Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A.C.

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ESTUDIO DE UNA ESTRUCTURA HISTÓRICA: EL PUENTE COLGANTE DE LA ANTIGUA
CIUDAD MAYA DE YAXCHILÁN

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Horacio Ramírez de Alba , Judith Pérez Morales , Lorena Elizabeth Manjarrez Garduño

RESUMEN

Este trabajo reporta el análisis estructural del puente colgante en la Antigua Ciudad Maya de Yaxchilán, se
presenta un procedimiento de posible construcción y el presupuesto aproximado de la reconstrucción del
mismo. Se concluye que el puente si pudo ser construido con los materiales y técnicas disponibles en la época
de los Mayas. Este trabajo contribuye al conocimiento de las propiedades de los materiales cementantes
desarrollados por los mayas, así como algunas de la aplicaciones estructurales como es el Puente de
Yaxchilán.

ABSTRACT

This article presents the structural analysis of the hanging bridge in the ancient Mayan City of Yaxchilán, it’s
presented a procedure of possible construction and the approximate cost of its reconstruction. It’s concluded
that the bridge could be built with the materials and techniques available in Mayan’s epoch. This job increases
the knowledge about properties of cement materials developed by Mayans, and about some structural
applications like Yaxchilán’s Bridge.

INTRODUCCIÓN

El conjunto de vestigios legado por la cultura Maya es de tal magnitud y complejidad que indica sus adelantos
en diferentes áreas, lo que ha motivado la creación de departamentos o centros de investigación sobre estudios
mayas en muchas partes del mundo. Sin embargo, resultan escasos los estudios técnicos sobre los materiales y
procedimientos técnicos utilizados por los constructores prehispánicos.

En la Ciudad-Estado de Yaxchilán en plenas aguas del río Usumacinta existen vestigios de lo que se ha
identificado fue un puente colgante de gran claro. El puente servía para cruzar el río, entre lo que hoy es
México y Guatemala. James O’Kon (O’Kon, 1995), realizó un trabajo sobre dicha estructura y afirmó que los
mayas lograron construir en Yaxchilán, en el siglo VII, el puente en su tipo de mayor longitud en el mundo,
marca que perduró por más de 700 años. Dicho autor planteó la hipótesis de que la estructura del puente
colgante se formó a partir de cables hechos de fibras vegetales (henequén) y calzada de madera, con dos
apoyos extremos (estribos) y dos intermedios (pilas) hechos de mampostería de piedra con núcleo interno de
concreto.

Es importante aclarar que en un proyecto apoyado por el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología del
Gobierno de México (Ramírez et al, 2000) se realizó un estudio técnico sobre los materiales utilizados por los

1 Coordinador del Centro de Investigación de Ingeniería Estructural de la Universidad Autónoma del Estado
de México. Cerro de Coatepec s/n, Ciudad Universitaria, 50130 Toluca, México. Teléfono (722) 214-
0855; hra@uaemex.mx.
2 Ingeniera de Proyectos, Desarrollo de Ingeniería Estructural y Construcciones S.A. de C.V., Juan Álvarez
no. 311, Col. Francisco Murguía, 50130 Toluca, México. Teléfono (722) 214-13-12;
judith_p_m@yahoo.com.
3 Ingeniera de Proyectos, Desarrollo de Ingeniería Estructural y Construcciones S.A. de C.V., Juan Álvarez
no. 311, Col. Francisco Murguía, 50130 Toluca, México. Teléfono (722) 214-13-12;
lorena_emg@yahoo.com.

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constructores mayas incluyendo el estudio de los restos del puente. Se realizaron pruebas físicas y químicas al
concreto maya y los principales resultados se muestran en la tabla 1. El promedio de resistencia a la
compresión simple resultó de 9.17 MPa (93.5 kg/cm2) con una desviación estándar de 4.11 MPa (41.9
kg/cm2).

Tabla 1 Resultados de compresión simple y velocidad de pulso.

Velocidad de
Peso Esfuerzo de
pulso
Muestra volumétrico ruptura
kN/m3 (kg/m3) Vx Vy MPa ( kg/cm2)
mm/s mm/s
1 17.85 (1820) 5.28 7.25 73 (7.16)
2 18.34 (1870) 5.28 3.49 58 (5.69)
3 17.70 (1804) 5.12 3.10 60 (5.89)
4 19.52 (1990) 3.27 3.29 164 (16.09)
5 20.31 (2030) 4.00 3.60 104 (10.20)
6 24.03 (2450) 3.95 3.85 149 (14.62)
7 20.11 (2050) 2.91 1.95 60 (5.89)
8 19.82 (2020) 3.30 3.10 80 (7.85)

