2018

UA 1 – ESTABILIDAD DEL BUQUE

A GRANDES ÁNGULOS DE
ESCORA
TEORÍA DEL BUQUE II

ARMADA NACIONAL – ESCUELA NAVAL

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ÍNDICE
1. Estabilidad transversal a grandes ángulos de escora (introducción). .............................. 2

2. Curvas de estabilidad estática. ...................................................................................... 3

2.1. Relación entre la estabilidad a pequeños y grandes ángulos de escora. ...................................................... 4

3. Curvas cruzadas de estabilidad. .................................................................................... 6

3.1. Obtención de la curva de brazos adrizantes partiendo de las curvas cruzadas de estabilidad..................... 8

3.2. Valores que se obtienen de la curva de estabilidad estática. ....................................................................... 9

4. Efecto de las superficies libres en la estabilidad a grandes ángulos de escora. ............. 10

5. Curva de brazos adrizantes cuando el buque tiene altura metacéntrica negativa. ........ 11

6. Correcciones (seno y coseno). ..................................................................................... 12

6.1. Corrección Seno: (ver 3.1) ........................................................................................................................... 12

6.2. Corrección Coseno: ...................................................................................................................................... 12

6.3. Pasos para hallar el GZ final ....................................................................................................................... 13

7. Curvas KN ................................................................................................................... 13

8. Resumen sobre curvas de estabilidad. ........................................................................ 14

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1. ESTABILIDAD TRANSVERSAL A GRANDES ÁNGULOS DE ESCORA (INTRODUCCIÓN).

Habiendo estudiado la estabilidad transversal para pequeños ángulos de escora (hasta 8° a 12°)
es posible estudiar la estabilidad transversal con el auxilio de la altura metacéntrica GM, ya que M,
metacentro transversal es un punto fijo cuya posición sabemos determinar perfectamente en
cualquier buque. Para ángulos mayores no obstante el punto M deja de ser fijo el segmento GM
pierde toda validez. Debe, pues estudiarse la estabilidad de otro modo, ya que las formulas:

𝑮𝒁 = 𝐺𝑀. 𝑠𝑒𝑛𝜃 𝑪 = ∆. 𝐺𝑍 = ∆. 𝐺𝑀. 𝑠𝑒𝑛𝜃

Estas nos dan el brazo adrizante y la cupla adrizante dentro de aquel campo de escoras en
función de GM, no son, evidentemente aplicables.

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2. CURVAS DE ESTABILIDAD ESTÁTICA.

Dado un buque, con determinado desplazamiento (∆) y con un centro de gravedad G, escorado
a distintos ángulos (fig. 1). Para cada uno de ellos quedara perfectamente fijada la posición del
centro de carena B.

Figura - 1

Las únicas dos fuerzas actuantes sobre el buque serán, pues, el peso y el empuje, ambas iguales
al desplazamiento por la primera condición básica de equilibrio y aplicadas en G y B,
respectivamente. Se formara entonces: 𝒄𝒖𝒑𝒍𝒂 = ∆. 𝐺𝑍 . Esta cupla será adrizante si, como en la
figura, trata de adrizar al buque, y escorante en caso contrario. El brazo de esta cupla GZ se
llamara así mismo brazo adrizante o escorante, según el caso. Llevando ahora los valores del brazo
adrizante en función de la escora obtendremos una curva (Fig. 2), llamada curva de brazos
adrizantes.

Figura - 2

Como 𝑪 = ∆. 𝐺𝑍 , siendo el desplazamiento ∆ constante, las cuplas adrizantes podrán

obtenerse multiplicando las ordenadas de la curva de brazos adrizantes por ∆.

TEORÍA DEL BUQUE II 3

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Ambas curvas la de brazos adrizantes y la de cuplas adrizantes se designan con el nombre

genérico de curvas de estabilidad estática.

Como se puede ver en la figura anterior los brazos adrizantes crecen hasta alcanzar un máximo
que corresponderá a un determinado ángulo de escora, según el buque en condición de carga
para decrecer luego hasta anularse y desde un cierto valor de la escora en adelante, hacerse
negativos es decir convertirse en brazos escorantes.

