartelele sunt din plastic, având mărimea standardizată
„card bancar” şi pot fi utilizate timp de patru ani. Tichetele de unică folosinţă sunt mult mai
ieftine şi pot fi folosite de călătorii ocazionali. Pe cartela fără contact, se înregistrează, în
format electronic, mai multe conturi, respectiv, mai multe tipuri de titluri de călătorie.
Validatoarele pot alege, din cartelă, tipul cel mai avantajos pentru călător (cel mai ieftin tarif
de călătorie), în mod automat.
Cartele de plată, personalizate

Controlul se face prin trecerea validatorului în modul de funcţionare control, de către echipele
de control, precum şi cu ajutorul unui aparat portabil, de control. Sistemul va permite plata
tarifului de călătorie, atât la RATB şi Metrorex, cât şi la alţi şase operatori de transport, cu
utilizarea unei singure cartele. Cartelele vor fi personalizate, pentru anumite titluri de
călătorie, prin aplicarea fotografiei şi tipărirea codului numeric personal. Se doreşte atragerea
cât mai multor călători „fideli”, care să folosească abonamente, şi care vor avea anumite
facilităţi, printre care reducerea timpului de aşteptare la ghişeu şi comoditatea utilizării card-
ului care se poate valida, chiar dacă se află în portofel sau în geantă. Pe cartelă, se pot aplica,
prin tipărire, reclame comerciale, pentru scăderea costurilor. Sistemul va fi pus în funcţiune,
în iulie, 2006, şi, timp de câteva luni, va funcţiona în paralel cu vechiul sistem. La Metrorex,
sistemul de taxare va funcţiona în paralel cu sistemul de taxare cu cartelă magnetică. Un
turnichet, în fiecare acces de staţie de metrou, va fi dotat cu validator pentru cartela fără
contact, şi decontarea între RATB şi Metrorex se va realiza, periodic, în funcţie de numărul
efectiv de validări efectuate pe cartelele fără contact.

Nu va mai exista fraudă internă şi externă

Potrivit conducerii RATB, acest sistem are certe avantaje. Prin aplicarea unui sistem
electronic, securizat, şi facilitarea controlului (sistemul va propaga o „listă neagră” a card-
urilor care nu au acces în sistem, cu blocarea electronică a celor dubioase), frauda internă şi
externă va scădea foarte mult. Activitatea transportului public va creşte, prin diversificarea
ofertei tarifare, se va realiza integrarea tarifară cu ceilalţi operatori de transport şi se va reduce
timpul de aşteptare la ghişeu. Se va uşura aplicarea mijloacelor moderne, electronice, de plată
(POS cu card bancar, ATM bancar, prin Internet şi prin reţeaua de telefonie mobilă) şi
introducerea „portofelului electronic” şi pentru plata altor servicii, precum parcarea, accesul la
muzee, expoziţii, cumpărarea de ziare etc. Se va urmări, permanent, gradul de încărcare a
traseelor de transport, pentru mai buna dimensionare a acestora. Evidenţa titlurilor de
călătorie, de tip gratuit sau cu reduceri, se va face computerizat, pentru o gestionare mult mai
bună a plăţii. În plus, sistemul este foarte sigur, din punct de vedere a pătrunderii neautorizate,
şi anume, piraterie de Internet, de tip „hackeri”.

