CONTRACTUL DE TRANSPORT

Definitie art 1955 C. Civ. : Prin contractul de transport, o parte numita

transportator, se obliga cu titlu principal sa transporte o persoana sau un bun dintr-un
loc in altul in schimbul unui pret pe care pasagerul, expeditor, sau destinatarul se
obliga sa-l plateasca la timpul si locul convenite.
Cadrul juridic aplicabil contractului de transport cuprinde reglementari prevazute
in art 1955 - 2008 din C civ .
Dreptul comun asigurat de dispozitiile noului Cod Civ este completat de o serie
de legi special menite sa modernizeze si sa precizeze raporturile juridice menite sa
modernizeze si sa precizeze regimul juridic al transporturilor in toate ramurile sale.
Pot fi enumerate urmatoarele acte normative :
a) in trasportul feroviar:

■ OUG 12/1998 privind transporturile pe calea ferată și reorganizarea SNCFR

■ OG 41/1997 modificată,privind aprobarea regulamentului trasportului pe caile
ferate.
■ OG 7/2005 pentru aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din
România

b) in transportul rutier :
■ OG 43/1997 privind regimul juridic al drumurilor
■ OG 44/1997 privind transporturile rutiere aprobată prin OUG 105/2005 privind
transporturile rutiere

c) in transportul naval:
■ OG 42/1997 privind navigatia civila republicată în temeiul art. 2 din Legea
601/2003 privind aprobarea OG 48/2003
■ OG 116/1998 privind instituirea regimului special pt activitatile de trasport
maritim international.
d) in transportul aerian
- OG 29/1997 privind Codul aerian, aprobată cu modificări și completări prin
Legea 130/2000
In trasportul rutier, OG 44/1997 a fost modificata prin OUG 109/2005, aprobata
prin Legea 102/2006.
Prin aceste acte normative s-a extins sfera de aplicabilitate a dispozitiilor
Conventiei Internationale privind transportul international de marfuri pe sosele de la
Geneva din 1956 ( CMR ) si asupra transporturilor rutiere in trafic intern desfasurat pe
teritoriul Romaniei in exclusivitate.
Prin urmare, regimul special de responsabilitate al trasportatorului consacrat in
instrumentul juridic international (CMR), deosebit de sever in privinta
transportatorului international, se va aplica si transportatorului intern.
In subsidiar, pentru aspectele neacoperite de Conventia Internationala, contractul
de transport rutier intern va fi guvernat de dispozitiile noului Cod civil de la art. 1955
la art 2008.
In privinta transportului aerian, o data cu integrarea Romaniei in UE, dispozitiile
1
comunitare derivate au devenit aplicabile, instituindu-se pentru contractul de transport
aerian intern regimul de responsabilitate a transportatorului consacrat in Conv. De la
Montreal din 1999 privind contractul de transport aerian international apiicabil pana in
acel moment numai transporturilor internationale.
In concluzie, contractul de transport aerian intern derulat, fie in interiorul unui
stat membru al UE, fie intre diferite state member ale UE va fi guvernat/ vor fi
guvernate de dispozitiile Convenției de la Montreal.
Cadrul juridic international uniform in materia contractului de transport
international este alcatuit in principiu din Convenția privind contractul de transport
international de marfuri pe sosele din 1956, adoptata la Geneva cu modificarile si
completarile ulterioare.
Pentru transportul feroviar international este aplicabila Convenția de la Berna
din 1980 cu cele 2 anexe, una privind contractul de transport international de marfa si
a doua privind contractul de transport international de calatori.
In transportul aerian avem in vedere Convenția de la Montreal 1999, Convenția
de la Varșovia 1929, Conv de la Guadalajara 1978.
In transportul fluvial, cadrul juridic uniform este asigurat de Convenția de la
Budapesta 2001 privind contractul de transport international de marfa, de bunuri pe
cai de navigatie interioara, iar pentru transportul maritim vom studia Convenția de la
Haga 1924 modificată prin Convenția de la Haga Visby 1968 si regulile de la
Hamburg 1978. Transportul multimodal sau combinat - in care sunt implicate mai
multe moduri de transport pentru acesti calatori de la expeditor la destinatar- sunt
aplicabile regulile de la Rotterdam 2009 cu conditia ca o parte din itinerariul de
deplasare sa fie amenajat de transportul maritim.

Natura juridica:
Contractul de transport poate fi calificat ca o conventie de prestari servicii.
In vechiul Cod civil contractul de transport era plasat in sfera 1ocatiunii de lucrari
(ca o varietate a contractului de antepriza).
Aceasta incadrare a devenit desueta pentru ca in realitate transportatorul nu
executa o lucrare cu materialul clientului ca in cazul contractului de antrepriza, asadar
incadrarea contractului de transport intra in categoria "locatio operis faciendi”
Noul cod civil a abandonat aceasta calificare si incadrare gresita consacrand un
genus de sine statator pt contractul de transport.
Caracterele juridice ale contractului de transport:
Contract bilateral
- Art 1171 Cod civil defineste contractul sinalagmatic
- Genereaza drepturi si obligatii pentru ambele parti contractante, care au un
caracter reciproc si interdependent
Ca o consecinta a interdependentei obligatiilor partilor ( fiecare dintre parti isi are
cauza juridica in obligatia celelalte parti), in contractul de transport se poate invoca
rezolutiunea ca sanctiune a neindeplinirii culpabile a obligatiei de catre una dintre
parti (se pune problema riscului contractului de transport) si de asemnea se poate
invoca exceptia de neexecutare specifica contractelor sinalagmatice.
Caracter comutativ
Partile isi cunosc intinderea drepturilor si obligatiilor inca de la incheierea
2
contractului
Contract cu titlu oneros (in principiu)
Contract consensual
Simplul acord de vointă e suficient pt incheierea valabila a contractului,
documentele de transport fiind necesare ad probationem
In mod exceptional, contractul de transport maritim sub conosament trebuie sa
imbrace forma ad validitatem impusa de regimul formal al conosamentului
Regimul juridic al conosamentului e detaliat in conventia de la Hamburg (1978),
ratificata de Romania in 1981 si urmeaza a fi reglementat o data cu adoptarea Codului
Maritim.
Daca regula consta in caracterul consensual al contractului de transport, in mod
exceptional, atunci cand legea speciala consfinteste caracterul real al contractului,
acest contract se incheie valabil si produce efecte numai dupa remiterea marfii de catre
expeditor transportatorului
DE exemplu: in transporturile feroviare de marfa dispozitiile speciale in materie
prevad ca acel contract de transport feroviar e perfectat in momentul aplicarii
stampilei statiei de expediere pe scrisoarea de trasura (document de transport) iar
aceasta se realizeaza dupa luarea in primire a marfii de catre transportatorul feroviar,
in acest fel contractul de transport fiind un contract real.
Contractul real este consacrat prin lege.
Contract de adeziune
Potrivit art. 1175 din Noul Cod Civil, contractul este de adeziune atunci cand
clauzele sale esentiale sunt impuse ori sunt redactate de catre una dintre parti pentru
aceasta sau ca
urmare a instructiunilor sale, cealalta parte neavand decat sa le accepte ca atare.
Caracter autonom -in raport cu legatura juridica fundamentala pe care se
grefeaza cum ar fi de exemplu contractul de vanzare-cumparare in ipoteza contractului
de transport de marfa incheiat intre vanzatorul expeditor si cumpatarorul destinatar.
Clauzele din contractul de vânzare-cumpărare nu sunt opozabile, nu obligă în niciun
fel pe transportator, acesta subordonându-se clauzelor din contractul de transport.