EL PUENTE COLGANTE DE YAXCHILÁN

Con objeto de comprobar que fue posible la construcción del puente con las técnicas y materiales disponibles
en la época de los mayas, se realizó un estudio estructural en diferentes etapas. Primero se realizó un análisis
aproximado para determinar las dimensiones generales y los materiales más adecuados (Ramírez et al., 2002).
Enseguida se estableció un modelo analítico tridimensional, se calcularon las diferentes combinaciones de
cargas considerando el peso propio, la carga viva de personas y mercancías, el efecto de cargas accidentales
incluyendo viento y sismo, así como el empuje de la corriente y la subpresión. Se estimó que la calzada del
puente pudo estar compuesta de varas de madera de chicozapote soportadas y rigidizadas por traviesas del
mismo material, todo unido con cables de henequén; como se muestra en la figura 1, es importante mencionar
que este sistema es utilizado en la actualidad por los lugareños. Los cables principales y secundarios se
consideraron hechos de fibra de henequén. Las pilas y los estribos, de acuerdo con lo observado en el lugar,
hechos de mampostería de piedra caliza con núcleo de concreto.

Figura 1 Detalle de la estructuración de la calzada del Puente de Yaxchilán.

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La carga muerta sobre el puente resultó de 3.09 kN/m (315 kg/m), la carga viva se supuso de 6.18 kN/m (630
kg/m) considerando el caso en que el puente se encontraba completamente ocupado a lo largo de su calzada
cuyo ancho era de 6 metros.

En el desarrollo del trabajo, se incluye un diseño previo a la utilización de un programa de cómputo, el cual
indicó que el cable principal debió tener un diámetro de 120 mm y los cables verticales 50 mm distanciados
3.0 metros. También se dimensionaron las pilas y los estribos del puente tomando en cuenta las características
de los restos que aún existen y los resultados de resistencia que se reportaron anteriormente. La figura 2
muestra el aspecto general del puente con base en el modelo analítico generado.

Figura 2 Geometría del Puente de Yaxchilán

Para verificar el comportamiento del puente se utilizó el programa de cómputo SAP2000, en la figura 3 se
observa el modelo utilizado. Se siguieron criterios actuales aplicables a puentes y se realizaron corridas con
las 10 combinaciones de cargas más desfavorables. Para realizar el cálculo, se tomaron dos criterios: el de
esfuerzos de trabajo con un factor de seguridad de 3 y el criterio de resistencia con factor de reducción de 0.7
y factores de carga adoptados del ACI y ASSHTO. Para revisión de deformaciones se tomó como límite un
valor de deformación vertical igual a 450 mm. Como resultado de este análisis se ajustaron algunas
dimensiones con lo que el cable principal resultó de 150 mm de diámetro y los cables verticales se
mantuvieron de 50 mm.

No se sabe cuanto tiempo duró el puente en servicio, pero se asume que requirió mantenimiento continuo
durante su uso. El período de más esplendor de la cultura Maya que va del año 743 al 754, cuyo gobernador
era Pájaro Jaguar señala la posible fecha de construcción y se puede asumir que estuvo en pie hasta la caída
de las principales ciudades en el siglo IX y X, por lo que se puede considerar que se mantuvo en servicio unos
300 o 400 años. Mucho más de lo que se espera en las estructuras actuales.

De forma independiente, los mayas lograron un dominio progresivo de las técnicas constructivas, comparable
a las otras grandes culturas de la antigüedad como la romana. Sorprende el gran volumen de materiales
constructivos que produjeron sin contar con vehículos de ruedas y animales de carga.

Más adelante, se presenta una secuencia constructiva probable que los autores proponen tomando en cuenta,
entre otros aspectos, que en ese tiempo no se contaba con las herramientas modernas y la maquinaria que en
la actualidad facilitan la construcción de cualquier tipo de estructura; la obtención del cemento era
relativamente sencilla debido a las rocas calizas que existen en gran cantidad en la zona; y se consideró
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también que los antiguos mayas tenían una gran cantidad de mano de obra, lo que les permitía realizar sus
construcciones sin importar que se llevaran largo tiempo.

Figura 3 Modelo analítico tridimensional.

Considerando lo anterior y los resultados obtenidos en el análisis estructural, a continuación se presentan los
pasos del proceso constructivo con el que se piensa pudo ser construido el puente:

Observación de niveles de agua en el río.

Ésta actividad fue realizada tanto en época de estiaje como en época de lluvias para determinar la altura a la
cual la calzada no corría ningún riesgo, obteniendo diversas mediciones de los niveles del río, utilizando para
ello ramas de árboles u otros objetos alargados que pudieran sumergir en la corriente (figura 4).

Figura 4 Medición de niveles

Cálculo preliminar de las dimensiones del puente.

