Sunteți pe pagina 1din 9

CUPRINS

INTRODUCERE ............................................................................................................................. 3

Clasificarea materialelor compozite .............................................................................................. 3

Tipuri de țesături ............................................................................................................................. 4

Materialele compozite în aviație..................................................................................................... 5

Concluzie ........................................................................................................................................ 10

Bibliografie ..................................................................................................................................... 10

2
INTRODUCERE
Materialul compozit reprezint ă un ansamblu de materiale distincte, care are
caracteristici pe care nu le dețin materialele constituente în parte. Aceste materiale au fost
dezvoltate în industria aerospațială, din necesitatea controlării și îmbunătățirii
proprietăților materialelor, în conformitate cu cerințele impuse de destinație.
Un material compozit reprezintă o combinație între două sau mai multe materiale
diferite din punct de vedere chimic, cu o interfață între ele. Materialele constituente își
mențin identitatea separată (cel puțin la nivel macroscopic) în compozit, totuși combinarea
lor generează ansamblului proprietăți și caracteristici diferite de cele ale materialelor
componente în parte. Unul din materiale se numește matrice și este definit ca formând faza
continuă. Celălalt element principal poartă numele de armatură (ranforsare) și se adaugă
matricei pentru a-i îmbunătăți sau modifica proprietățile. Armătura reprezintă faza
discontinuă, distribuită uniform în întregul volum al matricei.”
Fibrele sunt elementul care conferă ansamblului caracteristicile de rezistență la
solicitări. În comparație cu matricea, efortul care poate fi preluat este net superior, în timp
ce alungirea corespunzătoare este redusă. Matricea prezintă o alungire și o reziliență la
rupere mult mai mari, care asigură că fibrele se rup înainte ca matricea să cedeze. Trebuie
însa subliniat faptul că materialul compozit este un ansamblu unitar, în care cele două faze
acționează împreună, așa cum sugerează curba efort – alungire pentru compozit.
Clasificarea materialelor compozite
Considerate global, principalele categorii de compozite armate cu fibre sunt
următoarele:
1. Compozite cu matrice polimerică – de obicei sunt rășini termorigide (epoxidice,
poliimide sau poliesterice) sau termoplastice, armate cu fibre de sticlă, de carbon, de bor sau
aramidice (Kevlar), cu monocristale ceramice sau, mai recent, cu fibre metalice. Sunt
folosite mai ales în aplicații care implică temperaturi relativ joase de lucru (ajungând, în
mod excepțional, pentru termoplastice fabricate prin injecție, la nivelul maxim de 400 °C).
2. Compozite cu matrice metalică – cel mai frecvent se bazează pe aliaje de aluminiu,
magneziu, titan sau cupru, în care se introduc fibre de bor, de carbon (grafit) sau ceramice
(de obicei de alumină sau carbură de siliciu). Temperatura de lucru (uzual de cel mult 800
°C) a unui astfel de compozit este limitată de nivelul punctului de înmuiere sau de topire

3
care caracterizează materialul matricei. Dacă aplicația avută în vedere implică temperaturi
mari, atunci se recomandă folosirea ca matrice a unor aliaje pe bază de nichel sau a unor
superaliaje. Dezavantajul acestora este că au greutăți specifice mari, ducând la creșterea
masivității structurii finale.
3. Compozite cu matrice ceramică – au fost dezvoltate în mod special pentru aplicațiile
cu temperaturi foarte ridicate de lucru (peste 1000 °C); cele mai utilizate materiale de bază
sunt carbura de siliciu (SiC), alumina (Al2 O3) și sticla, iar fibrele de armare uzuale sunt tot
de natură ceramică (de obicei sub formă de fibre discontinue, foarte scurte).
4. Compozite “carbon-carbon” – cu matrice de carbon sau de grafit și armare cu fibre
sau țesături de fibre de grafit; sunt foarte scumpe, dar și incomparabile cu alte materiale
prin rezistența la temperaturi înalte (de până la 3000 °C), cuplată cu densitatea mică și
coeficient mic de dilatere termică. Cele mai răspândite sunt compozitele armate cu fibre
sunt: fibra de carbon, fibra de sticlă și Kevlar-ul.

