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DISEÑO GEOMETRICO DE ANILLO VIAL EN EL MUNCIPIO DE SOACHA

CUNDINAMARCA

GIOVANNI ANDRES MEDINA TOVAR


MARIA ALEJANDRA HERRERA REYES

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS


FACULTAD DEL MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
PROYECTO CURRICULAR DE TECNOLOGIA EN TOPOGRAFIA
BOGOTA D.C 2014
DISEÑO GEOMETRICO DE ANILLO VIAL EN EL MUNCIPIO DE SOACHA
CUNDINAMARCA

GIOVANNI ANDRES MEDINA TOVAR 20121031007


MARIA ALEJANDRA HERRERA REYES 20121031039

DIRECTOR DE PROYECTO
ING. OMAR FRANCISCO PATIÑO SILVA
Magister en Gestión Ambiental

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS


FACULTAD DEL MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
PROYECTO CURRICULAR DE TECNOLOGIA EN TOPOGRAFIA
BOGOTA D.C. 2014
NOTA DE ACEPTACION

El comité de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas aprueba el trabajo de grado


titulado “DISEÑO GEOMETRICO DE ANILLO VIAL EN EL MUNCIPIO DE SOACHA
CUNDINAMARCA” en cumplimiento a los requisitos para obtener el título de Tecnólogos
en Topografía

___________________________________
___________________________________
___________________________________

___________________________________
Ing. Omar Francisco Patiño Silva
Director de Trabajo de Grado

____________________________________
Ing. Julio Hernán Bonilla
Jurado
DEDICATORIA

A nuestros padres quienes fueron las personas que se encargaron de brindar apoyo
incondicional a cada uno de nuestros sueños propuestos, su motivación y compresión
hicieron de nosotros los jóvenes que somos hoy en día; nuestro más profundo
agradecimiento a todos sus esfuerzos y sacrificios a lo largo de nuestra vida.

A todos aquellos Ingenieros que se convirtieron en maestros , amigos y en ejemplos de


vida , sus lecciones , experiencias y conocimientos lograron formar personas de bien
preparados para los retos que pone la vida, a todos y cada uno ustedes muchas gracias.

Nuestros amigos, nos hemos apoyado mutuamente en este camino de formación


profesional corto pero con muchas enseñanzas a ustedes gracias por la paciencia y el
apoyo incondicional que nos han brindado.

Finalmente sincero agradecimiento a nuestro director de Trabajo de Grado, Ing. Omar


Patiño gracias por creer en nosotros, su experiencia y participación activa en el desarrollo
de este proyecto hoy logra culminar exitosamente.
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
Introducción ................................................................................................................... 11
1. Justificación ........................................................................................................ 12
2. Objetivos
2.1 Objetivo General………………………………………………………………………...14
2.2 Objetivos específicos .......................................................................................... 14
3. Marco de Referencia .............................................................................................. 15
3.1 Marco Geográfico ............................................................................................... 15
3.2 Marco Histórico ................................................................................................... 19
3.2.1. Vías Importantes Del Municipio
3.2.1.1. Autopista sur…………………………………………………………..19
3.2.1.1. Carrera séptima………………………………………...……..………20
3.2.1.2. Avenida las torres………………………………………….………….21
3.3 Marco conceptual ............................................................................................... 23
3.4 Marco Ambiental ................................................................................................. 29
3.4.1. Impacto ambiental del proyecto ............................................................... 29
3.4.1.1 Beneficios ............................................................................................. 30
3.4.1.2 Desarrollo económico local .................................................................... 32
3.4.1.3 Desarrollo Social y cultural .................................................................... 32
3.4.1.4 Elemento Paisajístico ............................................................................ 33
3.4.1.5 Elaboración del estudio definitivo del Impacto Ambiental ....................... 33
3.5. Marco económico ............................................................................................. 34
3.5.1. Elaboración del Presupuesto Preliminar ............................................. 34
3.5.2. Elaboración del Presupuesto Definitivo .............................................. 35
3.5.3. Elaboración del Presupuesto ............................................................. 35
3.5.4. Mejoramiento de la región………………………………………………..36
3.6. Marco Teórico ................................................................................................... 38
3.6.1. Criterios de diseño .............................................................................. 38
3.6.2. Clasificación de las carreteras ............................................................ 31
3.6.2.1 Según su funcionalidad ........................................................... 40
3.6.2.2 Según el Tipo de Terreno ........................................................ 40
3.6.3. Controles para el diseño geométrico ................................................... 42
3.6.3.1. Velocidad de diseño…………………………..………..……..42
Pág.

3.6.3.1.1. Criterios Generales Para Establecer La Consistencia De La


Velocidad a Lo Largo Del Trazado De La Carretera………….....43
3.6.3.1.2. Velocidad De Diseño Del Tramo Homogéneo (Vtr)……………..44
3.6.3.1.3. Velocidad Específica De La Curva Horizontal (Vch)…………....45
3.6.3.1.4. Velocidad Específica De La Curva Vertical (Vcv)…....................45

3.6.4. Diseño Geométrico Horizontal .............................................................45


3.6.4.1. Curvas Circulares……………………………………………...46
3.6.4.1.1 Curva Circular Simple.................................................. 46
3.6.4.1.2 Curva circular compuesta ........................................... 47
3.6.4.1.3. curva reversa……………………………………………...47

3.6.4.2. Curvas de transición ………………………………………………..48


3.6.4.2.1. Espiral de Euler………………………………..……………49
3.6.4.2.2. Lemniscata de Bernoulli……………………………………51
3.6.4.2.3 Radioide…………………………………………………….…51

3.6.4.3. Peralte ..................................................................................... 51


3.6.4.2.1. Peralte Máximo (𝑒 . Máx.)
3.6.4.2.1.1. Para Carreteras Primarias y Secundarias………...52
3.6.4.2.1.2. Para carreteras Terciarias……………………….....52
3.6.4.2.1.3. Fricción transversal máxima (FT máx.)……...……53
3.6.4.2.1.4. Transición del peralte…………………..…………...53
3.6.4.2.1.5. Criterios…………………………………..…………...54
3.6.4.2.1.6. Sobreancho…………………………...…………...…55
3.6.4.2.1.7. Radio de curvatura minino…………………………56

3.6.4.3. Diseño Geométrico Vertical ............................................................... 57


3.6.4.1. Pendientes…………………………………….……………………57
3.6.4.2. Curvas Verticales .............................................................................. 58
3.6.4.3. Pendiente Máxima .................................................................. 59
3.6.4.4. Criterios .................................................................................. 59

3.6.4.4.1. Criterio De Seguridad…………………………………………………..59

3.6.4.4.1.1. Longitud De Las Curvas Verticales…………………………...60


3.6.4.4.1.2. Longitud Mínima De La Curva Vertical Convexa……………60
3.6.4.4.1.3. Longitud Mínima De La Curva Vertical
Cóncava……………………………………………………….…60
3.6.4.4.2. Criterio De Operación……...……………………..……………….…...61

3.6.4.4.2.1. Longitud Mínima De La Curva Vertical


Convexa……………………………………………………….…61

3.6.4.4.2.2. Longitud Mínima De La Curva Vertical


Cóncava……….……………………………………….………..62

3.6.4.4.3. Criterio De Drenaje……………………………………………………..62

3.6.4.4.4. Longitud Mínima De La Curva Vertical Convexa


…………………………………………………………….………..……62
3.6.4.4.5. Longitud Mínima De La Curva Vertical
Cóncava……………………………………………………………...….63

3.6.5. Esquemas De Intersecciones Frecuentes En Carreteras Y Criterios


Básicos de Diseño………………….…………………………………………...64

3.6.6.1 Procedimiento General Para El Diseño De Una Intersección Vial


3.6.2.1 Diseño Definitivo De La Intersección……….....……….....64
3.6.2.2. Intersecciones A Nivel Sin Canalizar………………..……65
3.6.2.3. Intersecciones A Nivel Canalizadas…………………..…..66
3.6.2.4. Carriles De Desaceleración…………………………..…....67
3.6.6.2. Isletas…………………………………………………………….........…68
3.6.2.6.1 Definición…………………...……………………….….....68
3.6.6.2.2. Criterios De Diseño……………………………………....69
3.6.6.2.3. Ramal De Salida O Ramal De Entrada……………......70
3.6.3. Glorietas…………………………………………………………..………..71
3.6.3.1 Criterios Básicos De Diseño…………………………….……..…72

3.6.5.2. Marco de Antecedentes..................................................................... 74


3.7. Metodología………………………………………………………………..77
3.8. Bibliografía…………………………………………………………………………96
TABLA DE TABLAS
Pág.

Tabla 1 : Principales Impactos Ambientales... ………………………………………………...29

Tabla 2: Numero de establecimientos por actividad economica ....................................... 36

Tabla 3: Tipos de terreno………………...............…………….............................................40

Tabla 4: Valores de la Velocidad de Diseño de los Tramos Homogéneos (VTR) en función

de la categoría de la carretera y el tipo de terreno ...........................................................41

Tabla 5: Coeficiente de fricción Transversal Máxima .......................... …………………….44

Tabla 6: Radios mínimos para peralte máximo emax= 8% y fricción máxima ........... .......45

Tabla 7: Longitud mínima de la tangente vertical ............................................................. 46

Tabla 8: Valores de Kmín para el control de la distancia de visibilidad de parada y

longitudes mínimas según criterio de operación en curvas verticales…….........................50

Tabla 9: Longitud mínima del carril de aceleración………………………………………….. 54

Tabla 10: Ancho del ramal de salida o de entrada…………………………………………....57


TABLA DE ILUSTRACIONES
Pág.
Ilustración 1 : Seccion Tipica……………………………………………………………………12

Ilustración 2 : Ubicación geográfica Municipio de Soacha………………………………….14

Ilustración 3 : División Político Administrativa del Municipio de Soacha………….………..16

Ilustración 4: Prolongación de aproximada del anillo vial..................................................17

Ilustración 5 : Autopista Sur…………………………………………………………………..…19

Ilustración 6 : Carrera Séptima……………………………………………………………….…20

Ilustración 7 Avenida Las Torres……………………………………………………………….21

Ilustración 8 : Relación Etapas del Proyecto y Medidas de Manejo para el mitigar el

Impacto Ambiental………………………………………………………………………………..31

Ilustración 9 Curvas Circulares Simples………………………………………………………..43

Ilustración 10: Salida Grafica de la Curva Espiral circulo espiral…..……………………....43

Ilustración 11 : Elementos para determinar la longitud mínima de la curva vertical según el

criterio de seguridad……………………………………………………………………………...47

Ilustración 12: Elementos para determinar la longitud mínima de la curva vertical según el

criterio de seguridad……………………………………………………………………………...47

Ilustración 13: Tipos de Curvas verticales……………………………………………………..50

Ilustración 14: Esquema base intersección en “cruz” + o equis “x”………………………... 52


Ilustración 15: Esquema base intersección a nivel en “T” o “Y” con separador y carril de

giro a la izquierda……………………………………………………………………………… 53

Ilustración 16: Isletas direccionales…………………………………………………………..55

Ilustración 17: Isletas separadoras………………………………………………………….. 56

Ilustración 18: Ancho del ramal de salida o de entrada…………………………………… 56

Ilustración 18: Esquema básico de una intersección tipo glorieta…………………………58

Ilustración 19 : Anillo Perimetral en Cali………………………………………………............59


TABLA DE ECUACIONES
Pág.
Ecuacion 1 :Longitud minima de la curva vertcal convexa……………......…………………48

Ecuación 2 : Longitud Mínima De La Curva Vertical Cóncava ......................................... 48

Ecuación 3: Longitud Mínima De La Curva Vertical Convexa .......................................... 49

Ecuación 4: Cálculo de la capacidad de la sección de entrecruzamiento....………...57


INTRODUCCION

Un Anillo Vial se define como una autopista, carretera o avenida que circula
alrededor o dentro de una ciudad o área metropolitana, rodeándola total o
parcialmente, con el fin de que los vehículos que realicen una ruta sin intención de
entrar eviten atravesar el casco urbano. (Reglamento General de Carreteras del
Gobierno de España, 2003)
La autopista sur como acceso principal al Municipio de Soacha obedece a una
vía de carácter Nacional, que conecta al Distrito Capital como gran centro poblado,
con el sur y occidente del país, pero por su diseño y alto flujo vehicular
presentado se ha convertido en una vía que diariamente presenta un tráfico lento
a causa de la demanda que constantemente crece en Soacha y trae como
consecuencia una deficiencia de la oferta brindada así mismo el único acceso o
salida para todo el parque automotor es hacer uso de esta misma.
Siendo espectadores de esta problemática de planteo el Diseño Geométrico de
un Anillo Vial en el municipio de Soacha, corredor Terreros - Compartir y
Compartir – Terreros este tendrá una longitud aproximada de 11 kilómetros; el
diseño se realizó en base aI Manual de Diseño Geométrico de Vías esta posee
unas características de una vía Secundaria a, nivel geométrico cuenta con dos
calzada de 30 metros un separador de 2 metros, 3 carriles y uno de incorporación
cada uno de 3.75 metros.
Estos parámetros se establecen no sólo con el objetivo de liberar la carga
vehicular también con la finalidad de tener una vía alterna que permita el ingreso y
salida al municipio así mismo generar mejoras en los tiempos de desplazamiento,
reduciendo el índice de accidentalidad.
Dicho de otro modo es necesario el diseño de este proyecto porque permitirá la
solución al tráfico vehicular y de esta manera abrir oportunidades al desarrollo y el
crecimiento del municipio, integrando una infraestructura vial urbana que permita
distribuir el tráfico de manera adecuada se ofrecerá la solución de accesibilidad al
Municipio de Soacha

- 12 -
1. JUSTIFCACION
La autopista sur obedece a una vía de carácter nacional siendo un acceso
importante para el Distrito Capital pero con el paso del tiempo esta se ha
convertido en una problemática no solo para quienes habitan el municipio si no
para quienes realizan un recorrido obligado, camiones de carga , buses
intermunicipales ente otro tipo de transporte no tiene una alternativa de vía para
atravesar el municipio el diseño geométrico de un anillo vial será el primer paso
para el cambio en la movilidad, permitiendo a futuro cumplir el papel de vía
secundaria que permita que la Autopista Sur libere las cargas vehiculares que hoy
en día producen el fuerte congestionamiento diario,
Se hace necesario el Diseño Geométrico de un Anillo Vial en el municipio de
Soacha puesto que la autopista sur ha perdido carriles debido a la implementación
del sistema Transmilenio, esta situación que aparentemente beneficia a unos
produce que el transito necesite de más tiempo y haya un mayor desgaste para
los vehículos que circulan por esta vía, también el malestar que se produce en los
usuarios del trasporte público debido a que la infraestructura con la cuenta el
municipio no es apta para la cantidad de población que habita en el mismo.

Es imprescindible mencionar la descripción a nivel geométrico de la Autopista


Sur esta cuenta con una longitud de 8 Km aproximadamente, tiene un perfil
promedio de: 6 m de andén, 10 m de calzada, 6 m de separador, 10 m de calzada
y 6 m de andén, para un total de corona de 30 m. (Ver imagen 1)

Imagen 1: Sección Típica


Fuente: http://www.webidu.idu.gov.co

Iniciando en el sector del Altico específicamente en el cementerio Campos de


Cristo su sección transversal cuenta con un separador de calzada de 2 metros , 3
carriles sentido Norte sur y 3 carriles sentido Sur Norte , su primera desviación

- 13 -
inicia en el sector conocido como 3M (Tres Emes) que conecta la autopista con el
centro del municipio más específicamente con la glorieta que lleva al sector de
Indumil, cabe resaltar que en la autopista sur no hay ningún paso a desnivel por el
contrario cuenta con semáforos en los lugares de mayor colapso, en otros
sectores se cuenta con el apoyo de la policía de tránsito que se encarga de dar
paso

A la altura de carrera Séptima con calle 22 Soacha se encuentra una desviación


hacia la autopista este punto se encuentra en rehabilitación y en construcción de
un puente peatonal que comunica la carrera séptima con el carril sentido Sur –
Norte de la Autopista Sur.

En el sector de San Mateo se ha implementado el sistema de Transmilenio que


cuenta con 4 estaciones San Mateo, Terreros, León XIII y La Despensa este tramo
tiene a disposición 4 carriles lo que genera un embudo a partir de este tramo y por
ser el centro poblado la demanda vehicular aumenta y se produce el colapso en la
Autopista, estos largos trancones se prolongan hasta la intersección de la
Autopista Sur con Avenida Agoberto Mejía frente a la Terminal de Transportes del
Sur en Bogotá

El crecimiento poblacional constante ha producido que la demanda supere a la


oferta, este proyecto no está solo pensado con el objetivo de reforzar la malla vial
si no como una solución para quienes tienen que desplazase a diario a sus
lugares de trabajo, por el tipo de población que habita Soacha, no es un reto fácil
poner a disposición de peatones y conductores solo una salida, por el contrario
generar empleo, mejorar la calidad de vida y acortar los tiempos de
desplazamiento de un lugar a otro

- 14 -
2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo General

Realizar el Diseño Geométrico de Anillo Vial en el Municipio de Soacha


Cundinamarca comprendido desde la Avenida Terreros con Autopista sur hasta la
comuna 1 (Compartir) barrio Bosques de Zapan que contribuya al mejoramiento
de los desplazamientos vehiculares tanto al interior como al exterior del municipio.

2.2. Objetivos Específicos

Mostar que se puede aumentar la eficiencia de la operación del tránsito y del


transporte público en la autopista Sur, por medio de la liberación de vehículos de
carga pesada que realizan un paso obligado por el municipio.

Registrar en un documento la información recopilada junto con un plano del anillo


vial diseñado, en el cual se vean los resultados obtenidos durante el proceso de
investigación

Realizar el modelo digital en 3D del Diseño del Anillo Vial.

- 15 -
3. MARCO DE REFERENCIA

3.1. MARCO GEOGRÁFICO

El diseño Geométrico de anillo vial propuesto, se encuentra ubicado en el


departamento de Cundinamarca municipio de Soacha (Latitud: 04° 35’ 14” N -
Longitud: 074° 13’ 17” O) este territorio limita al Norte con los municipios de
Bojacá y Mosquera, al Sur con los municipios de Sibaté, Pasca, al Oriente con
Bogotá Distrito Capital, al Occidente con los municipios de Granada y San Antonio
del Tequendama.(Ver Ilustración 3) .Cuenta con una Extensión total de 184.45
Km2 diviéndose en una extensión de área urbana de 19 Km 2 y una extensión rural
de 165.45 Km. (http://www.soacha-cundinamarca.gov.co)

Ilustración 3: Ubicación geográfica del Municipio de Soacha en Cundinamarca.


Fuente: Memoria Justificativa revisión y Ajuste de POT 2010

- 16 -
El municipio de Soacha está localizado en el borde sur - occidental del altiplano
denominado Sabana de Bogotá, región que está localizada a su vez sobre la
Cordillera Oriental, cuyo origen ha sido definido como superficie de relleno de un
gran lago andino. (http://www.gobernaciondecundinamarca.gov.co)

Para el caso de los aspectos de amenazas, el Ingeominas (Instituto


descentralizado que tiene dentro de su misión establecer la cartografía geológica
básica del país), ha desarrollado en épocas diversas una serie de Mapas
Geológicos a escalas 1:100.000 y 1:250.000 que contienen la identificación de las
unidades litológicas presentes en la zona de estudio, las estructuras (fallas y
plegamientos) y las ocurrencias minerales mayores de la zona, debido a esta
condición de origen la Sabana de Bogotá, presenta como sustento geológico una
serie de estratos sedimentarios depositados en el tiempo con espesores que
oscilan entre 550 y 600 m. (Plan de Ordenamiento Territorial – Etapa
Preliminar,2000)

Como se observa en la ilustración 4 ; el Municipio de Soacha, a nivel rural,


se encuentra constituido por dos corregimientos conformados por 15 veredas;
y a nivel urbano, por 6 comunas constituidas por 348 barrios (de los cuales
aproximadamente el 23.6% se encuentran sin legalizar).Actualmente, Soacha
es el municipio del departamento de Cundinamarca con mayor densidad
poblacional (según datos del censo del 2005 cuenta con 398.295 habitantes,
equivalente a 286,06 habitantes por hectárea urbanizada); lo que sugiere un
crecimiento demográfico acelerado, asociado a la expansión territorial de los
barrios limítrofes de Bogotá y al elevado número de población desplazada que
acoge. Esto implica un aumento en la demanda de vivienda no solo en
sectores altamente vulnerables; además del crecimiento en Infraestructura vial
del Distrito Capital y del mismo Municipio que a su vez, incidirán en el
incremento de la explotación de materiales de construcción (Agenda
Ciudadana de Control Fiscal Participativo, 2010).

- 17 -
Ilustración 4: División Político Administrativa del Municipio de Soacha
Fuente: (http://www.gobernaciondecundinamarca.gov.co)

- 18 -
El área de estudio está comprendido desde la Avenida Terreros con Autopista sur
y pasa por los barrios finalizando en la carrera cuarta, Transversal 11 barrio
Bosques de Zapan comuna 1 Compartir este anillo vial tiene una longitud
aproximada de 11.27 Km; por la parte superior sentido N-S inicia en la Avenida
Terreros con Autopista sur y atraviesa la comuna 2 y 3 cuenta con una longitud
de 5.837 km y la parte inferior finaliza en la comuna 1 atravesando la comuna 5 y
6 con una longitud de aproximada de 5.436. (Ver Ilustración 5)

Ilustración 5: Prolongación Aproximada Del Anillo Vial


Fuente: Elaborado a partir de Software AutoCAD

- 19 -
3.2. MARCO HISTÓRICO

En los primeros planos elaborados en el año de 1572 sobre la distribución


territorial de la Sabana, el río Bogotá fue tomado como eje central y a lo largo de él
se estructuró el territorio. Allí habitó la población Muisca. Los asentamientos
indígenas se localizaron en la margen occidental del río; en la parte oriental, es
decir contra los cerros, aparece la ciudad de Santafé de Bogotá. En los cerros
nacía una serie de ríos que tributaban al río Magdalena, sus alrededores eran
áreas inundables. En aquella época se conservaban los cerros y los ríos que de
ellos descendían, Juan Amarillo, San Francisco y Fucha. La población se
asentaba en el costado occidental, lo cual constituyó una decisión específica en
materia de Ordenamiento Territorial. (www.sogeocol.edu.co)
Soacha, por su ubicación geográfica, parte baja de la Cuenca Alta del río Bogotá,
fue el sitio indicado para la navegación y existió comunicación a través de una
serie de pantanos y humedales similar al trazado de las vías actuales. (Lozada
Isaza Hernando, 2000)

Para comunicarse con la parte central de lo que hoy es Bogotá, los pobladores se
desplazaban por la actual Avenida Jiménez, se dirigían a zonas como Funza,
Suba y Fontibón, a partir de Soacha se construyeron caminos que comunicaban
con el Sumapaz y el Tequendama, hacia el oriente. Soacha fue centro de
comercio y la entrada sur a la Sabana de Bogotá, hoy en día es necesario mirarla
desde otro punto de vista y sobre su estructura básica establecer una estrategia
de ordenamiento, no solamente para el municipio, sino para toda la región (Lozada
Isaza Hernando, 2000)

3.2.1. VIAS IMPORTANTES DEL MUNICIPIO

3.2.1.1. AUTOPISTA SUR:

Atraviesa de norte a sur el municipio, convirtiéndose en la autopista Bogotá -


Girardot. Luego del peaje Chusacá, la vía se divide en el ramal de Silvania, que es
la carretera Panamericana en dirección a Fusagasugá y luego el ramal San
Miguel, que lo comunica con Sibaté (http://www.cundinamarca.gov.co) (Ver
ilustración 6)

Este corredor es ampliamente utilizado por los habitantes de estos municipios,


pese a que la movilidad es bastante complicada tanto para el transporte urbano
como para el intermunicipal.

Las empresas que prestan el servicio de Transporte Urbano son: Cootransoacha,


Coopintransvegas, Cooptranssanmateo, Coopcasur, Cootransucre y Líneas
Nevada (Periódico Periodismo Publico, 2013)

- 20 -
Ilustración 6: Autopista Sur φ= 4°35'48.92"N λ=74°10'40.17"O
Fuente: Google Maps - 2014

3.2.1.2. CARRERA SÉPTIMA:

El origen de esta vía es de la ampliación del perímetro urbano de Bogotá en


dirección al municipio de Soacha a finales de la década de 1980, cuando dio
origen a los barrios que hoy conforman la Comuna 3, al existir el carril por el que
circulaba el Ferrocarril del Sur. Actualmente tiene el nombre de la Avenida Julio
César Turbay de acuerdo con la nueva nomenclatura municipal, y bautizado así en
homenaje a uno de los presidentes de Colombia. (Alcaldía de Soacha ,2012)(Ver
Ilustración 7)

La carrera Séptima se genera en la frontera oriental con la localidad de Bosa


(Calle 60, en límites con el barrio Bosa La Azucena) donde se denomina
Transversal 8 por todo el barrio La Despensa hasta iniciar con León XIII en la
Calle 53 (donde finaliza la porción soachuna de la Avenida Agoberto Mejía,
proveniente de Bosa Piamonte). A partir de su ensanchamiento con uno de sus
conectores procedente de la Autopista NQS, se empieza a conocer como La
Paralela, donde finaliza en la Calle 22 o Avenida Estadio en el barrio El Nogal de
la Comuna 2.( Barbosa Henry , 2011)

Luego, esta vía comienza a tener un sentido al occidente en dirección a la Plaza


de Soacha y se ensancha más hacia la Calle 14 en el barrio San Luis hasta
bifurcarse en dos vías, una en dirección a Compartir (Comuna 1, Transversal 7 o
Avenida Indumil) y la otra terminando en la Autopista NQS en el barrio Soacha La
Fragua (Calle 9), en dirección al barrio El Altico. (Barbosa Henry, 2011)

- 21 -
Ilustración 7: Carrera Séptima φ= 4°35'21.64"N λ= 74°11'56.68"O
Fuente: Google Maps - 2014

3.2.1.3. AVENIDA DE LAS TORRES

Lleva el nombre de Las Torres debido a la presencia de torres de alta tensión


que proceden desde el interior de la zona urbana de Bogotá y finaliza en la
zona rural de Soacha pasando por los cerros de La Veredita-Logroño.
(Secretaría de Ambiente de Bogotá D.C, 2004)
La Avenida de las Torres nace en el barrio Santa Catalina a orillas del Lago
Parque Timiza, descendiendo hacia el puente del barrio Boitá en el río Tunjuelo
en la calle 57 con Carera 63 en el sector de Villa del Río, intersecándose con la
Avenida Villavicencio, donde se interrumpe a la altura de la Transversal 72F en
el Parque Cementerio del Apogeo, continuando con el tendido eléctrico de las
torres hacia la Avenida Bosa y el barrio Bosa La Estación para retomar la vía
en la calle 65 sur. En este punto, la vía se encuentra en regular estado de
transitabilidad hasta el barrio Piamonte bajo la nomenclatura de la transversal
77J. Al iniciar su paso por Soacha, se convierte en la Carrera 20 y se interseca
con la Avenida Agoberto Mejía (calle 69 sur/calle 11) disminuyendo su
anchura. La vía está parcialmente pavimentada hasta la Calle Tercera con
ciertas disminuciones debidas a la presencia de viviendas y un deterioro
constante donde su trazado está sin pavimentar. (Ver ilustración 8) (Revista
Periodismo Público, 2011)

- 22 -
Ilustración 8: Avenida Las Torres φ= 4°36'51.16"N λ= 74°12'57.53"O
Fuente: Google Maps

Se proyecta pavimentar esta vía y ampliarla hasta los límites australes del
barrio Ciudad Verde, cruzando por el Humedal Tibaníca y la Avenida Terreros
finalizando en la Avenida Potrero Grande (Diagonal 33), donde actualmente
todavía hay haciendas destinadas para labores agrícolas. (Revista Periodismo
Público, 2011)

- 23 -
3. MARCO CONCEPTUAL

3.1. Anillo vial:

Un Anillo Vial se define como una autopista, carretera o avenida que


circula alrededor o dentro de una ciudad o área metropolitana,
rodeándola total o parcialmente, con el fin de que los vehículos que
realicen una ruta sin intención de entrar eviten atravesar el casco
urbano. (Reglamento General de Carreteras del Gobierno de España,
2003)

3.2. Oferta

La oferta de transporte urbana suele calificarse por su capacidad, entendida


ésta como la cantidad de personas que pueden trasladarse en un
determinado período de tiempo. Desde un punto de vista exclusivo de la
infraestructura, la capacidad suele medirse como la cantidad de vehículos
que puede circular por un sitio determinado en un cierto período de tiempo;
este parámetro tiene significación cuando se trata de analizar la congestión;
sin embargo, no debe perderse de vista que lo que realmente interesa en
una ciudad es permitir el traslado adecuado de las personas que lo
requieran (http://www.cepal.org/publicaciones.pdf)

3.3. Demanda:

Es la cantidad de personas que desea acceder a la oferta vehicular en el


municipio (Cal y Mayor, 2000)

3.4. Diseño Geométrico:

Es el proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía con las


condiciones de operación de los vehículos y las cargas de terreno
(Chocontá Rojas, 2004)

3.5. Carretera:

Infraestructura de Transporte cuya finalidad es permitir la circulación de


vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con
niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar
constituido por uno o varias calzadas, uno o varios sentidos de
circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las
exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación funcional de la
misma (Manual de Diseño Geométrico Instituto Nacional de Vías, 2008)

- 24 -
3.6. Glorieta:

Intersección caracterizada por que los tramos que en él confluyen se


comunican a través de un anillo en el que se establece una circulación
rotatoria alrededor de una isleta central. No son glorietas propiamente
dichas las denominadas glorietas partidas en las que dos tramos,
generalmente opuestos, se conectan directamente a través de la isleta
central, por lo que el tráfico pasa de uno a otro y no la rodea. (Marc
Lescuyer, 2010)

