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Política Utilities 16 (2008) 63 e 71

www.elsevier.com/locate/jup

A história de combustíveis alternativos nos transportes: o

caso de carros elétricos e híbridos

Karl Georg Høyer *

Tecnologia, Design e Meio Ambiente, University College Oslo, PO Box 4, St. Olavs Plass, N-0130 Oslo, Noruega

Receberam 1 Outubro de 2007; recebido em forma revisada 01 de novembro de 2007; aceito 25 de novembro de 2007

Abstrato

O artigo descreve e apresenta uma análise crítica da longa história de combustíveis alternativos e tecnologias de propulsão, especialmente em aplicações automóveis. Casos são carros
elétricos e híbridos. O termo '' crítica análise '' refere-se à análise das várias tecnologias alternativas em relação às suas situações da vida social. Em particular, estes são os contextos
variados de segurança energética, a política energética, os problemas ambientais, sustentabilidade, e também o contexto mais tarde mais explícita a mudança climática. Esta abordagem dá
algum conhecimento relevante para as discussões atuais sobre questões de implementação. O trabalho é antes de tudo fundada no conhecimento campo de '' Estudos Sociais de sistemas
tecnológicos ''.
2007 Elsevier Ltd. Todos os direitos reservados.

Palavras-chave: combustíveis alternativos de história; Carros elétricos; Carros híbridos

1. Os carros elétricos d os primeiros inovadores
A história dos carros elétricos está intimamente relacionado com a história de
baterias ( Acordar campo, 1994; Sperling, 1995; Westbrook, 2001; Anderson e
Anderson de 2005 ). Os nomes de todos os primeiros inovadores são usadas
ainda hoje. Em 1800, o Alessandro italiano Volta demonstraram que a energia
eléctrica pode ser armazenada quimicamente. Ele próprio foi inspirado por
alguns experimentos anteriores feitos por seu compatriota Luigi Galvani. Galvani
era um professor na medicina, que realizou algumas experiências bastante cruel
em que ele observou a contrair-se da perna de um sapo quando submetendo-à
que mais tarde seria conhecido como corrente elétrica. Em 1821, o britânico
Michael Farraday demonstraram os princípios do motor elétrico d ou gerador d ao
aplicar pilha química da Volta como um componente de seus experimentos. Mais
tarde, em 1831, Farraday mostrou os princípios da indução eletromagnética com
a estreita relação entre correntes elétricas e do magnetismo, lançando assim as
bases para os motores elétricos e geradores explicitamente exigidas para carros
elétricos. O primeiro experimental eléctrico leve
veículos, portanto, apareceu tanto nos EUA, Reino Unido e Holanda, em meados da
década de 1830. desenvolvimentos extensos em eletroquímica ocorreu nestes
primeiros anos. Em 1859, o Gaston belga Plante' fez uma demonstração de quebra de
caminho da célula de bateria de chumbo-ácido em primeiro lugar. Isto implicava o
invento da bateria de chumbo-ácido ainda utilizado como uma bateria de arranque em
todos os (ICE) carros com motor de combustão interna e também como uma bateria de
energia na maioria dos carros eléctricos. Outras baterias celulares química foram
desenvolvidos nestes anos, por exemplo, o ferro e bateria de zinco. E apenas alguns
anos mais tarde, em 1861, outro italiano, Antonio Pacinotti, inventou o '' anel '' motor de
corrente contínua. O veículo eléctrico primeiros d um triciclo d aplicando a bateria de
chumbo Plante' como fonte de energia foi demonstrada em França por um deputado
Trouve' em 1881. No Sena do mesmo ano, ele realmente demonstrou o primeiro barco
elétrico com uma fonte de energia similar. Durante estes anos, início dos anos 1880,
outros triciclos eléctricos semelhantes com baterias de chumbo foram também
demonstrou nos EUA e no Reino Unido. Neste contexto, vale a pena lembrar que o
Benz alemão demonstrou a fi veículo ICE primeiro em 1885.

Mais tarde, Thomas Edison uniram forças, quando viu grandes oportunidades
para carros elétricos. Ele fez esforços substanciais para desenvolver baterias mais

* Tel .: º 47 22 45 30 51; fax: º 47 22 45 30 05. fi cientes ef. Em 1901, ele veio com o níquel e bateria de ferro, que estava muito
Endereço de e-mail: karl.georg.hoyer@hio.no em foco quando

0957-1787 / $ - ver a matéria frente 2007 Elsevier Ltd. Todos os direitos reservados.

