Descripción Del Proyecto Tramo2 EEIA Rurrenabaque - Riberarlta.

“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA
CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”
CONTENIDO
1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ......................................................................................... 4
1.1 ANTECEDENTES............................................................................................................................ 4
1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO ..................................................................................................... 4
1.3 IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO .......................................................................................... 7
1.3.1 Nombre del proyecto .........................................................................................................................7
1.3.2 Importancia del tramo vial..............................................................................................................7
1.3.3 Representante legal............................................................................................................................7
1.3.4 Entidad ejecutora ................................................................................................................................7
1.3.5 Entidad responsable de operación ..............................................................................................7
1.3.6 Beneficiarios..........................................................................................................................................8
1.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO...................................................................................................... 9
1.4.1 Objetivo general...................................................................................................................................9
1.4.2 Objetivos especificos .........................................................................................................................9
1.5 OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL...................................................... 9
1.5.1 Objetivo general del tudio de impacto ambiental..................................................................9
1.5.2 Objetivos especificos del estudio de impacto ambiental ................................................. 10
1.6 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA............................................................................ 10
1.6.1 Área de estudio ................................................................................................................................. 10
1.6.2 Área de influencia indirecta ......................................................................................................... 11
1.6.3 Área de influencia directa ............................................................................................................. 13
1.6.4 Área de intervención ...................................................................................................................... 13
1.7 JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA, TÉCNICA Y AMBIENTAL ................................................ 13
1.8 CARACTERÍSTICAS ACTUALES DEL TRAMO RURRENABAQUE – RIBERALTA ... 14
1.9 DESCRIPCION DEL DISEÑO DE INGENIERIA..................................................................... 14
1.9.1 Diseño geométrico ........................................................................................................................... 14
1.9.2 Velocidad de diseño ........................................................................................................................ 15
1.9.3 RESUMEN DE PARAMETROS DE DISEÑO .............................................................................. 15
 1.9.4 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ......................................................................... 16
1.9.4.1 Periodo de diseño ......................................................................................................................... 17
1.9.4.2 Materiales ........................................................................................................................................ 18
1.9.4.2.1 CArpeta asfaltica E=5 cm ....................................................................................................... 22
1.9.4.2.2 Capa base granular ................................................................................................................... 22
1.9.4.2.3 Capa sub-base granular .......................................................................................................... 22
1.9.4.2.4 Capa base laterítica estabilizada con emulsion asfaltica .......................................... 23
1.9.4.3 Tráfico ............................................................................................................................................... 23
1.9.4.4 Suelos ................................................................................................................................................ 26
1.9.5 Diseño de obras de drenaje.......................................................................................................... 27
1.9.5.1 Drenaje transversal ..................................................................................................................... 28
1.9.5.1.1 Drenaje mayor ........................................................................................................................... 28
1.9.5.1.2 Drenaje menor ........................................................................................................................... 30
Hidráulica de Alcantarillas ...................................................................................................................... 30
1.9.5.2 Drenaje longitudinal.................................................................................................................... 32
1.9.6 Señalización y seguridad vial ...................................................................................................... 32
1.9.7 Cantidades y presupuesto de obra............................................................................................ 34
1.9.8 Plazo para la ejecución de la obra ............................................................................................. 35
1.10 ACTIVIDADES DEL PROYECTO........................................................................................... 35
1.10.1 Etapa de ejecución ........................................................................................................................ 35
1.10.2 Etapa de operación ....................................................................................................................... 36
[Escriba aquí] 1
1.10.3 Etapa de mantenimiento ............................................................................................................ 36

1.10.4 Futuro inducido.............................................................................................................................. 36
[Escriba aquí] 2
INDICE DE TABLAS
TABLA 1. VELOCIDADES DE DISEÑO PARA CARRETERAS PRIMARIAS .................. 15

TABLA 2. TABLA DE PARÁMETROS DE DISEÑO ................................................................. 15
TABLA 3. DETALLE DE SUB TRAMOS....................................................................................... 17
TABLA 4. RESUMEN TPDA POR ENLACE. ESCENARIO OPTIMISTA........................... 24
TABLA 5. RESUMEN TPDA POR ENLACE. ESCENARIO CONSERVADOR .................. 25
TABLA 6. POZOS DE SONDEO, MUESTRAS Y CALICATAS............................................... 26
TABLA 7. DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE LOS RESULTADOS DE LA
CLASIFICACIÓN AASTHO ...................................................................................................... 27
TABLA 8.PUENTES EXISTENTES Y A CONSTRUIRSE. ....................................................... 28
INDICE DE FIGURAS
FIGURA 1. MAPA DE UBICACIÓN Y LA MAGNITUD DEL PROYECTO SOBRE LOS

MUNICIPIOS. .................................................................................................................................. 6
FIGURA 2. MAPA DEL ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA DEL TRAMO
AUSTRALIA – RIBERALTA.................................................................................................... 12
FIGURA 3. UBICACIÓN DE LOS PUENTES PROPUESTOS Y A CONSTRUIR.............. 29
FIGURA 4. LOCALIZACIÓN DE LAS ALCANTARILLAS ....................................................... 31
FIGURA 5. CUNETA DE CORTE ..................................................................................................... 33
[Escriba aquí] 3
1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

1.1 ANTECEDENTES
Dentro de la estrategia de desarrollo del Estado Plurinacional de Bolivia, la
Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), tiene como función principal la
administración de la Red Vial Fundamental que conecta las principales capitales de los
departamentos, así como las rutas internacionales, para posibilitar la integración
nacional e incentivar el crecimiento de la economía boliviana.
El tramo Rurrenabaque – Australia – Riberalta, con una longitud de
aproximadamente 508,07 km, está ubicado en el Departamento del Beni, en la zona
noroeste de Bolivia. Este camino fue construido a inicios de los años 80 y forma parte
del corredor Oeste – Noroeste (Ruta F8) de la red fundamental administrada por la
Administradora Boliviana de Carreteras (ABC). El corredor se extiende desde la sede de
gobierno de La Paz, hasta Guayaramerín en la frontera con el Brasil y sirve a más de un
tercio del área geográfica del país.
El tramo inicial del proyecto atraviesa tierras bajas, planas a una elevación de 250
msnm, ubicado en el Departamento del Beni y son vulnerables a inundaciones
especialmente en época húmeda, restringiendo el paso de vehículos y por ende
produciendo el aislamiento de la zona con el resto del país.
El Tamo II se inicia en la tranca de Australia, atraviesa las poblaciones de Victoria,
El Triangulo, Medio Monte y finaliza en la población de Riberalta.
El asfaltado del tramo del proyecto permitirá la reducción de los costos de
transporte y permitirá un acceso confiable al camino durante todo el año. A largo plazo
promoverá:
 El desarrollo del potencial económico local en la zona de influencia,
especialmente en la ganadería y la agricultura.
 La integración con el resto del país de una región relativamente remota.
 La promoción de las exportaciones y del comercio internacional.
1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El tramo vial Australia - Riberalta, forma parte de la ruta Fundamental N° 8 del
sistema vial de carreteras de Bolivia (Fig. 1). Este tramo es considerado prioritario
dentro del Plan Vial de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), ya que integra
el Norte del Departamento del Beni, con el contexto de la economía nacional.
El tramo carretero se ubica al oeste del departamento del Beni, en la provincia
Yacuma y Vaca Diez integrando la localidad Australia, Los Cayuses, El Triángulo y el
municipio de Riberalta, la longitud es de 234+54 Km.
[Escriba aquí] 4
DEPARTAMENTO PROVINCIA SECCION MUNICIPIO SUPERFICIE (Ha)