3.7. Berma :

Es aquella parte de la corona del pavimento que se encuentra aledaña


a superficie de rodamiento y que tiene como función principal,
proporcionar un espacio adecuado para la detención de vehículos en
emergencia (Reglamento para el Sector Vial Urbano RSV – 2000, 2001)

3.8. Bombeo

Pendiente transversal a la corona: a partir de su eje y hacia ambos


lados en tangente horizontal (Reglamento para el Sector Vial Urbano
RSV – 2000, 2001)

3.9. Calzada:

Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos. Generalmente


pavimentada o acondicionada con algún tipo de material de afirmado.
(INVIAS, 2013)

3.10. Carril

Franja longitudinal que se practica en una calzada, de anchura


suficiente para permitir el paso de una fila de vehículos, en general
materializada en la carretera mediante una lista longitudinal continua o
discontinua (http://diccionario.motorgiga.com)

3.11. Corona

Corresponde al conjunto formado por la calzada y las bermas. (INVIAS,


2013)

- 25 -
3.12. Cuneta

Una zanja o canal que se abre a los lados de las vías terrestres de
comunicación (caminos, carreteras) y que, debido a su menor nivel,
recibe las aguas pluviales y las conduce hacia un lugar que no
provoquen daños. (Diccionario de la lengua española, 2011)

3.13. Curva circular horizontal

Arco de circunferencia tangente a dos alineamientos rectos de la vía


(Chocontá Rojas, 2004)

3.14. Curva de transición

Aquella que proporciona un cambio gradual en la curvatura de la vía


desde un tamos recto gasta una curvatura de grado determinado o
viceversa (Chocontá Rojas, 2004)

3.15. Curva vertical

Curvas utilizadas para empalmar dos tramos de pendientes constantes


determinadas, con el fin de suavizar la transición de una pendiente a
otra en el movimiento vertical de los vehículos; permiten la seguridad,
comodidad y la mejor apariencia de la vía. Casi siempre se usan arcos
parabólicos porque producen un cambio constante de la pendiente. .
(INVIAS, 2013)

3.16. Distancia de visibilidad

Longitud de una carretera visible a un conductor bajo condiciones


expresas (Chocontá Rojas, 2004)

3.17. Eje

Línea fija de un sistema del cual se relacionan las posiciones y giros de


otros elementos de diseño. (INVIAS, 2013)

3.18. Intersección

Dispositivos viales en los que dos o más carreteras se encuentran ya


sea en un mismo nivelo bien en distintos, produciéndose cruces y

- 26 -
cambios de trayectorias de los vehículos que por ellos circulan. .
(INVIAS, 2013)

3.19. Pendiente máxima

Mayor pendiente de una tangente vertical que se podrá usar en una


longitud que no exceda ala longitud critica correspondiente (Reglamento
para el Sector Vial Urbano RSV – 2000, 2001)

3.20. Pendiente mínima

Es la menor pendiente que una tangente vertical debe tener para el


buen funcionamiento del drenaje superficial de la calzada (Reglamento
para el Sector Vial Urbano RSV – 2000, 2001)

3.21. Peralte

Inclinación dada al perfil transversal de una carretera en los tramos en


curva horizontal para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga que
actúa sobre un vehículo en movimiento. También contribuye al
escurrimiento del agua lluvia. (INVIAS, 2013)

3.22. Sección transversal

Perfil de terreno en dirección al eje normal de la carretera (Chocontá


Rojas, 2004)

3.23. Separador.

Zonas verdes o zonas duras colocadas paralelamente al eje de la


carretera, para separar direcciones opuestas de tránsito (separador
central o mediana) o. para separar calzadas destinadas al mismo
sentido de tránsito (calzadas laterales). (INVIAS, 2013)

3.24. Talud

Paramento o superficie inclinada que limita lateralmente un corte o un


terraplén. (INVIAS, 2013)

3.25. Tangente horizontal

Tramo recto del alineamiento horizontal de una vía

- 27 -
3.26. Tangente vertical

Tramos rectos del eje del alineamiento vertical, los cuales están
enlazados entre sí por curvas verticales. (INVIAS, 2013)

3.27. Transito Promedio Diario (TDP):

Representa el transito total que circula por la carretera durante un año


dividido por 365 (Chocontá Rojas, 2004)

3.28. Trazado de una vía

Es el diseño geométrico preliminar definitivo en planta y sección


transversal dado por el departamento administrativo de planeación
distrital y con base en el cual deberá adelantar del anteproyecto y
proyecto de construcción de las vías Reglamento para el Sector Vial
Urbano RSV – 2000 , 2001)

3.29. Velocidad de diseño

Velocidad guía o de referencia de un tramo homogéneo de carretera,


que permite definir las características geométricas mínimas de todos los
elementos del trazado, en condiciones de seguridad y comodidad.
(INVIAS, 2013)

- 28 -
4. MARCO AMBIENTAL

4.1. LINEAMIENTOS AMBIENTALES PARA EL DISEÑO Y


CONSTRUCCION DE INFRAESTRUCTURA

Las obras, producto de proyectos de diseño de infraestructura, se ubican en el


espacio público y por lo tanto lo modifican, ya sea positiva o negativamente. El
espacio público está conformado por Medio Natural + Espacio Abierto Urbano. La
situación urbana no es independiente del medio natural. Toda ciudad se implanta
sobre suelo natural y su carácter urbano no disminuye si se integra a las
particularidades naturales del lugar, acoplándose a su relieve, a su régimen hídrico
y a su potencial biosistémico. (Ministerio de Medio Ambiente, 2002)
Con base en los conceptos anteriores es posible establecer formas de evaluación
de la calidad de proyectos de infraestructura (o lo que es igual, proyectos ubicados
en el espacio público). Los cuales según su naturaleza harán énfasis sobre alguno
de los subsistemas fundamentales del espacio público (natural, urbano y humano),
lo importante es que no dejen de lado a ninguno de los otros dos. (Ministerio de
Medio Ambiente, 2002)
La dimensión ambiental del diseño urbano logra integrar adecuadamente dos
grandes elementos conceptuales: El diseño espacial, que se centra en el espacio,
sus usos y funciones y el diseño de ingeniería de los proyectos, que se refiere a
mecanismos, procesos, sistemas de control de la contaminación o de optimización
tecnológica y compatibilidad de los proyectos con su entorno en los aspectos de
calidad del aire, calidad del agua, calidad de los suelos, etc., así como en lo
referente a efectos sobre grupos de la población, por lo cual se pueden denominar
de calidad ambiental. (Penagos Gustavo, 1995)
En la Tabla No. 1 se presentan de manera general los principales impactos
ambientales causados por el desarrollo de las actividades de construcción.
RECURSO IMPACTO
 Generación y/o aceleración de procesos erosivos y de
inestabilidad
 Pérdida capa orgánica.
Suelo  Pérdida de permeabilidad y contenido de agua, razón por la cual
en muchos casos se aumenta la escorrentía, se hunden las
calles y se imputa el fenómeno a las raíces de los árboles.
 Cambio de uso.
 Deterioro de la calidad fisicoquímica.
Agua  Cambios en el patrón de drenaje natural.
 Colmatación del drenaje urbano (especialmente pluvial).

- 29 -
 Afectación aguas subterráneas.
 Deterioro de la calidad del aire: emisiones de gases y partículas.
Aire
 Aumento de niveles de presión sonora.
 Relocalización de familias o negocios.
 Afectación espacio público, usos y funciones.
 Interferencias y afectación del funcionamiento de servicios
Component públicos.
e  Deterioro de la calidad paisajística.
socioeconó
mico y  Pérdida de patrimonio cultural, arqueológico y religioso
cultural  Afectación del flujo vehicular y peatonal.
 Aumento de niveles de accidentalidad.
 Afectación sobre seguridad y bienes de población vulnerable o
residente en el área de influencia de las obras.
 Desorientación, pérdida de referentes (cuerpos de agua, grupos
arbóreos).
 Fraccionamiento del espacio urbano, y del ecosistema urbano
 Aparición de perspectivas urbanas no estudiadas (culatas,
Paisaje
“desnudez”).
 “Desmoronamiento” de la identidad con la aparición de objetos
de imágenes o materiales ajenos al lugar.
 Disminución de la diversidad formal (ligada a la biodiversidad).
 Pérdida de la cobertura vegetal y disminución de la calidad del
Flora y
hábitat.
Fauna
 Desplazamiento de fauna.

Tabla 1 : Principales Impactos Ambientales


Fuente: Departamento Administrativo del Medio Ambiente, 2003

De acuerdo con los Planes de Gestión Ambiental Regional de las Autoridades


Ambientales, la gestión del desarrollo urbano sostenible obliga a enfocar las
ciudades como ecosistemas que crecen, combinando estructuras y procesos
artificiales con los biofísicos de sus entornos. Estas estructuras y procesos
naturales o artificiales deben ser planeados, diseñados y construidos para producir
y mantener condiciones propicias al desarrollo de la vida, especialmente la
humana, a través de la evolución constante de los medios físico, social y
económico de las ciudades.(Plan Maestro de Gestión Ambiental, 2009)

Un aspecto importante dentro del diseño de las obras es el diseño paisajístico,


cuyo objetivo es armonizar los aspectos naturales y ambientales con el del entorno
construido, vinculando aspectos funcionales, espaciales y estéticos del proyecto
- 30 -
de infraestructura de transporte, con las determinantes naturales de su entorno,
tales como el suelo, el agua, la arborización, las visuales, los senderos, jardines y
parques, que se relacionan directamente con las actividades humanas, dándole
sentido a la relación de la naturaleza y el hombre. Es importante el enfoque de
ecología del paisaje, que trasciende el ámbito arquitectónico y tiene en cuenta el
historial ecológico de la zona de intervención, permitiendo mayor armonía de lo
urbano con la flora y fauna nativas. (Ministerio De Planificación Y Cooperación,
2002)
El Instituto de Desarrollo Urbano junto con el Departamento de Administrativo de
Medio Ambiente diseñaron un documento llamado Guía de Manejo Ambiental de
proyectos de infraestructura con el objetivo de proporcionar a los contratistas una
orientación práctica para la aplicación de medidas de manejo ambiental en la
ejecución de proyectos en esta guía se identificaron, evaluaron y valoraron los
posibles impactos y alteraciones al medio ambiente que se pueden generar
durante la ejecución de proyectos y se establecen las medidas requeridas para
prevenir, controlar, mitigar y/o compensar estos impactos (Ver Ilustración No. 9)
(http://www.idu.gov.co)

- 31 -
ETAPAS ACTIVIDADES IMPACTOS MEDIDAS DE MANEJO
PRELIMINARES
AMBIENTALES

 Elaboración del PIPMA


 Infraestructura Temporal COMPONENTES DE LA
 Identificación de desvíos GESTION AMBIENTAL EN
 Contratación de Mano de  Generación de EL IDU
obra emisiones atmosféricas  COMPONENTE A
 Generación de ruido Sistema de gestión
 Generación de aguas ambiental, seguridad y salud
 Señalización de la obra
residuales ocupacional
 Plan de Manejo de trafico
CONSTRUCCION

 Generación de olores  COMPONENTE B


 Demolición y Excavación
 Generación de Plan de gestión Social
 Relocalización de redes de
escombros y desechos Programas de información,
servicios públicos
solidos divulgación, atención a
 Construcción de base y
 Alteración paisajística comunidad, sostenibilidad
subbase terraplenes, obras
 Alteración del Flujo  COMPONENTE C
de drenaje y concreto
vehicular Manejo de la vegetación del
 Revegetalizaciòn
 Afectación cuerpos de paisaje
 Maquinaria y equipos
agua  COMPONENTE D
 Ocupación y deterioro
OPERACION

Manejo de las actividades


del espacio público constructivas
 Afectación a la  COMPONENTE E
 Mantenimiento de la vía
comunidad Salud ocupacional y
 Señalización Vial
seguridad Integral
 COMPONENTE F
Plan de Señalización

Ilustración 9: Relación Etapas del Proyecto y Medidas de Manejo para el mitigar el


Impacto Ambiental
Fuente: Guía de Manejo Ambiental, 2001

--33-
31 -
4.1. Impacto ambiental de la construcción de una vía

4.1.1. Beneficios

Los beneficios socioeconómicos proporcionados por la construcción de


caminos y carreteras, incluyen la confiabilidad del tránsito y su operación
bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los costos del
transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos
locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la concentración de
trabajadores locales en el proyecto en sí, el mayor acceso a la atención
médica y otros servicios sociales como la educación y el fortalecimiento de
las economías locales entre otros. (Pisanty Levy Julieta et al. 2000)

4.1.2. Desarrollo Económico Local

1. Menor tiempo de viaje y costo de operación vehicular y de carga.


2. Acceso a nuevos mercados; lo que conlleva el aumento de las producciones
locales tradicionales, así como productos que las nuevas oportunidades
demandan.
3. Nuevas inversiones en las zonas de influencia de la carretera.
4. Modernización de las empresas de transporte logístico terrestre y fluvial, así
como de los negocios afines a estos rubros.

Generación de más de 3000 empleos directos e indirectos durante la construcción


de la carretera y creando las condiciones para nuevos empleos a través de la
activación de economías locales. (Concesionaria IIRSA)

4.1.3. Desarrollo Social, Ambiental y Cultural

 Mayor acercamiento intercultural entre las comunidades.


 Acercando la Innovación tecnológica y el acceso al conocimiento.
 Acceso de las poblaciones locales a servicios de salud y educación gracias
a la reducción de distancia entre localidades.
 Puesta en valor del patrimonio natural y cultural para la generación de
actividades económicas compatibles con la conservación del Medio
Ambiente, como el ecoturismo. (Concesionaria IIRSA)

Las implicaciones ambientales de toda decisión deben medirse por su contribución


a la eco eficiencia del conjunto esta significa logro de los mayores beneficios
sociales y económicos con los menores costos y riesgos ecológicos y con el
menor uso posible de recursos naturales y artificiales (Decreto 190 de 2004)

32
4.1.4. La carretera como elemento de valor paisajístico y medioambiental.

Normalmente las carreteras transportan a la gente de un lugar a otro, aunque


también cabe destacar que algunas personas se echan a la carretera por el mero
placer de conducir. (Informes de la Construcción, 2006)

Cuando la carretera atraviesa un paisaje atractivo, gran parte de la actividad de


percepción visual se dirige al medio ambiente circundante. El carácter visual de
una carretera depende de gran número de factores, algunos de los cuales son
inmutables, como la fisiografía, y otros están sujetos a cambios, como los usos del
suelo. (Navarra, 2006)

Las primeras carreteras de valor paisajístico reconocido nacieron en EEUU


durante los años 20, y estaban reguladas por el Servicio de Parques Nacionales,
fue la proliferación de servicios de automotor a partir delos años 50 (e. g. moteles,
estaciones deservicio), la que conllevó un mayor interés hacia los viajes en
automóvil a Estados occidentales, tradicionalmente, el punto de destino (parques,
áreas costeras, ciudades) ha sido el de mayor énfasis, actualmente el viaje en sí
mismo se ha convertido en un incentivo principal. Con el aumento de la demanda
de ocio, también aumentaron las evaluaciones de la cantidad y la calidad de
caminos entre destinos (Otero, 2006)

Generalmente, cada uno aplica una metodología experta basada en descriptores


para formular las declaraciones de calidad escénica mientras que las carreteras
escénicas sirven como conductos utilitarios, su principal papel sería el aporte de
un antídoto a la Monotonía del viaje por carretera. Aunque las experiencias de los
viajeros podrían ser consideradas superficiales, están lejos de no tener
importancia desde una perspectiva de planificación, ya que proporcionan las
indicaciones del turismo de una región potencial y, como tal, pueden ser asociados
con amplias ventajas económicas. (Cañas Ignacio, 2006)

4.1.5. Elaboración del Estudio Definitivo de Impacto Ambiental

En esta Fase se debe evaluar en forma definitiva el impacto ambiental que


produciría la construcción y operación de la carretera. Si el impacto no es
mitigable, el proyecto se debe descartar, al menos por el corredor de ruta en
estudio.
Si el impacto ambiental es mitigable, se debe continuar con los siguientes
pasos.
Para el desarrollo de esta actividad se debe atender a los procedimientos
establecidos en la “Guía de manejo ambiental de proyectos de infraestructura”,
(Instituto Nacional de Vías, 2008)

33
5. MARCO ECONÓMICO

5.1. ELABORACIÓN DEL PRESUPUESTO PRELIMINAR

El presupuesto preliminar debe incluir, como mínimo, los siguientes rubros:

5.1.1. ADQUISICIÓN DE PREDIOS:

En este procedimiento se delimita el área que se verá afectada con la propuesta


del diseño geométrico, legalmente se realiza una ficha en la cual se permite
cuantificar el inventario de bienes y establecer su valor.

5.1.2. MOVIMIENTO DE TIERRAS:

Comprende el cálculo de volúmenes correspondientes a excavaciones,


terraplenes y acarreos

5.1.3. ESTABILIZACIÓN DE LADERAS Y TALUDES.

Es el proceso por el cual se estabiliza el Paramento o superficie inclinada que


limita lateralmente un corte o un terraplén. (INVIAS, 2013)

5.1.4. OBRAS DE DRENAJE MENOR

Se deberá entender como OBRA DE DRENAJE MENOR a todas aquellas obras


transversales cuyo gálibo horizontal, de acuerdo al área hidráulica necesaria, sea
menor o igual a 6 m (losas, cajones, bóvedas de concreto armado, tubos de
concreto, tubos de lámina); se deberá realizar el trazo y nivelación de los ejes
longitudinales de todos los cauces, arroyos, escurrimientos, que de acuerdo con
el análisis de campo y gabinete requieran de obra de drenaje. (Secretaria de
Obras Publicas, 2013)

5.1.5. ESTRUCTURAS:

Proceso en el cual se determina si se debe retirar postes de luz, teléfono, arboles


etc. (Empresa de Acueducto y Alcantarillado.)

5.1.6. INTERSECCIONES.

Si se requieren de Planes de manejo de tráfico por obras, propuesta en la que se


plantea alternativa para minimizar el impacto generado sobre las condiciones
habituales de movilización (Secretaria de Obras Publicas, 2013)}

34
5.1.7. SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN.

Se debe realizar la Demarcación de señalización vial horizontal y vertical de


acuerdo con el reglamento del Manual de Señalización Resolución 1050 mayo 05
de 2004 (Manual de Señalización, 2004)

5.1.8. OBRAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL.

Tienen por finalidad evitar o disminuir los efectos adversos del proyecto o
actividad, cualquiera sea su fase de ejecución. Se expresarán en un Plan de
Medidas de Mitigación que deberá considerar, a lo menos, una de las siguientes
medidas:

a) Las que impidan o eviten completamente el efecto adverso significativo,


mediante la no ejecución de una obra o acción, o de alguna de sus partes.

b) Las que minimizan o disminuyen el efecto adverso significativo, mediante


una adecuada limitación o reducción de la magnitud o duración de la obra o
acción, o de alguna de sus partes, o a través de la implementación de
medidas específicas.

(Planes de mitigación reparación y compensación ambiental, 2010)

5.2. ELABORACIÓN DEL PRESUPUESTO

Para la elaboración del presupuesto se debe calcular el cuadro de cantidades de


obra y conformar el precio unitario de cada uno de los ítems involucrados en el
proyecto, es pertinente manifestar que en el presupuesto se debe tener en cuenta
el costo de la interventoría de la construcción. (Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras, 2008)

5.3. ELABORACIÓN DEL PRESUPUESTO DEFINITIVO

Para la elaboración del presupuesto se debe calcular el cuadro de cantidades de


obra y conformar el precio unitario de cada uno de los ítems involucrados en el
proyecto.
Es pertinente manifestar que en el presupuesto se debe tener en cuenta el
Costo de la interventoría de la construcción. (Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras, 2008)

35
5.4. MEJORAMIENTO DE LA REGION

El municipio de Soacha es la frontera sur de la Sabana y por sus condiciones


particulares ha cumplido con la función de albergar parte de su parque industrial,
sirviendo además de receptora del desborde poblacional de Bogotá,
particularmente de la población de bajos ingresos, manteniendo los
elementos de segregación incubados en la Capital, a través de los cuales la zona
sur es una ciudad subdesarrollada y la zona norte un asentamiento de
características internacionales.(Consejo territorial del municipio de Soacha , 2011)

La base económica del municipio es fundamentalmente comercial e industrial y


una gran importancia del sector servicios (Tabla 2); lo cual hace que los otros
sectores se vuelvan marginales en la distribución de actividades económicas,
particularmente, la explotación agropecuaria

Tabla 2: Número de establecimientos por actividad económica


Fuente DANE 2005

El 83,3% de todo el empleo industrial del municipio se distribuye principalmente en


los sectores de alimentos y bebidas, seguida en estricto orden de importancia, por
las confecciones, textiles, muebles, sustancias químicas, impresos, cueros,
minerales no metálicos, metalúrgica no básica y automotores y vehículos. .
(Consejo territorial del municipio de Soacha, 2011)

La industria del municipio se caracteriza como liviana, de mediana y baja


complejidad, con reducido componente tecnológico. Es decir, en Soacha se ha
quedado localizada un tipo de industria que no tiene la capacidad de
convertirse en un complejo industrial motriz y que no ha podido jalonar
autónomamente un proceso de crecimiento económico local.(Consejo territorial del
municipio de Soacha , 2011)

La función de ciudadela industrial de la región, asignada fundamentalmente como


efecto de su cercanía al mercado capitalino, se refuerza por tres condiciones
adicionales, sobre todo en el inicio del proceso de localización: los bajos costos de
la tierra, la relativa buena conectividad con la capital a través de la autopista del

36
Sur, los bajos costos de los servicios públicos y, por último, la bajas tasas
de tributación existentes en el municipio (Gobernación De Cundinamarca , 2009)

Por consecuencia la creación de un anillo en el municipio permitirá la solución al


tráfico vehicular y de esta manera abrir oportunidades al desarrollo y el
crecimiento económico, de esta manera se podrá observar las mejoras en la
calidad de vida de los habitantes, generando una oportunidad para la mejora del
parque industrial , así mismo la población se verá beneficiada puesto que los
cambios permitirán un mayor comercio no solo entre el Distrito Capital y el
Municipio de Soacha si no también con los demás municipios de Cundinamarca
dando a conocer a las empresas que el municipio tiene el potencial para albergar
una industria de alto impacto

37
6. MARCO TEÓRICO

6.1. CRITERIOS DE DISEÑO

El diseño geométrico es una de las partes más importantes de un proyecto de


carreteras y a partir de diferentes elementos y factores, internos y externos, se
configura su forma definitiva de modo que satisfaga de la mejor manera aspectos
como la seguridad, la comodidad, la funcionalidad, el entorno, la economía, la
estética y la elasticidad.(Agudelo Jhon,2002)

6.1.1. SEGURIDAD

La seguridad de una carretera debe ser la premisa más importante en el diseño


geométrico. Se debe obtener un diseño simple y uniforme, exento de sorpresas,
fácil de entender para el usuario y que no genere dudas en este. Cuanto más
uniforme sea la curvatura de una vía será mucho más segura. Se debe dotar a la
vía de la suficiente visibilidad, principalmente la de parada y de una buena y
apropiada señalización, la cual debe ser ubicada antes de darse al servicio la vía.
(Chocontá Rojas, 2004)

6.1.2 COMODIDAD.

La comodidad de los usuarios de las carreteras debe incrementarse en con el


objetivo de mejorar la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y,
especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los
vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a
las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los
alineamientos. (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de Lima, 2001)

6.1.3 FUNCIONALIDAD.

Se debe garantizar que los vehículos que transitan una vía circulen a velocidades
adecuadas permitiendo una buena movilidad. La funcionalidad la determina el tipo
de vía, sus características físicas, como la capacidad, y las propiedades del
tránsito como son el volumen y su composición vehicular. Por ejemplo, si se tiene
una vía con altas pendientes y se espera que el volumen de vehículos pesados
sea alto, se deberá pensar en dotar a la vía de una buena capacidad,
construyendo carriles adicionales que permitan el tránsito de estos vehículos sin
entorpecer la movilidad de los vehículos livianos (Chocontá Rojas, 2004).

38
6.1.4 ENTORNO.

El entorno de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o


estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico
vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes
que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción,
motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que
ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y
desorientaciones. (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de Lima, 2001)

6.1.5 ECONOMÍA.

Hay que tener en cuenta tanto el costo de construcción como el costo del
mantenimiento. Se debe buscar el menor costo posible pero sin entrar en
detrimento de los demás objetivos o criterios, es decir buscar un equilibrio entre
los aspectos económicos, técnicos y ambientales del proyecto. (Agudelo Jon,
2002)

6.1.6 ESTÉTICA.

Se debe buscar una armonía de la obra con respecto a dos puntos de vista, el
exterior o estático y el interior o dinámico. El estático se refiere a la adaptación de
la obra con el paisaje, mientras que el dinámico se refiere a lo agradable que sea
la vía para el conductor. El diseño debe de ser de tal forma que no produzca fatiga
o distracción al conductor con el fin de evitar posibles accidentes. (Chocontá
Rojas, 2004)

6.1.7 ELASTICIDAD.

Procurar la elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles


ampliaciones en el futuro y facilitar la comunicación e integración con otras vías.
(Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de Lima, 2001)
Además se debe pensar en la posibilidad de interactuar con otros medios de
transporte (fluvial, aéreo, férreo) de modo que haya una transferencia, tanto de
carga como de pasajeros, de una forma rápida, segura y económica. (Agudelo
Jhon, 2002)

39
6.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Las carreteras se clasifican según su funcionalidad y su tipo de terreno

6.2.1. SEGÚN SU FUNCIONALIDAD

Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que


cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y
consumo del país y de éste con los demás países. Este tipo de carreteras
pueden ser de calzadas divididas según las exigencias particulares del
proyecto. (INVIAS, 2008)

6.2.1.1 PRIMARIAS

Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas.


(INVIAS, 2008)

6.2.1.2. SECUNDARIAS

Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen
de una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria. Las carreteras
consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado.
(INVIAS, 2008)

6.2.1.3. TERCIARIAS

Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas
o unen veredas entre sí.
Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado.
En
Caso de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas
estipuladas para las vías Secundarias. (INVIAS, 2008)

6.2.2. SEGÚN EL TIPO DE TERRENO

Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a


lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes
tipos de terreno. (Ver Tabla 3)

40
TIPO DE MÁXIMA MOVIMIENTO DE TIERRAS
TERRENO PENDIENTE%
PLANO 0-5 Exige el mínimo movimiento de tierras durante la
construcción por lo que no presenta dificultad ni en
su trazado ni en su explanación. Sus pendientes
longitudinales son normalmente menores de tres por
ciento (3%).
ONDULADO 5 - 25 Requiere moderado movimiento de tierras durante la
construcción, lo que permite alineamientos más o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y
en la explanación. Sus pendientes longitudinales se
encuentran entre tres y seis por ciento (3% -
6%).Conceptualmente, este tipo de carreteras se
definen como la combinación de alineamientos
horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a reducir sus velocidades significativamente
por debajo de las de los vehículos livianos, sin
que esto los lleve a operar a velocidades
sostenidas en rampa por tiempo prolongado.

MONTAÑOSO 25 - 75 Generalmente requiere grandes movimientos de


tierra durante la construcción, razón por la cual
presenta dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre seis y ocho por
ciento (6% - 8%).Conceptualmente, este tipo de
carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a operar a velocidades sostenidas
en rampa durante distancias considerables y en
oportunidades frecuentes.