doi: 10.1016 / j.jup.2007.11.001

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interesses carros elétricos destacou novamente no século que se seguiu. A bateria
de níquel-ferro pode armazenar de 40% mais de energia por unidade de peso do
que a bateria de chumbo, mas os seus custos de produção muito alta. Os problemas
de custo eram tão extensa que a bateria foi impedida de uma maior utilização em
carros elétricos comerciais. Tanto o níquel e zinco e também o zinco bastante
avançado e bateria de ar foram inventados durante o mesmo período. Supõe-se
ainda que a pilha de zinco-ar foi efectivamente aplicada a um veículo eléctrico antes
da viragem do século.
2. A idade de ouro
O par de décadas que se seguiram, de 1880 para cerca de
1900, deve tornar-se o período mais intenso na implantação carro elétrico. Ele
representou o início de a idade de ouro,
terminando novamente no início de 1920 ( Westbrook de 2001 ). Os carros elétricos
nunca novamente experimentou qualquer idade próspera semelhante de
desenvolvimento tecnológico e implantação. A maioria dos grandes avanços
tecnológicos foram alcançados nesse período. Mesmo agora, cem anos depois, eles
ainda formam a base para tecnologias de carros elétricos ( Anderson e Anderson de
2005 ). A Exposição Mundial de Chicago 1893 contou com seis tipos de carros
elétricos. frotas comerciais foram cedo consideradas necessárias para alcançar uma
aplicação mais ampla dos carros novos. eets Taxi fl nas principais cidades eram
candidatos óbvios. As empresas de táxi mantido as baterias em suas garagens
comuns e as distâncias diárias percorridas pelos '' táxis '' foram bem dentro da faixa
de bateria. negócios prosperando foram criados em Londres, Nova Iorque e Paris
antes de 1900. Os taxistas próprios foram relatados para ser muito entusiasmado com
estes carros novos, fi rstly chamados '' carruagens sem cavalos '' apenas logo depois
de ser chamado '' automóveis '', um fi termo primeiro usado por um jornal de Londres
em 1895. Já em 1897, houve 15 desses táxis em Londres e 13 em Nova York.
Neste momento, três tipos de carros foram contestando para o controle de
mercado; o carro elétrico, a máquina a vapor e o carro a gasolina ICE. Em 1903,
New York teve cerca de 4000 registrado veículos a motor: 53% movidos a vapor,
27% MCI a gasolina e 20% elétrico. Mas já em 1899 e 1990, os carros elétricos
superou os outros dois tipos nos EUA como um todo. Em 1912, o pico foi atingido
nos EUA com cerca de 30.000 veículos elétricos completamente. Mas neste
momento, desde 1909, o modelo Ford-T tinha realmente começado a alcançar
uma posição dominante de mercado. O carro elétrico foi o mais conservador dos
três, com sua estreita semelhança com carruagens de cavalos, tanto na aparência
e desempenho. Os fabricantes também copiou as formas de carruagem mais na
moda, algo considerado como uma vantagem comercial ( Acordar campo, 1994 ).
Muitas inovações tecnológicas e infra-estruturais ocorreram neste período. O
carregamento rápido desejada das baterias foi, naturalmente, um desafio, nesse
momento, como é agora. Grids de estações de carregamento foram
estabelecidas, e houve discussões contínuas sobre a expansão destes. No
entanto, esta nova infra-estrutura nunca seria capaz de competir com o amplo
desenvolvimento de postos de gasolina, que começou mais ou menos no mesmo
período. O desenvolvimento mais inventivo teve lugar em Nova Iorque. Por volta
de 1900, um sistema de cobrando hidrantes foi estabelecido, ou seja, um
mecanismo operado por moedas
tanto com voltímetro e wattímetro. Ele foi criado e conduzido por uma empresa de
fornecimento de electricidade. Quando o motorista depositado a quantidade certa de
moedas, ele poderia sair o número de watts-hora necessários para o carregamento.
Este sistema foi assumido para aumentar consideravelmente o uso de veículos
elétricos, pelo menos em áreas da cidade. Mas havia também a ambição de tornar o
carro elétrico competitivo por mais tempo, viagem extra-urbano. Os carros elétricos com
sistemas de bateria facilmente intercambiáveis ​foram, por exemplo, desenvolvido para
superar os limites da faixa. E já a partir
1895, eles foram usados ​extensivamente para atingir '' turnê '' com os carros
elétricos em distâncias mais longas, nomeadamente em várias corridas de carros
cedo onde eles competiram com gelo e máquina a vapor carros, tanto para
registros de alcance e velocidade. Outra invenção um pouco mais tarde para o
mesmo fim foi uma bateria rápido sistema de troca, com as baterias em rolos que
permitiram que os proprietários de carro para passar facilmente as baterias
descarregadas e rolar nas novas carregadas ( Anderson e Anderson de 2005 ).
Além de esforços intensivos para desenvolver novos tipos de baterias e sistemas
inovadores para troca de bateria rápida e recarga, duas outras tecnologias foram
desenvolvidas por volta de 1900, que visa reforçar a alcance do carro elétrico. Em
primeiro lugar, havia o princípio da travagem regenerativa. Isto foi demonstrado em
Paris, em 1887, utilizando a capacidade do motor de accionamento eléctrico para
actuar como um gerador de carregamento da bateria quando overdriven
mecanicamente pelas rodas dos veículos. Desta forma, descidas dá potência extra
de volta para a bateria. A recarga carrega o motor de accionamento d como um
gerador d o suficiente tanto para conseguir o efeito de travagem necessário e para
aumentar a energia armazenada na bateria. As primeiras estimativas mostrou que
seria de esperar que os aumentos no carro varia até 40%, assim como as
estimativas são algumas centenas de anos mais tarde. Tal travagem regenerativa
tornou-se equipamento padrão em muitos dos modelos já vendidos nos primeiros
anos do século 18 ( Acordar campo, 1994; Westbrook de 2001 ). A segunda
importante tecnologia desenvolvida para aumentar o alcance limitado dos carros
de bateria foi o híbrido, muito mais em foco nesse ponto de uma centena de anos
mais tarde. O desenvolvedor carro notável Ferdinand Porsche foi um dos primeiros
inventores neste campo. sua gasolina e carro elétrico foi mostrado na Exposição de
Paris em 1900. Estes híbridos primeiros também incluiu tecnologias de travagem
regenerativa. Tal gasolina e carro híbrido elétrico foi demonstrado tão cedo quanto o
automóvel e Ciclo Mostrar Third Annual em Paris, em 1901. A American Electric
Vehicle Co. em Columbia anunciou em 1902 em um anúncio da venda de sua
elétrico e híbrida gasolina '', para proporcionar o máximo de segurança,
confiabilidade, conforto e luxo (Escreve para o catálogo de dezassete modelos
Columbia diferentes '') ( Anderson e Anderson de 2005 ). Os híbridos foram
reivindicados para combinar o melhor de duas tecnologias; silencioso ao dirigir em
áreas da cidade e sem limites para o alcance do carro fora das cidades. A revista
americana O automóvel
declarou em uma edição especial em 1905 '' .it certamente parece que há um grande futuro
antes que o carro a gasolina-elétrico '' ( Anderson e Anderson de 2005 ). Principalmente
devido ao custo problemas, o conceito híbrido, no entanto, mais ou menos desaparecer
durante a Primeira Guerra Mundial, para nunca mais ser olhou seriamente para novamente