Metroul

Metroul Bucureştean este un sistem de metrou care deserveşte capitala României,


Bucureşti. Reţeaua este administrată de compania Metrorex şi este printre cele mai folosite
sisteme de transport în comun din România.
Reţeaua este formată din patru linii: M1, M2, M3 şi M4. În total, sistemul are 62,2 de km
lungime şi 45 de staţii, cu o distanţă medie de 1,5 km între staţii[1]. Printre planurile Metrorex
se numără şi reducerea acestei distanţe, consideră prea mare, prin construirea de staţii
intermediare pe magistralele existente.
Istorie:
• 16 noiembrie 1979: M1/M3 Timpuri Noi - Semănătoarea; 8,63 km, 6 staţii
• 28 decembrie 1981: M1/M3 Timpuri Noi - Republica; 10,1 km, 6 staţii
• 19 august 1983: M1/M3 Linia derivată Eroilor - Industriilor; 8,63 km, 5 staţii. Staţia
Gorjului a fost deschisă în 1991
• 22 decembrie 1984: M1/M3 Semănătoarea - Crângaşi; 0,97 km, 1 staţie
• 24 ianuarie 1986: M2 Piaţa Unirii 2 - Depoul I.M.G.B.; 9,96 km, 8 staţii
• 25 octombrie 1987: M2 Piaţa Unirii 2 - Pipera; 8,72 km, 6 staţii
• 25 decembrie 1987: M1/M3 Crângaşi - Gara de Nord 1; 2,83 km, 2 staţii. Staţia
Basarab a fost adăugată ulterior
• 17 august 1989: M1/M3 Gara de Nord 1 - Dristor 2; 7,8 km, 6 staţii
• 15 ianuarie 1990: M1/M3 Republica - Pantelimon; 1,43 km, 1 staţie
• 1 martie 2000: M4 Gara de Nord 2 - 1 Mai; 3,6 km, 4 staţii

Extensii ale liniilor existente

De la Nicolae Grigorescu, o linie secundară este în construcţie spre est până la Linia de
Centură, cu termenul de predare prima jumătate a anului 2008, cu următoarele staţii:

• 1 Decembrie 1918
• Policolor
• Linia de Centură

O extensie a liniei M4 la nord de staţia 1 Mai va fi terminată în 2009 - 2010 cu următoarele


staţii:

• Pajura
• Bazilescu
• Laromet
• Zarea

Pentru anul 2020 este planificată extensia liniei M3 cu staţiille:

• Preciziei
• Carefour Militari

Linia 5 (M5)

• Magistrala 5 va cuprinde tronsonul Drumul Taberei – Universitate în etapa I de


execuţie şi Universitate – Pantelimon, în etapa II.
• Conform estimărilor Metrorex, tronsonul de metrou Drumul Taberei – Universitate va
avea o lungime de 9,06 Km şi 14 staţii de metrou. În staţia Eroilor se va realiza
legătura cu Magistrala 1 de metrou, iar în staţia Universitate se va realiza legătura cu
Magistrala 2.[3]
• Cele 14 staţii de pe tronsonul Drumul Taberei – Universitate vor fi: Ghencea, Râul
Doamnei, Brâncuşi, Valea Ialomiţei, Romancierilor, Parc, Drumul Taberei, Favorit,
Orizont, Academia Militară, Eroilor 2, Haşdeu, Cişmigiu şi Universitate 2.
• Prin punerea în funcţiune a acestui tronson al Magistralei 5 şi dotarea cu trenuri noi de
metrou (cu interval de circulaţie de 3 minute) locuitorii cartierului vor ajunge în zona
centrală a oraşului în 15 minute, iar în 30 minute în 80% din zonele capitalei.
• Lucrările efective vor începe odată cu obţinerea surselor de finanţare. În acest sens
operatorul de transport Metrorex este în discuţii avansate cu Banca Europeană de
Investiţii pentru semnarea unui Acord de Finanţare pentru acest obiectiv. Este posibil
ca, în prima jumătate a anului 2007, acest Acord să fie semnat.
• Se estimează că lucrările vor demara în 2009-2010, iar finalizarea execuţiei
Magistralei 5 tronson Drumul Taberei – Universitate, va avea loc până la sfârşitul
anului 2014.
• Tronsonul Universitate – Pantelimon va avea 8 km de cale dublă şi 13 staţii, cu staţie
de corespondenţă cu magistrala 3 în staţia Iancului.
• Magistrala va urmări traseul B-dul Carol I, B-dul Pache Protopopescu, şos.Iancului –
şos. Pantelimon.

Linia 6 (M6)

• Aceasta magistrală este încă sub semnul întrebării. Dacă va fi construită, va fi pe ruta
Colentina - Rahova.