ESCARPADO >75 Exigen el máximo movimiento de tierras durante la


construcción, lo que acarrea grandes dificultades en
el trazado y en la explanación, puesto que
generalmente los alineamientos se encuentran definidos
por divisorias de aguas. Generalmente sus
pendientes longitudinales son
superiores a ocho por ciento (8%).Conceptualmente,
este tipo de carreteras se definen como la
combinación de alineamientos horizontal y vertical que
obliga a los vehículos pesados a operar a
menores velocidades sostenidas en rampa que en
aquellas a las que operan en terreno montañoso, para
distancias significativas y en oportunidades frecuentes

Tabla 3 : Tipos De Terreno


Fuente: INVIAS, 2008

41
6.3. CONTROLES PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO

6.3.1. VELOCIDAD DE DISEÑO

Se conoce con el nombre de velocidad a la distancia recorrida en la unidad


de tiempo, y en casi todos los casos de transporte se expresa en
kilómetros por hora (kph).(Chocontá Rojas , 1998)

La velocidad es uno de los factores esenciales en cualquier forma de


transporte, puesto que de ella depende el tiempo que se gasta en la
operación de traslado de personas o cosas de un sitio a otro. La velocidad
que un conductor adopta en una carretera depende, en primer lugar, de la
capacidad del mismo conductor y de la del vehículo además, de las
siguientes condiciones: (Chocontá Rojas , 1998)

1. Las características de la carretera y de la zona aledaña.


2. Las condiciones del tiempo.
3. La presencia de otros vehículos en la vía.
4. Las limitaciones legales y de control.

Aunque los efectos de estas condiciones se combinan, una de ellas


predomina en cada caso. Así, en carreteras rurales prevalecen las
condiciones físicas de la vía, siempre que el tiempo y el transite sean
favorables. El ideal sería lograr una velocidad más o menos uniforme, aunque
esta no sería la máxima permitida por los vehículos, pues la mayoría de
las veces sería superior a la más segura en la carretera. (Chocontá Rojas,
1998)
En Colombia el Ministerio de Transporte establece que la Velocidad directriz no
debe ser menor que la fijada en la tabla 4 esta velocidad de diseño se escoge
para diseñar los elementos de la vía que influyen en la operación de los
vehículos. Esta es la máxima velocidad segura en un trayecto de vía
donde las demás condiciones son tan buenas que predominan las
características físicas de la misma. (Ver tabla 4)(Ministerio de Transporte, 2004)

TPD
TERRENO HASTA 500 500 A 2000 MAS DE 2000
VELOCIDAD EN KPH
Escarpado 40 40 -
Montañoso 50 60 60 – 80
Ondulado 60 80 80 – 100
Plano 70 100 100 - 120

Tabla 4: Velocidad de Diseño Normativa en Colombia


Fuente: Ministerio de Transporte, 2004
42
Observando las velocidades de los vehículos que tienen movimiento libre,
en las curvas horizontales, se nota que su promedio es un poco menor que
la velocidad de diseño, pero más cercano a esta cuanto menor es la
velocidad de diseño de la vía. Como la curvatura horizontal es el factor que
más se relaciona con esta velocidad, se ha establecido en la tabla 5 que
relaciona la velocidad de diseño con la operación en tramos rectos o de
curvatura pequeña. (Ver tabla 5) (Chocontá Rojas, 2004)

VELOCIDAD VELOCIDAD DE OPERACIÓN PROMEDIO - KPH


DE DISEÑO VOLUMEN DE TRANSITO
KPH BAJO MEDIO ALTO

40 3 3 33
50 8
4 5
4 40
60 7
5 2
5 45
70 6
6 2
6 55
80 3
7 0
6 60
100 2
8 5
7 -
120 8
10 5
8 -
5 5
Tabla 5: Relación de la Velocidad de Operación con la Velocidad de Diseño
Fuente: Choconta Rojas 2004

6.3.1.2. CRITERIOS GENERALES PARA ESTABLECER LA CONSISTENCIA


DE LA VELOCIDAD A LO LARGO DEL TRAZADO DE LA CARRETERA

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño se debe otorgar la máxima


prioridad a la seguridad de los usuarios. Por ello la velocidad de diseño a lo largo
del trazado debe ser tal que los conductores no sean sorprendidos por cambios
bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad
el recorrido. El diseñador, para garantizar la consistencia en la velocidad, debe
identificar a lo largo del corredor de ruta tramos homogéneos a los que por
las condiciones topográficas se les pueda asignar una misma velocidad.
(INVIAS, 2008)

43
Esta velocidad denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR), es
la base para la definición de las características de los elementos geométricos
incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su
Velocidad de Diseño (VTR) se debe atender a los siguientes criterios: (INVIAS,
2008)

1) La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño


dada debe ser de tres (3) kilómetros para velocidades entre veinte y
cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4) kilómetros
para velocidades entre sesenta y ciento diez kilómetros por hora (60 y 110
km/h). (INVIAS, 2008)

2) La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no


puede ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).No obstante lo
anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto
sector del corredor de ruta es necesario establecer un tramo con
longitud menor a la especificada, la diferencia de su velocidad de
diseño con la de los tramos adyacentes no puede ser mayor de diez
kilómetros por hora (10 km/h). (INVIAS, 2008)

6.3.1.2. Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR)

La Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR) está definida en función


de la categoría de la carretera y el tipo de terreno (Ver Tabla 6)

44
CATEGORIA VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN
TIPO DE
DE LA TRAMO HOMOGENEO VTR (km/h)
TERRENO
CARRETERA 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Plano
Primaria de Ondulado
Dos calzadas Montañoso
Escarpado

Plano
Primaria de Ondulado
Una calzada Montañoso
Escarpado

Plano
Ondulado
Secundaria
Montañoso
Escarpado

Plano
Ondulado
Terciaria
Montañoso
Escarpado

Tabla 6: Valores de la Velocidad de Diseño de los Tramos Homogéneos (VTR) en


función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno
Fuente: INVIAS, 2008

6.3.1.3. Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH)

Para asignar la Velocidad Específica (VCH) a las curvas horizontales incluidas en


un Tramo homogéneo, se consideran los siguientes parámetros:

a) La Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo (VTR) en que se encuentra


la curva horizontal.

45
b) El sentido en que el vehículo recorre la carretera.

c) La Velocidad Específica asignada a la curva horizontal anterior.

d) La longitud del Segmento Recto anterior.


(INVIAS, 2008)

6.3.1.4. Velocidad Específica de la curva vertical (VCV)

La Velocidad Específica de la curva vertical (VCV), cóncava o convexa, es


la máxima velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones de seguridad.
Con ella se debe elegir su longitud y verificar la Distancia de visibilidad de parada
(VP).Si la curva vertical coincide con una curva horizontal que tiene una
Velocidad Específica dada (VCH), la Velocidad Específica de la curva vertical
(VCV) debe ser igual a la Velocidad Específica de la curva horizontal.
Si la curva vertical está localizada dentro de una entretangencia horizontal con una
Velocidad Específica dada (VETH), la Velocidad Específica de la curva vertical
(VCV) debe ser igual a la Velocidad Específica de la entretangencia horizontal.
(INVIAS, 2008)

6.4. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

Es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del
vehículo.
Se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo,
y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior,
en el mismo sentido. (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de Lima,
2001)

6.5. DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL

Los elementos geométricos de una carretera deben estar convenientemente


relacionados, para garantizar una operación segura, a una velocidad de operación
continua y acorde con las condiciones generales de la vía. Lo anterior se logra
haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor de
velocidad de diseño; y, sobre todo, estableciendo relaciones cómodas entre
este valor, la curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces que el
diseño geométrico propiamente dicho se inicia cuando se define, dentro de
criterios técnico – económicos, la velocidad de diseño para cada Tramo
homogéneo en estudio. (Chocontá Rojas, 1998)

El alineamiento horizontal está constituido por una serie de líneas rectas, definidas
por la línea preliminar, enlazados por curvas circulares de grado de curvatura
46
variable de modo que permitan una transición suave y segura al pasar de tramos
rectos a tramos curvos o viceversa. Los tramos rectos que permanecen luego de
emplear las curvas de enlace se denominan también tramos en tangente y pueden
llegar a ser nulos, es decir, que una curva de enlace quede completamente unida
a la siguiente. (Carciente Jacob, 2000)

6.5.1 Curvas Circulares

6.5.1.1. Curva Tipo 1. Circular simple

Una curva circular simple es un arco de circunferencia tangente a


dos alineamientos rectos de la vía y se define por su radio , que es
asignado por el diseñador como mejor convenga a la comodidad
de los usuarios de la vía y a la economía en la construcción y el
funcionamiento. (Ver Ilustración 10) (Chocontá Rojas, 1998)

Ilustración 10: Curvas Circulares Simples


Fuente: Elaboración Propia

6.5.1. Curvas de Transición

La curva de transición surge debido a la necesidad de interponer


un elemento que garantice una continuidad dinámica y geométrica
entre los tipos de alineaciones: (Ver tabla 7)(Blázquez Bañón Luis, 2000)

 La continuidad dinámica apunta al hecho de que la aparición

47
de la fuerza centrífuga ocasionada al modificar la trayectoria se
haga de manera gradual, de forma que el conductor pueda
efectuar una maniobra de giro suave -con velocidad angular
constante- para adecuarse a este cambio . (Blázquez Bañón Luis,
2000)
 La continuidad geométrica va ligada a la anterior, y se refiere a
la inexistencia de discontinuidades o puntos angulosos entre los
elementos geométricos de dos alineaciones consecutivas, como
puedan ser la curvatura o el peralte . (Blázquez Bañón Luis, 2000)

Aparte de servir como enlace de otros tipos de alineaciones, la


curva de transición se constituye como una alineación más,
pudiendo existir tramos de vía compuestos exclusivamente por este
tipo de curvas. (Blázquez Bañón Luis, 2000)

PARAMETRO EN
CURVA ECUACION
PLANTA
Longitud de recorrida Espiral de Euler R* L=A2

Longitud de la cuerda Lemniscata R*D=B2

Valor de la abscisa Elástica o Radioide R*x =C2

Tabla 7: Curvas de transición


Fuente: (Chocontá Rojas, 1998)

6.5.2.1 Espiral de Euler

La Clotoide, Radioide a los arcos o espiral de Euler cuya representación


matemática es p*L = C, donde p es el radio de la curva en un punto
cualquiera, L es la longitud de curva que hay des de su comienzo hasta el
punto considerado, y C es una constante, esta curva es la de uso más
generalizado en carreteras debido a que su aplicación es relativamente
sencilla.(Ver ilustración 13) (Chocontá Rojas, 1998)

La curva espiral posee los siguientes elementos:

48
TE = Punto de empalme entre la recta y la espiral
EC = Punto de empalme entre la espiral y el arco circular
CE = Punto de empalme entre el arco circular y la espiral
ET = Punto de empalme entre la espiral y la recta
∆ = Deflexión de la curva.
Rc = Radio curva circular
Le = Longitud curva espiral
Өe = Delta o deflexión curva espiral
Xc = Coordenada X de la espiral en los puntos EC y CE
Yc = Coordenada Y de la espiral en los puntos EC y CE
P = Disloque = Desplazamiento del arco circular con respecto a la
tangente
K = Abscisa Media. Distancia entre él TE y el punto donde se produce el
disloque
Te = Tangente de la curva. Distancia TE – PI y PI - ET
Ee = Externa
Tl = Tangente larga. Distancia entre TE o ET y PIe
Tc = Tangente corta. Distancia entre PIe y EC o CE
Ce = Cuerda larga de la espiral. Línea que une TE con EC y CE con ET
Ф = Angulo de la cuerda larga de la espiral
∆c = Deflexión de la curva circular
G = Grado de curvatura circular
Lc = Longitud curva circular
Cc = Cuerda larga circular

49
Ilustración 13: Curva Reversa entre dos vías paralelas
Fuente: (Chocontá Rojas, 1998)

Las principales ventajas de las espirales en alineamientos horizontales son las


siguientes:
 Una curva espiral diseñada apropiadamente proporciona una
trayectoria natural y fácil de seguir por los conductores, de tal
manera que la fuerza centrífuga crece o decrece gradualmente, a
medida que el vehículo entra o sale de una curva
horizontal.(Gonzales Luis, 2009)

 La longitud de la espiral se emplea para realizar la transición del


peralte y la del sobreancho entre la sección transversal en línea recta
y la sección transversal completamente peraltada y con sobreancho
de la curva. (Gonzales Luis, 2009)

 El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, con lo que se


consigue que la pendiente transversal de la calzada sea, en cada
punto, la que corresponde al respectivo radio de curvatura.
(Gonzales Luis, 2009)
Con el empleo de las espirales en autopistas y carreteras, se mejora
considerablemente la apariencia en relación con curvas circulares únicamente. En
efecto, mediante la aplicación de espirales se suprimen las discontinuidades notorias
al comienzo y al final de la curva circular (téngase en cuenta que sólo se utiliza la

50
parte inicial de la espiral), la cual se distorsiona por el desarrollo del peralte, lo que
es de gran ventaja también en el mejoramiento de carreteras existentes (Blázquez
Bañón Luis, 2000)

6.5.2.2. Lemniscata de Bernoulli


La lemniscata de Bernoulli o radioide a las cuerdas, cuya ecuación matemática
es p*c = C, en que c es la cuerda desde el origen de la curva hasta el punto
considerado.(Chocontá Rojas, 1998)

6.5.2.3 Radioide
La curva elástica o radioide a las abscisas, cuya forma matemática es p* x = C,
donde x es la abscisa del punto considerado, medida a partir del origen de la
curva. (Chocontá Rojas 1998)

6.5.2. Peralte
Cuando un vehículo avanza a lo largo de una curva se ve sometido a varias
fuerzas: la fuerza motriz, en sentido longitudinal; su propio peso, verticalmente
hacia abajo, y la fuerza centrífuga, por causa de la curvatura, radialmente hacia
afuera. Pero el rozamiento entre la llanta y el pavimento desarrolla una fuerza
de sentido contrario al de la fuerza centrífuga, es decir, hacia el centro de la
curva, que impide que el vehículo se deslice hacia el exterior, mientras la fuerza
centrífuga se mantenga dentro de ciertos límites bajos. (Chocontá Rojas 1998)

Si se levanta el borde exterior de la calzada para darle una pendiente


transversal en la ilustración 14 el peso del vehículo se descompone en dos
fuerzas: una componente paralela a la superficie de la vía (Ph)' que ayuda a
contrarrestar, hasta cierto punto, la fuerza centrífuga; y otra componente,
normal a la superficie, que también ayuda en el mismo sentido. Esta operación
se hace levantando el borde exterior, bajando el borde interior, o ambas cosas
al mismo tiempo, hasta que la superficie de la vía forme transversalmente
un Angulo ∝ con la horizontal; está pendiente transversal es la que se llama
peralte. (Choconta Rojas 1998)

51
Ilustración 14: Fuerzas que actúan sobre el vehículo moviéndose a lo largo de
una curva horizontal.
Fuente: (Chocontá Rojas, 1998)

6.5.3. PERALTE MÁXIMO (𝒆. máx.)

6.5.2.1. Para carreteras Primarias y Secundarias


Para estos tipos de vías establece como peralte máximo ocho por ciento
(8%), el cual permite no incomodar a vehículos que viajan a velocidades
menores, especialmente a los vehículos con centro de gravedad muy alto y a
los vehículos articulados (tracto – camión con remolque) los cuales pueden
tener un potencial de volcamiento de su carga al circular por curvas con
peraltes muy altos.(INVIAS, 2008)

6.5.2.2. Para carreteras Terciarias

En carreteras Terciarias, especialmente en terreno montañoso y


escarpado, es difícil disponer de longitudes de entretangencia amplias,
por lo que no es fácil hacer la transición de peralte. Por lo anterior se
considera que el peralte máximo más adecuado para este caso es de seis por
ciento (6%). (INVIAS, 2008)

6.5.2.3. Fricción transversal máxima (FT máx.)

Está determinado por numerosos factores, como estado de las superficies en


contacto, velocidad del vehículo, presión de inflado etc. Sobre la
determinación de valores prácticos para diseño se han realizado
innumerables pruebas por parte de diferentes organizaciones, las cuales han
llegado a algunas conclusiones: (Carciente Jacob, 2000)

52
 El coeficiente de fricción es bajo para velocidades altas.
 Se adoptan los coeficientes de fricción lateral, dados en la tabla 8

VELOCIDAD
ESPECIFICA 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
VCH (Km/h)
COEFICIENTE
DE
FRICCION 0.35 0.28 0.23 0.19 0.17 0.15 0.14 0.13 0.12 0.11 0.09 0.08
TRANSVERSAL
MAXIMA fTmáx

Tabla 8: Coeficiente de fricción Transversal Máxima


Fuente: INVIAS, 2008

6.5.2.4. Transición del peralte

La sección transversal de la calzada sobre un alineamiento recto una


inclinación comúnmente llamada bombeo normal, el por objeto facilitar
el drenaje o escurrimiento de las aguas lateralmente hacia las cunetas. El
valor del bombeo depender; de superficie y de la intensidad de las lluvias en
la zona de variando del 1% al 4%. (Ver ilustración 15) (Cárdenas Grisales,
2002)

Así mismo, la sección transversal de la calzada sobre un curvo tendrá una


inclinación asociada con el peralte, el cual tiene por objeto, como se vio
anteriormente, facilitar el desplazamiento de los vehículos sin peligros de
deslizamientos. (Cárdenas Grisales, 2002)

53
Ilustración 15: Transición del peralte
Fuente: James Cárdenas, 2002

6.5.2.5. Criterios

La pendiente mínima, para cualquier velocidad, se toma como la décima


parte de la distancia entre el eje de giro y el borde de la calzada.
(Cárdenas Grisales James, 2002)

Si la curva tiene curvas de transición (clotoides):

 En terrenos ondulados, montañosos y escarpados la longitud de


transición corresponde a la longitud de la clotoides mas la distancia
para levantar el borde externo del bombeo normal hasta la
nivelación con el eje.(Cárdenas Grisales James, 2002)

 En terrenos planos con uso de espirales cuyo radio y longitud


sea alto, la longitud de transición puede ser igual a la longitud
de la espiral (Cárdenas Grisales James, 2002)

54
La transición del peralte se debe realizar de tal forma que la calzada y las
bermas formen un solo plano en las secciones peraltadas, la ilustración 16
muestra, la perspectiva y el perfil de la forma de realizar la transición del
peralte en una curva girando la superficie de la calzada alrededor del eje
de la misma. (Cárdenas Grisales James, 2002)

Ilustración 16: Transición del peralte en perspectiva y en perfil longitudinal


Fuente James Cárdenas, 2002

6.2.2.6. Sobre ancho.

Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, ocupa un ancho de


calzada mayor que en recta. Esto es debido a que por la rigidez y
dimensiones del vehículo, sus ruedas traseras siguen una trayectoria
distinta a la de las ruedas delanteras, ocasionando dificultad a los
conductores para mantener su vehículo en el eje del carril de
circulación correspondiente.(Ver ilustración 17) (Cárdenas Grisales James,
2002)

En estas circunstancias y con el propósito de que las condiciones de


operación de los vehículos en las curvas sean muy similares a las de en
recta, la calzada en las curvas debe ensancharse. Este aumento del ancho
se denomina Sobre ancho S de la curva. (Cárdenas Grisales James, 2002)

55
Para en el caso de una vía de dos carriles dos sentidos se tiene la ecuación
número 1:

𝑆 = 2(𝑅 − √√𝑅 2 − 𝐿2 )

Ilustración 17: Sobre ancho en las curvas


Fuente James Cárdenas, 2002

6.5.2.4. Radio de curvatura mínimo (RCmín)


El radio mínimo (RCmín) es el valor límite de curvatura para una Velocidad
Específica (VCH) de acuerdo con el peralte máximo (emáx) y el coeficiente
de fricción transversal máxima (fTmáx). El Radio mínimo de curvatura solo
debe ser usado en situaciones extremas, donde sea imposible la aplicación
de radios mayores.(Ver tabla 9) .(INVIAS, 2008)

56
VELOCIDAD PERALTE COEFICIENTE TOTAL RADIO MINIMO
ESPECÍFICA MAXIMO DE FRICCION emáx + fTmáx
TRANSVERSAL CALCULADO REDONDEADO
40 8,0 0.23 0.31 40.6 41
50 8,0 0.19 0.27 72.9 73
60 8,0 0.17 0.25 113.4 113
70 8,0 0.15 0.23 167.8 168
80 8,0 0.14 0.22 229.1 229
90 8,0 0.13 0.21 303.7 304
100 8,0 0.12 0.20 393.7 394
110 8,0 0.11 0.19 501.5 501
120 8,0 0.09 0.17 667.0 667
130 8,0 0.08 0.16 831.7 832

Tabla 9: Radios mínimos para peralte máximo emàx= 8% y fricción máxima


Fuente. INVIAS, 2008

6.6. DISEÑO GEOMETRICO VERTICAL

6.6.1. PENDIENTES

Las pendientes del eje de la carretera pueden producir variaciones en la


velocidad de operación de los vehículos. Si la pendiente es cero, es decir, si
el tramo es horizontal, no afecta la velocidad; si es negativa, es decir, que
baja en el sentido del abscisado, los conductores tienen que reducir la
velocidad por razones de seguridad; y si es positiva, sea que sube en el
sentido considerado, la componente del peso del vehículo paralela a la
superficie de la vía se opone a la fuerza de tracción, lo cual hace que
especialmente los vehículos pesados (camiones) reduzcan su velocidad, y
que esa reducción sea tanto más rápida cuanto mayor sea la pendiente de
la carretera.(Chocontá Rojas ,1998)

Por la razón anterior se debe, por una parte, evitar las pendientes muy altas y,
por otra, cuando estas se presenten, limitar su longitud. En esta forma se
busca mantener constante la velocidad de operación para la cual se
diseñó la vía, lo que se ha tratado de lograr también al hacer el diseño
horizontal. (Chocontá Rojas ,1998)

El Ministerio de Transporte establece que "la pendiente gobernadora es la


pendiente media que teóricamente puede darse a la línea de
Subrasante para vencer un de subnivel determinado, en función de las
características del tránsito y la configuración del terreno; la mejor pendiente

57
gobernadora para cada caso será aquella que al conjugar estos conceptos
permita obtener el menor costo de construcción, conservación y operación.
Sirve de guía a la serie de pendientes que se deben proyectar para
ajustarse en lo posible al terreno".(Ministerio de transporte , 1998)

Teniendo en cuenta la velocidad de diseño y la categoría del terreno y su


relación con la economía de la carretera, el ministerio recomienda las
pendientes máximas que muestra la tabla 9

Tipo de Tipo de 30 40 50 60 70 80 90 100 110


carretera terreno
Carretera Plano - 4 3 3
Principal
Ondulado 5 5 4 4
de Dos
Calzadas Montañoso 6 6 5 5
Escarpado 7 6 6 6
Carretera Plano - 5 4 4 3
Principal
Ondulado 6 6 5 5 4
de Una
Calzada Montañoso 8 7 7 6
Escarpado 8 8 7
Carretera Plano - 7 7 7 6 - -
Secundaria
Ondulado 11 10 10 9 8
Montañoso 12 11 11 10
Escarpado 15 14 13 12
Carretera Plano - 7 7 7
Terciaria
Ondulado 11 11 10 10
Montañoso 14 13 13
Escarpado 16 15 14

Tabla 9: Pendientes Máximas Recomendadas


Fuente. Ministerio de transporte, 1998

58
6.6.2. CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del
alineamiento vertical, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por
resultado una vía de operación segura y confortable, apariencia agradable y con
características de drenaje adecuadas. (Cárdenas James, 2002)

El punto común de una tangente y una curva vertical en su origen se denominan


PCV, y PTV al punto común de la tangente y la curva al final de ésta. Al punto de
intersección de dos tangentes consecutivas se le designa como PIV, y a la
diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le representa por la letra “A”.
(Cárdenas James, 2002)

6.6.2 PENDIENTE MÁXIMA

Está en relación directa con la velocidad a la que circulan los vehículos, teniendo
en dicha velocidad una alta incidencia el tipo de vía que se desea diseñar.
Para vías Primarias las pendientes máximas se establecen considerando
velocidades altas, entre sesenta y ciento treinta kilómetros por hora (60 - 130
km/h). En las vías Terciarias las pendientes máximas se ajustan a velocidades
entre veinte y sesenta kilómetros por hora (20 - 60 km/h), en donde la necesidad
de minimizar los movimientos de tierra y pobre superficie de rodadura son las
condiciones dominantes. (Cárdenas James, 2002)

6.6.3. CRITERIOS

La longitud mínima de las tangentes verticales con Velocidad Específica menor o


igual a cuarenta kilómetros por hora (VTV ≤ 40 km/h) será equivalente a la
distancia recorrida en siete segundos (7 s) a dicha velocidad, medida como
proyección horizontal, de PIV a PIV. Las tangentes verticales con Velocidad
Específica mayor a cuarenta kilómetros por hora (VTV > 40 km/h) no podrán tener
una longitud menor a la distancia recorrida en diez segundos (10 s) a dicha
velocidad, longitud que debe ser medida como proyección horizontal entre PIV y
PIV. Se presentan los valores para diferentes Velocidades Específicas de la
tangente vertical (VTV). (Ver tabla 10) (INVIAS, 2008)

59
VELOCIDAD 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
ESPECIFICA DE
LA TANGENTE
VERTICAL
VTV (km/h)
LONGITUD MÍNIMA 40 60 80 140 170 195 225 250 280 305 335 360
DE LA
TANGENTE
VERTICAL (m)

Tabla 10: Longitud mínima de la tangente vertical


Fuente: INVIAS, 2008

6.6.3.1. CRITERIO DE SEGURIDAD

Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para que en toda
su trayectoria la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada
(DP). Es pertinente manifestar que en algunos casos el nivel de servicio deseado
puede obligar a diseñar curvas verticales que satisfagan la distancia de visibilidad
de adelantamiento (Da). (Grisales James, 2004)
6.6.3.2. LONGITUD DE LAS CURVAS VERTICALES

En el cálculo de la longitud mínima de las curvas verticales convexas el factor


dominante es la distancia de visibilidad que debe proveerse a los conductores,
mientras que en las cóncavas este factor no es importante si no, más bien, la
distancia iluminada, por los faros de vehículos para la circulación nocturna
(INVIAS 2008)

6.6.3.2.1. LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL CONVEXA

Se obtiene mediante la aplicación de la Distancia de Visibilidad de Parada (DP).


Se presentan dos relaciones entre la distancia de visibilidad (DP) y la Longitud de
la curva (L): Cuando DP < L y DP > L. (Ilustración 18) (Chocontá Rojas, 1998)

60
Ilustración 18: Elementos para determinar la longitud mínima de la curva vertical
según el criterio de seguridad
Fuente. INVIAS, 2008

Lmín: Longitud mínima de la curva, en metros.


A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).
DP: Distancia de visibilidad de parada, asociada a la Velocidad Específica de la
curva vertical (VCV), en metros.
h1: Altura del ojo del conductor, en metros.
h2: Altura del obstáculo, en metros.

6.6.3.2.2. LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL CÓNCAVA

En las curvas cóncavas, el análisis de visibilidad considera las restricciones que se


presentan en la noche y estima la longitud del sector de carretera iluminado hacia
adelante, como la distancia de visibilidad. Dicha distancia depende de la altura de
las luces delanteras del vehículo (H) (Ilustración 19) (Chocontá Rojas, 1998)

61
Ilustración 19: Elementos para determinar la longitud mínima de la curva vertical
según el criterio de seguridad
Fuente. INVIAS, 2008

DP: Distancia de visibilidad de parada, en metros.


H: Altura de los faros delanteros del vehículo.
α: Ángulo de divergencia de los rayos de luz de los faros delanteros.
A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).

62
6.6.3.2. CRITERIO DE OPERACIÓN

6.6.3.2.1. LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL CONVEXA

Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para evitar al
usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente. (Cárdenas Grisales, 2004)

La aplicación de este criterio evita el cambio súbito de pendiente y permite que el


perfil de la vía en la curva vertical tenga una adecuada estética y apariencia.
(Cárdenas Grisales, 2004)

La longitud mínima de la curva vertical para cumplir con este criterio está en
función de la Velocidad Específica (VCV) y es dada por la siguiente expresión:
(Cárdenas Grisales, 2004)

Dónde:

Lmín: Longitud mínima según criterio de operación, en metros.


Vcv: Velocidad Específica de la curva vertical, en km/h

6.6.3.2.1. LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL CÓNCAVA

Se aplica el mismo criterio de las curvas convexas y por lo tanto la longitud mínima
de la curva cóncava se expresa por:
(Cárdenas Grisales, 2004)

Dónde:

Lmín: Longitud mínima según criterio de operación, en metros.


Vcv: Velocidad Específica de la curva vertical, en km/h

Para la distancia de visibilidad de adelantamiento, de paso o de rebase, no es


indispensable su cálculo, ya que es posible ver las luces del vehículo que viene en
sentido contrario. (Chocontá Rojas, 1998)

63
6.6.3.2.2. CRITERIO DE DRENAJE
Establece una longitud máxima que puede tener la curva vertical para evitar que,
por ser muy extensa, en su parte central resulte muy plana dificultándose el
drenaje de la calzada. (Chocontá Rojas, 1998)

6.6.3.2.3. LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL CONVEXA

En el punto más alto de la cresta de una curva vertical convexa con pendiente S1
y S2 de diferente signo se tiene un corto tramo a nivel (pendiente = 0%), que
dificulta el drenaje longitudinal. Para garantizar el drenaje adecuado en la cresta
de la curva vertical convexa se debe diseñar la curva con un valor de K menor o
igual a cincuenta (50), como lo presenta la siguiente expresión:
(Cárdenas Grisales, 2004)

6.6.3.2.4. LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL CÓNCAVA

Es necesario controlar la longitud máxima de la curva vertical cóncava para evitar


el empoza-miento de las aguas superficiales en la batea o punto más bajo de la
curva. De acuerdo con este criterio, se debe diseñar la curva vertical cóncava con
un valor de K menor o igual a cincuenta (50). (Ver tabla 11) (Cárdenas Grisales,
2004)
Velocidad Distancia Valores De K Longitud
Especifica De CURVA CONVEXA CURVA CONCAVA Mínima
Visibilidad Según
De Calculado Redondeado Calculado Redondeado Criterio De
Parada(M) Operación(M)
20 20 0.6 1.0 2.1 3.0 20
30 35 1.9 2.0 5.1 6.0 20
40 50 3.8 4.0 8.5 9.0 24
50 65 6.4 7.0 12.2 13.0 30
60 85 11.0 11.0 17.3 18.0 36
70 105 16.8 17.0 22.6 23.0 42
80 130 25.7 26.0 29.4 30.0 48
90 160 38.9 39.0 37.6 38.0 54
100 185 52.0 52.0 44.6 45.0 60
110 220 73.6 74.0 54.4 55.0 66
120 250 95.0 95.0 62.8 63.0 72
130 285 123.4 124.0 72.7 73.0 78
Tabla11: Valores de Kmín para el control de la distancia de visibilidad de parada y
longitudes mínimas según criterio de operación en curvas verticales
Fuente. INVIAS, 2008

64
6.6.3.3. TIPOS DE CURVAS VERTICALES:

Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales
cóncavas y convexas y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las
forman como simétricas y asimétricas. (Ver Ilustración 20) (Cárdenas Grisales,
2004)

Ilustración 20: Tipos de Curvas verticales


Fuente: INVIAS, 2008

6.7. ESQUEMAS DE INTERSECCIONES FRECUENTES EN


CARRETERAS Y CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

6.7.1. PROCEDIMIENTO GENERAL PARA EL DISEÑO DE UNA


INTERSECCIÓN VIAL
El enfoque general recomendado para atender el diseño geométrico de una
intersección presenta una serie de actividades secuenciales, así:
 Estudio de tránsito de la intersección y análisis de la situación
existente, utilizando, si se requieren, programas de computador
apropiados.
 Formulación de alternativas de funcionamiento.
 Selección de la alternativa más conveniente.
 Diseño definitivo de la solución adoptada.
(INVIAS, 2008)

65
6.7.2 DISEÑO DEFINITIVO DE LA INTERSECCIÓN
Una vez seleccionada la alternativa más conveniente se deben aplicar
criterios específicos para diseñar cada uno de los elementos de la intersección.
Para llevar a cabo el diseño definitivo se debe atender a las siguientes
consideraciones:
(INVIAS, 2008)

 Los volúmenes de tránsito de diseño se deben proyectar a diez y veinte


años (10 y 20) y corresponder a los períodos horarios de máxima
demanda.

