TRANSPORTE Y TRANSITO

ACCIDENTES
M.Sc. Eng. Sergio Seguil Velasquez
Traffic Engineering Handbook
5ta Edición
Institute of Transportation Engineers

En Perú, en 1994 según datos de PNP e

INEI ???
 PERÚ EN 1994
• Datos incompletos
• Población extrapolada entre Censo 1993 y 2005
• Fuente: INEI  23,021,095 (23.0 millones)
• Accidentes Fatales
• No hay información en ese formato en la PNP
• Hay numero de accidentes fatales y no fatales juntos (61,190)
• Hay información de numero de heridos y muertos pero no cuantos
accidentes tuvieron muertos
• En proporción para 1999
Hubieron 79,965 accidentes
Hubieron 33,063 daños personales
3,118 muertos (9.4%) y 29,945 heridos (sin categorización)
 90000 350

85000 330

80000 310
Frecuencia de Accidentes 75000 290

Tasa de Accidentes
70000 270

65000 250

60000 230

55000 210

50000 Frecuencia (# Accidentes) 190

45000 Tasa (#Acc/100,000 hab) 170

40000 150
1990 1995 2000 2005 2010
Año
DATOS ACCIDENTES PERÚ
Año Accidentes Población Tasa
1992 51,593 22,257,791 231.80
1993 54,338 22,639,443 240.01
1994 61,190 23,021,095 265.80
1995 57,232 23,402,747 244.55
1996 48,235 23,784,398 202.80
1997 49,081 24,166,050 203.10
1998 80,961 24,547,702 329.81
1999 81,115 24,929,354 325.38
2000 79,695 25,311,005 314.86
2001 76,665 25,692,657 298.39
2002 74,221 26,074,309 284.65
2003 74,612 26,455,961 282.02
2004 74,672 26,837,612 278.24
2005 75,012 27,219,264 275.58
2006 77,840 27,720,014 280.81
2007 79,972 28,220,764 283.38
2008 85,337 28,721,514 297.12
2009 86,026 29,222,264 294.39
DISTRIBUCIÓN ACCIDENTES PERÚ POR
VEHÍCULO
VEHÍCULOS 2,000 (#) 2,000 (%) 2,009 (#) 2,009 (%)
Auto 48,802 50.96 46,563 40.67
Camioneta 21,842 22.81 24,398 21.31
Microbús 4,974 5.19 5,952 5.20
Ómnibus 8,368 8.74 5,808 5.07
Camión 5,814 6.07 3,960 3.46
Tráiler Volquete 1,634 1.43
Motokar 3,504 3.66 13,278 11.60
Veh. Menores 2,460 2.57 9,281 8.11
Otros 3,614 3.16
TOTAL 95,764 100.00 114,488 100.00

* Veh. Menores incluye moto, bicicleta, triciclo, furgoneta

DISTRIBUCIÓN ACCIDENTES PERÚ POR TIPO
DE ACCIDENTES
VEHÍCULOS 2,009 (#) 2,009 (%)
Atropello 18,073 21.00
Atropello y fuga 4,194 4.88
Choque 38,539 44.80
Choque y fuga 12,402 14.42
Volcadura 2,216 2.58
Caída de Pasajero 2,636 3.06
Incendio 225 0.26
Otros 7,741 9.00
TOTAL 86,026 100.00

Para mayor datos, ir a http://www.pnp.gob.pe/documentos/PNP/index.swf

Prof. Andres Sotil
 DATOS
Publimetro Edicion 190, 30/5/12
• Muertes por accidentes de transito bajan mas del 50%
• Del 1/1 and 29/5 se han reportado 216 victimas en Lima
Metropolitana comparado con 574 victimas reportadas en el 2011 en
el mismo periodo
• 216 muertos
• 208 heridos
• Causas:
• Exceso de velocidad
• Conducir en estado de embriaguez
• Por que la reducción?
 DATOS
Publimetro Edicion 190, 30/5/12
• Razones esbozadas por la PNP – Control de Transito
• PNP realiza campañas de sensibilización en colegios y calles
• Acciones especiales en fechas criticas (Semana Santa, fines de semana largos,
Fiestas Patrias)
• Números
• 2000  971 muertos y 574 heridos
• 2010  590 fallecidos y 569 heridos
• 2011  574 fallecidos y 553 heridos

• Como ingenieros, alguna otra razón(es)?

 DATOS
Publimetro Edicion 190, 30/5/12
• Avenidas con mayor incidencia de accidentes
• Vía Expresa del Paseo de la Republica
• Carretera Central
• Panamericana Norte
• Panamericana Sur
• Acciones Disuasivas de la Policía
• 14,536 fotopapeletas
• 60,578 papeletas
• 2,295 choferes positivos en test de alcoholemia
 METODOLOGÍAS PARA SEGURIDAD
CARRETERA
• Las operaciones de trafico dependen de 3 variables:
• El chofer
• El vehículo
• Y la carretera
• El ingeniero de trafico solo tiene control directo sobre el ultimo al
momento del diseño.
• Su efecto es indirecto
• Como educadores o promotores de buenas costumbre como chofer y peatón
• Para indicar que dispositivos de seguridad deberían incluirse en los vehículos
METODOLOGÍAS PARA SEGURIDAD
CARRETERA
• La ITE Traffic Safety Toolbox lista 3 estrategias básicas para
mejorar la seguridad
• Control de exposición
• Control de riesgos de accidentes
• Control de heridas
• La Safer Roads: A Guide to Road Safety Engineering lista 5
estrategias similares
• Control de exposición
• Prevención de Accidentes
• Modificación del Comportamiento
• Control de heridas
• Gestión post-herida
CONTROL DE EXPOSICIÓN
• Reducción del numero de vehículos-millas (o
vehículos-kilometro) de viaje de los usuarios
• Muy difícil por la gran necesidad de movilizarse de los
ciudadanos
• Incluye estrategias como (en EEUU):
• Promover el uso de transporte publico
• Sustituir las telecomunicaciones en vez de viaje
• Implementar políticas, impuestos y cobros para desalentar
el uso y compra de automóviles
• Reorganizar terrenos para minimizar viajes
• Restricción de vehículos y licencias
CONTROL DE RIESGO / PREVENCIÓN DE
ACCIDENTES
• Similares
• Prevención de Riesgo buscar evitar los accidentes
• Control de Riesgo incluye esto MAS la reducción de la
severidad de los accidentes
• Estrategias incluyen:
• Educación al chofer y al peatón
• Remoción de choferes con malos records de manejo
(muchas papeletas)
• Mejorar los diseños de carreteras y dispositivos de control
• Para el control de riesgo, también incluye el diseño de
dispositivos que mitiguen el efecto del accidente
MODIFICACIÓN DEL
COMPORTAMIENTO
• Estrategias
• Sacar al usuario del vehículo y llevarlo al transporte publico
(en USA)
• Incluir líneas de alta ocupación vehicular (mas de 2
pasajeros)
• Sanción por parte de la policía por medio de papeletas,
multas y/o otros métodos (personal y por cámaras)
CONTROL DE HERIDAS
• Se enfoca en incrementar la supervivencia después de
un accidente vehicular
• Estrategias
• Cinturón de seguridad y leyes obligándolo
• Asientos para niños y leyes obligándolo
• Seguros de puerta
• Paneles de control acolchados
• Vigas laterales y frontales
• Sistemas air-bag
• Vidrios que no explotan
VIDAS Y HERIDAS SALVADAS POR
MÉTODO

Ley de No Beber
hasta 21 años
GESTIÓN POST-HERIDAS
• En un accidente hay tres momentos críticos para la
ocurrencia de muerte por accidente
• Durante el accidente o minutos después del mismo donde
hay traumas de cabeza, corazón o perdida de sangre (50%)
• Dentro de una o dos horas, con las mismas causas que el
primer caso (35%)
• Dentro de 30 días, donde las muertes están relacionadas
con daño cerebral, falla de órganos o infecciones (15%)
• La etapa que provee mayor oportunidad de mejora es
la segunda, con sistemas de respuesta mas efectivos
(bomberos, ambulancias)
 COLECCIÓN DE DATOS DE ACCIDENTES Y
SISTEMAS DE REPORTE
• Fuente principal de información son los reportes de accidente
de la policía
• Pueden tener hasta 90 diferentes variables para describir un
accidente
• De esta base de datos se puede obtener información critica
como:
• Identificación de locaciones con un numero inusual de ocurrencias de
accidentes
• Evaluación funcional de las calles/avenidas con mayor frecuencia de
accidentes para determinar posibles causas
• Desarrollar tendencias estadísticas que ayuden a la evaluación de
causas, perfiles y otros factores
• Identificación de peligros ANTES que los accidentes sucedan
 REPORTE DE ACCIDENTES
• Debe incluir
• Diagrama esquemático del accidente
• Información del vehículo y de los respectivos choferes y
pasajeros
• Nombres de los heridos o muertos, así como una descripción
general de su condición medica
• Locación
• Hora
• Condiciones ambientales
• Pueden ser de dos maneras
• De la policía
• De cada motorista, que suplementa la información del policía
 REPORTE DE ACCIDENTES
• Esta información se resume y se pueden sacar las
siguientes estadísticas
• Numero de accidentes por ubicación
• Tasa de accidentes de carretera o segmento carretero
• Tasa de accidentes por intersección
• Tipo de accidente
• Tipo de vehículo
• Correlaciones con accidentes y ciertas características (e.j.
intersección semaforizada, con giba, tipo T, etc.)
• Correlaciones de accidentes y mejoras realizadas
RESUMEN DE ACCIDENTES
 TIPOS DE ESTADÍSTICA DE ACCIDENTES
• Normalmente se evalúan los siguientes elementos:
• Ocurrencia de Accidentes: numero y tipo de accidentes, basados
en términos de población o vehículos-milla o vehículos-km
viajados
• Participación de Accidentes: numero y tipo de personas o
vehículos que forman parte de accidentes, expresados en tasa
poblacionales
• Severidad de Accidentes: numero de fatalidades y tasas de
fatalidad usadas para medir la seriedad del accidente
• Estos pueden ser analizados en diversos métodos (causas,
tipos, frecuencias, locaciones, etc.)
OCURRENCIA DE ACCIDENTES
• Objetivo: Eliminar accidentes Como se mide?
ACCIDENTES EN # por MVE
INTERSECCIONES Millones de vehículos
entrantes a la
Si el accidente ocurre intersección
dentro de los 100’
cercanos se considera
accidente de
intersección ACCIDENTES EN # por MMV
SEGMENTOS Millones de Millas
Vehiculares

ACCIDENTES EN
INTERSECCIONES
 SEVERIDAD DE ACCIDENTES
• Este es un rango subjetivo, varia con respecto a la jurisdicción
• Para la National Traffic Administration
1) Fatal
2) Con Heridas
3) Danos únicamente a la propiedad (PDO = Property Damage Only)
 SEVERIDAD DE ACCIDENTES
• Este es un rango subjetivo, varia con respecto a la jurisdicción
• En Arizona
1) Sin heridos
2) Posibles heridas
3) Heridas que no discapacitan
4) Heridas que discapacitan
5) Muerte
6) Desconocido
• Y en Perú?
TASAS DE ACCIDENTES
• MMV (segmentos) = (# de accidentes) x 1,000,000
IMD x Longitud Segmento x 365

• MVE (intersecciones) = (# de accidentes) x 1,000,000

IMD x 365
• Ejemplo:
• El segmento entre las intersecciones A y B ha sufrido 35 accidentes en el
2010, su IMDA es de 30,000 vpd y tiene una longitud de 1.5 millas
• Calcular la tasa de accidentes en el 2010
MMV = 35 x 106 = 2.13 acc por millón de veh por milla
30,000 x 1.5 x 365
CATEGORIZACIÓN
• Cómo se catalogan y priorizan las acciones a realizar
entre varias intersecciones o segmentos?
• Se utiliza un sistema de priorización
• Sistema varía de un lugar a otro
• Ejemplo 1: Ministerio de Transportes de Oregon, USA
SPIS
• Ejemplo 2: Ciudad de Scottsdale, Arizona, USA
Valor Compuesto
 SAFETY PRIORITY INDEX SYSTEM (SPIS)
• Sistema de Índices de Prioridad de Seguridad
• El objetivo del sistema es identificar donde los recursos
deberían ser gastados para ocasionar el mayor beneficio
• Se basa en datos de accidente de 3 años y considera:
• Frecuencia de accidentes (25%) - # de accidentes
• Tasa de Accidentes (25%) – diapositiva anterior
• Severidad de accidentes (50%)
• Para poder evaluar un sitio, este tiene que tener 3
accidentes o más O uno o más accidentes fatales en un
período de 3 años
• Se evalúa en cada intersección o en segmentos de 150
metros
VALOR SPIS
 Es un valor de 0 a 100 usando la siguiente ecuación:

SPIS  FREQ  TASA  SEV

FRECUENCIA DE ACCIDENTES
• Es un valor de 0 a 25 usando la siguiente ecuación:
 LOGAccidentes Totales  1
FREQ     25 
 LOG(150  1) 

• El valor máximo (25) se obtiene cuando ocurren 150

accidentes en la misma sección evaluada
 TASA DE ACCIDENTES
• Es un valor de 0 a 25 usando la siguiente ecuación:

   Accidentes Totales 1,000,000    

 LOG    1 
   3 años 365 días ADT    
TASA     25 
LOG(7  1)
 
 

• El valor máximo (25) se obtiene cuando ocurren 7 accidentes por

millón de vehículos que entran en la sección
 SEVERIDAD DE ACCIDENTES
• Es un valor de 0 a 50 usando la siguiente ecuación:

100 FATAL  INJ A   10 INJ B  INJ C   PDO

SEV     50 
 300  
Donde:
FATAL = Numero de muertes
INJA = numero de accidentes con heridas severas (Clase A)
INJB = numero de accidentes con heridas moderadas (Clase B)
INJC = numero de accidentes con heridas menores (Clase C)
PDO = numero de accidentes con “solo daños a la propiedad”

• El valor máximo (50) se obtiene cuando el numerador alcanza

300. Si se supera este valor, se usa SEV = 50
EVALUACIÓN DE ACCIDENTES
• Cada año, se rankea las distintas avenidas dentro de la
jurisdicción del Oregón DOT en base a los valores SPIS

• Se trabaja con el 10% más critico y se evalúan los

factores de seguridad que pueden estar afectando a
esta alta historia de accidentes

• Con esto se evalúan los problemas y soluciones

mediante análisis de costo-beneficio y se decide que
hacer con estas secciones criticas
SPIS EXERCISE
VALOR COMPUESTO –
SCOTTSDALE ARIZONA
• Ejemplo Intersección Frecuencia Tasa Severidad
A 60 1.50 1.85
B 50 2.00 1.70
C 30 3.50 2.15
D 45 5.00 1.45
E 40 4.00 1.15
F 25 4.50 2.35

• Además, se ha decidido usar una coeficiente relativo para

• Frecuencia (CF) = 2
• Tasa (CT) = 3
• Severidad (CS) = 4
 VALOR COMPUESTO - SOLUCIÓN
• Paso 1A
Rankear las intersecciones por frecuencia

Intersección Frecuencia Rank (RF)

A 60 6
B 50 5
C 30 2
D 45 4
E 40 3
F 25 1
 VALOR COMPUESTO - SOLUCIÓN
• Paso 1B
Rankear las intersecciones por tasa

Intersección Tasa Rank (RT)

A 1.50 1
B 2.00 2
C 3.50 3
D 5.00 6
E 4.00 4
F 4.50 5
 VALOR COMPUESTO - SOLUCIÓN
• Paso 1C
Rankear las intersecciones por severidad

Intersección Severidad Rank (RS)

A 1.85 4
B 1.70 3
C 2.15 5
D 1.45 2
E 1.15 1
F 2.35 6
 DETERMINAR VALOR COMPUESTO
 Frecuencia (CF) = 2
 Tasa (CT) = 3
• CV = CFRF + CTRT + CSRS
 Severidad (CS) = 4
Int. Rank (RF) Rank (RT) Rank (RS) CV
A 6 1 4 31
B 5 2 3 28
C 2 3 5 33
D 4 6 2 34
E 3 4 1 22
F 1 5 6 41

• La peor intersección es la que tenga el mayor CV

• F–D–C–A–B-E
EVALUACIÓN DE VARIAS INTERSECCIONES /
SEGMENTOS
• Se puede hacer utilizando diversos métodos estadísticos
• Una de esas maneras es con los Diagramas Caja-Puntos (Box-
and-Whiskers)
• Se enlista las intersecciones en orden ascendente de tasa
• Se determinan los valores 25, 50 y 75 percentil
• Se calculan los limites de evaluación:
• Interno: 50P + 1.5 (75P – 25P)
• Externo: 50P + 2.5 (75P – 25P)
• Todo los puntos que caigan fuera de los limites externos son
ANORMALES
• Entre el limite interno y externo, se consideran intersecciones
diferentes
EVALUACIÓN DE VARIAS INTERSECCIONES /
SEGMENTOS
• Ejemplo:
Int. Tasa
• Se tienen 11 intersecciones a ser
A 2.25
evaluadas y estas son sus
B 1.25
respectivas tasas de accidentes
C 1.05
• Dibujar el diagrama caja y puntos D 2.15
incluyendo los limites internos y E 1.55
externos F 0.95
G 1.15
H 1.85
I 0.80
J 2.75
K 0.65
 SOLUCIÓN
• 25 Percentil
• Es el valor que corresponde al numero (#n + 1) / 4
• Para el ejemplo, n = 1, entonces 25P = 3
• 50 Percentil
• Es el valor que corresponde al numero (#n + 1) / 2
• 50P = 6
• 75 Percentil
• Es el valor que corresponde al numero 3 (#n + 1) / 4
• 75P = 9
SOLUCIÓN
• Ordenar las intersecciones en orden ascendente
Int. Tasa Interno (tasa)
K 0.65 50P + 1.5 (75P – 25P)
1.25 + 1.5(2.15 – 0.95)
I 0.80 3.05
F 0.95 n = 3, 25P = 0.95
C 1.05 Externo (tasa)
50P + 2.5 (75P – 25P)
G 1.15 1.25 + 2.5(2.15 – 0.95)
B 1.25 n = 6, 50P = 1.25 4.25
E 1.55
H 1.85
D 2.15 n = 9, 75P = 2.15
A 2.25
J 2.75
SOLUCIÓN Interno
50P + 1.5 (75P – 25P)
1.25 + 1.5(2.15 – 0.95)
3.05
5.0
Externo
4.5
50P + 2.5 (75P – 25P)
4.0 1.25 + 2.5(2.15 – 0.95)
4.25
3.5
3.0
J n = 3, 25P = 0.95
2.5 n = 6, 50P = 1.25
A
D
2.0 n = 9, 75P = 2.15
H
E
1.5
G B
C
1.0 F
I
K
0.5

Diagramas Caja-Puntos (Box-and-Whiskers)

TIPOS DE ACCIDENTES
• Angular  Por detrás

Se previene con Es causado por las

señales de transito señales de transito
TIPOS DE ACCIDENTES
• De costado – Dirección  De costado – Misma
Opuesta Dirección

Es causado por las

señales de transito
TIPOS DE ACCIDENTES
• Giro a la Izquierda –  Giro a la Izquierda –
Dirección Opuesta Sentido Confluente

Se previene con
Se previene con señales de transito
señales de transito
TIPOS DE ACCIDENTES
• De frente
DIAGRAMAS DE COLISIÓN
• Es la representación esquemática de todos los
accidentes en una locación especifica
• Se representa por medio de flechas, una para cada
vehículo
• Las flechas no están a escala
• Contienen información de la fecha, hora, y tipo de
accidentes y si hubo o no heridos y/o muertos
DIAGRAMAS DE COLISIÓN
DIAGRAMAS DE COLISIÓN
 ANÁLISIS DE DIAGRAMAS

• Una vez que se tienen ambos diagramas, se pueden realizar análisis

de los mismos
• Se agrupan los accidentes con respecto al tipo
• Choques por detrás
• Choques de esquina
• Se pregunta
• Que acciones del chofer(es) llevaron a estos accidentes?
• Que condiciones hay en el sitio para que los choferes sufran los accidentes?
• Que cambios se pueden realizar?
MÉTODOS PARA
PREVENIR
ACCIDENTES
 Instalar
rompemuelles…
donde esta en la
lista?

 Cuales son los casos

mas comunes en
Lima? En provincias?
 COSTOS DE LOS
ACCIDENTES
 Esta es otra manera
de clasificar a una
intersección con
respecto a los costos
ocasionados por los
accidentes
 Se puede comparar
contra los costos de
instalar/mantener un
semáforo y tomar
decisiones
 Donde están ustedes hoy en esta grafica?
 Donde estarían como ingenieros de transporte?
GENERACIÓN DE
VIAJES
 Algoritmo de 4 Pasos
• Después de determinar las condiciones actuales de algún área de
estudio focalizada de transporte (intersección, carretera, etc...) se
tiene que evaluar:
• La Generación de Viajes entre distintos puntos de una región o grupo de
zonas
• La Distribución de Viajes en esas zonas
• El Método de Viaje
• La ruta a ser usada (Asignación de Rutas)

• Estos son los 4 Pasos del Proceso Analítico de Distribución de Viajes

DISTRIBUCIÓN DE VIAJES
PROCESO ANALÍTICO DE LOS 4 PASOS
Generación de Las características de los
Ti viajes producidos son
viajes  f (origen..características ) ingresos, trabajos,
Viajes extremos Tj propiedad vehicular,
…etc..
....  f (destino..características )

Distribución TiT j F Los viajes distribuidos en

Tij  , proporción al tamaño de
(Modelo de
Gravedad)
Tj F la zona e inversamente a
la distancia entre zonas
.F  f (tij ),
....  factor .. fricción

Selección  e uij  Uij es la diferencia de

T  Tij 
m
ij
,
uij  utilidad entre modos
Modal  1  e 
.uij  f (dinero, tiempo, ingresos)
.......  utilidad..diferencia
 e( Tk )  Los viajes toman la ruta
Asignación de T T 
m. r m ,
ij   e( Tk ) 
ij más corta y eficiente
Tráfico   basados en el
.  dispersión.. parámetros, conocimiento de las
personas
.Tk  eficiencia , ruta
 GENERACIÓN DE VIAJES
• El objetivo de un modelo de generación de viajes es el predecir el
numero de viajes-por-persona que “empezarán de” o “terminarán
en” cada zona de análisis de trafico dentro de un región estudiada
para un día típico en el año objeto de estudio

B
A
E
C D
GENERACIÓN DE VIAJES
• Esto se hace con varias observaciones durante un
año.

• De estas observaciones se tiene:

• Variable dependiente: numero total de viajes por persona
generados
• Variable independiente: Factores de uso de tierra o
socioeconómicos que generan el viaje

• Entonces se va a tener una relación de variables que

ingresados en una ecuación generen el numero de
viaje que vayan a una zona “Q”
PROPÓSITO DE VIAJE
• Los viajes típicos que se consideran en un estudio de
transporte son:
• Viajes al trabajo
• Viajes a la escuela
• Viajes para compras
• Viajes social y/o recreacionales
• En otros contextos se deberían incluir otros tipos de viaje
(viajes de salud, viajes con motivos religiosos, etc..)
• Cada viaje tiene sus características únicas
• Viajes al trabajo o la escuela son durante semana, con horas de
pico en la mañana y tarde, y siempre de un punto A a un punto
B
• Los otros dos tipos de viaje son mas variables en su frecuencia,
destino y horario
 MODELOS ZONALES vs. MODELOS BASADOS EN
HOGARES
• Es imposible determinar los patrones de viaje de cada individuo en
una región.
• Por eso se divide la región en zonas mas pequeñas y se asocian los
viajes de cada zona: Modelos Zonales
• Para estudios de transporte estas zonas son las zonas de interés y se
usan como variables independientes y de explicación. Estas zonas son
definidas por:
• Población zonal (mayores de edad, jóvenes universitarios, familias jóvenes)
• Promedio de ingreso (A, B, C, D, o E)
• Promedio de propiedad de vehículos (0, 1, 2 o mas)
MODELOS ZONALES vs. MODELOS
BASADOS EN HOGARES
• Modelos zonales son efectivos pero tienen sus
problemas si es que las variables que definen la zona
no son claramente definidos o tienen una variación
interna importante.
• Por ejemplo, zona A y zona B tienen un promedio de
ingresos parecidos.
• Sin embargo, zona A esta compuesta por familias con
niveles socioeconómicos muy parecidos
• Zona B tiene el promedio parecido al de A, pero esta
compuesto por familias muy ricas y muy pobres.
• Esto generara diferentes comportamientos y puede
desequilibrar los modelos generados
MODELOS ZONALES vs. MODELOS
BASADOS EN HOGARES
• Para evitar estos problemas existen Modelos Basados
en Hogares
• Esto se hace asumiendo que hogares con
características similares tienden a tener tendencias
similares de viaje, sin tener en cuenta la región
geográfica donde se encuentren
• Este método usa una muestra de hogares en vez de
una muestra de zonas
• Reduce las zonas anteriores en unidades mas
pequeñas, aunque pueden haber cruces de zonas, de
acuerdo a la composición de hogares.
 PRODUCCIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES
• Los viajes predichos por los modelos para cada zona pueden
clasificarse en orígenes y destinos
• A pesar que se puede confundir
• Origen no es igual a Producción
• Destino no es igual a Atracción
• Evalúe la siguiente figura

RESIDENCIAL RESIDENCIAL

COMERCIAL COMERCIAL

Zona I Zona J
 PRODUCCIÓN Y ATRACCIÓN
• En la mañana se sale de la zona I (origen) para trabajar en la zona J
(destino)
• En la tarde, se regresa a casa y se invierten los papeles. Zona I es
destino y zona J es origen

• Sin embargo, producción se refiere al numero de viajes generados en

una zona residencial y atracción al numero de viajes atraídos por una
zona no-residencial (comercial, industrial, etc..)
PRODUCCIÓN Y ATRACCIÓN
• Es por esto que en la grafica anterior, la Zona I ha
producido 2 viajes (una de salida y otro de entrada)
• Mientras tanto, la Zona J atrajo 2 viajes (una de entrada y
otro de salida)

• Esta distinción se hace porque:

• Producción de viajes se determina de las características
socioeconómicas de la población zonal y las necesidades de
viajes
• Atracción de viajes depende en la disponibilidad e intensidad de
oportunidades no residenciales encontradas dentro de la zona.
 PRODUCCIÓN Y ATRACCIÓN

• Entonces un estudio de generación de viajes incluye la aplicación de

modelos de producción de viajes y atracción de los mismos.
• Para producción se necesitan variables que describan la demografía de la
zona
• Para atracción se necesitan variables que describan el tipo y necesidad de
actividades no residenciales
• En general, cada zona I debe tener una cantidad Pi de producciones y
una cantidad Ai de atracciones
 PRODUCCIÓN Y ATRACCIÓN
• Existen variaciones a la regla
• Viajes entre dos zonas no residenciales (del trabajo a un centro comercial)

• Es por eso que los viajes también pueden ser clasificados como viajes-
de-hogar y viaje-no-hogareños

• Dependiendo de la zona de estudio, a veces es relevante estudiar

estos viajes hogar-hogar o viajes no-residencia-no-residencia
 GENERACIÓN DE VIAJES
• Para determinar la cantidad de viajes producidos y atraídos se usan
tres tipos de formulas matemáticas:
• Modelos de regresión
• Modelos de análisis de ratio de viajes
• Modelos de clasificación cruzada
MODELOS DE REGRESIÓN
• Se pueden usar modelos lineales o no lineales

• Se puede regresionar una variable dependiente

(viajes Y), en base a diversas variables (X1, X2, X3,…)
usando cualquier modelo y la función Solver en MS
Excel

• La manera mas simple de realizar esto es usando el

modelo multilineal de regresión que tiene la forma:
Y = a0 + a1X1 + a2X2 + a3X3 + … + anXn

• Los parámetros “a” son los que se van a determinar

con el MS Solver minimizando los cuadrados de las
diferencias entre los valores medidos y predichos
PRINCIPIOS DE REGRESIÓN
MULTILINEAL
• Una encuesta demográfica como las que se necesitan
para encontrar estas ecuaciones incluyen muchas
preguntas
• Por ejemplo, para viajes producidos por hogares
• A = Cantidad de miembros de familia
• B = Cantidad de miembros que van a trabajar
• C = Cantidad de miembros que van a la escuela
• D = Veces a la semana que se va de compras
• E = Salidas recreacionales semanales
• F = Promedio de ingresos
• Que variables usar?
PRINCIPIOS DE REGRESIÓN
MULTILINEAL
• Criterio para determinar que variables a usar
• Variable debe de estar muy relacionada y de manera lineal con
la Variable Dependiente Y
• Variable no debe de estar muy correlacionada entre si con
otras variables
• Cuantas variables pueden usarse para una regresión?
A B C D E F
AB AC AE AF BC BD BE BF CD CE CF DE DF EF
ABC ABD ABE ABF …
ABCD ABCE ABCF …
… Un 99% de veces estas
ABCDEF variables son eliminadas
PRINCIPIOS DE REGRESIÓN
MULTILINEAL
• Esto se determina matemáticamente usando el Diseño
de Experimentos
• Esta metodología usa métodos estadísticos avanzados
para determinar las variables SIGNIFICATIVAS de las no
significativas

• Se les va a entregar las variables SIGNIFICATIVAS

• Para tarea ustedes desarrollaran alguna regresión
multilineal con MS Excel Solver
REGRESIÓN MULTILINEAL - EJ
• Después de realizar una regresión multilineal con
TODAS las variables de 1er (A, B, C…) y 2do orden (AB,
AC, BC, …), la matriz mostrada contiene los
coeficientes “a” resultantes
• En base a esta matriz, determinar que valores
deberían ser usadas en la regresión multilineal final

Y X1 X2 X3 X4
Y 1 0.32 0.92 0.95 0.62
X1 1 0.25 0.19 0.03
X2 1 0.99 0.29
X3 1 0.33
X4 1
 REGRESIÓN MULTILINEAL - EJ
Y X1 X2 X3 X4
Y 1 0.32 0.92 0.95 0.62
X1 1 0.25 0.19 0.03
X2 1 0.99 0.29
X3 1 0.33
X4 1

• Las variables X1 y X4 tienen correlación baja, se eliminan como

opcion por si sola
• X2 y X3 tienen alta correlación, pero también entre ellas, así que
basta usar una para definir a la otra
• Y = a0 + a2X2
• A esta ecuación se podría añadir a4X4 y evaluar si mejora o no la
correlación final
DEMAND DATA STRUCTURE
Group
Employees Students Others Population
Activity
Home to Work X X

Home to School X

Home to Something X

Work to Home X X

School to Home X

Something to Home X

Source: S. Seguil 2010_ Table 7: Person groups and activities

PRODUCTION AND ATTRACTION RATES
Stratum
HW_Emp HS_Stud HW_Oth HSom_Pop WH_Emp SH_Stud WH_Oth SomH_Pop
Attributes
PRODUCTION RATES
Employees 0.8
Students 1
Other 0.4
Population 0.2
Workplaces 0.8 0.2
School places 1
Area_M2 0.25
ATTRACTION RATES
Employees 0.8
Students 1
Other 0.4
Population 0.2
Workplaces 0.8 0.2
School places 1
Area_M2 0.25

Source: S. Seguil _Table 8: Attraction and production rates

 Source: (Huancayo Master Plan 2006-2001, 2006)
Huancayo is divided in 19 administrative urban sectors and 52 subsectors. For the construction of
the model 19 sectors were splitted into 43 traffic analysis zones. The subsectors present a not
defined boundary but these were helpful during the construction of the demand data by TAZ
Source S. Seguil 2010: Population and education places by
TAZ in Huancayo
Source: S. Segui 2010_Structure demand data by TAZ
 Originally it was
calculated about
973, 000 trips,
after setting the
diagonal to 10 it
was recorded
958,000 trips
which represent
about 2.5 trips per
person per day.

Source: (S.seguil 2010. Own Elaboration Total OD matrix)

GRACIAS