Partile contractului de transport

In functie de felul contractului de transport, de persoane sau de marfa, partile
contractului de transport sunt, in primul caz transportatorul si calatorul,respectiv
transportatorul si expeditorul marfii.
In ambele situatii, transportatorul e un profesionist care exploateaza o
intreprindere, respectiv intreprinderea de transport, exercitand activitatea in mod
sistematic si organizat.
Transportatorul trebuie sa raspunda sub aspectul statutului profesional,
exigentelor OG 44/2008 privind infiintarea si autorizarea persoanelor fizice care
desfasoara in mod independent activitati economice, intreprinderi unipersonale si
intreprinderi familiale.
In calitate de persoana juridica, transportatorul trebuie sa raspunda exigentelor
Legii 31/1990 cu modificările ulterioare.
In transportul de marfuri se pune intrebarea legata de pozitia juridica a
destinatarului acestora. Este destinatarul parte contractuala?
3
 In primul rand, contractul de transport e incheiat intre expeditor si transportator.
Acestea sunt parti contractante clasice ; cu toate acestea contractul produce efecte si
fata de destinatar.
Intr-o opinie s-a sustinut ca destinatarul ar fi cesionarul unei creante nascuta in
patrimoniul expeditorului si transferata catre destinatar ulterior. Opinia nu poate fi
acceptata intrucat, potrivit dispozitiilor legale, la incheierea contractului de transport
se naste in mod direct un drept asupra marfii in persoana, respectiv patrimoniul
destinatarului. Asadar, inca de la momentul incheierii contractului, destinatarul devine
titular al unui drept personal fara ca acesta sa treaca in prealabil prin patrimoniul
expeditorului.
Prevederile art. 1566 – 1592 din Noul cod civil, care reglementeaza cesiunea de
creanta, nu sustin aceasta opinie.
Într-o alta opinie, s-a incercat sa se justifice pozitia juridica a destinatarului prin
intermediul gestiunii afacerii altuia. In acest mod, obligatia destinatarului de a plati
transportul atunci cand plata a ramas restanta sau de a plati diferentele de pret al
transportului ar reveni destinatarului ca efect al gestiunii intereselor acestuia
intreprinse de transportator.
Nu se poate accepta nici acaesta opinie intrucat, in cadrul gestiunii de afaceri,
initiativa salvgardarii intereselnr geratului (destinatarului) ar trebui să aparțină
gerantului (gestorului = transportatorului).
In realitate, initiativa incheierii contractului de transport apartine expeditorului
marfii . Mai mult, obligatia transportatorului de a stramuta marfa si a elibera-o
destinatarului izvoraste din contractul de transport este un efect al contractului.
Deplasarea marfurilor reprezinta o obligatie contractuala si o initiativa a
transportatorului. Asadar, prevederile art. 1330 - 1340 Noul Cod Civil privind
gestiunea intereselor altei persoane resping aceasta opinie in legatura cu pozitia
juridica a destinatarului.
In fine, o opinie majoritara încadreaza contractul de transport din perspectiva
destinatarului în instituția stipulatiei pentru altul revazuta de art. 1284 si urm din Noul
Cod Civil.
In cadrul stipulatiei pentru altul, contractul se incheie intre stipulant si promitent,
iar efectele se produc fata de un beneficiar ( de o terta persoana denumita beneficiar al
stipulatiei pentru altul). Asadar, destinatarul ar fi un beneficiar al unor drepturi
stipualte de
expeditorul marfii, drepturi pe care promite sa le satisfaca transportatorul.
Chiar dacă la prima vedere contractul de transport, din perspectiva
transportatorului, ar reprezenta o aplicatie a stipulatiei pentru altul, in realitate, intrucat
destinatarului ii revin si obligatii in cadrul contractului de transport ( obligatia de a
plati, de a suporta cheltuielile suplimentare de transport), institutia stipulatiei pentru
altul nu raspunde pe deplin clarificarii pozitiei destinatarului.
Nici aceasta a 3-a opinie nu e satisfacatoare.
Destinatarul are sa dețină o poziție juridică sui generis (originală). In cadrul
contractului de transport, el este titularul unor drepturi autonome nascute direct in
contractul de transport, in favoarea sa, afectate de un termen suspensiv si o conditie
rezolutorie.
Destinatarul nu-si poate exercita drepturile decat din momentul sosirii marfurilor
4
la destinatie ( termen suspensiv) si numai daca expeditorul nu a modificat unilateral
contractul de transport dispunand prin contraordin ca marfa sa fie eliberata pe
parcursul deplasarii sau la destinatie altei persoane (conditie rezolutorie negativă/
potestativă simplă).

