BlackCrystal™ v8 - MANUAL DE TECNICA DE VUELO AN32B PDF

TECNICA DE VUELO
AN 32B
TTE EP ANTONIO PEGAM ZARATE
MANUAL DE TECNICA DE VUELO
INDICE
I. CAPITULO I ( ADAPTACION)
1. EL DESPEGUE 05
a. CHEQUEO EN POSICION DE DESPEGUE 07
b. DESPEGUE CON FLAP 15° 07
c. DESPEGUE CON FLAP 25° 10
d. ABORTAJE DE UN DESPEGUE 12
e. FALLA DEL MOTOR EN EL DESPEGUE 12
2. ASCENSO 14
3. NIVELADO 14
4. VIRAJES 14
a. VIRAJES SUAVES 14
b. VIRAJES MEDIOS 14
c. VIRAJES ESCARPADOS 17
5. PERDIDAS 18
a. PERDIDAS LIMPIAS 19
b. CON TREN Y FLAP 15° 21
c. CON TREN Y FLAP 25° 23
d. CON TREN Y FLAP 38° 25
e. ERRORES COMUNES EN LAS PERDIDAS 27
6. DESCENSO 28
a. DESCENSO NORMAL 28
b. DESCENSO DE EMERGENCIA 29
7. ATERRIZAJES 31
a. ATERRIZAJE NORMAL 31
b. ATERRIZAJ SIN FLAP 34
c. ATERRIZAJE CON UN MOTOR INOPERATIVO 36
d. ATERRIZAJE CON 38° DE FLAP 39
8. IDA DE LARGO 42
a. CON 2 MOTORES 42
b. CON 1 MOTOR 44
9. ATERRIZAJE ENPALMADO 47
1
II. CAPITULO II (VUELO POR INSTRUMENTOS)

1. DESPEGUE Y ASCENSO POR INSTRUMENTOS 49
a. CHEQUEO DE INSTRUMENTOS 49
b. DESPEGUE 51
c. ASCENSO 52
d. NIVELADO 53
e. VIRAJES 53
f. VIRAJES A RUMBO PREDETERMINADO 54
g. ASCENSO Y DESCENSO A VEL. CONSTANTE 54
h. ASCENSO A REGIMEN CONSTANTE 55
i. DESCENSO A REGIMEN CONSTANTE 55
2. “S” VERTICALES 57
a. “S” VERTICALES A 57
b. “S” VERTICALES B 57
c. “S” VERTICALES C 58
d. “S” VERTICALES D 58
3. INTERCEPCIONES 63
a. EN ACERCAMIENTO A LA ESTACION 63
4. TRAQUEO 65
a. INGRESANDO A LA ESTACION 65
b. SALIENDO DE LA ESTACION 65
5. METODOS DE INGRESO AL HOLDING 65
a. DIRECTO 65
b. GOTA DE AGUA 66
c. PARALELO 66
6. DESCENSOS INSTRUMENTALES 67
a. DESCENSO NDB 67
b. DESCENSO VOR 70
c. DESCENSO ILS 73
d. APROXIMACION RADAR 77
2
III. CAPITULO III (VUELO NOCTURNO)
1. NOCTURNO 81
a. GENERALIDADES 81
b. PRE – VUELO 82
c. TAXEO 83
d. DESPEGUE 84
e. TRAFICO Y ATERRIZAJES 85
f. VUELO NOCTURNO EN NUBES 87
IV. LANZAMIENTO DE PARACAIDISTAS 88
3
CAPITULO I
ADAPTACION
4
EL DESPEGUE
El despegue es una maniobra que debe planearse, teniendo conocimiento que

la aeronave está en condiciones de poder hacerlo, tomando en cuenta los
factores que pudieran afectar esta técnica.
- Intensidad y dirección del viento.

- Temperatura.
- Características, distancia y altura de la pista.
- Peso bruto de la aeronave.
Una vez conocidos estos factores, nos permitirá, con el uso de las tablas de
Performance, determinar la velocidad de rotación, velocidad de despegue (V1)
y la velocidad de seguridad en la carrera de despegue: asimismo, de
producirse una plantada de motor antes de la velocidad de decisión, se sabrá
que el avión tendrá pista remanente para detenerse (pista compensada).
Antes de tomar posición de despegue, la tripulación se contactará con la torre

de Control, con la finalidad de recibir la autorización de despegue y la
información referente a la salida instrumental, la cual debe ser leída y
estudiada, el piloto al mando, será el encargado de dar las últimas indicaciones
(briefing) al resto de la tripulación, para que, de ocurrir alguna anormalidad en
el despegue, todos tengan conocimiento de las acciones a realizar, de acuerdo
al siguiente detalle:
BRIEFING DE TRIPULACIÓN
De producirse la plantada de un motor bajo la velocidad de decisión (V1), se

abortará el despegue y se aplicarán los procedimientos de abortaje, siendo de
responsabilidad del piloto, el control de la aeronave y, la aplicación de los
5
procedimientos a seguir, de responsabilidad del copiloto, asesorado por el
mecánico de avión.
De producirse la plantada del motor sobre la velocidad de decisión (V1), se

continuará con el despegue, siendo la primera acción, la de controlar la
aeronave para que continue con la trayectoria de la pista; luego, asegurarse
que ésta continue volando hasta completar con los procedimientos y alcanzar
una velocidad que permita el vuelo seguro con un solo motor.
De igual forma, el encargado de controlar la aeronave será el piloto y la

aplicación de los procedimientos será de responsabilidad del copiloto,
asesorado por el mecánico del avión.
EL ADECUADO CONOCIMIENTO DE LOS PROCEDIMIENTOS Y EL

TRABAJO DE LA TRIPULACIÓN EN CONJUNTO, SERAN DE GRAN
AYUDA PARA CUANDO SE PRESENTEN ANORMALIDADES DURANTE EL
DESPEGUE.
6
a.- CHEQUEO EN POSICIÓN DE DESPEGUE
1) Horizontes artificiales : ALINEADOS

2) Rumbos : ALINEADOS
3) Steering : LANDING
4) Luz de aterrizaje : CONECTADA
b.- DESPEGUE CON LOS FLAPS EXTENDIDOS EN 15º (FIG 1)
1. Alinear el avión dirección de despegue, con el eje de la pista, rodando

de 5 a 10 metros, para asegurar que la rueda de nariz este centrada y
aplique los frenos.
2. Detenido el avión, solicitar autorización para el despegue; suave y

sincronizadamente se aplica potencia hasta los 40º UPRT, colocándose
el switch en HELICE EN TOPE, cerciorándose del normal
funcionamiento de los motores, para luego aplicar la potencia de 80º
UPRT para el despegue normal.
NO SE DEBERA RETARDAR LOS ACELERADORES A MENOS DE 40º

UPRT DESPUES DE COLOCAR LAS “HELICES EN TOPE”; DE HACERLO,
SE EMBANDERARIA LA HELICE.
3. Se libera la aplicación de los frenos y se inicia el recorrido, manteniendo

el control de la aeronave, utilizando los pedales.
SIENDO IMPOSIBLE MANTENER EL AVION CON LOS FRENOS, DURANTE

UN DESPEGUE EN PISTA MOJADA O RESBALADIZA, SE AUTORIZA
SOLTARLOS CON POTENCIA MINIMA DE LOS MOTORES, CON EL
7
CONSIGUIENTE AUMENTO SUAVE DE ESTA, HASTA LO
RECOMENDABLE PARA EL DESPEGUE DEL AVION.
4. El copiloto iniciará el conteo de la velocidad, desde los 160 kms/h con 20

kms/h de intervalo.
5. Se iniciará la separación del tren de nariz, a la velocidad de

210-220 kms/h, jalando suavemente el timón de mando hacia atrás. La
separación del avión de la pista, se realiza a la velocidad de
220-230 kms/h.
6. La velocidad inicial de ascenso con el tren abajo, será de

225-245 kms/h, pudiendo ser retractado por el copiloto, después de
cerciorarse del apagado del tablero de luces de señalización despegue-
aterrizaje, a una altura de 5 metros, con la indicación dada por el piloto.
7. A una altura no menor de 120 metros, con una velocidad de 270 kms/h y
por orden del piloto, el copiloto comenzará a retractar los flaps, con
puntos de 5º. Retirar la presión en el timón de profundidad, después de
cada punto (5º) de retracte de flaps.
8. Colocar el steering en neutro y retractar las luces de aterrizaje.
9. Aumentar la velocidad de vuelo, hasta 310 kms/h y colocar los motores

en 80º UPRT, a una altura de 400 metros.
8
9
c. DESPEGUE CON LOS FLAPS EXTENDIDOS EN 25º (FIG. 2)
El despegue con los flaps extendidos en 25º se realizará en campos cortos,

debiendo ser afectuado con el conocimiento de los factores que intervienen en
un despegue y con la utilización de las tablas de Performance.
1. Se alineará el avión en dirección del despegue con el eje de la pista,

tratando de ganar lo máximo de ésta, asegurándose que la rueda de
nariz este centrada y se aplicará los frenos.
2. Detenido el avión, se solicitará autorización para despegue, aplicando

suave y sincronizada mente potencia hasta los 40º UPRT, colocándose
el switch en HELICE EN TOPE y cerciorándose del normal
funcionamiento de los motores, para luego incrementar la potencia hasta
104º UPRT para el despegue, se liberarán los frenos y se iniciará el
recorrido, manteniendo el control de la aeronave con los pedales.
3. El copiloto iniciará el conteo de la velocidad desde los 160 kms/h con 20

kms de intervalo.
4. La velocidad de separación, será entre 180 a 210 kms/h, según el peso

del avión; una vez alcanzada, el piloto ejercerá mayor presión en el
timón de mando del avión, con la finalidad de incrementar el ángulo de
cabrero de la aeronave, para ascender con 225 kms/h e inmediatamente
después de la separación del avión de la pista, se retractará el tren de
aterrizaje y apagar las luces.
5. Se mantendrá la velocidad de 225 kms/h hasta pasar el obstáculo, para

luego bajar la nariz del avión y permitir el incremento de la velocidad a
250 kms/h alcanzada ésta, se subirán los flaps a 15º.
6. Al alcanzar 270 kms/h, se terminará de retractar los flaps a incrementará

la velocidad a 310 kms/h, y colocar los motores a 80 UPRT.
10
11
d. ABORTAJE DE UN DESPEGUE (Antes de la V1)
La decisión de un abortaje está dada por la falla de algún sistema de la hélice o

del motor, por indicación de cualquiera de los integrantes de la tripulación.
El abortaje de un despegue, solo se podrá realizar al fallar el motor en la
velocidad de decisión o menor a esta: en este caso:
1) Se comunicará a la tripulación el abortaje.
2) Reducir el acelerador a 0º UPRT, manteniendo la dirección del avión con

el timón de dirección, los alerones y los frenos.
3) Se retirará las hélices del tope, a menos de 170 kms/h.
4) Se mantendrá presión hacia adelante en el timón, utilizando el frenado

principal y, si es necesario el de emergencia.
5) Comunicar a la Torre de Control, el abortaje.
e. FALLA DEL MOTOR EN EL DESPEGUE (Sobre la V1)
La falla de un motor en el despegue, a una velocidad mayor que la velocidad

de decisión (V1), sólo tendrá una decisión “CONTINUAR CON EL
DESPEGUE”. Esta velocidad nos asegura que el avión podrá volar con
seguridad con un motor, al aplicar los procedimientos correctos:
1) La primera acción, es dedicarse íntegramente al control de la aeronave,

manteniendo la dirección de ésta con el timón de dirección y con los
alerones, aplicando 5º de banqueo al lado del motor bueno y
manteniendo una velocidad inicial de 220-230 kms/h, con una potencia
de 104º UPRT.
12
2) Retractar los trenes a una altura de 5 metros, con una velocidad de