Linia 7 (M7)

• Magistrala 7 va cuprinde staţiile: Gara de Nord 2, Basarab, Griviţa, 1 Mai, Expoziţiei,


Padina, Privighetorilor, Cartier Băneasa, Băneasa Institut, Meteo Băneasa,
Supermarket, Aeroport Aurel Vlaicu-Băneasa, Otopeni Sud, Otopeni Centru, Otopeni
Nord, Centura Otopeni, Aeroport Henry Coandă-Otopeni, Depoul Otopeni
(propunere).

Date tehnice

Reţeaua de contact este de 750V CC, alimentarea făcându-se prin a treia şină (în trafic) sau
prin pantografe (în depouri). Viteza maximă este de 80 km/h.

Material rulant

În acest moment, pe liniile metroului circulă două tipuri de trenuri:

1. ramele IVA (Întreprinderea de vagoane Arad, actualmente Astra Arad) sunt rame de
concepţie românească, produse între 1978 şi 1990;
2. ramele Bombardier (model MOVIA 346) au fost introduse începând cu anul 2003;
sunt produse de Bombardier Transportation în colaborare cu Electroputere Craiova
Bilete şi abonamente

Utilizarea sistemului de metrou în Bucureşti se face pe baza unei cartele magnetice, care dă
dreptul fie la un număr fix de călătorii pe o perioadă mai lungă, fie la un număr virtual
nelimitat de călătorii pe o perioadă fixă.

• Bilet de 2 călătorii - 2 lei


• Bilet de 10 călătorii - 7 lei
• Abonament lunar - 22 lei (11 lei pentru elevi, studenţi şi donatori de sânge; gratuit
pentru revoluţionari şi alte categorii sociale)
• Abonament pentru o zi - 3,5 lei

Biletele de metrou nu pot fi folosite pe sistemul de transport RATB, adică pe autobuzele,


troleibuzele sau tramvaiele din Bucureşti, acestea folosind alt sistem de bilete (un bilet RATB
costă 1,10 lei). De curând există carduri unice Metrorex-RATB, folosite pentru abonamente.

ANALIZA SWOT PENTRU TRANSPORTUL DIN BUCURESTI


INFRASTRUCTURA SI ACCESIBILITATE

PUNCTE FORTE
- disponibilitatea unor retele de transport, circulatie de persoane si marfuri
dezvoltata
si diversificata (rutier, feroviar, naval si aerian)
- zona traversata de magistrala rutiera europeana
- dotare tehnica portuara modernizata
- acoperire teritoriala buna cu retele de transport in comun international,
intrajudetean si urban
- transport feroviar asigurat in toate directiile de deplasare

PUNCTE SLABE

- infrastructura de transport rutier dispune strazi care sunt integral asfaltate si se


afla in stare buna
- lipsa de corelare intre reteaua rutiera feroviara si navala
- absenta centurii ocolitoare a orasului sau a unor trasee ocolitoare
- lipsa unei autogari care sa permita instituirea unui sistem controlat pe
transportul de persoane in acest capat de traseu
- insuficienta locurilor de parcare, in special a locurilor de parcare in zonele
centrale
- lipsa unor parkinguri in zonele centrale
- circulatie ingreunata pe strazile inguste din interiorul orasului si statiunilor
- circulatie ingreunata datorita fluxului de autovehicule pe perioada de sezon
- lipsa unui plan urbanistic general actualizat si adaptat necesitatilor
- lipsa unui strategii de mentinere si control permanent a fluiditatii traficului
- imposibilitatea mentinerii sigurantei in parcari avand in vedere caracterul haotic
al dispunerii acestora

OPORTUNITATI

- posibilitatea dezvoltarii infrastructurii de acces naval pe componenta de turism


nautic
- posibilitatea fluidizarii si decongestionarii traficului pe caile de acces catre
statiuni prin largirea anumitor trasee
- construirea unei centuri ocolitoare
- decongestionarea traficului in statiuni prin introducerea unor interdictii cu
privire la parcari si chair accesul catre anumite puncte
- posibilitatea amenajarii unor parkinguri subterane si supraterane in zone
apropiate