Con los niveles y medidas obtenidos en el paso anterior llevaron a cabo los cálculos matemáticos para definir
las dimensiones del puente.

Elección de los materiales.

En lo referente a las pilas y estribos seguramente utilizaron el mismo tipo de material del que están hechas las
pirámides y templos: mampostería junteada con concreto maya. Para la calzada debieron probar con varios
tipos de madera para hacer uso de la más resistente, y considerando las propiedades que posee la madera del
chicozapote (referidas con anterioridad), se puede decir que ésta fue la elegida. Para entrelazar las ramas y
hacer un sistema más rígido utilizaron fibras de henequén, para lo cual formaron cables del diámetro
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necesario tejiendo y entrelazando este material, asimismo el henequén fue utilizado también para formar los
cables principal y secundarios (figura 5).

Figura 5 Elección de los materiales.

Obtención y acarreo de roca y agregados.

Los mayas conocían los sitios donde abundaban las rocas y piedras calizas, de estos bancos de material
transportaron lo necesario hasta el lugar de la construcción del puente.

Obtención y acarreo de henequén.

Se sabe que las ciudades-estado que componen la región Maya, tenían fuertes lazos culturales y comerciales,
de tal forma que aunque el henequén no es un producto característico de Chiapas sino de Yucatán, se
considera que a través de actividades comerciales les fue posible obtener las cantidades necesarias para la
elaboración de los cables.

Obtención y acarreo de madera de chicozapote.

Siendo el árbol de chicozapote una especie abundante en la zona, los mayas debieron obtener la madera
necesaria a partir del corte de las ramas de 6 cm de diámetro aproximadamente para la elaboración de la
calzada.

Desfibración de henequén.

Se realizó con base en la eliminación de la pulpa y limpieza de las fibras, empleando grandes cantidades de
agua, para lo cual es probable que aprovecharan la corriente del río Usumacinta. Actualmente es conveniente
efectuar la desfibración de las pencas dentro de las 20 horas de cortadas, ya que facilita la raspa si se realiza
antes de que las pencas comiencen a secarse. Tomando en cuenta que la actividad de los mayas dedicados a la
construcción era sólo esa, se considera que para ellos era relativamente fácil obtener las cantidades de fibra
necesarias, además de que debieron existir grupos dedicados a realizar actividades específicas (figura 6).

Figura 6 Desfibración del henequén.

Acarreo de material y construcción de ataguía.

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Debieron esperar un año donde el nivel del río fuese lo suficientemente bajo para desviarlo y así poder
comenzar la construcción. Esto se debió lograr con el acarreo de grandes bancos de material para formar los
terraplenes que servirían como ataguías para desviar el cauce (figura 7). Se considera que es muy posible que
lograran desviar el río al menos en una de las márgenes, con el objeto de levantar una de las pilas mientras el
agua corría del otro lado.

Figura 7 Construcción de ataguía para dejar seco el sitio de desplante de la primera pila.

Construcción de la primera pila

Se desplantó a partir de cierta profundidad por debajo del fondo del río (debido a que se mencionó con
anterioridad que se lograron detectar restos enterrados con técnicas de fotografía infrarroja). La construcción
de este elemento es a base de mampostería junteada con concreto maya (Ramírez, 1999), cuya forma es
rectangular (O’Kon, 1995), utilizando andamios y malacates para la construcción de las partes más altas
(figura 8).

Figura 8 Construcción de una de las pilas.

Construcción del primer estribo.

Al mismo tiempo que trabajaban en la construcción de las pilas, era posible colocar un recubrimiento de
mampostería y concreto maya en las laderas del río, para hacer el estribo que serviría de apoyo extremo del
puente (figura 9). Restos de este recubrimiento aún se pueden observar hoy en día.

Traslado de la ataguía.

Una vez terminada la construcción de la pila y el estribo de uno de los lados, se trasladó el material de la
ataguía de un lado a otro para dejar seco el sitio de construcción de la pila y estribo opuestos.

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Construcción de la segunda pila.

Se comenzó la construcción de la segunda pila aplicando el mismo procedimiento constructivo de la primera.

Figura 9 Construcción de una pila y un estribo simultáneamente.

Construcción del segundo estribo.

Al igual que en el paso anterior, el procedimiento constructivo del segundo estribo es el mismo que el del
primero.

Fabricación de tableros de calzada y transporte.

Puesto que la colocación de las ramas y el amarre de las mismas en el sitio destinado para la calzada resultaría
muy difícil, se considera que los tableros fueron previamente elaborados (figura 10), y en cada uno de sus
extremos se amarraba un cable (cable secundario) para poder sujetar posteriormente la calzada al cable
principal.

Figura 10 Elaboración de los tableros de la calzada.

Colocación del cable principal.