El ángulo para que el brazo adrizante sea nula será pues el máximo ángulo que puede escorarse
el buque de modo que este vuelva por si solo a adrizarse. El efecto para brazos escorantes
negativos a las cuplas, también lo serán y tenderán a escorar más al buque. Este ángulo se lama
“alcance de estabilidad”.

2.1. Relación entre la estabilidad a pequeños y grandes ángulos de escora.

Sabemos que para ángulos pequeños de escora el brazo adrizante estaba dado por:𝑮𝒁 = 𝐺𝑀. 𝜃
por tanto, el primer trozo de la curva de brazos adrizante es una recta, ya que las ordenadas GZ
son proporcionales a las abscisas 𝜃. La pendiente de esa recta será:

𝑑 (𝐺𝑍)
tan 𝛼 = = 𝐺𝑀
𝑑0
Por lo tanto si en la (fig. 2) llevamos en abscisas el valor 𝜃=1 radian, obtendremos sobre la
tangente en el origen el valor GM, es decir la altura metacéntrica. Inversamente conocida la altura
de antemano, se podrá usar para trazar aquella tangente.

A partir de ángulos de unos 8° a 12° la curva de brazos adrizantes comienza a separarse de la

tangente en el origen, pero, evidentemente, se mantiene cercana a ella para ángulos moderados
de escora (hasta unos 30°). Por tanto podemos asegurar que dentro de ese límite los brazos
adrizantes son tanto más grandes cuanto más grande es la altura metacéntrica; en otras palabras,
la estabilidad a ángulos moderados de escora está íntimamente ligada a la estabilidad inicial del
buque.

Para ángulos mayores la curva de brazos adrizantes se separa considerablemente de la

tangente en el origen, por lo que no guarda una relación definida con el valor de la altura
metacéntrica GM. Esto no es más que una consecuencia lógica de la diferencia conceptual entre la
estabilidad a pequeños y grandes ángulos.

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Figura - 3
En efecto, imaginemos un buque de gran altura metacéntrica [fig. 3(a)], pero la primera parte
de la curva de brazos adrizantes será alta, es decir, el buque tendrá buena estabilidad a escoras
moderadas, pero como la cubierta tocará el agua para una escora relativamente pequeña, los
brazos adrizantes comenzaran a disminuir rápidamente desde ese instante, dando una curva con
pequeño alcance de estabilidad, según se muestra en la misma figura.

Inversamente, un buque de pequeña altura metacéntrica, pero gran francobordo [fig. 3(b)],
tendrá la primera parte de la cuna de brazos adrizantes baja, pero como la cubierta no toca el
agua hasta alcanzar una escora grande, los brazos adrizantes seguirán aumentando, dando una
curva de gran alcance de estabilidad, como muestra la misma figura.

De lo dicho se deduce que no es posible juzgar la estabilidad de un buque en base

exclusivamente a su altura metacéntrica. El ingeniero naval, al proyectar el buque, estudia tanto la
estabilidad inicial como la de grandes ángulos, procurando que ambas se mantengan dentro de los
límites aconsejados para distintos tipos de buques en base al estudio y experiencia. Para ello
deberá, si es necesario, alterar la forma de la carena, francobordo, distribución de pesos, etc.,
hasta lograr aquel objetivo.

TEORÍA DEL BUQUE II 5

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3. CURVAS CRUZADAS DE ESTABILIDAD.

Según hemos visto al definirla, la curva de brazos adrizantes se obtiene suponiendo fijo el
desplazamiento ∆ y la posición del centro de gravedad G del buque. Por tanto, variando cualquiera
de esos dos elementos cambiará la curva de brazos adrizantes. Como existen en los buques
infinitos desplazamiento posibles, entre un mínimo y un máximo, como asimismo distintas
posiciones del centro de gravedad según la condición de carga considerada, es imposible prever
todas las combinaciones posibles y trazar de antemano las curvas de brazos adrizantes para su uso
a bordo en el momento necesario.

Siendo dichas curvas, por otro lado, de aplicación frecuente, especialmente en los buques de
guerra, será necesario disponer de algún método que permita el trazado rápido y preciso de la
curva de brazos adrizantes conociendo el desplazamiento y posición del centro de gravedad del
buque en una determinada condición de carga del mismo. Dicho método es el de las curvas
cruzadas de estabilidad. Supongamos el buque con un centro de gravedad G (fig. 4).