antes da década de 1970 ( Acorde fi eld de 1998 ).
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3. condições de guerra
Neste momento, no entanto, os veículos elétricos ainda constituída uma
próspera indústria. A Guerra na Europa só aumentou o potencial de produção
e desenvolvimento. Nos EUA como um grande exportador mundial, e na
Inglaterra, Alemanha e França, devido ao fato de que a maioria dos veículos a
gasolina foram requisitados o esforço de guerra. Inteiros frotas municipais de
veículos elétricos foram utilizados para limpeza de ruas e coleta de lixo, e
muitos comerciantes tinham as suas próprias frotas privadas de vans elétricos
para entregas varejo e bens. Inglaterra, por exemplo, teve mais de 1000
caminhões elétricos nestes anos. A infra-estrutura também foi desenvolvido.
distrito de Birmingham é conhecida por ter tido sete estações de carregamento
apenas na área da cidade, e mais de vinte na zona circundante. Tanto nos
EUA e na Europa neste período,
Duas condições foram cruciais para este pico guerra na produção e uso: FI rstly,
a escassez de gasolina ea requisição de veículos ICE para participar no esforço de
guerra; em segundo lugar, um extenso desenvolvimento de novas estações de
energia elétrica ocorreu d principalmente estações vermelhas carvão fi grandes de
energia como conhecidos da Inglaterra e da Alemanha, mas também grandes usinas
hidrelétricas na Itália, Noruega e Suécia. Eletricidade parecia tornar-se um recurso
abundante, disponível não só para fins industriais, mas para o transporte também.
Até o final da Primeira Guerra Mundial, os EUA só teve um número estimado de
50.000 veículos elétricos por completo, e eles estavam exportando grandes números para
a Europa devastada pela guerra, a maioria carros de transporte privado de passageiros.
Em um show de automóvel em Nova York em 1918, carros de quatro grandes empresas
de veículos elétricos foram demonstrados. Um número de compradores de vários países
europeus, incluindo a Noruega ea Suécia, mas também o Japão e América do Sul,
estavam lá para colocar grandes encomendas. A Noruega, por exemplo, imediatamente
fez um pedido para cem carros, pronto para comprar outro quarenta dentro de uma
quinzena. Vários táxis elétricos foram vendidos para o Japão ( Acordar campo, 1994;
Westbrook, 2001; Anderson e Anderson de 2005 ).
As expectativas eram altas, mas eles logo se desvanece. Os veículos elétricos
perdeu terreno para os veículos ICE gasolina e diesel. Algumas empresas ainda
estavam produzindo vários modelos ao longo dos anos 1920. No entanto, as
vendas foram relativamente baixos, e com o crash da bolsa em 1929 e a depressão
econômica internacional, a maioria das empresas deixou faliu. Nos EUA, a
produção de carro elétrico não retomou novamente antes da Segunda Guerra
Mundial. Mais uma vez houve um pico tempo de guerra, causada pela escassez de
gasolina e a prioridade dada ao uso warfront de gasolina e diesel. Um pico
semelhante foi vivida na maioria dos países europeus e no Japão, onde a produção
de carros elétricos continuou até o início da década de 1950, devido à escassez de
gasolina prolongado. autoridades alemãs, em particular, promovido ativamente o
uso de veículos elétricos, tornando-os isenta de impostos, enfatizando o fato de que
este é de longe uma nova medida. Durante a guerra que eles tinham cerca de
30.000 veículos elétricos em execução, por exemplo, para o serviço postal. veículos
elétricos foram assim visto nas estradas bastante signi fi cativas números, mas
desta vez em maior medida, juntamente com veículos ICE
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aplicando vários tipos de combustíveis alternativos a partir de recursos renováveis
​locais, nomeadamente bioalcohols e biodiesel ( Anderson e Anderson de 2005 ).
Dentro deste contexto de guerra, a Grã-Bretanha tem uma história um pouco
diferente. É basicamente a história das vans leite elétricos, a frota mais longa
duração de veículos elétricos do mundo já viu, uma frota que ainda está em
funcionamento. Na década de 1950, a frota cresceu para um total de cerca de
30.000, um número mantido bastante estável nas décadas por vir. Foi uma frota ideal
para a condução elétrica. As vans foram silencioso quando entregar leite no início da
manhã, e eles poderiam ser estacionados em garagens comuns para recarregar
durante a noite ( Westbrook, 2001; Anderson e Anderson de 2005 ).
Na verdade, os britânicos iniciaram seu renascimento do veículo eléctrico bem
antes da guerra eclodiu, em meados dos anos 1930, principalmente devido à
disponibilidade de grandes quantidades de eletricidade barata. Em 1940 eles tinham
mais de 6000 vans elétricos rodando, usado principalmente para leite e pão entregas.
Para melhorar o uso de veículos elétricos ainda mais, as autoridades britânicas tinham
durante a guerra fez fortes campanhas de marketing, muito semelhantes às
campanhas publicitárias mostrados cerca de trinta anos antes. Todas as vantagens de
condução elétrica foram duramente enfatizado; eles tinham uma vida longa e ajudaria a
conservar os recursos naturais; Eram simples e barato para operar; eles exigiram
menos manutenção, e os montes não foram um problema como eles fizeram recarga
possível em descidas. Os britânicos foram certamente se esforçando para competir
com os alemães na promoção da condução elétrica. Quando ele veio para vida longa
era, no entanto, não foi um sucesso. Deixando de lado a história leite van, a produção
e utilização de carros elétricos seria mais ou menos completamente desaparecer
novamente durante os primeiros anos do pós-guerra ( Anderson e Anderson de 2005 ).
No Japão, o período pós-guerra foi, naturalmente, bastante problemática com
grave escassez e racionamento de gasolina. Este iniciou a produção de um carro
elétrico d Tama elétrica Powercar d o que tornou bastante popular. Ele teve uma
impressionante gama de cerca de 150 km e uma velocidade de condução de quase
60 km / h. Mas quando a gasolina tornou-se prontamente disponível em 1952, a
empresa de produção se virou para carros gelo. A partir deste período, também
sabemos de várias gasolina híbrido e carros elétricos, tanto em França e nos EUA. No
caso dos EUA, até mesmo um carro esporte híbrido foi produzido, mas apenas por
alguns anos ( Acordar campo, 1994 ).
4. A partir Silent Spring para carros silenciosos
Na década de 1960, um muito novo debate apareceu. Rachel Carson (1963) publicou
seu livro Primavera Silenciosa em 1962. Este livro é por muitos considerada para
representar o advento real do debate ambiental moderna, como temos experimentado
desde então. Carson focada em problemas de poluição ambiental, a maioria causados
​por pesticidas químicos utilizados na agricultura. Mas, em paralelo, um debate
separado ocorreu em problemas de poluição do ar nas cidades maiores. É composta
questões, tais como a poluição do chumbo, as emissões de partículas fi ne, monóxido
de carbono e óxidos de azoto, e a criação de poluição atmosférica. Estes foram os
anos em que liderança era ainda um aditivo em toda a gasolina, e quando não havia
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partícula lters fi ou catalisadores. Em todos os casos, o foco foi limitada a contextos