 Los análisis operacionales, capacidad, nivel de servicio, área de


entrecruzamiento, etc., se deben realizar preferiblemente con los
criterios consignados en el Manual de Capacidad de Estados Unidos
de América (HCM). (INVIAS , 2008)

6.7.3. INTERSECCIONES A NIVEL SIN CANALIZAR


Criterios básicos de diseño:
 El ángulo de entrada (α) debe estar comprendido entre sesenta y
noventa grados (60° - 90°).

 El Radio mínimo de las curvas R1, R2, R3 y R4debe


corresponder al Radio mínimo de giro del vehículo de diseño
seleccionado.

 La pendiente longitudinal de las calzadas que confluyan debe ser,


en lo posible, menor de cuatro por ciento (4.0 %) para facilitar el
arranque de los vehículos que acceden a la calzada principal.

 Salvo que la intersección se encuentre en terreno plano, se debe


diseñar en la calzada secundaria una curva vertical cuyo PTV
coincida con el borde de la calzada principal y de longitud superior a
treinta metros (30 m).(Ver ilustración 21)(INVIAS , 2008)

66
Ilustración 21: Esquema base intersección en “cruz” + o equis “x”
Fuente: INVIAS, 2008

6.7.4. CARRILES DE DESACELERACIÓN

Tienen por objeto permitir que los vehículos que vayan a ingresar en un ramal de
salida o en un ramal de enlace puedan reducir su velocidad hasta alcanzar la de
la calzada secundaria o la del ramal de enlace. Su utilidad es tanto mayor cuanto
mayor sea la diferencia de velocidades. (Ver tabla 11)(INVIAS, 2008)

67
VIA PRIMARIA (CALZADA DE DESTINO)
Velocidad especifica del ramal de PARE 25 30 40 50 60 80
entrada o enlace(km/h)
Velocidad Especifica
Del elemento de la
calzada
Longitud de
De destino
la Longitud total del carril de aceleración incluyendo
inmediatamente
Transición la transición (m)
Anterior al inicio del
(m)
carril
De aceleración (km/h)

50 45 90 70 55 45 - - -
60 55 140 120 105 90 55 - -
70 60 185 165 150 135 100 60 -
80 65 235 215 200 185 150 105 -
100 75 340 320 305 290 255 210 105
120 90 435 425 410 390 360 300 210
VIA SECUNDARIA (CALZADA DE DESTINO)
50 45 55 45 45 45 - - -
60 55 90 75 65 55 55 - -
70 60 125 110 90 75 60 60 -
80 65 165 150 130 110 85 65 -
100 75 255 235 220 200 170 120 75
120 90 340 320 300 275 250 195 100

Tabla 11: Longitud mínima del carril de aceleración


Fuente: INVIAS, 2008

 Tipo directo. Está constituido por un carril recto (o curvo de gran radio), que
forma en el borde de la calzada principal un ángulo muy pequeño (β) (dos
a cinco grados (2° a 5°)) y empalma con el ramal de salida o enlace.

 Tipo paralelo. Es un carril adicional que se añade a la vía principal, con una
zona de transición de anchura variable. (INVIAS, 2008)

6.8. ISLETAS
6.8.1. DEFINICIÓN
Las isletas son elementos básicos para el manejo y separación de conflictos y
áreas de maniobras en las intersecciones. Las isletas son zonas definidas
situadas entre carriles de circulación, cuyo objeto es guiar el movimiento de los

68
vehículos, servir de refugio a los peatones y proporcionar una zona para la
ubicación de la señalización y la iluminación. (INVIAS, 2008)

Las isletas pueden estar físicamente separadas de los carriles o estar pintadas
en el pavimento puede ser:
 Direccionales: Son de forma triangular, sirven de guía al conductor a lo
largo de la intersección indicándole la ruta por seguir.(Ver Ilustración 23)

Ilustración 23: Isletas direccionales


Fuente: INVIAS, 2008

 Separadoras. Tienen forma de lágrima y se usan principalmente en las


cercanías de las intersecciones, en carreteras no divididas. El esquema se
muestra en la ilustración 23 (INVIAS, 2008)

6.8.1. CRITERIOS DE DISEÑO


Las isletas direccionales (Ver ilustración 24) deben ser lo suficientemente grandes
para llamar la atención de los conductores. Deben tener una superficie mínima de
cuatro con cinco metros cuadrados (4.5 m2) preferiblemente siete metros
cuadrados (7.0 m2). (INVIAS, 2008)

69
A su vez, los triángulos deben tener un lado mínimo de dos metros con cuarenta
centímetros (2.40 m) y preferiblemente de tres metros con sesenta
centímetros (3.60 m). (INVIAS, 2008)

Las isletas separadoras deben tener una longitud mínima de treinta metros (30 m)
y preferiblemente de cien metros (100 m) o más, sobre todo cuando sirven a su
vez para la introducción de un carril de giro. Si no pudieran tener la longitud
recomendada deben ir precedidas de un pavimento rugoso notorio, resaltos
sobre la calzada o, al menos, de marcas bien conservadas sobre el pavimento.
(INVIAS, 2008)
Cuando coincidan con un punto alto del trazado en perfil o del comienzo de una
curva horizontal, la isleta se debe prolongar lo necesario para hacerla
claramente visible a los conductores que se aproximan. (INVIAS, 2008)

Ilustración 24: Isletas separadoras


Fuente: INVIAS, 2008

6.9. RAMAL DE SALIDA O RAMAL DE ENTRADA


 Ancho de calzada. Se debe cumplir con las dimensiones mostradas en la
ilustración 25 y consignadas en la Tabla 12.

70
Ilustración 25: Ancho del ramal de salida o de entrada
Fuente: INVIAS, 2008

Tabla 12: Ancho del ramal de salida o de entrada


Fuente: INVIAS, 2008
 Peralte. Su valor debe estar entre dos y cuatro por ciento (2% - 4%) de
acuerdo con el bombeo de las calzadas enlazadas.

71
6.10. GLORIETAS
En la ilustración 25 se presenta el esquema básico de una glorieta. Esta solución
se caracteriza por que los accesos que a ella confluyen se comunican mediante un
anillo en el cual la circulación se efectúa alrededor de una isleta central. (INVIAS,
2008)

6.10.1. CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO:


1. Estudios de Ingeniería de Tránsito
Para el diseño de esta solución se requiere la elaboración previa de los
estudios de Ingeniería de Tránsito.
En lo pertinente a la capacidad de la glorieta y específicamente en el
dimensionamiento de las secciones de entrecruzamiento se puede atender al
siguiente procedimiento:
 Se propone una longitud de la sección de entrecruzamiento compatible con
la geometría de la solución (Ver ilustración 26)

 Se determina la capacidad de cada sección de entrecruzamiento propuesta.

 Se compara dicha capacidad con el volumen de demanda de


entrecruzamiento. (INVIAS, 2008)

Para el cálculo de la capacidad de la sección de entrecruzamiento (Ver


ecuación 4 ), Qp, se utiliza la ecuación propuesta por Wardrop: (INVIAS, 2008)

Qp = 160 W (1 + e / W) / (1 + w / L)
e = (e1 + e2) / 2
Dónde:
Qp: Capacidad de la sección de entrecruzamiento, como tránsito mixto, en
vehículos / hora.
W: Ancho de la sección de entrecruzamiento, en metros.
e: Ancho promedio de las entradas a la sección de entrecruzamiento, en metros.
e1, e2: Ancho de cada entrada a la sección de entrecruzamiento, en metros.
L: Longitud de la sección de entrecruzamiento, en metros.
(INVIAS, 2008)

72
73
Ilustración 26: Esquema básico de una intersección tipo glorieta
Fuente: INVIAS, 2008
7. MARCO DE ANTECEDENTES

7.1. ANILLO VIAL EN CALI.

El anillo vial perimetral es un ambicioso proyecto que busca generar un


carreteable de comunicación de Cali a lo largo y ancho de la periferia, rápido y sin
semáforos en la mayor parte del trayecto (Ver ilustración 26. Conectará los
accesos y salidas de la ciudad y diferentes modos de transporte, de tal manera
que se puede ir de un extremo a otro sin entrar a la capital del Valle del Cauca. (El
País, 2013)

Ilustración 26: Anillo Perimetral en Cali.


Fuente: El Pais.com.co

74
7.2. OBJETIVOS

7.2.1. Mejorar la movilidad de la ciudad que, por su tamaño y población, requiere


de una infraestructura vial que permita organizar su crecimiento dinámico y
que contribuya a modernizarla, mejorar su movilidad y hacerla competitiva.

7.2.2. Integrar una infraestructura vial urbana que permita distribuir el tráfico sobre
las vías actuales y ofrecer una solución de fácil acceso a la ciudad. Mejorar
la conectividad de la ciudad en todos los sentidos: norte, sur, oriente y
occidente.

7.2.3. Integrar el anillo perimetral mediante las vías de acceso a Cali con los
centros de producción. Por ejemplo, el transporte intermunicipal con el
sistema MÍO.
(El País, 2013)

7.3. INVERSIÓN

La propuesta, presentada aún en etapa de pre factibilidad por la firma hispano-


portuguesa Cintra, estima una inversión de US$1225 millones. Es decir, 2,5
billones de pesos colombianos aproximadamente. Corresponde a la inversión en
obra civil, gestión predial y ambiental y demás costes asociados a la construcción
de la infraestructura. (El País, 2013)

7.4. FINANCIACIÓN

Como se trata de una alianza público privada, en la que el contratista pone la


plata, se ha previsto que la única fuente de ingresos para el proyecto será por
medio del recaudo de peajes y estos se comenzarán a cobrar una vez se hayan
completado las obras de cada tramo.
Las obras demandarán una inversión del orden de $460.670 millones.
El proyecto ha considerado que la retribución de la inversión se haga a través de
la explotación económica; es decir, mediante el recaudo de las estaciones de
peaje.
Las obras proyectadas son las que se podrían pagar de acuerdo con los estudios
de tráfico vehicular en la zona. La concesión se haría a 30 años. (El País, 2013)

75
7.5. ESQUEMA TARIFARIO

7.5.1. Se aplicarán tarifas competitivas para los usuarios según los niveles de
tráfico estimados.
7.5.2. Tarifas que generen flujo de caja suficiente con amplios márgenes de
cobertura para el servicio de la deuda.
7.5.3. Tarifas que permitan eliminar o reducir a un mínimo la necesidad de aportes
por parte del Estado.
7.5.4. Tarifas que faciliten obtener un retorno adecuado con base en el nivel de
inversiones y perfil de riesgo del proyecto.
7.5.5. Para ello, habrá un sistema tarifario de segmentación horaria: un valor en
hora pico, un valor en hora valle y otro valor durante la noche.
7.5.6. El incremento tarifario anual será con base en el índice de precios. Esta
sería una concesión a 30 años. (El Pais,2013)

76
METODOLOGIA

1. CONSULTA DE LA CARTOGRAFIA EXISTENTE DE LA ZONA DEL


PROYECTO

Inicialmente se buscó recolectar toda la información existente a nivel cartográfico


del municipio, entidades como la Secretaria de Movilidad de Soacha, Secretaria de
Planeación de Soacha, Instituto Geográfico Agustín Codazzi, Catastro de Soacha,
Instituto de Desarrollo Urbano entre otras son de gran ayuda para realizar un
diagnóstico en el cual se pudo observar el estado de las vías ubicación y
expansión del municipio, otros documentos como el Plan de Ordenamiento
Territorial de Soacha permitieron tener en cuenta las vías proyectadas y los
terrenos en uso.

Fue de vital importancia recolectar la mayor cantidad de información reciente


posible puesto que por el rápido crecimiento del municipio, es difícil delimitar la
extensión territorial actual debido a la población diariamente se expande por todo
el área hacia las afueras de Soacha.

2. ADQUISICION DE LA CARTOGRAFIA EXISTENTE DE LA ZONA DEL


PROYECTO
Consultada la información se realizó la adquisición de la siguiente cartografía:

La siguiente información que se encuentra en la tabla 13 fue adquirida en la


Secretaria de Planeación de Soacha que se encuentra ubicada en la Alcaldía
Municipal de Soacha Calle 13 #7-30 sector Soacha Parque.

77
INFORMACION ADQUIRIDA
CONTENIDO FORMATO EXTENSION
Curvas de nivel AutoCAD .dwg
Soacha predial. AutoCAD .dwg
Tratamientos urbanísticos AutoCAD .dwg
Amenazas y riesgos AutoCAD .dwg
Corredores de ida ambiental AutoCAD .dwg
Estructura vial pliego. AutoCAD .dwg
Macro proyectos de desarrollo AutoCAD .dwg
Sistema de transporte. AutoCAD .dwg
Soacha predial. AutoCAD .dwg
Unidades de actuación. AutoCAD .dwg
Amenazas y riesgos. AutoCAD .dwg
Comuna 1. AutoCAD .dwg
Comuna 2. AutoCAD .dwg
Corredores de vida ambiental AutoCAD .dwg
Estructura vial pliego. AutoCAD .dwg
Macro proyectos de desarrollo AutoCAD .dwg
Sistema de transporte. AutoCAD .dwg
Soacha predial. AutoCAD .dwg
Unidades de actuación. AutoCAD .dwg
Amenazas y riesgos. AutoCAD .dwg
Base Bogotá. AutoCAD .dwg
Cargas y beneficios. AutoCAD .dwg
Clasificación del suelo pliego AutoCAD .dwg
Comuna 1. AutoCAD .dwg
Comuna 2. AutoCAD .dwg
Comuna 3. AutoCAD .dwg
Comuna 4. AutoCAD .dwg
Comuna 5. AutoCAD .dwg
Comuna 6 AutoCAD .dwg
Corredores de ida ambiental AutoCAD .dwg
Curvas de nivel. AutoCAD .dwg
Densidades. AutoCAD .dwg
Equipamientos sociales AutoCAD .dwg
Estructura vial pliego AutoCAD .dwg
Macro proyectos de desarrollo AutoCAD .dwg
Modelo de ordenamiento urbano AutoCAD .dwg
Perímetro urbano con nomenclatura AutoCAD .dwg
Perímetro urbano AutoCAD .dwg

78
CONTENIDO FORMATO EXTENSION
Programa de ejecución AutoCAD .dwg
Rural y urbano AutoCAD .dwg
Sectorización del suelo AutoCAD .dwg
Servicios públicos acueducto AutoCAD .dwg
Servicios públicos alcantarillado AutoCAD .dwg
Sistema de ciclo rutas AutoCAD .dwg
Sistema de transporte AutoCAD .dwg
Soacha predial AutoCAD .dwg
Soacha base AutoCAD .dwg
Tratamientos urbanísticos AutoCAD .dwg
Unidades de actuación urbanos AutoCAD .dwg
Usos del suelo urbano AutoCAD .dwg
Zonificación usos del suelo pliego AutoCAD .dwg
Clasificación del suelo pliego AutoCAD .dwg
AutoCAD .dwg

Tabla 13: Información Adquirida


Fuente: Propia

La siguiente información cartográfica fue adquirida en el Instituto Geográfico


Agustín Codazzi.

 Curvas de nivel escala 1 : 100000 (1 Plano)

El siguiente documento fue adquirido en la Secretaria de Infraestructura


Valorización y Servicios Públicos del Municipio de Soacha actualmente ubicado en
la Calle 13 #7-30 sector Soacha Parque.

 Plan de Ordenamiento Territorial 2008

79
Finalmente fue utilizado el software libre Google Earth con el objetivo de comparar
la información cartográfica adquirida con fotografías aéreas que permiten ver las
nuevas construcciones que tiene el municipio.

 Imágenes de satélite u otro sistema de información geográfica


(Google Earth)

Imagen 27: Información Adquirida


Fuente: Propia

En la tabla 14 se puede ver la información que se clasifico como útil esta fue
recolectada durante el proceso de ADQUISICION DE LA CARTOGRAFIA
EXISTENTE DE LA ZONA con esta información se desarrolló el proyecto.
En los anexos se pueden encontrar dichos planos mencionados.

80
NOMBRE CANTIDAD ESCALA
Planos Por Comuna 6 1:5000
Clasificación Del Suelo Urbano 1 1:100000
Clasificación Del Suelo Rural 1 1:100000
Modelo De Ordenamiento Urbano 1 1:50000
Tratamientos Urbanísticos 1 1:50000
Plan Vial 1 1:50000
Sistema De Transporte 1 1:50000
Tabla 14: Información Útil
Fuente: Propia
3. VISITA A CAMPO

Se realizó una visita al municipio en la cual fueron recorridas las áreas que no
se encuentran la cartografía existente y las áreas que se encuentran
detalladas, esto con el fin observar los cambios en el territorio por el tiempo
transcurrido con el objetivo de plasmar las manzanas y predios construidos que
sean vistos en el terreno.

Esta actividad se hizo con el objetivo principal de establecer que tan útil fue la
cartografía adquirida, así observar carreteables que no aparezcan, predios que
aún se encuentren deshabitados y en general observar posibles rutas que
posteriormente serían plasmadas como líneas de ceros.

Así mismo se realizó un registro fotográfico en el cual se pudo visualizar el


estado del municipio y así estimar la afectación predial.

En las imágenes 28 a 42 se presenta el registro fotográfico tomado en campo:

81
Imagen 28: Sector La veredita
Fuente: Propia

Imagen 29: Sector Ingreso a la Chucua


Fuente: Propia

82
Imagen 30: Autopista sur Compartir
Fuente: Propia

Imagen 31: Barrio el Oasis


Fuente: Propia

83
Imagen 32: Conjunto los cerezos San Mateo
Fuente: Propia

Imagen 33: Conjunto Los Nogales (Santa Fe)


Fuente: Propia

84
Imagen 34: Barrio Portalegre
Fuente: Propia

Imagen 35: Sector Ciudad Verde


Fuente: Propia

85
Imagen 36: Barrio Vila Italia
Fuente: Propia

Imagen 37: Vía Indumil Comuna 1


Fuente: Propia

86
Imagen 38: Comuna 5 San Mateo
Fuente: Propia

Imagen 39: Ingreso a la Vereda Panamá


Fuente: Propia

87
Imagen 40: Viviendas Aledañas a la Vereda Panamá
Fuente: Propia

Imagen 41: Viviendas Aledañas a la Vereda Panamá


Fuente: Propia

88
Imagen 42: Barrio el Danubio
Fuente: Propia

89
COMUNA 1: COMPARTIR
INFORMACION

1. Ubicación: Sur Occidente del Casco Urbano


2. Habitantes: 87000 aproximadamente
3. Limites:
 Norte: La vereda de Bosatama
 Sur: Las veredas de El Charquito y Chacua
 Occidente: La vereda de Chacua (por el río
Bogotá)
 Oriente La vereda Panamá y las comunas 2 (
Fuente: http://www.soacha-cundinamarca.gov.co/ Conjuntos de Torrentes y Vida Nueva Autopista Sur a la Altura de Compartir
Fuente Propia Fuente: Propia

INFORME DE CAMBIOS DE LA COMUNA


El sector que antiguamente se caracterizaba por ser una extensa
parcela rodeada al oeste con el rio Bogotá e internamente contaba
con la antigua laguna tierra blanca que hoy en día es un humedal
protegido por la CAR puesto que a que a él llegan las aguas
residuales de este sector del municipio sin ningún tipo de
tratamiento así mismo está sufriendo un fuerte proceso
intervención urbanística sobre su ronda gracias al proyecto que
tiene el gobierno de 1000000 viviendas gratis.
Actualmente se construyen 2.520 viviendas gratis, 1.752 ya están
terminadas, 2.516 hogares en extrema pobreza han sido
seleccionados y 1.421 viviendas ya están habitadas.
(http://www.minvivienda.gov.co/)
Imagen 17: Compartir
Fuente: http://www.soacha-cundinamarca.gov.co/

90
COMUNA 2: SOACHA CENTRO
INFORMACION

4. Ubicación: Parte Central del Municipio


5. Habitantes: 45700 aproximadamente
6. Limites:
 Norte: Vereda de Bosatama
 Sur: Las comunas 5 y 6
 Occidente: La Comuna 1 Compartir
 Oriente: La Comuna 3 de La Despensa
Hogares Soacha Carrera 7 con Calle 22
Fuente: http://www.soacha-cundinamarca.gov.co/ Fuente: http://www.soacha-undinamarca.gov.co/ Fuente: http://casas.mitula.com.co/

INFORME DE CAMBIOS DE LA COMUNA


La comuna 2 se encuentra rodeada por el río Soacha, contaminado por
aguas residuales que son vertidos en sus aguas, su cauce pasa muy cerca
al barrio la Amistad en Nogal y Portalegre.
El cambio más relevante en esta comuna es la nueva urbanización Hogares
Soacha antiguamente este predio eran extensos pastizales los cuales eran
usados de forma recreativa este proyecto de Vivienda de Interés Prioritario
que tiene planteado la construcción de 17000 viviendas.
(http://www.hogaressoacha.com/)
La infraestructura a nivel vial que tiene la comuna no contempla el diseño y
construcción de nuevas vías de acceso, por otra parte la comuna central se
encuentra del todo urbanizada así que el espacio público para las vías es
limitado para la cantidad de población que habita este sector.

Imagen 18: Parque Central de Soacha


Fuente: soacha-cundinamarca.gov.co

91
COMUNA 3: LA DESPENSA
INFORMACION

7. Ubicación: Oriente del Municipio


8. Habitantes: 88000 aproximadamente
9. Limites:
 Norte: La vereda de Bosatama.
 Sur: La Comuna 5
 Occidente: La Comuna 2 de Soacha Central
 Oriente: Localidad de Bosa
Parque del Rincón de Santa Fé Glorieta del Centro Comercial Mercurio
Fuente: http://www.soacha-cundinamarca.gov.co/ Fuente: Wikipedia.com Fuente: Google Earth

INFORME DE CAMBIOS DE LA COMUNA


Probablemente el cambio más grande que tendrá el municipio en
su historia es el macro proyecto de vivienda más grande del país,
Ciudad Verde este pretende crear 49.500 viviendas nuevas
actualmente alberga a cerca de diez mil familias sin embargo los
problemas que aqueja esta mega ciudad son proporcionales a su
tamaño por ejemplo para llegar a Ciudad Verde se ingresa por
detrás del Centro Comercial Mercurio, así que su único punto de
acceso y salida es la Autopista Sur, también la quebrada de
Tibanica que hoy está del todo contaminada ya que recibe todas
las aguas sanitarias la poca cobertura de rutas de transporte
también es un grave problema para los futuros habitantes que
llegarán a el municipio.
Imagen 17: Ciudad Verde
Fuente: http://www.cpampa.com/ (http://periodismopublico.com/)

92
COMUNA 4: CAZUCÁ
INFORMACION

10. Ubicación: Oriente del municipio


11. Habitantes: 69 350 aproximadamente
12. Limites:
 Norte: La Comuna 5 de San Mateo
 Sur: La vereda Panamá
 Occidente: La comuna 5 de San Mateo
 Oriente: La Localidad de Ciudad Bolívar
(Bogotá) Barrio La Capilla Barrio La Isla
Fuente:Propia Fuente: Henry Barbosa
Fuente: http://www.soacha-cundinamarca.gov.co/

INFORME DE CAMBIOS DE LA COMUNA


“Se dice que varias personas se apropiaron de espacios extensos,
que posteriormente dividieron en lotes para venderlos
progresivamente a nuevos habitantes sin ningún control en el uso
y regulación de estos predios por parte de las entidades
nacionales o municipales “ esto produjo la formación de Cazucá y
Ciudad Bolívar un extenso territorio en su mayoría ilegal que se
caracteriza por albergar una gran cantidad de familias desplazadas
que llegan de todas partes del país, esta comuna es víctima del
conflicto y de varios delitos como micro tráfico y delincuencia
común desde su fundación se han venido creando nuevos barrios
sin embargo el cambio constante es la llegada diaria de víctimas
del conflicto.
Imagen 19: Altos de Cazucá Fuente: http://www.fundehi.org/
Fuente: Propia

93
COMUNA 5: SAN MATEO
INFORMACION

13. Ubicación: Sur Oriente del municipio


14. Habitantes: 63500 aproximadamente
15. Limites:
 Norte Las comunas 2 de y 3
 Sur: Vereda Panamá
 Oriente: La comuna 4 de Cazucá
 Occidente: la comuna 6

Portal de Casa linda Barrio Porvenir


Fuente: http://www.soacha-cundinamarca.gov.co/ Fuente: Henry Barbosa
Fuente:fincaraiz.com

INFORME DE CAMBIOS DE LA COMUNA


El sector de san mateo se caracteriza por ser uno de los lugares
más antiguos del municipio es por ello que este se encuentra en
su mayoría urbanizado este posee varias vías de ingreso como la
carrera 30 y la nueva avenida terrenos.
Posee una cobertura de flota vehicular constante por su facilidad
de ingreso y salida, los cambios que ha tenido a nivel de
infraestructura vial es el nuevo puente de terreros la estación de
Transmilenio y la estación integrada, actualmente la Secretaria de
Infraestructura adelanta obras de rehabilitación de vías en la
comuna.
(Secretaria de Infraestructura valorización y servicios Públicos)
Imagen 19: Carrera 30 con Calle 29
Fuente: Google Earth

94
COMUNA 6: SAN HUMBERTO
INFORMACION

16. Ubicación: Sur Oriente del municipio


17. Habitantes: 70100 aproximadamente
18. Limites:
 Norte: La Comuna 2
 Sur: La vereda Panamá
 Oriente: La Comuna 5
 Occidente La Comuna 1

Barrio San Humberto Barrio El altico


Fuente: http://www.soacha-cundinamarca.gov.co/ Fuente:fincaraiz.com Fuente: Propia

INFORME DE CAMBIOS DE LA COMUNA


Esta comuna también se caracteriza por albergar una gran parte
de la población desplazada que se ubica en los Barrios La Florida
y Altos de la Florida sus vías de acceso son la calle 10 y la carrera
3.
En este sector no se ubican proyectos de macro vivienda.

Imagen 19: Calle 10 (Barrio Cien Familias)


Fuente: Google Earth

95
4. NORMATIVIDAD.
Basados en las especificaciones técnicas del manual del INVIAS, el Plan de
Ordenamiento Territorial de Soacha, Secretaria de Tránsito y Transporte de
Soacha se escogió la normatividad correspondiente que más adelante se ve
reflejada en el diseño horizontal y vertical planteados, estos parámetros de diseño
se escogieron según las especificaciones que se presentan en los capítulos 3 , 4 y
6 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras donde se muestran las tablas
de velocidad de diseño, elementos geométricos que a su vez se encuentran
consignados en este documento.

Así mismo se analizaron los criterios y rangos de valores para la selección puntual
de los parámetros operacionales q determinaron la geometría del proyecto estos
se encuentran consignados en la tabla número15 y 16:

96
TABLA DE CRITERIOS DE DISEÑO
ANILLO VIAL EN EL MUNICIPIO DE SOACHA
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS CRITERIO
Velocidad de diseño 60.00 Km/h
Entretangencia minina (curvas mismo sentido) 333.00 m
Entretangencia minina (curvas diferente sentido) 111.00 m
Tipo de Terreno Plano
Peralte máximo 7.00 %
Radios mínimos 229.00 m
Distancia visibilidad de parada 130.00 m
Distancia para adelantamientos 540.00 m
Ancho de calzada derecha 10.95 m
Ancho de calzada izquierda 7.30 m
Ancho de carril 3.65 m
Ancho de berma interna 1.00 m
Ancho de berma externa 2.00 m
Pendiente Longitudinal Mínima -4.83 %
Pendiente Longitudinal Máxima 4.30 %
Pendiente longitudinal mínima de las curvas 0.56 %
verticales convexas
Longitud mínima de las curvas verticales convexas 200 m
Pendiente longitudinal mínima de las curvas -2.83
verticales cóncavas
Longitud mínima de las curvas verticales cóncavas 200 m

Tabla 15: Criterios De Diseño Anillo Vial En El Municipio De Soacha


Fuente: Propia

97
TABLA DE CRITERIOS DE DISEÑO GLORIETAS
ANILLO VIAL EN EL MUNICIPIO DE SOACHA
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS CRITERIO
Diámetro externo 100.00 m
Diámetro interno 87.00 m
Angulo entrada 60.00
Radio entrada 30.00 m
Radio salida 40.00 m
Angulo de salida 50.00 m
Ancho calzada entrada 8.00 m
Ancho calzada salida 8.00 m
Ancho calzada en glorieta 13.00 m
Longitud ramal entrada 20.00 m
Longitud ramal salida 20.00 m
Base isleta 4.00 m
Longitud isleta 6.00 m
Longitud de transición 50.00 m

Tabla 16: Criterios De Diseño Glorietas Anillo Vial En El Municipio De Soacha


Fuente: Propia

98
5. TRAZADO PRELIMINAR

En esta Fase se identificaron diferentes corredores de ruta posibles, se realizó el


pre diseño aproximado de la carretera a lo largo de la línea de ceros que
posteriormente se desarrolló como un alineamiento en el cual se definieron
criterios como ancho de vía, pendientes, tangencias etc.; con el pre diseño se
pudo plasmar la planta aproximada para obtener los datos suficientes con el
objetivo de escoger el mejor alineamiento y así perfeccionar su geometría. (Ver
imagen 43)
También se realizó un perfil provisional para observar que tan viable es el proceso
de volúmenes en corte y relleno.