Figura - 4

Démosle una escora prefijada, por ejemplo 15°, para fijar ideas, y manteniendo invariable dicha
escora, hundámoslo hasta que su desplazamiento sea primero ∆1, luego ∆2, ∆3 , etc. Para cada una
de esas condiciones será posible determinar el centro de carena B1, B2, B3, etc., y con ello el brazo
adrizante GZ1, GZ2, GZ3, etc.

TEORÍA DEL BUQUE II 6

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Figura - 5

Si graficamos ahora los valores de los brazos adrizantes en función del desplazamiento,
obtendremos la curva de la (fig. 5) correspondiente a una escora constante de 15°. Repitiendo el
proceso para otras escoras se obtendrán las restantes curvas indicadas en la misma figura.
Estas curvas, llamadas curvas cruzadas de estabilidad, dan, pues, los brazos adrizantes en función
de un determinado ángulo de escora y para una posición determinada, también constante del
centro del buque. Como esta última posición puede, en la realidad variar según la condición de
carga del buque, las curvas cruzadas se trazan con una posición ideal o supuesta del centro de
gravedad, que en la sucesivo designaremos con Gs. En el párrafo siguiente veremos cómo tener en
cuenta la diferencia entre la posición real del centro gravedad y la antedicha posición supuesta.

Figura - 6

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En el caso del buque N. N. las curvas cruzadas de estabilidad son las que aparecen en la (fig. 6).
Nótese que en este caso, según consta en la misma figura, la posición del centro de gravedad
supuesto es en crujía y a 5 m sobre la línea de construcción, es decir que KGs = 5 m.

3.1. Obtención de la curva de brazos adrizantes partiendo de las curvas cruzadas de

estabilidad.
Supongamos el buque con un cierto desplazamiento ∆ y una posición del centro de gravedad G.
Entrando con el desplazamiento ∆ en abscisas en las curvas cruzadas de estabilidad del buque,
obtendremos los brazos adrizantes para las distintas escoras, pero para una posición del centro de
gravedad Gs, y no G. Si llamamos 𝜃 al ángulo de escora, el brazo obtenido es, pues, el GsZs, de la
(fig. 7), en tanto que el real es GZ. Evidentemente, tendremos:
GZ = GsZs – GGs.sen 𝜃
En la (fig. 7) se ha supuesto que el centro de gravedad real del buque G está más arriba que el
supuesto Gs. Si estuviera más abajo el signo negativo, se trocaría en positivo en la formula anterior.
No obstante, es frecuente elegir Gs al trazar las curvas cruzadas, más bajo que la más baja posición
posible del G real, de modo que el signo mencionado sea siempre negativo.
La fórmula nos dice que para obtener los brazos adrizantes reales GZ debe restarse a los
obtenidos de las curvas cruzadas GsZs, una cantidad, llamada por ello corrección, que es el producto
de la distancia vertical entre el centro de gravedad real y el supuesto por el seno del ángulo de
escora. Esta corrección se realiza muy fácilmente en forma gráfica. Para ello (fig. 7) se construye la
curva de brazos adrizantes obtenidos por lectura en las curvas cruzadas para el desplazamiento
del buque; se construye, asimismo, la sinusoide GGs.sen 𝜃, dando distintos valores a 𝜃 (en la
práctica basta recordar que el seno de 0, 30 y 90° es, respectivamente, 0, 1/2 y 1), y finalmente se
restan las ordenadas de esta última curva de las de la primera, obteniéndose la curva de brazos
adrizantes definitiva o corregida.

Figura - 7

TEORÍA DEL BUQUE II 8

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3.2. Valores que se obtienen de la curva de estabilidad estática.

De la curva definitiva de brazos adrizantes se obtiene los siguientes datos para determinada
condición:
 Máximo brazo adrizante.
 Alcance de estabilidad.
 Máxima cupla adrizante (Max. Brazo adrizante x ∆).
 Altura Metacéntrica.

Máximo brazo

Altura Metacéntrica

Figura - 8.