Yacuma SEGUNDA Exaltacion 2499252.0
Beni
Vaca Diez PRIMERA Riberalta 972750.8
[Escriba aquí] 5
FIGURA 1. MAPA DE UBICACIÓN Y LA MAGNITUD DEL PROYECTO SOBRE LOS

MUNICIPIOS.
[Escriba aquí] 6
1.3 IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO
1.3.1 Nombre del proyecto

Diseño (Readecuación), construcción y control de la calidad de la carretera
Rurrenabaque-Riberalta.
1.3.2 Importancia del tramo vial
La construcción de la carretera es importante, por lo siguiente:
 Facilitará y posibilitará el transporte de carga desde Guayaramerín y Riberalta

hacia los puertos del Pacífico de Chile, sirviendo de ruta alternativa del comercio
exterior boliviano y brasilero.
 La construcción de esta carretera incentivará el flujo turístico hacia el norte del
país, reduciendo el viaje a la mitad de tiempo
 La carretera promoverá el desarrollo económico y social de las áreas de
influencia de la Ruta Fundamental F8, facilitando la creación de nuevos
mercados de consumo y nuevos centros de producción.
 Facilitará la integración e intercambio en todos los niveles de las poblaciones
que se encuentran dentro del área de influencia de la carretera, promoviendo el
desarrollo de la agricultura y la ganadería.
 Promoverá el desarrollo del eco-etno turismo y una mejor integración de los
habitantes de las Comunidades Originarias.
1.3.3 Representante legal

La entidad Ejecutora del Proyecto es la Administradora Boliviana de carreteras,
con Personería Jurídica propia de una entidad de Derecho público, autárquica del
Estado boliviano, representada legalmente por la Ing. Noemí Eliana Villegas Tufiño.
1.3.4 Entidad ejecutora

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) sobre la base de los lineamientos
de la estrategia nacional de transporte inmerso en el plan nacional de desarrollo “Bolivia
digna, soberana, productiva y democrática para vivir bien” viene ejecutando estudios del
proyecto denominado “DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL
DE CALIDAD DE LA CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA CON CLAUSULA
SUSPENSIVA”
Como persona legal jurídica encargado de gestión y ejecución representada
legalmente por la presidenta de la ABC.
1.3.5 Entidad responsable de operación

La ENTIDAD, en sujeción a la Resolución Administrativa ABC/PRE/255/2014 de
15 de agosto de 2014, autorizo el inicio del proceso de contratación de obra Llave en
Mano, bajo la modalidad por excepción, para la ejecución del proyecto denominado
[Escriba aquí] 7

CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA CON CLAUSULA SUSPENSIVA”,
contexto bajo el cual invito al CONTRATISTA a presentar su propuesta técnica y
económica y otros documentos para su evaluación, todo bajo las normas y regulaciones
de lo establecido en el Documento Base de Contrataciones (DBC) aprobado por dicha
Resolución, con las definiciones y decisiones asumidas en la misma, y las regulaciones
aplicables del Decreto Supremo N° 0181 de 28 de junio de 2009, Normas Básicas del
Sistema de Administración de Bienes y Servicios (NB-SABS).
Que la Comisión de Calificación del CONTRATANTE, luego del análisis y
evaluación de la propuesta presentada por el CONTRATISTA, mediante nota CITE:
CRCC/ADM/001/2014 de 25 de agosto de 2014, remitió a la Máxima Autoridad
Ejecutiva de la entidad el Informe de Calificación y Recomendación, que una vez
aprobado constituyo la adjudicación de rigor, misma que fue notificada al contratista, lo
que posibilito, luego de la presentación de los documentos mínimamente exigidos para
tal fin, la suscripción del contrato sujeto a los términos de la condición suspensiva
definida en la cláusula Trigésima Novena del contrato, por considerar que la propuesta
del CONTRATISTA empresa CHINA RAILWAY CONSTRUCTION CORPORATION
(INTERNATIONAL) LIMITED cumple con todos los requisitos definidos al efecto y ser
aceptable y conveniente a los intereses del contratante, puesto que dicha propuesta se
encuentra sometida a los alcances de las especificaciones técnicas del DBC del
proceso con código Interno CEX006/2014.
El resumen de la información Contractual del Contratista es la siguiente:
Contrato ABC: N° 680/14 GNT-SCT-OBR-CDB
Modalidad de Llave en Mano

Contratación:
Objeto del Contrato: DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA CARRETERA

RURRENABAQUE – RIBERALTA CON CLAUSULA DE CONDICIÓN SUSPENSIVA.
Contratista: Empresa CHINA RAILWAY CONSTRUCTION CORPORATION (INTERNATIONAL) LIMITED
Plazo Contractual: 63 meses
La OBRA se ejecutará en dos FASES:

1. Readecuación y Ajuste del Diseño (Readecuación del diseño a los parámetros
actuales del CONTRATANTE y ajuste de acuerdo a sus requerimientos).
2. Construcción de la Obra propiamente dicha, en base a los Estudios y Diseños
aprobados por el CONTROL Y MONITOREO hasta su recepción definitiva.
1.3.6 Beneficiarios
La construcción del camino presenta los siguientes beneficios:
[Escriba aquí] 8
 Mejoramiento de las condiciones de vida de las comunidades y grupos de bajos

ingresos, incorporándolos efectivamente en la economía nacional.
 Mejoramiento de las condiciones de infraestructura vial para reducir los costos y
tiempos de transporte de mercadería y productos de primera necesidad a la
zona de influencia del proyecto.
 Mejoramiento de las condiciones de seguridad vial reduciendo los accidentes de
transito.
 Favorecerá la exportación de productos locales, por constituirse ésta, en la base
para la creación de nuevos ámbitos de trabajo y producción en el contexto del
desarrollo económico, dando lugar al incremento y diversificación de los
productos de exportación no tradicional.
 Impulsará el desarrollo de las zonas productivas del sur del departamento de La
Paz y el resto de los departamentos del estado.
1.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO
1.4.1 Objetivo general

El objetivo principal del Proyecto es orientar el desarrollo económico y social del
Departamento del Beni, como también de los Departamentos de La Paz y Pando, que
componen la zona de influencia, mediante el mejoramiento de los sistemas económicos,
sociales y de infraestructura física, a través del máximo aprovechamiento de los
recursos naturales, teniendo en cuenta su conservación y la protección del medio
ambiente.
1.4.2 Objetivos especificos

 Proveer accesibilidad permanente y segura entre la ciudad de La Paz y toda la
región del Norte del país, además de otras ciudades y poblaciones que se
encuentran a lo largo de la carretera.
 Consolidar un corredor de transporte importante dentro el sistema vial de Bolivia.
 Reducir distancias y principalmente tiempos de viaje.
 Reducir costos de transporte (pasajeros y carga) para generar una mayor actividad
de producción de la zona y el área de influencia de la carretera.
1.5 OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
1.5.1 Objetivo general del 9tudio de impacto ambiental