Tipuri de țesături
Țesătura este una din cele mai răspândite forme în care se pot găsi materialele
compozite textile. Principalele tipuri de țesături de carbon sunt:
1. Plane
Acest mod de țesătură aterizează o alternantă simpla. Fiecare fir de urzeală trece
alternativ peste și pe sub fiecare fir de bătătură. Orice tip de fir realizat din orice tip de
fibră poate fi utilizat pentru o astfel de țesătură. Avantajele acestei țesături sunt stabilitatea
și porozitatea rezonabilă. Ca și dezavantaje se numără draping-ul slab, nivelul înalt de
încrețire al fibrelor care provoacă valori relativ joase ale proprietăților mecanice
comparativ cu alte țesături. (Prin draping se înțelege proprietatea unui material textil de a
se mula pe o suprafața complexă).
2. Twill
Unul sau mai multe fire de urzeală se țes alternativ peste și pe dedesubtul a două sau
mai multe fibre de bătătură, într-o secvență regulată și repetată, astfel încât să se obțină
efectul vizual al unei linii diagonale drepte sau întreruptă, pe față sau chiar pe dosul pânzei.

4
Avantaje: datorită increțirii reduse, pânza are o suprafață plană și proprietăți mecanice mai
bune.
3. Satin
Țesătura satin este în principiu o țesătură diagonală modificată pentru a produce
câteva intersectări între urzeală și bătătură, pentru a obține un aspect neted, deoarece
punctele de legatură nu sunt aranjate continuu. Ca rezultat al asimetriei, o față a pânzei are
mai multe fire de urzeală, în timp ce cealaltă are mai multe fibre de bătătură.
Țesătura crowfoot este o formă de țesătură satin cu diferite zig-zaguri într-o figură
repetată. Avantaje: țesătura satin conduce la producerea de pânze cu greutate mare pe
unitatea de suprafață, foarte netede, cu un bun draping. Dezavantaje: trebuie avută grijă la
asamblarea mai multor straturi ale acestei pânze pentru a evita acumularea de tensiuni în
produs datorită asimetriei.

Figura 1 – Structura materialului compozit

Materialele compozite în aviație


De la primele aeronave, la care se utilizau materiale nemetalice ușoare ca lemnul și
țesăturile de pânză, s-a ajuns în ultimii 50 de ani la utilizarea în procente din ce în ce mai
mari a materialelor compozite pentru realizarea structurilor de aeronave, în locul
materialelor metalice. Utilizarea materialelor compozite în industria aeronautică a cunoscut
o dezvoltare susţinută și continuă, trecând de la realizarea de piese ce nu preluau sarcini
mari, pentru aeronave cu viteze de zbor relativ mici (elicoptere, avioane usoare), la
realizarea de piese vitale pentru aeronave cu viteze și sarcini mari. În consecință, numărul
pieselor realizate din materiale compozite utilizate la aeronave s-a mărit continuu, ponderea
acestora crescând atât ca importanță cât şi ca suprafață, înlocuind elemente executate în
mod tradițional din metale. Proiectarea pieselor din materiale compozite s-a perfecționat
prin utilizarea unor metode tot mai precise de elaborare a materiilor prime, utilizându-se
tehnologii tot mai sigure pentru fabricarea materialelor (rășini, fibre de sticlă, fibre de
5
carbon, Kevlar etc.). Prin dezvoltarea de softuri şi programe de proiectare tot mai
performante, se limitează practic la zero diferențele dintre caracteristicile proiectate şi cele
verificate experimental pentru componentele aeronavelor executate din materiale
compozite.
Materialul compozit cel mai utilizat pentru fabricarea de componente de mare
siguranță ale aeronavelor este fibra de carbon, sub diferite forme (unidirecțională, țesatură,
mat), impregnată cu rășini. Acest material compozit este utilizat preponderant sub formă
preimpregnată cu rășini ce polimerizează la temperaturi de pană la 350°C și, în alte situații,
la temperaturi mai înalte. Fibrele de carbon preimpregnate, asigură un raport volumic
strict controlat între rășina și fir, ceea ce asigură caracteristicile proiectate. Materialul
preimpregnat se poate croi și așeza în dispozitivele de mulare cu acuratețea rezultată din
proiectare, privind direcțiile principale de solicitare ale piesei rezultate. Preimpregnatele au
avantajul important de a se putea croi pe utilaje asistate de computer, precizia şi
productivitatea fiind mari, deoarece la temperatura ambiantă acest material are o
consistența adecvată (nu este foarte rigid, nu este lipicios etc.). Polimerizarea (întărirea) se
face în autoclave cu ciclu de urcare, menținere și coborâre a temperaturii, controlat,
conform tehnologiilor de execuție.
Aplicațiile materialelor compozite în construcțiile aeronautice se lărgesc tot mai mult.
Utilizarea lor determină realizarea unor aeronave cu calități și performanțe tot mai bune.
Procentajul materialelor compozite la construcția aeronavelor este în continuă cretere în
avantajul motivației pentru care este construită aeronava. Astfel, din compozite se
realizează:
- Planoare în procent de 10-100%;
- Elicoptere în procent de 30-80%;
- Piese simple, carenaje complexe, panee fagure tip NIDA, pale spate, pale
principale, structuri cocă, aripi de avioane cu dispozitive de hipersusțentație,
eleroane, flapsuri, ampenaje, fuzelaje sau piese pentru motoare cu reacție I sisteme
de rachetă tactice sau strategice.
-

6
-
- Figura 2 – Tipurile de materiale compozite într-un elicopter

În industria construcțiilor aerospațiale, de exemplu, 70% din sectorul termic al


navetei spațiale Columbia a fost realizat cu placuțe de rășini epoxidice armate cu fibră de
sticlă, iar la naveta Discovery, 87 % din masa totala a fost realizată din materiale compozite.
În construcția aeronavei Airbus A320 prin utilizarea materialelor plastice armate cu fibră
de carbon la construcția secțiunii centrale a fuselajului s-a redus masa acestuia cu 33 % și a
timpului de fabricatie cu 20%. S-a redus totodată și consumul de combustibil. Antena
satelitului Intersat IV este realizată integral din rășini epoxidice armate cu fibre de carbon.
Extinderea cercetărilor științifice și tehnologice în domeniul fibrelor sintetice de ranforsare,
metalice sau ceramice și a rășinilor sintetice rezervă o mare perspectivă a utilizării
materialelor compozite de această natură. Fibrele carbon sunt larg utilizate în tehnologiile
spațiale (rezistența la rupere a unei bare cu secțiunea de 1 cm2, din fire carbon, este de circa
14,5 ori mai mare decât a oțelului). Rezistența la temperaturi înalte, de 3.000 °C, a
determinat utilizarea acestora ca materiale pentru realizarea motoarelor de turboreactoare
și rachete. Fibrele de bor și de bor-aluminiu, ca fibră matrice, au proprietăți chimice și
mecanice superioare față de celelalte fibre de ranforsare, dar, fiind mai scumpe, sunt
utilizate doar în industria aerospațială și aeronautică. Condițiile principale impuse
materialelor plastice utilizate în acest domeniu sunt: să reziste la temperaturi ridicate și
scăzute, să nu ardă, iar dacă ard să nu produca fum. Astfel hublourile avioanelor se
confecționează din policarbonat rezistent la foc și care are și o excepțională rezistență la șoc.

7
Pentru cabinele de pasageri se fosesc laminate din rășina epoxidică sau fenolică ranforsate
cu fibre de sticlă și acoperite cu un strat metalic subțire pentru o cât mai bună rezistență la
foc. La construcția navelor spațiale se utilizează plăci cu structura sandwich de grafit-rășina
epoxidică - bor-aluminiu care rezistă la temperaturi ridicate.
În anumite situaţii, fibrele sunt înfăşurate strâns pentru a mări rezistenţa materialului
compozit. O altă caracteristică utilă a compozitelor este stratificarea, cu fibrele din fiecare
strat orientate în direcţii diferite. Aceasta a permis realizarea unor materiale care să se
comporte într-un anumit mod – de exemplu să se poată deforma pe o anume direcţie, iar pe
alta nu. Însă cea mai importantă caracteristică a compozitelor o constituie faptul că sunt
uşoare şi rezistente.
La realizarea avioanelor cu aripa în săgeată inversă X-29 sau Su-47, s-au utilizat astfel
de materiale care nu permiteau torsionarea capetelor de plan ale acestor aripi la viteze mari,
ca în cazul aripilor construite din metal. Compozitele prezintă însă şi unele dezavantaje
majore – sunt scumpe, deoarece fabricaţia lor implică manoperă multă şi maşini scumpe,
inspecţia defectelor este dificilă, iar în caz de deteriorare este necesară înlocuirea imediată.
Prin comparaţie, componentele din aluminiu sunt mult mai uşor de fabricat şi reparat.
Totuşi, datorită avantajelor pe care le prezintă materialele compozite şi perfecţionării
tehnologiilor de fabricaţie, utilizarea acestora în construcţiile aeronautice a luat amploare în
ultimele decenii.

Astfel, aproximativ o treime din structura avionului de luptă american F-22 Raptor
este realizată din materiale compozite. În cazul avioanelor de transport pasageri, este demn
de remarcat aparatul B787 Dreamliner, în fabricaţia căruia s-au folosit pentru prima dată
materialele compozite pe scară largă, iar în domeniul aviaţiei generale există deja aeronave
realizate aproape integral din compozite. O tendinţă similară se înregistrează în domeniul
aparatelor fără pilot (UAV). Materialele termoplastice înlocuiesc în prezent materialele cu
priză termică pentru matricea materialelor compozite. Acestea sunt mai uşor de produs şi
mai durabile decât cele cu priză termică, mai ales în cazul deteriorărilor produse în urma
unui impact uşor. În anii ’80, începuse să ia amploare utilizarea materialelor ceramice în
construcţia motoarelor aeroreactive uşoare, datorită toleranţei ridicate a acestora la

8
temperaturi ridicate. Dar, datorită faptului că sunt casante şi dificil de produs, în anii ’90
acestea au intrat în declin.
În ciuda apariţiei noilor materiale, aluminiul a continuat să rămână cel mai utilizat
material în industria aeronautică, iar producătorii de materiale au întreprins eforturi
pentru realizarea de noi aliaje de aluminiu. Dintre acestea, în ultimele decenii au început să
fie utilizate aliajele aluminiu–litiu, care au greutatea cu 10% mai mică decât aluminiul, dar
sunt mai dificil de utilizat, mai ales în cazul ansamblurilor sudate. Aliajele aluminiu–litiu au
fost utilizate în anii ’90 în construcţia rezervorului exterior al navetei spaţiale.
Deşi la început, utilizarea noilor materiale era doar apanajul marilor firme
producătoare din SUA şi Europa de Vest, de la sfârşitul anilor ’70, acestea au fost utilizate şi
în construcţia aparatelor realizate în fostul bloc răsăritean. Este demn de menţionat aici
avionul MiG-29, în construcţia căruia s-au folosit atât materiale compozite pe bază de fibre
de carbon, în proporţie de aproximativ 7% din masă (învelişuri, derive, stabilizatoare,
suprafeţe de comandă), precum şi aliaje aluminiu-litiu (în construcţia fuzelajului central).
Firma General Dynamics utilizează un compozit armat cu fibre de carbon pentru
stabilizatoarele orizontal şi vertical. Aripile avionului de atac A-6 sunt realizate în prezent
din materiale compozite foarte uşoare, cu proprietăţi mecanice îmbunătăţite şi cu o mai
bună rezistenţă la coroziune. Uşile gondolelor armamentului sunt realizate din materiale
sandviş la care miezul este alcătuit din structură de tip fagure de aluminiu, iar învelişul, din
foi de carbon - epoxy. Datorită faptului că uşile sunt aşezate într-o poziţie vulnerabilă,
putând fi supuse la deteriorări, acestea sunt prevăzute cu straturi exterioare alcătuite din
răşini fenolice armate cu fibre aramidice, realizându-se astfel o rezistenţă la penetrare
foarte ridicată. Pentru fiecare avion se folosesc 3040 kg de materiale compozite, rezultând o
scădere a greutăţii cu circa 1360 kg.
Componentele rachetelor defensive trebuie să fie uşoare şi rezistente la variaţii mari
de temperatură. În plus, acestea sunt supuse unor acceleraţii foarte mari la lansare, precum
şi la solicitări de şoc, vibraţii etc. Una dintre cele mai severe cerinţe ale acestor rachete este
aceea de a rezista la radiaţiile nucleare şi de a corespunde din punct de vedere structural şi
aerodinamic atunci când sunt supuse presiunilor ridicate datorate exploziilor nucleare. Din
cauza acestor cerinţe, cea mai mare parte a componentelor rachetelor defensive sunt
realizate din materiale compozite.

9
Pornind de la programele aflate în prezent în derulare şi tendinţele generale de
dezvoltare în industria aeronautică pe plan mondial, în paralel cu perfecţionarea şi ieftinirea
tehnologiilor de producere, prelucrare şi întreţinere ale acestor materiale noi, este de
aşteptat ca utilizarea acestora să ia o amploare şi mai mare decât până în prezent.

Concluzie
Materialele compozite sunt un compartiment foarte important al prelucrării
materialelor, căruia îi aparține viitorul. Aceste materiale își găsesc utilizarea în domeniu din
ce în ce mai larg, cel mai mare dezavantaj fiind costul ridicat. După părerea mea, în viitorul
apropiat, datorită dezvoltării tehnologiilor de rpelucrare a materialelor și surselor noi de
energie, materialele compozite vor foi mai accesibile. Vor fi posibile construcția mașinilor și
utilajelor cu caracteristici extraordinare, capabile să funcționeze în regim normal, în orice
condiții climaterice. Vor fi posibile explorarea fundului oceanic cu ajutorul utilajelor
rezistente la suprapresiuni. Spațiul cosmic va fi străbătut de navete capabile să reziste la
orice provocări din exterior.

Bibliografie
1. LUPESCU, Mihai Bogdan - Fibre de Armare pentru Materialele Compozite
(https://ro.wikipedia.org/wiki/Material_compozit);
2. http://www.agir.ro/buletine/2128.pdf;
3. https://biblioteca.regielive.ro/referate/inginerie-aerospatiala/materiale-folosite-
in-industria-aerospatiala-249183.html;
4. http://www.roaf.ro/ro/cer_senin/arhiva/2007/articles_4_2007.php?art=26

10