CICLO REAL MOTOR OTTO

CICLO IDEAL MOTOR OTTO

 Entre el ciclo indicado y el ciclo teórico correspondiente existen diferencias
sustanciales tanto en la forma del diagrama como en los valores de temperaturas y
presiones.
 La diferencia de forma consiste en un perfil distinto en las curvas de expansión y
compresión, en la sustitución de los trazos rectilíneos de introducción y sustracción
del calor por trazos curvos y el redondeamiento de los ángulos agudo. Las causas de
tales diferencias se fundan en las siguientes razones:


 Una segunda fuente de limitación lo da el que el ciclo Otto ideal es

solo una aproximación al ciclo real. En el ciclo real los procesos son
curvas más suaves, correspondientes además a procesos irreversibles
 Entre los efectos irreversibles no considerados en el ciclo ideal
destaca la fricción del émbolo con el cilindro.
 El rendimiento de un ciclo Otto ideal con una razón de compresión
 Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento
de un motor de explosión.
 Un ciclo Otto ideal modela el comportamiento de un motor de
explosión.

 En el ciclo teórico son nulas, pero bastante sensibles, por el contrario, en el ciclo real.
Como el cilindro esta refrigerado para asegurar el buen funcionamiento del pistón, una
cierta parte de calor del fluido se transmite a las paredes. Las líneas de compresión y
expansión no son, por consiguiente, adibaticas, sino politropicas, con exponente n,
diferente de k. Como el fluido experimenta una perdida de calor se tiene evidentemente:
para la expansión, n>k, y para la compresión, n<k. Se produce, por tanto, una perdida de
trabajo útil correspondiente a la superficie A de la figura.

 Combustión no instantánea. En el ciclo teórico, se supone que la combustión se realiza a

volumen constante; es, por tanto, instantánea; en el ciclo real, por el contrario, la
combustión dura un cierto tiempo. Si el encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S.,
la combustión ocurriría mientras el pistón se aleja de dicho punto, y el valor de la presión
seria inferior al previsto, con la correspondiente perdida de trabajo útil.

Por ello es necesario anticipar el encendido de forma que la combustión pueda tener
lugar, en su mayor parte, cuando el pistón se encuentra en la proximidad del P.M.S. Esto
produce un redondeamiento de la línea teórica 2-3 de introducción del calor y, por tanto,
una perdida de trabajo útil representada por el área B. Pero esta perdida resulta de
cuantía bastante menor de la que se tendría sin adelantar el encendido.

 Tiempo de abertura
de la válvula de escape. En
el ciclo teórico también
habíamos supuesto que la
sustracción de calor ocurría instantáneamente en el P.M.I En el ciclo real la sustracción de
calor tiene lugar en un tiempo a que una parte de los gases salgan del cilindro antes de
que el pistón alcance el P.M.I. de manera que su presión descienda cerca del valor de la
presión exterior al comienzo de la carrera de expulsión. Este hecho provoca una perdida
de trabajo útil representada por el arrea C, perdida que es, sin embargo, menor que la que
se tendría sin el adelanto de la abertura de la válvula de escape.

CICLO REAL MOTOR DIESEL

CICLO IDEAL MOTOR DIESEL

  Combustión a presión constante. Como se ve en el diagrama indicado, en la practica la
combustión se realiza en tales condiciones, que la presión varia durante el proceso,
mientras que en el ciclo teórico habíamos supuesto que se mantenía constante.
 En realidad, una parte de la combustión se lleva a cabo a volumen constante, y otra parte,
a presión constante, casi como en el ciclo Otto real.
 Diesel resultan importantes la perdida por bombeo y la causada por la interrupción de la
expansión antes del P.M.I. para dar lugar al escape.

 Entre los ciclos real y teórico Diesel existen, igual que en el caso Otto, diferencias
en la forma y en los valores de las presiones y temperaturas. Algunas de estas
semejanzas corresponden a las del ciclo Otto; por ejemplo, las debidas a la variación
de los calores específicos, a la perdida de calor y al tiempo de abertura de la válvula
de escape.

Diferencias entre el ciclo Diesel y teórico

Entre los ciclos real y teórico Diesel existen, igual que en el caso Otto, diferencias en la
forma y en los valores de las presiones y temperaturas. Algunas de estas semejanzas
corresponden a las del ciclo Otto; por ejemplo, las debidas a la variación de los calores
específicos, a la perdida de calor y al tiempo de abertura de la válvula de escape.

Otras difieren en parte y son originadas por la

disociación y la perdida por bombeo. Por
ultimo, una es peculiar del motor Diesel, a
saber; la referente a la combustión, la cual no
se verifica a presión constante en el caso del
ciclo real.

a) Combustión a presión constante. Como se

ve en el diagrama indicado, en la practica la
combustión se realiza en tales condiciones,
que la presión varia durante el proceso, mientras que en el ciclo teórico habíamos supuesto
que se mantenía constante. En realidad, una parte de la combustión se lleva a cabo a
volumen constante, y otra parte, a presión constante, casi como en el ciclo Otto real. Tan
solo en el caso de los motores muy lentos se desarrolla de forma ligeramente aproximada al
proceso teórico.

b) Disociación de los productos de la combustión. En el

motor de encendido por compresión, la disociación no tiene
un efecto tan importante como en el motor de encendido por
chispa, por cuanto el exceso de aire y mezcla de los
productos de la combustión son tales, que reducen la
temperatura máxima y, en consecuencia, también la
disociación de dichos productos.

c) Perdida por bombeo. Las perdidas por bombeo son

inferiores a las que se producen n ciclo Otto, puesto que no hay estrangulamiento en el aire
de aspiración; en los motores de encendido por compresión no existe la válvula mariposa,
característica de los motores de encendido por chispa, provistos de carburador. Por ello, la
superficie negativa del ciclo Diesel real es menor que la del ciclo Otto.

Todo cuanto llevamos explicando se refiere a los motores de 4 tiempos. En los de 2

tiempos, bastante difundidos entre los de tipo Diesel resultan importantes la perdida por
bombeo y la causada por la interrupción de la expansión antes del P.M.I. para dar lugar al
escape. Comprendido en la perdida por bombeo se debe considerar también el trabajo
necesario para realizar el barrido del cilindro del cilindro, que a menudo se efectúa por un
compresor.


 Este tipo de ciclo es el que "usan" los motores de gasolina, el motor de gasolina
es del tipo MEP (motor de encendido provocado), el cual un aporte de energia
sea mediante chispa o filamento incandescente inicia la reaccion de la mezcla.
 Es un ciclo de tipo MEC (motor de encendido por compresion), el cual no
comprime la mezcla de aire-combustible, sino que coge aire, lo comprime y al
comprimirlo se calienta, se le inyecta el combustible el cual al entrar en
contacto con el aire caliente se inflama. Otra de sus caracteristicas es que es un
motor de giro muy lento.