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CONCEPTION ET ETUDE D’UN PONT FERROVIAIRE Promotion
CHAPITRE IV : Charges et surcharges. 2013
P2voie = 0,603 * 4
P2voie = 2,412 kN / m
(On a multiplié par quatre car il y a deux voies
et chaque voie est constituée de deux rails).
Les Traverses utilisées sont en béton bi-blocs, d'une longueur de 2,24 à 2,50 m et d'un poids de 245 kg à
300 kg ; les traverses sont posées à raison de 1666 unités au kilomètre (soit au pas de 0,60 m entre
Axes).
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IV – 2 – 2 -3. Ballastage :
Le ballast est constitué de matériaux très durs (gneiss, porphyres, basaltes, etc.), concassés en éléments
anguleux, passés au tamis à mailles carrées donnant une granulométrie de 25/50 et lavés. Son épaisseur prend une
valeur moyenne de 35 cm, son poids volumique est de 20 kN/m3.
P ballast = 20*0,35*9.3=65 kN/m
On prend: P ballast = 65 kN/m.
IV – 2 – 2 -4. Caténaire :
La caténaire est un dispositif servant à suspendre les fils électriques qui alimentent les locomotives.
Les caténaires ont un poids de 2,4 kN/m.
IV – 2 – 2 -5. Garde-corps :
Dans les ponts routiers, les garde-corps, comme leur nom l`indique, sont des barrières à hauteur
d`appui servant à protéger les piétons. Dans les ouvrages ferroviaires, il n y a pas de circulation piétonne, et
les garde-corps sont utilisés pour contenir d`éventuelles projections de ballast causées par le souffle
résultant des passages répétitifs des trains. Le poids de cet équipement est de 2 kN/m.
IV – 2 – 2 -6. Etanchéité :
L`imperméabilisation de notre ouvrage est constituée d`une couche de 5 cm de béton de protection
surmontée d`une chape d`étanchéité de 1 cm d`épaisseur. Le poids volumique moyen des deux couches
est de 22 kN/m3. Le poids linéaire est
P étanchéité = (0,01+0,05)*13.7*22=18.08 kN/m.
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IV – 2 – 2 -7. Trottoirs :
Dans les ouvrages ferroviaires, les trottoirs servent à loger les câbles électriques et à y ancrer les
garde-corps. Chacun d`eux est muni d`une corniche à son extrémité. Le poids des trottoirs et des corniches
est de 22,4 kN/m.
G= Cpoidspropre+Csurcharge
Cpoids propre=293.16 KN/ml
Csurcharge= Carmiment+ Cbalaste+ Ccatenaire+ Cgard-corps+ Cetanchiete +Ctrottoir + Ctravers
Csurcharge= 2,412 + 65 + 2.4 + 2 + 19 + 58.08 + 4.66= 153.28 kn/ml
G =293.16 + 153.28
G =446.44 kN /ml
IV – 3. Charges ferroviaires :
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IV – 3 – 2. Modèle de charge SW :
Les schémas de charges SW représentent l’effet statique des circulations ferroviaires lourdes.
La disposition des charges est celle indiquée à la figure avec des valeurs caractéristiques des
charges verticales conformes à celles figurant au tableau IV-3.
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IV – 4. Effet dynamique :
Les sollicitations et déformations statiques d’un pont dues aux circulations sont augmentées ou
diminuées par les effets suivants :
la mise en charge rapide provoquée par la vitesse des circulations franchissant la structure,
et les forces d’inertie de la structure, qui ne sont pas prises en compte dans les calculs
statiques.
les variations des charges de roue dues aux défauts aléatoires des roues et de la voie.
le passage d’une succession de charges espacées de façon plus ou moins régulière, ce qui
peut exciter la structure, et dans certains cas, conduire à sa mise en résonance
Ces effets dynamiques sont pris en compte, au moyen des coefficients φ 2 ou φ3, si les deux conditions
correspondantes sur la flèche sous poids permanant et la vitesse sont toutes deux vérifiées.
IV – 4 – 1. Coefficient dynamique ϕ:
Ce coefficient dynamique, multiplicateur des sollicitations et déformations statiques sous les schémas
de charges UIC71 et SW/0(et donc sous les deux chargements UIC71+SW/0 et SW/2).