Identificar, predecir y evaluar los potenciales impactos ambientales positivos y negativos
existentes en la actualidad y que pudiesen producirse a causa de la construcción,
operación y mantenimiento de la carretera, con la finalidad de proponer medidas de
prevención, mitigación, control de los impactos negativos y viabilidad ambiental del
diseño final de la carretera Rurrenabaque – Australia - Riberalta.
[Escriba aquí] 9
1.5.2 Objetivos especificos del estudio de impacto ambiental

 Revisión, complementación, validación y actualización del Estudio de Evaluación de
Impacto Ambiental.
 Revisar, complementar, validar y actualizar la síntesis de la calidad ambiental del
área de influencia, identificando los impactos ambientales existentes, o pasivos
ambientales causados por el actual trazo de la carretera mostrando una
clasificación, localización, registro fotográfico de los mismos.
 Revisar, complementar, validar y actualizar la Identificación, predicción y valoración
de los impactos socio ambientales positivos y negativos que se produzcan a
consecuencia de la realización de actividades propias de la ejecución y operación de
la construcción de la carretera.
 Revisar, complementar, validar y actualizar las acciones de prevención, mitigación,
corrección y/o compensación de los impactos negativos que se produzcan como
consecuencia de la ejecución y operación en la construcción de la carretera.
 Revisar, complementar, validar y actualizar el plan de aplicación y de seguimiento
ambiental detallado que asegure el cumplimiento de las medidas de Prevención,
Mitigación corrección y/o compensación, a fin de cumplir con los requisitos exigidos
por la normativa ambiental y permitir la obtención de la Licencia Ambiental.
1.6 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

Considerando el grado de interrelación que tendrá el proyecto con las distintas
variables socio ambientales, el área de influencia se ha subdividido en dos áreas:
directa e indirecta. Esta subdivisión permitió tener una mayor comprensión y facilidad de
análisis de la situación ambiental de la zona.
Se sustentan por las consideraciones de carácter ambiental y social que justifican la
interrelación de las actividades de construcción y las actividades de proyecto.
En relación a los impactos del proyecto, al alcance espacial de los mismos y a
las características de los componentes del ambiente físico, biótico y humano.
1.6.1 Área de estudio

El proyecto de “Diseño (Readecuación), Construcción y Control de Calidad de la
Carretera Rurrenabaque – Riberalta con Clausula de Condición Suspensiva Tramo 1”,
perteneciente a la carretera Rurrenabaque - Riberalta de la Ruta Fundamental N°8, se
ubica al norte de Bolivia, en el departamento del Beni entre los municipios de
Rurrenabaque, Reyes y Santa Rosa, al oeste limita con el departamento de La Paz y al
noreste con la República Federativa del Brasil. La provincia biogeográfica constituye la
Región Amazónica con la provincia Amazónica Sur Occidental y el sector 1c. Preandino
del Norte de Bolivia y sur del Perú, este sector se ubica al inicio del tramo hacia el nor-
este la región brasileño-Paranense con la provincia Beniana y el sector 4a. Beniano
Occidental, hacia el norte la región brasileño-Paranense con la provincia Beniana y el
sector 4c. Beniano Norte, constituye las unidades territoriales con originalidad y
diversidad florística de Bolivia con elementos propios de bosques Preandino
[Escriba aquí] 10
Pluviestacional de la Amazonia y los Bosques de Varzea, estas formaciones muestran

relaciones florísticas y faunísticas. (Navarro & Maldonado, 2002).
Existen varios hábitats a lo largo del tramo 1 hasta la localidad de Australia y se
pueden reconocer varias subformaciones bajo distintas condiciones climáticas y
edáficas. Estas formaciones se desarrollan sobre una faja de rampas y llanuras
aluviales, limitada al Sur por las primeras serranías del subandino.
El clima se caracteriza por precipitaciones de entre 2500 a 3.000 mm anuales,
con 3 a 5 meses secos, por año. La precipitación empieza a caer a partir de octubre,
mientras que junio y julio son secos. La temperatura promedio anual varía según las
formaciones de vegetación, desde 27°C en Rurrenabaque hasta 32°C en la localidad de
Australia. Durante el año se registran importantes diferencias térmicas y de
precipitación.
Las áreas comprendidas en el presente estudio, involucran diferentes
formaciones de vegetación. El tramo 1 se encuentra dentro de dos áreas protegidas
Nacional y Municipal: la Reserva de la Biosfera y Territorio Indígena y Área Natural de
Manejo Integrado Pilón lajas, con 3858 km2 y el Área Natural de Manejo Integrado
Santa Rosa, con 5966 km2.
1.6.2 Área de influencia indirecta

El área de influencia indirecta de la carretera ha sido determinada por
afectaciones indirectas, es decir el área en la que se realizarán actividades inducidas
por el proyecto, son actividades desarrolladas por terceros. El análisis de impactos y
medidas en el área de influencia indirecta se realizará de manera somera en el capítulo
de análisis del futuro inducido de la vía.
El área de influencia indirecta del proyecto se ha determinado considerando la
interacción de las actividades inducidas por el proyecto, pero realizadas por terceros
con los distintos factores ambientales. El acceso, áreas de expansión de la frontera
agrícola, áreas ambientalmente sensibles que puedan sufrir presiones por los supuestos
anteriores, cuencas y los municipios y las localidades, estas últimas en base a los
resultados del censo de población del año 2012 (Fig. 2).
[Escriba aquí] 11
FIGURA 2. MAPA DEL ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA DEL TRAMO AUSTRALIA – RIBERALTA.
[Escriba aquí] 12
1.6.3 Área de influencia directa

Para la definición del área de influencia directa, se ha partido de las
consideraciones establecidas internacionalmente, y lo señalado por el “Manual
Ambiental de Carreteras” de la ABC, para definir las mismas o el entorno afectado, las
que establecen que la zona de influencia directa a ser considerada en el desarrollo del
Estudio Ambiental (PPM-PASA) debe de incluir las áreas de intervención directa del
proyecto propuesto, así como los potenciales impactos ambientales que las actividades
de construcción de la carretera puedan causar sobre los diferentes factores ambientales
tanto del medio ambiental como social. En este sentido, al tratarse de un Proyecto
“Diseño (Readecuación), Construcción y Control de Calidad de la Carretera
Rurrenabaque – Riberalta con Clausula de Condición Suspensiva”, donde las
actividades principales se desarrollarán sobre sitios con un grado de intervención, el
presente estudio de Evaluación de Impacto Ambiental, considero como área de
influencia directa del proyecto las siguientes áreas de estudio:
a) Derecho de vía de la carretera, caminos auxiliares.
b) Área de los bancos de préstamo de materiales, campamentos, buzones de
descarga, plantas industriales (agregados, hormigón, asfalto).
c) Caminos por medio de los cuales se accede a sitios de extracción de materiales
o campamentos, entre otros.
d) Aquellas zonas donde los ríos son afectados por la carretera.
e) Poblaciones, sitios arqueológicos y culturales adyacentes o sobre al derecho de
vía de la carretera.
1.6.4 Área de intervención

Esta área es el espacio donde se realizan todas las actividades del proyecto, se
considera unos 50 metros a cada lado del eje de la vía a lo largo de toda la carretera.
En esta superficie se ubica el área de derecho de vía, los bancos de préstamo, las
áreas de almacenamiento de excedentes, los campamentos, así como también se
instalan las plantas de trituración, las plantas de concreto y otras actividades requeridas
en la construcción y mantenimiento de la carretera.
1.7 JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA, TÉCNICA Y AMBIENTAL
La Evaluación Económica permite determinar la viabilidad técnica del proyecto desde el

punto de vista de su utilidad o impacto en el entorno o mercado que sirve. Los Tipos de
beneficios que produce la construcción y/o mejoramiento de la carretera son los
siguientes:
 Ahorros por reducción de costos de operación de los vehículos

