Lara Guilma Trabajo Titulación Vías Diciembre 2016 PDF

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FISICAS

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
TRABAJO DE TITULACIÓN
PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE
INGENIERO CIVIL
VÍAS
TEMA:
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO DE LA VÍA COOPERATIVA

VIRGEN DEL CISNE, JUNTO AL CERRO SAN EDUARDO EN
GUAYAQUIL.
AUTOR
GUILMA GUADALUPE LARA RÍOS
TUTOR
ING. CIRO ANDRADE NÚÑEZ, M.Sc.
2016
GUAYAQUIL- ECUADOR
ii
AGRADECIMIENTO
Primero al ser supremo que es Dios por darme la fortaleza, perseverancia,
sabiduría para culminar con esfuerzo y sacrificio mi título profesional.
A mis padres por ser mi inspiración, por ser mi pilar fundamental y por darme
fuerzas para culminar mi carrera.
A mis hermanos y sobrinos por apoyarme incondicionalmente y por amarme y
sentirse orgullosos de mí.
A mi compañero de vida por apoyarme en mis estudios, momentos difíciles y
brindarme su amor incondicionalmente.
A mi tutor Ing. Ciro Andrade, quien compartió sus conocimientos y creyó en mí,
me dio aliento y consejos para desenvolverme en mi ámbito profesional.
A mis amigos quien estimo, respeto y tengo una amistad pura y verdadera por ser
leales y sinceros.
A los docentes de la universidad de Guayaquil por ser fuente de conocimientos y
aprendizaje de mi vida como estudiante.

iii
DEDICATORIA
Mi proyecto de titulación está realizado con mucho amor para mi madre Gilma de
los Ángeles Ríos Vera quien es mi soporte, mi motor, mi alegría, inspiración, por su
lucha constante para graduarme de Ingeniera Civil ; ser el orgullo de mi familia por
formar en mi la mejor educación y brindarme sus consejos para cumplir cada uno
de mis metas.
iv
TRIBUNAL DE GRADUACIÓN
Ing. Eduardo Santos Baquerizo, M.Sc. Ing. Ciro Andrade Núñez, M.Sc.
Decano Tutor
Ing. Carlos Mora Cabrera, M.Sc. Ing. Humberto Guerrero, M.Sc.

Vocal Vocal
v
DECLARACIÓN EXPRESA
Art. XI.- Del Reglamento Interno de Graduación de la Facultad de Ciencias
Matemáticas y Físicas de la Universidad de Guayaquil.
La responsabilidad de los hechos, ideas y doctrinas expuestos en este Trabajo de
Titulación, corresponde exclusivamente al autor, y el patrimonio intelectual de la
misma a la Universidad de Guayaquil.
Guilma Guadalupe Lara Ríos

CI: 0950529024
vi
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
1. Introducción ................................................................................................. 1
1.2. Planteamiento del problema ..................................................................... 3

1.2.1. Interrogantes del problema. .............................................................. 4
1.3. Justificación ................................................................................................. 5
1.4. Objetivos ..................................................................................................... 6

1.4.1. Objetivo general. ................................................................................... 6
1.4.2. Objetivos específicos. ........................................................................... 6
1.5. Delimitación del tema .................................................................................. 6
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1. Vías. ............................................................................................................ 8
2.2. Carretera ..................................................................................................... 8
2.3. Calzada ....................................................................................................... 8
2.4. Cemento Portland........................................................................................ 8
2.5. Pavimento ................................................................................................... 9
2.6. Pavimento rígido.......................................................................................... 9

2.6.1. Funciones del pavimento. ................................................................... 10
2.7. Teoría sustantiva ....................................................................................... 11
2.8. Referentes Empíricos ................................................................................ 11

2.8.1. Terreno de fundición. .......................................................................... 11
2.8.2. Losa. ................................................................................................... 11
2.8.3. Sub-base............................................................................................. 11
2.8.4. Subrasante.......................................................................................... 12
2.9. Tipos de pavimentos rígidos ...................................................................... 13

2.9.1. Concreto hidráulico simple. ................................................................. 13
vii
2.9.2. Concreto hidráulico reforzado. ............................................................ 13

2.9.3. Concreto hidráulico reforzado continúo. ............................................. 13
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA DE DISEÑO
3.1. Ubicación del Proyecto…………..…………………………………………….14
3.2. Sistema WGS 84 UTM ............................................................................. 14
3.3. Trato de la demanda vehicular vs la oferta vial ........................................ 15

3.3.1. Demanda Vehicular. ........................................................................... 15
3.3.2. Oferta vial............................................................................................ 15
3.4. Determinación del tráfico promedio diario anual (T.P.D.A) ....................... 15
3.5. Tipos de vehículos que transitan por una carretera................................... 16

3.5.1. Livianos. .............................................................................................. 16
3.5.2. Pesados. ............................................................................................. 16
3.6. Tipos de conteo ......................................................................................... 16

3.6.1. Manuales ............................................................................................ 16
3.6.2. Automáticos ........................................................................................ 16
3.7. Conteo de tráfico ....................................................................................... 16

3.7.1. El tráfico promedio diario semanal. ..................................................... 17
3.8. Factores que afectan al Trafico Promedio de Diario Anual (T.P.D.A) ........ 17
3.8.1. Factor de ajuste mensual. ................................................................... 17
3.8.2. Factor de ajuste diario. ....................................................................... 18
3.9. Cálculo de la demanda proyectada ........................................................... 19

3.9.1. Tráfico futuro. ...................................................................................... 19
3.9.2. El tráfico generado (TG)...................................................................... 20
3.9.3. Composición del tráfico. ...................................................................... 21
3.9.4.Proyección del tráfico a 20 años (Tf) .................................................... 21
3.10. Resultados del trabajo de campo ............................................................ 22

3.10.1. Estudios de suelos. ........................................................................... 22
3.10.2. Primera calicata (0+500) profundidad 0,0-1,50 m. ............................ 23
viii
3.10.3. Segunda calicata (0+800) profundidad 0,0-1,50 m. ......................... 23
3.11. Tráfico de diseño ..................................................................................... 24
3.12. Diseño de pavimento rígido por método AASTHO 93 ............................ 27

3.12.1. La relación entre CBR y K................................................................ 27
3.12.2. Concreto. .......................................................................................... 28
3.12.2.1. Módulo elástico del concreto……………………………………….28
3.12.2.2. Módulo de rotura del concreto…………....………………………..29
3.12.3. Parámetro de diseño de la Subrasante. ............................................ 29

3.12.4. Pérdida de soporte (LS.) ................................................................... 30
3.12.5. El valor de K efectiva. ....................................................................... 31
3.12.6. Confiabilidad de diseño (R%)............................................................ 32
3.12.7. La desviación estándar (So). ............................................................ 33
3.12.8. Coeficiente de drenaje (Cd). ............................................................. 35
3.12.9. Serviciabilidad (PSI). ......................................................................... 36
3.12.10. Transferencias de cargas................................................................ 36
3.12.11 Diseño de espesor de la losa de hormigón f’c=300 kg/cm2

mediante el programa de la AASTHO 93 ............................................................. 37
3.13. Valor de espesor de la losa ................................................................... 39
3.14. Diseño de juntas..................................................................................... 40
3.15. Espaciamiento ........................................................................................ 41
3.16. Juntas ..................................................................................................... 41
3.17. Consideraciones para el diseño de juntas .............................................. 42

3.17.1. Condiciones ambientales. ................................................................. 42
3.17.2. Espesor de la losa. ........................................................................... 42
3.17.3. Transferencia de carga. .................................................................... 42
3.17.4. Tráfico. ............................................................................................ 42
3.17.5. Características del concreto. ........................................................... 43
3.17.6. Tipo de subrasante o terreno de apoyo........................................... 43
3.17.7. Características del sellador. ............................................................ 43
3.17.8. Apoyo lateral. .................................................................................. 43
ix
3.18. Los tipos más comunes de juntas .......................................................... 44

3.18.1. Juntas de contracción. ...................................................................... 44
3.18.1.1. Formación de juntas de contracción……………………..……..…44
3.18.2. Juntas de construcción. .................................................................... 45
3.18.2.1. Formación de juntas de construcción………………………....…..45
3.19.Juntas de expansión ................................................................................. 46
3.20. Juntas de Aislamiento ............................................................................. 47
CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1. Conclusiones ............................................................................................. 48
4.2. Recomendaciones ..................................................................................... 49
ANEXOS
BIBLIOGRAFÍA
x
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Factor de Estacionalidad Mensual…………….…………….…….......……..20
Tabla 2: Determinación del Factor Diario…………………………………....…........…21
Tabla 3: Composición del Tráfico………………………………………...…………...…24
Tabla 4: Tasas Anuales de Crecimiento……….……..……………………...…………25
Tabla 5: Cálculo de Ejes Equivalentes…………………………………………….……28
Tabla 6: Número de Diseño con Relación al Tráfico…………..………….....……..…29
Tabla 7: Número de Diseño con Relación al Tráfico………………..…….....….....…30
Tabla 8: Valores de la Pérdida de Soporte de Sub-base y la Base……..…..........…35
tabla 9: Confiabilidad de Diseño………………………………………………...……….37
Tabla 10: Criterio para la Selección de Desviación Total Estándar…...................…38
Tabla 11: Valor de la Confiabilidad con la Relación del Valor de ZR……..…………38
Tabla 12: Coeficiente de Drenaje por la AASTHO 93………..………….…….………39
Tabla 13: Valores del Índice de Serviciabilidad……….…….…………………………40
Tabla 14: Coeficiente de Cargas ……………………..……………………...….………41
Tabla 15: Parámetro del Diseño de Pavimento Rígido……….…...……..…….……..43

xi
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1: Componentes Principales del Pavimento Rígido….......................….10
Ilustración 2: Localización del Proyecto………………….…………………………....16
Ilustración 3: Relación entre los Valores de Cbr y k……………………....……........31
Ilustración 4: Influencia del Espesor de la Sub-base Granular

sobre el Valor de k……………………………….........................................................34
Ilustración 5: Valor de k Efectiva………..…...……...………………………………….36
Ilustración 6: Estructura del Pavimento Rígido…………...................................…...44
Ilustración 7: Relación Largo-Ancho de la Losa……………………………………....45
Ilustración 8: Formación de Junta de Contracción…………….…..…………….……50
Ilustración 9: Formación de Junta de Construcción……….…….……….…….…….51
Ilustración 10: Formación de Junta de Expansión….……………..………………….51

xii
RESUMEN
El deterioro debido a las fallas que presenta el pavimento flexible actual de la vía
urbana que está ubicada en la Cooperativa Virgen del Cisne, junto al Cerro San
Eduardo en Guayaquil es el principal objetivo en el presente trabajo. Se realizó
visitas de campo, levantamiento topográfico y recopilación de datos, estudio de
tráfico los días (viernes, sábado y domingo) según normas del MTOP, el día
sábado se realizó la perforación de dos calicatas en cada 500 metros para realizar
en el laboratorio los estudios de suelos clasificando fino con ensayo de
Granulometría y gruesos con los límites de Atterberg y hacer la comparación para
obtener el CBR de diseño para diseñar el pavimento rígido por el método de la
ASSTHO 93. El pavimento flexible actual se encuentra sobre un asentamiento por
los desechos de escorias en el año 2006 aún se lo llamaba el “BASURERO DE SAN
EDUARDO”. Para el caso del diseño de pavimento rígido los resultados obtenidos
del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) es de 1684 vehículos que circulan en la
vía, el cálculo de los ejes equivalentes (w18) es de 2’695.674,31 para el esfuerzo
cortante del suelo se realizó mediante la comparación de CBR obtenidos de cada
abstracto dos por cada abscisa a 500 m y de profundidad de 1,50 m ; dando como
resultado final un CBR de Diseño de 15,98 %, siendo un dato importante para
diseñar el pavimento rígido acorde al método de la AASTHO 93, proceder al cálculo
los parámetros que componen el pavimento.
Palabras claves: Diseño, Pavimento rígido, Subrasante, Sub-base Tipo I, Juntas.

1
CAPITULO I
GENERALIDADES
1. Introducción
La importancia de conservar en buen estado de la infraestructura vial de la
Cooperativa Virgen del Cisne, para evitar su deterioro, es la necesidad como
nuestro primer punto de vista para ser de transporte y poder trasladarce de un lugar
a otro , tanto para materias primas como tambien para productos elaborados, que
satisfagan las necesidades de los habitantes.
La infraestructura de pavimentos, es básica para el desarrollo de cualquier
ciudad, por lo que debe darse la importancia que merece; tanto como el diseño,
construcción y mantenimiento. El presente estudio se desarrolló en una portación
global basada en los siguientes capítulos:
Capítulo I contiene todos los aspectos generales el objeto de estudio y el
planteamiento del problema de modo que entendamos el daño de un pavimento es
un conjunto de condiciones generadas por el tránsito, el medio ambiente hasta
incluso muchas veces por el mal mantenimiento es por ello que debemos
enfocarnos en dar soluciones eficaces ya sean estas técnicas, económicas y
legales.
La parte baja de la Cooperativa Virgen del Cisne no cuenta con descargas
pluviales y en tiempos de lluvias los habitantes tienen ingeniárselas para poder
transportarse lograr levar un sustento a sus familias y si tomamos en consideración
la economía de los habitantes podríamos tener la idea de que al tener una calle con
un pavimento malo son interrumpidos en sus horarios laborables y crean un déficit y