TEORÍA DEL BUQUE II 9

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4. EFECTO DE LAS SUPERFICIES LIBRES EN LA ESTABILIDAD A GRANDES ÁNGULOS DE

ESCORA.
∙
Habíamos visto 𝑮𝑮𝒗 = ∆
que el efecto de superficie libre de líquidos en la estabilidad a

pequeños ángulos de escora equivale a elevar el centro de gravedad de su posición real G a una
virtual Gv .Tal efecto se mantiene, en esencia, para ángulos grandes de escora, si bien dicha
elevación virtual variará considerablemente, puesto que, como se aprecia en la (fig. 9), al
escorarse el buque, la cuña de líquido trasladado cambia de volumen y forma debido, entre otras
causas, al llamado efecto de bolsillo, que se produce al tocar el líquido el cielo o fondo del tanque.
Esto hará que el desplazamiento del centro de gravedad sea distinto para cada ángulo de
escora. No obstante, el efecto de la superficie libre se podrá considerar siempre equivalente a la
elevación virtual del centro de gravedad en lo que respecta al estudio de la estabilidad, si bien esa
elevación será, por lo recién dicho, distinta para cada escora. A fin de no complicar excesivamente
el problema, suele suponerse en los casos comunes que la elevación virtual es constante e igual a
∙ ∑ ∙
la dada por las fórmulas: 𝑮𝑮𝒗 = ∆
o 𝑮𝑮𝒗 = ∆
. Con esto nos situamos en una condición algo

más desfavorable que la real, pues generalmente la pérdida virtual de estabilidad es, a ángulos
grandes, menor que a ángulos pequeños de escora debido especialmente al citado efecto de
bolsillo.

En adelante admitiremos, pues, en caso de existir superficies libres, que su efecto en la

estabilidad a grandes ángulos es la elevación virtual del centro de gravedad a una cantidad dada
∑ ∙
por G o 𝑮𝑮𝒗 = ∆
y que dicha elevación es constante para toda escora.

Figura - 9

TEORÍA DEL BUQUE II 10

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5. CURVA DE BRAZOS ADRIZANTES CUANDO EL BUQUE TIENE ALTURA METACÉNTRICA

NEGATIVA.
Cuando el buque tiene altura metacéntrica negativa su equilibrio es inestable en la condición
de adrizado. En la práctica, pues, el buque no podrá permanecer en esa posición, escorándose.
Interesa, entonces, estudiar su comportamiento en este caso.
Ya hemos visto que para ángulos pequeños de escora la cupla está dada por la:
𝑪 = ∆. 𝐺𝑀. 𝜃
Por lo tanto, si 𝑮𝑴< 0 también,𝑪 < 0, es decir pues que para pequeños angulos la cupla será
escorante. Por tanto, la curva de brazos adrizantes será igualmente negativa para esos ángulos.

Figura - 10

Tomando la forma indicada en la (fig. 10). Para ángulos mayores la ecuación 𝑪 = ∆. 𝐺𝑀. 𝜃 ya
no vale y la curva puede cambiar de signo y continuar con brazos positivos. Esto indica que el
buque permanecerá escorado en equilibrio para el ángulo 𝜃, de escora permanente. En este caso
es lícito hablar de altura metacéntrica para el adrizado, ya que en esta posición el buque esta
teóricamente en posición de equilibrio (si bien ese equilibrio es inestable).

Por tanto la tgte. en el origen nos da GM con la construcción conocida. Nótese que GM, es
negativo, pues, resulta hacia abajo, lo que sabíamos por hipótesis. En la otra posición de equilibrio,
es decir, para la escora permanente 𝜃𝑒, la altura metacéntrica será GMe, la cual es positiva según
la posición en la figura.

Lo anterior demuestra, entonces, que un buque con altura metacéntrica negativa, si ésta no es
muy grande, permanecerá en equilibrio con una escora permanente y aun tener esta nueva
posición de equilibrio una altura metacéntrica positiva considerable, es decir muy buena
estabilidad.

TEORÍA DEL BUQUE II 11

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6. CORRECCIONES (SENO Y COSENO).

Para comenzar a explicar que son las correcciones seno y coseno debemos primero tener en
claro el por qué se hace necesario el mismo.