puramente locais. Os problemas ambientais eram vistos como problemas locais, que
também poderiam ser resolvidos localmente. O carro particular ICE foi identificado como um
dos grandes pecadores, e o carro elétrico como uma solução.
Agora, pela primeira vez os principais fabricantes de automóveis do mundo mostrou
interesse em carros elétricos. Em 1966, o pessoal de investigação no British Ford Motor
Company foram convidados a construir um carro elétrico urbano pequeno, respondendo
aos seguintes requisitos ( Westbrook de 2001 ):
1. pequeno o suficiente para ocupar estrada mínimo e espaço de estacionamento
2. alta manobrabilidade
3. poluição mínima
4. Simples de operar
5. Os custos iniciais e com pouca
Comuta foi o nome dado ao protótipo de 1967. Um nome com conotações óbvias
para urbana pendulares, um fenômeno em grande crescimento na época. Com as
baterias de chumbo que tinham uma distância máxima de cerca de 60 km a uma
velocidade de 40 km / h e uma velocidade máxima de um pouco acima de 60 km / h.
Não é muito impressionante figuras em comparação com os modelos produzidos
cerca de sessenta anos antes. Mesmo que ele tinha um sistema de aquecimento com
calor residual reciclado dos motores, foi uma percepção geral de que o carro não era
adequado para uso em condições de inverno. Muito em breve a conclusão seria que
o Comuta não estava prometendo o suficiente para ser desenvolvido para
comercialização. Um dos protótipos está actualmente em exposição no Museu da
Ciência de Londres ( Westbrook de 2001 ).
Em meados dos anos 1960, norte-americanos General Motors iniciou um programa de
desenvolvimento do carro elétrico. Os protótipos Electrovair e Electrovan parecia bastante
avançada. Eles tinham um sistema de acionamento AC de três fases com potência a partir
de uma prata e bateria de zinco ou uma célula de combustível. Neste período, a GM também
convertido um Opel Kadette de condução eléctrica, utilizando um zinco e bateria de ar com
uma gama reivindicada de mais de 200 km. Mas ele nunca veio mais longe do que a
produção de protótipo. Geralmente, os 1960 só demonstrou as di fi culdades no
desenvolvimento de carros eléctricos com intervalos aceitáveis, desempenhos de condução
e, não menos importante, os custos ( Westbrook de 2001 ).
5. caminhos de energia macias
Na década de 1970, em todo o mundo ocidental, os problemas de energia
seria muito em breve se tornar uma parte integrativa do discurso ambiental.
Três eventos internacionais se tornaria particularmente influente sobre o
desenvolvimento do próprio discurso, bem como os processos mais
substanciais. Em 1972, o Clube de Roma publicou o livro Os Limites do
Crescimento
( Meadows et al., 1972 ). Ele destacou a questão dos limites globais absolutos para
o crescimento futuro da exploração dos recursos naturais não renováveis, entre
outros recursos energéticos fósseis. Ainda este tipo de compreensão tem sido
ligado ao termo limites de fontes, como uma categoria distinta de limites de pias. Limites
para as emissões globais de CO 2 representam um exemplo da última categoria.
Como um segundo evento de grande parte da
WesternWorldwas atingido por uma crise do petróleo em 1973 d no debate público até
chamado de uma crise energética, mas, na verdade, causado por um embargo de petróleo
efectuado pelos principais produtores de petróleo árabes. O resultado foi bastante extensa
racionamento do consumo de petróleo, por exemplo, na Noruega com a proibição contra o
uso de carros particulares durante a semana. Estradas sem carros, mas com pessoas esqui
sobre eles tornou-se um símbolo público da crise. O terceiro evento d
o debate nuclear d Foi mais como um curso dos acontecimentos. Com um grande grau de
intensidade que ocorreu novamente a partir da década de 1970 em quase todos os países
do mundo ocidental.
Todos os três eventos serviram para pôr em evidência a necessidade de
desenvolver, os recursos energéticos renováveis ​e tecnologias alternativas. Dentro de
poucos anos, solar, eólica, bombas de onda, bio-energia e calor com base em recursos
naturais calor tornou-se parte integral não só do debate público de energia, mas também
dos planos governamentais de desenvolvimento de energia. cenários energéticos d fundada
sobre o uso de recursos renováveis d foram elaborados em quase todos os países, e
esforços substanciais foram colocados em pesquisa e desenvolvimento (R & D). Um
contribuinte americano proeminente naquela época d Amory Lovins (1977) d resumidos
isso em seu livro intitulado Suaves Caminhos de energia, com o sub-título Em direção a
uma paz durável.
A década de 1970 se tornaria um período muito ativo na história do desenvolvimento do
carro elétrico. Estes carros eram vistos como parte dos caminhos de energia suaves,
combinando zero emissões de poluentes com as possibilidades de utilização de células
solares, vento e energia das ondas como fonte de energia elétrica necessário. Nos EUA,
bem como Europa e Japão, a maioria dos fabricantes de automóveis principais estavam
envolvidos no desenvolvimento de carros elétricos com vários sistemas de acionamento e
tipos de baterias. Mas este desenvolvimento nunca realmente decolou. A nova empresa foi
criada no Reino Unido para produzir carros elétricos apenas para um nicho de mercado de
veículos elétricos especializados. No entanto, apenas 300 veículos foram realmente
construídos, ea empresa foi fechada em 1979. Naquele tempo, as atividades em
desenvolvimento carro elétrico mais uma vez desapareceu em todo o mundo ( Acordar
campo, 1994 ).
6. O carro elétrico Francês VEL e salients reverter
Como uma história caso a partir deste período que deve voltar-se para a França, onde
grandes esforços foram colocados em um processo de inovação importante na década de
1970: o carro elétrico chamado VEL. É uma história caso descrito e analisado em várias obras
de Michel Callon (1980,
1999) . Esta apresentação é baseada nessas obras. Callon usou o caso em suas
contribuições para a Teoria Ator-Rede em estudos de inovação. Vale a pena notar que
não só foi o VEL um carro elétrico da bateria, mas também foi previsto para se tornar
um carro de célula de combustível de hidrogênio. Os verdadeiros grandes mercados
de transporte privado eram antes de tudo considerada obtidas através de avanços na
tecnologia de célula de combustível e com carros de célula de combustível que
poderia atingir velocidades de até 90 km / he têm um alcance maior do que carros
elétricos a bateria convencionais. Tal desenvolvimento em novas tecnologias básicas
de conversão de energia foi descrita como realista e alcançável dentro final de 1980.
Era um grupo de engenheiros da empresa de energia elétrica francês que
iniciou o projeto VEL. O projeto era ambicioso. Não só eles pressupõem que o
técnico
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problemas poderiam ser ultrapassados, mas também mudanças radicais bastante
rápido nas estruturas sociais franceses. Eles agiram como engenheiros-sociólogos,
um termo usado por Callon. Como sociólogos eles foram inspirados pela revolta
estudantil iniciado na França em maio de 1968, e as discussões que se seguiram
sobre os problemas ambientais e de uma sociedade pós-industrial com fortes