2
malestar en las familias que habitan en el sector , bajan sus recursos económicos,
hasta inclusos pueden provocar accidentes no deseados la idea es clara
necesitamos solventar todos estos problemas críticos se necesita una solución
empleando el diseño de pavimento rígido que sea resistente ,larga vida útil y
favorable tanto para los moradores internos y externos .
Capítulo II son definiciones de lo más importantes del diseño , como egresado
debes comprender la teoría para poder manejar el tema y referirse con
conocimientos lo que uno expone en su proyecto , no podemos desarrollar algo
numérico sin saber la teoría y práctico.
Capítulo III se basa en la metodología empleada en el diseño de pavimento
rígido el cálculo del TPDA , los ejes equivalentes (esals),y el diseño de pavimento
por el método de la AASTHO 93 se podrá definir como una estructura que se
diseña y se forma mediante un conjunto de capas construidas sobre el suelo de
fundición, con la finalidad de ser utilizados como una superficie apta para el libre
tránsito de vehículos de tipo livianos, pesados ,donde la circulación se hace de
manera rápida y confortable, segura y económica.En este contexto cabe precisar
que existen metodologías validas que utilizan los criterios empíricos/teóricos como
basado en la prueba del AATHO 93 americana que tienen aplicabilidad limitada en
pavimentos urbanos restringidos a tráficos de sobre 1x106 ejes equivalentes
actualmente se sigue utilizando este método para el diseño de pavimentos.
EL capítulo IV son las conclusiones que llegamos de nuestro trabajo y enlazado
con las recomendaciones para prevenir la destrucción del pavimento y que el diseño
que hemos empleado en este proyecto de ayuda útil y cumpla las expectativas.
Basándonos en las visitas de campos realizadas en la Cooperativa ,el pavimento
flexible existente se construyó para las necesidades que el mismo crecimiento les va
3
exigiendo, y con una planeación deficiente, dando soluciones que únicamente
satisfacen los requerimientos a corto plazo; misma que al tiempo que transcurre se
vuelven insuficientes, tratándose de costos tanto para los usuarios como para el
mismo Gobierno Municipal, al realizar trabajos de mantenimiento y forzamiento
,considerando que éstos se efectúan en el área urbana donde por la concentración
de los habitantes reducen los espacios dificultan las labores, corrigiendo las
anomalías que existe en el pavimento flexible de la Cooperativa. Desde este punto
de vista y con la problemática vial, motivan principalmente para el desarrollo de una
investigación y un nuevo diseño con la finalidad de mejorar la infraestructura vial de
transporte urbano. Con el diseño de pavimento rígido se busca implementar planes
de conservación y mantenimiento para evitar respuestas de crisis, favoreciendo a
los ciudadanos de la Cooperativa Virgen del Cisne.
El pavimento rígido es apropiado, eficiente y resistente para el tráfico forzado
de la zona los buses urbanos que transitan en la Cooperativa Virgen del Cisne son
los causantes del colapso del pavimento flexible actual de la calle ; sus principales
causas es el derramamiento de aceite de los buses que afectan la carpeta asfáltica
de bajo espesor y los materiales que conforman en él y vida útil muy poco
probable que soporte las fuerzas provocadas por el tráfico era necesario resistir
dichas cargas y lograr dar la solución al problema del proyecto en desarrollo.
1.2. Planteamiento del problema
La Vía está afectada desde su puesta en servicio y a lo largo de su vida útil, a
diversos procesos de deterioros superficiales y fallas .Dada la necesidad de
optimizar recursos que se emplean en el diseño ,ejecución y conservación de los
mismos es por ello tener en cuenta que el pavimento rígido juega un papel
4
importante en la vialidad del mundo, es por ello que surge la necesidad de diseñarlo
por el daño que se encuentra en la calle COOPERATIVA VIRGEN DEL CISNE,
construida actualmente de un pavimento flexible malo , tomando en consideración
las fallas que se han ocasionado en dicho pavimento y las deformaciones plásticas
permanentes, agrietamiento por fatiga ,envejecimiento y oxidación debido por la
falta de controles y mantenimiento que generan un costo que puede ser un
detonante de su deterioro. Esperando incrementar su servicio y reduciendo los
costos de rehabilitación en un futuro se debe considerar que una carretera o ruta es
una vía de dominio y uso público construido principalmente para la circulación de
vehículos livianos y pesados. En este caso puede volverse estratégico haciendo de
pavimento rígido, sin embargo, a pesar de gran importancia, el diseño de carreteras
requiere de grandes inversiones, por lo que, para su construcción son obras que
deben ser analizadas cuidadosamente a fin de lograr estructuras que sean
técnicamente realizables, e incluso factibles económicamente y duraderas.
Mediante visualización podemos informarnos sobre su condición y las posibles
causas del deterioro del mismo, por lo que es de suma urgencia un estudio
diseñando un pavimento rígido para mejoramiento de vida de la vía y la circulación
de los vehículos en la Cooperativa.
Como ingenieros civiles tenemos que cambiar de percepción y dar solución a la
problemáticas sin causar daño alguno ya sea técnico, económico, legal. Sobre todo
realizar una investigación profunda para mejorar características de comportamiento
en la duración del pavimento de igual forma hemos empleado una solución eficaz
diseñando un pavimento rígido por el método de la AASHTO-93.
1.2.1. Interrogantes del problema.
¿Cuáles son los parámetros que inciden en el diseño de Pavimento rígido?

5
¿En que beneficia a los habitantes de la Cooperativa Virgen del Cisne el diseño
de Pavimento Rígido?
¿Por qué se diseñó un pavimento rígido en la Cooperativa Virgen del Cisne?
1.3. Justificación
El sector del proyecto es donde estaba el “Basurero de San Eduardo”, es decir el
basurero de Guayaquil. Casi todo el terreno de la zona se ha asentado sobre
escombros y depósitos de basura.
A partir del año 2006 que se construyen los “Túneles de San Eduardo” el sector
en general se trata de incorporarlo a algún ordenamiento urbano, aunque como
todo asentamiento informal, su trama vial está establecida con difíciles accesos, por
cuanto es en un cerro donde está el asentamiento. La condición económica de los
habitantes es muy cercana a los más bajos niveles de pobreza. Infraestructura
sanitaria prácticamente no existe y en época de lluvias, las calles son el conducto de
las aguas que descargan los cerros, con las consecuentes afectaciones a la vialidad
urbana.
En la parte baja del cerro hay una zona llana que recibe todas las descargas
pluviales con los consecuentes daños a la incipiente vialidad. Además de los
Túneles, se ha construido la “Ciudad Deportiva” con varias canchas de futbol, cuya
ubicación está afectada como el asentamiento habitacional.
A pesar de la baja condición económica de los habitantes del sector, si hay
movimiento vehicular para abastecimiento de tiendas y comercios, escuelas,
atención médica, etc. que requieren infraestructura vial permanente que les facilita
su movilidad. Entonces, a pesar de un tráfico por el momento escaso, las

6
circunstancias antes expuestas y la necesaria movilidad también en toda su periferia
de la ciudad deportiva, justifican el que se plantee una calle con pavimento durable y
resistente a las afectaciones ambientales y que no presente interrupciones
temporales. Además la localización del lugar es prácticamente en el centro de la
ciudad.
1.4. Objetivos
1.4.1. Objetivo general.
El objetivo general del proyecto consiste en mejorar la calidad de vida de los
ciudadanos de dicha zona, empleando un nuevo diseño de pavimento rígido en una
vía deteriorada en la Cooperativa Virgen del Cisne, que sea apropiada para una
mejor circulación de vehículos.
1.4.2. Objetivos específicos.
 Determinar los parámetros a tener en cuenta para el diseño del pavimento
rígido.
 Posteriormente en el laboratorio realizar estudios de suelos para
determinar sus propiedades físicas y mecánicas y obtener su clasificación.
 Diseñar el pavimento rígido por el método de la AASHTO-93.
1.5. Delimitación del tema
La vía en estudio es de 800 metros de longitud, ubicado en la Cooperativa Virgen
del Cisne, junto al Cerro San Eduardo en Guayaquil. Diseño de pavimento rígido por
el método de la AASTH0-93, se realizó un conteo de tráfico de forma manual los
días 24 ,25 y 26 del presente año. Se procedió hacer dos calicatas cada 500 metros
de longitud y de profundidad de 1,50 metros, según las normas del MTOP; para
7
poder realizar los ensayos (Contenido de humedad, límites de atterberg, tamiz 200,
granulometría, proctor y cbr en el laboratorio del DR. ARNALDO RUFFILLY) y
comparar entre los dos valores y obtener mediante la gráfica en cbr de diseño.
8
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
2.1. Vías
Área debidamente acondicionada para el paso de peatones, cabalgaduras o
vehículos. (Manual del Ministerio de Obras Publicas 2002, pág. I-25).
2.2. Carretera
Una vía pública para fines de transito de vehículo que incluye una extensión total
comprendida dentro del derecho de vía. (Ing. Jorge Coronado Iturbide consultor,
Noviembre de 2002 Manual Centroamericano para diseños de Pavimentos, pág.
Xvi).
2.3. Calzada
Zona de carretera destinada a la circulación de vehículos, con anchos suficiente
para acomodar un cierto número de carriles para el movimiento de los mismos,
excluyendo los hombros laterales. (Ing. Jorge Coronado Iturbide, septiembre 2002,
Manual Centroamericano para diseño de pavimentos, pág. xvi).
2.4. Cemento Portland
Producto obtenido de la pulverización de clínquer, mezclado con sulfato de calcio
(yeso) finalmente molido. Tiene la propiedad de fraguar por hidratación y obtener
gran dureza.
9
2.5. Pavimento
Es la capa o conjunto de capas comprendidas entre la subrasante y la superficie
de rodamiento y cuya función principal es soportar las capas rodantes transmitidas,
distribuyéndolas e tal forma que no produzca deformaciones perjudiciales en ellas.
(Libro Pavimentos, “Normas para Construcción e Instalaciones. Carreteras y
Aeropistas”, SCT, México, 1983, pág. 2).
2.6. Pavimento rígido
Un pavimento de concreto de f’c = 300kg/𝑐𝑚2 consiste básicamente en una losa
de concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una sub-base Tipo I. La
losa, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los
esfuerzos que ejercen sobre el pavimento lo que produce distribución de cargas de
ruedas, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante.
Ilustración 1: Componentes principales del pavimento rígido

Fuente: Diego H. Galo, 2012
10
2.6.1. Funciones del pavimento.
 Proporcionar una superficie de rodamiento seguro, cómodo y de
características permanentes ante las cargas del tránsito a lo largo del
tiempo, vida de diseño, o ciclo de vida. Durante este periodo debe haber
tan sólo algunas acciones esporádicas de conservación o mantenimiento
locales, de poca magnitud en importancia y costo. (Libro Pavimentos,
“Normas para Construcción e Instalaciones. Carreteras y Aeropistas”, SCT,
México, 1983, pág. 2).
 Resistir las solicitaciones del tránsito previsto durante la vida de diseño, y
distribuir las presiones verticales ejercidas por las cargas, de tal forma que
sólo llegue a la capa subrasante una pequeña fracción compatible con su
capacidad de resistencia. Las deformaciones recuperables que se
produzcan tanto en la subrasante como en las diferentes capas del
pavimento, deberán ser admisibles sin dejar de tomar en cuenta la
repetición de cargas y la resistencia a la fatiga de los materiales. (Libro
Pavimentos, “Normas para Construcción e Instalaciones. Carreteras y
Aeropistas”, SCT, México, 1983, pág. 2).
 Construir una estructura que resista los factores climatológicos, como son
temperatura y agua, por ser los más adversos en el comportamiento del
pavimento y de los suelos de cimentación. (Libro Pavimentos, “Normas
para Construcción e Instalaciones. Carreteras y Aeropistas”, SCT, México,
1983, pág. 2).

11
2.7. Teoría sustantiva
Diseño de pavimento
2.8. Referentes Empíricos
2.8.1. Terreno de fundición.
Aquel que sirve de fundación al pavimento después de haber sido terminado el
movimiento de tierras y, que una vez compactado, tiene las secciones transversales
y pendientes especificadas en los planos de diseño. (Mecánica de suelos laboratorio
Marzo de 1995, Ing. Carmen Terreros de Varela, Ing. Víctor Moreno Lituma, pag.
141).
2.8.2. Losa.
La losa es de concreto de cemento portland, el factor mínimo se debe determinar
por un ensayo de suelos en el laboratorio y por experiencias previas de resistencia y
durabilidad se debe usar concreto con aire incorporado donde sea necesario
proporcionar resistencia al deterioro o sales para, mejorar las mezclas. (Boletín
técnico N° 81 de la Asociación de Productores de Cemento del Perú “ASOCEM”
pág.5).
2.8.3. Sub-base.
Es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se encuentra entre la
subrasante y la losa rígida .Consiste de una o más capas compactas de material
granular y estabilizado; su principal función de la sub-base es prevenir el bombeo de
suelos de granos finos .La sub-base es obligatoria cuando la combinación de
suelos, agua, y trafico pueden generar el bombeo .tales condiciones se presentan
con frecuencia en el diseño de pavimentos para vías principales y tránsito pesado.

12
(Subrasante y subbase para pavimentos de concreto de la American Concrete
Pavement Association. “ACPA” pág. 4).
 Servir de drenaje del pavimento. (Mecánica de suelos laboratorio Marzo de
1995, Ing. Carmen Terreros de Varela, Ing. Víctor Moreno Lituma, pág.
162).
 Controlar eliminar en lo posible, los cambios de volumen .elasticidad y
plasticidad; perjudiciales que pudiera tener la subrasant (Mecánica de
suelos laboratorio Marzo de 1995, Ing. Carmen Terreros de Varela, Ing.
Víctor Moreno Lituma, pág. 162).
 Controlar la ascensión capilar del agua que proviene las capas freáticas
cercanas o de otras fuentes, protegiendo así el pavimento del
hinchamiento que se producen en épocas heladas. (Mecánica de suelos
laboratorio Marzo de 1995, Ing. Carmen Terreros de Varela, Ing. Víctor
Moreno Lituma, pág. 162).
 El material ha de tener las características de un suelo A1 o A2-4
(AASTHO) Su WL debe ser inferior al 35% y su índice plástico (IP) no
mayor de 6%.El CBR no podrá ser menor 15%. (Mecánica de suelos
laboratorio Marzo de 1995, Ing. Carmen Terreros de Varela, Ing. Víctor
Moreno Lituma, pág. 162).
2.8.4. Subrasante
Es la capa que apoya a la estructura del pavimento y la característica especial
que define la propiedad de los materiales que componen la Subrasante se conoce
como módulo de Reacción de la Subrasante o Modulo de Westergard (K)
(Pavimento Rígido capítulo 7009, pág.709.1).

13
Sus características deben ser los siguientes porcentajes:
 Limite líquido mayor a 26%
 Índice plástico mayor a 6%
 Porcentaje que pasa por la malla n°200, mayor 45%.
2.9. Tipos de pavimentos rígidos
2.9.1. Concreto hidráulico simple.
No contiene armadura en la losa y el espaciamiento entre juntas es pequeño
(entre (2.50 a 4.50 metros ó 8 a 15 pies). Las juntas pueden o no tener dispositivos
de trasferencias de cargas (dovelas). (“Manual centroamericano de pavimentos” del
Ing. Jorge Coronado Iturbide, noviembre de 2002, capítulo 5, pág. 27).
2.9.2. Concreto hidráulico reforzado.
Tienen espaciamientos mayores entre juntas (6.10 y 36 metros ó 20 a 120 pies) y
llevan armadura distribuida en la losa a efecto de controlar y mantener cerradas las
fisuras de contracción. (Ing & Coronado, 2002) .
2.9.3. Concreto hidráulico reforzado continúo.
Tiene armadura continua longitudinal y no tiene juntas transversales, excepto
juntas de construcción. La armadura transversal es opcional en este caso .estos
pavimentos tienen más armaduras que las juntas armadas y el objetivo de esta
armadura es mantener un espaciamiento adecuado entre fisuras y que estas
permanezcan cerradas. (“Manual centroamericano de pavimentos” del Ing. Jorge
Coronado Iturbide, noviembre de 2002, capítulo 5, pág. 27).