220-230 kms/h.
3) Verificar que la hélice se autoembandere, caso contrario, el copiloto con

el asesoramiento del mecánico del avión, deberá presionar el botón KFL
y para asegurar el completamiento del embanderamiento, se jalará la
maneta hidráulica, girándola en sentido horario.
4) Ascender con velocidad de 235-245 kms/h, empezar a retractar los flaps

con topes de 5º a la altura de 120 metros, con una velocidad de 270
kms/h. Retirar el esfuerzo en el timón de mando, con los compensadores
del timón de profundidad.
5) Compensado el avión, se reducen los aceleradores del motor

inoperativo; se cierra la válvula de corte de combustible y se apaga el
alternador y generador del motor afectado.
6) Sólo se utilizará el sistema contra-incendido, de ser necesario.
7) Realizar un tráfico visual o instrumental, dependiendo de las condiciones

meteorológicas, de acuerdo a los procedimientos de aterrizaje con un
motor.
13
ASCENSO
a. Después de completar los procedimientos del despegue, la velocidad

optima de ascenso, es de 300 kms/h hasta FL-100 Y 290 kms/h sobre los
FL-100.
b. Se deberá ejercer presión en la palanca de mando, nariz arriba, verificando
que el indicador de ángulo de ataque está entre 7º y 8º.
c. Cruzando la altura de transición, se deberá colocar la presión 29.92
pulgadas.
d. El copiloto deberá controlar la presurización, colocando los switches en
manual o automático y verificar la altura de cabina.
NIVELADO
a. La técnica del nivelado, comienza con el adelanto del 10% del régimen de
ascenso que nos indica el instrumento de velocidad vertical, con la finalidad
de alcanzar la altura deseada con exactitud.
b. Se debe llevar la nariz del avión, con presión hacia abajo en la palanca,
hasta el horizonte natural, manteniendo esta posición para permitir que la
aeronave se acelere.
c. Cuando el velocímetro indique 350 kms/h se deberá reducir la potencia a
70º UPRT, realizando los chequeos de acuerdo a la lista de chequeo:
1. Se regulará el aire acondicionado y temperatura.
2. Se chequearán los parámetros de los motores.
3. Se chequearán los instrumentos de combustibles, para determinar si

existe algún desbalance.
4. Se chequeará el instrumento de aceite cada 30 minutos.
5. Se conectará el piloto automático y se selectarán las ayudas a la
navegación, necesarias.
14
VIRAJES
a. VIRAJES SUAVES
De 15º a 20º de banqueo, este tipo de virajes son usados durante el
ascenso y en los patrones de espera.
1) Antes de iniciar la maniobra, deberá clarear el área. Esto se hace con la

finalidad de que el área donde se realizará el viraje, este libre de otros
aviones y nubes, que puedan interferir en la ejecución de la maniobra.
2) Se inicia la maniobra con la aplicación simultánea de presión a los

alerones y al timón de profundidad, en la dirección deseada; esto hará
que las superficies salgan de la posición neutral y se inicie el viraje.
3) Una vez obtenido el grado requerido, se mantendrá la presión para

conservar la actitud, usando la referencia del horizonte natural,
colocándolo en un punto en el parabrisas, con una potencia de 45º UPRT
y una velocidad de 350 kms/h. Este punto deberá permanecer sobre o
cerca del horizonte, durante el viraje, mantener el vuelo a nivel, mientras
el banqueo aumenta. En estos virajes, el aumento de cabrero es mínimo.
4) La salida del viraje se deberá efectuar con la aplicación de la presión al

lado contrario del inicio, manteniendo en todo momento, la altura.
b. VIRAJES MEDIOS
De 30º a 45º de banqueo, usados durante el tráfico en el patrón de

aterrizaje.
1) Antes de iniciar la maniobra, se debe realizar el clareo de área, para

descartar la presencia de aviones y/o nubes, se inicia la maniobra, de
15
Igual forma, con la aplicación de presión simultánea a los alerones y al

timón de profundidad en la dirección.
2) En el viraje hasta 45º de banqueo, será necesaria la utilización del

horizonte natural, con la referencia del punto imaginario en el parabrisas
del avión, con una potencia de 40º UPRT y una velocidad de 350 kms/h.
3) Si el avión por la presión ejercida, tiende a subir la nariz, la corrección

será : aflojar levemente la presión, hasta que la nariz nuevamente baje y
el horizonte natural se alinee con la referencia en el parabrisas, para
volver a ejercer presión y continuar el viraje.
4) Si el avión pierde altura en el viraje, se deberá disminuir el banqueo

hasta recuperar la actitud del avión y este deje de descender. La
referencia en el parabrisas, se alineara con el horizonte natural, obtenido
esto, nuevamente se incrementara el banqueo hasta los 45° y se
terminara con el viraje al rumbo predeterminado.
5) Para mantener la altura en estos virajes, será necesario aumentar mas

la actitud de cabreo, para compensar la perdida de sustentación;
también se puede incrementar la potencia a 45° UPRT, para mantener la
velocidad de 350 kms/h.
6) El anticipo, para el cese del viraje, será de 1/3 de la cantidad de grados

de ala que se aplica, para así lograr tener las alas niveladas con la
máxima exactitud.
7) La salida del viraje, se deberá realizar con la aplicación de la presión al

lado contrario del inicio y la disminución de la potencia hasta 40 UPRT. A
medida que decrece el banqueo, se deberá aflojar la presión del
elevador suavemente, para mantener la altitud.
16
c. VIRAJES ESCARPADOS
1) El chequeo previo a la maniobra en los virajes escarpados, es similar a los

anteriores virajes.
2) El inicio de la maniobra, comienza con la aplicación simultánea de presión
de alerón y timón de profundidad, en la dirección deseada.
3) En los escarpados, la actitud de cabreo aumenta, para compensar la
perdida de sustentación al incrementar el banqueo.
4) También en los virajes escarpados, es necesario incrementar la potencia
hasta 48° UPRT, para mantener la velocidad de 350 kms/h.
5) La mejor referencia para un viraje escarpado, será el ángulo formado por

el horizonte artificial, referente al parabrisas.
6) Con el fin de corregir una posición de cabreo de nariz abajo, en esta

maniobra se deberá disminuir el ángulo de banqueo, hasta que la
referencia esta nuevamente en el horizonte para luego volver a
incrementar el banqueo.
7) La salida es similar a la entrada; la presión en el control es en dirección a

la salida o hacia el ala alta. Mientras el ángulo de banqueo decrece,
aflojar la presión del elevador suavemente, para mantener la altura.
8) Iniciar la salida con el adelanto de 1/3 de la cantidad de banqueo, antes
de alcanzar el rumbo deseado. Durante el escarpado, es muy importante
el uso correcto del compensador, lo cual permite aliviar la presión en la
palanca.
9) La técnica de compensación, es establecer una cantidad de presión en la
palanca y luego compensar hasta sentirla aliviada; asimismo, no olvidar
que después de salir de un viraje, se deberá hacer en nuevo cambio de
compensación.
17
PERDIDAS
La practica de las perdidas, tienen como finalidad, que el piloto conozca las
limitaciones y comportamiento de la aeronave que vuela en velocidades criticas
(STALL) y así, estar preparado para reconocerlas cuando éstas se presentan
durante cualquier maniobra que se está realizando, de tal forma, que se capaz
de efectuar los procedimientos de recuperado de bajas velocidades.
Se recomienda no efectuar las prácticas de las pérdidas a alturas mayores de

20,000 pies, debido a que, a bajas velocidades y elevado ángulo de cabreo,
existe la posibilidad de apagado de motor altura.
El reconocimiento de las pérdidas, está dado por una vibración en la palanca,

seguido por una luz indicadora de pérdida y sirena audible, que previene con
un anticipo de 10 kms/h, antes de la velocidad de pérdida real.
Las velocidades de aproximación de stall con acelerador en mínimo en vuelo,

están dadas de acuerdo a la configuración de la aeronave, pudiendo realizarse
con el avión limpio, con tren abajo y con posición de los flaps en 15º, 25º y 38º.
VELOCIDAD RECUPERADA VELOCIDAD

AVION DE POTENCIA DE
PERDIDA RECUPERACION
LIMPIO 207 KMS/H 40º UPRT 270 kms/h
FLAPS 15º 183 KMS/H 40º UPRT 250 kms/h
18
a. PERDIDAS LIMPIAS (FIG. 3)
1) Antes de realizar la pérdida, se realizarán virajes de 15º grados de ambos

lados, con la finalidad de clarear el área de la maniobra. Se establece una
referencia en el terreno, con un rumbo predeterminado y se alinea el
puntero, con el set-course, se colocan los compensadores en neutro.
2) Se retardarán los aceleradores hasta mínimo en vuelo y se levantará la

nariz del avión 20º sobre el horizonte. Verificar que las alas estén
niveladas. Las correcciones de dirección, se efectuarán con los pedales
para conservar la dirección del avión.
3) A medida que la velocidad disminuye, la nariz tenderá a cae; mantener la

posición original (20º nariz arriba), con presión hacia tras en los controles,
sin usar compensador.
4) 10kms/h antes de la velocidad de perdida ( 207kms/h), se percibirá la

vibración en los controles del piloto, seguida por una luz indicadora de stall
y de una sirena audible.
5) El AN-32, tiene instalados SLATS que son superficies aerodinámicas que

salen en el borde de ataque de ala, a velocidades criticas, los cuales no
permiten que alguna de las alas se meta bruscamente.
6) La recuperada de la pérdida se realiza, bajando la nariz del avión, 10º bajo

el horizonte, manteniendo las alas niveladas e incrementando simultanea
mente la potencia, hasta 40º UPRT.
7) Alcanzados los 270kms/h, se llevara suavemente la nariz del avión hacia

el horizonte. Durante esta maniobra, no se debe perder mas de 500 pies y
se debe conservar el rumbo predeterminado.
19
20
b. PERDIDA CON TREN Y FLAPS 15º ABAJO (FIG. 4)
1) De la misma forma que la perdida con el avión limpio, se efectúan los

chequeos, previos a la maniobra o la práctica de este tipo de perdida podrá
ejercerse, después de la recuperada de la perdida de avión limpio.
2) Se retardara los aceleradores a mínimo en vuelo y se levantara la nariz del

avión 10º sobre el horizonte, se verificara que las alas estén niveladas.Las
correcciones de dirección se realizaran con los pedales.
3) A menos de 350 kms/h se bajara el tren de aterrizaje y a los 345 kms/h se

bajara los 15º de flaps, durante el accionar del flaps, el avión tendera a
elevar la nariz, debiéndose mantener la presión de los controles y el cabreo
inicial.
4) A medida que la velocidad decrezca, de igual forma que en la pérdida

limpia, el avión tenderá a caer, debiéndose corregir de la misma forma, con
la precaución de no usar compensador.
5) 10 kms/h antes de la velocidad de pèrdida (183 kms/h), se percibirá la