Imagen 43: Línea de ceros inicial


Fuente: Elaborado a partir de Software AutoCAD

99
6. SECCION TRANSVERSAL

La sección transversal propuesta cuenta con la calzada de 27.25 metros, 5


carriles cada uno de 3.65 metros, un separador de vía de 2.0 metros y dos
andenes de 1.50 metros cada uno. (Ver imagen 44)

Imagen 44: Sección Transversal Típica


Fuente: Propia

7. DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA (Diseño Horizontal)


En esta etapa del diseño se generaron los criterios de los elementos geométricos
que son necesarios para el diseño horizontal partiendo de los parámetros
adoptados por el INVIAS en el anexo 1 se presentan los elementos de las curvas
horizontales existentes del proyecto; en el anexo número 2 se puede ver las
curvas horizontales generadas con su respectivo sentido.

100
En la imagen 45 se puede ver la planta del diseño geométrico realizado a partir de
AutoCAD y en la imagen 46 el diseño geométrico sobre Google Earth.

101
102
Imagen 45: Planta del anillo vial
Fuente: Elaboración a partir de AutoCAD
103
Imagen 46: Planta del anillo vial
Fuente: Elaboración a partir de Google Earth
8. DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA CARRETERA (Diseño Vertical)

En esta fase del diseño se realizó el diseño vertical teniendo en cuenta los
parámetros operacionales adoptados y la geometría en la planta establecida.
(Imagen 46)
La siguiente tabla (tabla 15) muestra las convenciones utilizadas en las carteras
de los elementos de las curvas verticales
En el anexo número 3 se puede ver los elementos de las curvas verticales
generadas y en el anexo número 4 las cotas generadas en base al perfil

CONVENCIONES ELEMENTOS CURVAS VERTICALES


PCV Principio Curva Vertical
PIV Punto de Intersección Vertical
PTV Terminación Curva Vertical
PBV Punto Bajo Vertical
S1 Pendiente de Entrada
S2 Pendiente de Salida
A Diferencia de Pendiente
E Externa
R Radio de la Curva
L Longitud de la Curva Vertical
Tabla 17: Convenciones elementos curvas verticales
Fuente: Propia

104
Imagen 47 Perfil del anillo vial
105 a partir de AutoCAD
Fuente: Elaboración
9. VOLUMENES Y CUBICACION
Habiendo finalizado el diseño se procede a calcular los volúmenes de material
conociendo el área de las secciones transversales ya sean corte o relleno
En el anexo número 1 se puede ver la cartera de volúmenes.

10. AFECTACION PREDIAL


En esta etapa se identificaron los predios afectados por la construcción del Diseño
Geométrico de Anillo Vial, por medio del software se determina el Área total
afectada, en el cual se delimite el costado que fue utilizado para la ubicación del
ancho de la vía con el objetivo de que en un futuro sea evaluado por el DAPD
(Departamento Administrativo de Planeación Distrital o municipal) (Ver imagen
48)

Imagen 48: Manzanas Catastrales Afectadas


Fuente: Elaboración a partir de Google Earth Pro

106
Este proceso fue realizado con el Software Google Earth Pro exportando el
alineamiento desde Global Mapper se van creando polígonos dos clases de
polígonos Manzana Catastral Afectada y Área Afectada de la Manzana y con la
herramienta que ofrece el software para medir áreas se determina el área afectada
total, así mismo en las tablas 18 a 24 se puede observar el porcentaje de área
afectada por comunas.

COMUNA 1
TIPO DE
PREDIO AREA M2 PORCENTAJE
(Privado- DESCRIPCION AFECTADO DE
Publico) MANZANA AFECTACION LA MANZANA

Privado Conjuntos Residenciales 39420 14478 36.728%


Manzana Catastral Fabrica
Privado 72241 8649 11.972%
Espumados
Privado Manzana Catastral 4179 4179 100.000%

Total Área Afectada: 27306


Total Área de las Manzanas
115840
Intervenidas:
Área de la Comuna: 7089642.19
Porcentaje Afectado de la
0.385%
Comuna:

Tabla 18: Afectación Predial Comuna 1


Fuente: Propia

107
COMUNA 2
TIPO DE
PREDIO AREA M2 PORCENTAJE
(Privado- DESCRIPCION AFECTADO DE
Publico) MANZANA AFECTACION LA MANZANA

Privado Manzana Catastral 15302 3565 23.298%


Privado Manzana Catastral 9806 3400 34.673%
Privado Manzana Catastral 7031 1131 16.086%
Privado Conjuntos Residenciales 25378 7616 30.010%
Privado Invernadero Cultivos de Flores 225050 26402 11.732%

Total Area Afectada: 42114


Total Area de las Manzanas
282567
Intervenidas:
Area de la Comuna: 3385551.86
Porcentaje Afectado de la
1.244%
Comuna:

Tabla 19: Afectación Predial Comuna 2


Fuente: Propia

COMUNA 3
TIPO DE AREA M2 PORCENTAJE
PREDIO AFECTADO DE
(Privado- DESCRIPCION
Publico)
MANZANA AFECTACION LA MANZANA

Privado Manzana Catastral 5811 2275 39.150%


Privado Manzana Catastral 6141 1715 27.927%

Total Area Afectada: 3990


Total Area de las Manzanas
11952
Intervenidas:
Area de la Comuna: 2225091.57
Porcentaje Afectado de la
0.179%
Comuna:

Tabla 20: Afectación Predial Comuna 3


Fuente: Propia

108
COMUNA 4
TIPO DE PORCENTAJE
PREDIO
AREA M2 AFECTADO
(Privado- DESCRIPCION MANZAN AFECTACIO DE LA
Publico) MANZANA
A N
No Aplica 0 0 0%

Total Area Afectada: 0


Total Area de las Manzanas
Intervenidas: 0
Area de la Comuna: 3730572.852
Porcentaje Afectado de la
Comuna: 0.000%

Tabla 21: Afectación Predial Comuna 4


Fuente: Propia

COMUNA 5
TIPO DE AREA M2 PORCENTAJE
PREDIO
(Privado- DESCRIPCION AFECTADO DE
Publico)
MANZANA AFECTACION LA MANZANA
Privado Conjuntos Residenciales 22793 14833 65.077%
Privado Manzana Catastral 4718 1590 33.701%
Privado Manzana Catastral 5047 2120 42.005%
Privado Manzana Catastral 5094 2423 47.566%
Privado Manzana Catastral 14096 7802 55.349%

Total Area Afectada: 28768


Total Area de las Manzanas
51748
Intervenidas:
Area de la Comuna: 321971.5
Porcentaje Afectado de la
8.935%
Comuna:

Tabla 22: Afectación Predial Comuna 5


Fuente: Propia

109
COMUNA 6
TIPO DE
PREDIO
AREA M2 PORCENTAJE
(Privado- DESCRIPCION AFECTADO DE
Publico)
MANZANA AFECTACION LA MANZANA
Privado Manzana Catastral 2961.63 1689 57.029%
Privado Manzana Catastral 2651 1341 50.585%
Privado Manzana Catastral 3244 1270 39.149%
Privado Manzana Catastral 6718 2260 33.641%
Privado Manzana Catastral 2705 193 7.135%
Privado Manzana Catastral 2742 420 15.317%
Privado Manzana Catastral 2131 1165 54.669%
Privado Manzana Catastral 4967 207 4.168%
Privado Manzana Catastral 706 85 12.040%
Privado Manzana Catastral 1997 1074 53.781%
Privado Manzana Catastral 893 893 100.000%
Privado Manzana Catastral 464 182 39.224%
Privado Manzana Catastral 893 163 18.253%
Privado Manzana Catastral 2834 1354 47.777%
Privado Manzana Catastral 7064 2297 32.517%
Privado Manzana Catastral 1941 1085 55.899%
Privado Manzana Catastral 1796 794 44.209%
Privado Manzana Catastral 2021 934 46.215%
Privado Manzana Catastral 3419 1389 40.626%
Privado Manzana Catastral 2807 1423 50.695%
Privado Manzana Catastral 2936 1132 38.556%
Privado Manzana Catastral 2698 997 36.953%
Privado Manzana Catastral 2851 472 16.556%
Privado Manzana Catastral 3185 512 16.075%
Privado Manzana Catastral 1149 816 71.018%
1798 615 34.205%

Total Area Afectada: 24762


Total Area de las Manzanas
69571.63
Intervenidas:
Area de la Comuna: 2710169.93
Porcentaje Afectado de la
0.914%
Comuna:

Tabla 23: Afectación Predial Comuna 6 Fuente: Propia

110
AFECTACION PREDIAL
ITEM TR 1 TR2
Longitud 5837.37 m 5436.17 m
Afectación predial 73410 m2 53530 m2
Afectación predial total 126940 m2
Porcentaje Afectado del Casco Urbano
Área Urbana 19.462 km2

Tabla 24: Cuadro Resumen Afectación Predial


Fuente: Propia

En las imágenes 49 a 59 se podrán encontrar algunas fotografías de las viviendas


que harían parte de la afectación predial, puntos por los cuales atraviesa el anillo
vial estos fueron observados por medio del Software Google Earth Pro.

111
Imagen:49 Prolongación Anillo Vial
Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: Barrio el Danubio


Fuente: Google Earth

112
Imagen 50: Prolongación Anillo Vial
Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: Vía Indumil a la Altura de Hogares Soacha


Fuente: Google Earth

113
Imagen51: Prolongación Anillo Vial
Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: Quintas de La Laguna


Fuente: Google Earth

114
Imagen 52: Prolongación Anillo Vial
Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: Compartir


Fuente: Google Earth

115
Imagen 53: Prolongación Anillo Vial
Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: Ingreso Vereda Panamá


Fuente: Propia

116
Imagen54: Prolongación Anillo Vial
Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: San Mateo


Fuente: Google Earth

117
Imagen 55: Prolongación Anillo Vial
Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: San Mateo


Fuente: Propia

118
Imagen 56: Prolongación Anillo Vial
Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado 57: Autopista Sur con Avenida Terreros


Fuente: Google Earth

119
Imagen58: Prolongación Anillo Vial
Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: Rincón de Santafé


Fuente: Google Earth
120
Imagen 59: Prolongación Anillo Vial
Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: Barrio El Arroyo


Fuente: Google Earth

121
11. DISEÑO DEFINITIVO Y DOCUMENTACION FINAL

Se realizó la compilación del documento, el diseño del render y los diseños


creados que se pueden visualizar en un plano planta perfil y secciones
transversales cada diez metros (10 m), en abscisas especiales (TE, EC, CE, ET
en este documento se encontrara el diseño que permitirá la solución al tráfico
vehicular y se lograra responder a uno de los objetivos propuestos al inicio del
proyecto.

Además como anexos se entregan las carteras de localización horizontal (anexo


2), la cartera de la rasante (anexo 3) y las curvas horizontales escala
1:2000.(anexo 4)

122
ANALISIS DE RESULTADOS

 La comuna 2 fue la comuna que tuvo la mayor afectación predial esta es


de 42114 m2 a pesar de que no tuvo una gran intervención en sus
manzanas respecto a su área total la afectación predial fue grande.

 La comuna 6 tuvo la mayor intervención de manzanas catastrales ejecutar


este proyecto sería necesario eliminar 25 manzanas catastrales el área
total afectada para esta comuna fue de 24762 m 2 sin embargo tan solo se
vería afectado 0.914% de la comuna.

 La comuna 4 Cazuca no tuvo afectación predial puesto que sus curvas de


nivel no permiten diseñar en este punto.

 Se afecta el casco urbano en un 0.64 % de su área total; el área total


afectada sobre el casco urbano es de 0.126 km 2 esto se debe a que el
alineamiento se trazó sobre vías existentes que pudieran ser útiles y
ajustables al diseño así mimo en realizar la mínima afectación predial
posible garantizado una buena geometría de la vía.

 La pendiente mayor en el perfil es de 4.62% debido a que en su mayoría el


área urbano es terreno Plano

123
CONCLUSIONES

1. Al finalizar este proyecto se puede concluir que con el diseño geométrico de


este anillo vial se disminuyen los tiempos de desplazamiento para los
vehículos que se desplazan por el municipio, así mismo esta vía alterna
permitirá que la Autopista Sur ya no sea un paso obligado para quienes
deben llegar al directamente al Distrito Capital.

2. Como resultado del diseño geométrico horizontal y vertical se pudo generar


el modelo en 3dmax que permitió ver la aplicación de los parámetros que se
especifican el manual del INVIAS.

3. Por otra parte las carteras de localización permiten recopilar todos los
conocimientos adquiridos ya que están son el producto final con el cual se
podría llevar a cabo en terreno este proyecto.

124
RECOMENDACIONES

 AL MUNICIPIO DE SOACHA
La inversión en infraestructura vial es de vital importancia para la calidad de vida y
mejora de la economía del municipio, si este proyecto es llevado hasta la fase de
estudios y diseños definitivos la alcaldía municipal debería proponerse ahorrar
durante varias administraciones para efectuar la compra de predios y la
construcción de esta vía alterna.
Debido al aumento poblacional constante se debería tener una base de
actualización cartográfica constante esto con el objetivo de que al realizar cual
diseño se tenga una información topográfica y catastral completa del municipio.

 ESTUDIANTES DE TECNOLOGIA EN TOPOGRAFIA


La modalidad de trabajo de grado que ofrece la Universidad Distrital debe ser
tomada por los estudiantes como una oportunidad de buscar la mejora de una
comunidad.
Para quienes no han realizado aun su trabajo de grado queda la invitación abierta
para que continúen con esta investigación debido a que las siguientes etapas son
decisivas para el seguimiento de este proyecto, cabe resaltar que llevar este
proyecto a la realidad no solo beneficia a los habitantes del municipio sino a todos
aquellos que deseen cruzar desde la capital hasta el sur del país.
Este proyecto está catalogado en fase 1 Pre – Factibilidad, se sugiere continuar
con la siguiente etapa, fase 2 Factibilidad mejorando la calidad de la cartografía
utilizada y realizando un trabajo de campo tal como se encuentra en las
especificaciones del INVIAS para el diseño, planeación y ejecución de carreteras
nuevas
Para culminar este proyecto se puede realizar los estudios de tránsito y
señalización de vías, obras de drenaje, estudio de capacidad y niveles de servicio,
entre otros estos estudios que permiten aplicar los conocimientos adquiridos de
los estudiantes y así realizar un diseño definitivo.
Realizar el replanteo del eje de la vía responde a uno de los objetivos de la fase 1
este trabajo puede ser ejecutado y así comprobar la viabilidad de la geometría
planteada para que esta sea mejorada en la fase de factibilidad.

125
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129
ANEXO No. 1: CARTERA DE VOLUMENES
EJE NORTE
CORTE RELLENO ACUMULADO VOLUMEN
ABSCISA
AREA VOLUMEN AREA VOLUMEN CORTE RELLENO NETO
0+000.000 8,04 0 0 0 0 0 0
0+050.000 6,38 360,56 5,02 125,55 360,56 125,55 235,01
0+100.000 9,1 387,16 0 125,55 747,72 251,1 496,61
0+150.000 16,73 645,96 0 0 1393,68 251,1 1142,58
0+200.000 22,82 988,91 0 0 2382,59 251,1 2131,49
0+250.000 29,88 1317,49 0 0 3700,08 251,1 3448,98
0+300.000 31,19 1526,6 0 0 5226,68 251,1 4975,58
0+350.000 18,82 1250,08 0 0 6476,76 251,1 6225,66
0+400.000 2,71 538,08 1,23 30,78 7014,85 281,88 6732,96
0+450.000 0,2 72,61 12,85 351,92 7087,46 633,81 6453,65
0+500.000 0 4,95 12,81 641,41 7092,4 1275,21 5817,19
0+550.000 0,08 2,02 17,99 769,93 7094,42 2045,14 5049,28
0+600.000 0 2,02 23,04 1025,76 7096,44 3070,91 4025,54
0+650.000 0 0 29,81 1321,33 7096,44 4392,24 2704,2
0+700.000 0,36 8,92 35,3 1627,75 7105,36 6019,99 1085,37
0+750.000 8,94 232,5 21,43 1418,33 7337,86 7438,32 -100,47
0+800.000 10,7 490,97 7,84 731,84 7828,83 8170,16 -341,33
0+850.000 15,9 651,58 0,71 213,49 8480,4 8383,65 96,75
0+900.000 26,3 1019,06 0 17,74 9499,46 8401,39 1098,07
0+950.000 16,7 1028,6 0,82 21,33 10528,06 8422,72 2105,34
1+000.000 14,07 741,19 1,92 72,04 11269,25 8494,76 2774,49
1+050.000 15,52 717,63 1,52 90,48 11986,88 8585,25 3401,63
1+100.000 22,34 915,05 0,04 40,9 12901,93 8626,15 4275,78
1+150.000 26,36 1179,92 0 1,02 14081,85 8627,17 5454,68
1+200.000 21,29 1163,57 0 0 15245,42 8627,17 6618,25
1+250.000 23,74 1115,22 0,36 9,06 16360,63 8636,22 7724,41
1+300.000 5,62 734,09 38,61 974,38 17094,73 9610,61 7484,12
1+350.000 1,7 182,98 121,06 3991,88 17277,71 13602,48 3675,22
1+400.000 0 42,45 175,73 7419,74 17320,16 21022,22 -3702,07
1+450.000 0 0 165,17 8522,55 17320,16 29544,77 -12224,61
1+500.000 0 0 81,05 6149,16 17320,16 35693,93 -18373,78
1+550.000 6,06 142,97 11,43 2299,27 17463,13 37993,2 -20530,07
1+600.000 49,59 1352,25 0,6 298,66 18815,37 38291,86 -19476,49
1+650.000 63,82 2779,73 11,23 336,61 21595,1 38628,47 -17033,37
1+700.000 67,25 3245,04 19,35 863,23 24840,14 39491,7 -14651,56

130
CORTE RELLENO ACUMULADO VOLUMEN
ABSCISA
AREA VOLUMEN AREA VOLUMEN CORTE RELLENO NETO
1+800.000 68,65 3500,9 9,52 602,87 31798,17 40986,65 -9188,47
1+850.000 29,11 2443,48 8,63 461,23 34241,65 41447,87 -7206,22
1+900.000 0,6 742,63 14,37 575,03 34984,28 42022,91 -7038,63
1+950.000 0,04 15,94 31,32 1142,18 35000,22 43165,09 -8164,87
2+000.000 0 0,93 40,41 1793,13 35001,15 44958,22 -9957,07
2+050.000 0 0 50,96 2284,14 35001,15 47242,36 -12241,21
2+100.000 0 0 49,32 2506,88 35001,15 49749,24 -14748,09
2+150.000 0 0 44,91 2355,57 35001,15 52104,81 -17103,65
2+200.000 0 0 34,34 1981,26 35001,15 54086,06 -19084,91
2+250.000 1,79 44,63 9,89 1105,72 35045,78 55191,78 -20146
2+300.000 22,99 619,47 5,27 378,88 35665,25 55570,66 -19905,41
2+350.000 43,33 1658,14 6,27 288,42 37323,39 55859,08 -18535,69
2+400.000 43,36 2167,35 5,93 305 39490,74 56164,08 -16673,34
2+450.000 33,03 1909,85 6,9 320,88 41400,59 56484,96 -15084,37
2+500.000 19,19 1305,64 7,04 348,58 42706,23 56833,54 -14127,31
2+550.000 8,21 685,16 6,91 348,87 43391,39 57182,41 -13791,02
2+600.000 1,47 241,96 8,22 378,34 43633,36 57560,75 -13927,39
2+650.000 11,53 324,79 0,07 207,15 43958,15 57767,9 -13809,74
2+700.000 24,52 901,11 0 1,67 44859,26 57769,56 -12910,3
2+750.000 34,78 1482,56 0 0 46341,82 57769,56 -11427,74
2+800.000 45,98 2019,06 1,52 38,11 48360,88 57807,67 -9446,79
2+850.000 43,46 2235,91 7,44 224,04 50596,79 58031,71 -7434,93
2+900.000 41,51 2128,86 9,87 422,16 52725,65 58453,87 -5728,22
2+950.000 30,65 1813,82 14,3 570,86 54539,47 59024,74 -4485,26
3+000.000 20,64 1288,44 24,45 886,53 55827,92 59911,27 -4083,35
3+050.000 27,18 1193,92 23,71 1066,95 57021,83 60978,22 -3956,39
3+100.000 51,06 1946,96 11,95 781,5 58968,79 61759,72 -2790,93
3+150.000 104,87 3890,23 5,52 381,09 62859,03 62140,82 718,21
3+200.000 154,5 6491,33 0,95 140,53 69350,36 62281,35 7069,01
3+250.000 135,71 7244,16 0,1 22,86 76594,52 62304,2 14290,32
3+300.000 104,06 5963,02 2,74 63,97 82557,54 62368,17 20189,37
3+350.000 117,21 5518,33 0 63,03 88075,87 62431,2 25644,67
3+400.000 87,69 5125,74 0 0 93201,61 62431,2 30770,41
3+450.000 41,86 3242,19 0 0 96443,81 62431,2 34012,6
3+500.000 4,6 1161,51 4,25 106,17 97605,32 62537,37 35067,95
3+550.000 11,97 414,22 9,27 337,95 98019,54 62875,32 35144,22
3+600.000 4,65 415,45 13,67 573,65 98434,99 63448,97 34986,03
3+650.000 9,73 359,59 19,45 828,17 98794,58 64277,13 34517,45

131
CORTE RELLENO ACUMULADO VOLUMEN
ABSCISA
AREA VOLUMEN AREA VOLUMEN CORTE RELLENO NETO
3+700.000 17,25 674,53 17,87 933,09 99469,12 65210,22 34258,9
3+750.000 25,87 1077,96 18,38 906,37 100547,08 66116,58 34430,49
3+800.000 52,66 1963,18 21,74 1003 102510,26 67119,58 35390,67
3+850.000 115,43 4202,19 15,66 935 106712,45 68054,58 38657,87
3+900.000 176,01 7286,12 5,55 530,23 113998,57 68584,82 45413,75
3+950.000 162,86 8471,89 5,99 288,38 122470,46 68873,2 53597,26
4+000.000 179,29 8553,89 2,55 213,44 131024,35 69086,64 61937,71
4+050.000 148,17 8186,54 0 63,71 139210,89 69150,35 70060,54
4+100.000 120,28 6711,22 0 0 145922,11 69150,35 76771,76
4+150.000 91,63 5297,66 0,01 0,31 151219,78 69150,66 82069,12
4+200.000 83,09 4367,82 0 0,31 155587,6 69150,96 86436,64
4+250.000 76,91 3999,86 0 0 159587,46 69150,96 90436,5
4+300.000 63 3494,2 0 0 163081,66 69150,96 93930,69
4+350.000 53,84 2916,52 0 0 165998,18 69150,96 96847,22
4+400.000 53,14 2668,66 0 0 168666,84 69150,96 99515,88
4+450.000 47,11 2500,65 0,02 0,57 171167,49 69151,53 102015,96
4+500.000 70,83 2944,77 0 0,57 174112,26 69152,1 104960,16
4+550.000 32,15 2574,32 0,07 1,7 176686,58 69153,81 107532,78
4+600.000 18,17 1258,02 0 1,7 177944,61 69155,51 108789,1
4+650.000 0,21 459,63 15,21 380,22 178404,24 69535,73 108868,5
4+700.000 0 5,4 44,05 1481,57 178409,63 71017,3 107392,33
4+750.000 0 0,12 64,1 2703,77 178409,76 73721,07 104688,69
4+800.000 0 0 80,73 3620,64 178409,76 77341,71 101068,05
4+850.000 0 0 88,46 4229,83 178409,76 81571,54 96838,22
4+900.000 0 0,14 87,87 4408,47 178409,9 85980 92429,9
4+950.000 0 0,14 95,64 4587,94 178410,05 90567,94 87842,1
5+000.000 0 0,15 99,69 4883,41 178410,2 95451,35 82958,85
5+050.000 0 0,15 116,97 5416,66 178410,35 100868,01 77542,33
5+100.000 0,07 1,64 95,15 5302,97 178411,99 106170,99 72241
5+150.000 0 1,64 105,93 5026,86 178413,62 111197,85 67215,77
5+200.000 0,67 16,81 104,92 5271,21 178430,43 116469,06 61961,37
5+250.000 1,98 66,38 103,77 5217,29 178496,81 121686,35 56810,45
5+300.000 0,82 70,11 104,63 5210,17 178566,91 126896,53 51670,39
5+350.000 0,57 34,86 110,36 5374,93 178601,77 132271,46 46330,31
5+400.000 0,56 28,3 112,88 5580,96 178630,07 137852,41 40777,65
5+450.000 0,55 27,63 116 5721,98 178657,7 143574,4 35083,3
5+500.000 0,53 27,01 117,08 5827,18 178684,71 149401,57 29283,14
5+550.000 0,52 26,44 120,99 5951,92 178711,16 155353,49 23357,67

132
CORTE RELLENO ACUMULADO VOLUMEN
ABSCISA
AREA VOLUMEN AREA VOLUMEN CORTE RELLENO NETO
5+650.000 0 15,38 122,25 6177,67 178755,42 167634,27 11121,16
5+700.000 0 0 96,77 5572,94 178755,42 173207,21 5548,21
5+750.000 0 0 59,73 3956,83 178755,42 177164,04 1591,39
5+800.000 0,33 7,97 18,58 1963,55 178763,39 179127,59 -364,19
5+837.373 8,54 165,63 0 347,01 178929,02 179474,6 -545,57

133
EJE SUR
CORTE RELLENO ACUMULADO VOLUMEN
ABSCISA
AREA VOLUMEN AREA VOLUMEN CORTE RELLENO NETO
0+000.000 11,27 0 0 0 0 0 0
0+050.000 0,26 288,09 28,7 717,5 288,09 717,5 -429,41
0+100.000 0 6,41 27,97 1404,94 294,5 2122,44 -1827,94
0+150.000 4,74 120,84 27,48 1291,46 415,34 3413,9 -2998,56
0+200.000 11,79 425,86 32,57 1298,33 841,19 4712,23 -3871,04
0+250.000 88,78 2585,41 29,77 1322,48 3426,61 6034,71 -2608,1
0+300.000 194,82 7318,8 7,69 794,23 10745,41 6828,94 3916,47
0+350.000 219,85 10745,48 0 166,41 21490,89 6995,34 14495,54
0+400.000 199,26 10753,93 0 0 32244,82 6995,34 25249,47
0+450.000 238,97 11046,64 0 0 43291,46 6995,34 36296,11
0+500.000 402,98 16048,78 0 0 59340,23 6995,34 52344,89
0+550.000 311,55 17863,37 0,37 9,37 77203,6 7004,72 70198,88
0+600.000 170,42 12049,32 4,76 128,27 89252,92 7132,98 82119,93
0+650.000 31,49 5022,22 0,02 115,48 94275,14 7248,47 87026,67
0+700.000 2,82 828,9 171,86 4389,89 95104,04 11638,36 83465,69
0+750.000 0,59 70,87 249,8 10696,47 95174,91 22334,83 72840,08
0+800.000 0 12,11 129,45 9475,48 95187,02 31810,31 63376,71
0+850.000 0 0 73,31 5046,9 95187,02 36857,21 58329,8
0+900.000 0,18 4,17 45,74 2954,66 95191,19 39811,87 55379,31
0+950.000 3,65 89,71 25,42 1774,76 95280,9 41586,64 53694,26
1+000.000 1,93 131,74 18,76 1123,01 95412,64 42709,65 52702,99
1+050.000 0,06 48,18 43,25 1545,7 95460,82 44255,36 51205,46
1+100.000 2,28 57,97 38,35 2033,71 95518,79 46289,07 49229,72
1+150.000 77,15 1985,64 16,09 1361,13 97504,42 47650,2 49854,23
1+200.000 171,84 6224,74 11,09 679,62 103729,17 48329,82 55399,35
1+250.000 52,76 5615,07 29,29 1009,45 109344,23 49339,27 60004,96
1+300.000 18,92 1792,16 22,96 1306,1 111136,39 50645,37 60491,02
1+350.000 7,26 654,56 42,9 1646,39 111790,94 52291,76 59499,18
1+400.000 32,1 983,91 3,3 1154,87 112774,85 53446,63 59328,22
1+450.000 16,36 1211,45 26,61 747,58 113986,3 54194,21 59792,09
1+500.000 3,61 499,33 32,25 1471,39 114485,63 55665,6 58820,03
1+550.000 0,06 91,74 47,24 1987,32 114577,37 57652,92 56924,45
1+600.000 0,24 7,33 47,22 2351,43 114584,7 60004,35 54580,35
1+650.000 1,49 39,4 36,19 2089,33 114624,1 62093,67 52530,42
1+700.000 0,35 38,86 31,81 1712,75 114662,96 63806,42 50856,53
1+750.000 0,05 8,36 50,49 2068,82 114671,32 65875,24 48796,07