 Ahorros para los pasajeros por reducción del tiempo de viaje
 Ahorros en costos de mantenimiento del camino
 Ahorros en costos por interrupciones de tráfico
[Escriba aquí] 13
 Ahorros en accidentes
En el análisis económico, se consideraron tres alternativas: mejoramiento con
grava, tratamiento superficial (TSD) y asfalto (CA). Para el análisis se utilizaron
estimados de costos, en base al uso del modelo de costos QUARK del SNC. Los
costos financieros totales se estiman entre U$135 mill y U$275 mill, resultando en
costos económicos promedio de U$240,000 y U$500,000 por kilómetro.
También se valoró una opción de mejoramiento con losas de hormigón con un

costo total de U$352 millones.
La valoración se hizo en base a los precios económicos del cemento.

Convencionalmente se asume que la vida útil de un pavimento de hormigón es de 30
años o sea 10 años más que los 20 años del período de evaluación del proyecto. Por lo
tanto se asignó 30% de valor residual al pavimento de hormigón al final del período de
evaluación de 20 años.
La valoración mostró claramente que la solución de losas de hormigón es muy

poco atractiva desde un punto de vista económico.
1.8 CARACTERÍSTICAS ACTUALES DEL TRAMO RURRENABAQUE –

RIBERALTA 
Las características del camino actual son precarias con problemas considerables
de transitabilidad en la época húmeda, por el precario terraplén existente y la
insuficiencia de drenaje.
Las actividades de mantenimiento consisten generalmente en trabajos de
mejoramiento de drenaje limitados y nivelación de plataforma con aporte de material
proveniente de los mejores bancos laterales de material natural, en las inmediaciones
del proyecto no existe material granular para mejorar la capa de rodadura.
Actualmente, el camino existente es objeto de proceso continuo de
mantenimiento rutinario, con trabajos permanentes que realiza el ABC, bajo la
fiscalización de la Gerencia de Conservación vial, en el marco de los diferentes
programas de mantenimiento de carreteras.
1.9 DESCRIPCION DEL DISEÑO DE INGENIERIA
1.9.1 Diseño geométrico

El diseño geométrico que se adoptará para el proyecto de la carretera se basa
principalmente en la morfología de la zona, la velocidad de diseño y otros factores, tales
como el tránsito vehicular existente, histórico y generado, estimado durante el período
de vida.
Además, otros aspectos que se tomaron en cuenta, se refieren a las condiciones de
seguridad de los usuarios, funcionalidad de la carretera, impactos al medio ambiente,
costos de construcción, costos de operación vehicular y operaciones de mantenimiento.
[Escriba aquí] 14
Así también, se buscó minimizar las afectaciones a inmuebles y urbanizaciones, zonas

económicamente productivas, etc., aprovechando, en lo posible, el camino existente a
objeto de minimizar las intervenciones que se requieren efectuar.
Las normas y parámetros de diseño, de acuerdo a los términos de referencia, de las
características de diseño geométrico y otros aspectos técnicos del proyecto de
ingeniería, están regidos por las normas para el diseño geométrico de carreteras de la
Administradora Boliviana de Carreteras (ABC). Sin embargo, si se presentarán en este
proyecto sectores geométricos, que el manual de “Diseño geométrico de carreteras y
calles” (2004) de la ABC no contemple estos serán debida y técnicamente justificados.
1.9.2 Velocidad de diseño

La velocidad de diseño corresponde a la clasificación de una Carretera Primaria
(I.B) según lo estipulado por el manual de la ABC (Tabla 1.3-2 “Velocidades de
diseño para carreteras primarias” de la página 1-25 Manual de Diseño Geométrico
de la ABC) que se detalla a continuación:
TABLA 1. VELOCIDADES DE DISEÑO PARA CARRETERAS PRIMARIAS
Tipo de Calzada Terreno Llano y Ondulado Fuerte Terreno Montañoso
Calzadas Unidireccionales 100 – 90 km/h 80 km/h
Calzadas Bidireccionales 100 – 90 km/h 80 km/h
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de la ABC

La velocidad correspondiente para una Carretera Primaria Bidireccional en
terreno llano es de 100 Km/hr.
1.9.3 RESUMEN DE PARAMETROS DE DISEÑO

A continuación, se detallen un resumen de los parámetros de diseño geométrico
adoptados para el proyecto:
TABLA 2. TABLA DE PARÁMETROS DE DISEÑO
Característica Valor adoptado
Clasificacion de la carretera Carretera primaria (i.b.)
Derecho de vía 50 m a cada lado
Volumen de transito diario 1789
Control de accesos Control parcial
Calzada Doble - 7.30m
[Escriba aquí] 15
Característica Valor adoptado
Carril Simple - 3.65 m
Sap 0.5 m
Topografía Llana
Velocidad directriz (km./hr) 100
Peralte máximo (%) 8
Radio mínimo (m) 425
Pendiente longitudinal máxima (%) 4.5
Pendiente longitudinal minima (%) 0.5
Distancia mínima de visibilidad de sobrepaso (m) 680/425
Distancia mínima de visibilidad frenado(m) 234
Valor de k en curvas convexas (m) 68.5
Valor de k en curvas cóncavas (m) 42
Ancho de carriles de circulación (m) 3.65
Ancho de bermas mínimas a cada lado (m) 1.50
Galibo vertical mínimo (m) 5.5
Pendiente en bermas (%) 2.5
Longitud de transición (m) 70 - 110
Talud de terraplen 1:3 (v:h)
Talud de corte 1:2 (v:h)
  1.9.4 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

Para el diseño del pavimento se ha efectuado según las recomendaciones de la
"Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimentos, AASHTO-93" cuyos datos de
entrada se obtienen del tráfico solicitante de la carretera, los resultados del estudio de
suelos y los datos de clima de la zona en estudio para calcular los distintos espesores
de capas y geometría del pavimento.
[Escriba aquí] 16
Dadas las características de la carretera actual, se presenta el diseño de pavimentos

según el trazo determinado en el diseño geométrico de acuerdo a Australia – Riberalta
244.17 km.
1.9.4.1 Periodo de diseño