AMENINTARI

- diminuarea interesului turistilor pentru traficul pe calea ferata datorita cresterii


numarului de mijloace de transport auto privat
- cresterea numarului de accidente dar si a numarului de incidente infractionale
constatate in anumite locuri de parcare

ANALIZA SWOT PENTRU TRANSPORTUL DIN LONDRA

PUNCTE FORTE:
- dotare tehnica portuara modernizata
- revitalizarea infrastructurii intr-un oras multietnic, retea de transporturi functionala
- oras cosmopolit, multietnic, un buget impresionant, reteaua de transporturi uriasa
- Existenta unei retele de transport persoane si marfuri diversificata : rutiera, feroviara
si fluviala
- Cresterea numarului de operatori de taximetrie
- parc auto innoit
- existenta mai multor operatori de transport in comun

PUNCTE SLABE
- lipsa unor parkinguri in zonele centrale
- lipsa unui strategii de mentinere si control permanent a fluiditatii traficului
- imposibilitatea mentinerii sigurantei in parcari
OPORTUNITATI
- decongestionarea traficului in statiuni prin introducerea unor interdictii cu
privire la parcari si chair accesul catre anumite puncte
- posibilitatea amenajarii unor parkinguri subterane si supraterane in zone
apropiate
- o reducere a transportului duce la cresterea eficientei economice si a
productiei

AMENINTARI
- cresterea numarului de accidente
- numarul mare de operatori de transport in comun duce la o concurenta
foarte mare in domeniul transportului public
- cresterea numarului de taximetre duce, deasemenea, la dezvoltarea
concurentei si este o amenintare asupra taximetrelor existente.

Paralela intre transportul din londra vs. Transportul din Bucuresti

Imbunatatirea infrastructurii

Bucurestenii inca nu percep importanta noii infrastructuri. Unii sustin ca mai multe
drumuri vor incuraja dependenta de automobile, in timp ce altii subliniaza ca lipsa de
infrastructura agraveaza blocajele rutiere. In timp ce noua infrastructura va continua sa se
regaseasca in strategia de ansamblu, prioritatea trebuie sa o constituie un mai bun
management al infrastructurii existente si realocarea capacitatii unor moduri de transport mai
sustenabile, ca urmare a lipsei de spatiu in orase. Reducere cotei de automobile pentru
calatoriile urbane prin:
Descurajarea – prin reducerea capacitatii rutiere sau a locurilor de parcare – sau interzicerea,
prin pietonizarea centrelor oraselor. Crearea de carpooling (naveta cu masina in care fiecare
conduce prin rotatie) si cai „aglomerate”.

Taxa urbana

Impunerea de taxe de parcare sau intrare in anumite zone ale oraselor, cum este cazul
oraselor Londra, Oslo si Stockholm, in care soferii platesc intrarea in zone centrale
aglomerate. Unele vechicule pot fi scutite de aceste taxe. Banii astfel colectati pot fi
reinvestiti in transportul public si imbunatatirea infrastructurii. In ciuda succesului acestei
metode (in Londra traficul a fost redus cu pana la 20%, aglomeratia cu 30% iar emisiile de
CO2 produse de trafic cu 20%, inregistrandu-se anual contributii de pana la 50 milioane lire
sterline la beneficiile transportului in economie), taxa pe aglomeratie ramane controversata
din punct de vedere politic si scumpa datorita costului ridicat al microelectronicii si
complexitatii administrarii. Pretul infrastructurii, impozitarea ecologica sau taxele de
aglomeratie au de parcurs un drum lung in ameliorarea efectelor negative ale transportului
asupra sanatatii umane. Taxa de aglomeratie din Londra constituie dovada ca implementarea
unui sistem de taxare este politic posibila.”
Aglomerarea

Infrastructura nu a tinut pasul cu cresterea numarului de autovehicule, rezultand mari


intarzieri ale calatoriilor. In Londra traficul rutier este acum mai lent decat in zilele in care se
circula cu trasura.

Bibliografie:

• http://ro.wikipedia.org/
• http://www.ratb.ro/index.php
• http://www.metrorex.ro/
• http://londra.mae.ro/
• http://www.ecomagazin.ro