134
CORTE RELLENO ACUMULADO VOLUMEN
ABSCISA
AREA VOLUMEN AREA VOLUMEN CORTE RELLENO NETO
1+800.000 0 1,19 86,24 3422,56 114672,5 69297,81 45374,7
1+850.000 0 0 84,51 4260,75 114672,5 73558,56 41113,94
1+900.000 0 0 105,06 4735,77 114672,5 78294,33 36378,17
1+950.000 0 0 88,05 4827,67 114672,5 83122 31550,5
2+000.000 2,53 63,32 37,18 3130,79 114735,82 86252,79 28483,03
2+050.000 94,84 2434,38 2,17 983,65 117170,2 87236,44 29933,76
2+100.000 310,4 10131,02 0 54,13 127301,22 87290,58 40010,64
2+150.000 550,94 21532,65 1,2 29,18 148833,87 87319,76 61514,11
2+200.000 508,68 26785,88 21,11 515,76 175619,76 87835,52 87784,24
2+250.000 223,49 18813,66 55,61 1713,8 194433,42 89549,32 104884,1
2+300.000 61,37 7313,45 67,98 2773,72 201746,87 92323,04 109423,83
2+350.000 34,6 2455,19 22,79 2053,83 204202,06 94376,87 109825,19
2+400.000 12,07 1182,5 10,66 790,58 205384,56 95167,45 110217,1
2+450.000 5,36 434,25 69,38 1993,38 205818,8 97160,84 108657,97
2+500.000 6,21 289,41 162,07 5786,12 206108,21 102946,95 103161,26
2+550.000 0 155,34 304,18 11656,3 206263,55 114603,26 91660,3
2+600.000 0 0 221,62 13145,02 206263,55 127748,28 78515,27
2+650.000 24,82 620,53 17,27 5972,15 206884,09 133720,43 73163,66
2+700.000 88,57 2834,75 4,21 537,05 209718,83 134257,48 75461,35
2+750.000 228,19 7918,87 12,71 423,08 217637,7 134680,57 82957,14
2+800.000 225,83 11350,28 15,73 710,98 228987,99 135391,55 93596,44
2+850.000 187,85 10341,89 9,65 634,54 239329,87 136026,09 103303,78
2+900.000 76,08 6588,26 3,04 319,03 245918,14 136345,12 109573,01
2+950.000 13,35 2219,84 74,14 1938,86 248137,98 138283,98 109853,99
3+000.000 0,69 325,71 129,19 5136,8 248463,69 143420,78 105042,91
3+050.000 0 20,02 164,51 7457,6 248483,71 150878,38 97605,32
3+100.000 0 0 192,31 9108,36 248483,71 159986,75 88496,97
3+150.000 0 0 197,25 9899,16 248483,72 169885,9 78597,82
3+200.000 0 0 177,41 9420,08 248483,72 179305,99 69177,74
3+250.000 15,49 376,69 94,97 6837,8 248860,41 186143,79 62716,62
3+300.000 23,97 986,47 65,55 4012,95 249846,88 190156,74 59690,14
3+350.000 30,21 1354,4 41,98 2688,36 251201,28 192845,1 58356,18
3+400.000 35,75 1648,92 26,93 1722,88 252850,2 194567,98 58282,22
3+450.000 11,64 1184,66 21,72 1216,38 254034,86 195784,36 58250,51
3+500.000 14,61 666,37 10,65 800,08 254701,23 196584,44 58116,8
3+550.000 13,68 727,48 10,33 512,85 255428,71 197097,29 58331,42
3+600.000 3,42 444,47 27,31 918,36 255873,18 198015,64 57857,54
3+650.000 0,12 91,06 46,34 1821,19 255964,24 199836,84 56127,41

135
CORTE RELLENO ACUMULADO VOLUMEN
ABSCISA
AREA VOLUMEN AREA VOLUMEN CORTE RELLENO NETO
3+700.000 0 3,01 62,52 2712,57 255967,25 202549,4 53417,84
3+750.000 0 0 83,68 3654,98 255967,25 206204,39 49762,86
3+800.000 0 0 102,36 4651,02 255967,25 210855,41 45111,84
3+850.000 0 0 100,98 5083,47 255967,25 215938,88 40028,37
3+900.000 0 0 61,29 4056,78 255967,25 219995,66 35971,59
3+950.000 0,3 7,5 25,33 2165,68 255974,75 222161,35 33813,41
4+000.000 4,35 116,24 10 883,35 256090,99 223044,69 33046,3
4+050.000 9,31 341,43 8,24 455,97 256432,42 223500,66 32931,76
4+100.000 12,38 542,28 11,23 486,73 256974,7 223987,39 32987,31
4+150.000 8,99 534,44 10,26 537,26 257509,14 224524,64 32984,5
4+200.000 5,93 373,23 12,36 565,59 257882,37 225090,24 32792,14
4+250.000 11,65 439,73 9,53 547,24 258322,11 225637,48 32684,63
4+300.000 36,77 1210,49 8,28 445,1 259532,59 226082,58 33450,02
4+350.000 52,79 2246,99 14,18 548,86 261779,58 226631,44 35148,14
4+400.000 46,87 2516,18 11,42 592,76 264295,76 227224,2 37071,56
4+450.000 48,77 2412,76 9,94 466,99 266708,52 227691,19 39017,33
4+500.000 69,4 2978 14,54 515,64 269686,51 228206,82 41479,69
4+550.000 69,69 3510,7 19,78 724,39 273197,21 228931,21 44266
4+600.000 89,87 4023,11 11,08 651,04 277220,32 229582,25 47638,07
4+650.000 88,55 4490,31 6,77 378,51 281710,63 229960,76 51749,87
4+700.000 68,88 3958,27 5,98 285,78 285668,9 230246,54 55422,36
4+750.000 73,82 3582,85 5,41 270,41 289251,75 230516,95 58734,79
4+800.000 76,65 3761,7 4,53 248,46 293013,45 230765,42 62248,04
4+850.000 76,81 3836,5 4,86 234,78 296849,96 231000,19 65849,76
4+900.000 77,23 3850,99 5,07 248,14 300700,95 231248,33 69452,61
4+950.000 77,82 3876,14 5,64 267,61 304577,09 231515,95 73061,14
5+000.000 80,63 3961,08 5,59 280,76 308538,17 231796,71 76741,46
5+050.000 80,11 4018,29 5,59 279,64 312556,46 232076,35 80480,11
5+100.000 78,32 3960,68 5,34 273,27 316517,14 232349,62 84167,52
5+150.000 75,14 3836,47 4,42 243,9 320353,61 232593,52 87760,09
5+200.000 62,41 3438,65 2,79 180,21 323792,26 232773,73 91018,53
5+250.000 51,75 2854,08 3,16 148,82 326646,34 232922,55 93723,79
5+300.000 35,84 2189,75 3,82 174,71 328836,09 233097,26 95738,83
5+350.000 29,02 1621,49 6,49 257,79 330457,58 233355,05 97102,54
5+400.000 18,13 1178,97 2,73 230,53 331636,55 233585,57 98050,98
98541,16
5+436.169 11,71 539,64 0 49,45 332176,19 233635,02

136
ANEXO No. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL
EJE:NORTE
CURVA NO. 1 ECE Numero del PI: 1
LONG COORD
DEFLEXIONES DESDE
DESDE EL CUERDA CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
PUNTO ABSCISAS EL TE, EC , y ET DESDE EL TE Y ET
TE Y ET LARGA
ESPIRALES GRAD MIN SEG X Y N E
TE K0+788,290 0 0 0 0,000 0 0 0,000 999.693.484 985.797.947
K0+790,000 1,71 0 0 0,000 1,71 1,71 0,000 999694.19 985796.39
K0+800,000 11,71 0 1 45,686 11,71 11,71 0,006 999698.33 985787.29
K0+810,000 21,71 0 6 1,034 21,71 21,71 0,038 999702.44 985778.17
K0+820,000 31,71 0 12 47,554 31,71 31,71 0,118 999706.51 985769.04
K0+830,000 41,71 0 22 10,307 41,709 41,708 0,269 999710.51 985759.88
K0+840,000 51,71 0 34 2,436 51,708 51,705 0,512 999714.43 985750.68
K0+850,000 61,71 0 48 28,288 61,705 61,699 0,870 999718.24 985741.43
K0+860,000 71,71 1 5 27,036 71,7 71,687 1,365 999721.93 985732.13
K0+870,000 81,71 1 25 0,961 81,69 81,665 2,020 999725.46 985722.78
K0+880,000 91,71 1 47 4,703 91,674 91,63 2,855 999728.83 985713.37
K0+890,000 101,71 2 11 41,434 101,651 101,576 3,893 999732.00 985703.88
K0+900,000 111,71 2 38 51,766 111,614 111,495 5,156 999734.96 985694.33
K0+910,000 121,71 3 8 34,586 121,564 121,381 6,665 999737.68 985684.71
K0+920,000 131,71 3 40 48,391 131,493 131,222 8,440 999740.14 985675.02
K0+930,000 141,71 4 15 35,560 141,397 141,006 10,503 999742.32 985665.26
K0+940,000 151,71 4 52 52,957 151,27 150,721 12,872 999744.19 985655.43
K0+950,000 161,71 5 32 43,192 161,104 160,35 15,568 999745.72 985645.55
K0+960,000 171,71 6 15 4,262 170,892 169,876 18,608 999746.90 985635.62
EC K0+968,290 180 6 52 4,707 178,965 177,681 21,401 999.747.58 985.627.356
EC K0+968,290 - 0 0 0,000 - - - 999.747.58 985.627.356
K0+970,000 - 0 11 45,473 - - - 999747.70 985625.65
K0+980,000 - 1 20 31,044 - - - 999748.10 985615.66
K0+990,000 - 2 29 16,615 - - - 999748.10 985605.66
K1+000,000 - 3 38 2,186 - - - 999747.70 985595.67
K1+010,000 - 4 46 47,757 999746.90 985585.70
K1+020,000 - 5 55 33,329 - - - 999745.71 985575.78
K1+030,000 - 7 4 18,900 - - - 999744.12 985565.90
K1+040,000 - 8 13 4,471 - - - 999742.13 985556.10
K1+050,000 - 9 21 50,042 - - - 999739.76 985546.39
K1+060,000 10 30 35,613 - - - 999737.00 985536.78
CE K1+067,260 - 11 20 30,778 - - - 999.734.75 985.529.880
CE K1+067,260 180 6 52 4,707 178,965 177,681 21,401 999.734.75 985.529.880
K1+070,000 177,26 6 39 39,481 176,302 175,112 20,450 999733.85 985527.29
K1+080,000 167,26 5 55 54,121 166,543 165,651 17,211 999730.34 985517.93
K1+090,000 157,26 5 14 41,048 156,733 156,077 14,327 999726.48 985508.70
K1+100,000 147,26 4 35 57,722 146,88 146,407 11,778 999722.30 985499.62
K1+110,000 137,26 3 59 47,687 136,993 136,66 9,548 999717.82 985490.67
K1+120,000 127,26 3 26 9,268 127,077 126,849 7,616 999713.08 985481.87
K1+130,000 117,26 2 55 2,772 117,139 116,987 5,962 999708.09 985473.21

137
LONG COORD
DEFLEXIONES DESDE
DESDE EL CUERDA CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
PUNTO ABSCISAS EL TE, EC , y ET DESDE EL TE Y ET
TE Y ET LARGA
ESPIRALES GRAD MIN SEG X Y N E
K1+140,000 107,26 2 26 27,683 107,182 107,085 4,565 999702.87 985464.68
K1+150,000 97,26 2 0 26,172 97,213 97,153 3,405 999697.45 985456.27
K1+160,000 87,26 1 36 57,529 87,233 87,198 2,460 999691.86 985447.99
K1+170,000 77,26 1 16 1,195 77,245 77,226 1,708 999686.10 985439.81
K1+180,000 67,26 0 57 36,697 67,252 67,243 1,127 999680.20 985431.73
K1+190,000 57,26 0 41 43,790 57,256 57,252 0,695 999674.18 985423.75
K1+200,000 47,26 0 28 26,577 47,259 47,257 0,391 999668.06 985415.84
K1+210,000 37,26 0 17 42,897 37,259 37,259 0,192 999661.86 985407.99
K1+220,000 27,26 0 9 27,492 27,26 27,26 0,075 999655.60 985400.20
K1+230,000 17,26 0 3 47,059 17,26 17,26 0,019 999649.28 985392.44
K1+240,000 7,26 0 0 28,411 7,26 7,26 0,001 999642.94 985384.71
ET K1+247,260 0 0 0 0,000 0 0 0,000 99.963.328 985.379.111
ELEMENTOS DE LAS CURVAS
Az entrada: 294°27´53´´ Gc: 2°17´31.1" Te: 248,9821
Az salida: 230°31´53´´ ∆c: 22°40´50.05" Ee: 51,0234
Ab del PI: K1+017,7 φc: 6°52´05´´ TL: 120,825
: 63°56´00´´ Xc: 177,681 TC: 60,751
Rc: 250 Yc: 21,401 Cle: 178,965
c: 10 p: 5,375 Lc: 98,955
Le: 180,000 ϴe: 20°37´35´´ K: 212,132
Deflex por Deflex por
k: 89,613 1°8´45.6" 0°6´52.8"
cuerda: metro:

138
CARTERA DE LOCALIZACION DE LA CURVA E-E EJE: NORTE
CURVA NO. 2 Numero DEL PI: 2
LONG DEFLEXIONES COORD
PU DESDE EL DESDE EL TE, EC , y CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
CUERDA
NT ABSCISAS TE Y ET ET DESDE EL TE Y ET
LARGA
O ESPIRALE
GRA MIN SEG X Y N E
S
TE K1+446.599 0 0 0 0.000 0 0 0.000 999511.61 985225.22
K1+450.00 3.401 0 0 0.000 3.401 3.401 0.000 999509.45 985222.60
K1+460.00 13.401 0 2 18.526 13.401 13.401 0.009 999503.10 985214.87
K1+470.00 23.401 0 7 20.717 23.401 23.401 0.050 999496.78 985207.13
K1+480.00 33.401 0 14 55.455 33.4 33.4 0.145 999490.50 985199.35
K1+490.00 43.401 0 25 11.349 43.4 43.399 0.318 999484.27 985191.52
K1+500.00 53.401 0 38 6.801 53.398 53.395 0.592 999478.13 985183.63
K1+510.00 63.401 0 53 44.506 63.395 63.387 0.991 999472.09 985175.66
K1+520.00 73.401 1 12 0.213 73.388 73.372 1.537 999466.16 985167.61
K1+530.00 83.401 1 32 56.843 83.376 83.346 2.254 999460.38 985159.45
K1+540.00 93.401 1 56 34.104 93.358 93.304 3.165 999454.75 985151.18
K1+550.00 103.401 2 22 52.113 103.329 103.24 4.293 999449.30 985142.80
K1+560.00 113.401 2 51 49.569 113.287 113.146 5.660 999444.06 985134.28
K1+570.00 123.401 3 23 27.819 123.228 123.012 7.289 999439.05 985125.63
K1+580.00 133.401 3 57 45.290 133.145 132.827 9.201 999434.28 985116.84
K1+590.00 143.401 4 34 41.584 143.034 142.578 11.417 999429.80 985107.90
K1+600.00 153.401 5 14 17.265 152.888 152.25 13.958 999425.61 985098.82
K1+610.00 163.401 5 56 32.735 162.698 161.824 16.844 999421.75 985089.59
K1+620.00 173.401 6 41 25.678 172.455 171.281 20.092 999418.25 985080.23
K1+630.00 183.401 7 28 56.781 182.15 180.599 23.720 999415.13 985070.73

K1+640.000 193.401 8 19 4.956 191.77 189.753 27.743 999412.41 985061.11

EE K1+646.599 200 8 53 35.933 198.072 195.691 30.621 999410.861 985054.692

EE K1+646.599 200 8 53 35.933 198.072 195.691 30.621 999410.861 985054.692


K1+650.000 196.599 8 35 39.889 194.829 192.641 29.115 999410.14 985051.37
K1+660.000 186.599 7 44 41.929 185.235 183.545 24.963 999408.31 985041.54
K1+670.000 176.599 6 56 20.157 175.563 174.277 21.210 999406.91 985031.64

139
LONG
PU DESDE EL COORD
DEFLEXIONES DESDE
NT ABSCISAS TE Y ET
EL TE, EC , y ET
CARTESIANAS DESDE COORD TOPOGRAFICAS
ESPIRALE CUERDA EL TE Y ET
O
S LARGA
GRA
MIN SEG X Y N E
D
K1+690.000 156.599 5 27 31.434 156.031 155.323 14.843 999405.31 985011.71
K1+700.000 146.599 4 47 3.514 146.19 145.681 12.193 999405.07 985001.71
K1+710.000 136.599 4 9 15.751 136.312 135.954 9.875 999405.17 984991.71
K1+720.000 126.599 3 34 7.422 126.402 126.157 7.868 999405.59 984981.72
K1+730.000 116.599 3 1 40.208 116.469 116.306 6.152 999406.31 984971.75
K1+740.000 106.599 2 31 50.180 106.516 106.412 4.703 999407.29 984961.80
K1+750.000 96.599 2 4 41.126 96.548 96.485 3.501 999408.53 984951.87
K1+760.000 86.599 1 40 12.258 86.57 86.533 2.523 999409.99 984941.98
K1+770.000 76.599 1 18 25.695 76.583 76.563 1.747 999411.64 984932.12
K1+780.000 66.599 0 59 16.098 66.591 66.581 1.148 999413.47 984922.29
K1+790.000 56.599 0 42 49.475 56.595 56.591 0.705 999415.46 984912.49
K1+800.000 46.599 0 28 59.637 46.598 46.596 0.393 999417.57 984902.71
K1+810.000 36.599 0 17 56.458 36.598 36.598 0.191 999419.79 984892.96
K1+820.0 26.599 0 9 26.05 26.599 26.599 0.073 999422.1 984883.2
K1+830.000 16.599 0 3 43.674 16.599 16.599 0.018 999424.46 984873.51
K1+840.000 6.599 0 0 31.257 6.599 6.599 0.001 999426.86 984863.81

ET K1+846.599 0 0 0 0.000 0 0 0.000 999428.456 984857.403

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

230°31´53´
Az entrada: ´ Gc: 2°40´23.4" Te: 211.1105
283°59´22´
Az salida: ´ φc: 8°53´36´´ Ee: 34.2839

: 53°27´29´´ Xc: 195.691 TL: 134.886
R: 214.357 Yc: 30.621 TC: 68.080
c: 10 p: 7.715 Cle: 198.072
Le: 200.000 ϴe: 26°43´45´´ K: 207.054
k: 99.279

140
ANEXO No. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL

EJE:NORTE

CURVA NO. 3 ECE Número del PI: 3

LONG DEFLEXIONES COORD


DESDE EL DESDE EL TE, EC , y CUERD CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
PUN ET DESDE EL TE Y ET
ABSCISAS TE Y ET A
TO
ESPIRALE MI LARGA
GRA SEG X Y N E
S N

K2+836.458 0 0 0 0.000 0 0 0.000 999667.75 983896.904


TE

K2+840.000 3.542 0 0 0.000 3.542 3.542 0.000 999668.61 983893.47

K2+850.000 13.542 0 2 1.852 13.542 13.542 0.008 999671.02 983883.76

K2+860.000 23.542 0 6 16.747 23.542 23.542 0.043 999673.40 983874.05

K2+870.000 33.542 0 12 54.827 33.542 33.542 0.126 999675.74 983864.33

K2+880.000 43.542 0 21 42.758 43.541 43.54 0.275 999678.01 983854.59

K2+890.000 53.542 0 32 52.512 53.54 53.538 0.512 999680.20 983844.83

K2+900.000 63.542 0 46 15.700 63.538 63.532 0.855 999682.28 983835.05

K2+910.000 73.542 1 1 59.770 73.532 73.52 1.326 999684.24 983825.24

K2+920.000 83.542 1 19 58.747 83.524 83.501 1.943 999686.05 983815.41

K2+930.000 93.542 1 40 16.097 93.51 93.47 2.727 999687.70 983805.55

103.48 103.42
K2+940.000 103.542 2 2 50.086 3.697 999689.16 983795.65
9 3
113.45 113.35
K2+950.000 113.542 2 27 41.785 4.873 999690.42 983785.73
8 3

141
LONG DEFLEXIONES COORD
DESDE EL DESDE EL TE, EC , y CUERD CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
PUN ET DESDE EL TE Y ET
ABSCISAS TE Y ET A
TO
ESPIRALE GRA MI LARGA
SEG X Y N E
S D N
123.41
K2+960.000 123.542 2 54 52.030 123.255 6.275 999691.46 983775.79
5
133.35
K2+970.000 133.542 3 24 17.499 133.118 7.920 999692.24 983765.82
3
143.27
K2+980.000 143.542 3 56 1.712 142.934 9.829 999692.77 983755.83
2
153.16 12.01
K2+990.000 153.542 4 30 1.286 152.691 999693.00 983745.84
3 8
163.02 14.50
K3+000.000 163.542 5 6 18.057 162.376 999692.93 983735.84
3 6
172.84 17.30
K3+010.000 173.542 5 44 50.534 171.975 999692.53 983725.85
4 9
182.61 20.44
K3+020.000 183.542 6 25 39.761 181.47 999691.78 983715.87
8 4
192.33 23.92
K3+030.000 193.542 7 8 44.016 190.844 999690.67 983705.94
8 5

198.58 26.36 999689.74


K3+036.458 200 7 37 44.060 196.824 983699.545
2 3 9
EC
999689.74
K3+036.458 - 0 0 0.000 - - - 983699.545
EC 9

K3+040.000 - 0 24 21.277 - - - 999689.17 983696.05

K3+050.000 - 1 33 6.849 - - - 999687.29 983686.23

K3+060.000 - 2 41 52.420 - - - 999685.01 983676.49

K3+070.000 - 3 50 37.991 - - - 999682.34 983666.86

K3+080.000 - 4 59 23.562 - - - 999679.29 983657.33

K3+090.000 - 6 8 9.133 - - - 999675.86 983647.94

142
LONG DEFLEXIONES COORD
DESDE EL DESDE EL TE, EC , y CUERD CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
PUN ET DESDE EL TE Y ET
ABSCISAS TE Y ET A
TO
ESPIRALE GRA LARGA
MIN SEG X Y N E
S D
54.7
K3+100.000 - 7 16 - - - 999672.06 983638.69
04
40.2
K3+110.000 - 8 25 - - - 999667.89 983629.60
76
25.8
K3+120.000 - 9 34 - - - 999663.36 983620.69
47
11.4
K3+130.000 - 10 43 - - - 999658.48 983611.96
18
56.9
K3+140.000 - 11 51 - - - 999653.25 983603.44
89
42.5
K3+150.000 - 13 0 - - - 999647.69 983595.13
60
28.1
K3+160.000 - 14 9 - - - 999641.80 983587.05
32
13.7
K3+170.000 - 15 18 - - - 999635.59 983579.21
03
59.2
K3+180.000 - 16 26 - - - 999629.07 983571.63
74
44.8
K3+190.000 - 17 35 - - - 999622.26 983564.31
45
30.4
K3+200.000 - 18 44 - - - 999615.15 983557.27
16
15.9
K3+210.000 - 19 53 - - - 999607.77 983550.53
88
1.55
K3+220.000 - 21 2 - - - 999600.13 983544.08
9
47.1
K3+230.000 - 22 10 - - - 999592.24 983537.94
30
32.7
K3+240.000 - 23 19 - - - 999584.10 983532.12
01
K3+250.000 - 24 28 18.7 - - - 999575.74 983526.64

143
LONG DEFLEXIONES COORD
DESDE EL DESDE EL TE, EC , y CUERD CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
PUN ET DESDE EL TE Y ET
ABSCISAS TE Y ET A
TO
ESPIRALE GRA LARGA
MIN SEG X Y N E
S D

K3+260.000 - 25 37 3.844 - - - 999567.17 983521.49

49.41
K3+270.000 - 26 45 - - - 999558.40 983516.69
5
34.98
K3+280.000 - 27 54 - - - 999549.44 983512.24
6
51.11 999548.22
K3+281.348 - 28 3 - - - 983511.671
CE 3 2
44.06 198.58 26.3 999548.22
K3+281.348 200 7 37 196.824 983511.671
CE 0 2 63 2
190.21 23.1
K3+290.000 191.348 6 59 5.536 188.799 999540.32 983508.16
1 31
30.82 180.47 19.7
K3+300.000 181.348 6 16 179.396 999531.04 983504.42
2 7 27
11.32 170.69 16.6
K3+310.000 171.348 5 36 169.877 999521.64 983501.03
2 3 66
160.86 13.9
K3+320.000 161.348 4 58 9.178 160.258 999512.12 983497.95
3 34
22.40 150.99 11.5
K3+330.000 151.348 4 22 150.556 999502.51 983495.19
8 6 13
52.61 141.09 9.38
K3+340.000 141.348 3 48 140.785 999492.82 983492.72
4 8 7
38.03 131.17 7.53
K3+350.000 131.348 3 17 130.958 999483.06 983490.53
7 5 7
42.40 121.23 5.94
K3+360.000 121.348 2 48 121.085 999473.25 983488.59
9 1 7
111.27 4.59
K3+370.000 111.348 2 22 3.881 111.177 999463.40 983486.89
2 7
40.78 3.46
K3+380.000 101.348 1 57 101.3 101.241 999453.51 983485.41
3 7
K3+390.000 91.348 1 35 37.88 91.319 91.284 2.54 999443.59 983484.13

144
LONG DEFLEXIONES COORD
DESDE EL DESDE EL TE, EC , y CUERD CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
PUN ET DESDE EL TE Y ET
ABSCISAS TE Y ET A
TO
ESPIRALE MI LARGA
GRAD SEG X Y N E
S N
50.1 1.79
K3+400.000 81.348 1 15 81.332 81.312 999433.65 983483.03
16 4
18.6 1.21
K3+410.000 71.348 0 58 71.34 71.33 999423.70 983482.09
19 0
9.14 0.77
K3+420.000 61.348 0 43 61.344 61.339 999413.73 983481.30
5 0
11.7 0.45
K3+430.000 51.348 0 30 51.346 51.344 999403.75 983480.63
61 1
37.3 0.23
K3+440.000 41.348 0 19 41.348 41.347 999393.77 983480.06
03 6
17.7 0.10
K3+450.000 31.348 0 11 31.348 31.348 999383.78 983479.57
21 3
9.18 0.03
K3+460.000 21.348 0 5 21.348 21.348 999373.79 983479.15
4 2
30.8 0.00
K3+470.000 11.348 0 1 11.348 11.348 999363.80 983478.76
82 5
0.00 0.00
K3+480.000 1.348 0 0 1.348 1.348 999353.80 983478.41
0 0
0.00 0.00 999352.45
K3+481.348 0 0 0 0 0 983478.358
ET 0 0 5

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

283°59´2
416.1593
Az entrada: 2´´ Gc: 2°17´31.1" Te:
182°01´4 56°7´28.1550023229 157.6162
Az salida: 2´´ ∆c: 062" Ee:
K3+158.9 134.468
Ab del PI: 0 φc: 7°37´44´´ TL:
101°57´4 67.700
: 0´´ Xc: 196.824 TC:

145
198.581
Rc: 250 Yc: 26.363 Cle:

244.873
c: 10 p: 6.629 Lc:

223.607
Le: 200.000 ϴe: 22°55´06´´ K:
Deflex
por Deflex por 0°6´52.8"
k: 99.469 cuerda: 1°8´45.6" metro:

146
CARTERA DE LOCALIZACION DE LA CURVA E-E EJE: NORTE
CURVA NO. 4 Número del PI: 4
COORD
LONG DEFLEXIONES DESDE EL TE,
EC , y ET
CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
DESDE EL CUERDA DESDE EL TE Y ET
PUNTO ABSCISAS
TE Y ET LARGA
ESPIRALES GRAD MIN SEG X Y N E

K4+191.376 0 0 0 0.000 0 0
TE 0.000 998642.871 983453.227
K4+200.000 8.624 0 0 0.000 8.624 8.624
0.000 998634.25 983452.92

K4+210.000 18.624 0 0 55.376 18.624 18.624


0.005 998624.26 983452.56

K4+220.000 28.624 0 1 55.296 28.624 28.624


0.016 998614.27 983452.20

K4+230.000 38.624 0 3 33.613 38.624 38.624


0.040 998604.27 983451.82

K4+240.000 48.624 0 5 39.363 48.624 48.624


0.080 998594.28 983451.43

K4+250.000 58.624 0 8 16.099 58.624 58.624


0.141 998584.29 983451.01

K4+260.000 68.624 0 11 19.301 68.623 68.623


0.226 998574.30 983450.57

K4+270.000 78.624 0 14 51.973 78.624 78.623


0.340 998564.31 983450.11

K4+280.000 88.624 0 18 53.465 88.623 88.622


0.487 998554.32 983449.60

K4+290.000 98.624 0 23 23.382 98.622 98.62


0.671 998544.34 983449.07

K4+300.000 108.624 0 28 21.475 108.621 108.617


0.896 998534.35 983448.49

K4+310.000 118.624 0 33 49.299 118.62 118.614


1.167 998524.37 983447.86

K4+320.000 128.624 0 39 46.367 128.618 128.609


1.488 998514.40 983447.19

K4+330.000 138.624 0 46 10.846 138.614 138.601


1.862 998504.42 983446.46

K4+340.000 148.624 0 53 5.502 148.61 148.592


2.295 998494.45 983445.67

K4+350.000 158.624 1 0 28.575 158.605 158.58


2.790 998484.49 983444.83
983443.91
K4+360.000 168.624 1 8 19.940 168.597 168.564
3.351 998474.53

147
COORD
LONG DEFLEXIONES DESDE EL TE,
EC , y ET
CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
DESDE EL CUERDA DESDE EL TE Y ET
PUNTO ABSCISAS
TE Y ET LARGA
ESPIRALES GRAD MIN SEG X Y N E

K4+370.000 178.624 1 16 40.639 178.588 178.544


3.983 998464.58 983442.93

K4+380.000 188.624 1 25 30.424 188.577 188.519


4.690 998454.64 983441.87

K4+390.000 198.624 1 34 49.108 198.564 198.488


5.476 998444.70 983440.73

K4+391.376 200 1 36 8.696 199.937 199.859


EE 5.591 998443.335 983440.567
K4+391.376 200 1 36 8.696 199.937 199.859
EE 5.591 998443.335 983440.567
K4+400.000 191.376 1 28 1.023 191.326 191.263
4.898 998434.78 983439.51