El período de diseño considerado para el pavimento es de 20 años, los primeros
10 años se tiene prevista una carpeta asfáltica de 5 cm como capa de rodadura, la
propuesta de este estudio consiste en prever que ésta capa puede brindar un servicio
hasta el año 8 a 10, después del cual será necesario un sello de rejuvenecimiento y
capas adicionales hasta alcanzar el tiempo de vida de 20 años.
El razonamiento para llegar a esta propuesta, es que el tráfico actual no refleja
con claridad el flujo de tráfico que se espera pueda circular por esta carretera, como es
el caso del tráfico inducido que corresponde a los camiones provenientes del Brasil,
además que varios tramos se encuentran en pleno proceso de construcción o fueron
recientemente concluidos por ser: Yucumo– Rurrenabaque, San Buena Aventura –
Ixiamas, Yucumo – San Borja, Cobija – El Choro y Riberalta - Guayaramerin. Se espera
que el tráfico en el proyecto se incremente significativamente a medida que los tramos
antes citados desarrollen sus propios tráficos y se concluya con la red vial que
interconecte el área de influencia del proyecto con las principales capitales a través de
los corredores de exportación que la ABC ha diseñado.
Para propósitos de diseño, se asume un período de 10 años para la primera
etapa, con la siguiente consideración:
 2016 – 2019 periodo de construcción
 2020 – 2029 Periodo en servicio con CA e=5 cm
 2030 Colocación de refuerzo
 2030 – 2039 Periodo en el que se debe evaluar la capacidad de soporte
de la carpeta y determinar un refuerzo para que el pavimento pueda alcanzar
el año 2039, prestando adecuado servicio.
El presente informe considera el diseño de la estructura del pavimento para
la totalidad del proyecto.
TABLA 3. DETALLE DE SUB TRAMOS
TRAMO 1 SUBTRAMO LONG. (KM)
AUSTRALIA – EL CHORO 263+900 365+700 101.80
365+700 433+600 67.90
EL CHORO - RIBERALTA 433+600 487+740 54.14
487+740 508+070 20.33
TOTAL 244.17
[Escriba aquí] 17
Fuente.1: Detalle de Sub Tramos
1.9.4.2 Materiales
El área del proyecto carece de yacimientos de materiales granulares para
construir caminos y especialmente materiales para la capa de rodadura y la capa base
que deben ser transportados 250 o más Kilómetros.
Existen materiales pétreos disponibles en Rurrenabaque (depositados en el río
Beni) el cual deberá ser chancado y clasificado para su uso en las obras de
construcción de la carretera.
En la zona del proyecto eminentemente tropical, predomina la meteorización
química intensa, por lo que la disponibilidad de yacimientos de roca para agregados
triturados es muy limitada, convirtiéndose el ítem Transporte de Material, en uno de los
más importantes del presupuesto y del cual depende la rentabilidad del Estudio.
Teniendo en cuenta esta situación el Consultor, propone utilizar materiales locales,
como la laterita, aun cuando estos aparenten tener una calidad menor, se sabe por
experiencias pasadas, que este material puede ofrecer coeficientes estructurales
aceptables, si se estabilizan adecuadamente.
[Escriba aquí] 18
A lo largo del alineamiento, desde aproximadamente el Km. 180 en adelante existen depósitos de laterita. En el siguiente se
Cuadro se muestra la ubicación de los principales bancos de material laterítico de la zona del proyecto:
Nombre Ubicación. Este Norte Material Volumen (m3) Faja a Destino del material Cobertura vegetal
Desmontar (m)
Banco 5 264+480 769940 8584553 Laterita Nodular / Hard Pan 47,959.03 0.25 Capa Sub Base Mediana
Banco 6 275+160 777030 8592616 Laterita Nodular / Hard Pan 45,049.54 0.15 Capa Sub Base Baja
Banco 7 283+320 783777 8596546 Laterita Nodular 68,847.50 0.20 Capa Sub Base Baja
Banco 8 300+800 796595 8606981 Laterita Nodular 249,836.98 0.30 Capa Base Mediana
Banco 9 308+600 797085 8614244 Laterita Nodular 269,390.76 0.25 Capa Base -Capa Sub Base Mediana
Banco 10 312+300 799773 8616321 Laterita Nodular / Hard Pan 118,464.39 0.25 Capa Sub Base Mediana
Banco 11 316+800 803414 8619143 Laterita Nodular 0.30 Capa Base -Capa Sub Base Baja / Mediana
Banco 12 323+700 806759 8624729 Laterita Nodular 48,978.10 0.40 Capa Sub Base Mediana / Alta
Banco 15 361+800 804808 8656608 Laterita Nodular 45,515.15 0.30 Capa Base Baja / Alta
Banco 16 372+600 807532 8667299 Laterita Nodular 43,751.97 0.05 Capa Base Baja
Banco 17 381+160 806715 8675629 Laterita Nodular 92,925.59 0.10 Capa Sub Base Baja
Banco 18 388+120 803335 8681418 Laterita Nodular 0.10 Capa Base -Capa Sub Base Baja
Banco 19 399+440 797723 8691083 Laterita Nodular 30,029.85 0.10 Capa Base Baja
Banco 20 408+080 797149 8699634 Laterita Nodular 60,205.34 0.15 Capa Sub Base Baja / Mediana
Banco 21 419+900 796651 8711353 Laterita Nodular 133,175.46 0.30 Capa Sub Base Mediana / Alta
Banco 22 426+880 796293 8718293 Laterita Nodular 59,747.22 0.25 Capa Base Baja / Mediana
[Escriba aquí] 19
Banco 23 430+850 796080 8722267 Laterita Nodular / Hard Pan 0.25 Capa Base -Capa Sub Base Baja / Mediana
Banco 24 434+600 795111 8726005 Laterita Nodular 75,916.16 0.10 Capa Base Baja / Mediana
Banco 25 446+250 796084 8736777 Laterita Nodular 176,454.28 0.15 Capa Sub Base Baja / Alta
Banco 26 457+000 803802 8743393 Laterita Nodular 52,822.39 0.25 Capa Sub Base Alta
Banco 27 465+300 807207 8750787 Laterita Nodular 0.30 - Mediana / Alta
Banco 28 492+500 819600 8770865 Laterita Nodular 228,988.43 0.30 Capa Base Mediana / Alta
Fuente: Informe Final Consorcio Carl Bro - Caem
[Escriba aquí] 20
Para hacer el mejor uso de los materiales disponibles dentro de distancias razonables al camino fueron utilizadas para el diseño de
pavimentos las siguientes alternativas de construcción de pavimento:
DESCRIPCION PROGRESIVAS LONGITUD CAPA DE RODADURA CAPA BASE CAPA SUB-BASE MEJORAM. SUBRASANTE
(KM)
INICIO FIN
AUSTRALIA – EL CHORO
Australia – El Cayu 263+900 365+700 101.80 Carpeta asfaltica Laterita – Emulsión 4.4% Laterita CBR 40% Mejoram. CBR 10%
Laterita – Cemento 9% Laterita CBR 20%

El Cayu – El Choro 365+700 433+600 67.90
Lat. – Grava 15% - Cem 2%
EL CHORO - RIBERALTA
El Choro – Puente Ivon 433+600 487+740 54.14 Carpeta asfaltica Laterita – Emulsión 4.4% Laterita CBR 40% Mejoram. CBR 10%
Laterita – Cemento 9% Laterita CBR 20%
Lat. – Grava 15% - Cem 2%
Puente Ivon - Riberalta 487+740 508+070 20.33
[Escriba aquí] 21
1.9.4.2.1 CArpeta asfaltica E=5 cm

La carpeta asfáltica diseñada responde a lo establecido en las Especificaciones
Técnicas que son parte de los Términos de Referencia donde se define una capa de
rodadura de carpeta asfáltica de 5 cm de espesor, con bermas con carpeta asfáltica de
3 cm.
Se prevé que los materiales para la Carpeta Asfáltica (CA) serán extraídos del
banco de préstamo cercano a Rurrenabaque de origen aluvial, cuyas características
mecánicas cumplen satisfactoriamente los requisitos para los materiales de CA.
Se recomienda utilizar un concreto asfáltico convencional con un cemento
asfáltico modificado con polímeros tipo SBS, cuyo tipo se definirá en función a las
características climáticas (altas temperaturas) y condiciones de cargas a que será
sometido.
1.9.4.2.2 Capa base granular