movimentos sociais e valores anti-consumismo. O automóvel tradicional d com
motores de combustão d estava ligado à '' velho '' sociedade industrial e da poluição
atmosférica e sonora que assolou as cidades. No entanto, também foi ligada à
sociedade de consumo em que o carro particular constituiu um elemento primordial
do status. Eles re-definida o carro, para usar um termo que tem sido aplicado nas
discussões posteriores na década de 1990 sobre o futuro do carro elétrico. Claro, o
carro VEL era para ser não-poluente e silencioso. Mas não era menos visto como
um meio ordinário de transporte, sem conotações a velocidade, aceleração, a
liberdade, aparência e status social. A nova sociedade foi conjecturado em que as
pessoas tinham mudado seus valores e suas relações sobre o carro. Incluído
houve mudanças fundamentais no planejamento e políticas urbanas. foram
assumidos todos os atores urbanos cruciais para cooperar em torno de um foco
principal em transporte e meio ambiente e desenvolvimento de sistemas de
transporte fi ed Electri abrangentes, tanto públicas como privadas.
Da mesma forma, foi necessária uma nova de fi nição de toda a estrutura de
produção de carros. Novas funções para várias grandes empresas industriais
foram atribuídas e definidas em detalhe pelos VEL engenheiros-sociólogos. A
maior companhia de eletricidade francesa deveria desenvolver o motor elétrico,
para aperfeiçoar as baterias de chumbo que seriam utilizados na primeira
geração de carros VEL, e levar a cabo o desenvolvimento da segunda geração
de zinco e ar baterias. Renault seria, por outro lado, têm um papel muito mais
limitado; a partir da fabricação de carros completos para carrocerias única
fabricação e montagem de chassis. Ele já não podia recuperar o status como um
dos mais poderosos fabricantes de automóveis europeus e empresas industriais.
Seria uma grande mudança na estrutura industrial, com o complexo industrial
elétrica como a espinha dorsal e fortemente reduzida importância do
ex-dominando complexo industrial de petróleo e carro.
O projeto VEL nunca realmente deixou os laboratórios e as pranchetas. As
coisas logo começam a dar errado para os engenheiros responsáveis. Resistência
apareceu relativamente espontânea e inesperadamente em vários lugares, bem
como na guerrilha de acordo com Callon. salients reversa é o termo aplicado por
Thomas P. Hughes (1983, 1999) para descrever tais resistência. Este também é
um termo que ele toma emprestado de terminologia guerra. Na guerra, um saliente
é uma cunha para a frente empurrados para frente de batalha do inimigo. De
acordo com as análises por Hughes, reverter salients desenvolver como sistemas
tecnológicos expandir. Eles são componentes do sistema que tenham ficado para
trás ou estão fora de fase com os outros. Devido à mudança irregular e complexa
sugere, ele prefere o conceito mais visual do gargalo, um conceito mais
amplamente aplicada na análise do sistema de transporte e teoria.
A primeira salients transformaram-se nas componentes técnicos básicos
reverter. carros VEL precisaria de baterias com desempenho adaptado às
exigências dos usuários de carro médio. Contudo,
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tais baterias não estavam disponíveis, e seria muito caro para produzir por muitos anos
vindouros. Além disso, a segunda geração de zinco e ar baterias logo provou ser um
empreendimento instável única elaborada por alguns pesquisadores da companhia
nacional de eletricidade. Mas não menos fez a pesquisa sobre células de combustível
experimentar sérios reveses; novos tipos mais baratos de catalisadores que foram
consideradas necessárias tinha em laboratórios a tendência de rapidamente se tornando
contaminado, tornando a célula de combustível inutilizável.
Em sua análise, Callon enfatiza o fato de que o carro de motor convencional foi
completamente reabilitada através de uma aliança entre os engenheiros da Renault,
catalisadores de células de combustível que não funcionavam, e um movimento de
protesto social desaparecendo. Agora foi a vez dos engenheiros VEL para tornar-se
calmo; seu projeto tinha perdido toda a credibilidade e força ( Callon, 1999 , P. 91).
7. Rumo a mobilidade sustentável com a condução elétrica
Até o início dos anos 1980, os carros elétricos que entram em foco novamente ( Ulvo¨na¨s,
1983; Mader e Bevilacqua, 1989; Acordar campo, 1994 ). Os problemas de poluição do
ar nas cidades maiores foram mais uma vez destacou. E até o final da década, em
1990, na Califórnia introduziu seus primeiros regulamentos de emissão zero, que, em
particular, provocou novas iniciativas no desenvolvimento de veículos elétricos na
década de 1990. veículos de emissão zero tornou-se um novo termo aplicado. Neste
contexto, o foco deve, no entanto, estar em outra completamente diferente do discurso;
o discurso do desenvolvimento sustentável. Desde o final dos anos 1980, temos
experimentado uma nova e intensi fi foco ed sobre a necessidade de desenvolver fontes
de energia alternativas e tecnologias no sector dos transportes. Não só tem esse foco
tornar-se parte integrante do discurso corrente de energia ambiental e alternativa, tem
mesmo vindo a dominar este discurso. O termo não é mais caminhos de energia suave,
mas sistemas energéticos sustentáveis, com energia para fins de mobilidade como uma
parte crucial. Questões relacionadas ao desenvolvimento de energias alternativas no
sector dos transportes foram, assim, integrado no discurso muito mais ampla sobre desenvolviment
sustentável.
Essa ligação foi, no entanto, não é de todo evidente. Os problemas de volume
causados ​pelo transporte não eram um tema no relatório de 1987 sobre o
desenvolvimento sustentável intitulado Nosso Futuro Comum, como ele foi produzido
pela Comissão Mundial das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento
( CMMAD, 1987 ). Nem foram destacadas no plano de ação global comum, a Agenda
21, a partir da Cúpula Mundial de acompanhamento no Rio em
1992. Na medida em que os problemas relacionados com os transportes foram discutidos diretamente,
eles foram considerados como problemas tradicionais de intensidade; muitos carros em um
lugar, e antes de tudo em rápido crescimento mega-cidades de países em desenvolvimento.
Mas o
indireto relações breve começaria a criar uma pressão. O relatório WCED si
enfatizou a importância dos problemas ambientais e climáticos causados ​pelo uso
extensivo de energia fóssil, ea necessidade tanto para reduzir o uso de energia em
países ricos e para alcançar uma transição substancial para formas de energia
renováveis, a fim de resolver estes problemas. Este relatório d ea maior follow-up
Rio-conferência d Também fez representam a base para novas iniciativas globais
sobre as necessidades para reduzir as emissões de gases clima em geral e CO 2 emissões,
em particular; com o Protocolo de Kyoto como um fi resultado importante primeiro. O
transporte é de
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É claro que o principal sector social mais fundamentalmente ligada à energia fóssil.
Quando olhamos para as longas filas históricos, a
sociedade fóssil e a sociedade móvel cresceram como gêmeos siameses. A
dissociação é neste contexto uma questão particularmente desafiador como eles
cresceram juntos por um tempo tão longo, mais de um século.
O crescimento de volume no transporte tem sido muito dura, de fato. Enquanto
muitos países na era pós-industrial conseguiram estabilizar ou mesmo reduzir o
consumo de energia em setores estacionárias, o uso de energia para o transporte tem
continuado a crescer. Paradoxalmente, este é o caso não só para o transporte de
passageiros, mas também para o transporte de mercadorias. Esta é a base para a
introdução de uma mudança importante na compreensão dos problemas de
transporte; de problemas de intensidade d demasiada poluição local em áreas urbanas d na combustão como o ponto de partida, podemos, assim, falar sobre híbridos leves ( ''
década de 1960 e 1970, a problemas de volume de de cerca de 1990 e em diante;
muito transporte motorizado no consumo geral e muita energia e macro-regional /
poluição global, em particular.
Como expressões de este entendimento foram lançados dois inteiramente novos
conceitos; transporte sustentável e mobilidade sustentável. Ambos foram logo
aplicados extensivamente para pesquisar, bem como a contextos de políticas
públicas. Em 1992, a UE chamou a sua política comum de transportes '' a estratégia
de mobilidade sustentável '', um termo ainda aplicada ( COM UE, 1992 ). Quando o
conceito básico é mobilidade, os padrões e volumes de movimento, seja de pessoas
ou de carga sociais mais amplas, são destacadas. Com transporte o foco é mais
limitado, principalmente para as exigências físicas de meios de transporte e as
infra-estruturas e sistemas de transporte de que fazem parte. No entanto, em ambos
os casos d mobilidade sustentável e transporte sustentável d carros elétricos eram
vistos como uma das principais condições para a realização de ambos
sustentabilidade urbana e global.
8. Os carros híbridos em movimento
Eu tenho brie fl y tocou na história dos automóveis híbridos. É quase tão longo
quanto a história de carros elétricos ( Westbrook de 2001 ) E, na verdade, os dois
foram fortemente entrelaçados. Através de uma história de mais de cem anos, têm
sido desenvolvidos vários tipos de híbridos. No entanto, neste contexto, que referem
explicitamente híbrido elétrico carros, muitas vezes abreviado HEVs. Para os nossos
carros elétricos prazo com esse tipo de terminologia que pode aplicar o termo BEV d bateria
ser reduzidos até 60%, dependendo, no entanto, o tipo de veículo, da bateria eficiência
apenas veículos elétricos. Em carros HEV, os sistemas elétricos d ambas as baterias
eo motor elétrico d ainda fi l funções cruciais ful, mas somente em combinação com
um motor de combustão interna, seja accionado por gasolina ou gasóleo. Vários
modelos estão agora no mercado. Mais conhecidos são os dois modelos japoneses: Toyota
Prius e Honda Insight,
que enfatizam o fato de que esta não é uma questão de produção de quintal. Os
números vendidos tornaram-se bastante impressionante.
Os híbridos de hoje são produzidos pelos principais fabricantes de automóveis
mundial de gasolina e diesel carros. Eles são na sua maioria produzidos para
responder aos problemas ambientais causados ​pelos motores ICE; emissões de
gases climáticas e poluição do ar e do ruído em áreas urbanas. Nos primeiros dias,
no entanto, os híbridos foram produzidos a combater as limitações experimentadas
pelos carros eléctricos; gama limitada, bateria fraca eficiência e
cobrando di fi culdades. E eles foram produzidos por fabricantes de carros
elétricos, muitos deles sendo muito pequenas empresas ainda visto em relação
aos padrões daqueles dias. Alguns eram apenas produções quintal.
Combinações possíveis entre o motor de combustão e o sistema de acionamento
elétrico são quase infinito ( Westbrook de 2001 ). Numa extremidade, um grande motor
de combustão pode ser aplicado com poder su fi ciente para impelir o carro sob a
maioria das condições de condução, apenas com um pequeno sistema de
accionamento eléctrico auxiliar necessário durante a aceleração elevada ou subidas
íngreme. Na outra extremidade, um sistema de accionamento eléctrico principal pode
ser aplicado, apenas com um pequeno motor de combustão auxiliar com algum poder
complementar e com a possibilidade de recarregar as baterias. Com o motor de
mybrids ''), por um lado, e híbridos fortes no outro.
Há, no entanto, duas grandes básicas HEV con fi gurações; a híbrido de série e a
híbrido paralelo. Ambos foram totalmente desenvolvido e implantado em carros
introduzidos no mercado mais de cem anos atrás ( Acorde fi eld de 1998 ). Em um Series
híbrido, a transmissão de potência a partir de tanto o motor de combustão e o
sistema de accionamento eléctrico está principalmente elétrica. A saída mecânica do
motor de combustão é usado para a geração de energia eléctrica, e isso é
combinado com a energia eléctrica a partir das pilhas num arranjo controlador
eléctrico. Poder pode fl uxo de qualquer forma entre a bateria eo motor de
acionamento. Enquanto a travagem, o motor pode então actuar como um gerador, a
alimentação de energia de travagem de volta para a bateria. Em um paralelo
híbrido, a transmissão de potência a partir de tanto o motor de combustão e o sistema de
accionamento eléctrico está principalmente mecânica.
Os dois sistemas de motor pode ser aplicada em combinação ou de forma
independente. Em um tipo de paralelo comum, o motor de combustão acciona as rodas
directamente como em um carro comum, mas com potência suplementar e travagem
regenerativa fornecido pelas baterias eo sistema gerador elétrico. Os híbridos série e
em paralelo pode também ser combinado, numa série e Paralelamente con fi guração.
Atual híbridos plug-in, descrito abaixo, são na maior parte de tais combinações. Em
todos os principais gurações con fi, o sistema de acionamento elétrico ful fi ls cinco
funções: ligar o motor, para aumentar a potência do motor, para absorver a energia do
freio, para carregar as baterias, e fornecer auxiliares de automóveis ( Jefferson e
Barnard, 2002; Westbrook de 2001 ). O motor de combustão pode em qualquer caso
e capacidade de armazenamento ( Jefferson e Barnard de 2002 ).
Grande redução do motor de combustão será sempre atender os problemas de
pacotes de baterias grandes, pesados ​e caros. Este é um problema básico também
se reuniu pela chamada híbridos plug-in, uma tecnologia híbrida adaptada altamente
em foco hoje, particularmente nos EUA. Vários dos principais fabricantes de
automóveis d nomeadamente Toyota e General Motors d anunciaram que esses carros
serão fabricados. A maioria plug-in atual híbridos são, no entanto, reconstruções
quintal de modelos Toyota Prius d em alguns casos apresentados como '' do-it-yourself
'' conjuntos de ferramentas para venda. O tamanho ea capacidade da bateria são
aumentadas, eo carro está equipado com oportunidades para a bateria de
carregamento de uma tomada elétrica doméstica comum. Ele também tem sido
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alegou que o carro com o aumento da capacidade da bateria pode funcionar como uma
fonte de energia em casa de emergência em caso de falha da rede elétrica. O
carregamento pode ter lugar durante a noite, eo carro pode ser conduzido apenas por
energia elétrica durante a condução urbana diária. Desta forma, o motor de combustão
pode ser usado menos, e o consumo de combustível pode ser reduzido em conjunto
com as emissões de poluição do ar e gás climáticas locais. Mas, basicamente, isso só
traz o híbrido mais perto de sua origem histórica: o totalmente elétrico d BEV d carro.
Este é, de longe, uma nova invenção. Na realidade, muitos dos primeiros híbridos
foram tais híbridos plug-in.
9. Híbridos d nada realmente novo sob o sol
Um híbrido produzido pela Krieger em 1903 mostra, ainda, que não há nada
realmente novo sob o sol em relação aos híbridos. Era um híbrido de série,
constituído por um pequeno motor a gasolina, baterias, um gerador eléctrico, e dois
motores eléctricos montados directamente nas rodas dianteiras. A energia produzida
pelo motor, em seguida, foi fornecido electricamente ao sistema de accionamento, e
não mecanicamente. Também foi usado para carregar as baterias. O carro tinha
direção hidráulica, além da tração dianteira. O norte-americano '' Milde Electric Car
empresa '' produziu vários modelos no período de 1901 e 1906. O híbrido de quatro
lugares tinha sobre o mesmo peso que um carro elétrico, mas tinha um alcance
semelhante a um carro a gasolina. O motor a gasolina foi colocado sob o banco do
condutor e pode ser usado para carregar as baterias. O sistema de acionamento
elétrico puro foi usado como energia suplementar durante a condução para cima, ou
como uma única fonte de alimentação quando o motor a gasolina foi desligado em
lenta urbana tráfego fi c ( Anderson e Anderson de 2005 ).
No caso dos carros elétricos, os franceses foram particularmente inventivo nestes
primeiros anos. Jeantaud e Jenatzy foram dois concorrentes notórios no campo. Sua
participação em corridas de carros e sua concorrência contínua para novos recordes de
velocidade levou seu trabalho de desenvolvimento de elétrica aos híbridos. Jenatzy
tinha um híbrido paralelo desenvolvido pronto em 1901, com um motor a gasolina e um
motor elétrico que poderiam trabalhar em conjunto ou separadamente. Através de um
dínamo, o motor a gasolina poderia ser usado para carregar as baterias, o que também
poderia ser feito durante a condução em declive ( Acorde fi eld de 1998 ). Nos anos 1910 e
1920, os híbridos foram ainda mais desen-
volvida. Em 1916, 'gasolina madeiras Americana' e carro elétrico '' foi
introduzido no mercado. Era um híbrido paralelo em que um pequeno motor a
gasolina de quatro cilindros foi ligado directamente a um gerador eléctrico, que
através da transmissão mecânica foi ligado ao sistema de roda traseira. Como
para o híbrido Jenatzy, pode ser conduzido apenas como um carro de
gasolina, tal como um automóvel eléctrico, com ambas as fontes de energia
em combinação, ou com o sistema eléctrico de um modus gerador para a
recarga de baterias. Em marketing, a ênfase foi colocada sobre a combinação
de alcance ilimitado e dirigir sem ruído em áreas urbanas tráfego fi c. O
canadense '' Galt Motor Company '' teve uma série híbrido no mercado em
1914, novamente com um pequeno motor a gasolina, que foi usado para
accionar um gerador para geração de eletricidade. Esta eletricidade pode FUL
fi l dois propósitos,
69
com a eletricidade do sistema de bateria como uma fonte de energia adicional. O carro foi
reivindicado ter tido uma velocidade máxima de 50 km /
h, e um consumo de combustível de 4,0 litros / 100 km ( Anderson e Anderson de
2005 ). Mesmo que a velocidade máxima não é particularmente impressionante do
ponto de vista atual, o nível de consumo de combustível é um feito melhor do que o
atual modelo Toyota Prius ( Jefferson e Barnard de 2002 ). Mas isso também deve
ser a última produção híbrida de qualquer importância. Não surpreendentemente, a
fim de a era híbrido primeiros mais ou menos coincidiu com o término da idade de
ouro do carro elétrico.
Várias novas iniciativas híbridas transformaram-se novamente em 1970,
particularmente nos EUA. Os contextos de crise energética, o foco em energias
renováveis, a poluição do ar urbano, e as mudanças climáticas mais tarde foram os
mesmos que para as iniciativas de carros elétricos. iniciativas combinadas foram
apresentados, principalmente com as autoridades públicas em papéis-chave. Em 1975,
a Pesquisa de Energia dos EUA e Desenvolvimento Administração d ERDA d iniciou um
programa de governo para avançar a tecnologia de carros elétricos e híbridos. Ao longo
veto do presidente Ford, um ano depois, o Congresso aprovou a 'Lei elétrica e veículo
híbrido, de 1976 '', que estabelece um programa de demonstração com o objectivo
explícito de fazer os EUA uma economia carro totalmente elétrico até o ano de 2000 ( Anderson
e Anderson de 2005 ). General Motor posteriormente passou quantidades substanciais
no desenvolvimento de carros elétricos e híbridos. Mas o mais interesse logo se
desvaneceu. Até o final da década, era geralmente concluiu-se que os carros nem
elétricos nem híbridos foram capazes de competir com carros de gelo.
10. O segundo era de híbridos
No início de 1990, a aventura híbrida começou novamente, desta vez na sua
maioria com base em público e privadas entre autoridades públicas e indústria
automóvel, tão típico para este período com a sua nova ideologia de gestão
pública. A administração Clinton anunciou em 1993 uma iniciativa chamada de ''
Parceria para uma nova geração de veículos '', PNGV, com o objectivo de
desenvolver um '' carro limpo '' com um nível de consumo de combustível até
cerca de 4,0 litros / 100 km. Depois de alguns anos e um bilhão de dólares em
gastos, foram apresentados três protótipos com essa conquista. Todos os três
eram híbridos. No entanto, ninguém nunca veio para qualquer nível de produção ( Anderson
e Anderson de 2005 ).
Toyota não foi incluído no PNGV. Em 1997, eles lançaram seu modelo sedan
híbrido Prius de quatro portas no mercado japonês. No mesmo ano, a Audi foi o fi
fabricante europeu primeiro a colocar um híbrido, o Duo, no mercado, depois de
experimentar reveses no desenvolvimento do carro elétrico. Ele fez, no entanto,
terminar como outro revés. Sem se tornar um sucesso comercial, a produção foi
encerrada. Neste período, a maioria dos fabricantes de automóveis europeus
colocaram seus esforços relacionados ambientalmente R & D em maior
desenvolvimento do carro ICE diesel, também com possibilidades promissoras no
que diz respeito a redução de emissões de gases climáticas.
Em 1999, a Honda foi a primeira a lançar um híbrido no grande mercado
americano. Este foi o de duas portas Discernimento modelo, um sucesso imediato.
Alguns anos depois d em 2003 d Honda efectivamente comercializado sua segunda
gasolina e híbrido eléctrico, o Honda
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Civic Hybrid, com a aparência e dirigibilidade como o modelo Civic comum. O
Toyota Prius estava pronto para o amplo mercado americano em 2000. Ele tem,
desde então, tornar-se um sucesso de vendas, muito maior do que o esperado
pela Toyota Company. Este mais tarde também tem sido o caso no mercado
europeu. Em
2004, a Toyota Prius II ganhou o Carro do Ano Awards de Motor Trend Magazine
e da América do Norte Auto Show. E mais tarde no mesmo ano, foi lançado o fi