Généralement le coefficient dynamique ϕ est pris égal à ϕ2 ou à ϕ3en fonction de l’entretien
de la voie comme indiqué ci-après :
√
√
Avec 1.00≤ϕ3≤2.00
Calcule de LФ :
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L’utilisation de la longueur LФ permet la généralisation de son emploi pour les autres types de poutres.
Le CPS (cahier prescription spécial) spécifie le coefficient à utiliser en fonction de la ligne
concerné. Il est recommandé d’utiliser ϕ3
le coefficient dynamique : ϕ3>ϕ2
Alors : ϕ3 = 1.34
Coefficient dynamique pour les autres charges verticales :
Pour un train à vide, comme pour les charges sur remblais, le coefficient dynamique doit être pris égal
à 1.00
IV – 5. Charge sur accotement :
Accotement non accessible au public:
On prend en compte une charge uniformément répartie de 5KN/m2.
VI – 6. Effort du freinage :
Pour les schémas de charges UIC71 et les Schémas de charge SW et donc pour les
chargements : UIC71+SW/0 et SW/2
( )
IV – 8. Effet du vent :
Vent compatible avec les circulations : Le vent souffle horizontalement dans une direction
normale à l’axe longitudinal de la voie. Il se développe sur toute surface frappée normalement
d’une pression de 1.5KN/m2. Sur une surface partiellement masquée.
Lorsqu’il s’agit de vérifier l’équilibre statique de l’ensemble du tablier ainsi que celui des piles
le cas échéant on envisage le cas du train à vide précédemment défini.
Le tablier de pont rail est habituellement considéré comme un écran plein au moins sur la
hauteur comprise entre le dessus des rails et le dessous des longerons, pièce de contreventement
ou poutres principales.
Pression maximale du vent sans circulation sur l’ouvrage : Les règles du paragraphe
précédent restent applicables, la valeur de la pression du vent étant toutefois prise égale à
2KN/m2.(D’après livret 2.01).
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IV – 9. Action thermiques :
On prend en compte les fluctuations de la température ambiante sous forme d’une variation de
± 35°C autour de la température d’origine prise à 10°C sauf spécification contraire du CPS.
Pour certains tablier ou éléments de tablier, il y a lieu de considérer un gradient de température
vertical dans la section résistante. C’est toujours le cas pour les ponts à caisson ou à hourdis en
béton armé, en béton précontraint ou à ossature mixte acier-béton.
Cas 1 : déraillement de locomotive ou de wagons lourds, les véhicules déraillés demeurant dans la
zone de voie sur le tablier du pont.
Cas 2 : déraillement de locomotive ou de wagons lourds, les véhicules déraillés demeurant dans la
zone de voie sans tomber du pont mais restant en équilibre sur bord.
Cas 1 :il convient d’éviter l’effondrement de la plus grande partie de la structure mais on peut
tolérer des dommages locaux.
Les parties de la structure concernées doivent être dimensionnées à l’état limite ultime pour les
charges équivalentes suivantes :
Deux charges linéaires d’intensité q=50KN/m, disposer sur une longueur de 6,40m, écartées de
1,40m parallèle à la voie, et se trouvant dans la position la plus défavorable à l’intérieur d’une des
zones, large de 1.5 fois l’écartement des rails, s’étendant de part et d’autre de l’axe de la voie, il n’y
a pas lieu d’envisager d’autres actions variables dans les calculs.
Cas 2 :le pont ne doit pas se renverser ou s’effondrer. Pour le calcul de stabilité, il y a lieu de
prendre comme charge équivalente une charge linéaire verticale d’intensité q=80KN/m, disposée
sur une longueur totale de 20.00m et située transversalement soit à une distance maximale de 1.5
fois l’écartement des rails soit sur le bord de la structure concernée.
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Nota : les cas 1 et 2 sont à examiner séparément, il n’y a pas lieu d’envisager de combinaison de ces
charges
Après avoir définit les actions élémentaires dues aux circulations pour une voie, on procède à leurs
assemblages.
Les actions composées résultantes sont appelées groupes de charges ; ils tiennent compte
d’une simultanéité des diverses charges élémentaires sur une et deux voies.
Chacun de ces groupes de charges, qui s’excluent l’un l’autre, doit être considéré comme
définissant une action d’exploitation pour les combinaisons avec les charges autres que de circulation
ferroviaire.
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IV – 13 – 2 – 2 . E.L.S fréquents :
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M = 651978, 58 kN .m
R = 68106,237 kN
T = 6258, 9256 kN
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