Se propone elaborar la capa base granular en los tramos cercanos a las fuentes
de agregados, esta situación se presenta en los primeros 96 Km del Proyecto
(Rurrenabaque – Santa Rosa) en donde se utilizará piedra triturada proveniente del Río
Beni.
Se ha considerado una capa base granular con CBR > 80% del banco de
préstamo antes mencionado cuyas características son las siguientes.
Fuente: Diseño original Carl-Bro – CAEM
1.9.4.2.3 Capa sub-base granular

La capa subbase de los primeros 96 Km del proyecto (Rurrenabaque – Santa
Rosa) al encontrarse próximo al único banco de material pétreo de la zona, se
construirá con material granular.
Se ha considerado una capa subbase granular con CBR > 40% con materiales
provenientes del banco de préstamo citado en el punto anterior.
[Escriba aquí] 22
1.9.4.2.4 Capa base laterítica estabilizada con emulsion asfaltica

Tomando en cuenta que la capa de rodadura debe ser una carpeta asfáltica, tal
como lo exigen los Términos de Referencia, se ha considerado como alternativa
estabilizar la capa base laterítica mediante una Emulsión Asfáltica.
El objetivo de este tipo de estabilización contempla impermeabilizar la capa a
ser estabilizada. Las partículas de suelo son recubiertas por la Emulsión Asfáltica, la
cual previene o disminuye la penetración de agua, evitando una reducción de la
resistencia del suelo por este efecto.
Los criterios utilizados para la estabilización de suelos y agregados se basan
mayormente en requisitos, criterios granulométricos y de estabilidad. En este tipo de
mezclas no se establecen requisitos de durabilidad.
La Emulsión Asfáltica utilizada en la alternativa es catiónica de rotura lenta, que
corresponde a los tipos CSS-1 o CSS-1H, que cumpla los requisitos de calidad
establecidos en la norma ASTM D-2397.
Una emulsión se define como una dispersión fina estabilizada de un líquido en
otro, los cuales son no miscibles entre sí y están unidos por un emulsificante. Las
emulsiones son sistemas formados por dos fases parcial o totalmente inmiscibles, en
donde una forma la llamada fase continua (o dispersante) y la otra la fase discreta (o
dispersa). En la siguiente se muestra un esquema de una emulsión.
1.9.4.3 Tráfico
El cuadro que sigue resume los resultados del estudio de tráfico para el TPDA
en los enlaces del proyecto:
[Escriba aquí] 23
TABLA 4. RESUMEN TPDA POR ENLACE. ESCENARIO OPTIMISTA
[Escriba aquí] 24
TABLA 5. RESUMEN TPDA POR ENLACE. ESCENARIO CONSERVADOR
Para la proyección se consideraron variables que permitan estimar tasas de

crecimiento para dos escenarios: Optimista y Conservador con los cuales se realizaron
las proyecciones. El tráfico Generado fue estimado como 20% del tráfico normal.
También se consideraron volúmenes de comercio exterior, como tráfico inducido, los
cuales fueron determinados en la actualización del Estudio de Comercio Exterior para
esta carretera. Al igual que el tráfico generado, estos volúmenes son considerados
desde la puesta en servicio de la carretera el cual es considerado será en el año 2020.
Este tipo de tráfico es altamente dependiente de la conclusión (pavimentación) del total
del corredor vial en territorio boliviano, además de otros aspectos estratégicos
(convenios internacionales).
La observación de los dos escenarios de proyección considerados, permite
indicar que, de ellos, el escenario conservador resulta el más adecuado, pues evita la
sobrestimación de valores, aspecto que puede observarse en el escenario optimista
pues las tasas de crecimiento son mayores.
Otro aspecto importante a observar para esta decisión de recomendar el
escenario conservador es que la tasa de crecimiento global del TPDA Total normal (y
[Escriba aquí] 25
generado) presenta un valor promedio de 5.2% anual, situación similar al crecimiento de

la economía boliviana en los últimos años, lo que indicaría que las zonas potenciales de
desarrollo influenciadas por el proyecto crecerían al ritmo de la economía global del país
y no asumir que se produciría un boom de crecimiento que podría llevar a
sobrestimaciones de desarrollo que son probables pero más inciertas que el
conservador.
1.9.4.4 Suelos
Para el alineamiento seleccionado, se efectuaron perforaciones de un pozo por
cada 1.5 km en el desarrollo total de la carretera. Se tomaron una o más muestras por
pozo y la profundidad mínima de cada uno será de 1.5 m. (Tabla 5)
TABLA 6. POZOS DE SONDEO, MUESTRAS Y CALICATAS.
TRAMO AUSTRALIA - RIBERALTA

Progresivas Longitud (km) Calicatas Muestras
263+900 - 496+750 234.2 154 179
Como producto del trabajo requerido se elaboró en este proyecto el Capitulo

Estudio de Geotecnia el cual contiene la información detallada de los ensayos
realizados.
Los resultados obtenidos en laboratorio y las características observadas en
campo indican que los materiales predominantes en la carretera en porcentaje del total
de muestras son como sigue a continuación:
De 199 muestras correspondientes a todos los estratos encontrados en los
pozos de exploración y de acuerdo a los registros de campo, en promedio se tiene una
cubierta de materia orgánica de entre 0.20 a 0.50 m de espesor aproximadamente,
seguidamente se tiene uno o dos estratos de materiales hasta 1,5 m de profundidad.
Considerando todos los tramos el proyecto, según la clasificación unificada de
suelos (USCS) tenemos en general:
 Suelos gravosos: GC, GC-GM, GM, GP, GP-GC, GP-GM, GW, GW-GM con un
32 %.
 Arenas: SC, SC-SM, SM con un 24 %.
 Limos y Arcillas: CL, CL-ML, MH, ML, con 44 %.
Según la clasificación AASHTO nos muestra predominantemente materiales de

tipo A4.
De acuerdo al resumen de la tabla 6, en el tramo II se presentan tres grupos:
 El grupo A4 de tipo suelo limosos no plástico o moderadamente plástico.
[Escriba aquí] 26
 El grupo A-1-b de tipo material que consiste predominantemente de arena

gruesa con o sin ligante de suelo bien gradado.
 El grupo A-7-6 arcillas son plásticas con un alto potencial de expansión.
 El grupo A6 arcillas plásticas

TABLA 7. DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE LOS RESULTADOS DE LA CLASIFICACIÓN AASTHO
Nº Grupo Clasificación Nº de muestras %
1 A-1-a 17 15.77
2 A-1-b 22 18.86
3 A-2-4 19 19.34
4 A-2-5 0 0
5 A-2-6 11 9.92
6 A-2-7 19 20.31
7 A-3 0 0
8 A-4 46 57.83
9 A-5 1 1.79
10 A-6 12 15.59
11 A-7-5 4 7.14
12 A-7-6 28 33.46
1.9.5 Diseño de obras de drenaje