K4+410.000 181.376 1 19 3.630 181.338 181.29


4.170 998424.86 983438.21

K4+420.000 171.376 1 10 35.207 171.347 171.311


3.518 998414.96 983436.84

K4+430.000 161.376 1 2 35.945 161.355 161.328


2.938 998405.06 983435.39

K4+440.000 151.376 0 55 4.784 151.36 151.341


2.425 998395.18 983433.88

K4+450.000 141.376 0 48 1.808 141.365 141.351


1.975 998385.30 983432.30

K4+460.000 131.376 0 41 28.705 131.369 131.359


1.585 998375.44 983430.67

K4+470.000 121.376 0 35 24.369 121.37 121.364


1.250 998365.58 983428.98

K4+480.000 111.376 0 29 49.085 111.372 111.368


0.966 998355.73 983427.24

K4+490.000 101.376 0 24 41.274 101.374 101.371


0.728 998345.89 983425.45

K4+500.000 91.376 0 20 3.177 91.375 91.373


0.533 998336.06 983423.63

K4+510.000 81.376 0 15 55.603 81.375 81.374


0.377 998326.24 983421.76

K4+520.000 71.376 0 12 14.025 71.375 71.375


0.254 998316.42 983419.86

K4+530.000 61.376 0 9 4.428 61.376 61.376


0.162 998306.61 983417.94
983415.98
K4+540.0 51.376 0 6 21.40 51.376 51.376 0.09 998296.80

148
COORD
DEFLEXIONES
LONG CARTESIANAS
DESDE EL TE, EC , y COORD TOPOGRAFICAS
DESDE EL CUERDA DESDE EL TE Y
PUNTO ABSCISAS ET
TE Y ET LARGA ET
ESPIRALES
GRAD MIN SEG X Y N E

K4+550.000 41.376 0 4 9.256 41.376 41.376


0.050 998286.99 983414.01

K4+560.000 31.376 0 2 24.627 31.376 31.376


0.022 998277.19 983412.02

K4+570.000 21.376 0 1 7.546 21.376 21.376


0.007 998267.40 983410.02

K4+580.000 11.376 0 0 18.132 11.376 11.376


0.001 998257.60 983408.00

K4+590.000 1.376 0 0 0.000 1.376 1.376


0.000 998247.81 983405.99

K4+591.376 0 0 0 0.000 0 0
ET 0.000 998246.46 983405.709

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

182°01´42´´
Az entrada: Gc: 0°28´50.6" Te: 137.6249
191°38´33´´
Az salida: φc: 1°36´09´´ Ee: 1.9917


: 3°36´51´´ Xc: 199.859 TL: 133.383

R: 1191.894 Yc: 5.591 TC: 66.711

c: 10 p: 1.398 Cle: 199.937

Le: 200.000 ϴe: 4°48´26´´ K: 488.241

k: 99.977

149
CARTERA DE LOCALIZACION DE LA CURVA E-E EJE: NORTE
CURVA NO. 5 Número del PI: 5
COORD
LONG DEFLEXIONES DESDE
CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
DESDE EL EL TE, EC , y ET CUERDA
PUNTO ABSCISAS DESDE EL TE Y ET
TE Y ET LARGA
ESPIRALES GRAD MIN SEG X Y N E

TE K5+533.251 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997323.964 983215.635

K5+540.000 6.749 0 1 1.125 6.749 6.749 0.002 997317.35 983214.27

K5+550.000 16.749 0 6 21.766 16.749 16.749 0.031 997307.55 983212.28

K5+560.000 26.749 0 16 27.053 26.748 26.748 0.128 997297.74 983210.36

K5+570.000 36.749 0 30 57.938 36.747 36.746 0.331 997287.91 983208.54

K5+580.000 46.749 0 50 9.470 46.745 46.74 0.682 997278.05 983206.87

K5+590.000 56.749 1 13 51.875 56.738 56.725 1.219 997268.16 983205.38

K5+600.000 66.749 1 42 13.932 66.726 66.696 1.984 997258.24 983204.12

K5+610.000 76.749 2 15 7.329 76.701 76.642 3.014 997248.29 983203.12

K5+620.000 86.749 2 52 37.907 86.661 86.552 4.350 997238.31 983202.42

K5+630.000 96.749 3 34 41.996 96.598 96.41 6.029 997228.32 983202.08

K5+640.000 106.749 4 21 21.156 106.503 106.195 8.089 997218.32 983202.12

K5+650.000 116.749 5 12 33.385 116.363 115.882 10.565 997208.33 983202.58

K5+660.000 126.749 6 8 18.019 126.167 125.444 13.491 997198.38 983203.52

K5+670.000 136.749 7 8 34.067 135.899 134.844 16.898 997188.48 983204.95

K5+680.000 146.749 8 13 21.279 145.54 144.044 20.815 997178.68 983206.93

EE K5+683.251 150 8 35 22.627 148.651 146.984 22.202 997175.522 983207.639


EE K5+683.251 150 8 35 22.627 148.651 146.984 22.202 997175.522 983207.639
K5+690.000 143.251 7 50 11.965 142.179 140.851 19.386 997169.01 983209.47

K5+700.000 133.251 6 46 58.962 132.503 131.576 15.650 997159.50 983212.56

150
COORD
LONG DEFLEXIONES DESDE
CUERDA CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
DESDE EL EL TE, EC , y ET
PUNTO ABSCISAS LARGA DESDE EL TE Y ET
TE Y ET
Y
ESPIRALES GRAD MIN X N E

K5+710.000 123.251 5 48 16.736 122.744 122.115 12.414 997150.17 983216.16

K5+720.000 113.251 4 54 8.797 112.919 112.506 9.650 997141.03 983220.21

K5+730.000 103.251 4 4 31.282 103.042 102.781 7.323 997132.08 983224.67

K5+740.000 93.251 3 19 29.425 93.126 92.969 5.401 997123.32 983229.50

K5+750.000 83.251 2 39 0.487 83.18 83.091 3.846 997114.75 983234.64

K5+760.000 73.251 2 3 5.794 73.213 73.166 2.621 997106.36 983240.08

K5+770.000 63.251 1 31 46.918 63.233 63.21 1.688 997098.12 983245.75

K5+780.000 53.251 1 5 5.212 53.244 53.234 1.008 997090.04 983251.63

K5+790.000 43.251 0 42 55.493 43.248 43.245 0.540 997082.08 983257.69

K5+800.000 33.251 0 25 19.864 33.25 33.249 0.245 997074.22 983263.88

K5+810.000 23.251 0 12 25.179 23.251 23.251 0.084 997066.45 983270.17

K5+820.000 13.251 0 4 9.056 13.251 13.251 0.016 997058.74 983276.54

K5+830.000 3.251 0 0 0.000 3.251 3.251 0.000 997051.06 983282.94

ET K5+833.251 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997048.569 983285.03

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

Az entrada: 191°38´33´´ Gc: 3°26´32.5" Te: 157.6195

Az salida: 140°04´15´´ φc: 8°35´23´´ Ee: 24.6182



51°34´18´´ Xc: 146.984 TL: 101.084

R: 166.468 Yc: 22.202 TC: 50.987

c: 10 p: 5.591 Cle: 148.651

Le: 150.000 ϴe: 25°48´50´´ K: 158.020


k: 74.495

151
ANEXO No. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL
EJE:SUR
CURVA NO. 6 ECE Número del PI: 1
LONG COORD
DEFLEXIONES DESDE
DESDE EL CUERDA CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
PUNTO ABSCISAS EL TE, EC , y ET
TE Y ET LARGA DESDE EL TE Y ET
ESPIRALES GRAD MIN SEG X Y N E
TE K0+063.038 0 0 0 0.000 0 0 0.000 996918.53 983595.913
K0+070.000 6.962 0 0 59.254 6.962 6.962 0.002 996917.80 983602.84
K0+080.000 16.962 0 6 53.453 16.962 16.962 0.034 996916.78 983612.79
K0+090.000 26.962 0 17 20.458 26.961 26.961 0.136 996915.83 983622.74
K0+100.000 36.962 0 32 38.840 36.961 36.959 0.351 996914.99 983632.70
K0+110.000 46.962 0 52 38.392 46.958 46.952 0.719 996914.31 983642.68
K0+120.000 56.962 1 17 27.200 56.95 56.936 1.283 996913.82 983652.67
K0+130.000 66.962 1 47 2.888 66.936 66.904 2.084 996913.57 983662.67
K0+140.000 76.962 2 21 22.551 76.91 76.845 3.162 996913.59 983672.67
K0+150.000 86.962 3 0 30.435 86.866 86.746 4.559 996913.94 983682.66
K0+160.000 96.962 3 44 21.920 96.797 96.591 6.313 996914.65 983692.63
K0+170.000 106.962 4 33 0.399 106.692 106.356 8.464 996915.76 983702.57
K0+180.000 116.962 5 26 21.420 116.541 116.016 11.047 996917.32 983712.45
EC K0+183.038 120 5 43 30.682 119.52 118.924 11.923 996917.883 983715.432
EC K0+183.038 - 0 0 0.000 - 996917.883 983715.432
K0+190.000 - 0 59 50.413 - 996919.35 983722.24
K0+200.000 - 2 25 47.570 - 996921.87 983731.92
K0+210.000 - 3 51 44.728 - 996924.86 983741.45
K0+220.000 - 5 17 41.885 - 996928.33 983750.83
K0+230.000 - 6 43 39.043 996932.27 983760.02
K0+240.000 - 8 9 36.200 - 996936.66 983769.01
K0+250.000 - 9 35 33.358 - 996941.49 983777.76
K0+260.000 - 11 1 30.515 - 996946.76 983786.26
K0+270.000 - 12 27 27.673 - 996952.44 983794.49
K0+280.000 13 53 24.830 996958.53 983802.42
K0+290.000 15 19 21.988 996965.00 983810.04
K0+300.000 16 45 19.145 996971.85 983817.33
K0+310.000 18 11 16.302 996979.05 983824.26

152
LONG COORD
DEFLEXIONES DESDE EL
DESDE EL TE, EC , y ET CUERDA CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
PUNTO ABSCISAS DESDE EL TE Y ET
TE Y ET LARGA
ESPIRALES GRAD MIN SEG X Y N E
K0+320.000 19 37 13.460 996986.59 983830.83
CE K0+325.570 - 20 25 5.997 996990.938 983834.319
CE K0+325.570 120 5 43 30.682 119.52 118.924 11.923 996990.938 983834.319
K0+330.000 115.57 5 18 38.596 115.172 114.678 10.660 996994.45 983837.01
K0+340.000 105.57 4 25 56.259 105.317 105.002 8.139 997002.60 983842.80
K0+350.000 95.57 3 37 58.554 95.417 95.225 6.046 997011.00 983848.24
K0+360.000 85.57 2 54 46.491 85.481 85.371 4.344 997019.60 983853.33
K0+370.000 75.57 2 16 19.281 75.522 75.463 2.994 997028.38 983858.11
K0+380.000 65.57 1 42 39.321 65.546 65.517 1.957 997037.31 983862.62
K0+390.000 55.57 1 13 41.908 55.56 55.547 1.191 997046.36 983866.88
K0+400.000 45.57 0 49 34.179 45.566 45.561 0.657 997055.50 983870.93
K0+410.000 35.57 0 30 15.093 35.569 35.568 0.313 997064.72 983874.80
K0+420.000 25.57 0 15 35.728 25.57 25.57 0.116 997073.99 983878.54
K0+430.000 15.57 0 5 44.437 15.57 15.57 0.026 997083.31 983882.18
K0+440.000 5.57 0 0 37.031 5.57 5.57 0.001 997092.65 983885.76
ET K0+445.570 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997097.855 983887.741

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

Az entrada: 96°02´07´´ Gc: 2°51´54.3" Te: 216.2810


Az salida: 20°49´26´´ ∆c: 40°59´49,92" Ee: 55.9494
Ab del PI: K0+245.31 φc: 5°43´31´´ TL: 80.372
: 75°00´12´´ Xc: 118.948 TC: 40.339
Rc: 200 Yc: 11.796 Cle: 119.531
c: 10 p: 3.054 Lc: 143.092
Le: 120.000 ϴe: 17°11´19´´ K: 154.919
Deflex por Deflex por
k: 60.463 1°25´57" 0°8´36"
cuerda: metro:

153
ANEXO No. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL
EJE:SUR
CURVA NO. 7 ECE Numero del PI: 2
COORD
DEFLEXIONES
LONG CARTESIANAS
DESDE EL TE, EC , y COORD TOPOGRAFICAS
DESDE EL CUERDA DESDE EL TE Y
PUNTO ABSCISAS ET
TE Y ET LARGA ET
ESPIRALES
GRAD MIN SEG X Y N E
997243.80 983943.25
TE K0+601.722 0 0 0 0.000 0 0 0.000
3 2
K0+610.000 8.278 0 1 39.669 8.278 8.278 0.004 997251.54 983946.20
K0+620.000 18.278 0 7 53.964 18.278 18.278 0.042 997260.87 983949.79
K0+630.000 28.278 0 19 5.215 28.277 28.277 0.157 997270.18 983953.45
K0+640.000 38.278 0 34 56.312 38.276 38.274 0.389 997279.44 983957.22
K0+650.000 48.278 0 55 37.244 48.273 48.267 0.781 997288.64 983961.14
K0+660.000 58.278 1 21 4.552 58.265 58.249 1.374 997297.76 983965.24
K0+670.000 68.278 1 51 17.219 68.25 68.214 2.209 997306.78 983969.57
K0+680.000 78.278 2 26 15.689 78.222 78.151 3.327 997315.67 983974.14
K0+690.000 88.278 3 5 59.064 88.175 88.046 4.768 997324.40 983979.01
K0+700.000 98.278 3 50 30.530 98.101 97.881 6.573 997332.95 983984.19
K0+710.000 108.278 4 39 44.606 107.991 107.634 8.778 997341.29 983989.72
K0+720.000 118.278 5 33 43.920 117.832 117.277 11.421 997349.36 983995.62

EC K0+721.722 120 5 43 30.682 119.52 118.924 11.923 997350.72 983996.67


EC K0+721.722 - 0 0 0.000 - 997350.72 983996.67
K0+730.000 - 1 11 9.095 - 997357.13 984001.90
K0+740.000 - 2 37 6.252 - 997364.59 984008.57
K0+750.000 - 4 3 3.410 - 997371.70 984015.60
K0+760.000 - 5 29 0.567 - 997378.45 984022.98
K0+770.000 - 6 54 57.725 997384.82 984030.68
K0+780.000 - 8 20 54.882 - 997390.80 984038.70
K0+790.000 - 9 46 52.040 - 997396.37 984047.00
K0+800.000 - 11 12 49.197 - 997401.52 984055.57
K0+810.000 - 12 38 46.355 - 997406.23 984064.39

154
COORD
LONG DEFLEXIONES
CARTESIANAS
DESDE EL DESDE EL TE, EC , y CUERDA COORD TOPOGRAFICAS
PUNTO ABSCISAS DESDE EL TE Y
TE Y ET ET LARGA ET
ESPIRALES
GRAD MIN SEG X Y N E
K0+820.000 14 4 43.512 997410.50 984073.43
K0+830.000 15 30 40.669 997414.31 984082.68
K0+840.000 16 56 37.827 997417.65 984092.10
K0+850.000 18 22 34.984 997420.52 984101.68
K0+860.000 19 48 32.142 997422.91 984111.39
K0+870.000 21 14 29.299 997424.81 984121.21
K0+880.000 22 40 26.457 997426.21 984131.11
K0+890.000 24 6 23.614 997427.12 984141.07
K0+900.000 25 32 20.772 997427.53 984151.06
K0+910.000 26 58 17.929 997427.44 984161.05
K0+920.000 28 24 15.087 997426.85 984171.04
K0+930.000 29 50 12.244 997425.76 984180.98
K0+940.000 31 16 9.402 997424.18 984190.85
K0+950.000 32 42 6.559 997422.10 984200.63
K0+960.000 34 8 3.716 997419.54 984210.29

CE K0+969.061 - 35 25 56.617 997416.804 984218.93


CE K0+969.061 120 5 43 30.682 119.52 118.924 11.923 997416.804 984218.93
K0+970.000 119.061 5 38 10.423 118.6 118.027 11.648 997416.50 984219.82
K0+980.000 109.061 4 43 48.629 108.763 108.393 8.969 997412.99 984229.18
K0+990.000 99.061 3 54 12.184 98.877 98.648 6.731 997409.07 984238.38
K1+000.000 89.061 3 9 18.638 88.953 88.818 4.896 997404.76 984247.41
K1+010.000 79.061 2 29 12.977 79.001 78.927 3.428 997400.13 984256.27
K1+020.000 69.061 1 53 51.837 69.031 68.993 2.286 997395.20 984264.97
K1+030.000 59.061 1 23 15.782 59.047 59.03 1.430 997390.03 984273.53
K1+040.000 49.061 0 57 28.009 49.056 49.049 0.820 997384.65 984281.96
K1+050.000 39.061 0 36 26.303 39.059 39.057 0.414 997379.10 984290.27
984298.50
K1+060.000 29.061 0 20 6.628 29.06 29.06 0.170 997373.41

155
COORD
LONG DEFLEXIONES
CARTESIANAS
DESDE EL DESDE EL TE, EC , y CUERDA COORD TOPOGRAFICAS
PUNTO ABSCISAS LARGA DESDE EL TE Y
TE Y ET ET
Y ET
ESPIRALES
GRAD MIN X N E
K1+070.000 19.061 0 8 39.421 19.061 19.061 0.048 997367.62 984306.65
K1+080.000 9.061 0 1 53.820 9.061 9.061 0.005 997361.77 984314.76
984322.09
ET K1+089.061 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997356.442
1

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

Az entrada: 20°49´26´´ Gc: 2°51´54.3" Te: 325.4890


Az salida: 126°03´32´´ ∆c: 70°51´27,11" Ee: 134.3424
Ab del PI: K0+245.31 φc: 5°43´31´´ TL: 80.380
Delta : 105°14´06´´ Xc: 118.924 TC: 40.346
Rc: 200 Yc: 11.923 Cle: 119.521
c: 10 p: 2.990 Lc: 247.314
Le: 120.000 ϴe: 17°11´19´´ K: 154.919
Deflex por Deflex por
0°8´36"
k: 59.820 cuerda: 1°25´57" metro:

156
CARTERA DE LOCALIZACION DE LA CURVA E-C-E EJE:SUR
CURVA NO. 8 Número del PI: 3
LONG CUERDA COORD COORD
DEFLEXIONES DESDE
CARTESIANAS DESDE
DESDE EL EL TE, EC , y ET LARGA EL TE Y ET TOPOGRAFICAS
PUNTO ABSCISAS TE Y ET
ESPIRALE GRAD MIN SEG X Y N E
S
984700.07
TE K1+556.620 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997081.23
2
K1+560.000 3.38 0 0 0.000 3.38 3.38 0.000 997079.24 984702.80
22.07
K1+570.000 13.38 0 4 13.38 13.38 0.017 997073.37 984710.90
0
K1+580.000 23.38 0 13 5.179 23.38 23.38 0.089 997067.54 984719.02
34.32
K1+590.000 33.38 0 26 33.379 33.378 0.258 997061.79 984727.21
1
56.27
K1+600.000 43.38 0 44 43.377 43.373 0.567 997056.16 984735.47
4
K1+610.000 53.38 1 8 1.393 53.371 53.361 1.056 997050.67 984743.83
53.05
K1+620.000 63.38 1 35 63.361 63.336 1.767 997045.38 984752.31
3
30.79
K1+630.000 73.38 2 8 73.339 73.288 2.741 997040.31 984760.93
1
57.81
K1+640.000 83.38 2 45 83.302 83.205 4.020 997035.50 984769.70
8
K1+650.000 93.38 3 28 6.228 93.243 93.072 5.641 997031.01 984778.63
102.86
K1+660.000 103.38 4 15 3.017 103.153 7.646 997026.86 984787.73
9
42.69 112.56 10.07
K1+670.000 113.38 5 6 113.019 997023.11 984797.00
1 9 0
30.68 118.92 11.92 997020.86
EC K1+676.620 120 5 43 119.52 984803.23
2 4 3 8
997020.86
EC K1+676.620 - 0 0 0.000 - 984803.23
8
K1+680.000 - 0 29 3.119 - 997019.80 984806.44
K1+690. - 1 55 0.277 - 997016.97 984816.03
57.43
K1+700.000 - 3 20 - 997014.62 984825.74
4
K1+710. - 4 46 54.5 - 997012. 984835.
51.74
K1+720.000 - 6 12 997011.38 984845.47
9

157
LONG COORD COORD
DEFLEXIONES DESDE
CARTESIANAS DESDE
DESDE EL EL TE, EC , y ET CUERDA EL TE Y ET TOPOGRAFICAS
PUNTO ABSCISAS TE Y ET LARGA
ESPIRALE GRAD MIN SEG X Y N E
S
48.90
K1+730.000 - 7 38 - 997010.51 984855.43
6
46.06
K1+740.000 - 9 4 - 997010.13 984865.43
4
43.22
K1+750.000 - 10 30 - 997010.26 984875.42
1
25.41 997010.35 984877.59
CE K1+752.176 - 10 49
9 4 8
128.39 15.12 997010.35 984877.59
CE K1+752.176 130 6 43 1.324 129.285
8 2 4 8
12.57
K1+760.000 122.176 5 56 2.893 121.652 121 997010.88 984885.40
7
12.97 111.40
K1+770.000 112.176 5 0 111.834 9.754 997011.97 984895.34
7 8
101.69
K1+780.000 102.176 4 9 8.630 101.962 7.383 997013.49 984905.23
4
45.84
K1+790.000 92.176 3 22 92.048 91.888 5.426 997015.40 984915.04
0
10.60
K1+800.000 82.176 2 41 82.104 82.014 3.848 997017.65 984924.79
9
21.54
K1+810.000 72.176 2 4 72.138 72.091 2.609 997020.21 984934.45
3
15.71
K1+820.000 62.176 1 32 62.158 62.136 1.668 997023.03 984944.04
3
58.71
K1+830.000 52.176 1 4 52.168 52.159 0.986 997026.09 984953.57
1
28.22
K1+840.000 42.176 0 42 42.173 42.17 0.521 997029.33 984963.03
1
40.85
K1+850.000 32.176 0 24 32.176 32.175 0.231 997032.73 984972.43
0
46.89
K1+860.000 22.176 0 11 22.176 22.176 0.076 997036.24 984981.79
3
40.22
K1+870.000 12.176 0 3 12.176 12.176 0.013 997039.84 984991.12
4
K1+880.000 2.176 0 0 0.000 2.176 2.176 0.000 997043.47 985000.44
997044.26 985002.46
ET K1+882.176 0 0 0 0.000 0 0 0.000
7 5

158
ELEMENTOS DE LAS CURVAS
Az
126°03´32´´
entrada: ESPIRAL DE ENTRADA ESPIRAL DE SALIDA
Az 2°51´54 Gc
68°36´13´´ 2°51´54,3"
salida: Gc: .3" Te: 220.9957 : Te: 234.034616
∆ 21°38´43,4
21°38´4
9"
: 57°27´19´´ ∆c: 3,49" Ee: 31.4825 ∆c: Ee: 32.0723434
5°43´31 φc
6°12´05´´
Rc: 200 φc: ´´ TL: 80.380 : TL: 87.151071
118.92 128.63357
c: 10 Xc: 4 TC: 40.346 Xc: 33 TC: 43.7740415
Deflex 13.977436
cuerda: 1°25´57" Yc: 11.923 Cle: 119.521 Yc: 05 Cle: 129.390745
Deflex 3.5075813
metro: 0°8´36" p: 2.990 Lc: 75.549 p: 35 Lc: 70.549403
17°11´1 ϴe
18°37´16´´
ϴe: 9´´ K: 154.919 : K: 161.245155
120.00
130.000
Le: 0 k: 59.820 Le: k: 64.7718161

159
ANEXO No. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL
EJE:SUR

CURVA NO. 9 ECE Número del PI: 4

LONG DEFLEXIONES COORD


CUER
DESDE EL DESDE EL TE, EC , CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
y ET DA DESDE EL TE Y ET
PUNTO ABSCISAS TE Y ET
LARG
ESPIRALE MI
GRA SEG A X Y N E
S N

TE K2+097.470 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997122.814 985202.93

K2+100.000 2.53 0 0 0.000 2.53 2.53 0.000 997123.73 985205.28

28.15
K2+110.000 12.53 0 2 12.53 12.53 0.009 997127.39 985214.58
5

K2+120.000 22.53 0 8 5.220 22.53 22.53 0.053 997131.08 985223.88

48.20 32.52
K2+130.000 32.53 0 16 32.529 0.159 997134.83 985233.15
3 9
46.63 42.52
K2+140.000 42.53 0 28 42.527 0.356 997138.66 985242.39
4 8
55.01 52.52
K2+150.000 52.53 0 43 52.522 0.671 997142.60 985251.58
3 6
14.74 62.52
K2+160.000 62.53 1 2 62.512 1.132 997146.67 985260.71
3 2
43.95 72.51
K2+170.000 72.53 1 23 72.491 1.766 997150.90 985269.77
6 3
24.28 82.49
K2+180.000 82.53 1 48 82.456 2.601 997155.31 985278.75
0 7
14.96 92.47
K2+190.000 92.53 2 16 92.399 3.664 997159.93 985287.62
4 2
15.97 102.4 102.31
K2+200.000 102.53 2 47 4.982 997164.77 985296.36
1 33 2
30.04 112.3 112.18
K2+210.000 112.53 3 21 6.583 997169.86 985304.97
9 75 2
119.7 119.52
EC K2+217.470 120 3 49 6.018 7.977 997173.844 985311.303
87 1

EC K2+217.470 - 0 0 0.000 - 997173.844 985311.303

160
DEFLEXIONES COORD
LONG DESDE EL TE, EC , CUER CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
DESDE EL y ET DA DESDE EL TE Y ET
PUNTO ABSCISAS
TE Y ET LARG
GRA MI
ESPIRALE SEG A X Y N E
D N
29.79
K2+220.000 - 0 14 - 997175.22 985313.41
0
47.69
K2+230.000 - 1 11 - 997180.85 985321.68
6

K2+240.000 - 2 9 5.602 - 997186.76 985329.75

23.50
K2+250.000 - 3 6 - 997192.93 985337.61
8
41.41
K2+260.000 - 4 3 997199.36 985345.27
4
59.32
K2+270.000 - 5 0 - 997206.04 985352.71
0
17.22
K2+280.000 - 5 58 - 997212.97 985359.92
6
35.13
K2+290.000 - 6 55 - 997220.13 985366.90
2
53.03
K2+300.000 - 7 52 997227.53 985373.63
8
10.94
K2+310.000 - 8 50 997235.14 985380.12
4
28.85
K2+320.000 - 9 47 997242.96 985386.35
0
26.26
CE K2+327.148 - 10 28 997248.678 985390.637
5
119.7 119.52
CE K2+327.148 120 3 49 6.018 7.977 997248.678 985390.637
87 1
21.53 116.9 116.72
K2+330.000 117.148 3 38 7.424 997250.99 985392.31
1 59 3
41.40 107.0 106.87
K2+340.000 107.148 3 2 5.685 997259.20 985398.01
7 27 6
12.13 97.07
K2+350.000 97.148 2 30 96.981 4.240 997267.58 985403.46
8 4
52.33 87.10
K2+360.000 87.148 2 0 87.051 3.062 997276.11 985408.69
0 5
43.91 77.12
K2+370.000 77.148 1 34 77.095 2.125 997284.76 985413.71
9 4

161
LONG DEFLEXIONES COORD
CUER
DESDE EL DESDE EL TE, EC , CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
y ET DA DESDE EL TE Y ET
PUNTO ABSCISAS TE Y ET
LARG
ESPIRALE GRA MI
SEG A X Y N E
S D N
44.62 67.13
K2+380.000 67.148 1 11 67.122 1.401 997293.52 985418.54
5 7
58.86 57.14
K2+390.000 57.148 0 51 57.136 0.864 997302.36 985423.21
0 3
21.90 47.14
K2+400.000 47.148 0 35 47.144 0.485 997311.28 985427.73
1 6
55.96 37.14
K2+410.000 37.148 0 21 37.147 0.237 997320.25 985432.14
3 8
46.59 27.14
K2+420.000 27.148 0 11 27.148 0.093 997329.27 985436.46
2 8
36.65 17.14
K2+430.000 17.148 0 4 17.148 0.023 997338.33 985440.70
5 8
57.71
K2+440.000 7.148 0 0 7.148 7.148 0.002 997347.40 985444.91
3

ET K2+447.148 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997353.89 98544.902

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

68°36´13´
Az entrada: ´ Gc: 1°54´35.8" Te: 181.5161
20°56´42.07
24°44´25´
7501161470
´
Az salida: ∆c: 3" Ee: 25.5578

φc: 3°49´06´´ TL: 80.168


43°51´48´
Delta : ´ Xc: 119.521 TC: 40.153

Rc: 300 Yc: 7.977 Cle: 119.787

c: 10 p: 1.997 Lc: 109.663

Le: 120.000 ϴe: 11°27´33´´ K: 189.737


Deflex
k: 59.920 cuerd: 0°57´18" Deflex por metro: 0°5´43.8"