vibración de los controles del piloto, el encendido de la luz indicadora de
stall y la señal audible.
6) La recuperada de la pérdida se realizará, bajando la nariz del avión, 10º

bajo el horizonte, aplicando potencia simultánea hasta los 40º UPRT y
subiendo el tren de aterrizaje. A los 270 kms/h, se subirán los flaps y se
llevará la nariz del avión hacia el horizonte.
7) Durante la maniobra, no se deberá perder más de 500 pies, debiéndose

conservar el rumbo predeterminado.
21
22
c. PERDIDA CON TREN Y FLAPS 25º ABAJO (FIG. 5)
1) Efectuados los chequeos previos a la maniobra, se retardarán los

aceleradores a mínimo en vuelo y se levantara la nariz del avión 5º sobre el
horizonte.
2) Se verificará que las alas estén niveladas, las correcciones de dirección

sólo con los pedales.
3) A menos de 350 kms/h, se bajará el tren de aterrizaje y a los 310 kms/h, se

bajarán los 25º de flaps.
4) Durante la extensión de los flaps, el avión tenderá a levantar la nariz;

mantener la presión sobre los mandos evitar el cambio de actitud. A
medida que la velocidad decrezca, el avión tenderá a caer, debiéndose
corregir con la presión en los mandos, sin usar el compensador.
5) 10 kms/h antes de la velocidad de perdida (170 kms/h), se percibirá la

vibración en los controles del piloto, el encendido de la luz indicadora de
6) La recuperada de la pérdida se realizará, bajando la nariz 5º bajo el

horizonte, aplicando simultáneamente potencia hasta 60º UPRT y subiendo
el tren de aterrizaje.
7) A los 270 kms/h, se retractarán los flaps y se llevará la nariz del avión hacia
el horizonte.

23
24
d. PERDIDA CON TREN Y FLAPS 38º ABAJO (FIG. 6)
1) La práctica de este tipo de pérdida, podrá efectuarse inmediatamente

después de la recuperación de otra pérdida.
2) Levantar la nariz del avión ligeramente, sobre el horizonte: reducir los

acelerados a mínimo en vuelo. Chequear que las alas estén niveladas, las
correcciones de dirección se realizarán sólo con los pedales.
3) A menos de 350 kms/h se bajará el tren de aterrizaje y al alcanzar

290 kms/h, se bajarán los 38º de flaps.
4) Durante el recorrido con los flaps en 38º, el avión tiende a subir, por lo cual,
se deberá aumentar la presión en los mandos, nariz hacia abajo.
5) A medida que disminuye la velocidad y el avión pierda altura, mantener la

presión en los mandos hacia arriba, no debiendo utilizarse el compensador.
6) 10 kms/h antes de la velocidad de pérdida (160 kms/h), se percibirá la

vibración en los controles del piloto, el encendido de la luz indicadora de
7) La recuperada de la pérdida se realizará, bajando la nariz del avión 5º bajo

el horizonte, aplicando simultáneamente 90º UPRT y subiendo el tren de
aterrizaje, verificando el retracte automático de los flaps a 25º.
8) Alcanzados los 270 kms/h, se subirán los flaps, llevando la nariz del avión
al horizonte.

25
26
e. ERRORES COMUNES EN LA PRACTICA DE PERDIDAS
1) No conservar durante la maniobra, la posición de nariz sobre el horizonte,

al no ejercer la presión constante sobre los controles, cuando disminuye la
velocidad.
2) Bajar demasiado la nariz durante la recuperada, ocasionando la pérdida

excesiva de altura y dejando que la velocidad pase los 270 kms/h.
3) No conservar la referencia en el terreno, ocasionando que no se mantenga

el rumbo predeterminado al término de la maniobra.
4) Aplicación brusca de la potencia, lo que podría ocasionar stall de

compresor.
5) Restablecida brusca, ocasionando una pérdida secundaria.
27
DESCENSO
a.- DESCENSO NORMAL
1) Antes de abandonar la altura, se deberá establecer la comunicación con

la torre del aeródromo de destino, para solicitar la autorización
correspondiente.
2) Iniciar el descenso, bajando la nariz del avión y reduciendo los

aceleradores a regímenes de gas mínimo en vuelo, manteniendo
400 kms/h con 5mts/seg (aproximadamente 1,000 pies).
3) Colocar en los altímetros, la presión barométrica del aeropuerto de

aterrizaje, en el nivel de transición.
4) De tener intenciones de realizar aproximación instrumental, se deberá

mantener una velocidad de acercamiento de 350 kms/h.
5) Colocar en el radio altímetro, la altura del tráfico y, de realizar

aproximación instrumental, se seleccionarán los mínimos del descenso,
de acuerdo a la cartilla.
28
b.- DESCENSO DE EMERGENCIA (FIG. 7)
El descenso de emergencia, se realiza por causas de despresurización

de la cabina, por fuego u otra situación que demande un descenso más
rápido que el normal.
1) Toda la tripulación se colocará la máscara de oxigeno y se

desconectará el piloto automático.
2) Se iniciará el descanso, bajando la nariz del avión y colocando los

aceleradores en regímenes de gas mínimo en tierra.
3) Durante el descanso, la velocidad no debe exceder de 540 kms/h

y el número de M-0.65.
4) Se debe colocar los aceleradores en gas mínimo en vuelo a 2,000

metros de altura, o antes si las RPM disminuye a menos de 82%.
5) Iniciar el nivelado, a una altura en la cual se pueda dejar de

utilizar la máscara de oxigeno e incrementar la potencia, para
mantener la velocidad de acercamiento al aeródromo.
29
30
ATERRIZAJES
a. ATERRIZAJE NORMAL (FIG. 8)
1) Después del despegue, verificar que el tren y flap se encuentren arriba;

a una altura de 500 pies, se iniciará un viraje ascendente con 30º de
banqueo hacia la pierna con el viento.
2) Al alcanzar 1,500 pies, se reducirá la potencia a 40º UPRT

aproximadamente, para mantener 330-350 kms/h.
3) A la cuadra de la cabecera de la pista, se bajará el tren de aterrizaje, se

conectará el steering se bajarán 15º de flap, disminuyendo la velocidad
hasta 270 kms/h.
4) El copiloto deberá leer todos los procedimientos que indica la lista de

chequeo.
5) El viraje a la pierna base, se efectuará cuando aparezca la cabecera de

la pista, por el borde de fuga del ala, manteniendo una velocidad de 270
kms/h con una potencia de 30º UPRT, aproximadamente.
6) Se ingresará el tramo final, desplegándose 25º de flap, con puntos de 5º

al estar alineado con la pista e iniciando la trayectoria de planeo.
7) Mantener una velocidad de aproximación, de acuerdo al peso de

aterrizaje.
8) La presión en el timón de mando se aligerará, efectuando el

compensado del timón de profundidad.
31
9) Se deberá realizar el chequeo, de acuerdo a la lista de chequeo de

control para ANTES DEL ATERRIZAJE.
10) Al cruzar el lindero de la pista, iniciar el nivelado del avión a una altura
de 5 a 7 metros, colocando suavemente los aceleradores en régimen de
gas mínimo en tierra.
11) Se debe hacer contacto con los trenes principales, a una velocidad de
190-220 kms/h manteniendo el tren de nariz arriba, durante el primer
tramo de la carrera de aterrizaje para luego, posarlo suavemente.
12) Colocar el selector de retiro de la hélice de tope, a la posición de

HELICE FUERA DE TOPE, a una velocidad de 170 kms/h y si es
necesario, utilizar el frenado de las ruedas.
32
33
b. ATERRIZAJE SIN FLAPS (FIG. 9)
1) El despegue e ingreso a la pierna con el viento, será similar al del patrón

normal. Al obtener 1,500 pies, se reducirá la potencia a 40º UPRT,
aproximadamente, para mantener 330-350 kms/h.
2) A la cuadra de la cabecera de la pista, se bajará el tren y se conectará el

steering en la posición ATERRIZAJE.
3) Se mantendrá el alejamiento en la pierna con el viento, con una

velocidad de 270 kms/h.
4) Si es necesario, se incrementará la potencia: el viraje a la pierna base,

se efectuará en forma descendente, hasta interceptar la trayectoria final.
Se mantendrá durante la aproximación inicial, la velocidad de 270 kms/h.
5) Se tendrá especial consideración que en este tipo de aterrizaje, la

aproximación será más baja que la normal, manteniendo un ángulo de
aproximación de 6º a 7º.
6) Al cruzar el lindero de la pista, iniciar el nivelado del avión, a una altura

de 5 a 7 metros, reduciendo los aceleradores suaves y sincronizada
mente hasta gas mínimo en tierra.
7) El contacto se realizará con los trenes principales, a la velocidad de 250

kms/h. Durante el primer tramo de la carrera de aterrizaje, mantener la
nariz del avión arriba, para luego posaría suavemente.
8) Se colocará el selector de retiro de hélice en tope, a la posición FUERA

DE TOPE, a una velocidad menor a 170 kms/h y si es necesario, utilizar
el frenado de las ruedas. La distancia de recorrido en este tipo de
aterrizaje, será mayor que la de un aterrizaje normal.
34
35
c.- ATERRIZAJE CON UN MOTOR INOPERATIVO (FIG. 10)
El vuelo con un motor inoperativo, demanda algunas técnicas especiales, pero

ello no significa la pérdida completa de las facultades de vuelo del avión.
Siempre se debe recordar que con una adecuada potencia y con suavidad en
los controles, se logrará el retorno de la aeronave a tierra.
Toda plantada simulada de motor, necesariamente debe ser realizada para
efectos de instrucción, con asesoramiento de un instructor calificado, el cual
retardará un acelerador a mínimo en el aire, en o sobre la velocidad de
seguridad con un motor, debiéndose realizar las siguientes acciones:
1) El primer paso y uno de los más importantes, es controlar el avión,

manteniendo centrada la bola, ayudando a esto, una inclinación de 5º de
banqueo al lado del motor operativo, incrementando simultáneamente la
potencia, hasta 104º UPRT, para mantener una velocidad inicial de 220-
230 kms/h, retractándose los trenes a una altura superior a los 5 metros.
2) Se deberá ganar velocidad, lo más pronto posible, si la altura se lo

permite, se bajará la nariz del avión hasta obtener la velocidad de
ascenso de 235-245 kms/h.
3) Se iniciará la retracción de los flaps, cuando se sobrepase una altura de

120 metros y se alcance una velocidad de 265 kms/h.
4) Con la debida compensación y con actitud de ascenso moderada, se

alcanzará una velocidad de 300 kms/h hasta una altura de 1,000 pies
sobre el terreno, donde se realizará el primer viraje para establecerse en
la pierna con el viento.
5) Al ingresar a la pierna con el viento, se reducirá la potencia hasta 50º

UPRT, a fin de mantener la velocidad y la altura recomendada de 1,500
pies.
36
6) A la cuadra de la cabecera, se bajará el tren y se colocará el steering en

la posición ATERRIZAJE.
7) El viraje a la pierna base, se realizará tan igual como el tráfico normal,

con la diferencia que con un motor simulado, es en el tramo donde se
bajarán los 15º de flaps, manteniendo una velocidad de 270 kms/h.
8) El avión deberá salir enfrentado al tramo final con 800 pies de altura y
260 kms/h para iniciar la reducción de la potencia (30º UPRT) y obtener
en final, 600 pies de altura y 240 kms/h.
9) Cuando se tenga el campo asegurado, se bajaran los 25º de flaps;

asimismo, se debe recordar que todo cambio de potencia y disminución
de velocidad, obligará a la corrección en la compensación que se utiliza
para aliviar los mandos durante la plantada de motor. Se deberá realizar
el chequeo, de acuerdo a la lista de chequeo para ANTES DEL
ATERRIZAJE.
10) Al cruzar el lindero de la pista, iniciar el nivelado del avión a una altura
de 5 a 7 metros, reduciendo los acelerados suaves y sincronizada mente
hasta gas mínimo en tierra, el contacto se realizará con los trenes
principales, a una velocidad de 220-225 kms/h.
11) Durante el primer tramo de la carrera de aterrizaje, mantener la nariz del

avión arriba, para luego posarla suavemente, colocando el selector de
retiro de hélice de tope a la posición FUERA DE TOPE, a una velocidad
menor a los 170 kms/h. Recordar que sólo responderá un motor,
debiéndose controlar cualquier jalada con steering y los frenos.
BAJO LOS 300 PIES, NO SE PODRA IR DE LARGO CON UN MOTOR
37
38
d. ATERRIZAJE CON 38º DE FLAPS (FIG. 11)
1) Después del despegue normal, se verificará que la posición del tren y

flap se encuentren arriba y se hayan completado los procedimientos que
señala la lista de chequeo. Se iniciará un viraje ascendente con 30º de
banqueo hacia la pierna con el viento.
2) Al alcanzar 1,500 pues, se reducirá la potencia a 40º UPRT.