El sistema de drenaje existente en el tramo es insuficiente, por lo que se
proponen nuevas obras, reemplazo o ampliación para las estructuras existentes y
mayor cantidad de obras de drenaje con capacidad adecuada para la evacuación de las
aguas de precipitaciones pluviométricas normales, evitando de este modo comprometer
la estabilidad de la plataforma de la vía. La obtención de información referida a los
caudales que concurren al eje del proyecto o que tienen influencia sobre el mismo, han
sido determinados en base a la verificación de la geomorfología de las áreas de aporte
y los coeficientes de escorrentía, así como del análisis y procesamiento de información
hidrológica.
Esta información ha sido obtenida en base a un mayor conocimiento de la
fisiografía y geología, así como la observación directa en campo del comportamiento de
[Escriba aquí] 27
las estructuras existentes en actual servicio. Adicionalmente, se previó obras de drenaje

complementarias en la carretera ya que así lo requiere la topografía, como ser:
bajantes, obras de disipación de energía y principalmente obras de encauce en los ríos.
La descripción de la parte hidrológica en el presente EEIA ha sido sintetizada a partir de
la información disponible del proyecto.
1.9.5.1 Drenaje transversal

En base a las características morfométricas de cada cuenca y la topografía, se
aplicaron modelos matemáticos para la determinación de los caudales de diseño; una
vez obtenido el caudal de diseño se procedió a analizar las características hidráulicas
para el caudal respectivo de cada uno de los cruces en todo el tramo.
El drenaje transversal para efectos de análisis y dimensionamiento se divide en
dos:
 Drenaje mayor
 Drenaje menor
El drenaje mayor corresponde a obras hidráulicas que permiten el escurrimiento
de grandes cantidades de agua en eventos puntuales, por lo tanto, corresponden a este
grupo los puentes y obras de encauce. El drenaje menor corresponde al conjunto de
obras complementarias de igual importancia para la vida útil de una carretera, dentro
este grupo se encentran las alcantarillas con ancho o diámetro variable.
1.9.5.1.1 Drenaje mayor

El diseño de las secciones hidráulicas identificadas dentro del drenaje mayor,
demandó la participación activa de los especialistas del área geológica, medio
ambiente, diseño geométrico y especialista en estructuras, con los cuales se
intercambió criterios y experiencias buscando una solución integral a las obras de
drenaje mayor. Con referencia al drenaje mayor se identificaron los parámetros
mostrados en la tabla 8.
TABLA 8.PUENTES EXISTENTES Y A CONSTRUIRSE.
PUENTES AUSTRALIA - RIBERALTA

Nº NOMBRE ESTE NORTE DETALLE
3 Puente Los Cayuses 805404 8658622 Puente Nuevo a Construirse
4 Puente Arroyo El Carmen 806473 8662019 Puente Nuevo a Construirse
5 Puente Los Almendros 807123 8664084 Puente Nuevo a Construirse
6 Puente Arroyos 804232 8680207 Puente Nuevo a Construirse
7 Puente San Ariel 799029 8739802 Puente Nuevo a Construirse
8 Puente Cusi 804419 8745870 Puente Nuevo a Construirse
9 Puente Vivay 810410 8756909 Puente Nuevo a Construirse
10 Puente Ivon Existente 816233 8767662 Puente Existente
11 Puente Arroyo 9 825056 8776870 Puente en variante
12 Puente El Prado 828399 8779630 Puente en variante
[Escriba aquí] 28
FIGURA 3. UBICACIÓN DE LOS PUENTES PROPUESTOS Y A CONSTRUIR
[Escriba aquí] 29
1.9.5.1.2 Drenaje menor
Hidráulica de Alcantarillas
El dimensionamiento de las alcantarillas en la carretera Australia - Riberalta se
realizó para un periodo de retorno de 20 años y se basa puntualmente en Tres tipos de
alcantarillas que se detallan a continuación:
TIPO I. Este tipo corresponde a alcantarillas con 1,5 m de diámetro y su código está
representado por la letra A, el material utilizado para el tubo es de Hormigón, se decidió
por este material porque se verificó en el lugar que el funcionamiento actual de las
alcantarillas de caño metálico presenta corrosión debido a la presencia constante de
agua en su sección, también a las condiciones de humedad y vegetación.
Con el material de hormigón armado se muestra menor corrosión por lo tanto la
calidad de las aguas a evacuar es buena. Las unidades de caños se construyen de
Hormigón Armado con longitudes que oscilan entre 1.5 metro que son los
recomendables para la implementación en el proyecto. Se presentan dos tipos de
terminales en estos caños terminales de tipo embutido y terminales de tipo exterior que
son las recomendables para el proyecto. El material empleado en la construcción de
estos caños es hormigón clase H21 σ = 210 Kg/cm2 y acero tipo III β = 4.200 Kg/cm2.
TIPO II. Corresponde a alcantarillas con diámetro de (2.0x2.0 m) y su código está
representado por la letra B, construida de Hormigón Armado.
N Dimension de Alcantarilla Cantidad Cajon Circulares

1 1 ø1.5 10 10
2 2 ø1.5 31 31
3 3 ø1.5 66 66
4 1X2X2 24 24
5 2X2X2 50 50
6 3X2X2 60 60
Total 241 134 107
[Escriba aquí] 30
FIGURA 4. LOCALIZACIÓN DE LAS ALCANTARILLAS
[Escriba aquí] 31
1.9.5.2 Drenaje longitudinal

La carretera circula por una planicie en gran parte (Tramo I, II y parte del III) y
por la divisoria de cuencas, especialmente en el tramo III, y IV.
La sección típica de la carretera es de conformación de terraplén y en pequeños
sectores existe corte. Esto conduce a que se tenga elementos de drenaje constituidos
por Cunetas de corte y Cunetas de terraplén.
En las curvas se ha dispuesto Bordillos que permitan recoger el agua de la
plataforma y bajarlo hacia el terreno natural.
La sección a ser adoptada para la cuneta es triangular siguiendo las pendientes
del terraplén y del talud, de este punto de encuentro y hasta una altura de 0.50 cm se
revestirán los taludes con hormigón simple a ambos lados. Se prevé que en todos los
casos este revestimiento llegará antes del paquete estructural, en caso que no sea así,
el revestimiento deberá ir sobre la capa de subbase y de base. La cuenta puede atender
un kilómetro de desarrollo de vía. Estas cunetas desaguan en las alcantarillas o en los
curiches del terreno natural.
También ayudará al drenaje los canales desde los cuales se obtendrá el material
para construir el terraplén, estos canales no son dispositivos de drenaje.
1.9.6 Señalización y seguridad vial

El diseño de la señalización ha sido realizado según el manual de “Dispositivos
de Control de Tránsito” de la Administradora Boliviana de Carreteras (2008). Se
utilizarán principalmente señales verticales, las cuales estaran compuestas por señales
preventivas, reglamentarias e infomativas.
[Escriba aquí] 32
FIGURA 5. CUNETA DE CORTE
La ubicación longuitudinal de las señales estará en función a la velocidad del

tráfico a una distancia tal que el conductor tenga el suficente tiempo para comprender y
reaccionar antes de que llegue al lugar donde el significado de la señal sea aplicado.
[Escriba aquí] 33
1.9.7 Cantidades y presupuesto de obra
Unidades
DESCRIPCIÓN COSTO TOTAL

