3.

2 Método de diseño
del instituto de
ingeniería de la UNAM.
 ANTECEDENTES.
En el área de vías terrestres el Instituto, realiza investigaciones
sobre pavimentos flexibles dentro de un programa general
encaminado a obtener criterios adecuados a las condiciones
del país en aspectos relacionados con diseño, construcción,
reconstrucción y modernización de carreteras.

Los estudios, desde su inicio en 1962, son patrocinados por la

actual Secretaria de Asentamientos Humanos y Obras
Publicas (SAHOP).
 OBJETIVOS.
 Proporcionar lineamientos para el diseño de
refuerzo de carreteras con pavimentos flexibles.
 Hacer la intervención del proyectista mas sencilla y
racional.
 Obtener un mejor método de diseño,
considerando materiales, características de
transito, clima, condiciones regionales,
especificaciones y factores de seguridad.
 CAMPO DE APLICACIÓN.
1.- Se aplica al caso típico de las estructuras empleadas en México.

2.- El espesor de la carpetas de concreto asfaltico rara vez exceden 7.5 cm.

3.- Las demás capas están constituidas por materiales granulares o suelos finos
estabilizados mediante compactación.

4.- Para carpetas asfálticas mas gruesas deberán tomarse otro tipo de esfuerzos
que producen esfuerzos de tensión en la carpeta, y que este método no
contempla.

5.- El criterio de diseño se limita únicamente al aspecto estructural.

6.- Se requiere una extensa información estadística y experimental si se quieren

introducir al diseño las condiciones de mantenimiento y conservación.
 CRITERIOS DE DISEÑO.
1.- El método se basa en una generalización de los datos experimentales de los datos
obtenidos en la pista circular del instituto y en los tramos de IZUCAR y SALINAS.

2.- Se parte de la hipótesis de que se llega ala falla funcional cuando se ha soportado en
numero acumulado de aplicaciones de carga equivalente (∑L) especificadas para la vida
útil del proyecto.

3.- En las diferentes capas de la estructura, se supone que la capa de resistencia mínima
determina la vida del servicio.

4.- Se emplean los conceptos de capacidad de carga en suelos cohesivos de la teoría de

TERZAGHI.

5.- Se emplea la teoría de distribución de esfuerzos verticales de BOUSSINESQ, deducida

uniformemente en la superficie de un medio elástico, homogéneo e isótropo.

Se considera aplicable a una estructura de capas múltiples y resistencia uniforme sujeta a

cargas repetidas de un eje sencillo equivalente de 8.2 toneladas y con un coeficiente de
impacto constante.
6.- La falla por fatiga de una capa en la superficie de la carretera se analiza
bajo la hipótesis de que existe una relación lineal entre el logaritmo de la
resistencia (log △ 𝑞𝑠 ) y el logaritmo del numero acumulado de cargas
estándar (log ∑L). La carga estándar o eje equivalente se define como la
solicitación de un eje sencillo de 8.2 ton y llantas con presión de contacto
de 5.8 kg/𝑐𝑚2 .
 VARIABLES DE DISEÑO.
1.- Coeficientes de daño estructural por eje o por vehículo, Cargados y vacíos. Se
obtienen para los vehículos autorizados por la SCT, considerando que los efectos
de capa profunda ocurren a partir de 30 cm.
2.- Composición del transito, tomando en cuenta el tipo y peso de los vehículos.
Por simplificación, el transito mezclado se transforma en transito equivalente con
ejes sencillos de 8.2 ton, mediante el empleo de factores empíricos.
3.- vida de proyecto:
Esta caracterizada por el numero de aplicaciones d carga estándar previsto al
termino del plazo (∑L).
PROPORCIÓN DE VEHÍCULOS POR
CARRIL.
4.- Tasa de crecimiento anual de transito (r).

5.-factores de equivalencia estructural (𝑎𝑖 ).

Cada capa tiene un espesor equivalente 𝑍𝑖 = 𝑎𝑖 𝐷𝑖 , donde:
𝐷𝑖 = espesor real de la capa.
Este factor toma en cuenta la capacidad de carga de repartición del
material. Su determinación experimental esta en proceso, pero puede
emplearse los siguientes valores:
𝑎𝑖 =0 para carpetas de riego .
𝑎𝑖 ≤2 para carpeta de concreto asfaltico.
𝑎𝑖 =1 para materiales compactados en bases, sub-bases y
terracerías.
6.- Valores relativos de soporte mínimo requeridos para cada capa.
la resistencia se mide en términos del VRS critico (𝑉𝑅𝑆𝑧 ) esperado en el campo
durante la vida útil.
Es una variable que depende de las características del suelo, condiciones
climatológicas, drenaje, procedimientos de construcción y conservación.

𝑉𝑅𝑆𝑧 =VRS (1-CV)

Donde:
V= coeficiente de variación.
C= coeficiente que depende del nivel de confianza estimado.
7.- coeficiente de variación del VRS en el campo para cada capa (V).
Es necesario considerar un coeficiente de variación que no solo la mente
refleje las variaciones del material, sino también la incertidumbre por
degradación, cambios volumétricos, saturación etc.

Debe fijarse tomando en cuenta la experiencia regional.

Su valor va de 0.0 – 1.0.

0.0= cuando no hay variación en el material.

1.0=cuando las variaciones son el material son muy exageradas.
8.- nivel de confianza establecido para el análisis del VRS.
(𝑄𝑈 )

Se puede establecer un solo nivel de confianza para el

pavimento, o uno para cada una de las capas.

Varia de 0.0 a 1.0 ,pero para fines prácticos se considera de

0.5 a 0.9 únicamente.
A mayor nivel de confianza se tendrán mayores espesores y
mejores estructuración.
Para elegir el nivel de confianza el analista debe considerar:
 Importancia de la carretera ( primer orden, segundo orden, etc.).
 Procedimientos y control en la construcción .
 Tipo de conservación previsto.
 Riesgos que se quiera aceptar.
9.- clima y condiciones regionales.
 temperatura.
 Régimen de precipitación.
 Precipitación media anual.
 Nivel freático.
 Geología t topografía de la región.

10.- contenido de agua esperado.

Las condiciones de contenido de agua en subrasante y terraplenes afecta
considerablemente su VRS critico.
EL PROPÓSITO DE CONSIDERAR LAS
VARIABLES.

Estructurar un pavimento que llegue a

la falla después de haber resistido el
transito con la calificación mas alta
posible y al menor costo.
CRITERIO DE FALLA.
• Deformación permanente de 2.5 cm.
• 20% de la longitud del camino tenga deformaciones
de 2.5 cm.
• La falla se establece en términos del índice de
servicio.
formula de transformación de deformación a
calificaciones:
P= 5.0 – 4.6 log (1+△20% )
Donde:
P= índice de servicio.
△20% = deformación en el 20% del camino.
CRITERIOS CONSTRUCTIVOS.
Las diferentes capas deben cumplir con el espesor mínimo fijado por
restricciones constructivas o especificaciones.

A) El espesor mínimo equivalente de una capa es:

*10 cm para cualquier capa.
*15 cm para la base ( si la carpeta es de riego de sello).
* el espesor correspondiente un 𝑉𝑅𝑆𝑍 =20, para espesor combinado
de base y carpeta.
* el que fije el analista de acuerdo a su experiencia.

B) El criterio de diseño es factible para un 𝑉𝑅𝑆𝑍 < 2.

C) Para capas base debe considerarse un 𝑉𝑅𝑆𝑍 máximo de 120, en

caso de contrarse con materiales con un VRS mayor, se tomara este
valor.