Una vez en pie ambas pilas, se colocó el cable principal a ambos lados de la calzada, sujetándolo en uno de
los extremos y haciéndolo pasar a través de las pilas por un orificio colocado especialmente para el apoyo del
cable, hasta llegar a la otra margen adoptando la forma que se ha venido mostrando a lo largo de este
capítulo. Se supone que un trabajador llegó a la pila, atravesando el río, con un cable (de menor diámetro al
del cable principal), subió hasta la parte donde se encontraba el apoyo del cable apoyándose en andamios y
cables y lo hizo pasar por el orificio, un segundo trabajador hizo lo mismo y así sucesivamente, se fueron
entrelazando y trenzando varios cables más delgados hasta conseguir un diámetro adecuado para soportar las
cargas (figura 11).
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Figura 11 Colocación del cable principal

Colocación de tableros de calzada sujetos al cable principal.

Con el cable base en su sitio, se podría comenzar a colocar la calzada, sujetando los tableros al cable base
(figura 12) haciendo uso de los cables secundarios previamente amarrados a los tableros.

Figura 12 Colocación de los tableros de la calzada.

Finalmente, el puente quedó terminado, como se muestra en la figura 13.

Figura 13 Puente de Yaxchilán totalmente terminado.

Una vez presentados los pasos del proceso constructivo probable, en el trabajo se establece una propuesta de
reconstrucción del puente basada en los puntos anteriores, destacando que para que ésta tuviese mérito,
debería realizarse con las técnicas usadas por los mayas, es decir, el proceso constructivo actual seguiría las
características supuestas en la construcción original del puente, con excepción de los estudios preliminares
donde se incluyen los topográficos, hidrológicos, geológicos, de mecánica de suelos, económicos, políticos,
sociales, de impacto ambiental de la zona, ubicación de bancos de roca, zonas de abundantes árboles y
plantíos de henequén, realización de pruebas de resistencia sobre los materiales, entre otros.
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Asimismo, se realizó una estimación del costo de reconstrucción del puente utilizando el paquete de cómputo
SAICIC versión 5.2, con el cual se obtuvo la cantidad de $29’500,354.44 pesos. A continuación se presentan
los datos considerados en dicha estimación del costo:

¾ Se busca conservar lo mejor posible la geometría del puente (figura 13).

¾ Se propone utilizar materiales que existan en abundancia en la región, tanto para las pilas como para la
calzada, tratando de conservar las propiedades de la mampostería realizada en esa época y de la cual se
tienen datos de composición y resistencia.
¾ Puesto que la zona no cuenta con ningún tipo de instalaciones para alojarse, se requeriría habilitar
algunas viviendas y refugios para que los obreros permanecieran ahí durante todo el tiempo que durase
la reconstrucción.
¾ Se considera también que actualmente el acceso a la zona arqueológica únicamente puede ser por vía
fluvial o por aérea, lo cual eleva los costos de transporte tanto de mano de obra como de materiales.
Posiblemente fuese necesaria la construcción de una carretera para llegar a la zona por vía terrestre, sin
embargo, el costo de ésta no se contempla dentro de la estimación siguiente.

CONCLUSIONES

Las principales conclusiones del trabajo son las siguientes:

" Se cumplió con el objetivo planteado de la investigación, ya que se estableció un modelo analítico del
puente con ayuda del programa SAP 2000.
" Los niveles de esfuerzos en los materiales y las deformaciones quedan dentro de rangos permisibles de
acuerdo a criterios actuales.
" Con los resultados obtenidos se puede establecer que con los materiales y técnicas que tenían a su
alcance los mayas pudieron construir el puente.
" La construcción fue posible gracias a la utilización de tres materiales básicos: concreto, madera y
henequén.
" El trabajo de la revisión del puente incluyó el análisis de la posible secuencia constructiva y el
establecimiento de un proyecto para su reconstrucción con el cálculo de su costo.
" La reconstrucción del puente resultaría en un atractivo turístico único, sin embargo su realización
conlleva el análisis de muchos aspectos y depende de la interacción de diversas instituciones de
nuestro país y de Guatemala.

RECOMENDACIONES

" Se considera conveniente realizar estudios semejantes al desarrollado en este trabajo en lugares como
Piedras Negras en Guatemala y Copán en Honduras. Ya que presentan condiciones geográficas
similares a las de Yaxchilán.
" Es necesario desarrollar un trabajo interdisciplinario entre ingenieros estructuristas, arqueólogos,
restauradores y en general entre las diversas áreas del conocimiento, con el fin de colaborar en la
importante tarea de conservar el patrimonio arqueológico del país.

REFERENCIAS

O’Kon, J. “Bridge to the past”. Civil Engineering. Estados Unidos, Enero de 1995, pp 62 – 65.

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Febrero 2000.

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