Distinctia intre contractul de transport si contractul de expeditie sau

contractul de comision de transport.
Contractul de expeditie se incheie intre proprietarul marfurilor si expeditionar (
comisionar de transport). Acesta din urma isi asuma obligatia de a asigura efectuarea
unui transport de catre transportator cu care de altfel incheie un contract de transport
pentru realizarea acestui scop.
Contractul de expeditie beneficiaza de reguli proprii in virtutea carora
expeditionarul nu-si asuma obligatiile proprii ale transportatorului si nici nu va
raspunde in conformitate cu regimul strict de responsabilitate impus transportatorului.
Expeditionarul este un comisionar de incredere. Aceasta inseamna ca daca
transportatorul cu care incheie un contract de transport nu-si indeplineste prestatia
caracteristica va raspunde expeditionarul fata de comitentul pentru care lucreaza.
In aceasta situatie, parti ale contractului de transport sunt expeditionarul, in
calitate de expeditor al marfii si carausul sau transportatorul la care apeleaza spre a
asigura deplasarea marfii in beneficiul comitentului proprietarului marfii, comitent
care nu e parte la contractul de transport.
Genul proxim al contractului de expeditie e contractul de comision. Comisionarul
(expeditionarul) poate ceda actiunile judiciare pe care le detine in calitate de parte
contractanta la contractul de transport astfel incat comitentul ( proprietarul marfurilor)
sa isi valorifice drepturile in instanta fata de transportator.

Partile contractului de transport in ipoteza transporturilor succesive și

combinate
Prin transporturi succesive se intelege efectuarea unei deplasari a marfurilor pe
un anumit itinerariu de catre mai multi transportatori utilizand acelasi mod de
transport ( rutier, feroviar. Etc) in baza unui document unic de transport.
Prin transport combinat sau multimodal se intelege efectuarea unei deplasari a
marfurilor de catre mai multi transportatori utilizand moduri de transport diferite in
baza unui document de transport unic.
In aceste ipoteze, parti ale contractului de transport sunt partile originale ( primul
transportator si expeditorul marfii) si parti derivate ( transportatorii subsecventi).
In materia transporturilor multimodale nu exista o reglementare internationala
uniforma care sa guverneze un astfel de transport. Exista totuși anumite reguli
elaborate sub auspiciile Natiunilor Unite (UNCTAD) 1992 care se aplica ca efect al
vointei partilor in cadrul unui astfel de contract de transport.
Potrivit acestor reguli, atunci cand paguba suferita de marfuri nu poate fi
localizata in raport cn modul de transport pe parcursul caruia s-a produs, raspunzator
este primul transportator, cel care a încheiat contractul de transport multimodal (numit
si operator de transport mutimodal), eliminandu-se astfel dificultatea repararii
prejudiciilor suferite de expeditor sau destinatar, necunoscandu-se originea si persoana
transportatorului responsabil.
5
 Desigur ca transportatorul contractual (operatorul de transport multimodal), în
calitate de solvens (platitor) isi va recupera pierderea de la ceilalti transportatori
subsecventi printr-o actiune in regres.
Prin urmare, in transporturile multimodale internationale, partile autentice ale
acestui contract de transport sunt:
> Expeditorul
> Operatorul de transport multimodal
In materia transporturilor succesive internationale exista reglementari proprii
fiecarui mod de transport, din analiza carora rezulta ca parti ale contractului de
transport sunt expeditorul si toti ceilalti transportatori implicati in transportul succesiv.
În Noul Cod Civil roman, transportatorul substitut sau de fapt este cel contractual
(transportatorul care îl înlocuiește pe cel contractual).
- este considerat parte la contractul de transport incheiat de transportatorul
contractual cu expeditorul in masura in care ii este incredintata o anumita portiune din
traseul prevazut pentru deplasarea marfii.
Transportatorul de fapt este considerat parte atunci cand se inregimenteaza in
mecanismul juridic al contractului de transport.

Documentul de transport

Art 1961 Noul Cod Civil prevede că Documentul de transport redactat ad

probationem poarta denumirea de "scrisoare de trasura”, "scrisoare de transport",
"conosament” sau "scrisoare de carat”.
Art 1956 Noul Cod Civil prevede: "contractul de transport se dovedeste (ad
probationem ) prin documente de transport precum : scrisoare de trasura, recipisă de
bagaje, foaie de percurs, conosament, tichet ori legitimatie de călătorie si altele
asemenea de la caz la caz.

Functiile documentului de transport

Documentul de transport se elaboreaza, de regula, de catre transportator pe baza
datelor referitoare la marfa, furnizate de expeditor, intocmindu-se de regula in 3
exemplare :
- unul semnat de tranportator - atribuit expeditorului
- unul semnat de expeditor - revine transportatorului
- unul semnat de ambele părți- însoțește marfa pentru a fi predata destinatarului
FUNCTIILE DOCUMENTULUI DE TRANSPORT:
1. Functia probatorie:
- se probeaza existenta si continutul drepturilor si obligatiilor partilor, luarea in
primire a marfii de catre transportator in calitatea si cantitatea conform cu cele
descrise in document. ( dar nu si incarcarea ; aceasta se poate efectua ulterior).
- rezulta ca se transmite paza juridica a marfii
- marcheaza drepturile si obligatiile partilor cu privire la marfa respectiva.
2. Functia de legitimare :
- acest document legitimeaza titularii de drepturi si obligatii izvorate din
contractul de transport si de asemenea pe titularii de drepturi procesuale civile.
- stabileste calitatea procesual activa/pasiva a subiectelor
6
 3. Functia calauzitoare :
- documentul de transport stabileste coordonatele si reperele care circumstantiaza
mai ales din punct de vedere geografic stramutarea marfurilor.
4. Functia reprezentativa :
- specifica numai conosamentelor
-conosamentul incorporeaza valoarea si caracteristicile marfii: el este un titlu de
valoare care poate fi negociat si care intermediaza transferul posesiei si chiar al
proprietatii marfii. ( dispozitiile Noului Cod Civil consfintesc transferul proprietatii
prin intermediul conosamentului)
- in mod simbolic, fie prin remiterea materiala a acestuia (conosament la purtator)
fie prin andosare sau gir (conosament la ordin), cel care deține conosamentul sau
este menționat pe verso, este titularul drepturilor asupra marfii si in acelasi timp al
drepturilor de creanta fata de transportator.

OBLIGAȚIILE PĂRȚILOR CONTRACTANTE

OBLIGAȚIILE PĂRȚILOR LA PUNCTUL DE EXPEDIȚIE

I. OBLIGATIILE TRANSPORTATORULUI
Transportatorul, aflandu-se intr-o stare de oferta publica permanenta, este
tinut sa accepte orice cerere de transport care s-ar circumscrie conditiilor de
transport prestabilite in oferta sa publică.
- asadar, comanda de transport, spre a fi aceptata de catre transportator, trebuie sa
se incadreze in coordonatele activitatii de transport in raport cu care transportatorul a
obtinut autorizatia.
- prin urmare, transportatorul, desi are dreptul, ca orice alta persoana, sa refuze
incheierea vreunui contract in aceste conditii amintite mai sus, refuzul sau ar putea fi
unul abuziv.
- in acest fel, transportatorul va fi chemat sa-l despagubeasca pentru prejudiciile
suferite de clientul potential in temeiul raspunderii civile delictuale.
Fapta ilicita constand in exercitiul abuziv al unui drept, savarsita cu vinovatie de
catre transportator atunci cand acesta refuza sa incheie contractul de transport,
antreneaza raspunderea delictuala ( extracontractuala ) intrucat nu s-a incheiat
contractul in scopul repararii prejudiciilor dovedite de catre 'victimă'.

Obligatia transportatorului de a asigura un mijloc de transport

corespunzator din punct de vedere tehnic
- in urma solicitarii din partea co-contranctantului sau inaintata transportatorului
pentru deplasarea unui anumit tip de marfa, transportatorul este obligat sa puna la
dispozitia clientului sau un mijloc de transport care sa raspunda din punct de vedere
tehnic stramutarii bunurilor pe un itinerar convenit.
- in functie de clauzele contractuale privitoare/referitoare la modalitatile de
incarcare si descarcare a marfii, precum si clauzele care precizeaza modul de
conditionare a marfii pe timpul transportului privind mentinerea starii si
caracteristicilor marfii ), transportatorul e obligat sa asigure un mijloc de transport
prevazut cu mijloace tehnice, instalatii si echipamente care sa raspunda/ sa respecte
7
clauzele contractuale.
- incalcarea acestei obligatii, in sensul ca mijlocul de transport nu a corespuns
exigentelor tehnice rezultate din contract, angajeaza raspunderea transportatorului in
caz de pierdere ori distrugere a marfii, sau chiar pentru intarzierea transportului.

Luarea in primire a marfii

-trebuie sa se faca distinctia intre luarea lor in primire si incarcarea acestora

- prin luarea in primire a marfurilor, fie inainte de incarcare, fie in procesul de
incarcare, transportatorul isi asuma responsabilitatea cu privire la aceasta marfa.În
momentul luarii in primire a marfii se transfera paza juridica a acesteia de la expeditor
la transportator, din acest moment incepand obligatia de a deplasa marfa.
-obligația de luare in primire a marfurilor se realizeaza intr-un proces care
presupune anumite verificari efectuate de transportator cu privire la marfa, la starea
aparenta a acesteia, cu privire la starea ambalajului, respectiv verificarea
corespondentei dintre marfa cu datele preliminare oferite de expeditor cu ocazia
încheierii documentelor de transport.
- in procesul de luare in primire a marfii, transportatorul are dreptul sa faca
anumite obiectiuni (sa formuleze rezerve) legate de starea marfii, de ambalajul
necorespunzător sau să precizeze în contract că nu are mijloace suficiente din punct de
vedere tehnic și comercial să întreprindă verificări asupra mărfii.
- rezervele transportatorului cu privire la starea aparenta a marfii atunci cand
exista suspiciuni trebuie formulate in mod obligatoriu de catre transportator pentru ca
altfel, in absenta rezervelor, se considera ca marfa se afla intr-o stare aparent buna.
- eventualele obiectiuni sau rezerve relative la continutul coletelor si
containerelor trebuie sa fie bine motivate - motivandu-se asa zisele clauze de stil,
rezerve standard prin care transportatorul ar preciza în continutul contractului ca nu
cunoaste greutatea sau continutul ambalajelor.
- prin urmare, remarcile de ordin general, fara a fi fundamentate si motivate, nu
produc niciun efect juridic – se considera a fi nescrise. Rezervele motivate,
materializand suspiciunile pe care transportatorul le are cu privire la ambalaj, prezinta
un rol insemnat in domeniul raspunderii transportatorului.
Transportatorul raspunde numai pentru prejudiciiie a caror cauza este localizata
in timpul transportului.
Eventualele rezerve pe care transportatorul le are in momentul luarii in primire a
marfurilor creează prezumția că mărfurile ori ambalajul erau afectate inainte de
momentul inceperii responsabilitatii carausului.
In conditiile in care la destinatie se constata ca marfa este deteriorata, se
declanseaza o prezumtie de culpa impotriva transportatorului, avand in vedere ca
obligatia de stramutare a marfurilor este una de rezultat. Transportatorului ii revine
sarcina probei ca marfa a fost deteriorata de un eveniment imprevizibil si invincibil. El
distruge aceasta prezumtie care apasa asupra sa numai daca dovedeste faptnl ca
prejudiciiie sunt generate de o cauza neimputabila lui. Cauza trebuie sa fie externa ( o
cauza de forta majoră)
Aceasta proba este foarte dificil de facut pentru ca, de cele mai multe ori,
evenimentele care ar fi produs prejudicii marfurilor sunt previzibile si surmontabile
8
pentru un transportator diligent.
În aceste conditii, rolul rezervelor capata o insemnatate sporită. Invocandu-le la
destinatie, transportatorul deplaseaza momentul probabil al producerii prejudiciilor,
respectiv cauza potentiala, in afara spatiului in care el era chemat sa raspunda.
Prezenta rezervelor in documentul de transport nu afecteaza natura obligatiei de
rezultat pe care si-o asuma transportatorul. El nu arata decat ca eventualele pagube isi
au cauza in afara sferei sale de responsabilitate.
De exemplu, dacă destinatarul reușește să producă o probă în sensul că, în ciuda
rezervelor cărăușului și a suspiciunilor acestuia, marfa a fost luată în primire de catre
caraus asa cum aceasta este prezentata in documentele de transport, dovedind in
acelasi timp ca prejudiciul produs nu ar avea nicio legatura cu suspiciuniIe avute de
transportator la momentul luarii lor in primire, responsabilitatea transportatorului se
activeaza intrucat se prezuma ca originea pagubelor este localizata ulterior luarii in
primire a marfii de catre transportator.
În absenta rezervelor, se prezuma ca marfa a fost luata in primire asa cum este
descrisa in documentul de transport.

Regimul impus transportatorului intre momentul luarii in primire a marfii

si momentul incarcarii marfii
Este vorba de regimul de raspundere specific unui depozitar obisnuit pe perioada
in care transportatorul pastreaza si pazeste marfurile in vederea inceperii deplasarii la
un moment ulterior? Sau se aplica regimul suveran de responsabilitate
transportatorului ?
Raspunsul este acela ca indiferent daca a inceput sau nu deplasarea marfii si
incarcarea acesteia, in perioada depozitului preliminar, se aplica regula de
responsabilitate inderogabil, asa cum este prevazut de normele imperative de
transport.

Obligatia de incarcare a marfii

- revine fie transportatorului, fie expeditorului in functie de normele
imperative, de clauzele contractuale.
Indiferent de cine efectueaza incarcarea, transportatorul trebuie sa garanteze ca
marfa, asa cum a fost incarcata, respectiv stivuita, nu afecteaza mijlocul de transport,
securitatea acestuia.
Transportatorul nu se poate degreva de orice responsabilitate cn privire la marfa
in procesul de incarcare si aranjare a marfii la bordul mijlocului de transport.
Este foarte important de cunoscut cine conduce operatiunea de incarcare.
De regula, acela este răspunzator de prejudiciile suferite de marfa cauzate de
modul de incarcare defectuos.
In cazul in care operatiunea de incarcare este coordonata de catre expeditor,
acesta va suporta riscul deteriorarii marfii din cauza modului deficitar de incarcare,
stivuire.
Cu toate acestea, transportatorul nu poate ramane total indiferent in legatura cu
operatiunile de incarcare/stivuire, fiind tinut sa sublinieze in documentul de transport
modul aparent defectuos in care s-au organizat aceste operatiuni.
Numai astfel transportatorul este exonerat de responsabilitate atunci cand va
9
invoca in apararea sa o cauza straina care nu putea fi evitata si ale carei consecinte nu
puteau fi preintampinate.

Obligatia de eliberare a documentului de transport

- pe baza datelor si informatiilor oferite de expeditor, carausul trebuie, atunci
cand aceasta obligatie îi revine, sa redacteze un document de transport care trebuie sa
reflecte concordanta dintre mentiunile cuprinse in continutul sau/ si starea marfii si a
ambalajului, respectiv însusirile, caracteristicile particulare acesteia dupa cum e
descrisa in documentul de transport.
Documentul de transport trebuie sa reflecte momentul cand marfa a fost luata in
primire, respectiv momentul incarcarii, momentul de la care transportatorul incepe a
raspunde.
Documentul de transport se redacteaza in 2 sau mai multe exemplare.
In documentul de transport, pe langa informatiile prezentate de expeditor, trebuie
să apara indicatiile expeditorului cu privire la marfa si masurile care trebuie luate in
legătură cu aceasta pe timpul deplasarii. Documentul trebuie sa cuprinda rezervele
motivate ale transportatorului in sensul ca are dubii sau suspectează fidelitatea datelor
prezentate spre a fi înscrise în documentul de transport.

II. OBLIGATIILE EXPEDITORULUI

1. Sa solicite un mijloc de transport compatibil cu insusirile marfii pe care
intentioneaza sa o deplaseze.
2. Sa prezinte sau sa predea marfa la momentul si locul convenite in contract, in
stare apta sa suporte circumstantele deplasarii.
Marfa trebuie preparata si conditionata (ambalata)astfel încât să poata suporta o
deplasare in conditii normale pana la destinatie.
3. Sa transmita in scris informatii si indicatii referitoare la marfa spre a fi inserate
in documentul de transport.
4.Să plătească prețul transportului.

Obligatiile partilor in contractul de transport in timpul deplasării

mărfurilor.
In privinta obligatiilor expeditorului, in ipoteza unui transport normal, fara
impedimente ivite in timpul deplasarii, acestea sunt insignifiante.
Pe de alta parte, transportatorului ii revine un rol insemnat in sensul ca
stramutarea marfurilor in conditii bune depinde in exclusivitate de contributia sa.
In primul rand, transportatorului ii revine obligatia sa respecte ordinea
expeditiilor, satisfacand pe clientii sai in functie de momentul la care a primit cererea
de transport.
In mod exceptional, transportatorul poate acorda prioritate anumitor expeditori
pentru transporturile speciale, ținând cont de programul prestabilit pentru astfel de
transporturi.
Asadar, chiar daca cererea are o data ulterioara, intrucat contractul respectiv se
desfasoara in anumite zile, aceasta va avea prevalență.
Orice modificare abuziva in succesiunea fireasca a transporturilor atrage dupa
sine raspunderea civila contractuala a transportatorului in scopul repararii prejudiciilor
10
suferite de cei neindreptatiti.
TransportatoruI trebuie sa respecte itinerariul stabilit.
Uneori, traseul de urmat pentru stramutarea marfurilor prezinta o insemnatate
sporita pentru beneficiarii transportului. O clauza contractuala convenita de parti este
redactata in acest scop.
Daca transportatorul se abate, in mod nejustificat, de la itinerariul prestabilit, el
incalca o obligatie esentiala rezultata din contractul de transport, in prezenta unui pact
comisoriu de gradul 4, transportatorul este de drept persoana in intarziere o data cu
abaterea de la ruta si va suporta sanctiunea rezolutiunii conventionale, contractul
desfiintandu-se de drept.
C a e f e c t al rezolutiunii, partile trebuie sa-si restituie prestatiile: transportatorul
trebuie sa restituie marfa intacta, asa cum a luat-o in primire, in locul indicat de
expeditor.
Daca pe timpul abaterii de la ruta, marfa piere in mod fortuit, se pune intrebarea
cine suporta riscul pieirii marfii, respectiv riscul contractului. Avand in vedere faptul
ca atitudinea culpabila a transportatorului relativa la abaterea de la traseu, se înlănțuie
cu evenimentul de forță majora, transportatorul nu este scutit de daune interese in
favoarea beneficiarului trasportului.
Cu toate acestea, daca transportatorul probeaza faptul ca marfa ar fi pierit din
cazua evenimentului de forta majora, chiar daca ar fi respectat ruta, el demontreaza ca
nu exista raport de cauzalitate intre fapta sa culpabila si prejudiciu. Raportul de
cauzalitate reprezinta una din conditiile sine qua non, fara de care nu se poate angaja
raspunderea civila contractuala si nici delictuala.
In acest fel, transportatorul nu raspunde facand proba absentei legaturii de
cauzalitate intre fapta sa si prejudiciu. Totusi, daca abaterea de la ruta întruneste
conditiile dolului sau culpei grave, transportatorul raspunde atat pentru prejudiciile
previzibile cat si pentru cele imprevizibile la momentul incheierii contractului, cu
conditia ca acestea sa fie într-o legatura cauzala directa cu fapta ilicita a
transportatorului.
Exista si situatii in care abaterea de la ruta este justificata. De exemplu, atunci
cand ruta initiala este blocata, obstacolele nefiindu-i imputabile transportatorului sau
devierea de la itinerariul initial care se face in scopul salvarii de vieti omenesti in
ipoteza unui transport fluvial sau maritim. O problema aparte se ridica in situatia in
care transportatorul se abate de la ruta pentru reparatia mijiocului de transport, mijloc
care prezinta un viciu ascuns, neobservat la punctul initial al deplasarii. Rezolvarea
acestei probleme depinde de manifestarea diligentei profesionale ceruta unui
transportator model. Daca viciul mijiocului de transport ar fi fost constatat printr-o
inspectie rezonabila, utilizand mijloace tehnice corespunzatoare, transportatorul
raspune de consecintele relative ( sau pe care marfa le suporta ] cu privire la marfa,
care au aparut o data cu abaterea de la itinerariu.
Asadar, un eveniment de forta majora produs ulterior abaterii, cu consecintele pe
care acesta le antrenează, vor fi asumate de către transportator deși motivul abaterii
este aparent întemeiat.
Transportatorul este exonerat de raspundere atunci când viciul de fabricatie al
mijlocului de transport capata accente de caz fortuit (evenimet relativ imprevizibil si
relativ insurmontabil)
11
 Transportatorul este obligat sa respecte termenul in care trebuie efectuat
transportul.
Art 1969, Noul Cod Civil prevede : transportul trebuie efectuat in termenul
prevazut de parti . Daca termenul nu a fost determinat de parti, se tine seama de
practicile statornicite intre parti, de uzantele aplicate la locul de plecare, iar in lipsa
acestora, se stabileste potrivit imprejurarilor, tinand seama de modul de transport, de
particularitatea itinerariului, de conditiile speciale in care trebuie transportata o
anumita marfa s.a.m.d.
In caz de intarziere, transportatorul acorda daune interese moratorii, menite sa
repare prejudicul a carui cauza este exclusiv intarzierea. In legislatia internationala,
dar si in dreptul intern, de regula, raspunderea transportatorului in aceasta situatie este
limitata la valoarea pretului transportuiui.
Transportatorul decade din aceasta limitare legala atunci cand i s-ar imputa culpa
grava ori dolul. Prin culpa grava intelegem imprudenta ori neglijenta pe care le- ar
manifesta si persoana cea mai lipsita de dibacie in raport cu administrarea propriilor
interese.
In reglementarile internationale (Convenția de la Geneva 1956, Berna 1980,
Hamburg 1978, Budapesta 2000 ) conceptul de culpa grava este diferit sub aspectul
aprecierii vorbind de culpa nescuzabila care se defineste printr-o atitudine nechibzuita,
un act temerar savârșit in cunostinta de cauza ca un prejudiciu s-ar putea probabil
produce.
Daca datorita intarzierii marfa se deterioreaza, ori chiar piere, transportatorul va
raspunde acordand beneficiarului transportului daune interese compensatorii in limita
valorii marfii la pret de plecare.
Se observă ca in ultimul caz prejudiciul rezulta din pierderea ori deteriorarea
marfii, intarzierea fiind o cauza indirecta.
In legatura cu limita despagubirilor cauzate in exclusivitate de intarziere, facem
remarca ca, potrivit dispozitiilor unor legi speciale cum ar fi CMR 1956 care se aplică
și în transportul intern, expeditorul isi poate exprima un interes la eliberarea marfii la
timp, platind un supliment de pret al transportului. Prin urmare, printr-o clauza
contractuala, expresie a vointei partilor, poate fi majorat plafonul legal la un cuantum
ce depaseste prețul transportului.

Obligatia transportatorului de conservare a marfii pe timpul transportului:

Aceasta obligatie e un corolar al obligatiei fundamentale de stramutare a
marfurilor in stare intacta.
Obligatia de stramutare a marfii, respectiv de paza pe timpul transportului, este
asimilata cu obligatia unui depozitar de la depozitul necesar. Transportatorului i se
pretinde acelasi grad de exigenta ca unui depozitar necesar. Transportatorul va
raspunde pentru culpa levis in abstracto, adica se va raporta din punct de vedere al
diligentei la depozitarul necesar, la un transportator model, cu consecinta ca va
raspunde si pentru prejudiciile cauzate de orice alta persoana, prepus sau tert.
In prezenta unui insotitor desemnat de expeditor, obligatia de paza si conservare a
marfii ramane in sarcina transportatorului numai ca aceasta va fi ameliorata in functie
de rolul insotitorului.
Transportatorul nu se poate degreva de raspundere invocand simpla prezenta a
12
insotitorului ci va trebui sa demonstreze potrivit art 1991 lit. h) Noul Cod Civil faptul
ca prepusul expeditorului care insoteste bunul in cursul transportului nu a luat
masurile necesare pentru a asigura conservarea bunului
Asadar, pana la proba unei fapte ilicite a insotitorului si a legaturii de cauzalitate
intre aceasta fapta si prejudiciul inregistrat de marfa, transportatorul ramane sub
povara prezumtiei de responsabiiitate care apasa asupra sa.
Acestea sunt obligatiile in conditii obisnuite.

Obligatiile partilor in cursul deplasarii marfii in alte conditii

decat cele initial convenite

Obligatiile transportatorului in situatia ivirii unor obstacole neimputabile lui

In caz de impiedicare la transport, transportatorul are dreptul sa ceara instructiuni
expeditorului sau, in lipsa unui raspuns din partea acestuia, sa transporte bunul la
destinatie modificand itinerariul.
In acest din urma caz, daca nu a fost o fapta ce-i este imputabila, transportatorul
are dreptul la pretul transportului, la taxele si accesoriile, respectiv cheltuielile
suplimentare angajate pe ruta efectiv parcursa, precum si la modificarea termenului in
care trebuia executat transportul.
Daca nu exista o alta ruta, transportatorul va proceda potrivit instructiunior
existente in documentul de transport pentru cazul impiedicarii la transport iar in lipsa
acestora sau daca ele nu pot fi executate in mod obiectiv, impiedicarea va fi adusa fara
intarziere la cunostinta expeditorului, cerandu-se instrucțiuni.
Expeditorul instiintat poate denunta contractul platind transportatorului numai
cheltuielile facute de acesta si pretul transportului in proportie cu parcursul deja
efectuat.
Daca in termen de 5 zile de la trimiterea instiintarii expeditorul nu da alte
instructiuni ce pot fi executate si nici nu comunica denuntarea contractului,
transportatorul poate sa depoziteze bunul pentru a fi conservat.
Daca depozitarea nu e posibila ori bunul se poate altera sau deteriora, ori valoarea
acestuia nu poate acoperi pretul transportului, transportatorul va valorifica bunul
potrivit cu art 1726 Noul Cod Civil.
Trebuie sa facem distinctia intre riscul contractului provenit din obstacolele
neimputabile vreuneia dintre parti si regimul dreptului la contraordine, drept
recunoscut expeditorului ca un drept potestativ de modificare unilaterala a contractului
de transport, exceptie veritabila de la principiul irevocabilitati efectelor contractului.
In ipoteza executarii contraordinului, transportatorul este tinut sa execute volens
nolens noile dispozitii rezultate din contraordin, in principiu transportatorul putând
refuza sa execute noile dispozitii ulterioare, instiintandu-l fara intarziere pe cel de la
care primeste daca executarea dispozitiei ar fi de natura sa tulbure in mod grav bunul
mers al exploatarii intreprinderii transportatorului (art. 1975, Noul Cod Civil)
Refuzul este intemeiat si atunci cand taxele, accesoriile și alte cheltuieli generate
de contraordin ar depasi valoarea pretului marfii care garanteaza obligatia respectiva.
Se observa ca in contextul contraordinului, cel care-l emite este tinut sa suporte
pretul transportului, taxele datoare si cheltuielile pricinuite prin executarea
dispozitiilor ulterioare precum și să-l despagubeasca pe transportator de orice paguba
13
suferita.
Dreptul de a da contraordinul apartine in principiu expeditorului. Uneori, in
contractul de transport, prerogativa este delegata a priorii destinatarului.
Acest drept se transfera pe parcursul deplasarii marfii de la expeditor la destinatar
potrivit art. 1974 Noul Cod Civil in momentul remiterii duplicatului scrisorii de
transport de catre expeditor in mainile destinatarului sau in cazul unui transport sub
conosament (titlul reprezentativ al marfii ) in momentul remiterii tuturor exemplarelor
originale ale conosamentului in mainile subdobanditorului de buna-credinta
Din acel moment, dreptul de a modifica unilateral contractul de transport, cu
suportarea consecintelor patrimoniale, apartine destinatarului. În cazul dreptuuil de a
da contraordine, exercitarea acestui drept se face cu conditia modificarii documentului
de transport sub semnatura expeditorului (destinatarului uneori).
Astfel transportatorul poate invoca exceptia de neexecutare specifica contractului
sinalagmatic. In cazul unui document de transport la ordin sau la purtator ca titlu de
valoare executarea contraordinului e posibila numai o data cu remiterea acestor
documente, titluri de redare, in mainile transportatorului obligat să le dea curs.

Obligatiile partilor la destinatie :

1. In urma stramutarii marfurilor, transportatorul este obligat sa puna la
dispozitia destinatarului, la locul si termenele convenite, marfurile respective, in
starea in care le-a primit la expediere.
Locul si termenele de eliberare a marfii destinatarului sunt rezultate din contract,
ori, in absenta unei stipulatii exprese, sunt rezultate din practicile statornicite între
parti, ori uzantele in materie.

In absenta uzantelor, si daca in contract nu se prevede altfel, marfurile trebuie

puse la dispoziția detinatarului, ca acesta să poată intra în posesia lor la domiciliul ori
sediul întreprinderii acestuia.
2. Destinatarul dobândeșste dreptul de a pretinde eliberarea mărfii în starea
intacta în care a fost luată în primire de transportator precum și alte drepturi și
obligații derivate din contractul de transport în momentul în care a acceptat
contractul de transport sau bunurile strămutate.

Drepturile pe care le dobândeste destinatarul nu afecteaza drepturile personale si