híbrido americano primeiro a partir desta época: o Ford escape híbrido. Era um
veículo utilitário esportivo, assim, dificilmente uma contribuição para a redução
global de emissões. Outros grandes fabricantes de automóveis têm seguido com
modelos nos anos posteriores.
Não pode, contudo, ser razões para questionar a viabilidade do sucesso.
Num ciclo de condução urbana, o Toyota Prius podem ter um consumo de
combustível de 4,5 litros / 100 km, e 5,0 litros / 100 km em um ciclo
extra-urbanos ( Jefferson e Barnard de 2002 ). vida real fi guras pode ser de 20 e
40% mais elevada. Os modelos Honda têm níveis de consumo mais baixos,
mas são ainda comparáveis ​em relação ao tamanho e tipo de carro. economia
de combustível são de qualquer forma modesta em comparação com
modernos a diesel fi ciente ou gelo gasolina carros ef. Além disso, a questão
eterna sobre a fonte de eletricidade ainda existe, como também foi colocada
de forma crítica nas discussões algumas centenas de anos atrás. Se a
eletricidade vem de grade comum dominada pela produção nuclear e de
energia fóssil, o total de ganhos ambientais não são de todo óbvio. Este é
também o caso se os carros em questão iria desenvolver em híbridos plug-in.
Maior consumo durante a condução extra-urbana pode representar problemas
adicionais em condições sociais sob as quais tal condução constitui uma parte
substancial da quilometragem total.
Além disso, um curto sucesso de vendas de tempo é uma coisa; um sucesso
económico a longo prazo pode ser outra. Os veículos híbridos são mais caros para
produzir do que os carros de gelo puro. Esta é uma das razões pelas quais eles totalmente
desapareceram do mercado antes
1920, e não conseguiu reaparecer durante a década de 1970.
11. A extremidade do dourado idade do carro eléctrico
Ao olhar para mais de 100 anos de história, a década de 1990 foi o período mais
intenso em relação a ambas as pesquisas carro elétrico e híbrido e desenvolvimento.
Todos os principais fabricantes de automóveis do mundo envolvidos em programas
de desenvolvimento bastante extensos. Novos esforços foram colocados no
desenvolvimento de baterias fi cientes mais ef. Um monte de conferências P & D
internacionais foram realizadas qual focada em carros elétricos. Mesmo na Noruega,
tal conferência foi organizada a cada ano. A fábrica de automóveis produzindo o
elétrica Pensar carro era, por exemplo, estabelecida na Noruega; um país sem
qualquer estrutura ou tradições de produção de automóveis. A empresa de
automóveis Pense foi tomada realmente depois ao longo pela empresa americana
Ford. O otimismo foi igualmente alta em todo o mundo. Os carros elétricos com faixas
e velocidades comparáveis ​aos carros ICE foram consideradas opções viáveis ​e
comerciais por parte da virada do século. Algumas citações que ilustram de uma
Conferência El.car 1992 nórdico (em Oslo Oslo Energi, 1992 ):
'' Se o carro elétrico se tornará comum é, hoje, não uma pergunta sobre a
tecnologia, apenas uma questão de política ''.
'' Os atuais esforços grandes pelos fabricantes de baterias são,
naturalmente, ligado ao que eles prevêem um enorme mercado a ser aberto
''.
'' É hoje possível d com base em tecnologia avançada da bateria d para realizar
uma gama de cerca de 500 km ''.
'' Os carros com sistemas de acionamento elétricos representam uma solução
para o futuro, e em cada vez maior grau ser visto nas estradas ''.
No entanto, essa idéia em breve deverá provar em grande parte a ser tanto
tecnologicamente e economicamente oversold. Os contratempos eram muitos. Antes
da virada do século, as esperanças, visões e interesses fabricante carro tinha
desapareceu. Agora o carro elétrico de célula de combustível de hidrogênio estava
mais em foco. Mas essa é outra história. Na directiva de biocombustíveis, a UE tem
bastante realista resumiu o fim da última onda de carros elétricos, desta forma ( COM
UE de 2001 ):
'Carros elétricos' foram comercialmente disponíveis há vários anos, mas não foram
capazes de atrair o interesse su fi ciente entre os consumidores. O tamanho eo
custo das baterias, em relação à quantidade de energia que eles carregam, parecem
fortemente limitando a fim de produzir um carro de tamanho su fi ciente, capacidade
e gama entre cada recarga a um preço compradores estão dispostos a pagar. Além
disso, a lentidão da recarga das baterias, normalmente durante a noite, é
considerado uma desvantagem por potenciais compradores.
Expectativas de avanços no desenvolvimento de tecnologias de bateria,
necessárias para tornar o carro elétrico ganhar mais apelo entre os segmentos
de clientes maiores, parecem ser reduzidos os anos posteriores. carros elétricos
ainda pode ter um nicho de mercado para fins de transporte em distâncias mais
curtas, onde nenhum ruído e sem emissões são essenciais. A menos que um
avanço no desenvolvimento de tecnologia de bateria está mudando esse
cenário, a Comissão vê pequenas possibilidades em manter o carro elétrico na
lista de candidatos para veículos alternativos que podem dar mercados de
volumes maiores ''.
A longa história de desenvolvimento do carro elétrico não tem sido uma história
de inovação contínua. Pelo contrário, tem sido uma história de muitos altos e
baixos. Todos os principais passos de inovação foram feitas mais de cem anos
atrás, sobre motores elétricos, baterias e recarga de infra-estrutura. Mesmo os
recordes de velocidade e alcance a partir deste período ainda são bastante
impressionantes ( Ulvo¨na¨s de 1983 ). Na prática, a idade de ouro nunca retornou,
embora ambas as expectativas e investimentos de desenvolvimento tem sido
substancial. A década de 1990 nunca deve tornar-se mais do que um idade
dourada, uma idade já terminada. Os altos ocorreram em um contexto em constante
mudança d da poluição local e redução do ruído para o desenvolvimento sustentável
global e mudanças climáticas. Mas os baixos subseqüentes d e as formas de salients
inverter d ter sido em grande parte o mesmo; baterias dispendiosos, pequenos
intervalos, baixa velocidade, e difícil e
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demorado condições de recarga. A questão eterna na qual o tipo de estações de
energia a eletricidade vem de também tem sido levantada em uma base contínua.
Aprendendo com a história pode nos forçar a perguntar se estas são limitações
estruturais necessárias, e se o carro elétrico pode realmente tornar-se mais do
que um veículo de nicho para algumas finalidades uso urbano limitados. Estamos
atualmente na segunda era de uso do carro híbrido. Não é uma era dourada.
modelos de dirigíveis totalmente estão no mercado. Mas até que ponto eles vão
ganhar mais permanência desta vez ainda precisa ser demonstrada. Não menos
importante é o caso do plug-in adaptações.
Agradecimentos
Estou particularmente grato a anteriores trabalhos históricos por
Acordar campo (1994, 1998), Sperling (1995), Westbrook (2001) e Anderson e
Anderson (2005) . Eu também sou grato pelas muitas valiosos comentários
recebidos quando o artigo original foi apresentado na 4ª Conferência
Internacional de Desenvolvimento Sustentável em Dubrovnik em Junho de
2007.
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