Inicio Australia El Choro DEL TRAMO 2
Fin El Choro Riberalta AUSTRALIA - RIBERALTA
Longitu (km) 168.16 74.87 243.03
Construccion (a)
Obras Preliminares 214,256.19 95,393.44 309,649.6266
Movimiento de Tierras 14,335,560.83 5,897,676.58 20,233,237.41
Pavimentos 36,042,129.85 16,981,848.98 53,023,978.83
Obras de Arte 744,414.61 1,002,383.05 1,746,797.659
Obras de Drenaje 2,851,924.13 2,102,510.05 4,954,434.184
Señalización y Seguridad Vial 696,087.69 547,961.02 1,244,048.712
Obras Complementarias 6,885.26 82,344.99 89,230.257
Costo de Construccion $us 54,891,258.56 26,710,118.12 81,601,376.68
Prevencion y medidas de mitigacion ambiental (b) 678,145.47 336,231.58 1,014,377.045
Plan de Reposición e Indemnizaciones a Poblaciones Afectadas (PRIPA) (c ) 222,687.17 151,772.72 374,459.895
Supervisión 7% ((a+b+c)x7%) 3,905,446.38 1,903,868.57 5,809,314.954
Servicios de campo del Ingeniero (c ) 883,642.00 670,330.00 1,553,972
Fiscalización (d) 72,103.00 72,103.00 144,206
Imprevistos (5%) (a x 5%) 2,744,562.93 1,335,505.91 4,080,068.834
Total Costo de Construcción $us 63,397,845.52 31,179,929.90 94,577,775.41
Costo de Construccion por Kilómetro $us/km 377,009.07 416,454.25 793,463.3244
[Escriba aquí] 34
1.9.8 Plazo para la ejecución de la obra

El plazo de la ejecución de la obra es de 63 meses.
1.10 ACTIVIDADES DEL PROYECTO
1.10.1 Etapa de ejecución
ETAPA RUBRO ACTIVIDAD
Liberación del derecho de vía
Construcción y operación de campamento y patios de maquina

Movilización e instalaciones
Instalación y operación de areas industrials
Movilización, operacion y mantenimiento de equipos y maquinaria
Apertura y funcionamiento de acceso y desvíos
Desbroce, desbosque, destronque y limpieza
Explotación de bancos de préstamo laterals

Movimiento de tierras
Explotacion de yacimientos aluviales
Disposición de material sobrante o de desecho
Instalación y operación de plantas de producción de agregados
Instalación y operación de la planta de asfalto
Instalación y operacion de una planta de hormigón

Pavimentación
Conformación de las capas de sub-clase y base
Conformación de bermas
Imprimación bituminosa ç riego de liga
Carpeta de concreto asfaltico
Drenaje subterráneo
Drenaje superficial (cunetas)

Ejecución
Obras de drenaje
Remoción de alcantarillas
[Escriba aquí] 35
Construcción de alcantarillas nuevas
Construcción de muros de hormigón
Estructuras
Construcción de puentes
Obras complementarias Obras de gaviones
Señalización vertical y horizontal
1.10.2 Etapa de operación
ETAPA ACTIVIDAD
Circulación vehicular y uso de la carretera
OPERACION
Funcionamiento del sistema de drenaje
1.10.3 Etapa de mantenimiento
ETAPA ACTIVIDAD
MANTENIMIENTO Limpieza de cunetas y alcantarillas
Mantenimiento de puentes
Bacheo asfáltico
Reparación de barandas y letreros
1.10.4 Futuro inducido
ACTIVIDAD DESCRPCION
FUTURO INDUCIDO Incremento de las actividades socio-economicas
Crecimiento de las poblaciones aledañas a la carretra
[Escriba aquí] 36

Descripción Del Proyecto Tramo2 EEIA Rurrenabaque - Riberarlta.

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Descripción Del Proyecto Tramo2 EEIA Rurrenabaque - Riberarlta.

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“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA

CARRETERA RURRENABAQUE – RIBERALTA”

1.10.3 Etapa de mantenimiento ............................................................................................................ 36

TABLA 1. VELOCIDADES DE DISEÑO PARA CARRETERAS PRIMARIAS .................. 15

FIGURA 1. MAPA DE UBICACIÓN Y LA MAGNITUD DEL PROYECTO SOBRE LOS

1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO

DEPARTAMENTO PROVINCIA SECCION MUNICIPIO SUPERFICIE (Ha)

FIGURA 1. MAPA DE UBICACIÓN Y LA MAGNITUD DEL PROYECTO SOBRE LOS

1.3 IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO

1.3.1 Nombre del proyecto

1.3.2 Importancia del tramo vial

La construcción de la carretera es importante, por lo siguiente:

 Facilitará y posibilitará el transporte de carga desde Guayaramerín y Riberalta

1.3.3 Representante legal

1.3.4 Entidad ejecutora

1.3.5 Entidad responsable de operación

“DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA

Contrato ABC: N° 680/14 GNT-SCT-OBR-CDB

Modalidad de Llave en Mano

Objeto del Contrato: DISEÑO (READECUACIÓN), CONSTRUCCIÓN, Y CONTROL DE CALIDAD DE LA CARRETERA

Contratista: Empresa CHINA RAILWAY CONSTRUCTION CORPORATION (INTERNATIONAL) LIMITED

Plazo Contractual: 63 meses

La OBRA se ejecutará en dos FASES:

 Mejoramiento de las condiciones de vida de las comunidades y grupos de bajos

1.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO

1.4.1 Objetivo general

1.4.2 Objetivos especificos

1.5 OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1.5.1 Objetivo general del 9tudio de impacto ambiental

1.5.2 Objetivos especificos del estudio de impacto ambiental

1.6 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

1.6.1 Área de estudio

Pluviestacional de la Amazonia y los Bosques de Varzea, estas formaciones muestran

1.6.2 Área de influencia indirecta

1.6.3 Área de influencia directa

1.6.4 Área de intervención

1.7 JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA, TÉCNICA Y AMBIENTAL

La Evaluación Económica permite determinar la viabilidad técnica del proyecto desde el

 Ahorros por reducción de costos de operación de los vehículos

También se valoró una opción de mejoramiento con losas de hormigón con un

La valoración se hizo en base a los precios económicos del cemento.

La valoración mostró claramente que la solución de losas de hormigón es muy

1.8 CARACTERÍSTICAS ACTUALES DEL TRAMO RURRENABAQUE –

1.9 DESCRIPCION DEL DISEÑO DE INGENIERIA

1.9.1 Diseño geométrico

Así también, se buscó minimizar las afectaciones a inmuebles y urbanizaciones, zonas

1.9.2 Velocidad de diseño

TABLA 1. VELOCIDADES DE DISEÑO PARA CARRETERAS PRIMARIAS

Tipo de Calzada Terreno Llano y Ondulado Fuerte Terreno Montañoso

Calzadas Unidireccionales 100 – 90 km/h 80 km/h

Calzadas Bidireccionales 100 – 90 km/h 80 km/h

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de la ABC

1.9.3 RESUMEN DE PARAMETROS DE DISEÑO

Característica Valor adoptado

Clasificacion de la carretera Carretera primaria (i.b.)

Derecho de vía 50 m a cada lado

Volumen de transito diario 1789

Control de accesos Control parcial

Calzada Doble - 7.30m

Característica Valor adoptado

Carril Simple - 3.65 m

Velocidad directriz (km./hr) 100

Peralte máximo (%) 8

Radio mínimo (m) 425

Pendiente longitudinal máxima (%) 4.5

  1.9.4 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS