FILTRO DE AIRE

En la actualidad balwin filters produce distintos tipos de filtro de aire diseñado para aplicaciones de
servicio pesado automotrices y de camiones de servicio liviano. Sin embargo no hace mucho tiempo atrás
que ni siquiera se daba consideración a la filtración de aire
La historia y desarrollo de la filtración de aire de los motores se remonta a principios de la década de
1930. Fue en esa época que los ingenieros se dieron cuenta que al igual que el aceite sucio el aire sucio
afecta la limpieza del motor, lo cual afecta directamente la vida útil del motor.
Los primeros filtros de aire utilizaban como elemento filtrante un material similar a la lana de acero
impregnado en aceite. Este tipo de filtro era muy eficaz, se diría que demasiado eficaz, ya que se
saturaba y se obstruía rápidamente. Cuando esto sucedía el filtro se lavaba con solvente y se volvía a
utilizar.

Posteriormente se diseña un filtro de aire en baño de aceite. Este filtro era muy similar a su predecesor,
excepto que tenía un depósito de aceite en el extremo inferior que atrapaba los contaminantes más
grandes y más pesados, una sección de lana de acero sobre el depósito de aceite atrapaba las partículas
más pequeñas. Este filtro también podía lavarse y volver a utilizarse.

Si bien ambos filtros serán muy eficientes, el cambio y la limpieza eran tareas dificultosas que creaban
mucha suciedad. A fin de simplificar el mantenimiento se creó un filtro con elementos desechables
formado con pliegues. Estos prácticos filtros de papel aún se usan hoy en día
Un motor diesel moderno necesita miles de veces más aire que combustible para que se produzca una
combustión eficiente. En las condiciones normales de operación es necesario limpiar 15 mil galones de
aire para combustión de un galón de combustible. Si se añade un turbo alimentador a ese motor los
requisitos de consumo de aire aumentan un 20% o más.
El sistema de inducción de aire está diseñado para absorber aire exterior y debe situarse en un área con
la menor contaminación posible.
En este remolque la toma está situada en un lugar donde el flujo del escape, los residuos del camino y las
salpicaduras tendrán un efecto mínimo.
El sistema de conductos, mangueras y reductores que conectan la toma de aire al limpiador de aire
necesita un diseño distinto en casi todos los vehículos

El diseño de la trayectoria del sistema de inducción es crítico por dos razones:

1. Debe ser suficientemente grande para transportar el flujo de aire necesario para una combustión
eficiente
2. Su diseño debe incluir mecanismos para extraer los contaminantes suspendidos en el aire
La filtración apropiada del aire es importante ya que una pequeña cantidad de residuos puede causar
daños enormes al motor
Se ha demostrado mediante pruebas que menos de una tasa de residuos puede arruinar los turbo
alimentadores, estropear los pistones y las paredes de los cilindros, dañar los cojinetes e incluso destruir
un motor completo. Es por eso que la filtración apropiada del aire es crítica.

¿Cómo funciona?
El componente más importante de cualquier filtro de aire es el medio de filtración o papel filtrante.

Un examen más detallado del medio de filtración muestra una amplia variedad de fibras de celulosa
natural de distintos tamaños y formas de estas fibras.
Estas fibras crean un paso laberintico a través del cual debe pasar el aire. Esto es relativamente fácil para
el aire mismo, debido a que sus moléculas las cuales incluyen una sustancia elástica son flexibles y se
moverán a través de la trama de celulosa; pero no es así para los residuos suspendidos en la corriente
del aire
Desde el momento en que la primera partícula entra al filtro debe cambiar de dirección una y otra vez
tratando de encontrar un paso. El paso es tan difícil que hay por lo menos un 99% de probabilidad que los
residuos queden atrapados entre las fibras, pero eso es sólo la primera partícula, y qué sucede con los
varios miles de millones que se acumularán aquí durante el ciclo de vida útil del filtro.

A medida que las partículas de residuos comienzan a formar una capa dura en el interior y en la superficie
del medio de filtración, se dificulta el paso de otras partículas. Si bien esto causa un aumento gradual de
la restricción del aire también mejora la eficiencia.
Una vez que se hayan acumulado suficientes residuos para restringir significativamente el flujo de aire, se
reduce rendimiento del motor.
Sin embargo, hasta llegar a ese punto quizás este desechando filtros que parecen estar sucios pero que
aún tienen muchas horas de vida útil.

El objetivo del filtro del aire es prolongar la vida útil del sistema impidiendo el ingreso de impurezas a los
componentes críticos del motor
Existen seis categorías generales de elementos filtrantes para filtros de aire
Los filtros automotrices vienen en diseños de panel y redondos u ovalados.
Los filtros primarios de servicio pesado habitualmente tienen extremos de metal y se ofrecen en modelos
estándar y de larga duración

Los filtros secundarios de servicio pesado se utilizan para evitar la entrada de residuos cuando el filtro
primario se somete a mantenimiento

Los filtros con carcasas desechables están diseñados con el filtro y la carcasa integrados en una unidad y
son fáciles de reemplazar

Los filtros sellados radiales están diseñados con extremos moldeados que faciliten el servicio y son más
económicos
Los filtros ondulados de flujo directo están diseñados para producir alto flujo y alta capacidad en un filtro
más compacto

Muchos motores tienen sólo un filtro primario o de una etapa, otros poseen un elemento secundario
dentro del filtro primario. En muchas aplicaciones de servicio pesado se incluye un separador o precinto.
La función del precinto es parar las partículas más densas del aire y puede diseñarse como parte integral
del filtro primario, tal como se muestra aquí.

También puede fabricarse integrado o acoplado a la carcasa del filtro.

Los prefiltros pueden extraer del 80 al 90% de las impurezas suspendidas en el aire antes de que lleguen
al filtro
El tipo más común de prefiltro utiliza aletas fijas que crean turbulencia en el aire. El resultado es que las
partículas más densas se separen y terminan en una trampa de la cual son extraídas por una válvula de
expulsión de polvo o por algún otro medio

Si bien los prefiltros son muy útiles en la filtración del aire, no pueden atrapar todas las impurezas
Esto nos lleva al elemento central del sistema de filtración de aire el elemento filtrante.
Cada filtro de aire baldwin está diseñado para brindar un equilibrio eficiente de tres características
importantes
1. eficiencia máxima
2. restricción inicial mínima
3. economía en su vida útil
Los componentes principales de un filtro de servicio pesado típicos son
-la junta
-las tapas o extremos moldeados
-las envolturas metálicas interior y exterior
-el medio de filtración

Las envolturas metálicas interior y exterior protegen al medio de filtraciones y proporcionan rigidez al filtro
completo.
Todas las envolturas metálicas de filtros Baldwin tienen al menos el 73% del área superficial abierta para
reducir al mínimo la restricción del flujo de aire
Tal como se mencionó anteriormente, el medio de filtración de papel es la parte más importante del filtro
de aire.

Además de seleccionar el medio de filtración más apropiado para cada aplicación, baldwin garantizan
máxima rigidez y mínima restricción con su diseño PermaPleat.
PermaPleat es un proceso especial de estampados con el cual se forman las separaciones de los
pliegues del medio de filtración. Esto brinda más estabilidad y separación para impedir que el ingreso de
aire agrupe los pliegues. En situaciones donde los filtros más grandes requieren pliegues más profundos
o donde haya mayores vibraciones o flujos de entrada lateral directo, Baldwin aplica un borde especial
fusionado en caliente para fijar los pliegues en posición y evitar que se agrupen o se muevan demasiado
El paso final en la fabricación del filtro de aire de Baldwin es la aplicación de un compuesto especial de
relleno a las tapas de los extremos. Este compuesto une el conjunto del medio de filtración que incluye las
envolturas metálicas interior y exterior y las tapas de los extremos, formando un conjunto integrado rígido
y resistente
La meta de Baldwin es diseñar filtros de aire que cumplan o superen las especificaciones de fabricantes
de equipos originales (OEM).
En el moderno centro técnico de Baldwin los filtros de aire son evaluados y comparados con la norma de
filtración de aire de la industria para garantizar calidad y rendimiento duraderos. También aquí es donde
se evalúan nuevos tipos de medios de filtración para mejorar la eficiencia de unidades para servicio
pesado

La inspección visual de los filtros de aire no es una manera confiable de determinar los
intervalos de cambio. A un filtro de aspecto sucio aún le puede quedar tiempo de
funcionamiento apropiado, por el contrario un filtro de aspecto limpio puede haber alcanzado un
estado inadmisible de servicio. Simplemente no se puede saber con sólo mirar el filtro. Por lo
tanto ¿cómo saber cuándo es hora de cambiar el filtro de aire?
Para los elementos del tipo estándar como la serie PA de Baldwin reemplazarlos a intervalos
específicos puede ser lo más conveniente en su programa de mantenimiento total, pero
nuevamente el reemplazo programado no le da una idea exacta de cuánta capacidad no
utilizada del filtro puede estar desechando. Es por eso que actualmente los indicadores de
restricción son un componente estándar de muchos equipos y también es por eso que Baldwin
ofrece modelos con indicadores de restricción destinados a uso en fábrica OA para re-
equipamiento

Los niveles de restricción aceptables varían de acuerdo con el fabricante del motor y se indican
en el manual del usuario, con el pasar del tiempo la humedad, vibraciones del motor, flexión y
los cambios de temperatura pueden deteriorar el medio de filtración. Es por eso que Baldwin
recomienda que cambie el filtro de aire por lo menos una vez al año cualquiera que sean las
lecturas del indicador de restricción.
Baldwin no recomienda limpiar lavar los elementos del filtro de aire por dos razones principales
1. sólo es posible limpiar parcialmente el filtro usado lo cual significa que sus intervalos de
servicio en progresiva mente más breves
2. corre el riesgo de dañar el filtro al tratar de limpiarlo.
La probabilidad de causar una fuga o rasgadura que pueda producir daños mayores al motor
es muy real en ambos casos. Baldwin no tiene ningún control sobre dicho procedimiento,
inclusive el lavado, por lo tanto Baldwin no puede garantizar ningún filtro que haya sido
limpiado.
Antes de desechar su filtro viejo y sucio asegúrese de revisar los nuevamente. La inspección
minuciosa puede revelar problemas que necesiten corrección. Por ejemplo:
Un filtro con una fuga de polvo puede tener áreas de recibos concentrados del lado limpio del
elemento.