Aproximadamente, para mantener 330-350 kms/h.
3) A la cuadra de la cabecera de la pista, se bajará el tren de aterrizaje, se

conectará el steering y se bajarán 15º de flaps, disminuyendo la
velocidad hasta 270 kms/h el copiloto deberá leer todos los
procedimientos que indica la lista de chequeo.
4) El viraje a la pierna base, se efectuará cuando aparezca la cabecera de

la pista, por el borde de fuga de ala, manteniendo una velocidad de 270
kms/h.
5) Se ingresará al tramo final, más alejado de la cabecera, de lo normal, la

aproximación es ligeramente más baja que la de una aproximación con
25º de flaps y más alta que la de un aterrizaje sin flaps.
6) Una vez enfrentado el eje de la pista se bajaran los 25º de flaps,

manteniendo el régimen de los motores a más de 40º UPRT y se bajarán
y prenderán los faros de aterrizaje.
7) Antes de la entrada a la trayectoria de planeo para el aterrizaje, realizar

la extensión de los 38º de flaps, manteniendo una velocidad de vuelo en
los márgenes de 200-225 kms/h.
39
8) Durante el último tramo de la trayectoria de planeo, realizar el régimen

de operación de los motores, pero no mayor a 80º UPRT (con el objeto
de excluir la retracción automática de los flaps 25º) asegurándose que
en la restablecida, se ofrezca menos ángulo de cabreo para el contacto.
9) La restablecida empieza a la altura de 5 a 7 metros. Simultánea, suave y

sincronizadamente, retarde los aceleradores hasta gas mínimo en tierra.
10) El aterrizaje se realizará a la velocidad de 180-210 kms/h, dependiendo

del peso de la aeronave.
11) El aterrizaje debe ser positivo a inmediatamente de hacer contacto con

los trenes principales, se deberá bajar la nariz del avión y colocar retiro
de hélice fuera de tope, a la posición FUERA DE TOPE, con una
velocidad de 170 kms/h, aplicando los frenos a necesidad con la
finalidad que se recorrerá menos distancia.
LA APROXIMACIÓN CORTA, DEMANDA UN MAYOR REGIMEN DE

OPERACIÓN DE LOS MOTORES PARA OFRECER MENOR CABREO
DURANTE LA RESTABLECIDA DE LA AERONAVE, PERMITIENDO
APROXIMACIONES CON VELOCIDADES MENORES Y RECORRIDOS MAS
CORTOS EN EL CARRETEO DESPUES DEL CONTACTO.
40
41
IDA DE LARGO
a. IDA DE LARGO CON DOS MOTORES (FIG. 12)
Durante las prácticas de tráfico y aterrizaje, algunas veces se encontrará en

posición incómoda y será necesario realizar una ida de largo por razones de
seguridad. Normalmente la ida de largo se realiza en la aproximación final;
cuanto más rápido se tome la decisión, más segura será la maniobra. No se
debe intentar corregir una aproximación que decididamente es deficiente por
ejemplo:
- Muy chato en un viraje a final.
- Sobrepasar la proyección de la pista en el viraje final (OVERSHOOT).
- Proximidad a otro avión.
- Obstáculo en la pista de aterrizaje, etc.
CUANTO MAS RAPIDO SE TOME LA DECISION DE UNA IDA DE LARGO

POR CONDICIONES PELIGROSAS, MAS SEGURA SERA LA MANIOBRA
Cuando una ida de largo sea inminente, se deberá:
1) Alertar a la tripulación sobre la ida de largo.

2) Se nivelarán las alas y se incrementarán los motores en régimen de
104º UPRT.
3) Maniobrar el avión para el ascenso, conservando la velocidad.
4) Actitud de ascenso: retractar los trenes.
5) Iniciar la subida de los flaps hasta 15º con puntos de 5º a una altura no
menor de 120 metros sobre al nivel de terrero a una velocidad de 240
kms/h.
6) Aumentar la velocidad hasta 230-265 kms/h para poder retractar
completamente los flaps.
42
7) Se retractarán y apagarán los faros de aterrizaje.

8) Realizar un viraje de despeje a lado opuesto del patrón de tráfico y dejar
que el avión acelera hasta 300 kms/h e incorporación al tramo con el
viento, reduciendo el régimen de potencia hasta 80º UPRT.
LA IDA DE LARGO CON TRENES DESPLEGADOS Y LOS FLAPS

EXTENDIDOS A 25º SE PUEDE REALIZAR HASTA LA ALTURA DE 15
METROS. EL RETARDO DEL RETRACTE DE LOS TRENES NO INFLUYE
EN LA PERFORMANCE DE LA ERONAVE
43
b. IDA DE LARGO CON UN MOTOR (FIG. 13)
La maniobra de ida de largo con un motor, debe decidirse con anticipación: de

ser posible, completar el aterrizaje. Se debe recordar que el avión con un solo
motor, demora más en obtener la velocidad de ascenso, debiendo seguir los
siguientes procedimientos.
1) La mínima altura para decidir una ida de largo con un motor, será de 60
metros.
2) Alertar a la tripulación sobre la ida de largo.
3) Se nivelará y se incrementará los regímenes de 104º UPRT.
4) Se deberá mantener la dirección del avión con el timón de dirección y
con el alerón, aplicando 5º grados de banqueo al lado del motor
operativo y retractar el tren.
5) Se mantendrá la nariz del avión bajo el horizonte, hasta alcanzar 240
kms/h de velocidad e iniciar el ascenso.
6) Se iniciará la retracción de los flaps por topes a 120 metros de altura
sobre el terreno con una velocidad de 265 kms/h.
7) Se retractarán y apagarán los faros de aterrizaje.
8) Al alcanzar los 1,500 pies de altura de tráfico, se reducirá la potencia
hasta 50º UPRT a fin de mantener la velocidad.
SOLO BAJAR 25º DE FLAPS CUANDO SE TENGA LA SEGURIDAD DE

ALCANZAR LA PISTA. NO REALIZAR UNA IDA DE LARGO CON UN
MOTOR Y 25º DE FLAPS
44
45
46
ATERRIZAJE EMPALMADO
El empalmado se emplea durante el entrenamiento de aterrizaje y despegue,

para que no haya interrupción entre ellos. Esta maniobra debe estar asesorada
por un piloto instructor y sólo se realiza por motivos de instrucción:
1) Después del contacto, se bajará la rueda de nariz y se posará

suavemente en la pista.
2) Se retractarán los flaps a 15º mientras se acelera en forma continua y

sincronizada.
3) Se colocaran los compensadores en neutro.
4) Se mantendrá el tren de nariz en la pista, hasta que los motores lleguen

a regímenes de 80º UPRT.
5) Se continuará con los procedimientos de un despegue normal.
47
CAPITULO II
VUELO POR
INSTRUMENTOS
48
DESPEGUE Y ASCENSO POR INSTRUMENTOS
a. CHEQUEO DE INSTRUMENTO
El éxito del vuelo instrumental, comienza con el chequeo del correcto

funcionamiento de los instrumentos, debiéndose realizar la comprobación
requerida considerada después del arranque, durante el taxeo y antes del
despegue.
1) Antes del taxeo
a) Calentar Tubo Pitot

Verificación y conexión del switch para su correcta operación, lo cual no
permitirá la formación de hielo, dejando libremente el ingreso del aire de
impacto, desconectándose hasta antes del despegue.
b) Velocímetro
Todos los velocímetros de la aeronave deben marcar cero (0) nudos.
c) Altímetro
Se deberá colocar la presión altimétrica dada por la torre de control,
verificándose que la altura que aparece en el instrumento, corresponda a
la altura del campo.
d) Indicador de velocidad vertical

Verificar que la indicación sea cero (0); de no encontrarse centrado,
solicitar al especialista su regulación con el tornillo instalado en le
instrumento.
e) Compás magnético
Verificar la adecuada cantidad de liquido y libre movimiento. Comparar
su lectura y usarse para el alineamiento de giro GMK-48.
49
f) Reloj
Colocarlo en la hora dada por la torre de control y verificar si tiene
suficiente cuerda.
2) Durante el taxeo
a) Radio compás
El chequeo del radio compás se lleva a cabo, tomando en cuenta la
ubicación del radio faro, verificando que el equipo (la marcación), apunte
hacia la dirección donde se encuentra este: asimismo, se debe realizar
la verificación audible de la clave morse del equipo VOR.
b) Vor
El chequeo se realiza individualmente, uno para el chequeo del CDI y
otro, para la indicación de la aguja.
• CDI: se colocará el curso donde se encuentre la estación VOR en

tierra, chequeando el centrado de CDI.
• AGUJA VOR: durante el taxeo, se verificara la indicación de la aguja

VOR, tomando en consideración la ubicación del radio faro.
c) Indicador de viraje y derrape