6.1. Corrección Seno: (ver 3.1)

Bien primero tenemos que la posición vertical de G, el cual a su vez dependerá de la
distribución de peso que se ha hecho en el buque. Es costumbre al hacer las curvas de estabilidad
estática (curvas GZ y KN) una posición común del centro de gravedad para las distintas curvas que
representan distintos desplazamientos.

Para esto la posición del G se considera lo bastante bajo como para dar una gran amplitud de
estabilidad para las distintas curvas que representan una condición de desplazamiento. Esto
significa que los valores asignados para el brazo de adrizamiento no son verdaderos a menos que
el centro de gravedad KG real del buque coincida con el sumido en las curvas.

 GG´: diferencia entre KG supuesto - KG real.

 Seno: seno del ángulo de inclinación.
 Cuando el G real está por sobre el G supuesto la corrección es susceptiva.
 Cuando G real está por debajo del G supuesto la corrección es aditiva.

6.2. Corrección Coseno:

Esta corrección se usa cuando el centro de gravedad G no está en crujía. Supongamos el buque
con un cierto desplazamiento ∆ y su centro de gravedad G a una cierta distancia de crujía debido,
por ejemplo, a cargas asimétricas (Fig. 11). Si suponemos por un instante que el centro de
gravedad está en crujía, pero a la altura real sobre el plano de construcción, como se muestra en
[fig. 11 (a)], es decir, si suponemos que él sea G´, podemos trazar la curva de brazos adrizantes tal
como lo hemos hecho en (Fig. 8). Si ahora consideramos el buque escorado un ángulo 𝜃, el brazo
adrizante que corresponde a G´ será G´Z´. El brazo adrizante correspondiente al verdadero centro
de gravedad G será GZ, teniéndose:
GZ = G´Z´ – GG´.cos 𝜃
Para hallar la curva de brazos adrizantes en este caso: empezaremos por suponer el centro de
gravedad a su altura real sobre el plano de construcción, pero en crujía, y trazaremos la curva de
brazos adrizantes para este caso; corregiremos luego dicha curva restándole las ordenas de la
curva que se obtiene multiplicando la distancia del centro de gravedad a crujía por el coseno de la
escora.

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Figura - 11

6.3. Pasos para hallar el GZ final

GsZs(supuesto) = GsZs supuesto de la curva para un determinado KGs.

Resta entre el KG real y el KGs supuesto para las curvas GZ.

GGs*senθ =
(CORECCIÓN SENO)
El signo menos va en razón de que el KG real es mayor que el KG
GsZs - GGs*senθ =
asumido.

GZ (Parcial) = Resulta de la operación anterior.

GG´*cosθ = (CORECCIÓN COSENO)

GZ(P) - GG´*cosθ = Resta entre el parcial y la corrección seno

GZ final = GZ Final (Este es el GZ corregido)

7. CURVAS KN
Nota: la curva KN, se ha trazado considerando un KG igual a cero, con lo cual se obtiene un
máximo brazo de adrizamiento.

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8. RESUMEN SOBRE CURVAS DE ESTABILIDAD.

Resumiendo podemos decir:
a) Las curvas de brazos adrizantes, dan el brazo adrizante para distintos ángulos de escora y
para un desplazamiento y posición del centro de gravedad del buque determinados.

b) Las curvas cruzadas de estabilidad dan los brazos adrizantes para distintos desplazamientos
del buque, manteniendo constante la escora, y para una posición del centro de gravedad
supuesta.

c) Para obtener la curva de brazos adrizantes partiendo de las curvas cruzadas de estabilidad,
basta entrar con el desplazamiento del buque conocido a estas últimas. Obteniéndose los brazos
para distintas escoras, lo que permite trazar las curvas sin corregir. La corrección es una curva de
una sinusoide de ecuación GGs. cos 𝜃, siendo Gs, la distancia entre el centro de gravedad del
buque (ya incluida la corrección por superficies libres en caso de existir ) y el supuesto, corrección
que debe retrasarse a la curva anterior.

d) Si el centro de gravedad no está en crujía habrá que aplicar una nueva corrección aplicada
por la sinusoide GG´. cos 𝜃 siendo GG´ la distancia del centro de gravedad a crujía. En este caso la
curva definitiva da la escora permanente en la que el buque permanecerá en equilibro.

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