14
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA DE DISEÑO
3.1. Ubicación del Proyecto
Este estudio se lo realizó en la Provincia del Guayas está ubicada en la
Cooperativa Virgen del Cisne junto al cerro San Eduardo. Ver Ilustración 2
Ubicación del Proyecto.
Ilustración 2: Localización del Proyecto

Fuente: Google Earth
3.2. Sistema WGS 84 UTM
(619,351.662 E; 9759,356.823 N)
(619,242.568 E; 9758,993.759 N)
(618,899.299 E; 9759,204.813 N)
15
3.3. Trato de la demanda vehicular vs la oferta vial
Es importante realizar una interpretación de la demanda vehicular y la oferta vía
para lograr en si entender los problemas del tránsito.
3.3.1. Demanda Vehicular.
Se establece como demanda vehicular (los vehículos) es la cantidad de vehículos
que requieren desplazarse en un determinado sistema vial u oferta vial, que deciden
tomar rutas alternas con el único propósito de evitar la congestión, o el deterioro del
vehículo si existe. De acuerdo a las normas de determinará la Demanda Actual y
Proyectada a 20 años de acuerdo a las Normas del Diseño Geométrico de
Carreteras- 2003 (capitulo III. Trafico) establecidas por el Ministerio de Transporte
de obras públicas (MOP 001F, 2002).
3.3.2. Oferta vial.
La oferta vial (la carretera), que representa un espacio físico, que se puede
indicar términos de su sección transversal o capacidad está representada por la
cantidad de vehículos que pueden desplazarse o circular en dicho espacio físico. El
camino existente es de 800 metros de longitud y un promedio de 7 metros de
calzada, un sistema de drenaje no eficiente, no cuenta con instalaciones sanitarias y
su infraestructura está en pésimas condiciones.
3.4. Determinación del tráfico promedio diario anual (T.P.D.A)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días
del año previsible o existente en una sección dada de vía. Da una idea cuantitativa
de importancia de la ruta en la sección seleccionada considerada. (Capítulo I
controles básicos de diseño, administradora boliviana de carreteras, pág. 1-3). Para

16
el tipo de vehículos se tomó de acuerdo a las normas del Ministerio de Transporte y
Obras Públicas (tablas de anexos).
3.5. Tipos de vehículos que transitan por una carretera
3.5.1. Livianos.
Son aquellos que tienen características semejantes a un automóvil mediano.

Están constituidos por automóviles, jeep, camionetas y todo tipo de vehículo que no
tenga doble llanta en su eje trasero.
3.5.2. Pesados.
Forman parte de este tipo de vehículos todos aquellos destinados al transporte de

pasajeros y carga que tengan uno o más ejes de doble llanta, se incluyen en esta
clasificación los buses, camiones y auto tractores.
3.6. Tipos de conteo
3.6.1. Manuales
Son irremplazables por proporcionarnos información sobre la composición de
tráfico y los giros en intersecciones de las que depende del diseño geométrico de la
vía.
3.6.2. Automáticos
Mediante los equipos se permiten conocer el volumen total del trafico estos son
de mucho cuidado tanto en su calibración como su uso ya que cuentan pares de
ejes (por cada dos impulsos percibidos registran vehículos).
3.7. Conteo de tráfico
El conteo se realizó procedimiento de forma manual 3 días, viernes 24, sábado
25 y domingo 26 de Junio del 2016 en un periodo de 10 horas, colocamos una

17
estación que se ubicó en la abscisa 0+520 llamada (E1) con sentido de transito de
ingreso y salida (dos carriles) en la ubicada en calle principal de la “Cooperativa
Virgen del Cisne”.
3.7.1. El tráfico promedio diario semanal.
Dónde:
T.P.D.S: Trafico promedio diario semanal 5 Dn 2
𝑇. 𝑃. 𝐷. 𝑆 = ∗Σ +
Σ: sumatoria 7 𝑚 7
Dn: días normales (viernes) De
∗Σ
𝑚
De: días de feriado (sábado y domingo)
m: número de días en que se realizó el conteo
T.P.D.S= 5/7(1.439/1)+5/2(776+1.029)/2
T.P.D.S= 1286 vehículos (ambos sentidos).
3.8. Factores que afectan al Trafico Promedio de Diario Anual (T.P.D.A)
3.8.1. Factor de ajuste mensual.
El valor lo obtenemos de la tabla N° 1 de las Normas de MTOP siendo el mes de
junio y es el siguiente:
18
Tabla 1: Factor Estacionalidad Mensual
Factor de estacionalidad mensual
MES FACTOR
ENERO 1.07
FEBRERO 1.132
MARZO 1.085
ABRIL 1.093
MAYO 1.012
JUNIO 1.034
JULIO 1.982
AGOSTO 0.974
SEPTIEMBRE 0.923
OCTUBRE 0.931
NOVIEMBRE 0.953
DICIEMBRE 0.878
Fuente: MOP 001f, 2002

Elaboración: Guadalupe Lara
Por lo tanto, Fm correspondiente es el mes de junio es igual a 1.034
3.8.2. Factor de ajuste diario.
Se determinó en base al promedio de la semana ver tabla N° 2.

19
Tabla 2: Factor de Ajuste Diario
Día de la TD (Veh/día) Factor Diario

Semana
TD/T.P.D.S.
Fd=1/(TD/TPDS)
Viernes 1439 1,12 0,893

Sábado 776 0,60 1,657
Domingo 1029 0,80 1,249
Total 3.244 1,267

Fuente: MOP 001F, 2002
Por lo tanto Fd es igual a 1,267
Se procede a calcular el T.P.D.A. con la siguiente fórmula.
T.P.D.A= T.D.P.S X (Fm) X (Fd)
TPDA= 1286x1.034X1.267
T.P.D.A= 1684 vehículos mixtos/día/ambos sentidos.
3.9. Cálculo de la demanda proyectada
3.9.1. Tráfico futuro.
Pronóstico del volumen y la composición del tráfico se basa en el tráfico actual
los diseños se basan en una predicción de 15 o 20 años y el crecimiento normal del
tráfico, el tráfico generado y el crecimiento del tráfico en desarrollo. Para la
proyección del tráfico futuro previamente se debe obtener el valor del tráfico
asignado, según la siguiente expresión:
Trafico Asignado= T.P.D.A. existente +TG

20
Para el presente estudio el T.P.D.A existente es el siguiente:

3.9.2. El tráfico generado (TG).
T.P.D.A= T.P.D.A. existente = 1684 veh. Mixtos/dia/ambos sentidos

Consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte público, que
no se realizarían sino se construye la nueva carretera. Está compuesto de tres
categorías:
 Tráfico Inducido: viajes que no se efectuaron anteriormente.
 Tráfico Convertido: viajes que se realizaron anteriormente a través de
unidades de transporte público.
 Transito Trasladado: viajes que se efectuaron anteriormente hacia otros
destinos y con las nuevas facilidades han sido atraídos hacia la carretera
propuesta.
Generalmente al tráfico generado se le asignan tasas de crecimiento entre 5% y

el 25 % del tránsito actual, con un periodo de generación de uno o dos años
después de que la carretera ha sido abierta al servicio. Para el desarrollo del tráfico
generado es el siguiente:
 Trafico desarrollado:
TG= 1684*5%
TG= 84,20
 Tráfico generado:
TG= 1684*25%
TG= 421,00
 Trafico Asignado:
TAsig= T.P.D.A. existente +TG

21
Trafico Asig = 1684 + 84,20+ 421
Trafico Asig = 2189,20
3.9.3. Composición del tráfico.
Tabla 3: Composición del Tránsito
Composición % del tránsito Cantidad de Vehículos

Liviano= 36,224% 305,00
Buses= 29,547% 249,00
Camiones= 34,230% 288,00
Suma = 100,00% 842
Consid. Sentido Mayor %: 50%
Fuente: (MOP 001F, 2002)
Proyección del tráfico a 20 años (Tf)
𝑇𝑓 = 𝑇𝑎𝑠𝑖𝑔. (1 + 𝑖)𝑛
Tf= Trafico futuro o proyectado
Tasig.= Trafico asignado
i= Tasa de crecimiento del trafico
n= perido de proyección en años
Las tasas anuales de crecimiento son las manejadas en el Ministerio de
Transporte y Obras Públicas Área de Factibilidad la misma que se presenta a
continuación tabla N° 4.
22
Tabla 4: Tasas Anuales de Crecimiento
TASAS DE LIVIANOS BUSES CAMIONES

CRECIMIENTO
2010 - 2015 4.21 2.24 2.52

2015 - 2020 3.75 1.99 2.24
2020 - 2025 3.37 1.80 2.02
2025 - 2030 3.06 1.63 1.84
Fuente: MOP 001F ,2002
Tráfico futuro es igual a 2259 vehículos en 20 años (2036)
Para el diseño de pavimento rígido de la vía urbana “Cooperativa Virgen de
Cisne” se consideran las características del tráfico, esals y parámetros que
compone el diseño. La metodología considerablemente al proceso de diseño es la
AASTHO 93 este modelo es el más empleado a nivel mundial un método empírico
donde predomina la experiencias logrando asi un diseño de pavimento duradero,
resistente, sobre todo que se cumplan con todos los requerimientos estipulados en
el proyecto.
3.10. Resultados del trabajo de campo
3.10.1. Estudios de suelos.
El trabajo de campo se realizó con normalidad ya que los factores tales como el
tiempo, transporte y clima, fueron adecuados para toma de muestras de suelo entre
la abscisa 0+000 hasta 0+500 y la segunda calicata entre la 0+500 hasta 0+800 en
lo general existe el suelo arcilloso y limoso de color café claro y rojizo. En la
siguiente explicación se muestra los distintos resultados obtenidos de las muestras
de suelos.
23
3.10.2. Primera calicata (0+500) profundidad 0,0-1,50 m.
Extracto 1: el contenido de humedad es de (Wn) 19,75%, límite liquido es de
58,70% y el limite plástico 10,44%; en el ensayo de proctor tiene una humedad
optima de 13,00% y su densidad seca máxima de 1739 kg/ 𝑐𝑚3 y uno de los más
importantes ensayos el CBR de 33,00 %.
Extracto 2: el contenido de humedad es de (Wn) 12,12%, límite liquido es de
73,00% y el limite plástico 25,05%; en el ensayo de proctor tiene una humedad
optima de 13,00% y su densidad seca máxima de 1739 kg/𝑐𝑚3 y uno de los más
importantes ensayos el CBR de 41,00 %.
3.10.3. Segunda calicata (0+800) profundidad 0,0-1,50 m.
Extracto 1: el contenido de humedad en la primera calicata es de (Wn) 8,90%,
límite liquido es de 38.70% y el limite plástico 23,82%; en el ensayo de proctor
tiene una humedad optima de 15,50% y su densidad seca máxima de 1713 kg/ 𝑐𝑚3
y uno de los más importantes ensayos el CBR de diseño es 15,20 %
considerándolo un suelo bueno.
Extracto 2: el contenido de humedad en la primera calicata es de (Wn) 13,03%,
límite liquido es de 60,00% y el limite plástico 20,52%; en el ensayo de proctor
tiene una humedad optima de 15,50% y su densidad seca máxima de 1713 kg/ 𝑐𝑚3
y uno de los más importantes ensayos el CBR de diseño es 10,10 %.

24
3.11. Tráfico de diseño
Tabla 5: Cálculo de Ejes Equivalentes

CAMIONES
# VEQP-AÑO LIVIANOS BUSES
AÑOS # ORDEN TPDA 2D
100,00% 36,22% 29,55% 34,23%
2016 0 1.445 527.424,42 191.052 155.837 180.535
2017 1 1.484 541.734,02 196.235 160.065 185.433
2018 2 1.525 556.464,58 201.571 164.418 190.476
2019 3 1.566 571.629,44 207.065 168.898 195.667
2020 4 1.609 587.242,38 212.720 173.511 201.011
2021 5 1.653 603.317,64 218.543 178.261 206.513
2022 6 1.671 610.082,03 220.993 180.260 208.829
2023 7 1.713 625.170,79 226.459 184.718 213.994
2024 8 1.713 625.170,79 226.459 184.718 213.994
2025 9 1.755 640.663,52 232.071 189.296 219.297
2026 10 1.799 656.571,82 237.834 193.996 224.742
2027 11 1.844 672.907,67 243.751 198.823 230.334
2028 12 1.844 672.961,14 243.771 198.839 230.352
2029 13 1.885 688.199,82 249.291 203.341 235.568
2030 14 1.928 703.811,88 254.946 207.954 240.912
2031 15 1.972 719.807,13 260.740 212.680 246.387
2032 16 2.017 736.195,64 266.676 217.522 251.997
2033 17 2.063 752.987,79 272.759 222.484 257.745
2034 18 2.110 770.194,20 278.992 227.568 263.634
2035 19 2.158 787.825,83 285.379 232.778 269.670
2036 20 2.259 824.410 298.631 243.587 282.192
SUMAN 38.013 13.874.773 5.025.937 4.099.555 4.749.280
13.874.773
Fuente: MOP 001F ,2002

25
Toda la información recopilada al inicio del presento trabajo, sirvió de análisis
para el cálculo de ejes equivalente (esal’s) para la vía del presente estudio el
resultado es el siguiente de la tabla.
Para evaluar el efecto en un pavimento de las diferentes cargas a la estándar de
8.2 ton (8200kg) se utiliza el factor de equivalencia de carga por lo tanto multiplicara
cualquier eje de determinada carga para convertir su efecto en el producido por un
determinado eje simples de 8.2 ton. A continuación los factores de equivalencia:
𝐿𝑆 4
Para eje simple : 𝐹𝑆 = LS: carga por eje simple (ton)
8.2
𝐿𝑡 4
Para eje tandem: 𝐹𝑆 = LT: cargas por eje tamdem (ton)
15
𝐿𝑡𝑟 4
Para eje tridem: 𝐹𝑡𝑟 = Ltr: cargas por eje tridem (ton)
18.2
De acuerdo con el NDT se identifica el tipo de transito que circulara por la vía.
Tabla 6: Número de Diseño en Relación con el Tráfico
NDT TIPO DE TRANSITO
MENOR QUE 10 LIVIANO
DE 10 A 100 MEDIO
DE 100 A 1000 PESADO
MAYOR QUE 1000 MUY PESADO
Fuente: Pavimentos, 2015

26
Tabla 7 : Numero de Diseño con Relacion con el Trafico
(Calcular los Ejes Equivalentes (Esal´s) Factor por Carril =

100%)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Vehículos Ejes Cantidad Cargas Factores de Equivalencia de Cargas Esal ´s
Delant Interme Tras Delantero Interm Trasero
ero dio ero edio
Livianos 0-0 5’025.937,23 1 0 3 0,0179 91.153,95
0,0002 -
Buses(2DA) 0-0 4’099.555,14 3 0 7 0,5311 2’250.521,16
0,0179 -
Camiones 0-0 4’749.280,14 3 0 4 0,0566 353.999,20
0,0179 -
(2D)
SUMAN = W18 = 2’695.674,31
Fuente: Pavimentos, 2015

El número de diseño con relación al tránsito (NDT) es:
NDT=suma de ejes equivalentes de 8.2 ton / 7300
NDT= 2’695.674,31/7300
NDT= 369,27 PESADO
27
3.12. Diseño de pavimento rígido por método AASTHO 93
3.12.1. La relación entre CBR y K.
Los pavimentos de concreto son diseñados utilizando el módulo de reacción de la

subrasante (K) (coeficiente de balasto o módulo de Westergaard.
K=P/0.05 (Kg/cm3)
6,6
15.98
Ilustración 3: Relación aproximada entre los valores de CBR y K
Fuente: Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos Ing. Jorge Coronado
Iturbide, Noviembre del 2002.
28
El CBR de diseño de nuestro proyecto es de 15,98% con la relación CBR Y K, se

obtuvo el valor de Ks es igual a 6.6 (kg/cm3), valores tomados del Grafico N° 3.
3.12.2. Concreto.
La resistencia del concreto se cuantifica por medio del módulo de rotura a la
flexión, medido en el laboratorio sobre vigas de concreto disensiones normalizadas,
existen correlaciones con la resistencia a la compresión simple (f’c), que
proporcionan alguna aproximación, pero la comprobación es en base a la flexión.
La resistencia a la compresión simple es aceptada en forma universal como una
medida de la calidad y durabilidad del concreeto.es decir que un hormigón de alta
resistencia a la compresión simple, en un hormigón de buena calidad (Pavimento
Rígido, pág. 700.9-2).
El módulo de elasticidad es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de
distribuir cargas que tiene una losa de pavimento .es la relación entre la tensión y la
deformación. El módulo de rotura está relacionado con el módulo de elasticidad a
través de la siguiente expresión:
ft= 43.5 (EC/1000000) + 488.5 o ft= 43.5 (EC/1000000) +3370
EC:mod. Elasticidad (psi) EC:mod. Elasticidad (kpa)

Ft: mod rotura (psi) Ft: mod rotura (psi)
𝐸𝐶 = 57000(𝑓𝑐)0.5 𝐸𝐶 = 150000(𝑓𝑐)0.5
Ec: mod Elasticidad (psi) EC: mod. Elasticidad (kpa)

F’c: mod rotura (psi) F’c: mod. Rotura (Kpa)
3.12.2.1. Módulo elástico del concreto.
f´c= 300kg/𝑐𝑚2 conversión f´c= 4258,05 psi

29
𝐸𝑐 = 57000(𝑓´𝑐)0.5
𝐸𝑐 = 57000(4258,05)0.5
Ec= 3.719.004.30 Psi
3.12.2.2. Módulo de rotura del concreto.
EC
𝑓𝑡 = 43.5 ( ) + 488.5
1000000
3.719.004.30
𝑓𝑡 = 43.5 ( ) + 488.5
1000000
𝑓𝑡 = 650.28
3.12.3. Parámetro de diseño de la Subrasante.
Subrasante se deben tomar en cuenta los siguientes aspectos: Su capacidad de
soporte, su potencial de bombeo y el aporte estructural de la sub-base Tipo 1.
La capacidad de la subrasante se cuantifica por medio del parámetro k en este
caso es de 6.6 kg/𝑐𝑚3 .
Para evitar este fenómeno, causante frecuente de las fallas en los pavimentos
rígidos, es necesario colocar una sub-base de Tipo 1 de espesor de 22 cm .si el
suelo no es potencialmente bombeable, se puede colocar la losa directamente sobe
la subrasante.
La sub-base de Tipo 1 mejora el apoyo de la losa y en consecuencia se produce
un incremento en el módulo de reacción de la subrasante .en el siguiente grafico se
ilustra la forma de estimar el modulo k, incrementado.

30
e=22
cm
6,6
Ilustración 4: Influencia del espesor de la sub-base granular sobre el valor de K
Fuente: AASTHO ,93
Tomando el valor K (Subrasante) igual a 6,6 kg/cm3 y espesor de subbase igual a
22 cm. Por medio del ábaco podemos obtener el valor de km= 8.5 kg/cm3
transformándolo tenemos 306 psi.
3.12.4. Pérdida de soporte (LS.)
El factor LS considera la pérdida de soporte por efecto de la erosión de la sub-
base o por movimientos diferenciales verticales del suelo. Debido a este factor, se
baja el coeficiente de reacción de la subrasante. (Pavimento Rígido, capítulo 700.9,
pág. 700.9.3). Ver tabla 8.

31
Tabla 8: Valores de la Pedida de Soporte de Sub-base y la Base
Tipos de subbase o base Factor de

perdida de soporte
subbase granulares tratadas con cemento 0.00 a 1.00

(Mr: de 7,00 a 14,00 Mpa)
Subbase granulares tratadas con cemento 0.00 a 1.00
(Mr: de 3,500 a 7,000 Mpa)
Bases asfálticas ( Mr: de 2,500 a 7,000 Mpa) 0.00 a 1.00
Subbases estabilizadas con asfalto 0.00 a 1.00

( Mr: de 300 a 2,000 Mpa)
Estabilización con cal 1.00 a 1.00
(Mr: de 150 a 1,000 Mpa)
Materiales granulares sin tratar 1.00 a 3.00
( Mr: de 100 a 300 Mpa)
Suelos finos y subrasantes natuales 2.00 a 3.00
( Mr: de 20 a 300 Mpa)
Fuente: AASTHO ,93
La consideramos materiales granulares sin tratar, valor de la perdida de soporte
es igual a 3.0 tomado el valor de la tabla de la Guía de la AASTHO 93.
3.12.5. El valor de K efectiva.
Para establecer estos valores tomamos el valor K mejorada es igual a 8.5
(kg/cm3) y lo transformamos en psi la expresión es la siguiente:
8.5*2.2* (2.54)3 = 306 psi.

32
16
306
Ilustración 5: Valor de K Efectiva

Fuente: AASTHO,93
Se ingresa el valor de K igual a 306 y el valor de Ls igual a 3.0 .El valor de K
efectiva igual a 16 psi.
3.12.6. Confiabilidad de diseño (R%).
Generalmente ante los incrementos de los volúmenes de tráfico, de las
dificultades para diversificar el tráfico y de las expectativas de disponibilidad del
público, debe minimizarse el riesgo de que los pavimentos no se comporten
adecuadamente. Este objetivo se alcanza seleccionando niveles de confiabilidad
más altos. La tabla Nº 10 presenta los niveles de confiabilidad recomendados para
varias clasificaciones funcionales en nuestro proyecto hemos tomado en
consideración 90% confiabilidad vía colectora urbana.

33
Tabla 9: Confiabilidad de Diseño
Clasificación Nivel de confiabilidad recomendado (R)

funcional Urbano Rural
85 - 99,9 80 - 99,9
Autopista y carreteras
interestatales, y otras vías
Arterias principales 80 - 99 75 - 95
Colectoras 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80
Confiabilidad 90,00%
Fuente: AASTHO, 93
3.12.7. La desviación estándar (So).
Tiene el mismo significado para pavimentos flexibles es decir que se refiere al
grado de certidumbre de que un dado diseño pueda llegar al fin de su periodo de
análisis en buenas condiciones. En cuanto al desvió estándar de las variables, So,
se recomienda para pavimentos rígidos de 0.34 para el caso en que se considere la
varianza del tránsito futuro y So es igual 0.39 para el caso en que esta no este
considerada. En las siguientes tablas muestra el resumen valores de zr en función
con la confiablidad. (Diseño de pavimento método AASTHO 93, pág. 196).
Tabla 10: Criterio para la selección de desviación total estándar
0.30-0.40 Pavimento rígido

0.40-0.50 Pavimento flexible
Fuente: AASTHO ,93

El valor de desviación estándar que se recomienda es de 0.39

34
Tabla 11: El valor de la Confiabilidad con la relación del valor de Zr
Confiabilidad R, % Desviación normal

estándar ZR
50 0.000
60 0.253
70 0.524
75 0.674
80 0.841
85 1.037
90 1.282
91 1.340
92 14.405
93 1.476
94 1.555
95 1.645
96 1.751
97 1.881
98 2.054
99 2.327
99.9 3.090
99.99 3.750
Fuente: AASTHO ,93
35
3.12.8. Coeficiente de drenaje (Cd).
Tabla 12: Coeficiente de Drenaje determinado por la AASTHO 93
Calidad de Porcentaje del tiempo en que la estructura del pavimento está

drenaje expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación
menor del 1%-5% 5%-25% más del 25%

1%
excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
bueno 1.10-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
mediano 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
malo 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
muy malo 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
Fuente: AASTHO ,93
Para elegir alguno de los coeficientes presentes en estas tablas se debe seguir
los siguientes pasos:
 Calcular el tiempo de drenaje de cada capa no ligada de la base
combinada con subrasante para los rígidos.
 Seleccionar una calidad de drenaje en función del tiempo de drenaje
calculado.
 Estimar el tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta a
niveles de humedad próximos a saturación.
 Con la calidad de drenaje y el porcentaje de tiempo en que el pavimento
está expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación, se elige el
coeficiente de drenaje m, o Cd según el caso. (Diseño de pavimentos
rígidos, pág. 186).
El valor determinado para el diseño es tomado de la tabla de la guía de la
AASTHO 93 por lo tanto es Cd es igual a 1, la calle se encuentra en la parte baja

36
del cerro hay una zona llana que recibe todas las descargas pluviales con los
consecuentes daños a la incipiente vialidad.
3.12.9. Serviciabilidad (PSI).
La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo
de tránsito para el cual ha sido diseñado. La servicialidad inicial representa la
condición inicial del pavimento, por lo tanto este valor depende del diseño y la
calidad de construcción con el transcurso del tiempo hasta llegar a un índice de
serviciabilidad final, que corresponde a un estado limite caspas de ser tolerado,
antes de un pavimento sea rehabilitado, mediante un esfuerzo o una reconstrucción.
Tabla 13: Valores del Índice de serviciabilidad

-índice de serviciabilidad inicial (pi):
4.2 pavimentos flexibles
4.5 Pavimentos rígidos.
-índice de serviciabilidad (pt):
2,5 o 3.0 carreteras principales
2 carreteras con clasificación menor
1.5 Carreteras relativamente menores, donde las
condiciones económicas determinan que gastos iniciales
deben ser mantenidos bajos.
Fuente: AASTHO ,93

3.12.10. Transferencias de cargas.
Es un factor usado en pavimentos rígidos para tener en cuenta la capacidad de la
estructura del pavimento para transferir cargas a través de juntas y fisuras. La tabla
N° 15 recomienda los rangos de coeficiente J para distintas condiciones. (Diseño de
pavimentos rígidos, pág. 185).

37
Tabla 14: Coeficiente de Cargas
Banquina Concreto asfaltico Hormigón vinculado a

calzada
Mecanismo de si no si no
transferencia de cargas
Tipo de pavimento
Hormigón simple o 3.2 3.8- 2.5-3.1 3.6-
armado c/juntas 4.4 4.2
Hormigón armado 2.9-3.2 ….. 2.3-2.9 …..
continuo
Fuente: Diseño de pavimento rígidos

El siguiente proyecto es un hormigón simple con juntas se ha establecido J es
igual a 3,10. El espesor de la losa corresponde a las condiciones de diseño, se
puede calcular resolviendo la ecuación planteada a continuación:
3.12.11. Diseño de espesor de la losa de hormigón f’c=300 kg/cm2

mediante el programa de la AASTHO 93
𝑊18 = número de cargas de 18 Kips (80 KN) previstas

𝑍𝑅 = corresponde a un área igual a la confiabilidad R.
𝑆𝑜 = desvió estándar de todas las variables
D = espesor de la losa de pavimento, en pulg.
ΔPSI = perdida de serviciabilidad prevista en el diseño
𝑃𝑡 = serviciabilidad final
𝑆𝑐′ = módulo de rotura del hormigón, en psi
J= coeficiente de transferencia de cargas
𝐶𝑑 = coeficiente de drenaje
𝐸𝑐 = módulo de elasticidad del hormigón, en psi
K= módulo de reacción de la Subrasante (coeficiente de balasto), en psi/pulg.
38
Ilustración 6: Ecuación de AASTHO 93

Fuente: Programa AASTHO 93, 2002
39
Tabla 15: Resultados del parámetro del diseño de pavimento Rígido de la Cooperativa Virgen del
Cisne
PARÁMETROS VALORES
Tiempo para el Diseño 20 AÑOS
W18= 2’695674,31
R %= 90
ZR = 90 % = -1,282
So= 0,3
Serviciabilidad Inicial .- Po = 4,20
Serviciabilidad Final .- Pt = 2,00
Δ PSI = 2,20
k (pci)= 16,00
Ec (psi) = 3.719.004,30
S'c (psi) = 650,28
LS = 3,00
J= 3,10
Cd = 1,00
Fuente: AASTHO, 93
3.13. Valor de espesor de la losa
Aplicando la Formula de la ASSTHO 93 obtenemos el espesor del pavimento
rígido y el resultado es:

D (pulg)= 8,8
D (cm) = 22,5
40
I
lustración 7: Estructura del pavimento Rígido
Fuente: Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón
3.14. Diseño de juntas
Los pavimentos de hormigón más habitualmente empleados son los de hormigón
en masa con juntas, en menor proporción, los de hormigón armado con juntas (en
donde el armado puede realizarse bien mediante armadura convencional o bien por
fibras metálicas).Como se indica en su propia designación, es fundamental la
ejecución de juntas para el buen funcionamiento del pavimento una seria de factores
tale como la retracción del hormigón, los gradientes térmicos que se producen en el
pavimento al ir variando la temperatura ambiente a lo largo del día, la posible
aparición de empujes como consecuencia de las dilataciones por ejemplo en una
parada de obra al finalizar el trabajo y las limitaciones del ancho de los equipos de
construcción, hacen necesaria la disposición de juntas de pavimento, dividiendo
este en losas si estas no se ejecutasen, se produciría espontáneamente fisuras de
forma irregular. (Instituto Español del Cemento y sus aplicaciones, enero de 2012;
Guía técnica Diseño y ejecución de juntas en pavimentos soleras de hormigón).

41
3.15. Espaciamiento
Existe una regla práctica que nos permite dimensionar los tableros de las losas
para inducir el agrietamiento controlado bajo los cortes de losas, es la siguiente:
SJT= (21 a 24) D
Dónde: SJT = Separación de Juntas Transversales
D = Espesor del Pavimento
SJT = 21* 0,225
SJT = 4 m
Para el proyecto de ampliación del Diseño de pavimento la longitud de la junta
transversal de Contracción está dada por el ancho del carril que será de 3,50
metros.
3,5 m
4m
Ilustración 8: Relación Largo - Ancho de Losa

Fuente: Diseño y construcción de juntas
3.16. Juntas
Tiene como objetivo principal, el control de la figuración y agrietamiento natural
que sufre el concreto durante el proceso constructivo y de uso además cumple las
siguientes funciones:
42
 Controla el agrietamiento longitudinal y transversal
 Divide el pavimento en secciones adecuadas para el proceso constructivo.
 Permite el movimiento de alabeo de las losas por efecto de las cargas de
transito
 Permite transferencia de cargas entre losas (Pavimentos Diseño y
construcción de juntas, pág. 1).
3.17. Consideraciones para el diseño de juntas
3.17.1. Condiciones ambientales.
Los cambios en la temperatura y en la humedad inducen movimientos de losa,
resultando en concentraciones de esfuerzos y en alabeos. (Pavimentos Diseño y
construcción de juntas, pág. 1).
3.17.2. Espesor de la losa.
El espesor de pavimento afecta los esfuerzos de alabeo y las deflexiones para la
trasferencia de carga. (Pavimentos Diseño y construcción de juntas, pág. 1).
3.17.3. Transferencia de carga.
La transferencia de carga es necesaria a lo largo de cualquier junta de pavimento,
sin embargo la cantidad requerida de transferencia de carga varia para cada tipo de
junta. Cuando se empleen barras de amarre o pasajuntas, el tipo y el tamaño de las
barras influyen en el diseño de juntas. (Pavimentos Diseño y construcción de juntas,
pág. 1).
3.17.4. Tráfico.
El tráfico es un factor extremadamente importante para el diseño de juntas. Su
clasificación, canalización y la predominancia de cargas en el borde influyen en los

43
requerimientos de trasferencia de transferencia de carga para el comportamiento a
largo plazo. (Pavimentos Diseño y construcción de juntas, pág. 1).
3.17.5. Características del concreto.
Los componentes de los materiales afectan la resistencia del concreto y los
requerimientos de juntas. Los materiales seleccionados para el concreto determinan
las contracciones de la losa .por ejemplo del agregado grueso influye en el
coeficiente térmico del concreto, en adición a esto los agregados finos tienen una
influencia perjudicial en el comportamiento de las juntas. En muchas ocasiones el
despostilla miento es resultado de concentraciones de materiales malos a lo largo
de las juntas. (Pavimentos Diseño y construcción de juntas, pág. 1).
3.17.6. Tipo de subrasante o terreno de apoyo.
Los valores de soporte y las características friccionantes en la interface del
pavimento con el terreno de apoyo para diferentes tipos de suelos afectan los
movimientos y el soporte de las losas. (Pavimentos Diseño y construcción de juntas,
pág. 2).
3.17.7. Características del sellador.
El espaciamiento de la junta influye en la selección del tipo de sellador. Otras
consideraciones, tales como adecuados factores de forma y costos ciclos de vida
también afectan la selección del sellador. (Pavimentos Diseño y construcción de
juntas, pág. 2).
3.17.8. Apoyo lateral.
El tipo de acotamiento (de concreto y amarrado, de asfalto, de material granular)

afecta el soporte de la orilla del pavimento y la habilidad de las juntas centrales para
realizar trasferencia de carga. (Pavimentos Diseño y construcción de juntas, pág. 2).
44
3.18. Los tipos más comunes de juntas
 Juntas transversales de construcción
 Juntas transversales de expansión
 Juntas transversales de contracción
 Juntas longitudinales de contracción
 Juntas longitudinales de construcción
3.18.1. Juntas de contracción.
Son las más frecuentes en un pavimento de hormigón y pueden ser tanto
transversales como longitudinales .su misión fundamental es limitar las dimensiones
de las losas con objeto de disminuir, hasta los valores admisibles, las tensiones
producidas tanto por los fenómenos de retracción como por los gradientes térmicos,
de forma que no se produzcan fisuras por ello. Dicha distancia ente juntas se
conoce empíricamente y se puede obtener a partir del espesor de la losa, no
debiendo ser más de 20 o 25 veces el mismo. En zonas con fuerte variaciones de
temperaturas, las juntas pueden recurrirse a la utilización de armadura
convencional, fibras metálicas o de hormigones especiales de baja retracción.
(Instituto Español del Cemento y sus aplicaciones, enero de 2012; Guía técnica
Diseño y ejecución de juntas en pavimentos soleras de hormigón, pág. 2).
3.18.1.1. Formación de la junta de contracción.
El corte deberá ser de al menos un tercio del espesor de la losa (H/3) y tener un
ancho mínimo de 1/8 de pulgadas (3mm).
H = 22,5 espesor de la losa.
22,5/3 = 7,5 cm - 75 mm (corte).
22,5/8 = 3 cm - 30 mm (ancho).
45
Ilustración 9: Formación de Junta de Contracción

3.18.2. Juntas de construcción .
Las juntas de construcción son las que se forman entre bandas de hormigonado,
bien, en una misma banda, entre losas contiguas ejecutadas con un desfase de
tiempo importante. Estas últimas son necesarias al final de la jornada de trabajo y
en paradas prolongadas (más 1 hora) de la puesta en obra de hormigón. Siempre
sea posible hacerse coincidir con una junta de contracción y se deben ejecutar en
un plano perpendicular a la supervise del pavimento. (Instituto Español del Cemento
y sus aplicaciones, enero de 2012; Guía técnica Diseño y ejecución de juntas en
pavimentos soleras de hormigón, pág. 3).
3.18.2.1. Formación de la junta de construcción.
Las juntas transversales de construcción que caigan en donde originalmente se
planeó construir una junta de contracción o de aislamiento se deberán sellar de
acuerdo a las especificaciones de la junta originalmente planeada, con la excepción
de que las juntas transversales de construcción no requieren de un corte inicial.

46
Para junta de construcción de emergencia (endientada y amarrada) se realiza y se
sella un corte de 1” (25mm).
Ilustración 10: Formación de Junta de Construcción

3.19. Juntas de expansión
Son construidas para permitir el movimiento de las losas sin dañar pavimentos
adyacentes, intersección de calles, estructuras de drenaje, puentes y otras
estructuras fijas.
El primer tipo de junta con barras lisas de transferencias de cargas, cada una de
las cuales esta provista en uno de sus extremos de un capuchón, que permite que
las barras se muevan libremente por expansión y contracción, debido a que estas
juntas tienen separación de 2 cm o más , requieren la presencia de un material de
relleno performado,constituido por un materia flexible, no extruible y no absorbente,
cubriendo todo el ancho y espesor de la losa ,por debajo de 2,5 cm debajo de la
superficie se colocara un sello que deberá ser compatible con el relleno preformado
47
Ilustración 11: Formación de Junta de Expansión.

3.20. Juntas de Aislamiento
Su objetivo principal es aislar el pavimento de una estructura, otra área
pavimentada o cualquier objeto inmovible .el uso adecuado de estas juntas
disminuye los esfuerzos a compresión que se presenta entre el pavimento y una
estructura o entre dos secciones de pavimento. El ancho de las juntas de
aislamiento se recomienda entre ½” a 1” (12 a 25mm), ya que con anchos
superiores se pueden presentar movimientos excesivos.
Ilustración 12: Formación de Junta de Expansión.

Fuente: (Instituto.Boliviano del Cemento yel hormigon)
48
CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1. Conclusiones
 Se ha diseñado un diseño de pavimento rígido resistente y duradero para
que los vehículos puedan transitar sin interrupciones temporales y
trasladarse de un lugar a otro.
 El ensayo del CBR de diseño de la subrasante es de 15.98 %, revela la
capacidad de soporte del suelo es buena y que se podrá hacer el diseño
del pavimento rígido.
 Con el estudio del tráfico actual, de los días viernes, sábado, domingo, se
obtuvo el tráfico asignado y futuro a 20 años.
 De acuerdo al tráfico a la proyección del tráfico a los 20 años clasificamos
como una vía urbana (calle) colectora y arterial.
 El diseño de pavimento se lo ha realizado con la AASTHO 93, siguiendo
paso a paso los requerimientos tanto de estudios de suelos como los
parámetros a consideración del diseño.

49
4.2. Recomendaciones
 Tomar en cuenta las actividades del mantenimiento preventivo y las tareas
de rehabilitación en el pavimento.
 Se recomienda que se realicen drenajes a lo largo de la calle para evitar
empozamiento por consiguiente el deterioro de pavimento.
 Tomar en consideración que el lugar donde se realiza el diseño es
considerado como el “basurero de San Eduardo “y todo el terreno está un
asentamiento bajo los escombros que son los principales deterioros del
pavimento y por ello se ha diseñado un pavimento durable para los
beneficios de los ciudadanos y puedan realizar sus actividades diarias.

50
ANEXOS
Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
ESTUDIOS DEFINITIVOS DE LA COOPERATIVA VIRGEN DEL CISNE JUNTO AL CERRO SAN EDUARDO
PROFUNDIDAD DE
0,0-1,5m FECHA: Lunes 20 de junio de 2016
LA MUESTRA:
ABSCISA : 0+500 Muestra 1

Extracto 1
CONTENIDO DE HUMEDAD
Muestra No. 1
Recipiente No. A1
Recipiente + Peso Humedo 79,0
Peso en gr.
Reciente + Peso Seco 71,2

Agua (Ww) 7,8
Peso de Recipiente 31,7
Peso Seco (Ws) 39,5
Contenido de Agua (W%) 19,75
CONSULTOR REVISOR
PROFUNDIDAD DE
LA MUESTRA:

Extracto 1
Muestra No. 1
Recipiente No. A1
Peso en gr.

Agua (Ww) 7,8
Peso Seco (Ws) 39,5
CONSULTOR REVISOR
ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO

PROFUNDIDAD DE MUESTRA: 0,0-1,5 m ABSCISA :0+500 FECHA: Miercoles 23 de junio de 2016
Muestra 1 Extracto 1
PASO No. 1 2 3 4
Recipiente No. 6 32 7 A
Recipiente + Peso húmedo 19,10 20,70 31,30 24,4
Peso en grs.
Recipiente + Peso seco 16,50 17,20 20,70 20,70

Agua Ww 2,60 3,50 10,60 10,6
Recipiente 6,70 6,70 6,90 7,90
Peso Seco Ws 9,80 10,50 13,80 12,80
Contenido de Humedad ( % ) W 26,53 33,33 76,81 82,81
Número de Golpes 32 27 21 14
100,00
90,00
Contenido de Humedad %
80,00
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
0 5 10 15 20 25 30 35
Número de Golpes
LIMITE PLASTICO
PASO No. 1 2 3
Recipiente No. 25 27 4 WL: 58,70 %
Recipiente + Peso húmedo 14,50 13,10 14,20 WP: 10,44 %
Peso en grs.
Recipiente + Peso seco 13,80 12,30 13,90 IP: 48,26 %

Agua Ww 0,70 0,80 0,30
Recipiente 7,90 6,80 7,80 Simbolo de la carta de
Peso Seco Ws 5,90 5,50 6,10 Plasticidad
CH
Contenido de Humedad W 11,86 14,55 4,92
CONSULTOR REVISOR
PROFUNDIDAD DE LA MUESTRA: 0,0-1,50 m LOCALIZACION: GUAYAQUIL

FECHA: JUEVES 23 DE JUNIO DE 2016 ABSCISA: 0+500
ENSAYO GRANULOMÉTRICO
% Retenido
Tamiz Peso Parcial grs. % Retenido % Que Pasa
Acumulado
No. 1 1/2" 100,00 3,22 3,22 96,78
No. 1" 54,67 1,76 4,97 95,03
No. 3/4" 302,15 9,72 14,69 85,31
No. 1/2" 440,00 14,15 28,84 71,16
No. 4 300,00 9,65 38,49 61,51

No. 10 200,43 6,45 44,94 55,06
No. 20 283,00 9,10 54,04 45,96
No. 40 129,45 4,16 58,20 41,80
No. 80
No. 100 400,32 12,88 71,08 28,92
No.200 89,2 2,87 73,95 26,05
FONDO 810,05 26,05 100,00 0,00
TOTAL 3109,26 100,0
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
10,00 1,00 0,10 0,01
CONSULTOR CONSULTOR
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
PRUEBA DE PROCTOR
VOLUMEN DEL CILINDRO: 0,000944 m3 FECHA: 23/06/2016
PESO DEL CILINDRO: 4,300 kg PROYECTO: DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO
NÚMEROS DE GOLPES POR CAPA: 25 UBICACIÓN: "COOPERATIVA VIRGEN DEL CISNE ,EN GUAYAQUIL"
NÚMERO DE CAPAS: 5 MUESTRA: 1 ABSCISA: 0+500
PESO PESO PESO PESO PESO
CANTIDAD TIERRA HÚ- TIERRA PESO PESO PESO w TIERRA TIERRA TIERRA DENSIDAD
RECIPIENTE
DE AGUA
MEDA + RE- SECA + RE- DE DE SECO HÚMEDA + HÚMEDA 1 + w/100 SECA SECA
CIPIENTE CIPIENTE RECIPIENTE AGUA CILINDRO Wh
cm3 Nº grs grs grs grs grs % kg kg kg kg/m3

ENT XY 196,9 188,60 30,00 8,30 158,60 5,23 5,840 1,540 1,052 1,463 1550
70 B 234,6 218,70 31,00 15,90 187,70 8,47 5,940 1,640 1,085 1,512 1602
140 M 236,4 217,30 30,30 19,10 187,00 10,21 6,058 1,758 1,102 1,595 1690
210 62 223,8 201,80 29,80 22,00 172,00 12,79 6,150 1,850 1,128 1,640 1738
280 I 230,9 204,00 31,10 26,90 172,90 15,56 6,136 1,836 1,156 1,589 1683
1760
1740
1720
Densidad Kg/m3
1700
1680
1660
1640
1620
1600
1580
1560
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00 18,00 20,00
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDAD: 15,93 %
CONTENIDO ÓPTIMO DE HUMEDAD: 13,00 %
DENSIDAD SECA MÁXIMA: 1739 kg/m3
CONSULTOR REVISOR
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS
CBR PENETRACION
MOLDE No.: 3 FECHA: 11/07/2016 ABSCISA: 0+500
No. DE GOLPES POR CAPA: 12 VOLUMEN DEL MOLDE: 0,002316
No. DE CAPAS: 5 PESO DEL MARTILLO: 10 Lbs. ALTURA DE CAIDA: 18 pulg.
No. DE ENSAYO 1 2 3 12 25 56
CARGA DE PENETRACION LBS CARGA DE PENETRACION Kg
1.27 mm (0.05") 176 264 88 80 120 40
2.54 mm (0.10") 374 682 286 170 310 130
3.81 mm (0.15") 484 1100 594 220 500 270
5.08 mm (0.20") 572 1408 880 260 640 400
7.62 mm (0.30") 726 1914 1320 330 870 600
10.16 mm (0.40") 858 2134 1804 390 970 820
12.70 mm (0.50") 990 2387 2112 450 1085 960
No. DE ENSAYO 1 2 3 12 25 56
CARGA DE UNITARIA LBS/plg2 CARGA UNITARIA Kg/cm2
0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 58,67 88,00 29,33 4,13 6,20 2,07
2,54 mm (0.10") 124,67 227,33 95,33 8,78 16,02 6,72
3,81 mm (0.15") 161,33 366,67 198,00 11,37 25,83 13,95
5,08 mm (0.20") 190,67 469,33 293,33 13,43 33,07 20,67
7,62 mm (0.30") 242,00 638,00 440,00 17,05 44,95 31,00
10,16 mm (0.40") 286,00 711,33 601,33 20,15 50,12 42,37
12,7 mm (0.50") 330,00 795,67 704,00 23,25 56,06 49,60
60
No. Golpes Esfuerzo de Penetración
50 0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 8,78 13,43
Carga unitaria Kg/cm2
25 16,02 33,07
40
56 6,72 20,67
C.B.R. %
30
12 1,33 2,35
25 2,05 6,62
20 56 4,43 7,23
10
CONSULTOR
0
0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24
Penetración en mm.
REVISOR
CBR 33,00%
C.B.R. - DENSIDADES
ESTUDIOS DEFINITIVOS DE LA COOPERATIVA VIRGEN DEL CISNE
Vol.del Espec.(m3) 0,00232 FECHA: Miercoles 6 de Julio del 2016
PROFUNDIDAD DE LA MUESTRA : 0,0-1,50 m ABSCISA :0+500

MUESTRA 1 Extracto 1
ANTES DE LA INMERSIÓN
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa
Recipiente N° Z Z 14
Wh + Recipiente.
HUMEDAD
276,8 218,1 235,9

Ws + Recipiente. 254,8 202,1 218,6
Ww 22 16 17,3
Wrecipiente 30,3 29,3 30,8
Wseco 224,5 172,8 187,8
W% (porcentaje de humedad) 9,800 9,259 9,212
Peso de Molde + Suelo Húmedo 11,296 12,543 13,002
Peso de Molde 6,663 7,598 7,803
Peso del Suelo Húmedo. Wh 4,633 4,945 5,199
Peso del Suelo Seco. Ws 4,220 4,526 4,760
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W% W% 9,800 9,259 9,212
Densidad Húmeda= Wh/Volum. dh 1997 2131 2241
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%. ds 1819 1951 2052
DESPUES DE LA INMERSIÓN
Recipiente N° 46 AO BJ
Wh + Recipiente.
HUMEDAD
333,5 355,9 206

Ws + Recipiente. 298,6 323,4 188,9
Ww 34,9 32,5 17,1
Wrecipiente 29,4 30,8 31
Wseco 269,2 292,6 157,9
Peso de Molde 6,663 7,598 7,803
% DE HINCHAMIENTO
LECTURA INICIAL 0,050 0,050 0,050
24 Horas 0,090 0,095 0,104
48 ,, 0,096 0,096 0,101
72 ,, 0,066 0,056 0,064
96 ,, 0,08 0,085 0,098
HINCHAMIENTO % 0,75 0,875 1,2
C.B.R. % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES
Densidad Seca. ds 1819 1951 2052
CONSULTOR REVISOR
PROFUNDIDAD DE
LA MUESTRA:

Extracto 2
Muestra No. 1
Recipiente No. XA
Peso en gr.

Agua (Ww) 6
Peso Seco (Ws) 49,5
CONSULTOR REVISOR
LOCALIZACION: GUAYAQUIL Profundidad de la muestra : 0,0-1,50m

abscisa: 0+500
fecha: jueves 23 de junio del 2016
PORCENTAJE QUE PASA EL TAMÍZ #200
MUESTRA Nº 1
RECIPIENTE Nº 1
PESO DEL RECIPIENTE: 8,4
PESO EN GRAMOS
PESO INICIAL + RECIPIENTE: 34,5
18,5
PESO FINAL + RECIPIENTE:
PESO INICIAL : 26,1
PESO FINAL: 10,1

% RETENIDO =
(𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙)/(𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙)×100 38,70
% PASA TAMIZ Nº 200= 100% - %RETENIDO: 61,30
CONSULTOR REVISOR

PASO No. 1 2 3 4
Recipiente No. 18 19 65 25
Peso en grs.

Agua Ww 6,70 7,80 7,10 9,9
Recipiente 7,90 7,90 7,90 6,50
Peso Seco Ws 13,30 9,80 12,60 11,20
90,00
85,00
80,00
75,00
70,00
65,00
60,00
55,00
50,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Número de Golpes
LIMITE PLASTICO
PASO No. 1 2 3
Recipiente No. H A A WL: 73,00 %
Peso en grs.

Agua Ww 1,10 0,80 1,60
CH
CONSULTOR REVISOR

FECHA: JUEVES 23 DE JUNIO DE 2016 ABSCISA: 0+500
% Retenido
Acumulado
No. 1 1/2" 99,00 4,03 4,03 95,97

No. 1" 76,34 3,10 7,13 92,87
No. 3/4" 120,00 4,88 12,01 87,99
No. 1/2" 123,45 5,02 17,03 82,97
No. 4 299,54 12,18 29,21 70,79

No. 10 199,54 8,11 37,33 62,67
No. 20 275,00 11,18 48,51 51,49
No. 40 156,00 6,34 54,86 45,14
No. 80
No. 100 200,00 8,13 62,99 37,01
No.200 100,0 4,07 67,06 32,94
FONDO 810,05 32,94 100,00 0,00
TOTAL 2458,92 100,0
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
10,00 1,00 0,10 0,01
CONSULTOR CONSULTOR
CBR PENETRACION
ESTUDIO DEFINITIVO DE LA COOPERATIVA VIRGEN DEL CISNE JUNTO AL CERRO SAN EDUARDO
MOLDE No.: 3 FECHA: 11/07/2016 PESO DE MOLDE:
No. DE ENSAYO 1 2 3 1 2 3
1.27 mm (0.05") 121 451 770 55 205 350
2.54 mm (0.10") 187 913 1177 85 415 535
3.81 mm (0.15") 275 1210 1408 125 550 640
5.08 mm (0.20") 297 1375 1573 135 625 715
7.62 mm (0.30") 352 1562 1815 160 710 825
10.16 mm (0.40") 473 1683 1914 215 765 870
12.70 mm (0.50") 561 1793 2024 255 815 920
0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 40,33 150,33 256,67 2,84 10,59 18,08
2,54 mm (0.10") 62,33 304,33 392,33 4,39 21,44 27,64
3,81 mm (0.15") 91,67 403,33 469,33 6,46 28,42 33,07
5,08 mm (0.20") 99,00 458,33 524,33 6,98 32,29 36,94
7,62 mm (0.30") 117,33 520,67 605,00 8,27 36,68 42,63
10,16 mm (0.40") 157,67 561,00 638,00 11,11 39,53 44,95
12,7 mm (0.50") 187,00 597,67 674,67 13,18 42,11 47,54
50
45
0,1 Pulg 0,2 Pulg
40 12 4,39 6,98
35 25 21,44 32,29
56 27,64 36,94
30
C.B.R. %
25 12 6,27 6,64
20 25 30,63 30,76
15 56 39,49 35,18
10
5
0 CONSULTOR
0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24
Penetración en mm.
REVISOR
CBR 41,00%
C.B.R. - DENSIDADES
Recipiente N° X MT P
Wh + Recipiente.
HUMEDAD
598,5 463,2 503,1

Ws + Recipiente. 475,3 413,4 445,1
Ww 123,2 49,8 58
Wrecipiente 67,6 68,0 75,6
Wseco 407,7 345,4 369,5
Peso de Molde 7,034 6,489 6,611
Recipiente N° X MT P
Wh + Recipiente.
HUMEDAD
389,9 408,5 342,6

Ws + Recipiente. 280,8 315,4 302
Ww 109,1 93,1 40,6
Wrecipiente 67,6 68 75,6
Wseco 213,2 247,4 226,4
Peso de Molde 7,034 6,489 6,611
% DE HINCHAMIENTO
24 Horas 0,111 0,127 0,112
48 ,, 0,114 0,128 0,130
72 ,, 0,116 0,129 0,132
96 ,, 0,123 0,135 0,138
CONSULTOR REVISOR
PROFUNDIDAD DE
LA MUESTRA:
ABSCISA : 0+800
Extracto 1 Muestra 2
Muestra No. 1
Recipiente No. A1
Peso en gr.

Agua (Ww) 301,5
Peso Seco (Ws) 3389,4
CONSULTOR REVISOR
abscisa: 0+800
MUESTRA Nº 2
RECIPIENTE Nº A1
3496,7
PESO EN
GRAMOS
PESO INICIAL + RECIPIENTE:
PESO FINAL + RECIPIENTE: 2877,8
PESO INICIAL : 3389,4
PESO FINAL: 2770,5

% RETENIDO =
CONSULTOR REVISOR

PASO No. 1 2 3
Recipiente No. 54 16 5
Recipiente + Peso húmedo 18,70 20,30 20,40
Peso en grs.
Recipiente + Peso seco 15,50 16,80 16,80

Agua Ww 3,20 3,50 3,60
Recipiente 6,60 6,70 6,60
Peso Seco Ws 8,90 10,10 10,20
Contenido de Humedad ( % ) W 35,96 34,65 35,29
Número de Golpes 12 20 28
40,00
39,50
39,00
38,50
38,00
37,50
37,00
36,50
36,00
35,50
35,00
34,50
34,00
33,50
33,00
32,50
32,00
31,50
31,00
30,50
0 5 10 15 20 25 30
Número de Golpes
LIMITE PLASTICO
PASO No. 1 2 3
Recipiente No. 10 B 41 WL: 38,70 %
Peso en grs.

Agua Ww 0,90 0,90 0,90
CL
CONSULTOR REVISOR

FECHA: JUEVES 23 DE JUNIO DE 2016 abscisa: 0+800
% Retenido
Acumulado
No. 1 1/2" 113,20 3,34 3,34 96,66
No. 1" 210,20 6,20 9,54 90,46
No. 3/4" 312,20 9,21 18,75 81,25
No. 1/2" 370,50 10,93 29,68 70,32
No. 4 508,20 14,99 44,68 55,32

No. 10 273,30 8,06 52,74 47,26
No. 20 295,39 8,72 61,46 38,54
No. 40 242,00 7,14 68,60 31,40
No. 80
No. 100 380,00 11,21 79,81 20,19
No.200 66,3 1,96 81,76 18,24
FONDO 618,00 18,23 100,00 0,00
TOTAL 3389,40 100,0
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
10,00 1,00 0,10 0,01
CONSULTOR CONSULTOR
PRUEBA DE PROCTOR
3
VOLUMEN DEL CILINDRO: 0,000944 m FECHA: 23/06/2016 Extracto: 1
PESO DEL CILINDRO: 4,300 kg PROYECTO: DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO
NÚMEROS DE GOLPES POR CAPA: 25 UBICACIÓN: "COOPERATIVAVIRGEN DEL CISNE ,EN GUAYAQUIL"
NÚMERO DE CAPAS: 5 MUESTRA: 2 ABSCISA: 0+800
PESO PESO PESO PESO PESO
CANTIDAD TIERRA HÚ- TIERRA PESO PESO PESO w TIERRA TIERRA TIERRA DENSIDAD
RECIPIENTE
DE AGUA
MEDA + RE- SECA + RE- DE DE SECO HÚMEDA + HÚMEDA 1 + w/100 SECA SECA
CIPIENTE CIPIENTE RECIPIENTE AGUA CILINDRO Wh
cm3 Nº grs grs grs grs grs % kg kg kg kg/m3

EN 47 326,5 299,80 29,90 26,70 269,90 9,89 6,007 1,707 1,099 1,553 1645
80 7 330,1 297,50 30,50 32,60 267,00 12,21 6,102 1,802 1,122 1,606 1701
160 X 376,7 325,30 30,10 51,40 295,20 17,41 6,191 1,891 1,174 1,610 1706
240 A 394,6 336,10 31,00 58,50 305,10 19,17 6,130 1,830 1,192 1,536 1627
1720
1700
Densidad Kg/m3
1680
1660
1640
1620
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00 18,00 20,00 22,00
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDAD: 8,90 %
CONTENIDO ÓPTIMO DE HUMEDAD: 15,50 %
DENSIDAD SECA MÁXIMA: 1713 kg/m3
CONSULTOR REVISOR
CBR PENETRACION
ESTUDIO DEFINITIVO DE LA COOPERATIVA VIRGEN DEL CISNE JUNTO AL CERRO SAN EDUARDO
MOLDE No.: FECHA:11/7/2016 PESO DE MOLDE:
Muestra 2 Ascisa 0+800 Extracto 1
1.27 mm (0.05") 110 440 770 50 200 350
2.54 mm (0.10") 176 902 1166 80 410 530
3.81 mm (0.15") 264 1210 1408 120 550 640
5.08 mm (0.20") 286 1364 1562 130 620 710
7.62 mm (0.30") 352 1540 1804 160 700 820
10.16 mm (0.40") 462 1672 1914 210 760 870
12.70 mm (0.50") 550 1782 2002 250 810 910
0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 36,67 146,67 256,67 2,58 10,33 18,08
2,54 mm (0.10") 58,67 300,67 388,67 4,13 21,18 27,38
3,81 mm (0.15") 88,00 403,33 469,33 6,20 28,42 33,07
5,08 mm (0.20") 95,33 454,67 520,67 6,72 32,03 36,68
7,62 mm (0.30") 117,33 513,33 601,33 8,27 36,17 42,37
10,16 mm (0.40") 154,00 557,33 638,00 10,85 39,27 44,95
12,7 mm (0.50") 183,33 594,00 667,33 12,92 41,85 47,02
50
45
0,1 Pulg 0,2 Pulg
40 12 4,13 6,72
35 25 21,18 32,03
56 27,38 36,68
30
C.B.R. %
25 12 5,91 6,40
20 25 30,26 30,51
15 56 39,12 34,94
10
5
0
0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24
CONSULTOR
Penetración en mm.
REVISOR
CBR 15,20%
PROCTOR - C.B.R.
FECHA: Martes 12 de julio del 2016 PROFUNDIDAD DE LA MUESTRA:0,0-1,50 m ABSCISA:0+500
0,1 de Penetración 0,2 de Penetración
95% del Proctor Modificado
1780 1780
1730 1730
DENSIDAD SECA KG/CM2.

Densidad Seca Kg/cm2
Densidad Seca Kg/cm2
1680 1680
1670 1630
1630
1580 1580
1530 1530
1620 1480 1480

0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 5,80 15,80 25,80 35,80 6,00 16,00 26,00 36,00
Humedad % C. B. R. C. B. R.
PROCTOR MODIFICADO C. B. R. = 15,20 % C. B. R. = 15,98%

Humendades
Densidades
CONSULTOR REVISOR
penetracion 0.10 pulg. penetracion 0.20 pulg.

NºdeGolpes CBR-Densidad NºdeGolpes CBR-Densidad
12 1536 5,91 12 1536 6,40
9,89 1645 25 1675 30,26 25 1675 30,51
12,21 1701 56 1755 39,12 56 1755 34,94
17,41 1706
19,17 1627
C.B.R. - DENSIDADES

Recipiente N° P X MT
Wh + Recipiente.
HUMEDAD
602,6 463,2 503,1

Ws + Recipiente. 531,2 413,4 445,1
Ww 71,4 49,8 58
Wseco 455,6 345,8 377,1
Peso de Molde 6,611 7,034 6,4893
Wh + Recipiente.
HUMEDAD
469,9 414,7 361,4

Ws + Recipiente. 399,8 357,4 312,1
Ww 70,1 57,3 49,3
Wseco 324,2 289,8 244,1
Peso de Molde 6,611 7,034 6,4893
% DE HINCHAMIENTO
24 Horas 0,111 0,127 0,112
48 ,, 0,114 0,128 0,130
72 ,, 0,116 0,129 0,132
96 ,, 0,123 0,135 0,138
CONSULTOR REVISOR
PROFUNDIDAD DE
LA MUESTRA:

Extracto 2
Muestra No. 2
Recipiente No. 5
Peso en gr.

Agua (Ww) 6,4
Peso Seco (Ws) 49,1
CONSULTOR REVISOR

Abscisa: 0+800
MUESTRA Nº 2
RECIPIENTE Nº PM
PESO EN GRAMOS
PESO INICIAL + RECIPIENTE: 354,6
146,8
PESO FINAL + RECIPIENTE:
PESO INICIAL : 284,2
PESO FINAL: 76,4

% RETENIDO =
CONSULTOR REVISOR

PASO No. 1 2 3 4
Recipiente No. 12 CM 9 7
Peso en grs.

Agua Ww 6,00 5,30 6,50 7,3
Recipiente 7,90 7,60 7,90 6,70
Peso Seco Ws 10,20 9,10 9,90 10,30
96,49
91,49
86,49
81,49
76,49
71,49
66,49
61,49
56,49
51,49
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Número de Golpes
LIMITE PLASTICO
PASO No. 1 2 3
Recipiente No. 19 65 25 WL: 60,00 %
Peso en grs.

Agua Ww 0,70 1,00 0,70
CH
CONSULTOR REVISOR

FECHA: JUEVES 23 DE JUNIO DE 2016 abscisa: 0+800
% Retenido
Acumulado
No. 1 1/2" 103,15 3,14 3,14 96,86
No. 1" 200,12 6,09 9,24 90,76
No. 3/4" 302,15 9,20 18,44 81,56
No. 1/2" 360,40 10,98 29,41 70,59
No. 4 498,26 15,17 44,59 55,41

No. 10 263,27 8,02 52,61 47,39
No. 20 283,00 8,62 61,23 38,77
No. 40 238,70 7,27 68,50 31,50
No. 80
No. 100 370,00 11,27 79,76 20,24
No.200 64,3 1,96 81,72 18,28
FONDO 600,15 18,28 100,00 0,00
TOTAL 3283,50 100,0
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
10,00 1,00 0,10 0,01
CONSULTOR CONSULTOR
CBR PENETRACION
MOLDE No.: 3 FECHA: 11/07/2016 ABSCISA: 0+800
No. DE ENSAYO 1 2 3 12 25 56
1.27 mm (0.05") 110 440 770 50 200 350
2.54 mm (0.10") 176 902 1166 80 410 530
3.81 mm (0.15") 264 1210 1408 120 550 640
5.08 mm (0.20") 286 1364 1562 130 620 710
7.62 mm (0.30") 352 1540 1804 160 700 820
10.16 mm (0.40") 462 1672 1914 210 760 870
12.70 mm (0.50") 550 1782 2002 250 810 910
No. DE ENSAYO 1 2 3 12 25 56
0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 36,67 146,67 256,67 2,58 10,33 18,08
2,54 mm (0.10") 58,67 300,67 388,67 4,13 21,18 27,38
3,81 mm (0.15") 88,00 403,33 469,33 6,20 28,42 33,07
5,08 mm (0.20") 95,33 454,67 520,67 6,72 32,03 36,68
7,62 mm (0.30") 117,33 513,33 601,33 8,27 36,17 42,37
10,16 mm (0.40") 154,00 557,33 638,00 10,85 39,27 44,95
12,7 mm (0.50") 183,33 594,00 667,33 12,92 41,85 47,02
50
45
0,1 Pulg 0,2 Pulg
40 12 4,13 6,72
35 25 21,18 32,03
56 27,38 36,68
30
C.B.R. %
25
12 1,33 2,35
20 25 2,05 6,62
15 56 4,43 7,23
10
5
CONSULTOR
0
0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24
Penetración en mm.
REVISOR
CBR 10%
C.B.R. - DENSIDADES

Wh + Recipiente.
HUMEDAD
602,6 463,2 503,1

Ws + Recipiente. 531,2 413,4 445,1
Ww 71,4 49,8 58
Wseco 455,6 345,8 377,1
Peso de Molde 6,611 7,034 6,4893
Wh + Recipiente.
HUMEDAD
469,9 414,7 361,4

Ws + Recipiente. 399,8 357,4 312,1
Ww 70,1 57,3 49,3
Wseco 324,2 289,8 244,1
Peso de Molde 6,611 7,034 6,4893
% DE HINCHAMIENTO
24 Horas 0,111 0,127 0,112
48 ,, 0,114 0,128 0,130
72 ,, 0,116 0,129 0,132
96 ,, 0,123 0,135 0,138
CONSULTOR REVISOR
CONTEO CLASIFICATORIO DEL TRANSITO - ESTACION 1
ESTACION No. 1 DIA CONTEO : VIERNES FECHA: 24 DE JUNIO DEL 2016
DIRECCION: COOPERATIVA VIRGEN DEL CISNE JUNTO AL A: Ingreso ASFALTADO EN MAL ESTADO
Sentido del Tránsito
CERRO SAN EDUARDO B: Salida NUMERO DE CARRILES : 2
7A8 8A9 9 A 10 10 A 11 11 A 12 12 A 13 13 A 14 14 A 15 15 A 16 16 A 17 %
Tipo de Vehiculos Suman
A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B Total
MOTOS 20 15 17 15 19 17 12 16 18 14 13 15 16 14 12 13 17 25 18 20 326 22,7%

LIVIANOS
Automóvil 11 9 8 11 8 12 13 14 9 10 11 17 11 11 13 10 8 8 20 22 236 16,4%
Camioneta 17 5 11 8 5 7 5 8 9 10 6 8 9 13 11 12 6 9 11 12 182 12,6%

BUSES
Bus 15 14 14 14 16 12 15 13 14 14 14 12 15 14 13 15 14 13 13 15 279 19,4%

CAMIONE
C2 28 20 32 23 26 25 20 15 23 16 17 19 18 18 18 20 18 19 23 18 416 28,9%
S
91 82 74 65 73 61 69 67 63 85 730 50,7%
SUMAN
63 71 73 66 64 71 70 70 74 87 709 49,3%
TOTAL 154 153 147 131 137 132 139 137 137 172 1439 100,0%
% Horario 59% 41% 54% 46% 50% 50%
%Parcial 6,3% 4,4% 5,7% 4,9% 5,1% 5,1% 4,5% 4,6% 5,1% 4,4% 4,2% 4,9% 4,8% 4,9% 4,7% 4,9% 4,4% 5,1% 5,9% 6,0% 100%
% Diario 10,70% 10,63% 10,22% 9,10% 9,52% 9,17% 9,66% 9,52% 9,52% 11,95% 100%
ESTACION No. 2 DIA CONTEO : SABADO FECHA: 25 DE JUNIO DE 2016
CERRO SAN EDUARDO B: Salida NUMERO DE CARRILES :2
7A8 8A9 9 A 10 10 A 11 11 A 12 12 A 13 13 A 14 14 A 15 15 A 16 16 A 17 %
A B A B A B A B 9 B A B A B A B A B A B Total
MOTOS 2 4 5 3 2 2 2 4 4 4 5 7 3 2 1 1 1 1 3 2 56 7,2%
LIVIANOS
Automóvil 2 4 3 5 1 1 2 3 4 4 3 1 2 5 6 3 2 5 4 2 62 8,0%
Camioneta 5 4 3 2 5 1 4 2 2 1 4 5 8 5 3 2 4 2 5 5 72 9,3%
BUSES
Bus 15 14 13 15 14 14 14 15 15 14 13 12 15 15 14 13 14 15 15 15 284 36,6%

CAMIONES
PESADOS
C2 30 17 19 15 18 6 15 17 25 8 6 20 14 12 9 12 8 6 23 20 300 38,7%
54 43 40 37 50 31 42 33 29 50 409 52,7%
SUMAN
43 40 24 41 31 45 39 31 29 44 367 47,3%
TOTAL 97 83 64 78 81 76 81 64 58 94 776 100%
% Horario 56% 44% 52% 48% 63% 38% 47% 53% 62% 38% 41% 59% 52% 48% 52% 48% 50% 50% 53% 47%
%Parcial 7,0% 5,5% 5,5% 5,2% 5,2% 3,1% 4,8% 5,3% 6,4% 4,0% 4,0% 5,8% 5,4% 5,0% 4,3% 4,0% 3,7% 3,7% 6,4% 5,7% 100%
% Diario 12,50% 10,70% 8,25% 10,05% 10,44% 9,79% 10,44% 8,25% 7,47% 12,11% 100%
ESTACION No. 2 DIA CONTEO : DOMINGO FECHA: 26 DE JUNIO DE 2016
CERRO SAN EDUARDO B: Salida NUMERO DE CARRILES :2
7A8 8A9 9 A 10 10 A 11 11 A 12 12 A 13 13 A 14 14 A 15 15 A 16 16 A 17 %
A B A B A B A B 9 B A B A B A B A B A B Total
MOTOS 5 6 3 4 5 7 2 3 4 6 6 7 5 2 3 4 5 6 2 2 87 11,2%
LIVIANOS
Automóvil 7 5 6 7 5 4 3 8 6 5 4 7 6 4 6 5 6 4 3 4 105 13,5%
Camioneta 3 5 6 4 3 3 2 1 2 4 6 5 2 3 7 3 4 5 3 2 73 9,4%
BUSES
Bus 13 15 16 14 15 19 19 17 18 19 17 17 16 15 19 20 20 21 18 19 347 44,7%

CAMIONES
PESADOS
C2 22 20 21 23 18 19 19 21 22 21 21 24 23 19 20 20 22 24 19 19 417 53,7%
50 52 46 45 52 54 52 55 57 45 508 49,4%
SUMAN
51 52 52 50 55 60 43 52 60 46 521 50,6%
TOTAL 101 104 98 95 107 114 95 107 117 91 1029 100%
% Horario 50% 50% 50% 50% 47% 53% 47% 53% 49% 51% 47% 53% 55% 45% 51% 49% 49% 51% 49% 51%
%Parcial 4,9% 5,0% 5,1% 5,1% 4,5% 5,1% 4,4% 4,9% 5,1% 5,3% 5,2% 5,8% 5,1% 4,2% 5,3% 5,1% 5,5% 5,8% 4,4% 4,5% 100%
% Diario 9,82% 10,11% 9,52% 9,23% 10,40% 11,08% 9,23% 10,40% 11,37% 8,84% 100%
ESTUDIO DE TRAFICO DE LA CALLE VIRGEN DEL CISNE JUNTO AL
CERRO SAN EDUARDO EN GUAYAQUIL.
ESTACION No.1. Día

24/06/2016
Horas Liviano. Buses Camiones
VPH
00 a 01
01 a 02
02 a 03
03 a 04
04 a 05
05 a 06
06 a 07
07 a 08 77 29 48 154
08 a 09 70 28 55 153
09 a 10 68 28 51 147
10 a 11 68 28 35 131
11 a 12 70 28 39 137
12 a 13 70 26 36 132
13 a 14 74 29 36 139
14 a 15 71 28 38 137
15 a 16 73 27 37 137
16 a 17 103 28 41 172
17 a 18
18 a 19
19 a 20
20 a 21
21 a 22
22 a 23
23 a 24
SUMAN 744 279 416 1439
HORA PICO= 07 a 08
VPH = 154
ESTUDIO DE TRAFICO DE LAS CALLE VIRGEN DEL CISNE
VEHICULOS POR HORA NO EQUIVALENTES (VPH)
ESTACION No.1. Día

26/06/2016
VPH
00 a 01
01 a 02
02 a 03
03 a 04
04 a 05
05 a 06
06 a 07
07 a 08 31 28 42 101
08 a 09 30 30 44 104
09 a 10 27 34 37 98
10 a 11 19 36 40 95
11 a 12 27 37 43 107
12 a 13 35 34 45 114
13 a 14 22 31 42 95
14 a 15 28 39 40 107
15 a 16 30 41 46 117
16 a 17 16 37 38 91
17 a 18
18 a 19
19 a 20
20 a 21
21 a 22
22 a 23
23 a 24
SUMAN 265 347 417 1029
HORA PICO= 7 a 8 h
VPH = 117
ESTACION No.1. Día

25/06/2016
VPH
00 a 01
01 a 02
02 a 03
03 a 04
04 a 05
05 a 06
06 a 07
07 a 08 21 29 47 97
08 a 09 21 28 34 83
09 a 10 12 28 24 64
10 a 11 17 29 32 78
11 a 12 19 29 33 81
12 a 13 25 25 26 76
13 a 14 25 30 26 81
14 a 15 16 27 21 64
15 a 16 15 29 14 58
16 a 17 21 30 43 94
17 a 18
18 a 19
19 a 20
20 a 21
21 a 22
22 a 23
23 a 24
SUMAN 192 284 300 776
HORA PICO= 7 a 8 h
VPH = 97
VEHICULOS POR HORAS NO EQUIVALENTES
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Liviano. Buses Camiones 25/06/2016 VPH
ESTACION No.1. Día

26/06/2016
VPH
00 a 01
01 a 02
02 a 03
03 a 04
04 a 05
05 a 06
06 a 07
07 a 08 31 28 42 101
08 a 09 30 30 44 104
09 a 10 27 34 37 98
10 a 11 19 36 40 95
11 a 12 27 37 43 107
12 a 13 35 34 45 114
13 a 14 22 31 42 95
14 a 15 28 39 40 107
15 a 16 30 41 46 117
16 a 17 16 37 38 91
17 a 18
18 a 19
19 a 20
20 a 21
21 a 22
22 a 23
23 a 24
SUMAN 265 347 417 1029
HORA PICO= 7 a 8 h
VPH = 117
VEHICULOS POR HORAS NO EQUIVALENTES
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Liviano. Buses Camiones 26/06/2016 VPH
ESTACION No. 1 A: Ingreso
DIRECCION: COOPERATIVA VIRGEN DEL CISNE B: Salida
CUADRO Nº. 1. Resume del Conteo , Factor de Expansión y Hora Pico
Días (01-04 de CONTEO DIARIO FACTOR DE VOLUMEN HORA

% DEL CONTEO DIARIO HORA PICO
Febrero del 2013) DURANTE 24H. EXPANSION PICO
Viernes 1.439 3,11 0,32 154 07 a 08

Sabádo 776 1,67 0,60 97 7a8h
Domingo 1.029 2,22 0,45 117 7a8h
Suma = 3.244 2,33 0,46

T.P.D = 1.081
Resumen del Conteo
1.500
1.400
1.300
1.200
1.100
Resumen del Conteo
1.000
900
800
700
600
Viernes Sabádo Domingo
ESTUDIO DE TRAFICO DE LA VIA COOPERATIVA VIRGEN DEL CISNE
PROYECCION DEL TRAFICO A 20 AÑOS (2036)
ESTACION Nº.1. - EN 2 DIRECCIONES -
Livianos CAMIONES LIVIANOS TPDA f

AÑOS # ORDEN (X)
Motos Automovil Camionetas Bus 2D TPDAa=TPDSx(Fm)x(Fd)
2016 0,00 469 403 327 978 1.133 1.445
2017 1,00 487 418 339 998 1.413 1.484
2018 2,00 505 434 352 1.017 1.763 1.525
2019 3,00 524 450 365 1.038 2.199 1.566
2020 4,00 543 467 379 1.059 2.743 1.609
2021 5,00 564 484 393 1.080 3.422 1.653
2022 6,00 572 503 408 1.542 3.769 1.671
2023 7,00 591 521 423 1.663 4.605 1.713
2024 8,00 611 541 439 1.794 5.626 1.755
2025 9,00 632 561 455 1.936 6.874 1.799
2026 10,00 653 582 473 2.088 8.399 1.844
2027 11,00 653 561 456 1.168 1.379 1.844
2028 12,00 673 579 469 1.187 1.403 1.885
2029 13,00 694 596 484 1.206 1.429 1.928
2030 14,00 715 615 499 1.225 1.454 1.972
2031 15,00 737 633 514 1.245 1.481 2.017
2032 16,00 760 653 530 1.266 1.507 2.063
2033 17,00 783 673 546 1.286 1.534 2.110
2034 18,00 807 693 563 1.307 1.562 2.158
2035 19,00 832 715 580 1.328 1.590 2.208
2036 20,00 857 736 598 1.351 1.632 2.259
12806 11.083 8.993 26.409 55.286
HORA PICO = 07 a 08 h en dos direcciones
TPDAf 2018 = 1609 Vehiculos en dos direcciones
ESTUDIO DE TRAFICO DE LA CALLE COOPERATIVA VIRGEN DEL CISNE
PROYECCION DEL TRAFICO ASIGNADO A 20 AÑOS (2033)
ESTACION Nº.1. - EN 2 DIRECCIONES-

CAMIONES
Livianos TPDA f
AÑOS LIVIANOS TPDAasig. = TPDA f + Tg
Motos Automovil Camioneta Bus C2P TPDAa=TPDSx(Fm)x(Fd)
2016 469 403 327 978 1.133 1.445 2.529
2017 487 418 339 997 1.158 1.484 2.597
2018 505 434 352 1.017 1.184 1.525 2.668
2019 524 450 365 1.038 1.211 1.566 2.741
2020 543 467 379 1.058 1.238 1.609 2.816
2021 564 484 393 1.079 1.266 1.653 2.893
2022 572 492 399 1.088 1.277 1.671 2.925
2023 591 508 412 1.108 1.303 1.713 2.997
2024 611 525 426 1.128 1.330 1.755 3.072
2025 632 543 441 1.148 1.356 1.799 3.148
2026 653 561 456 1.169 1.384 1.844 3.226
2027 653 561 456 1.168 1.385 1.844 3.227
2028 673 579 469 1.187 1.410 1.885 3.300
2029 694 596 484 1.207 1.436 1.928 3.374
2030 715 615 499 1.226 1.462 1.972 3.451
2031 737 633 514 1.246 1.489 2.017 3.530
2032 760 653 530 1.267 1.517 2.063 3.610
2033 783 673 546 1.287 1.545 2.110 3.693
2034 807 693 563 1.308 1.573 2.158 3.777
2035 832 715 580 1.330 1.602 2.208 3.864
2036 857 736 598 1351 1632 2.259 3.953
La Proyección del tráfico se ha efectuado utilizando el modelo exponencial expresado mediante la siguiente
fórmula de ínteres:
Donde: TPDA f  TPDA a x (1  t ) n
TPDA f : Tráfico Promedio Diario Anual Futuro

TPDAa : Tráfico Promedio Diario Actual
t : Tasa de Crecimiento anual del Tránsito
n : Número de Años
TPDAasig.: Tráfico Promedio Diaria Anual asignado
COMPONENTES DEL PAVIMENTO RIGIDO
TUTOR
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y
FÍSICAS
CARRERA DE ÍNGENIERIA CIVIL
PROYECTO:
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO DE LA VÍA “COOPERATIVA VIRGEN DEL
CISNE, JUNTO AL CERRO SAN EDUARDO EN GUAYAQUIL
GUILMA GUADALUPE LARA RIOS UBICACIÓN:

AUTORA COOPERATIVA VIRGEN DEL CISNE
ESCALA: ACOTACION:
INDICADA METROS Y CENTIMETROS L1

JUNTA LONGITUDINAL
JUNTA TRANSVERSAL
TUTOR
FÍSICAS
PROYECTO:
VISTA FRONTAL CISNE, JUNTO AL CERRO SAN EDUARDO EN GUAYAQUIL

ESCALA: ACOTACION:

JUNTA LONGITUDINAL DE CONSTRUCCION
(PROGRAMADA)
TUTOR
FÍSICAS
PROYECTO:

ESCALA: ACOTACION:

JUNTA TRANSVERSAL DE CONTRACCION
TUTOR
FÍSICAS
PROYECTO:

ESCALA: ACOTACION:

JUNTA DE PAVIMENTO RIGIDO CON UNION AL PAVIMENTO ASFALTICO
TUTOR
SIMBOLOGIA FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y
CAPRETA ASFALTICA FÍSICAS
LOSA DE HORMIGON CARRERA DE ÍNGENIERIA CIVIL
JUNTA DE UNION PROYECTO:


VISTA FRONTAL ESCALA: ACOTACION:

CONSTRUCCION Y ALABEO
JUNTA LONGITUDINAL
CORTE A -A’
TUTOR
FÍSICAS
PROYECTO:
VISTA EN PLANTA
ESCALA: ACOTACION:

JUNTA DE EXPANSION TIPO 1 CON PASADOR DE TRANSFERENCIA DE CARGA
TUTOR
FÍSICAS
PROYECTO:
VISTA FRONTAL
ESCALA: ACOTACION:

JUNTA DE EXPANSION TIPO 2 JUNTA DE AISLAMIENTO
TUTOR
FÍSICAS
PROYECTO:

ESCALA: ACOTACION:

ESPACIAMIENTO
TUTOR
a = ANCHO DE CARRIL
SJT = SEPARACION DE JUNTAS TRANSVERSALES
JUNTA LONGITUDINAL FÍSICAS
JUNTA TRANSVERSAL CARRERA DE ÍNGENIERIA CIVIL
PROYECTO:
VISTA EN PLANTA
ESCALA: ACOTACION:

SIMBOLOGIA
JUNTA LONGITUDINAL
JUNTA TRANSVERSAL
TUTOR
JUNTA DE EXPANSIÓN TIPO 3
FÍSICAS
PROYECTO:
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO DE LA VÍA “COOPERATIVA VIRGEN
VISTA EN PLANTA DEL CISNE, JUNTO AL CERRO SAN EDUARDO EN GUAYAQUIL
INICIO: ABSCISA 0+000 GUILMA GUADALUPE LARA RIOS UBICACIÓN:

FINAL: ABSCISA 0+120
ESCALA: ACOTACION:
INDICADA METROS Y CENTIMETROS L 10
SIMBOLOGIA TUTOR
JUNTA LONGITUDINAL
JUNTA TRANSVERSAL UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
JUNTA DE EXPANSIÓN TIPO 2 FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y
FÍSICAS
PROYECTO:

INICO: ABSCISA 1+120
FINAL: ABSCISA 0+240 AUTORA COOPERATIVA VIRGEN DEL CISNE
ESCALA: ACOTACION:
L
INDICADA METROS Y CENTIMETROS
10.1
SIMBOLOGIA TUTOR
JUNTA LONGITUDINAL
JUNTA TRANSVERSAL
JUNTA DE EXPANSIÓN TIPO 2 FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y
FÍSICAS
PROYECTO:

INICIO: ABSCISA 0+240
FINAL: ABSCISA 0+380 AUTORA COOPERATIVA VIRGEN DEL CISNE
ESCALA: ACOTACION:
INDICADA METROS Y CENTIMETROS L
10.2
SIMBOLOGIA UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
JUNTA LONGITUDINAL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y

FÍSICAS
JUNTA TRANSVERSAL
PROYECTO:
JUNTA TRANS. DE CONSTRUCCION
DEL CISNE, JUNTO AL CERRO SAN EDUARDO EN GUAYAQUIL
VISTA EN PLANTA AUTORA COOPERATIVA VIRGEN DEL CISNE
ESCALA: ACOTACION:
INICIO: ABSCISA 0+420 INDICADA METROS Y CENTIMETROS L
10.4
0+660
0+540

FÍSICAS
JUNTA TRANSVERSAL
PROYECTO:
ESCALA: ACOTACION:
10.5
0+800
0+660

FÍSICAS
JUNTA TRANSVERSAL
PROYECTO:
JUNTA DE CONTRACCION
ESCALA: ACOTACION:
10.6

FÍSICAS
JUNTA TRANSVERSAL
JUNTA DE EXPANSION TIPO 2
PROYECTO:
ESCALA: ACOTACION:
10.3
BIBLIOGRAFÍA
 Manual centroamericano para diseño de pavimentos Ing. Jorge Coronado
Iturbide, Noviembre del 2002.
 http://www.camineros.com/docs/cam060.pdf
 Ministerios de transporte y Obras Públicas (MTOP).
 Diseño y ejecución de juntas en pavimentos y soleras de hormigón Instituto
Español del Cemento y sus aplicaciones.
 http://es.slideshare.net/lkf/diseo-y-ejecucinde-juntas-en-pavimentos-
ysoleras-de-hormign
 Diseño y Construcción de pavimentos de hormigón, Diseño de pavimento
rígido Ing. Diego H. Calo.
 https://es.scribd.com/doc/311809029/Diseno-construccion-de-juntas-pdf
 Diseños de pavimentos AASTHO 93.
 Subrasante y subbase para pavimentos de concreto de la American
Concrete Pavement Association. “ACPA”.
 Apuntes de clases Carreteras II, Ing. Ciro Andrade Núñez
 Desing of pavement structures
 https://es.scribd.com/doc/2539829/Pavimentos-Diseno-y-Construccion-de-
Juntas
 Manual completo de diseño de pavimento UMSS Facultad de Ciencia y
Tecnología.
Presidencia
de la República
Innovacion y saberes
del Ecuador
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGIA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS
TÍTULO Y SUBTÍTULO Diseño De Paviemento Rígido De la Vía Cooperativa Virgen Del Cisne Junto al Cerrro San Eduardo
en Guayaquil.
AUTOR/ES: REVISORES:
Ing.. Ciro Andrade Núñez,Msc.
Guilma Guadalupe Lara Ríos Ing. Carlos Mora Cabrera ,Msc.
Ing.Humberto Guerrero,Msc.
INSTITUCIÓN: Universidad de Guayaquil FACULTAD: Ciencias Matemáticas y Físicas

CARRERA: Ingeniería civil
FECHA DE PUBLICACIÓN: 2016 Nº DE PÁGS: 49
ÁREAS TEMÁTICAS: Vías
Diseño de Pavimento rígido de Vía
PALABRAS CLAVE:
DISEÑO-PAVIMENTO RÍGIDO-VÍA URBANA
RESUMEN:
El diseño del pavimento rígido de la Cooperativa Virgen del Cisne Junto al cerro San eduardo en Guayaquil se refere en dar soluciones a los ciudadanos del
sector para que puedan trasportarce a los diversos sectores ya sean escuelas,hospitales , trabajos e incluso sirva de trans porte para la materia prima y los
productos elaborados .El sector esta afectado por un asentamiento de escorias por lo cual lo consideraban en el 2006 como e l "Basurero de San Eduardo"
en lo cual su nivel de pobreza considerado muy alto ,el sector no cuenta con instalaciones Sanitarias y el drenaje a afec tado a la vía en su totalidad.Se ha
considerado hacer este diseño por el método empírico de la AASTHO 93 y con la ayuda de la experiencia del Tutor .Se pro cedió realizar el espesor de la
losa del pavimento y rigiendonos a las normas del MTOP para el estudio de trafico y el diseño del pavimento con un método e mpírico para obtener la
solucion y poder clasificar los materiales que lo componen y sea este resistente y tenga con larga vida util y sobre todo resistente. La importancia de
conservar en buen estado de la infraestructura vial en la ingeniería es uno de los fundamentos a exponer al ver una necesidad surge un problema y de
manera eficaz dar soluciones a los distintas situaciones que se presenten en este proyecto como recomendación queremos argum entar el tema de las juntas
que se presentan en toda la construcción del Pavimento Rígido .
N. DE REGISTRO (en base de datos): Nº. DE CLASIFICACIÓN:
DIRECCIÓN URL (tesis en la web):
ADJUNTOS PDF: X SI º NO
E-mail:
lupe9396@hotmail.com
CONTACTOS CON AUTOR/ES: Teléfono: 992119064
CONTACTO EN LA Nombre: Facultad De Ciencias Matemáticas Y Físicas
INSTITUCIÒN: Telèfono: 2-283348
Quito: Av. Whymper E7-37 y Alpallana, edificio Delfos, teléfonos (593-2) 2505660/ 1: y en la
1
Av. 9 de octubre 624 y Carrión, edificio Prometeo, teléfonos: 2569898/9, Fax: (593 2) 250-9054

Lara Guilma Trabajo Titulación Vías Diciembre 2016 PDF

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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FISICAS

PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO DE LA VÍA COOPERATIVA

GUILMA GUADALUPE LARA RÍOS

ING. CIRO ANDRADE NÚÑEZ, M.Sc.

Primero al ser supremo que es Dios por darme la fortaleza, perseverancia,

sabiduría para culminar con esfuerzo y sacrificio mi título profesional.

fuerzas para culminar mi carrera.

A mis hermanos y sobrinos por apoyarme incondicionalmente y por amarme y

sentirse orgullosos de mí.

A mi compañero de vida por apoyarme en mis estudios, momentos difíciles y

brindarme su amor incondicionalmente.

me dio aliento y consejos para desenvolverme en mi ámbito profesional.

A los docentes de la universidad de Guayaquil por ser fuente de conocimientos y

aprendizaje de mi vida como estudiante.

Ing. Carlos Mora Cabrera, M.Sc. Ing. Humberto Guerrero, M.Sc.

Art. XI.- Del Reglamento Interno de Graduación de la Facultad de Ciencias

Matemáticas y Físicas de la Universidad de Guayaquil.

La responsabilidad de los hechos, ideas y doctrinas expuestos en este Trabajo de

Titulación, corresponde exclusivamente al autor, y el patrimonio intelectual de la

misma a la Universidad de Guayaquil.

Guilma Guadalupe Lara Ríos

1.2. Planteamiento del problema ..................................................................... 3

1.3. Justificación ................................................................................................. 5

1.4. Objetivos ..................................................................................................... 6

1.5. Delimitación del tema .................................................................................. 6

2.1. Vías. ............................................................................................................ 8

2.2. Carretera ..................................................................................................... 8

2.3. Calzada ....................................................................................................... 8

2.4. Cemento Portland........................................................................................ 8

2.5. Pavimento ................................................................................................... 9

2.6. Pavimento rígido.......................................................................................... 9

2.7. Teoría sustantiva ....................................................................................... 11

2.8. Referentes Empíricos ................................................................................ 11

2.9. Tipos de pavimentos rígidos ...................................................................... 13

2.9.2. Concreto hidráulico reforzado. ............................................................ 13

3.1. Ubicación del Proyecto…………..…………………………………………….14

3.2. Sistema WGS 84 UTM ............................................................................. 14

3.3. Trato de la demanda vehicular vs la oferta vial ........................................ 15

3.4. Determinación del tráfico promedio diario anual (T.P.D.A) ....................... 15

3.5. Tipos de vehículos que transitan por una carretera................................... 16

3.6. Tipos de conteo ......................................................................................... 16

3.7. Conteo de tráfico ....................................................................................... 16

3.9. Cálculo de la demanda proyectada ........................................................... 19

3.9.4.Proyección del tráfico a 20 años (Tf) .................................................... 21

3.10. Resultados del trabajo de campo ............................................................ 22

3.10.3. Segunda calicata (0+800) profundidad 0,0-1,50 m. ......................... 23

3.11. Tráfico de diseño ..................................................................................... 24

3.12. Diseño de pavimento rígido por método AASTHO 93 ............................ 27

3.12.2.1. Módulo elástico del concreto……………………………………….28

3.12.2.2. Módulo de rotura del concreto…………....………………………..29

3.12.3. Parámetro de diseño de la Subrasante. ............................................ 29

3.12.11 Diseño de espesor de la losa de hormigón f’c=300 kg/cm2

3.13. Valor de espesor de la losa ................................................................... 39

3.14. Diseño de juntas..................................................................................... 40

3.15. Espaciamiento ........................................................................................ 41

3.16. Juntas ..................................................................................................... 41

3.17. Consideraciones para el diseño de juntas .............................................. 42

3.18. Los tipos más comunes de juntas .......................................................... 44

3.18.1.1. Formación de juntas de contracción……………………..……..…44

3.18.2. Juntas de construcción. .................................................................... 45

3.18.2.1. Formación de juntas de construcción………………………....…..45