162
ANEXO No. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL
EJE:SUR
CURVA NO. 10 ECE Número del PI: 5
LONG COORD
DEFLEXIONES DESDE
DESDE CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
EL TE, EC , y ET DESDE EL TE Y ET
EL TE Y CUERDA
PUNTO ABSCISAS
ET GRA LARGA
ESPIRAL D MIN SEG X Y N E
ES
TE K2+864.572 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997733 985622.596
K2+870.000 5.428 0 0 38.000 5.428 5.428 0.001 997737.93 985624.87
K2+880.000 15.428 0 4 27.390 15.428 15.428 0.020 997747.00 985629.07
K2+890.000 25.428 0 12 18.163 25.428 25.428 0.091 997756.06 985633.32
K2+900.000 35.428 0 23 58.113 35.427 35.426 0.247 997765.07 985637.65
K2+910.000 45.428 0 39 25.745 45.426 45.423 0.521 997774.04 985642.08
K2+920.000 55.428 0 58 40.971 55.421 55.413 0.946 997782.93 985646.65
K2+930.000 65.428 1 21 43.759 65.413 65.395 1.555 997791.74 985651.38
K2+940.000 75.428 1 48 40.240 75.398 75.36 2.383 997800.45 985656.30
K2+950.000 85.428 2 19 21.882 85.372 85.302 3.460 997809.02 985661.44
K2+960.000 95.428 2 53 53.454 95.33 95.208 4.820 997817.45 985666.82
K2+970.000 105.428 3 32 12.655 105.267 105.067 6.494 997825.71 985672.46
K2+980.000 115.428 4 14 21.473 115.175 114.86 8.514 997833.75 985678.40
K2+990.000 125.428 5 0 17.603 125.045 124.568 10.909 997841.57 985684.64
K3+000.000 135.428 5 49 59.765 134.866 134.168 13.707 997849.12 985691.19
EC K3+014.572 150 7 9 13.037 149.064 147.904 18.563 997859.561 985701.353
EC K3+014.572 - 0 0 0.000 - 997859.561 985701.353
K3+020.000 - 0 46 39.305 - 997856.36 985698.09
K3+030. - 2 12 36.463 - 997863.2 985705.3
K3+040.000 - 3 38 33.620 - 997869.79 985712.89
K3+050.000 - 5 4 30.777 - 997875.94 985720.78
K3+060.000 - 6 30 27.935 997881.68 985728.97
K3+070.000 - 7 56 25.092 - 997887.01 985737.43
K3+080.000 - 9 22 22.250 - 997891.91 985746.15
K3+090.000 - 10 48 19.407 - 997896.36 985755.10
K3+100.000 12 14 16.565 997900.37 985764.26
CE K3+107.984 - 13 22 54.039 997903.90 985773.61
CE K3+107.984 150 7 9 13.037 149.064 147.904 18.563 997906.393 985781.197
K3+110.000 147.984 6 57 46.936 147.11 146.025 17.834 997906.97 985783.13
K3+120.000 137.984 6 3 19.593 137.367 136.601 14.491 997909.57 985792.78
K3+130.000 127.984 5 12 38.795 127.56 127.033 11.585 997911.72 985802.55
K3+140.000 117.984 4 25 43.670 117.702 117.351 9.089 997913.45 985812.40
K3+150.000 107.984 3 42 36.865 107.803 107.577 6.976 997914.80 985822.31
K3+160.000 97.984 3 3 20.002 97.872 97.733 5.217 997915.79 985832.26

163
LONG DEFLEXIONES DESDE EL TE, COORD
DESDE EC , y ET
CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
DESDE EL TE Y ET
EL TE Y CUERDA
PUNTO ABSCISAS
ET GRA LARGA
ESPIRAL D MIN SEG X Y N E
ES
K3+170.000 87.984 2 27 48.534 87.919 87.838 3.779 997916.45 985842.23
K3+180.000 77.984 1 56 8.687 77.948 77.904 2.633 997916.82 985852.23
K3+190.000 67.984 1 28 16.317 67.966 67.944 1.745 997916.92 985862.23
K3+200.000 57.984 1 4 13.273 57.976 57.966 1.083 997916.81 985872.23
K3+210.000 47.984 0 43 59.591 47.981 47.977 0.614 997916.49 985882.22
K3+220.000 37.984 0 27 30.865 37.983 37.982 0.304 997916.02 985892.21
K3+230.000 27.984 0 14 59.233 27.984 27.984 0.122 997915.43 985902.19
K3+240.000 17.984 0 6 7.019 17.984 17.984 0.032 997914.73 985912.17
K3+250.000 7.984 0 1 17.504 7.984 7.984 0.003 997913.98 985922.14
ET K3+257.984 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997919.365 985930.099
ELEMENTOS DE LAS CURVAS
24°44´25
Az entrada: Gc: 2°51´54.3" Te: 217.2455
´´
94°28´21 26°45´37.3953146
Az salida: ∆c: Ee: 49.4412
´´ 777183"
φc: 7°09´13´´ TL: 100.747
69°43´56
DELTA : Xc: 147.904 TC: 50.679
´´
Rc: 200 Yc: 18.563 Cle: 149.065
c: 10 p: 4.664 Lc: 93.402
Le: 150.000 ϴe: 21°29´09´´ K: 173.205
Deflex por Deflex por
k: 74.650 1°25´57" 0°8´36"
cuerda: metro:

164
ANEXO NO. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL

EJE: SUR

CURVA NO. 11 EE Número del PI: 6


COORD
LONG DEFLEXIONES
CARTESIANAS
DESDE EL DESDE EL TE, EC , y CUERDA DESDE EL TE Y
COORD TOPOGRAFICAS
PUNTO ABSCISAS ET
TE Y ET LARGA ET
ESPIRALES
GRAD MIN SEG X Y N E

TE K3+420.982 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997900.654 986092.6

K3+430.000 9.018 0 1 8.618 9.018 9.018 0.003 997899.95 986101.59

K3+440.000 19.018 0 4 52.836 19.018 19.018 0.027 997899.20 986111.56

K3+450.000 29.018 0 11 15.274 29.018 29.018 0.095 997898.49 986121.54

K3+460.000 39.018 0 20 26.462 39.018 39.017 0.232 997897.84 986131.52

K3+470.000 49.018 0 32 15.754 49.016 49.014 0.460 997897.29 986141.50

K3+480.000 59.018 0 46 43.250 59.013 59.008 0.802 997896.85 986151.49

K3+490.000 69.018 1 3 55.054 69.009 68.997 1.283 997896.55 986161.49

K3+500.000 79.018 1 23 46.605 78.999 78.976 1.925 997896.41 986171.49

K3+510.000 89.018 1 46 17.864 88.984 88.941 2.751 997896.46 986181.49

K3+520.000 99.018 2 11 31.062 98.96 98.888 3.785 997896.72 986191.48

K3+530.000 109.018 2 39 24.499 108.924 108.807 5.049 997897.20 986201.47

K3+540.000 119.018 3 9 58.975 118.872 118.691 6.566 997897.94 986211.44

K3+550.000 129.018 3 43 14.155 128.8 128.529 8.358 997898.96 986221.39

K3+560.000 139.018 4 19 9.059 138.702 138.308 10.446 997900.28 986231.30

K3+570.000 149.018 4 57 43.705 148.571 148.014 12.851 997901.92 986241.17


EE K3+570.982 150 5 1 39.521 149.538 148.963 13.105 997902.102 986242.131
EE K3+570.982 150 5 1 39.521 149.538 148.963 13.105 997902.102 986242.131
K3+580.000 140.982 4 26 31.464 140.643 140.221 10.893 997903.90 986250.97
K3+590.000 130.982 3 50 4.651 130.748 130.455 8.744 997906.20 986260.70

165
LONG COORD
DEFLEXIONES DESDE EL TE,
DESDE EL EC , y ET CUERDA
CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
PUNTO ABSCISAS DESDE EL TE Y ET
TE Y ET LARGA
ESPIRALES GRAD MIN SEG X Y N E

K3+600.000 120.982 3 16 18.918 120.824 120.627 6.896 997908.80 986270.36

K3+610.000 110.982 2 45 11.610 110.879 110.751 5.326 997911.67 986279.93

K3+620.000 100.982 2 16 46.331 100.918 100.838 4.014 997914.79 986289.43

K3+630.000 90.982 1 51 2.366 90.944 90.897 2.937 997918.13 986298.86

K3+640.000 80.982 1 27 59.454 80.961 80.934 2.072 997921.67 986308.21

K3+650.000 70.982 1 7 34.601 70.971 70.957 1.395 997925.39 986317.49

K3+660.000 60.982 0 49 53.793 60.976 60.97 0.885 997929.27 986326.71

K3+670.000 50.982 0 34 51.831 50.98 50.977 0.517 997933.27 986335.88

K3+680.000 40.982 0 22 33.939 40.981 40.98 0.269 997937.38 986344.99

K3+690.000 30.982 0 12 52.274 30.982 30.982 0.116 997941.58 986354.07

K3+700.000 20.982 0 5 53.900 20.982 20.982 0.036 997945.85 986363.11

K3+710.000 10.982 0 1 33.910 10.982 10.982 0.005 997950.16 986372.13

K3+720.000 0.982 0 0 0.000 0.982 0.982 0.000 997954.49 986381.15

ET K3+720.982 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997954.921 986382.031

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

Az entrada: 94°28´21´´ Gc: 2°0´44.6" Te: 152.4964


Az salida: 64°17´18 φc: 5°01´40´´ Ee: 13.5733

DELTA: 30°11´03´´ Xc: 148.963 TL: 100.366


R: 284.73 Yc: 13.105 TC: 50.333
c: 10 p: 3.284 Cle: 149.538
Le: 150.000 ϴe: 15°05´32´´ K: 206.663

k: 74.827

166
ANEXO No. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL
CURVA NO. 12 ECE Numero del PI: 7
LONG COORD
DEFLEXIONES DESDE
DESDE CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
EL TE, EC , y ET
EL TE Y CUERDA DESDE EL TE Y ET
PUNTO ABSCISAS
ET LARGA
ESPIRAL GRAD MIN SEG X Y N E
ES
K4+303.421 0 0 0 0.000 0 0
TE 0.000 998207.607 986906.801
K4+310.000 6.579 0 1 2.704 6.579 6.579
0.002 998210.46 986912.73
K4+320.000 16.579 0 5 11.033 16.579 16.579
0.025 998214.82 986921.73
K4+330.000 26.579 0 13 27.082 26.579 26.579
0.104 998219.23 986930.70
K4+340.000 36.579 0 25 33.833 36.578 36.577
0.272 998223.72 986939.64
K4+350.000 46.579 0 41 24.464 46.576 46.573
0.561 998228.32 986948.52
K4+360.000 56.579 1 1 8.131 56.572 56.563
1.006 998233.05 986957.33
K4+370.000 66.579 1 24 39.417 66.563 66.543
1.639 998237.95 986966.04
K4+380.000 76.579 1 51 58.901 76.547 76.506
2.493 998243.05 986974.65
K4+390.000 86.579 2 23 7.414 86.519 86.444
3.601 998248.36 986983.12
K4+400.000 96.579 2 58 6.244 96.475 96.346
4.996 998253.91 986991.44
K4+410.000 106.579 3 36 53.371 106.41 106.198
6.709 998259.72 986999.57
K4+420.000 116.579 4 19 27.127 116.313 115.982
8.770 998265.83 987007.50
K4+430.000 126.579 5 5 49.332 126.178 125.679
11.210 998272.23 987015.17
K4+440.000 136.579 5 55 58.767 135.993 135.265
14.057 998278.96 987022.58
K4+450.000 146.579 6 49 54.190 145.746 144.711
17.337 998286.01 987029.66
K4+453.421 150 7 9 13.037 149.064 147.904
EC 18.563 998288.499 987032.008
EC K4+453.421 - 0 0 0.000 - 998288.499 987032.008
K4+460.000 - 0 56 32.894 -
998293.40 987036.40
K4+470.000 - 2 22 30.051 -
998301.12 987042.76
K4+480.000 - 3 48 27.209 -
998309.14 987048.72
K4+490.000 - 5 14 24.366 -
998317.45 987054.28
K4+500.000 - 6 40 21.524
998326.04 987059.41
K4+510.000 - 8 6 18.681 -
998334.86 987064.11

167
LONG COORD
DEFLEXIONES DESDE
DESDE CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
EL TE, EC , y ET
EL TE Y CUERDA DESDE EL TE Y ET
PUNTO ABSCISAS
ET LARGA
ESPIRAL GRAD MIN SEG X Y N E
ES
K4+520.000 - 9 32 15.839 -
998343.91 987068.36
K4+530.000 - 10 58 12.996 -
998353.16 987072.15
K4+540.000 12 24 10.154
998362.59 987075.48
K4+550.000 13 50 7.311
998372.18 987078.33
K4+560.000 15 16 4.468
998381.89 987080.70
K4+570.000 16 42 1.626
998391.71 987082.58
K4+580.000 18 7 58.783
998401.61 987083.97
K4+590.000 19 33 55.941
998411.57 987084.86
K4+600.000 20 59 53.098
998421.56 987085.25
K4+610.000 22 25 50.256
998431.56 987085.14
K4+620.000 23 51 47.413
998441.54 987084.53
K4+621.812 - 24 7 21.890
CE 998443.348 987084.368
K4+621.812 150 7 9 13.037 149.064 147.904
CE 18.563 998443.348 987084.368
K4+630.000 141.812 6 23 42.600 141.105 140.227
15.717 998451.48 987083.43
K4+640.000 131.812 5 31 35.312 131.321 130.711
12.647 998461.36 987081.86
K4+650.000 121.812 4 43 14.992 121.481 121.069
9.998 998471.15 987079.85
K4+660.000 111.812 3 58 41.063 111.597 111.328
7.742 998480.86 987077.45
K4+670.000 101.812 3 17 56.006 101.677 101.509
5.851 998490.47 987074.69
K4+680.000 91.812 2 40 58.888 91.732 91.631
4.294 998499.98 987071.61
K4+690.000 81.812 2 7 47.972 81.766 81.71
3.039 998509.40 987068.24
K4+700.000 71.812 1 38 28.171 71.788 71.759
2.056 998518.71 987064.61
K4+710.000 61.812 1 12 59.218 61.801 61.787
1.312 998527.94 987060.75
K4+720.000 51.812 0 51 17.697 51.808 51.802
0.773 998537.09 987056.71
K4+730.000 41.812 0 33 22.987 41.81 41.808
0.406 998546.16 987052.52
K4+740.000 31.812 0 19 20.637 31.812 31.811
0.179 998555.18 987048.19

168
LONG COORD
DEFLEXIONES DESDE
DESDE CARTESIANAS COORD TOPOGRAFICAS
EL TE, EC , y ET
EL TE Y CUERDA DESDE EL TE Y ET
PUNTO ABSCISAS
ET LARGA
ESPIRAL GRAD MIN SEG X Y N E
ES
K4+750.000 21.812 0 9 8.475 21.812 21.812
0.058 998564.15 987043.77
K4+760.000 11.812 0 2 37.161 11.812 11.812
0.009 998573.09 987039.29
K4+770.000 1.812 0 0 0.000 1.812 1.812
0.000 998582.01 987034.77
K4+771.812 0 0 0 0.000 0 0
ET 0.000 998583.626 987033.946

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

64°17´1
Az entrada: 8´´ Gc: 2°51´54.3" Te: 283.6915
333°04´
Az salida: 33´´ ∆c: 48°14´26,48" Ee: 92.5505

φc: 7°09´13´´ TL: 100.747


91°12´4
DELTA: 5´´ Xc: 147.904 TC: 50.679

Rc: 200 Yc: 18.563 Cle: 149.065

c: 10 p: 4.664 Lc: 168.374

Le: 150.000 ϴe: 21°29´09´´ K: 173.205


Deflex por
k: 74.650 cuerda: 1°25´57" Deflex por metro: 0°8´36"

169
ANEXO No. 3 : CARTERA RASANTE EJE NORTE
PUNTO ABSCISA PENDIENTE COTA TANGENTE CORRECCION COTA ROJA
PTV K2+711.610 O 2544.774 0.000 2544.774
K2+710.000 2544.766 0.000 2544.766
K2+700.000 2544.714 0.003 2544.716
K2+690.000 2544.662 0.009 2544.671
K2+680.000 2544.610 0.020 2544.629
K2+670.000 2544.558 0.034 2544.592
K2+660.000 2544.506 0.053 2544.558
K2+650.000 2544.454 0.075 2544.529
K2+640.000 0.52% 2544.402 0.102 2544.503
K2+630.000 2544.350 0.132 2544.482
K2+620.000 2544.298 0.166 2544.464
K2+610.000 2544.246 0.205 2544.450
K2+600.000 2544.194 0.247 2544.441
K2+590.000 2544.142 0.293 2544.435
K2+580.000 2544.090 0.344 2544.433
K2+570.000 2544.038 0.398 2544.435
PIV3 K2+561.610 O 2543.994 0.446 2544.440
K2+560.000 2544.005 0.437 2544.442
K2+550.000 2544.072 0.380 2544.452
K2+540.000 2544.139 0.327 2544.466
K2+530.000 2544.206 0.278 2544.484
K2+520.000 2544.273 0.233 2544.506
K2+510.000 2544.340 0.192 2544.532
K2+500.000 2544.407 0.155 2544.562
K2+490.000 -0.67% 2544.474 0.122 2544.596
K2+480.000 2544.541 0.093 2544.634
K2+470.000 2544.608 0.068 2544.675
K2+460.000 2544.675 0.046 2544.721
K2+450.000 2544.742 0.029 2544.771
K2+440.000 2544.809 0.016 2544.825
K2+430.000 2544.876 0.007 2544.882
K2+420.000 2544.943 0.001 2544.944
PCV K2+411.610 2544.999 0.000 2544.999
PTV K1+460.000 2551.326 0.000 2551.326
K1+450.000 2551.393 -0.003 2551.390
K1+440.000 2551.460 -0.012 2551.448
K1+430.000 2551.527 -0.027 2551.500
K1+420.000 2551.594 -0.047 2551.547
K1+410.000 -0.67 2551.661 -0.074 2551.587
K1+400.000 2551.728 -0.106 2551.622
K1+390.000 2551.795 -0.145 2551.650
K1+380.000 170 2551.862 -0.189 2551.673
K1+370.000 2551.929 -0.239 2551.690
PIV 2 K1+360.000 2551.996 -0.295 2551.701
ANEXO No. 3 : CARTERA RASANTE EJE NORTE
PUNTO ABSCISA PENDIENTE COTA TANGENTE CORRECCION COTA ROJA
K4+430.000 2561.515 -0.499 2561.016
K4+420.000 2561.354 -0.419 2560.935
K4+410.000 2561.193 -0.347 2560.846
K4+400.000 2561.032 -0.281 2560.751
K4+390.000 2560.871 -0.222 2560.649
K4+380.000 2560.710 -0.170 2560.540
1.61%
K4+370.000 2560.549 -0.125 2560.424
K4+360.000 2560.388 -0.087 2560.301
K4+350.000 2560.227 -0.055 2560.172
K4+340.000 2560.066 -0.031 2560.035
K4+330.000 2559.905 -0.014 2559.891
K4+320.000 2559.744 -0.003 2559.741
PCV K4+310.000 O 2559.583 0.000 2559.583
PTV K3+870.000 O 2552.484 0.000 2552.484
K3+860.000 2552.323 0.002 2552.325
K3+850.000 2552.162 0.007 2552.169
K3+840.000 2552.001 0.016 2552.017
K3+830.000 2551.840 0.029 2551.869
K3+820.000 2551.679 0.045 2551.724
K3+810.000 2551.518 0.065 2551.583
K3+800.000 2551.357 0.089 2551.446
0.52%
K3+790.000 2551.196 0.116 2551.312
K3+780.000 2551.035 0.147 2551.182
K3+770.000 2550.874 0.182 2551.056
K3+760.000 2550.713 0.220 2550.933
K3+750.000 2550.552 0.262 2550.814
K3+740.000 2550.391 0.307 2550.698
K3+730.000 2550.230 0.356 2550.586
PIV 4 K3+720.000 O 2550.069 0.409 2550.478
K3+710.000 2550.017 0.356 2550.373
K3+700.000 2549.965 0.307 2550.272
K3+690.000 2549.913 0.262 2550.175
K3+680.000 2549.861 0.220 2550.081
K3+670.000 2549.809 0.182 2549.991
K3+660.000 2549.757 0.147 2549.904
K3+650.000 2549.705 0.116 2549.821
0.52%
K3+640.000 2549.653 0.089 2549.742
K3+630.000 2549.601 0.065 2549.666
K3+620.000 2549.549 0.045 2549.594
K3+610.000 2549.497 0.029 2549.526
K3+600.000 2549.445 0.016 2549.461
K3+590.000 171 2549.393 0.007 2549.400
K3+580.000 2549.341 0.002 2549.343
PCV K3+570.000 O 2549.289 0.000 2549.289
ANEXO No. 3 : CARTERA RASANTE EJE NORTE
PUNTO ABSCISA PENDIENTE COTA TANGENTE CORRECCION COTA ROJA

PTV K4+610.000 2561.293 0.000 2561.293


K4+600.000 2561.340 -0.003 2561.337
K4+590.000 2561.387 -0.014 2561.373
K4+580.000 2561.434 -0.031 2561.403
K4+570.000 2561.481 -0.055 2561.426
K4+560.000 2561.528 -0.087 2561.441
K4+550.000 2561.575 -0.125 2561.450
K4+540.000 -0.47% 2561.622 -0.170 2561.452
K4+530.000 2561.669 -0.222 2561.447
K4+520.000 2561.716 -0.281 2561.435
K4+510.000 2561.763 -0.347 2561.416
K4+500.000 2561.810 -0.419 2561.391
K4+490.000 2561.857 -0.499 2561.358
K4+480.000 2561.904 -0.586 2561.318
K4+470.000 2561.951 -0.679 2561.272
PIV 5 K4+460.000 O 2561.998 -0.780 2561.218
K4+450.000 2561.837 -0.679 2561.158
1.61%
K4+440.000 2561.676 -0.586 2561.090

172
ANEXO No. 3 : CARTERA RASANTE EJE SUR
PUNTO ABSCISA PENDIENTE COTA TANGENTE CORRECCION COTA ROJA
K0+940.000 2567.195 1.044 2568.239
K0+930.000 2567.168 1.322 2568.490
K0+920.000 2567.141 1.632 2568.773
K0+910.000 0.27% 2567.114 1.974 2569.088
K0+900.000 2567.087 2.350 2569.437
K0+890.000 2567.060 2.758 2569.818
K0+880.000 2567.033 3.198 2570.231
PIV 2 K0+870.000 O 2567.006 3.671 2570.677
K0+860.000 2567.958 3.198 2571.156
K0+850.000 2568.910 2.758 2571.668
K0+840.000 2569.862 2.350 2572.212
K0+830.000 2570.814 1.974 2572.788
K0+820.000 2571.766 1.632 2573.398
K0+810.000 2572.718 1.322 2574.040
K0+800.000 2573.670 1.044 2574.714
-9.52%
K0+790.000 2574.622 0.800 2575.422
K0+780.000 2575.574 0.587 2576.161
K0+770.000 2576.526 0.408 2576.934
K0+760.000 2577.478 0.261 2577.739
K0+750.000 2578.430 0.147 2578.577
K0+740.000 2579.382 0.065 2579.447
K0+730.000 2580.334 0.016 2580.350
PCV K0+720.000 O 2581.286 0.000 2581.286
PTV K0+550.000 O 2597.478 0 2597.478
K0+540.000 2598.43 -0.0479 2598.3821
K0+530.000 2599.382 -0.1916 2599.1904
K0+520.000 2600.334 -0.4311 2599.9029
K0+510.000 2601.286 -0.7664 2600.5196
K0+500.000 -9.52% 2602.238 -1.1975 2601.0405
K0+490.000 2603.19 -1.7244 2601.4656
K0+480.000 2604.142 -2.3471 2601.7949
K0+470.000 2605.094 -3.0656 2602.0284
K0+460.000 2606.046 -3.8799 2602.1661
PIV 1 K0+450.000 O 2606.998 -4.79 2602.208
K0+440.000 2606.034 -3.8799 2602.1541
K0+430.000 2605.07 -3.0656 2602.0044
K0+420.000 2604.106 -2.3471 2601.7589
K0+410.000 2603.142 -1.7244 2601.4176
K0+400.000 9.64% 2602.178 -1.1975 2600.9805
K0+390.000 2601.214 -0.7664 2600.4476
K0+380.000 2600.25 -0.4311 2599.8189
K0+370.000 173 2599.286 -0.1916 2599.0944
K0+360.000 2598.322 -0.0479 2598.2741
PCV K0+350.000 O 2597.358 0 2597.358
ANEXO No. 3 : CARTERA RASANTE EJE SUR
PUNTO ABSCISA PENDIENTE COTA TANGENTE CORRECCION COTA ROJA
K2+360.000 2580.858 -0.1096 2580.7484
K2+350.000 2580.572 -0.06165 2580.51035
2.86%
K2+340.000 2580.286 -0.0274 2580.2586
K2+330.000 2580 -0.00685 2579.99315
PCV K2+320.000 O 2579.714 0 2579.714
PTV K2+130.000 O 2574.290 0.000 2574.290
K2+120.000 2574.004 0.004 2574.008
K2+110.000 2573.718 0.017 2573.735
K2+100.000 2573.432 0.039 2573.471
K2+090.000 2573.146 0.069 2573.215
K2+080.000 2572.860 0.108 2572.968
K2+070.000 2572.574 0.155 2572.729
K2+060.000 2572.288 0.212 2572.500
2.86%
K2+050.000 2572.002 0.276 2572.278
K2+040.000 2571.716 0.350 2572.066
K2+030.000 2571.430 0.432 2571.862
K2+020.000 2571.144 0.522 2571.666
K2+010.000 2570.858 0.622 2571.480
K2+000.000 2570.572 0.730 2571.302
K1+990.000 2570.286 0.846 2571.132
PIV 3 K1+980.000 O 2570.000 0.971 2570.971
K1+970.000 2569.973 0.846 2570.819
K1+960.000 2569.946 0.730 2570.676
K1+950.000 2569.919 0.622 2570.541
K1+940.000 2569.892 0.522 2570.414
K1+930.000 2569.865 0.432 2570.297
K1+920.000 2569.838 0.350 2570.188
K1+910.000 2569.811 0.276 2570.087
0.27%
K1+900.000 2569.784 0.212 2569.996
K1+890.000 2569.757 0.155 2569.912
K1+880.000 2569.730 0.108 2569.838
K1+870.000 2569.703 0.069 2569.772
K1+860.000 2569.676 0.039 2569.715
K1+850.000 2569.649 0.017 2569.666
K1+840.000 2569.622 0.004 2569.626
PCV K1+830.000 O 2569.595 0.000 2569.595
PTV K1+020.000 O 2567.411 0.000 2567.411
K1+010.000 2567.384 0.016 2567.400
K1+000.000 2567.357 0.065 2567.422
K0+990.000 2567.330 0.147 2567.477
K0+980.000 0.27% 2567.303 0.261 2567.564
K0+970.000 174 2567.276 0.408 2567.684
K0+960.000 2567.249 0.587 2567.836
K0+950.000 2567.222 0.800 2568.022
ANEXO No. 3 : CARTERA RASANTE EJE SUR
PUNTO ABSCISA PENDIENTE COTA TANGENTE CORRECCION COTA ROJA
K4+050.000 -0.55% 2564.287 0.228666667 2564.51567
PIV 5 K4+040.000 O 2564.342 0.2625 2564.6045
K4+030.000 2564.467 0.228666667 2564.69567
K4+020.000 2564.592 0.197166667 2564.78917
K4+010.000 2564.717 0.168 2564.885
K4+000.000 2564.842 0.141166667 2564.98317
K3+990.000 2564.967 0.116666667 2565.08367
K3+980.000 2565.092 0.0945 2565.1865
K3+970.000 2565.217 0.074666667 2565.29167
-1.25%
K3+960.000 2565.342 0.057166667 2565.39917
K3+950.000 2565.467 0.042 2565.509
K3+940.000 2565.592 0.029166667 2565.62117
K3+930.000 2565.717 0.018666667 2565.73567
K3+920.000 2565.842 0.0105 2565.8525
K3+910.000 2565.967 0.004666667 2565.97167
K3+900.000 2566.092 0.001166667 2566.09317
PCV K3+890.000 O 2566.217 0 2566.217
PTV K2+620.000 O 2582.129 0 2582.129
K2+610.000 2582.254 -0.00685 2582.24715
K2+600.000 2582.379 -0.0274 2582.3516
K2+590.000 2582.504 -0.06165 2582.44235
K2+580.000 2582.629 -0.1096 2582.5194
K2+570.000 2582.754 -0.17125 2582.58275
K2+560.000 2582.879 -0.2466 2582.6324
K2+550.000 2583.004 -0.33565 2582.66835
-1.25%
K2+540.000 2583.129 -0.4384 2582.6906
K2+530.000 2583.254 -0.55485 2582.69915
K2+520.000 2583.379 -0.685 2582.694
K2+510.000 2583.504 -0.82885 2582.67515
K2+500.000 2583.629 -0.9864 2582.6426
K2+490.000 2583.754 -1.15765 2582.59635
K2+480.000 2583.879 -1.3426 2582.5364
PIV 4 K2+470.000 O 2584.004 -1.54125 2582.46275
K2+460.000 2583.718 -1.3426 2582.3754
K2+450.000 2583.432 -1.15765 2582.27435
K2+440.000 2583.146 -0.9864 2582.1596
K2+430.000 2582.86 -0.82885 2582.03115
K2+420.000 2582.574 -0.685 2581.889
2.86%
K2+410.000 2582.288 -0.55485 2581.73315
K2+400.000 2582.002 -0.4384 2581.5636
K2+390.000 2581.716 -0.33565 2581.38035
K2+380.000 175 2581.43 -0.2466 2581.1834
K2+370.000 2581.144 -0.17125 2580.97275
ANEXO No. 3 : CARTERA RASANTE EJE SUR
PUNTO ABSCISA PENDIENTE COTA TANGENTE CORRECCION COTA ROJA

PTV K4+190.000 O 2563.517 0 2563.517


K4+180.000 2563.572 0.001166667 2563.57317
K4+170.000 2563.627 0.004666667 2563.63167
K4+160.000 2563.682 0.0105 2563.6925
K4+150.000 2563.737 0.018666667 2563.75567
K4+140.000 2563.792 0.029166667 2563.82117
K4+130.000 2563.847 0.042 2563.889
K4+120.000 -0.55% 2563.902 0.057166667 2563.95917
K4+110.000 2563.957 0.074666667 2564.03167
K4+100.000 2564.012 0.0945 2564.1065
K4+090.000 2564.067 0.116666667 2564.18367
K4+080.000 2564.122 0.141166667 2564.26317
K4+070.000 2564.177 0.168 2564.345
K4+060.000 2564.232 0.197166667 2564.42917

176
ANEXO NUMERO 4: CURVAS HORIZONTALES

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