Durante el taxeo, se verificará que al barra se incline hacia el lado del
viraje, regresando a su posición al término del mismo, haciéndolo la bola
hacia el lado contrario.
50
b. DESPEGUE POR INTRUMENTOS
El despegue por instrumentos se realiza cuando las condiciones

meteorológicas así lo exigen, debiéndose efectuar en forma suave y segura.
En condiciones de baja visibilidad, casi siempre existirán referencias visuales,

como las luces y las líneas centrales y marginales de la pista, debiendo ser
utilizadas como parte del chequeo.
Antes de un despegue instrumental, la tripulación deberá selectar en los

equipos, las frecuencias del VOR, ILS Y NDB a utilizarse, así como colocar los
radiales que figuran en la salida de los instrumentos que se van a utilizar,
debiendo realizarse el estudio de ello, a fin de agilizar esta maniobra.
La técnica se iniciará desde el alineado del avión con la pista, cerciorándose

que la rueda de nariz esté recta y ajustar el indicador de curso, tanto del piloto
como del copiloto, con el rumbo de la pista y compararlo con la indicación del
compás magnético; así mismo deberá alinearse la figura que representa el
avión en el horizonte artificial, con la barra que simula el horizonte natural.
Deteniendo el avión con los frenos, seleccionar el switch de steering en

posición DESPEGUE e incrementar suave y sincronizadamente la potencia de
los motores hasta 40 UPRT; colocar los TOPES DE HELICE, chequeando que
en los instrumentos no se presente variación alguna, continuar incrementando
la potencia hasta los 80 UPRT, soltando los frenos para iniciar la carrera de
despegue, teniendo en consideración que el steering actuará hasta los 40
km/h, para continuar el control del avión con los pedales.
A los 210-220 km/h. se establecerá la presión de la palanca hacia atrás, para

eliminar la presión a la rueda de nariz, hasta obtener la velocidad de despegue
(220-230 km/h); cuando el avión abandona la pista, el control de cabreo e
inclinación se llevarán a cabo mediante el horizonte artificial.
51
Cuando el altímetro indique 5 mts, y el indicador de velocidad vertical indique

franco ascenso, retractar el tren y desconectar el selector de steering,
manteniéndose de 15º a 20º nariz arriba en el horizonte artificial; luego
empezar a retractar los flaps con puntos de 5º a una altura no menor de 120
mts. sobre el terrero, manteniendo una velocidad entre 230-285 km/h.
Aumentar la velocidad hasta los 270-295 km/h a una altura de 400 mts,
manteniendo la potencia de 80º UPRT; no olvidar que todo cambio de potencia
en esta aeronave requiere el compensado adecuado, debido al gran PAR
MOTOR de los motores, debiéndose en todo momento mantener la bola al
centro.
c. ASCENSO
Durante el ascenso se realizará, en todo momento, el chequeo cruzado de los

instrumentos, teniendo como centro de éste, el horizonte artificial.
1) Horizonte artificial, indicador de deslizamiento, velocímetro.

2) Horizonte artificial, indicador de rumbo, GMK.
3) Horizonte artificial, altímetro.
4) Horizonte artificial, indicador de velocidad vertical.
La potencia a mantener, será de 80º UPRT, con aproximadamente 4m/seg. En

el indicador de velocidad vertical y 15º nariz arriba en el horizonte artificial; en
el chequeo cruzado de los instrumentos, se chequeara periódicamente las
indicaciones de los instrumentos de motor, así como los demás sistemas,
recomendándose hacerlo durante regímenes de vuelo establecido,
permitiéndose así que se disponga de tiempo.
52
d. NIVELADO
Iniciar el nivelado, anticipándose a la altura deseada, considerando el 10% de

régimen de ascenso indicado en el indicador de velocidad vertical; una vez
alcanzada la velocidad de nivelado 350 km/h, reducir la potencia a 70º UPRT.
e. VIRAJES
El banqueo por instrumentos, usado en vuelos, durante un viraje normal, es de

30 grados. El ingreso a un viraje será aplicando una presión constante y
coordinada en el alerón y en el timón de dirección hacia el lado del viraje.
Durante toda esta maniobra, el horizonte artificial juega el papel más
importante, ya que en él se deberá chequear la cantidad de grados, así como la
referencia de avión con relación a la línea que simula el horizonte natural.
En el viraje a nivel, mantener la velocidad y altitud, haciendo el chequeo

cruzado entre el horizonte artificial y los demás instrumentos, debiéndose
corregir el cabreo cuando se gane o pierda altura, debido a que el componente
vertical de la sustentación, disminuye en los virajes.
Cuando obtenga el banqueo deseado, será necesario ejercer una ligera presión
en la palanca, en sentido contrario, con la finalidad de mantener este banqueo
y evitar que aumente.
La potencia será ajustada para que la velocidad se mantenga constante, siendo

necesario aumentarla ligeramente, después de establecido el banqueo (4º a 5º
UPRT).
Para salir del viraje, se deberá hacer presión hacia el lado contrario del viraje,
chequeando en todo momento el horizonte artificial, reduciendo la potencia
53
incrementada al aproximarse al vuelo recto; asimismo, ejercer una presión

ligeramente nariz abajo, a fin de mantener el avión nivelado; realizar al
chequeo cruzado y reajuste de la potencia al término de la maniobra.
f. VIRAJES A RUMBOS PREDETERMINADOS
Se realizan con similar técnicas que los virajes normales, con la diferencia que
en este caso, se establecerá un punto determinado en el giro compás,
anticipándose a la salida. La salida debe iniciarse antes de haber alcanzado el
rumbo deseado, por cuanto el avión continuará virando hasta que las alas
estén niveladas.
Como regla, el valor de la anticipación deberá ser un número de grados

igual a 1/3 del valor del ángulo de banqueo utilizado.
Si el número de grados de viraje, es inferior a 30 grados, el ángulo de banqueo

deberá ser igual al número de grados por viral y si es superior a 30 grados el
banqueo deberá ser de 30 grados.
El éxito de una aproximación VOR o ADF y de una aproximación radar, será

mayor si se hacen con precisión, virajes a rumbos predeterminados.
g. DESCENSOS Y ASCENSOS CON VELOCIDADES CONSTANTES
Se iniciará la maniobra, cortando la potencia a 30º UPRT y bajando la nariz,

para mantener los 310 km/h: antes de llegar a la altura deseada, se
incrementará la potencia a 80º UPRT, ejerciendo presión en la palanca hacia la
posición nariz arriba, manteniendo en todo momento la velocidad.
La velocidad establece que para realizar los cambios, tanto para el ascenso
como para el descenso, se deberá anticipar a la altura por alcanzar, teniendo
54
en consideración el 10% del régimen de ascenso y descenso del indicador de

velocidad vertical.
h. ASCENSOS A REGIMEN CONSTANTE
El inicio de la maniobra, se efectúa ajustando la potencia a 80º UPRT y

aproximadamente 15º nariz arriba en el horizonte artificial, manteniendo una
velocidad de 310 km/h dando un régimen de ascenso de 4m/seg. Todas las
correcciones de cabreo y de potencia, deberán ser coordinadas e
interdependientes, si el régimen es correcto y la velocidad es mayor a la
requerida, se tendrá que reducir la potencia, así como, si la velocidad es
menor, se tendrá que incrementar la potencia, siempre teniendo como base
para esta maniobra, el horizonte artificial (KPP).
Para el nivelado, se deberá considerar el adelanto del 10% del régimen de

ascenso, a fin de llegar a la altura deseada en forma eficiente.
i. DESCENSOS A REGIMEN CONSTANTE
La técnica a utilizar en esta maniobra, con respecto al empleo del chequeo

cruzado, es similar a la de ascenso; al inicio de la maniobra se reducirá la
potencia a 30º UPRT y se presionara los mandos, con la finalidad de colocar la
nariz posición abajo, aproximadamente 15º en el horizonte artificial,
manteniendo igualmente 310 km/h, dando como resultado 4m/seg en el
indicador de velocidad vertical.
Durante el descenso, el horizonte artificial (KPP) sirve como instrumento guía,

realizando el chequeo cruzado en todo momento. Si la indicación es correcta,
el régimen es el adecuado y la velocidad es mayor a la requerida, se deberá
reducir la potencia, así como, si la velocidad es menor, se deberá aumentar la
potencia.
55
Uno de los errores más comunes durante la ejecución de estas maniobras, es

el sobre control, debido a que se intenta corregir con el indicador de velocidad
vertical, el cual es tardío en sus indicaciones; es debido a ello que se
recomienda, guiarse en primer lugar, por el horizonte artificial, siendo en este
instrumento donde se deberá hacer las correcciones y después comparar la
posición seleccionada con el régimen de ascenso y la velocidad deseada.
56
“S” VERTICALES A, B, C, D.
a. “S” VERTICAL “A” (FIG. 14)
Se estable un descenso con régimen de 4m/seg, descendiendo 1,000 pies,

con una potencia de 30º UPRT; y una velocidad aproximada de 310 km/h,
después de lo cual, se ascenderá para la altitud inicial de igual régimen y
velocidad, con un incremento de potencia a 80º UPRT. El punto de
anticipación para el cambio de actitud de cabreo, se debe calcular en base al
10% del indicador de velocidad vertical; asimismo, durante este cambio, es
necesario regular la potencia, antes de alcanzarlo, teniendo el velocímetro
como instrumento primario, con la finalidad de mantener la velocidad
(310 km/h), no debiendo olvidar que el uso adecuado de la compensación,
facilitará el control del avión.
b. “S” VERTICAL “B” (FIG. 15)
Estas “S” Verticales “B”, se diferencian de las “A”, en que en la cima como
en la base, se mantiene un viraje constante de 30º al mismo lado.
En el inicio de la maniobra, se cortara la potencia a 30º UPRT presionando

los mandos, colocando 15º nariz abajo y 30º de banqueo en el horizonte
artificial (KPP), dando como resultado, 4m/seg en el indicador de velocidad
vertical. De igual forma, se realiza el anticipo del 10% del régimen de
descenso de este para la inversión vertical, manteniendo la velocidad de
310km/h y el ángulo de viraje, incrementándose la potencia a 80º UPRT,
para continuar con la “S” vertical, colocando en el horizonte artificial (KPP),
15º nariz arriba y 4m/seg de régimen.
57
Siempre recordar que no se debe trabajar con el indicador de velocidad

vertical, ya que es uno de los errores más comunes, al cual origina un sobre
control y correcciones tardías.
c. “S” VERTICAL “C” (FIG. 16)
La diferencia de esta “S” vertical, con relación a la “B” es que en la cima y al

iniciar la inversión vertical, se cambia la dirección de viraje, siempre con 30º de
banqueo.
La maniobra se inicia con la técnica de la “S” vertical “B”, reduciendo la

potencia a 30º UPRT, presionando las manos para colocar 15º nariz abajo y
30º de banqueo en el horizonte artificial (KPP), lo cual dará como resultado
4m/seg en el indicador de velocidad vertical, manteniendo una velocidad de
310 km/h; de igual forma es la inversión en esta vertical “C”; se tomará un
anticipo para el cambio del 10% del régimen de descenso, manteniendo la
velocidad y el ángulo de banqueo, modificando el cabreo 15º nariz arriba en el
horizonte artificial (KPP) e incrementando la potencia hasta 80º UPRT.
Al llegar nuevamente a la cima con el anticipo requerido, se cambiará el viraje

al lado contrario del cual se inicio (30º banqueo), reduciendo la potencia hasta
30º UPRT, presionando la palanca hasta colocar los 15º de cabreo nariz abajo
en el horizonte artificial, manteniendo 310 km/h de velocidad 4m/seg de
régimen de descenso.
d. “S” VERTICAL “D” (FIG. 17)
Esta maniobra que desarrolla las técnicas de las anteriores es la más completa.
En ellas se produce la inversión vertical y el cambio de virajes de 30º de
banqueo, tanto en la cima como en la base de la maniobra.
58
59
60
61
62
INTERCEPTACIONES
a. INTERCEPTACIÓN EN ACERCAMIENTO A LA ESTACIÓN
FORMULA : RD. PA ± 30º
RD : Rumbo deseado
PA : Punta de la aguja
± 30º : Más allá 30º
NOTA
ADF : (Interceptación de rumbo)
VOR : (Interceptación de radial)
1) Para interceptar un rumbo predeterminado, se aplicará la formula, rumbo