Una capa de polvo negro puede indicar que la toma de aire está situada demasiado cerca del
escape del motor.
En ambos casos asegúrese de que el problema sea solucionado antes de poner el vehículo
nuevamente en servicio y recuerde que el departamento de servicio técnico de Baldwin
siempre está disponible para al llevarle al identificar la fuente de los problemas que pueda tener
con el mantenimiento del filtro de aire.

Independientemente de que su equipo esté funcionando en condiciones polvorientas fuera de la carretera

o en condiciones menos rigurosas en la carretera. Es importante seguir los procedimientos de instalación
correctos.
Para hacer mantenimiento de filtro:
-asegúrese de que el motor esté apagado.
-Limpie bien el exterior del alojamiento antes de quitar la tapa.
-Quite la tapa e inspeccione la junta de la misma.
-Cambie la junta por lo menos una vez al año o con mayor frecuencia si fuera necesario.
-Quite cuidadosamente el filtro viejo de la carcasa. Al golpear o acudir el filtro se puede producir la caída
de residuos al interior del alojamiento lo cual puede causar mayores daños al motor.
Si su sistema de filtración incluye un filtro secundario, déjelo en su lugar mientras haga mantenimiento al
filtro primario. Su objetivo es impedir la entrada de residuos al motor durante el mantenimiento.
Normalmente sólo es necesario reemplazar el filtro secundario cada tercer al quinto cambio del filtro
primario.
-Siempre limpia al interior de la carcasa con un paño húmedo limpio.
- Inspeccione la carcasa antes de instalar el filtro nuevo, verificando que la superficie de sellado de la
junta este lisa y limpia.
-Inspeccione también las conexiones de la inducción de aire de la carcasa, la tapa de la admisión de aire
las arandelas, juntas y sellos.
-Reemplacé cualquier componente gastado o dañado.
Si la carcasa está equipada con un prefiltro vacíe y limpie la tapa de protección contra el polvo y la
cavidad captadora o la válvula de expulsión de polvo, según corresponda.
Si el precinto está formado por tubos límpielos con un cepillo de cerda dura, aire comprimido o agua.
Inspeccione el filtro nuevo y las juntas que con el vengan.
Compare largo y el diámetro del filtro nuevo con los del filtro viejo.
Además verifique que no haya sufrido daños de transporte o de almacenaje
Nunca utilicé un filtro dañado
Efectúe la instalación en orden inverso al de desarmado.
Apriete en diagonal todas las abrazaderas o pernos de la tapa y verifique que la misma esté asentada
uniformemente.
La instalación apropiada del filtro de aire es vital para mantener al motor en buenas condiciones de
funcionamiento bajo todo tipo de condiciones de servicio.

Además durante los últimos minutos mencionamos el criterio de diseño de los filtros de aire en Baldwin
para lograr
-máxima eficiencia
-mínima restricción inicial
-economía de servicio
-prolongadas vida útil.
También demostramos la importancia del mantenimiento apropiado del filtro e ilustramos la mejor manera
de determinar los intervalos de cambio y de mantenimiento y finalmente mostramos la técnica de
instalación correcta para garantizar una filtración apropiada
Cualquiera sea la aplicación los residuos simplemente son parte normal de la vida. Sin embargo, no
pueden ser parte de los componentes de un motor
Por eso la meta de Baldwin es innovar el diseño de filtros de aire para que cumplan o superen las
exigencias de las normas del fabricante del equipo original OEM. Cuente con Baldwin Filters para obtener
soluciones filtrantes que les brinden aire limpio.

FILTRO DE ACEITE

Había una vez cuando los motores sobrevivían sin ningún tipo de filtración, pero no por mucho tiempo
A fines de los 20s y el comienzo de los 30s se notó una correlación directa entre la limpieza y la vida útil
del motor. Fue entonces cuando Baldwin y otras personas descubrieron que la filtración del aceite del
motor podía prolongar la vida del mismo. Al añadir filtros era posible extraer los contaminantes sólidos
nocivos y al mismo tiempo garantizar el flujo de aceite adecuado al motor. Desde entonces la filtración ha
sido estudiada como ciencia en un esfuerzo para desarrollar continuamente productos de filtración más
eficientes
En los 30s y los 40s se creó un filtro en derivación

Para los 50s se estaba utilizando ampliamente un sistema de flujo completo, este filtro tipo bolsa es un
ejemplo
Los filtros en derivación y de flujo completo se utilizaron juntos en los 70s

A fines de los 60s y a principios de los 70s los filtros encapsulados de roscas de flujo completo
adquirieron popularidad para equipo de servicio pesado.

Luego a fines de los 70 así a principios de los 80s se creó un filtro atornillado con derivación.

En 1987 se creó una combinación de filtro de flujo completo derivación, este filtro fue un avance
significativo ya que combinaba los elementos filtrantes de flujo completo y de derivación dentro de una
sola lata
Examinemos un motor diesel típico para entender el funcionamiento del sistema de lubricación.
La bomba de aceite produce presión que típicamente es controlada por una o más válvulas
internas de regulación de presión no por el filtro. El aceite es recogido cerca del fondo del
cárter y es conducido a las partes del motor donde la lubricación es crítica

La lubricación apropiada es importante ya que el motor diesel se desgasta de muchas maneras

distintas
El desgaste adhesivo es el resultado de la tendencia de las partes en movimiento a adherirse
unas a otras

El desgaste abrasivo se produce cuando las partículas duras desgastan las superficies
adyacentes
La fatiga es una falla de la superficie que es el resultado de la inversión de cargas

El desgaste corrosivo del motor es la pérdida de material en un área grande

La cavitación o formación de vacíos parciales en el aceite es el resultado de cambios drásticos

de presión. Si bien son microscópicos, estos cambios de presión pueden causar graves daños
al metal en contacto
Un aceite formulado y mantenido adecuadamente reducirá significativamente la mayoría de los
tipos de desgaste del motor
El aceite con sus aditivos ayuda al motor de cinco maneras principales:
-Reduce la fricción y el desgaste al aplicar una película lubricante entre las partes en
movimiento del motor
-disipa el calor en las regiones de alta temperatura del sistema de lubricación
-el aceite ayuda a sellar la cámara de combustión y la protege contra las partículas nocivas
-limpia el sistema al conducir dichas partículas fuera del mismo
-brinda protección contra la corrosión al rodear y neutralizar los ácidos que se forman durante
el proceso de combustión u oxidación del aceite
Hay distintos tipos de aceite para distintos tipos de motores
La API (american petroleum institute) estableció la denominación API para ayudar a los
consumidores a elegir los aceites apropiados para cada aplicación
-La sección superior de la denominación indica la categoría de aceite del servicio

-La sección central describe y la viscosidad del aceite

-la sección inferior indica si el aceite tiene alguna propiedad de ahorro de combustible

Cuando seleccione aceite siga las recomendaciones del fabricante

Cuando API inició el sistema de clasificación de servicios para motores determinó que había
varios factores individuales o combinados que afectaban el funcionamiento de los motores de
combustión interna. Dichos factores incluyen:
-diseño del motor

-combustible

-condiciones de servicio

-prácticas de mantenimiento

Si bien la lubricación apropiada es de importancia crítica para la vitalidad del motor también lo
es la filtración adecuada del aceite lubricante
El filtro sirve para
-prolongar la vida útil del sistema
-mantener a los contaminantes perjudiciales fuera de los componentes sensibles
Utilizaremos esta malla de ventana como ejemplo para ilustrar el objetivo de un filtro. Una malla
delante de una ventana abierta se utiliza para impedir la entrada de los insectos y otros
contaminantes del aire que circulan en nuestra casa
Los filtros en el motor pueden impedir la entrada de los contaminantes microscópicos en forma
muy similar, esto mantiene al motor limpio y eficiente durante cientos de horas o miles de millas

Las partículas que son más nocivas para el motor son aquellas en el rango de 5 a 20 micrones.
Para ponerlo en perspectiva el grosor de un cabello humano es de aproximadamente 50
micrones, si bien son microscópicos estos contaminantes pueden dañar los cojinetes, los aros
y válvulas

Para ser completamente eficaces los filtros deben poder

-filtrar las macro partículas nocivas y al mismo tiempo
-permitir un flujo adecuado de aceite durante toda la vida útil del mismo.
La clave de todo el proceso de desarrollo de filtros Baldwin es mantener este equilibrio entre la
eficiencia y la capacidad
Debido a que la filtración de lubricante es tan crítica para la protección del motor es importante
garantizar que se tenga el mejor sistema de filtración disponible, en buenas condiciones de
funcionamiento

El objetivo del filtro de lubricación es prolongar la vida útil del sistema al impedir la entrada de
contaminantes perjudiciales a los componentes sensibles del motor.
Examinemos los componentes de un típico filtro atornillado para entender mejor cómo funciona un filtro
Los componentes principales son
-la base
-la tapa inferior
-el tubo central
-el medio filtrante
-la tapa superior
-el resorte de compresión
-la cápsula

El aceite entra aquí, es filtrado por el medio filtrante, pasa a través del tubo central y entra al motor
El filtro de derivación fue el primer filtro de amplia aceptación. El nombre en derivación puede ser
engañoso, en realidad de flujo parcial es más descriptivo. En un sistema de derivación aproximadamente
un 10 por ciento del flujo de aceite se somete a filtrado fino y es devuelto al cárter donde purifica en cierta
medida el aceite sucio. Es un proceso continuo en el cual se filtra todo el aceite en unos minutos

Con el sistema de flujo completo desarrollado en los cincuentas un 100% del aceite es filtrado antes de
que llegue a los cojinetes. Por lo tanto el filtro es menos restrictivo y permite un flujo más libre que un filtro
de derivación y debe filtrar todas las partículas suficientemente grandes como para causar daño inmediato
Si el sistema es demasiado restrictivo el motor podría no recibir suficiente aceite, ya que es mejor recibir
aceite sin filtrar que no recibir aceite en absoluto
Los sistemas de flujo completo utilizan válvulas de elevación o de seguridad que se abren bajo presiones
diferenciales especificadas por el fabricante. La válvula de derivación va situada en el cabezal de sistema
o en el filtro mismo

Los sistemas de flujo completo y de derivación se utilizaron juntos en los sesentas. Este sistema híbrido
brinda las ventajas de ambos sin algunas de sus desventajas.

Con este método el filtro de flujo completo filtra en forma continua todo el aceite antes de que llegue a los
componentes críticos del motor.
Aproximadamente el 10 por ciento del aceite pasó por el filtro de derivación donde se filtran las partículas
finas. El aceite del filtro de derivación es enviado de regreso al cárter

El uso de un filtro de derivación prolonga la vida útil del filtro de flujo completo ya que filtra otros
contaminantes que pueden obstruir el filtro de flujo completo
En 1987 hubo un avance significativo en el sistema de filtración con el desarrollo de la combinación de
filtro del flujo completo-derivación, combinada ambos elementos encapsulados en una sola unidad es más
fácil de mantener que los filtros individuales y el costo de mantenimiento es más bajo.

No obstante debe notarse que con el filtro combinado habitualmente hay menos aceite en el sistema y
cierta disminución de la capacidad de filtración que reduce el margen de seguridad
Recientemente Baldwin introdujo su línea de filtros atornillados del doble flujo y si alta velocidad de
circulación. Los filtros de alta velocidad tienen una entrada y una salida. Todo el aceite que fluye a través
del filtro es enviado directamente al motor para proteger sus componentes críticos en vez de enviar una
parte de regreso de cárter, como es el caso de los filtros de doble flujo tradicionales

Cuando selecciona un filtro es importante notar y entender las clasificaciones de rendimiento. El

rendimiento total se expresa a través de las
-clasificaciones en micrones
-relaciones en beta
-eficiencia
-capacidad
La clasificación y micrones de un filtro es la medida del tamaño de contaminante que puede ser capturado
eficientemente por el filtro. Típicamente los filtros capturan contaminantes en un rango de 5 a 20
micrones. A pesar de su tamaño microscópico, estos contaminantes pueden causar graves daños al
motor. Recuerde que el tamaño de algo tan pequeño como un cabello humano es de 50 micrones
La relación beta describe la eficiencia de un filtro para atrapar partículas de un cierto tamaño. Se efectúa
una prueba de pasadas múltiples para contar el número de partículas de un tamaño dado antes y
después del paso del fluido a través del filtro. Esta información se convierte en la relación beta mediante
esta fórmula
En este ejemplo al nivel de 10 micrones el número de partículas antes del filtro es de 2000, este número
se divide por el número de partículas después del filtro que es de 1000. Por lo tanto al nivel de 10
micrones la relación beta del filtro es de 2.

Luego se calcula la eficiencia restando 1 a la relación y dividiendo dicha cifra por la relación beta. Este
número se multiplica por 100. En este ejemplo la eficiencia es del 50%.

Esta es la clasificación de eficiencia nominal.

Predominantemente la eficiencia está determinada por el medio filtrante.
Un medio más restrictivo filtra una mayor cantidad de partículas y partículas más pequeñas, aumentando
así la eficiencia del filtro. Sin embargo el mismo medio restrictivo reducirá la capacidad del filtro
La capacidad es la cantidad de contaminantes que el medio filtrante puede retener antes de que los poros
se obstruyan, el interrumpan el flujo apropiado de aceite través del filtro.
Los medios altamente restrictivos que aumentan la eficiencia reducen el flujo de aceite y por lo tanto la
capacidad. Por lo tanto a medida que la eficiencia comenta la capacidad disminuye.
Eso significa que un filtro de alta capacidad será menos eficiente, debido a esto los filtros deben ser
capaces de extraer las partículas nocivas y al mismo tiempo permitir el flujo apropiado de aceite

Es importante entender la correlación entre capacidad y eficiencia para seleccionar el filtro correcto
El uso de un filtro de alta eficiencia y baja capacidad puede generar mayor frecuencia de cambio.

Por otra parte un filtro de alta capacidad con baja eficiencia puede producir una falla del motor debido a
que captura menos contaminantes nocivos.

A menudo lo mejor es mantener un punto intermedio entre eficiencia y capacidad.

Cuando compare productos similares de fabricantes de filtros distintos solicite los resultados comparativos
de las pruebas estandarizadas

Aún con el aceite apropiado y el mejor sistema de filtración puede haber problemas, ocasionalmente
inspeccione los filtros para detectar el comienzo de graves problemas del motor como parte de su práctica
de mantenimiento
Con un filtro de cartucho el análisis es fácil. Simplemente saque el filtro y examínelo. Sin embargo los
filtros de rosca necesitan una inspección más detallada
A menudo un filtro de rosca deformado debido a la sobrepresión es la única indicación para el propietario
de que existe un problema en el sistema de lubricación
Los filtros deformados son el resultado directo de una presión de lubricación excesiva del sistema, la cual
es causada por una válvula de regulación de presión trabada o averiada en el conjunto de la bomba de
aceite. El problema no debe atribuirse al filtro
Las juntas se desplazan de los filtros debido al exceso de presión el sistema de lubricación, compresión
insuficiente en la junta o una combinación de ambos. Por lo general si la junta está instalada
correctamente el filtro se deformará antes del desplazamiento que la junta
La inspección del elemento interior puede detectar otros problemas existentes en el sistema de
lubricación. Si el medio filtrante está cubierto por una capa gruesa pero poco compacta de sedimentos es
indicación de una cantidad excesiva de hollín de combustible.

Esto puede ser el síntoma de varios problemas diferentes. Un mecánico que conoce el vehículo puede
eliminar fácilmente muchos de ellos
La fuga de fluido refrigerante o la penetración de humedad producirán ondulación en los pliegues en el
medio filtrante y deterioro en la envoltura.

También puede producir la acumulación de un sedimento pegajoso, brilloso y compacto en el medio

filtrante. Una envoltura exterior deteriorada es otra señal de humedad
Ciertos aditivos de aceite que atrapan agua y producen una capa gelatinosa sobre el medio filtrante
pueden parecer limpios pero al probarlo mostrará una restricción incrementada de pasos si aún hay
humedad presente.
Cualquier residuo de desgaste del medio filtrante es indicación de un problema.

Un análisis de aceite puede detectar posibles problemas antes de que se produzcan daños catastróficos.
Los técnicos de laboratorio pueden detectar
-cambios en la viscosidad del lubricante, ya sea que hay combustible lo haya diluido o que la
contaminación no haya expresado.
-evaluar el aditivo neutralizante de ha sido para verificar que aún protege contra la corrosión
-las pruebas de temperatura de ignición de vapores pueden indicar alto nivel de dilución del combustible
-una medición de las partículas insolubles determinará el nivel de contaminantes
-la prueba para determinar el contenido metálico es valiosísima para determinar los lugares críticos del
desgaste del motor.
Se debe recordar que si bien se han realizado muchas mejoras en la calidad y aditivos del aceite, el
aceite lubricante tiene una vida útil limitada. Los filtros también tienen una vida útil limitada. Si se opera
más allá de su capacidad ya no pueden brindar protección a un motor, lo ideal es establecer intervalos de
cambio de aceite y de filtro para equilibrar la economía operativa con el máximo de protección.
Se deben considerar muchos factores para determinar un programa de mantenimiento preventivo
adecuado. El fabricante del motor tiene disponibles tablas y pautas que muestran los intervalos de
cambios recomendados siempre siga las recomendaciones y antes de alargar los intervalos de cambio
consultarlo con sus proveedores de motores y aceite
La condición de las partes del motor indicará si se está utilizando un programa adecuado. Al examinar las
paredes de los cilindros, pistón, cojinetes y otra superficie de sellado un gerente de flota puede determinar
si el programa de mantenimiento preventivo necesita atención
Las fallas del motor relacionadas con el aceite generalmente corresponden a dos categorías:
1. Las fallas inmediatas están vinculadas a problemas obvios como
-la falta de aceite
-alta concentración del contaminantes
-avería mecánica
2. Es más fácil identificar la causa de fallas graduales. Se caracterizan por el desgaste acelerado o
la corrupción derivada de
-la contaminación
-agotamiento de aditivos
-aceite de densidad o clasificación incorrecta
-cualquier combinación de estas causas
Se pueden evitar averías serias si se aplican algunas técnicas básicas de identificación y corrección de
problemas y si se siguen los programas de mantenimiento

En los motores actuales el filtro del lubricante se reemplaza con más frecuencia que cualquier otro
componente al que se le debe dar servicio. Es importante seguir los procedimientos correctos de
instalación para garantizar una vida útil normal del filtro y evitar las fugas de aceite o posibles daños a los
componentes internos del motor.
La mayoría de los filtros atornillados de Baldwin incluyen diagramas en los filtros mismos que muestran
los procedimientos de instalación correctos.
Para instalar un filtro atornillado:
-desenrosca y retire el filtro usado primero quitando también la junta del mismo, quizás necesite usar una
llave para filtros.
-Limpie la base de montaje con un paño limpio para quitar cualquier contaminante.
-Retire la envoltura protectora del nuevo filtro.
-Asegúrese de instalar todas ellas juntas requeridas e inspecciones el filtro para verificar que no está
abollado. No usé un filtro abollado, no importa cuán pequeña sea la abolladura.
-Aplique una película delgada de aceite limpio para motores a la junta del filtro. No utilicé grasa
-Alinear con cuidado la rosca del filtro con la rosca de la base de montaje para que no entre atravesado
-Enrosque el filtro nuevo hasta que la junta haga contacto con la base. Siga las instrucciones del
fabricante del filtro para el ajuste final.
-El diagrama en el filtro le indicará a cuantas vueltas adicionales dar al filtro una vez que la junta haga
contacto, quizás necesite usar una llave de correa para filtros para garantizar el par de torsión apropiado
Coloque la llave cerca de la placa de base del filtro para evitar dañarlo durante la instalación
Un filtro que no está correctamente ha gustado de acuerdo con las recomendaciones del fabricante puede
tener fugas o se puede romper la empaquetadura.
-Asegúrese de que el nivel de aceite del motor éste al máximo
-Arranque el motor y verifique que no haya fugas
-Apagué el motor y verifique nuevamente el nivel de aceite. Agregue aceite si es necesario
-Nuevamente verifique que el filtro no está abollado. Una abolladura crea un área de esfuerzo
concentrado y causa fatiga que puede acortar la vida útil del filtro. No se debe usar un filtro que éste
abollado antes de instalarlo ni que se abolle durante la instalación
Hay varios tipos de sistemas tanto nuevos como antiguos que utilizan filtros de cartucho en el mercado
actual. Se pueden seguir algunas instrucciones comunes cuando se instale un filtro de cartucho
-Limpie el exterior de la carcasa antes de retirar el filtro para mantener los contaminantes fuera del
sistema de lubricación. Para abrir la carcasa del filtro desenrosque la tuerca de la tapa del mismo
-Quite el filtro y todas ellas juntas usadas.
-Limpie el interior de la carcasa del filtro con un paño limpio para quitar los contaminantes.
- Inspeccione el filtro nuevo para asegurar que se hayan incluido todos los sellos y juntas requeridos
-Verifique también que el filtro no está dañado, no se deben usar filtros dañados.
-Reinstale el filtro y todas las juntas necesarias.
-Después de reinstalar la tuerca de retención de la tapa verifique que el nivel de aceite esté al máximo y
arranca el motor para comprobar que no haya fugas.
-Apagué el motor y verifique nuevamente el nivel de aceite. Agrega aceite si es necesario
Cuando deseche filtros de aceite usados recuerde seguir todos los reglamentos de la EPA en su área

También debe entender las distintas clasificaciones de rendimiento, las cuales no sólo incluyen
-la clasificación en micrones sino que también
-la relación beta
-eficiencia
-capacidad y la correlación entre ellas
También mostramos cómo el mantenimiento preventivo regular es la clave para prolongar la
vida útil del motor y finalmente describimos las técnicas de instalación para los filtros de rosca y
de cartucho para garantizar una filtración apropiada
Baldwin filters entiende que su equipo es una inversión significativa, es por eso que el objetivo
de Baldwin es brindarle una amplia gama de filtros para lubricante que cumpla o exceda con
las normas OEM y EPA.
Baldwin ya está trabajando arduamente para desarrollar y adaptar los diseños de filtros para
satisfacer las nuevas normas de emisión. Tanto en vehículos comerciales en la carretera,
equipos de construcción para uso fuera de la carretera o equipos de minería o explotación
forestal. Para aplicaciones industriales, agrícolas o marinas, vehículos para pasajeros o
utilitarios livianos, Baldwin filters cuenta con el centro acertado para satisfacer sus necesidades

FILTROS DE REFRIGERACION
El combustible produce calor al quemarse. El calor produce la energía necesaria para
mantener a los motores diesel de servicio pesado funcionando en toda condición tanto dentro
como fuera de la carretera
Si bien se necesita calor para producir energía, el exceso de calor puede dañar seriamente el
motor. El sistema de enfriamiento desempeña una función clave en mantener los componentes
del motor a óptima temperatura para que brinden máxima eficiencia
Al comienzo el sistema de enfriamiento sólo dependía del agua para la transferencia de calor,
esto funcionaba bien hasta los meses de invierno. Cuando la temperatura bajaba y el agua se
congela se introdujo ante congelante al sistema para impedir la congelación.
En esa entonces el metanol era el anticongelante más usado. Si bien era eficaz en impedir la
congelación del agua, la mezcla tenían bajo punto de ebullición y producían menos
enfriamiento que el agua por sí sola. Además el metanol tendía a evaporarse mucho más
rápido que el agua con la cual estaba mezclado
En 1925 se introdujo el etilenglicol al mercado. Seleccionado por su alto punto de ebullición y
su bajo punto de congelación brindaba ventajas tanto en invierno como en verano
En 1937 se generalizó la producción de etilenglicol.
El etilenglicol continuó siendo por años un componente de los anticongelantes sin embargo en
años recientes el propilenglicol es el que más está usando.
El propilenglicol tiene características térmicas similares a las del etilenglicol pero es mucho
menos tóxico
A mediados de la década de 1990 se introdujo la tecnología de ácidos orgánicos. Este tipo de
anticongelantes se formula con ácidos orgánicos que proteger al sistema de enfriamiento
contra la oxidación y la corrosión y reducen la frecuencia de mantenimiento
Además del anticongelante se agregaron filtros para proteger el sistema de enfriamiento
El primer filtro de fluido refrigerante fue un filtro tipo bolsa. Fue un avance significativo que
permitía extraer las impurezas de fluido refrigerante.

Baldwin Filters presentó su primer filtro de refrigerante tipo bolsa con una sustancia química
universal a fines de la década de 1960
En la década de 1970 se creó el primer filtro de rosca para refrigerante simplificando el servicio
del filtro.
Baldwin introdujo su primer filtro de rosca para refrigerante con sustancias químicas en 1987
En la década de 1990 se introdujeron los filtros de refrigerante del drenaje prolongado
El filtro de refrigerante de liberación controlada de Baldwin se introdujo en 1999

Tipos de filtros

La mayoría de los fabricantes de filtros concuerdan en que el 40% de todas las fallas de motores dice son
el resultado del descuido o de la falta de mantenimiento del sistema de enfriamiento

El motor diesel de servicio pesado puede generar temperatura excesiva. Si no se transfiere el calor los
componentes se sobrecalentará hasta el punto de dañar seriamente el motor

Un sistema de enfriamiento mantenido correctamente puede ayudar a disipar hasta el 30%del calor
producido por un motor diesel.
El sistema de enfriamiento en un motor diesel de servicio pesado es un sistema de circuito cerrado con
seis componentes principales
1. la bomba de agua
2. el fluido refrigerante
3. los canales de circulación
4. el termostato
5. el radiador
6. el filtro de refrigerante

La bomba de agua impulsa el refrigerante por los canales del sistema de enfriamiento. El refrigerante
pasa por el bloque del motor y alrededor de las paredes y culatas de los cilindros, esto disminuye el calor
producido por la combustión y por la fricción causada por las partes en movimiento. El refrigerante que es
una mezcla de anticongelante y agua llega el termostato y es enviado al radiador para enfriarlo desde allí
regresa sistema para iniciar otro ciclo. Una parte del fluido pasa a través del filtro de refrigerante donde se
retienen los residuos y productos derivados de la combustión tal como arenillas de fundición, óxidos e
incrustaciones.
Los calentadores, los enfriadores de aceite y post enfriadores también dependen del sistema de
enfriamiento. Es crítico proteger estos componentes para mantener a los motores diesel de servicio
pesado funcionando a temperaturas extremas.
La erosión por cavitación produce picaduras y desgaste de las camisas de los cilindros.

En todos los ciclos el pistón de motor recibe impactos laterales cuando la biela se mueve para hacer girar
el cigüeñal. Estos impactos comúnmente llamados golpeteos del pistón pueden formar burbujas de vapor
sobre la camisa. Cuando la camisa se mueve hacia el refrigerante las burbujas de vapor colapsan en la
superficie interior de la camisa, esto produce un efecto de micro penetración que se conoce como erosión
por cavitación
La erosión por cavitación podría ocurrir tan sólo a las 250 horas o 12 mil millas de servicio. Si no se
controla esta erosión perforara la camisa y entra refrigerante el sistema de lubricación, lo cual exigirá
reparaciones costosas. La erosión por cavitación también puede dañar la bomba de agua, las burbujas de
aire explotan contra la superficie del rotor desgastándolo gradualmente. Esto disminuye el desempeño y
el rendimiento de la bomba

Otro problema común en un sistema de enfriamiento mantenido incorrectamente es la corrosión

La corrosión en el sistema de enfriamiento se manifiesta de varias formas

-oxidación en los componentes de aluminio
-exfoliación de las soldaduras en la superficie del radiador, del calentador y del enfriador de aceite
-herrumbre en los canales de circulación de fundición de acero

-acumulación de incrustaciones

La oxidación y la exfoliación de la soldadura se manifiestan como un polvo blanco producido por la acción
corrosiva de los productos derivados de la combustión que ingresan al circuito. Estos productos derivados
aumentan la acidez en el sistema, lo cual reduce el pH y puede causar oxidación
Al poner en marcha un motor se purgan las partículas pequeñas de oxidación pero las más grandes
permanecen. Con el calor, estas partículas estacionarias se solidifican y forman las incrustaciones. Estas
incrustaciones actúan como termo aislamiento y crean puntos calientes en el motor.

Una capa de incrustación de un decimosexto de pulgada tiene el mismo factor de termoaislamiento que
un bloque de fundición de acero de 3 1/4 de pulgadas. La acumulación de incrustaciones puede producir
grietas en la culata de cilindro. Aún con suficiente refrigerante en el sistema.
No se recomienda usar agua sola como refrigerante se agrega anticongelante al agua para formar una
mezcla refrigerante y proteger los componentes del sistema
Hay dos tipos de anticongelante:
-tradicional
-de ácido orgánico
El anticongelante tradicional habitualmente tiene etilenglicol o propilenglicol. También tiene inhibidores de
corrosión con sales inorgánicas neutralizadas tal como fosfatos que controlan la acidez o el pH en el
sistema y silicatos que protegen los componentes de aluminio contra la corrosión
El anticongelante de ácido orgánico también tiene etilenglicol. Además de inhibidores de corrosión con
sales orgánicas sin fosfatos ni silicatos. Estos inhibidores de acido orgánico que protegen contra la
oxidación y la corrosión reducen la frecuencia de mantenimiento
Hay tres tipos básicos de anticongelantes de acido orgánico
-OAT (tecnología de ácidos orgánicos): es un anticongelante con etilenglicol sin fosfatos ni silicatos. OAT
contienen sales orgánicas que son inhibidores de corrosión de larga vida y de acción lenta. Sin embargo
debido a la naturaleza de los productos químicos utilizados puede atacar ciertos materiales de juntas y
empaquetaduras, por lo cual sólo debe usarse en aplicaciones aprobadas por el fabricante del equipo
original
-OAT híbrido (tecnología de ácidos orgánicos híbridos): es un anticongelante híbrido formulado con sales
inorgánicas (tecnología tradicional) y sales orgánicas (tecnología OAT). El OAT híbrido ofrece la mejor
protección de ambas tecnologías
-NOAT u OAT con nitrito (tecnología de ácidos orgánicos con nitritos): es un anticongelante formulado con
ácidos orgánicos y el agregado de nitritos como protección adicional contra las picaduras y la oxidación
de la camisa
Los aditivos suplementarios para refrigerante (SCA) se crearon para incrementar la protección de los
componentes del motor contra:
-la erosión por cavitación
-la corrosión
-la oxidación
-las incrustaciones
Los SCA que son una combinación de fosfato, nitrito, molibdato, borato y otras sustancias químicas
producen un recubrimiento molecular que convierte a los metales en proceso de deterioro en una
superficie dura protectora.
Algunos tipos de anticongelante tradicional ya contienen SCA. Este tipo se denomina de formulación
completa y no necesitan suplementos.
Otros tipos de anticongelante tradicional no contienen SCA y deben suplementarse antes de usarlos.
También se agrega SCA para reponer el anticongelante tradicional cuando la concentración de las
sustancias químicas disminuye a niveles indeseables
No agregue SCA tradicional al anticongelante OAT u OATN ya que no son compatibles. Se debe agregar
SCA al OAT híbrido cuando la concentración de sustancias químicas disminuye a niveles indeseados. Sin
embargo dichas sustancias no se agotarán tan rápido como el anticongelante tradicional
Los SCA contienen
- inhibidores que impiden la erosión por cavitación y la corrosión
-polímeros que impiden la formación de incrustaciones por agua dura en el motor
-compensadores que impiden la formación de ácido en el refrigerante
-agentes anti espumantes que reducen las burbujas de vapor producidas por el aire en el sistema
Es importante seleccionar un SCA que cumpla con las normas establecidas por la ASTM (American
Society for Testing and Materials). La ASTM indica pruebas específicas para los SCA tal como
-la prueba de ceniza (ASTM D11-19)
-la prueba de corrosión en vidrio (ASTM D13-84)
Su proveedor debería tener a disposición de los resultados de dichas pruebas.
Los SCA son excelentes para proteger el sistema de enfriamiento. Sin embargo los subproductos de la
combustión, el uso y desgaste causado por arranques y paradas y el movimiento de la camisa agotarán
los SCA
Para mantener la concentración apropiada de SCA debe cumplir la frecuencia de mantenimiento
recomendada por el fabricante del motor y cumplir con el programa de mantenimiento regular
Además de los SCA la instalación de un filtro de refrigerante ayudará a mantener limpio el circuito de
enfriamiento al extraer las impurezas del refrigerante tal como arenilla y óxido
La selección del filtro de refrigerante adecuado es importante en el mantenimiento del sistema de
enfriamiento

La instalación de un filtro de refrigerante es una manera eficaz de ayudar a mantener el sistema de

enfriamiento. Los filtros de refrigerante ayudan a atrapar residuos:
-del suministro de agua
-de los trabajos de mantenimiento
-de los productos derivados de la combustión
La selección del filtro adecuado depende en gran medida de elegir el mejor SCA para su sistema
Baldwin ofrece filtros de refrigerante con dos tipos de SCA:
-BTE (tratamiento equilibrado para etilen glicol): es un inhibidor de corrosión en base a borato/nitrito
especialmente formulado para las soluciones de 30% a 60% de etilen glicol. BTE también es compatible
con soluciones de 30 a 60% de propilen glicol.
BTE brinda protección superior contra
-erosión por cavitación
-picaduras en la camisa
-corrosión
-incrustaciones
-espumación
BTA Plus (aditivo de tratamiento balanceado): es un refrigerante inhibidor de corrosión formulado con
fosfato/molibdato/nitrato que se puede usar con agua pura o en soluciones de anticongelante de hasta el
60%. BTA Plus brinda protección superior contra
-la erosión por cavitación
-picaduras de la camisa
-corrosión
-incrustaciones
-espumación
También se ofrecen filtros sin SCA cuando se prefiere agregar SCA líquidos al sistema de enfriamiento
Baldwin introdujo los filtros de refrigerante de liberación controlada debido a la alta demanda de intervalos
de drenaje prolongados.
Estos filtros lideran aditivos al circuito de enfriamiento en presencia de calor y de flujo de refrigerante. Los
aditivos y liberan a una velocidad constante en comparación con los filtros tradicionales que liberan al
circuito todos los aditivos al mismo tiempo
Los filtros de refrigerante de liberación controlada de Baldwin contienen medios sintéticos de alta
capacidad diseñados para retener contaminantes y conservar su estructura durante intervalos de
mantenimiento de hasta un año, 150 mil millas o cuatro mil horas de servicio
Examinemos los componentes de un típico filtro de refrigerante de rosca con sustancias químicas para
entender mejor cómo funciona
Los componentes principales son
-conjunto de placa de base
-tapa inferior (con orificio de control de flujo)
-tubo central
-medio filtrante
-gránulos de SCA
-tapa superior
-resorte de compresión
-la cápsula

Los filtros de refrigerante a roscas sin sustancias químicas no contienen gránulos de SCA
Los componentes principales de un filtro de refrigerante a rosca con liberación controlada son
-conjunto de placa de base
-tapa inferior
-medio filtrante
-tapa superior
-tubo central
-cámara de plástico moldeado
-gránulos de SCA recubiertos
-orificio de difusión
-orificio de control de flujo
-resorte de compresión
-protector de resorte
-la cápsula

Cuando se usa un filtro estándar de refrigerante a rosca con sustancias químicas el refrigerante entra aquí
es filtrado a través del medio filtrante, luego pasa por el tubo central, los gránulos de SCA situados dentro
del tubo central se disuelven a medida que pasa del refrigerante. Luego el refrigerante entra al sistema de
enfriamiento del motor
Cuando se usa un filtro de refrigerante a rosca de liberación controlada el refrigerante entra por los
orificios de admisión de la placa de base. La mayoría del refrigerante pasa por el medio filtrante, una parte
del refrigerante entra por el orificio de control de difusión. Los SCA se liberan a través del orificio de
control de difusión a una velocidad controlada. Luego el refrigerante fluye por el medio filtrante y sale por
el orifico de control de flujo hacia el sistema de enfriamiento del motor
La selección del filtro de refrigerante adecuado con el mejor SCA para el sistema de enfriamiento le
ayudará a mantener el motor Diesel funcionando con máximo rendimiento

A medida que el refrigerante envejece, los inhibidores de corrosión se separan de la solución y forman
una sustancia gelatinosa. Esta sustancia comúnmente llamada gelatina verde puede obstruir los
radiadores, calentadores y otros componentes del sistema

Si el sistema de enfriamiento se satura con aditivos SCA se recomienda drenar y purgar el sistema con un
limpiador y luego llenar nuevamente el circuito con la mezcla apropiada de anticongelante, agua y SCA. Si
los problemas en el sistema de enfriamiento persisten un examen minucioso del filtro de refrigerante
podría dar una idea de las causas
Si el filtro estuviera obstruido puede ser indicación de varios problemas

-presencia de aceite en el circuito de enfriamiento

-exceso de SCA
-agua sucia
- presencia de productos obturantes para corregir fugas
Si el filtro estuviera oxidado indicaría que hay bajo nivel de SCA y es probable que el filtro se obstruya.

Cuando el filtro está oxidado y tiene fugas es indicación de falta de protección contra la corrosión y
síntoma evidente de problemas graves
El mantenimiento adecuado del sistema de enfriamiento antes de que se produzcan problemas es la clave
para mantener el buen funcionamiento del motor diesel de servicio pesado
El mantenimiento regular del sistema de enfriamiento incluye
-verificar el nivel de refrigerante
-evaluar el fluido refrigerante
-cambiar el filtro de refrigerante
-drenar y purgar el sistema de enfriamiento
El mantenimiento de un sistema de enfriamiento debe incluir la verificación del nivel de refrigerante. Si el
nivel es bajo se debe agregar refrigerante para compensar las pérdidas debido a fugas pequeñas,
evaporación o mantenimiento del motor
Podría ser difícil identificar el tipo de anticongelante utilizado actualmente en el sistema de enfriamiento.
No es posible determinar cuál es el tipo de anticongelante utilizado sólo por el color
El anticongelante de etilenglicol y propilen glicol tradicional se fabrica de diversos colores. Cuando se
produjo el anticongelante de acido orgánico por primera vez el anticongelante tipo OAT típicamente era de
color anaranjado, el anticongelante tipo OAT con nitrito típicamente era de color rojo, el anticongelante
tipo OAT híbrido típicamente que era de color amarillo o rojo
La TMC (comisión de tecnología y mantenimiento) ha progresado con respecto a la normalización de los
colores de anticongelantes para poder identificar los distintos tipos. Si bien la mayoría de los
anticongelantes son compatibles, al agregar anticongelante tradicional a un anticongelante de acido
orgánico se podría diluir la composición química del refrigerante original. Si se diluye el refrigerante se
produce un cambio en sus propiedades químicas y puede dejar al sistema de enfriamiento desprotegido.
Consulte las recomendaciones de mezcla de refrigerante del fabricante del equipo original.
Cuando agregue o cambie el refrigerante si no está seguro del tipo actualmente en uso y no puede que
identificarlo mediante
-registros de mantenimiento previo
-etiquetas de identificación
-conocimiento del conductor del vehículo
Drene y purgue el sistema y agregué refrigerante nuevo.
El mantenimiento de un sistema de enfriamiento también debe incluir la prueba del fluido refrigerante para
asegurarse de que se mantenga balanceado
Baldwin recomienda verificar la concentración apropiada de ese será en el refrigerante por lo menos dos
veces por año y en cada mantenimiento
Baldwin ofrece el equipo de prueba FleetStrip CTK 5029 para refrigerantes con anticongelante tradicional
con SCA. Es sencillo de usar ya que no hay que medir ni mezclar el refrigerante.

El equipo de prueba utiliza tiras de tornasol que miren el punto de congelación y la concentración de
nitrito y molibdato, todo en una sola tira.

También se puede utilizar el equipo de pruebas CTK 5029 para determinar el punto de congelación
únicamente del anticongelante OAT y OAT con nitrito.
Un cuadro codificado con colores indica la condición del SCA y las medidas que deberían tomarse.

En el comercio se puede obtener tiras de prueba para medir la concentración de nitrito en los refrigerantes
de ácido orgánico. También se ofrecen tiras de prueba para sulfato, cloruro y ph
Además del equipo de prueba FleetStrip, el uso de un refractómetro es excelente para determinar el punto
de congelación de la mezcla de refrigerante. También es útil para determinar si se está agregando anti
congelante o agua a un sistema con fugas
Los filtros de refrigerante tradicional deben cambiarse cada vez que se hace mantenimiento programado
Si la prueba indica que hay que agregar SCA, se puede proceder de la siguiente manera
-instale un nuevo filtro de refrigerante con la cantidad necesaria de productos químicos en el filtro
-instale un nuevo filtro de refrigerante con productos químicos y agregué SCA líquido para obtener el nivel
adecuado de protección
-instale un nuevo filtro de refrigerante sin productos químicos y agregué SCA según sea requerido
-Si no se necesita SCA extra debe instalarse un nuevo filtro de refrigerantes sin sustancias químicas
-Consulte las instrucciones de instalación para determinar la concentración necesaria de SCA
Cuando utilice anticongelante OAT u OAT con nitrito Baldwin recomienda utilizar un filtro de refrigerante
de servicio prolongado sin sustancias químicas que necesita mantenimiento sólo al cabo de un año, 150
mil millas o cuatro mil horas de servicio
El circuito de enfriamiento que utiliza anticongelante tradicional debe drenarse y purgarse cada
200 mil a 250 mil millas
Para purgar un circuito de enfriamiento Baldwin recomienda utilizar un limpiador para sistemas de
enfriamiento (CSC)
Un limpiador de circuito ayuda a quitar las incrustaciones, la oxidación y los productos derivados de la
combustión mediante un proceso de gelación que rodea las partículas de corrosión y las desplaza.
Una vez que se haya purgado el sistema y si se agregó refrigerante tradicional, es el momento de cargar
el sistema de enfriamiento con SCA
Si utiliza BTE, Baldwin recomienda una proporción en 1 unidad deBTE por cada galón de refrigerante y
una dosis de mantenimiento de 1 unidad de BTE por cada cuatro galones de refrigerante
Si utiliza BTE Plus la proporción recomendada es de 1,25 unidades de BTE por cada galón de refrigerante
y una dosis de mantenimiento de 1,25 unidades de BTE por cada cuatro galones de refrigerante.
Se necesita un programa de mantenimiento continuo y dinámico para mantener el sistema de
enfriamiento en buenas condiciones. Esto mantendrá su motor diesel de servicio pesado funcionando a
máximo rendimiento durante muchos años

El mantenimiento apropiado del sistema de enfriamiento es esencial para obtener el rendimiento máximo
del motor. Es importante seguir los procedimientos adecuados de instalación
Baldwin Filters recomienda cambiar el filtro de refrigerante en cada mantenimiento regular que se efectúe,
a menos que use un filtro de servicio prolongado
Antes de cambiar el filtro utilice el equipo de prueba FleetStrip CTK 5029 de Baldwin para verificar la
concentración de SCA
Para evaluar el nivel de protección del refrigerante obtenga una muestra en el radiador o el grifo de
drenaje. El refrigerante debe estar a una temperatura entre 50 y 130 °F durante la prueba
-Saqué una tira del frasco y tápela de inmediato.
-No toque el área cubierta del extremo de la tira.
-Deseche el equipo si las tira sin usar se tornaron de color marrón.
-Introduzca la tira en la muestra de refrigerantes durante un segundo.
-Retiré y agite la tira para quitar el exceso de líquido
-Esperé 45 segundos después haber sumergido la tira. Luego compare y en otros resultados en el
siguiente orden
-Compare el punto de congelación (el área del extremo) con el cuadro de colores y anote los resultados.
-Luego compare el bolibdato de sodio (el área central) con el cuadro de colores y anote los resultados
-Por último compare el nitrito de sodio (el área inferior) con el cuadro de colores y anote los resultados
Las tres lecturas se deben completar en 75 segundos después de haber sumergido la tira de prueba. Es
aceptable estimar un valor entre los bloques de colores
Si tienes dudas sobre la correspondencia de colores estimé hacia el bloque de color más claro.
Determinen el cuadro en que zona de color el nivel de molibdato de sodio intercepta el nivel de nitrato de
sodio y siga las instrucciones de tratamiento indicadas

Si utiliza BTE de Baldwin no habrá ningún cambio en el área de molibdato de sodio. En este caso
consulte la hilera 0 en el cuatro
Todos los resultados deben anotarse en el registro de mantenimiento para referencia futura
Si los niveles de SC son apropiados y corresponden con el área verde o de servicios del cuadro
reemplace el filtro de refrigerante. Asegúrese de agregar la cantidad correcta de SCA

Si los niveles de SCA son demasiado altos y corresponden con el área roja o de prueba del cuadro use un
filtro sin sustancias químicas hasta que los niveles de SCA correspondan con el área verde del cuadro
Si los niveles de SCA son demasiado bajos y corresponden con el área amarilla o de precarga del cuadro
reemplace el filtro de servicio y agregue SCA líquido para aumentar la concentración al nivel adecuado

Después de determinar si el refrigerante tiene la concentración adecuada de SCA es importante seguir los
procedimientos de instalación correctos.
Los filtros de rosca para refrigerante tienen diagramas en el mismo filtro que muestren el procedimiento
de instalación.
- Antes de cambiar un filtro cierre la válvula de paso de refrigerante para evitar que se derrame.
-Luego desenrosca y quite el filtro usado sin olvidar la junta del filtro, quizás necesite usar una llave para
filtros.
-Limpie la base de montaje con un paño limpio para quitar todo residuo
-quite la envoltura protectora del nuevo filtro
-verifique que la junta esté colocada y que el filtro no esté abollado. No se deben usar filtros abollados ni
siquiera si se dañan durante la instalación
-aplique una película delgada de aceite limpio para motores a la junta del filtro. No utilice grasa
-verifique que la rosca del filtro y de la base de montaje estén bien alineadas para evitar el enrosque
cruzado
-enrosque el filtro nuevo hasta que la junta haga contacto con la base
-Siga las instrucciones del fabricante del filtro para el ajuste final. El diagrama en el filtro le indicara
cuantas vueltas adicionales darle al filtro una vez que haga contacto con la junta, quizá necesite usar una
llave de cinta para filtros para garantizar el par de torsión apropiado. Coloque la llave cerca de la placa de
base del filtro para evitar dañarlo durante la instalación. Si el filtro no está ajustado de acuerdo con las
recomendaciones del fabricante puede aflojarse y tener fugas
-abra la válvula de paso de refrigerante
-luego arranque el motor
-verifique que no hay fugas
-nuevamente verifique el filtro no esté abollado
Después de cambiar el filtro y seguir el tratamiento recomendado ponga el motor en funcionamiento para
permitir que los SCA se disuelvan y circulen por el sistema de enfriamiento. Luego obtenga otra muestra
de refrigerante. Analícela con una tira de prueba nueva y anote los resultados
Si la concentración de SCA aún es baja continúe agregando SCA hasta que los resultados de la prueba
correspondan con el área verde o de servicio del cuadro de prueba
Cuando deseche filtros usados de refrigerante recuerde seguir todos los reglamentos vigentes de la EPA.

FILTROS DE COMBUSTIBLE

La presencia de suciedad en el combustible es un hecho prácticamente inevitable. Usted, sus

proveedores y los que los proveen a ellos introducen diariamente variables de impurezas al
sistema de almacenamiento de combustible al
-mezclar
-transferir
-almacenar
No hay forma de evitarlo
Las especificaciones de las normas del API (american petroleum institute) permiten
concentraciones variables de impurezas y contaminantes en los combustibles por lo cual la
filtración apropiada del mismo adquiere importancia crítica. Los métodos de la refinación han
cambiado con los años y han afectado en forma directa la cantidad de contaminantes
típicamente encontrada en todos los combustibles
Durante la época de la primera guerra mundial la demanda de vehículos a gasolina aumentó
extraordinariamente y con ello la demanda de gasolina. Se necesitaron nuevos métodos de
refinación para satisfacer esa demanda
En 1913 se creó un proceso llamado desintegración de pirolisis. La desintegración por pirolisis
utilizaba presión y calor intenso para descomponer las moléculas de los crudos más pesados,
los cuales eran mucho más abundantes que los crudos más livianos
En 1937 un proceso llamado desintegración catalítica se empezó a utilizar ampliamente en la
industria de la refinación. La desintegración catalítica se utilizaba para descomponer las
moléculas de hidrocarburos más pesados en fracciones de hidrocarburos más livianos
mediante el uso de calor y catalizadores
Para 1960 ya se había desarrollado la hidrodesintegración. Este proceso combinaba alta
presión, alta temperatura, un catalizador e hidrógeno para producir un producto más eficiente y
de más calidad
Además de los cambios en el proceso de refinación el sistema de combustible mismo también
ha cambiado. En la década de 1950 se empezó a utilizar una carburación más sofisticada y
para mediados de la década de 1980 el sistema de inyección de combustible había
evolucionado a un nuevo nivel
Con los motores de alto rendimiento actuales la filtración apropiada de combustible es más
importante que nunca

Los sistemas de combustible actuales incluyen muchos componentes tal como

-los tanques de combustible
-líneas
-mangueras
-accesorios de unión
-bombas de combustible
-inyectores bomba de inyección
-filtro de combustible primarios y secundarios

Además algunos de los motores actuales incluyen separadores de combustible y agua

La filtración apropiada de los sistemas de combustible es necesaria para mantener la eficiencia

de los motores
Examinemos un motor diesel típico para entender el funcionamiento del sistema de
combustible
El combustible se extrae el tanque y pasa a través del filtro de combustible primario del lado de
vacío o aspiración de la bomba de combustible. Luego pasa a través de la bomba de
combustible y al filtro de combustible secundario, situado del lado de presión salida de la
bomba de combustible. Después el combustible circula hacia los inyectores de la culata de los
cilindros, el excedente de combustible no es enviado a los inyectores ni consumido en los
cilindros, es re circulado hacia los tanques.
Los filtros de combustible actúan en forma similar a los filtros de lubricante, ambos extraen
físicamente las partículas de una corriente de fluido.

Cuando el filtro de combustible se obstruye el operador del equipo puede notar una pérdida
gradual de potencia, esto es muy distinto de un filtro de lubricante obstruido, el cual puede
pasar desapercibido hasta que se descubren daños al motor durante el mantenimiento o
durante una reparación
Debido al uso de crudos más pesados, los combustibles diesel no son refinados para alcanzar
un alto grado de pureza como es el caso de los aceites lubricantes. Es por eso que el
combustible dice el número diesel 2 es uno de los combustibles de condiciones más variables
en el mercado
Hasta los reglamentos de API permiten cierta concentración de impurezas en el combustible.
Los contaminantes o las impurezas típicas en el combustible diesel incluyen
-precipitados
-partículas
-cera
-agua
-microorganismos
Los precipitados tal como el agua son contaminantes suspendidos en el combustible. Los
cambios significativos de temperatura pueden acelerar la precipitación
Las partículas o asfaltinas son contaminantes negros similares al alquitrán, derivados
residuales del proceso de refinación.

Ambos son materiales no combustibles que se forman cuando se oxida el combustible o

cuando se combinan dos combustibles incompatibles. Debido a que los precipitados y las
partículas típicamente son más pesados que el combustible tiende a depositarse en el fondo
del tanque y es posible extraerlos
La cera en moderación es un componente conveniente del combustible ya que suma energía.
Sin embargo cuando baja la temperatura la cera cambia de estado y puede producir problemas

La temperatura a la cual la cera comienza a formar cristales sólidos se denomina punto de

turbidez del combustible. El combustible se ve opaco pero aún fluye
El punto de fluidez o punto de flujo es la temperatura la cual el combustible se gelifica y ya no
fluye

La cera gelificada puede restringir y finalmente detener el flujo de combustible a través del filtro
El agua es el contaminante más frecuente y posiblemente el más nocivo. Destruye las
propiedades lubricantes del combustible, lo cual puede averiar las bombas o las boquillas de
los inyectores.

El agua se encuentra en el sistema de combustible en dos formas:

-emulsionada
-libre
El agua emulsionada es el resultado del proceso de refinación y no es fácil extraerla del
combustible

Cuando la temperatura exterior cambia y se produce condensación puede entrar agua libre al
combustible.

También puede entrar a los vehículos y a los tanques de almacenamiento durante la

transferencia de combustible
A temperaturas extremadamente bajas el agua en el combustible se puede congelar y
contribuir a anular la fluidez del combustible
Hay tres métodos comunes de extracción del agua
-el agotamiento: utiliza un medio tratado con silicona que extrae y recoge el agua pero no
afecta la fluidez ni la libre circulación del combustible
-la coalescencia: es el asentamiento y la recolección de las gotas de agua por gravedad y
circulación a baja velocidad

-la absorción: utiliza un medio de filtración que absorbe agua y no afecta la fluidez ni la libre
circulación del combustible

Los microorganismos son colonias de hongos y bacterias que viven en el agua y se alimentan
de los hidrocarburos del combustible. Estas colonias de organismo se propagan en presencia
de agua y pueden ser transferidas de un tanque de combustible a otro si no se utiliza un filtro
apropiado de combustible. A medida que se acumulan los microorganismos se propagan a
través del sistema de combustible y pueden obstruir rápidamente el filtro.
La única manera de eliminar el crecimiento bacteriano y micotico una vez que se comienza a
propagar en un sistema de combustible diesel es tratar el sistema con un biocida

Baldwin fabrica una amplia variedad de filtros de combustible que contribuyen a conservar la
eficiencia del motor

Algunos sistemas de combustible utilizan filtros de combustibles primarios y secundarios mientras que
otros sistemas operan con un solo filtro. Otros sistemas dependen de un filtro de combustible y de un filtro
opcional de separación de combustible y agua
Los filtros primarios típicamente tienen medios de filtración más abiertos y menos restrictivos.

Están destinados a capturar partículas grandes y permitir el mayor caudal posible de combustible. La
función principal del filtro primario es proteger la bomba de combustible contra penetración de
contaminantes. Por esta razón el filtro habitualmente se instala antes de lado de vacío de la bomba de
combustible

Los filtros secundarios tienen medio de filtración más compactos y están diseñados para capturar
contaminantes más finos que a menudo dañan las puntas de los inyectores y la bomba de inyección
Cuando se utiliza un filtro secundario se sitúa después de la bomba de combustible del lado de salida.

Si sólo se utiliza un filtro normalmente está situado del lado de vacío de la bomba de inyección

Si bien son opcionales en muchos sistemas, algunos fabricantes de motores requieren el uso de
separadores de combustible-agua, los cuales desempeñan la misma función que el filtro de combustibles
primarios y secundarios. Además de filtrar contaminantes los separadores de combustible-agua se utilizan
para extraer el agua del combustible
Los separadores de combustible-agua pueden usarse ya sea como un filtro independiente o como filtro de
combustible primario junto con un filtro de combustible secundario

Los separadores de combustible-agua DAHL de Baldwin ofrecen un frente de defensa adicional para
aplicaciones donde es necesario extraer grandes cantidades de agua
Estas unidades utilizan un proceso de tres pasos para extraer el agua y los contaminantes:
1. Cuando el combustible fluye a la unidad DAHL, un cono despresurizador lo esparce. Se habrá
extraído aproximadamente el 80% del agua y los contaminantes grandes cuando el combustible
sale del cono.

2. Entonces el combustible sube y agrupa las gotas de agua en el cono y los deflectores. Estas
gotas son más pesadas que el combustible mismo y caen al fondo del captador.

3. Luego el agua y los contaminantes pueden ser extraídos a través de la válvula de drenaje. A
continuación el combustible fluye a través de un filtro que retiene los otros contaminantes más
pequeños
Examinemos los componentes de un separador de combustible-agua de servicio pesado típico para
entender mejor el funcionamiento de un filtro de combustible y de un separador de combustible-agua
Los componentes principales son
-un conjunto de placas base
-una tapa inferior
-un tubo central
-medio de filtración
-una tapa superior
-un resorte de compresión
-una válvula de drenaje auto ventilada
-la cápsula
Algunos separadores de combustible-agua tienen una lumbrera de detección de agua para el uso de un
sensor electrónico de agua en el combustible.

El combustible entra aquí pasa por el medio de filtración, pasa a través del tubo central y entra al motor.
El agua que se recolecta en estos separadores se elimina al abrir la válvula de drenaje
Para garantizar la filtración eficiente de combustible Baldwin utiliza procedimientos normalizados de
prueba para determinar los siguientes parámetros
-eficiencia: es la filtración de contaminantes
-Capacidad: es la capacidad de retención de los contaminantes filtrados y
-Caudal: es la capacidad de circulación de fluido a través del filtro
La aplicación de estas normas de la industria contribuye a asegurar la eficiencia se de filtración de
combustible.
Los procedimientos de pruebas utilizados abarcan especificaciones de la norma
-SAE J905 para la vida útil y la eficiencia
-SAE J1985 para la eficiencia de una sola pasada
-SAE J1488 para la extracción de agua
-ISO 19438 para la eficiencia de filtración de partículas en base al tamaño
No olvide solicitar datos comparativos de productos similares de otras marcas
Cuando selecciona un filtro de combustible debe considerar la eficiencia en relación con su capacidad.
Generalmente un filtro de alta eficiencia significa que tienen menor capacidad ya que el medio restringe
más la circulación. La vida útil del filtro de combustible será más breve ya que captura contaminantes más
pequeños

A menudo un filtro de alta capacidad significa que su eficiencia es menor ya que el medio es menos
restrictivo de la circulación. La vida útil del filtro de combustible será más prolongada ya que permite el
paso de los contaminantes más pequeños a través del medio de filtración

En ambas situaciones es conveniente elegir un punto medio entre la eficiencia y la capacidad

El entendimiento de algunos de los problemas y características del combustible diesel le permitirá reducir
la cantidad de contaminantes en el sistema de combustible y esto disminuirá el tiempo improductivo y
evitara dañar el motor. Si bien podría no ser posible prevenir todos los daños causados por el combustible
sucio, el cumplimiento de un programa de mantenimiento estricto ayudará a que el filtro este en buenas
condiciones para capturar contaminantes nocivos antes de que hagan contacto con los componentes
vitales del motor
Recuerde que los fritos obstruyen porque están desempeñando su función. Sin embargo si un filtro
pareciera obstruirse en un tiempo muy breve es posible que haya demasiados contaminantes en el
combustible puede ser conveniente quitar el filtro y enviarlo a un laboratorio aprobado para una
inspección más detallada a fin de identificar problema
Si el medio de filtración está cubierto con una capa de sedimentación viscosa indica un problema de
hongos o bacterias en el combustible. La mejor medida correctiva es tratar el sistema con un biocida
Si hubiera una sustancia aceitosa negra sobre el medio de filtración indica la presencia de partículas a
menudo llamadas asfáltinas en el combustible. Muy a menudo estos contaminantes se depositan en el
fondo pero se mezclan nuevamente con el combustible o durante la distribución del mismo

El agua en el sistema de combustible es en la forma más común de contaminación y se puede identificar

por los pliegues ondulados en el medio de filtración

El agua se congelará sí la temperatura externa es demasiado baja, entonces pasará y llegó a través del
sistema y puede obstruir los filtros de combustible y posiblemente la bomba de combustible o los
inyectores
En los meses más fríos la cera también puede ser un problema ya que las bajas temperaturas la gelifican,
luego este gel obstruirá los filtros y las líneas de combustibles

Para impedir la gelificación de la cera y la congelación en el sistema de combustible algunos operadores

de equipos que trabajan en climas rigurosos utilizan combustibles diesel el número uno. Este combustible
contiene menos cera y no se gelificara tan rápidamente como el diesel número 2
Además el uso de
-aditivos
-coberturas para filtros

-calentadores de tanques

-calentadores de línea

Ayudan a prevenir la gelificación de la cera en el combustible, lo cual reduce los problemas de

funcionamiento del motor
Además de cambiar el filtro de combustible a intervalos regulares hay varias cosas que se pueden hacer
para reducir los contaminantes en el sistema de combustible
-primero asegúrese de que usted y su proveedor ventilen y mantengan apropiadamente los tanques de
combustible
-asegúrese de drenar periódicamente los sedimentos acumulados en el tanque de combustible de la
máquina después que se hayan asentado durante del 24 horas
-cuando reciba combustible de su proveedor dejar asentarse 72 horas para permitir que los
contaminantes se precipiten
-finalmente asegúrese de llenar los tanques de combustible al final de cada día, esto ayudará a reducir el
mínimo la condensación

Un filtro de combustible obstruido puede causar una pérdida inmediata de potencia en una
máquina. El mantenimiento apropiado es esencial para obtener el rendimiento máximo del
motor. Es importante seguir los procedimientos de instalación correctos
Recuerde la gasolina o el combustible diesel es muy inflamable y debe manejarse en un área
bien ventilada lejos de chispa o llamas expuestas como las de una caldera o calentadores de
agua
Asegúrese de usar un recipiente aprobado para descargar combustible
La mayoría de los filtros de combustible enroscables de Baldwin tienen diagramas gráficos que
muestran la forma indicada de instalación

-Antes de desmontar un filtro de combustible cierre la válvula de paso para evitar el derrame
del mismo.
-Si el filtro tiene un drenaje a la salida abra la salida y deje salir el combustible contenido en el
filtro
-Si el sistema está equipado con un sensor de agua retírelo del filtro, desenrosque y retire el
filtro usado asegurándose de quitar también la junta. Podría ser necesario usar una llave
especial para filtros
-Limpie la base de montaje con un paño limpio para quitar toda suciedad
-Quite la envoltura del nuevo filtro
-Verifique que se encuentren las juntas y los sellos e inspeccione el filtro para verificar que no
esté abollado. Una abolladura crea un área de esfuerzo concentrado y causa fatiga que puede
acortar la vida útil del filtro. No sé debe usar filtros que estén abollados antes o durante la
instalación
-Llene el nuevo filtro con combustible limpio del mismo tipo que se está utilizando en el equipo
-Aplique una película delgada de aceite limpio para motores sobre en la junta, no utilicé gasa
Instale un sello nuevo si estuviera disponible
-Proceda a alinear bien la rosca del filtro con la rosca de la base para evitar la deformación de
los filetes
-Enrosque el filtro nuevo hasta que la junta haga contacto con la base
-Siga las instrucciones del fabricante del filtro para el ajuste final
-El diagrama en el filtro le indicará cuántos vueltas adicionales dar una vez que la junta haga
contacto. Podría ser necesario utilizar una llave de correa para aplicar la torsión
correspondiente. Coloque la llave cerca de la placa base del filtro para evitar dañarlos durante
la instalación
Un filtro de combustible que no esté correctamente ajustado de acuerdo con las
recomendaciones del fabricante puede tener fugas o permitir la entrada de aire al sistema de
combustible y causar el encendido inapropiado o la parada del motor
-Vuelva a instalar el sensor de aguas si está equipado con uno y a conectar el cable del mismo
-Asegúrese de que el tapón del drenaje del filtro está cerrado y si abra la válvula de paso de
combustible
-Arranque el motor y verifique que no haya pérdidas de combustible
-Nuevamente verifique que el filtro no esté abollado
Actualmente hay varios tipos de sistemas tanto nuevos como antiguos que utilizan filtros de
cartucho. Se pueden seguir algunas instrucciones comunes para instalar un filtro de cartucho
-Cierre la válvula de paso de combustible para evitar el derrame del mismo
-si la carcasa del filtro tiene un drenaje ábralo y deje salir el combustible del filtro y de la
carcasa
-limpie la exterior de la carcasa antes de quitar el filtro a fin de evitar que los contaminantes
ingresen al sistema
-desenrosca la tuerca de la cabeza del filtro para abrir la carcasa
-quite el filtro y todas ellas juntas existentes
-limpie el interior de la carcasa con un paño limpio para quitar los contaminantes
-inspeccione el filtro nuevo para asegurarse de que se haya incluido todas ellas juntas y los
sellos correspondientes
-verifique también que el filtro no esté dañado. No se deben usar filtros dañados
-vuelva a instalar el filtro y todas las juntas
-coloque la tuerca de la tapa de la carcasa
-asegúrese de que el tapón del drenaje esté cerrado
-abre la válvula de paso de combustible
-purgue la carcasa para eliminar el aire
-por último arranque el motor y verifique que no haya pérdidas de combustible