deseado y la punta de la aguja, mas allá 30º lo cual se explica en el
siguiente ejemplo:
DATOS
RUMBO POR INTERCEPTAR : 030º
PUNTA DE LA AGUJA : 050º
RUMBO A VIRAR : 080º
Después que la nariz del avión apunte el rumbo 080º y en el instrumento IKU
se aprecia el desplazamiento de la aguja hacia la izquierda en dirección al
rumbo 030º, cuando ésta pase por el rumbo 040º, iniciaremos el viraje con 20º
banqueo, para llevar la nariz del avión al rumbo deseado (030º). Cuando el
avión apunte el rumbo 030º con alas niveladas y la aguja del ADF apunte el
mismo rumbo, se habrá interceptado al rumbo deseado.
2) Para interceptación de un radial se aplica la misma fórmula, considerando

que el rumbo por interceptar es el inverso del radial.
63
DATOS
RADIAL POR INTERCEPTAR : 210º (Rumbo 030º)
PUNTA DE LA AGUJA : 050º
RUMBO A VIRAR : 080º
a) AGUJA VOR
Una vez que la nariz apunte 080º y en el instrumento IKU se chequea el
desplazamiento de la aguja hacia la izquierda, en dirección al rumbo 030º
con el anticipo que demande, se iniciará el viraje con 20º de banqueo, para
llevar la nariz del avión al rumbo 030º.
(radial 210º para interceptación VOR); cuando el avión, con alas niveladas,
apunte el rumbo 030º y la aguja del VOR apunte el mismo rumbo, se habrá
interceptado el radial deseado.
b) CDI
De igual manera, se intercepta un radial con el CDI ubicado en el equipo
KPP (donde se encuentra el horizonte artificial), también teniendo un
repetidor en los equipos PCP (indicador de curso y senda de planeo) y
NPP (en la parte interna de este equipo, igualmente se encuentra alojado
un indicador de curso y senda de planeo).
Para interceptar un radial, se selectará este en el indicador de curso (panel

central superior de la cabina) y se colocará el switch en la posición,
ingresando (NA) para luego virar hacia el rumbo 080º, chequeando el
movimiento de la barra CDI, la cual inicialmente se encontrará desplazada
al lado derecho. Cuando esta comience a moverse hacia el lado contrario,
se iniciará el viraje con 20º de banqueo hacia el rumbo 030º. Cuando el
avión apunte el rumbo 030º (radial 210º) con las alas niveladas y la barra
del CDI se encuentre centrada en los instrumentos, se habrá interceptado
el radial selectado.
64
TRAQUEO
a. TRAQUEO INGRESANDO A LA ESTACIÓN
Se emplea esta corrección, cuando el avión se encuentra cerca a una estación

(VOR-NDB) y la aguja (VOR-ADF) no se encuentra centrada con el rumbo
deseado.
Esta técnica se aplica virando el doble del error de desplazamiento de la punta

de la aguja, en la misma dirección y cuando esta se hay desplazado hacia el
rumbo deseado de acercamiento, se virará hacia dicho rumbo.
b. TRAQUEO SALIENDO DE LA ESTACION
Saliendo de una estación, el rumbo y el radial para un traque VOR, es el mismo

y se aplica la técnica de virar el doble del error del desplazamiento de la cola
de la aguja, pero al lado contrario y cuando esta se desplace hacia el radial
deseado de alejamiento, se virará hacia éste.
METODOS DE INGRESO AL HOLDING
Hay tres métodos para ingresar al patrón de espera de los descensos

instrumentales: estos son:
a. METODO DIRECTO
Este método se aplica, tomando como referencia el rumbo de ingreso del

patrón de espera (holding) y el rumbo de acercamiento que lleva la aeronave,
chequeando si el rumbo de ingreso se encuentra 70º a la derecha o izquierda
del rumbo de acercamiento. De ser así, al cruzar el cono de silencio de la
estación, se virará al rumbo de salida del patrón para establecerse en este.
65
b. METODO DE GOTA DE AGUA
Este método se aplica, tomando como referencia el rumbo de Gota de Agua del
patrón de espera (holding), el cual se determina, restando (estándar) o
sumando (no estándar) 20º al rumbo de salida del patrón de espera (holding), ,
respectivamente.
Una vez conocido el rumbo de Gota de Agua, se chequea si en un ángulo de

45º, hacia ambos lados del rumbo de acercamiento, se encuentra este; de ser
así, al cruzar el cono de silencio de la estación, se virará al rumbo de Gota de
Agua.
c. METODO PARALELO
Este método se emplea cuando no se puede ingresar al patrón de espera por

los dos métodos anteriores. Se continuará con el rumbo de acercamiento hasta
cruzar el cono de silencio de la estación, donde se virara por el lado más corto
hacia el rumbo de salida del patrón de espera, para luego realizar un segundo
viraje, después de un minuto de alejamiento, hacia el mismo lado del primero,
al rumbo de entrada, estableciéndose en el patrón de espera (holding).
66
DESCENSOS INSTRUMENTALES
Los descensos instrumentales que se practican en el avión AN-32, son los

siguientes:
a. DESCENSO INSTRUMENTAL NDB (FIG. 18)
1) Acercamiento
a) Todo acercamiento para realizar un descenso instrumental NDB, debe

coordinarse con la Torre de Control de Área y debe conocerse, de
antemano, cualquier Notam sobre el aeródromo.
b) Se realizarán los chequeos de descenso con la debida anticipación, así

como el estudio de los procedimientos de patrón de espera y del
descenso instrumental.
c) Se selectará en el panel de mando la Frecuencia NDB, escuchándose

en los audífonos, la clave morse que identifica al radio faro.
2) Patrón de Espera
Se realizara al ingresar al cono de silencio del radio faro, establecido el

método de ingreso (directo), cuando la aguja cae decididamente, se virará
hacia el rumbo de salida del patrón, con 20º de banqueo.
3) Descenso
Cuando el descenso ha sido autorizado por la torre de Control y verificada

la caída de la estación, por indicación de la aguja ADF que se desplaza a
través de 90º del rumbo que se lleva, se virará hacia el rumbo de salida,
20º de banqueo.
67
Establecimiento en el rumbo de salida con la aguja del ADF indicando la

cuadra de la estación, se bajará el tren de aterrizaje y se bajarán 15º de
flaps, reduciendo la potencia a 30º de UPRT para dar inicio al descenso,
con una velocidad de 270 km/h y con una indicación de 3m/seg en el
instrumento de velocidad vertical, reportando a la torre que se está
abandonando la altura, momento en el cual se toma el tiempo de
alejamiento (2 minutos).
4) Viraje de Procedimiento
Luego de cumplidos los dos minutos en el rumbo de salida y respetando las

alturas que se indica en las cartillas de descenso, se virará de igual forma
con 20º de banqueo por el lado del patrón, para interceptar el rumbo de
ingreso, reportando a la Torre que se inicia el viraje de procedimiento.
5) Acercamiento al Cono Bajo
Terminando el viraje de procedimiento, nivelar las alas y continuar el

descenso en todo momento con 3m/seg, hasta alcanzar la altura mínima
establecida, incrementándose la potencia hasta 45º de UPRT, con la
finalidad de mantener la altura.
Se debe tener cuidado con el rumbo de acercamiento y la indicación de la

aguja ADF, para realizar las correcciones que fueran necesarias (traqueo),
reportándole a la torre “mínimos entrando”.
A las 4.5 millas, de acuerdo a indicaciones del navegador inercial, se
bajarán hasta 25º de flaps y las luces de aterrizaje, manteniendo la
velocidad que indica el copiloto, de acuerdo al peso del avión.
68
69
b.- DESCENSO INSTRUMENTAL VOR (FIG. 19)
1) Acercamiento
a. Antes de efectuar un descenso instrumental VOR, se deberá coordinar

con la Torre de Control de área debiendo conocerse de antemano los
Notam sobre el aeródromo de destino.
b. Se estudiarán los procedimientos de descenso que establece la cartilla

correspondiente.
c. Se seleccionara la frecuencia a utilizar en el equipo VOR y se colocará

los radiales necesarios en el indicador de curso (consola superior
central de la cabina).
2) Patrón de Espera
Al ingresar al cono de silencio del VOR y establecido el método de ingreso,

cuando la aguja caiga decididamente y la barra del CDI se desplace, se
virará hacia el rumbo de salida del patrón, con 20º de banqueo.
3) Descenso
Cuando el descenso ha sido autorizador por la Torre de Control y

Verificación el paso sobre la estación, por indicación de la caída de la aguja
y el desplazamiento de la barra CDI, se virará hacia el rumbo de salida,
con 20º de banqueo.
Para los descensos VOR, dependiendo de la cartilla, se realizan los virajes

de acuerdo a esta. Una vez establecido en radial de salida del VOR, se
bajará el tren y los 15º de flaps, reduciendo la potencia a 30º de UPRT para
70
dar inicio al descenso, con una velocidad de 270 km/h y una indicación de
4m/seg, en el instrumento de velocidad vertical, reportando a la Torre que
se está “abandonando la altura” y tomándose el tiempo de alejamiento (2
minutos).
4) Viraje de Procedimiento
Cumplidos los dos minutos en el rumbo de alejamiento y respetando las

alturas que indica la cartilla de descenso, se colocará en el selector de
curso, el radial de acercamiento y se iniciará el viraje con 30º de banqueo,
para tener referencia sobre el traqueo del radial que nos acerca a la
estación, reportando a la Torre de Control que nos encontramos realizando
el “viraje de procedimiento”.
5) Acercamiento al Cono Bajo
Terminando el viraje de procedimiento, niveladas las alas, se debe

chequear que la aguja VOR indique la dirección adecuada del radial que
nos acerca a la estación, así como que la barra CDI, se encuentre centrada
con relación al seleccionado; de no ser así, se aplica de técnica de traqueo,
para luego continuar con el descenso, en todo momento, con 3m/seg,
hasta alcanzar la altura mínima establecida, incrementando la potencia
hasta 45º de UPRT, con la finalidad de mantener la altura, reportando a la
Torre “mínimos entrando” y a las 4.5 millas del umbral de la pista, de
acuerdo al indicador de distancia, se bajarán los 25º de flaps y las luces de
aterrizaje, manteniendo la velocidad que indica el copiloto, de acuerdo el
peso del avión.
71
72
c. ILS (SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS) (FIG. 20)
1) Acercamiento
a) Todo acercamiento para realizar un aterrizaje por instrumentos ILS, debe

coordinarse con la Torre de Control de área, debiéndose conocer todos
los Notam sobre el aeródromo de destino.
b) Se realizara el chequeo de descenso, con la debida anticipación, así

como el estudio de los procedimientos que establece la cartilla para este
tipo de descenso instrumental.
c) Se selectará:
1) La frecuencia del NDB

2) La frecuencia de VOR
3) La frecuencia de ILS
4) Switch selector en la posición ILS (panel central superior)
5) La parilla del panel de mando del sistema director en la posición
APROXIMACIÓN.
d) La selección de las frecuencias de NDB y en especial, el VOR servirán

de referencia para la aproximación, así como reemplazo para continuar
con al descenso, en caso de falla del sistema de aterrizaje por
instrumentos ILS.
73
2) Descenso
Se iniciará con una aproximación con referencias de radio-faros o de

distancia al aeródromo.
La velocidad de acercamiento será la instrumental, 350 km/h con la finalidad
de estar en la mejor condición para interceptar la senda de planeo del
localizador.
De acuerdo a instrucciones del controlador de aproximación, se ingresará al

patrón de espera, con la finalidad de descender en la pierna de alejamiento
hasta 2,000, reduciendo a 30º UPRT y manteniendo 350 km/h, hasta la 18
MN, donde se realizará un viraje con 20º de banqueo, para interceptar el
rumbo que llevará a la aproximación final, manteniendo los 2,000. Con una
potencia de 45º UPRT y una velocidad de 350 km/h.
A las 14 MN, se bajará el tren de aterrizaje y los 15º de flaps, reduciendo la

velocidad hasta 270 km/h con 30º UPRT, aproximadamente y con una
indicación de 3m/seg en el instrumento de velocidad vertical, con la finalidad
de interceptar la senda de planeo del localizador. Las correcciones se
realizan gradualmente, teniendo en consideración que cada punto lateral en
el director de vuelo privot, cuando está en modo ILS, representada ½
grados, debiéndose en todo momento, mantener alineado el CDI y el GSI,
además de estas barras, el equipo cuenta con indicadores, que son barras
pequeñas, en la parte superior del instrumento y lateral izquierdo, que
también indican el curso y el ángulo de planeo respectivamente.
A las 4.5 MN se bajarán los 25º de flaps y se mantendrá la velocidad de

aproximación, de acuerdo al peso de la aeronave, alcanzando los mínimos
donde se deberá visualizar la pista y adecuar la velocidad para el aterrizaje,
también de acuerdo al peso del avión.
74
75
3) Aproximación Frustrada
Cuando se alcanza los mínimos de aproximación del descenso instrumental

que establece la cartilla y no se encuentra en condiciones visuales, se
deberá “FRUSTRAR”.
Incrementar la potencia hasta 80º UPRT, inmediatamente se subirá el tren a

los 270 km/h, flaps arriba y se establecerá un ascenso de 7º en el horizonte
artificial, manteniendo una velocidad constante de 310 km/h hasta alcanzar
la altitud prevista en la cartilla de aproximación.
UN ESTUDIO PREVIO DE LA CARTILLA DE DESCENSO

INSTRUMENTAL, PERMITIRA EL MAXIMO CONOCIMIENTO DE LOS
PROCEDIMIENTOS Y RUMBOS DE LA APROXIMACIÓN Y
FRUSTRADO
76
d. APROXIMACIÓN POR RADAR
El sistema de guiado por radar, está constituido por el radar de vigilancia y

el radar de precisión, los cuales permiten al operador, conocer la posición
de la aeronave con referencia al aeródromo, en lo que respecta a su
dirección y altura, información que es transmitida por radio al piloto, con la
finalidad de realizar el guiado de la aeronave hasta completar el
aterrizaje.
1) Acercamiento
a) Todo aterrizaje guiado por radar, deberá coordinarse con la Torre

de Control, debiéndose conocer todos los Notam sobre el
aeródromo de destino.
b) Se realizará el chequeo de descenso con la debida anticipación,

así como el estudio de los procedimientos que establece la cartilla
para este tipo de descenso.
c) Se selectarán las frecuencias del NDB/ VOR del aeródromo, con la

finalidad de que sean utilizadas en el procedimiento de
“FRUSTRADO”, de ser necesario.
d) Una aproximación radar, normalmente se inicia con la aeronave

sobre un radio-faro fijo y el tipo de aproximación dependerá de la
geografía, del tráfico aéreo y de las instrucciones dadas por el
controlador de Torre.
77
2) Descenso
Se seguirá las instrucciones del controlador, respondiendo los radio

mensajes, rumbos, altitudes, ajustes altimétricos, ascensos y
descensos, hasta la aproximación final.
Todos los cambios de rumbo al inicio del descenso, serán realizados

con virajes standar con un máximo de 30º de banqueo.
Para virajes en la aproximación final, el banqueo a ser usado será el

del número de grados de viraje sin exceder un viraje ½ standar.
a) Pierna con el viento
El operador guiará la aeronave, de acuerdo a los procedimientos

establecidos, describiendo una pierna con el viento, donde se
mantendrá 350 km/h en descenso, con una potencia de 30º
UPRT, hasta alcanzar 2,000’ , incrementando la potencia hasta
45º UPRT, con la finalidad de mantener la altura y velocidad.
b) Pierna Base
Cuando se realice el viraje a la pierna base y se encuentre

establecido en esta, se bajará el tren y 15º de flaps, disminuyendo
la velocidad a 270 km/h con una potencia de 40º UPRT. La pierna
base de la aproximación radar, es perpendicular al rumbo de la
pista y es aquí donde se efectúan los chequeos para el aterrizaje.
c) Aproximación Final
El controlador de radar dirige el avión para interceptar la

aproximación final con 45° grados, con la finalidad de reducir la
78
distancia en grados para el viraje final. Al interceptar la trayectoria

del descenso, se reducirá a 30º UPRT y se descenderá con
4m/seg en el indicador de velocidad vertical, manteniendo
270 km/h, hasta hacer contacto visual. En este punto, bajar los
25º de flaps, manteniendo las velocidades de aproximación y
aterrizaje, de acuerdo al peso de la aeronave
d) Frustrada
La frustrada de una aproximación radar, es similar a la de una

aproximación por instrumento, de acuerdo a la cartilla o
instrucciones previas del controlador.
79
CAPITULO III
VUELO NOCTURNO
80
NOCTURNO
1. GENERALIDADES
El vuelo nocturno es una fase que incrementa la operatividad del piloto

debiendo llevarse a cabo con la misma eficiencia y seguridad que el vuelo
diurno.
La transición del vuelo diurno para el nocturno, no es difícil, requiriendo este

de la aplicación de las técnicas aprendidas para el vuelo de día y en especial
de los procedimientos de vuelo por instrumentos.
El vuelo nocturno exigirá mayor atención que el diurno, debiendo estar en

constante alerta:
- Se deberá tomar atención a las comunicaciones radiales, para determinar la

posición de las aeronaves que se encuentren en las inmediaciones.
- Verificar constantemente los instrumentos, para determinar la posición del

avión.
- Las luces de los instrumentos deberán estar reguladas, para mantener un

brillo que evite el cansancio de la vista.
- Un exceso en el brillo de las luces de los instrumentos, no permitirá que se

distingan los obstáculos cuando se mire hacia afuera.
Durante el vuelo nocturno, se deberá evitar movimientos excesivos de la

cabeza, para evitar al vértigo.
81
Cuando se realice descensos instrumentales, se deberá abocar íntegramente

al chequeo de los instrumentos, lo que evitara que se produzcan
desorientaciones.
2. PRE-VUELO
a. INSPECCION EXTERIOR
El pre-vuelo nocturno es similar al del vuelo diurno: se realizará provisto

de una linterna para la verificación de los que estipula la lista de chequeo,
teniendo cuidado en la verificación del estado de las luces de taxeo,
aterrizaje, navegación y anticolisión.
b. CHEQUEO INTERNO
De igual forma que en el vuelo diurno se realizará la verificación de los

procedimientos que estipula la lista de chequeo.
Se deberá conectar la planta externa o la batería para la verificación de

las luces internas y posiciones de los switches, lo cual se logrará
conectando la luz blanca de la cabina.
Se deberá arrancar el APU para tener capacidad eléctrica y evitar el

consumo de la batería y así poder regular la intensidad de las luces de la
cabina de acuerdo a necesidad.
La iluminación de los instrumentos así como de las luces de precaución y

emergencia deberá ser regulada de tal manera, que evite el cansancio de
la vista y que se lea con facilidad la indicación de todos los instrumentos,
en especial del horizonte artificial, velocímetro y del indicador de velocidad
vertical.
82
3. TAXEO
El taxeo durante la noche se realizará con la luz en la posición TAXEO;

las luces de navegación (posición), deberán estar encendidas durante
todo el vuelo y solo deberán apagarse después del parqueo, una vez
terminada la misión; asimismo, las luces de anticolisión deberán estar
encendidas y sólo serán apagadas cuando se ingresa a nubes y al
termino del vuelo.
Antes de retirar los frenos, se deberá observar en todas las direcciones

para asegurarse de que no haya obstáculos.
Habrá que tomar en consideración que la velocidad de taxeo, en

nocturno, será menor que la normal, debido a la capacidad de
profundidad que es más débil por la noche que de día.
Cuando se taxea con cercanía de obstáculos, se deberá disminuir aún

mas la velocidad a tal grado, que si fuese necesario se detendrá el avión
y chequeara si se dispone del espacio suficiente para continuar con el
desplazamiento.
Para efectos de lectura de la lista de chequeo, estudio de los

procedimientos de salidas instrumentales o cualquier otra circunstancia
que demanda la necesidad de alumbrado, se deberá utilizar la lámpara
de luz roja o amarilla, que se encuentra ubicada en ambos lados de la
consola central en los extremos izquierdo y derecho.
ANTES DE INICIAR EL TAXEO, SE DEBERAN PROBAR LAS LUCES

DE ATERRIZAJE, POSICION Y ANTICIPACIÓN, PRENDIENDOLAS Y
APAGANDOLAS PARA CHEQUEAR SU OPERATIVIDAD.
83
4. DESPEGUE
Se solicitara a la Torre al ingreso a la pista principal, alineándose

correctamente el avión con ésta y se colocará el puntero. Ajustado con el
rumbo de la cabecera de pista.
Se mirará el final de la pista y no para uno de los lados (luces de balizaje)

como si fuera un despegue por instrumentos, para posteriormente
encender las luces de aterrizaje.
En el despegue nocturno durante la corrida se deberá dirigir la mirada, en

todo momento hacia el final de la pista. Una vez alcanzada la velocidad de
despegue se hará presión hacia arriba en los mandos, para salir al aire, no
debiéndose retractar los trenes hasta tener indicación de ascenso en el
indicador de velocidad vertical (una retracción apresurada, podría llevar la
aeronave de nuevo a la pista).
De producirse desorientación espacial durante el despegue nocturno, el

piloto deberá recurrir inmediatamente al vuelo por instrumentos; no se
deberá alarmar por la pérdida de referencias en el despegue, ya que el
guiado por instrumentos es confiable. Se deberá realizar el chequeo del
indicador de posición (horizonte) del indicador de velocidad vertical y del
altímetro, los cuales darán la posición del avión, la actitud y altura de la
aeronave.
Después de retractar el tren de aterrizaje y los flaps a una altura de 120

metros y una velocidad de 270 kms/h al alcanzar 500 pies, se iniciará un
viraje ascendente con 30º de banqueo hacia la pierna con el viento.
84
5. TRÁFICO Y ATERRIZAJE
Después del despegue y verificado que el tren y los flaps se encuentren

arriba, alcanzada la altitud de 1500 pies (altura de tráfico) se reducirá la
potencia a 40º UPRT para mantener 330-350 kms/h.
La referencia de la cabecera de pista en los vuelos nocturnos, será el

comienzo de las luces de balizaje, las cuales proporcionarán la posición
real del inicio de la pista. Una vez alcanzada se bajará el tren de aterrizaje,
se conectará el steering y se bajarán 15º de flaps, disminuye la velocidad
hasta los 270 kms/h.
La lectura de las lista de chequeo, será realizada por el copiloto utilizando

la luz roja de la lámpara.
El viraje a la pierna base, se efectuará cuando aparezca la cabecera de la

pista, por el borde de fuga del ala, manteniendo una velocidad de 270
kms/h con una potencia de 30º UPRT. Durante el descenso se deberá
observar atentamente el altímetro para determinar la altura sobre el
terreno, ya que durante la noche esta es difícil de precisar.
Durante el ingreso al tramo final, se desplegarán los 25º de flaps con

puntos de 5º, al estar alineando con la pista e iniciada la trayectoria de
planeo y se encenderá la luz aterrizaje.
Se mantendrá una velocidad de aproximación de acuerdo al peso de

aterrizaje.
El esfuerzo en el timón de mando se aligerará, efectuando el compensado

del timón de profundidad.
85
Se deberá realizar el chequeo de acuerdo a la lista de chequeo de control

para antes del aterrizaje.
Al cruzar el lindero de la pista se iniciará el nivelado, a una altura de 5 a 7

metros dirigiendo la mirada hacia el final de esta, colocando suavemente
los aceleradores en régimen de gas mínimo en tierra.
El nivelado en un aterrizaje nocturno, da la impresión de ser alto. La técnica

adecuada se basa, en que el piloto deberá proyectar la vista al final de la
pista logrando identificar la referencia para la restablecida y contacto.
Se deberá hacer contacto con los trenes principales, a una velocidad de

190-220 kms/h manteniendo el tren de nariz arriba durante el primer tramo
de la pista, para luego pasarla nuevamente.
Colocar el selector de retiro de la hélice de tope, a la posición HELICE

FUERA DE TOPE, una vez alcanzada la velocidad de 170 kms/h.
TODA DESORIENTACION SE CORRGIE CON LA CONFIABILIDAD EN

LOS INSTRUMENTOS
86
6. VUELO NOCTURNO EN NUBES
El vuelo nocturno en nubes, es un tipo de vuelo que requiere mayor un

mayor control del avión. De presentarse esta característica meteorológica
en la aeropuerto donde se realiza la práctica, en el aeropuerto de despegue
o el de aterrizaje, las maniobras serán efectuadas íntegramente por
instrumentos.
Se deberá prestar atención a la regulación de la intensidad del alumbrado

de los instrumentos, con la finalidad de que el piloto pueda observar sin
dificultad, alguna anormalidad en estos ya que una luz intensa en la
cabina, fatigará la vista de la tripulación.
De noche resulta más difícil determinar el momento de entrada y salida de

las nubes, así como determinar el tipo de nubosidad; por ello, se deberá
utilizar el radar meteorológico para el guiado, evitando de esta forma,
condiciones meteorológicas que atenten contra la seguridad del vuelo.
Antes de ingresar a las nubes, se deberá apagar la luz de anticolisión ya

que las nubes tienden a reflejarlas, lo cual podría originar una
desorientación espacial.
Durante la aproximación al aterrizaje, en condiciones nocturnas, con

visibilidad reducida, se deberá tomar en cuenta que el encendido de las
luces de aterrizaje, también reflejará en las nubes, lo cual restará la
visibilidad de la superficie terrestre.
87
LANZAMIENTO DE PARACAIDISTAS (EJEMPLO PISCO)
1. En el ascenso seguir rumbo de pista hasta pasar la refinería, para alcanzar

una altitud de 1,500 pies, inmediatamente nivelar y ajustar la potencia para
una velocidad de 350 km/h como máximo.
2. Pasada la refinería virar a rumbo 130°, con 1,500 pies de altitud y velocidad
de 350 km/h.
3. Próximo a la panamericana sur, configurar el avión con 15° de flap, abrir

rampa y reducir la potencia para una velocidad mínima de 270 km/h.
4. Antes de llegar a la panamericana, virar a la izquierda para alinearse con el

eje de lanzamiento, retardar los aceleradores a minimo, colocar 25° de flap
y mantener una velocidad entre 220 – 230 km/h. alinearse con el espinazo
del terreno que sirve como eje visual, esta referencia se encuentra al lado
izquierdo de la panamericana.
5. Mantener una velocidad no menor de 220 km/h. mantener alas niveladas,

se debe intentar llevar el avión colgado con aproximadamente 1 mts/s de
climb y con potencia.
6. Una vez lanzados los paracaidistas, meter la nariz, potencia a 70 UPRT,

alas niveladas, una vez alcanzados 250 km/h, colocar 15° de flap y viraje
con 30° para el lado del patrón y realizar la siguiente pasada, reduciendo la
potencia a 40° aproximadamente, para evitar así incrementar demasiado la
velocidad, de esta forma podremos mantener aproximadamente 280 km/h.
7. Terminar el viraje en el rumbo 280° aproximadamente y mantener contacto

visual con la zona de lanzamiento y la referencia para virar a base.
8. Antes de virar a base (izquierda), configurar el avión con 25° de flap, el

viraje se realizara sobre la carretera panamericana.
88
9. Una vez enfrentado el espinazo nuevamente, colocar los aceleradores en

mínimo o lo necesario para mantener entre 220 – 230 km/h. de velocidad.
10. Recuperar la aeronave nuevamente de la misma manera que la pasada

inicial.
11. Terminada la pasada, recuperada la aeronave y virando a la izquierda, se

deberá volar al rumbo 350° aproximadamente, hacia la ciudad.
12. Cerrar la rampa una vez recuperado y mantener el avión con 15° de flap y
una velocidad no mayor de 350 km/h.
13. Volar en dirección al cerro con las antenas, con una altitud mínima de
1,500 pies, antes de entrar a las zonas verdes o plantaciones de la ciudad,
pedir tren y descender, pero no mas de 1,000 pies.
14. Entrar sobre la avenida grande (Túpac Amaru), para poder hacer una base
correcta, y mantener contacto visual con la pista en todo momento, con una
velocidad mínima de 270 km/h.
15. A 45° de la pista, con una senda adecuada de aproximación, pedir 25° de
flap y mantener una velocidad de 250 km/h, contacto visual con la pista,
ingresar ligeramente en diagonal, enfrentar con aproximadamente 800 pies
de altitud la pista.
16. Realizar el fler no muy alto, si aun así sucede, que vuele, mantener nariz
arriba, y con la nariz arriba buscar el contacto con la pista pajeandolo, si se
comienza a desplomar, jalarlo.
17. Control con los pedales después del contacto, pedir topes a 170 km/h.
89
90
91

BlackCrystal™ v8 - MANUAL DE TECNICA DE VUELO AN32B PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

BlackCrystal™ v8 - MANUAL DE TECNICA DE VUELO AN32B PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

TECNICA DE VUELO

II. CAPITULO II (VUELO POR INSTRUMENTOS)

III. CAPITULO III (VUELO NOCTURNO)

IV. LANZAMIENTO DE PARACAIDISTAS 88

El despegue es una maniobra que debe planearse, teniendo conocimiento que

- Intensidad y dirección del viento.

Antes de tomar posición de despegue, la tripulación se contactará con la torre

De producirse la plantada de un motor bajo la velocidad de decisión (V1), se

De producirse la plantada del motor sobre la velocidad de decisión (V1), se

De igual forma, el encargado de controlar la aeronave será el piloto y la

EL ADECUADO CONOCIMIENTO DE LOS PROCEDIMIENTOS Y EL

a.- CHEQUEO EN POSICIÓN DE DESPEGUE

1) Horizontes artificiales : ALINEADOS

b.- DESPEGUE CON LOS FLAPS EXTENDIDOS EN 15º (FIG 1)

1. Alinear el avión dirección de despegue, con el eje de la pista, rodando

2. Detenido el avión, solicitar autorización para el despegue; suave y

NO SE DEBERA RETARDAR LOS ACELERADORES A MENOS DE 40º

3. Se libera la aplicación de los frenos y se inicia el recorrido, manteniendo

SIENDO IMPOSIBLE MANTENER EL AVION CON LOS FRENOS, DURANTE

4. El copiloto iniciará el conteo de la velocidad, desde los 160 kms/h con 20

5. Se iniciará la separación del tren de nariz, a la velocidad de

6. La velocidad inicial de ascenso con el tren abajo, será de

8. Colocar el steering en neutro y retractar las luces de aterrizaje.

9. Aumentar la velocidad de vuelo, hasta 310 kms/h y colocar los motores

c. DESPEGUE CON LOS FLAPS EXTENDIDOS EN 25º (FIG. 2)

El despegue con los flaps extendidos en 25º se realizará en campos cortos,

1. Se alineará el avión en dirección del despegue con el eje de la pista,

2. Detenido el avión, se solicitará autorización para despegue, aplicando

3. El copiloto iniciará el conteo de la velocidad desde los 160 kms/h con 20

4. La velocidad de separación, será entre 180 a 210 kms/h, según el peso

5. Se mantendrá la velocidad de 225 kms/h hasta pasar el obstáculo, para

6. Al alcanzar 270 kms/h, se terminará de retractar los flaps a incrementará

d. ABORTAJE DE UN DESPEGUE (Antes de la V1)

La decisión de un abortaje está dada por la falla de algún sistema de la hélice o

1) Se comunicará a la tripulación el abortaje.

2) Reducir el acelerador a 0º UPRT, manteniendo la dirección del avión con

3) Se retirará las hélices del tope, a menos de 170 kms/h.

4) Se mantendrá presión hacia adelante en el timón, utilizando el frenado

5) Comunicar a la Torre de Control, el abortaje.

e. FALLA DEL MOTOR EN EL DESPEGUE (Sobre la V1)

La falla de un motor en el despegue, a una velocidad mayor que la velocidad

1) La primera acción, es dedicarse íntegramente al control de la aeronave,

2) Retractar los trenes a una altura de 5 metros, con una velocidad de

3) Verificar que la hélice se autoembandere, caso contrario, el copiloto con

4) Ascender con velocidad de 235-245 kms/h, empezar a retractar los flaps

5) Compensado el avión, se reducen los aceleradores del motor

6) Sólo se utilizará el sistema contra-incendido, de ser necesario.

7) Realizar un tráfico visual o instrumental, dependiendo de las condiciones

a. Después de completar los procedimientos del despegue, la velocidad

3. Se chequearán los instrumentos de combustibles, para determinar si

1) Antes de iniciar la maniobra, deberá clarear el área. Esto se hace con la

2) Se inicia la maniobra con la aplicación simultánea de presión a los

3) Una vez obtenido el grado requerido, se mantendrá la presión para

4) La salida del viraje se deberá efectuar con la aplicación de la presión al

De 30º a 45º de banqueo, usados durante el tráfico en el patrón de

1) Antes de iniciar la maniobra, se debe realizar el clareo de área, para

Igual forma, con la aplicación de presión simultánea a los alerones y al

2) En el viraje hasta 45º de banqueo, será necesaria la utilización del

3) Si el avión por la presión ejercida, tiende a subir la nariz, la corrección

4) Si el avión pierde altura en el viraje, se deberá disminuir el banqueo

5) Para mantener la altura en estos virajes, será necesario aumentar mas

6) El anticipo, para el cese del viraje, será de 1/3 de la cantidad de grados

7) La salida del viraje, se deberá realizar con la aplicación de la presión al