exceptiiie pe care expeditorul este indrituit sa le exercite Astfel, expeditorul, proband
un prejudiciu personal cauzat de catre transportator, rămâne pe mai departe in drept sa
pretinda despagubiri de la acesta din urma.
Cu toate acestea, odata cu acceptarea marfurilor, destinatarul se inregimenteaza
in contractul de transport, devenind parte prin manifestarea propriei vointe.
Drepturile latente stipulate de expeditor in favoarea sa în contractul de transport
incheiat cu transportatorul sunt activate si confera, prin urmare, calitatea de parte
destinatarului.
3. Destinatarul are dreptul sa solicite la punctul de destinatie verificarea
starii marfurilor, a calitatii acestora, precum si a concordantei intre datele din
documentul de transport si marfurile pe care le ia in primire.
14
 Cheltuielile cu aceste verificari sunt suportate initial de catre destinatar.
Daca se constata insa neconcordanta intre documentul de transport si marfurile
eliberate, ori daca marfurile sunt deficitare sub aspect calitativ din culpa
transportatorului, aceste cheltuieli vor fi suportate finalmente de caraus.
Daca sunt neintelegeri in raport cu constatarile respective, oricare dintre parti,
destinatar sau transportator poate recurge la instanta spre a lămuri situația. Instanta de
judecata, prin ordonanta presedintiala, poate desemna unul sau mai multi experti spre
a se verifica starea si calitatile marfii.
Prin aceeasi ordonanta instanta poate dispune sechestrarea sau depozitarea
marfurilor si chiar vanzarea acestora atunci cand marfurile ar fi perisabile, ori
cheltuielile cu conservarea ar fi superioare valorii mărfii.
Hotararea prin care se dispune vanzarea marfii trebuie comunicata celeilalte parti
inainte de a se pune in executare daca ea sau un reprezentant al partii se gaseste in
localitatea de destinatie. Altfel, hotararea trebuie comunicata in 3 zile de la executare.
Partea (transportator sau destinatar ) care nu valorifica aceasta procedura, in caz
de contestatie privitoare la starea marfurilor, va trebui sa faca proba propunerilor
invocate in instanta sau obiectul reclamatiei. In cazul in care destinatarul nu este gasit,
refuza ori negljjeaza sa ia in primire marfa, ori se ivesc neintelegeri intre mai multi
destinatari, transportatorul va instiinta de îndata expeditorul, acesta din urma avand la
dispozitie 15 zile sa transmită instructiunile de rigoare necesare transportatorului spre
a sti ce sa faca cu marfa.
In caz de urgenta sau deteriorare rapida a marfurilor, transportatorul, fara
obligatia de a mai solicita instructiuni, poate sa le vanda, pastrand pretul transportului,
iar restul punandu-l la dispozitia expeditorului.
De asemenea, in aceste conditii, transportatorul poate decide returnarea
marfurilor expeditorului la punctul de expeditie. In orice caz, la expirarea celor 15 zile
ori a perioadei de depozitare a marfurilor, obligatiile si raspunderea transportatorului
vor fi guvernate de dispozitiile specifice depozitului gratuit.
In conformitate cu aceste dispozitii, din acel moment, transportatorul raspunde in
caz de deteriorare sau avariere a marfii pt culpa levis in concreto. Cu alte cuvinte,
diligenta pretinsa transportatorului este mai putin severă; acesta nu va raspunde decat
în conditiile în care nu ar fi manifestat aceeasi diligenta ceruta pentru propriile
interese. Altfel spus, transportatorul va raspunde numai pentru culpa grava si dol in
situatia in care marfurile s-ar deprecia in perioada posterioara termenului de 15 zile.
In scopul recuperarii pretului transportatorului, respectiv a cheltuielilor accesorii,
transportatorul poate vinde marfa aplicandu-se dispozitiile art. 1726 Cod Civil de la
contractul de vanzare-cumparare corepunzatoare executarii directe. Aceasta procedura
acopera numai pretul transportului și cheltuielile accesorii, în nicun caz și
despagubirile care s-ar cuveni transportatorului in urma neindeplinirii obligatiilor
expeditorului.
Dreptul de creanta al transportatorului, avand ca obiect despagubirile derivate
dintr-un viciu ascuns al lucrurilor c a r e l - a r fi prejudiciat pe transportator, nu
reprezinta o creanta certa, exigibila si lichida. Aceasta creanta trebuie evaluata în
instanță spre a deveni lichidă și numai după aceea transportatorul beneficiaza de
valorificarea dreptului sau. Destinatarul are dreptul sa pretinda eliberarea marfii in
schimbul platii pretului transportului restant, respectiv al cheltuielilor avansate de
15
catre transportator in timpul deplasarii marfii. Transportatorul beneficiaza de un drept
de retentie pe care il poate invoca atat fata de destinatar, cat si fata de avanzii-cauza ai
acestuia.
Conditia sine qua non este aceea ca aceste drepturi ale avazilor-cauza sa fie
nascute ulterior intrarii marfii in posesia precara a transportatorului. Transportatorul
detine numai corpus, animus, element indispensabil posesiei propriu-zise, ramânând la
expeditor sau trecând la destinatar.
Dreptul de retentie reprezinta o garantie reala imperfecta, intrucat retentorul nu
dispune de jus distrahendi ( de de a vinde marfa ), dreptul de retentie fiind justificat
numai in legatura cu cheltuielile care au legatura cu conservarea respectiv deplasarea
marfii. Trebuie sa existe debitum cum rei junctum ( legatura intre datoria
destinatarului si bunul transportat) . Asadar, creanta transportatorului trebuie sa se fi
nascut strict in legatura cu stramutarea bunurilor, iar obligatia de a elibera marfa si
creanta acestuia avand ca obiect cheltuielile deplasarii, trebuie sa se fi nascut in cadrul
aceluiași raport juridic.
O problema aparte se ridica in cazul transporturilor de marfuri in etape succesive.
Transportatorul nu poate exercita dreptul de retentie asupra marfurilor
transportate in cadrul ultimei curse pentru o creanta neonorata in cadrul unei curse
anterioare, pentru ca nu exista debitum junctum (legatura dintre creanta si bun).
Cu toate acestea, daca exista un contract unic de transport in virtutea caruia
marfa se transporta in mai multe randuri, transportatorul poate valorifira dreptul
de retentie la ultima deplasare chiar daca plata restanta din partea destinatarului
vizeaza o deplasare anterioara, dar in baza aceluasi contract de transport unic.
Trebuie sa distingem intre dreptul de retentie recunoscut transportatorului si
exceptia de neexecutare specifică contractelor sinalagmatice. Dreptul de retenție are
un caracter indivizibil.
Asadar, chiar si pentru cea mai mica restanta, transportatorul refuza sa produca
intreaga marfa in virtutea dreptului sau indivizibil.
Exceptia de neexecutare nu ar fi fost satisfacatoare pentru ca poate fi invocata
numai atunci cand nu se executa o parte importanta.
In conditiile in care destinatarul plateste transportatorului atat cat considera el ca
este justificat, iar diferenta de valoare care face obiectul litigiului este consemnata la o
unitate bancara la dispozitia transportatorului sub conditia transarii litigiului ulterior,
transportatorul nu mai are niciun motiv sa retina marfa in detrimentul destinatarului.
Dreptul de retentie al transportatorului se exercita si atunci cand, in transpoturile
maritime ori fluviale sub conosament, destinatarul care pretinde eliberarea marfii nu
preda conosamentele la ordin sau la purtator sau chiar nominative in mainile
transportatorului in schimbul primirii marfurilor.
In aceasta ultima situatie, daca transportatorul ar preda marfa fara a primi in
schimb conosamentul, se poate expune pretentiilor unor terti posesori de buna-
credinta ai conosamentului, ale caror drepturi se intemeiaza pe acest document titlu de
valoare.
Transportatorul beneficiaza de o garantie perfecta mult mai eficienta atunci cand
nu i-ar fi restituite cheltuielile rezultate din contractul de transport.
Art. 1982 Cod Civil - pentru garantarea creantelor sale izvorate din contractul
de transport, transportatorul se bucura, cu privire la bunul transportat, de drepturile
16
unui creditor gajist cat timp detine acel bun.
- alin. 2 - transportatorul poate exercita drepturile prevazute mai sus si dupa
predarea catre destinatar a bunului transportat dar numai 24h de la predare si doar
daca destinatarul mai detine bunul.
In legatura cu aceasta garantie, transportatorul, in calitate de titular al unui drept
de gaj, se bucura de prerogativele dreptului de preferinta si de urmarire specifice
oricarui drept real.
Dreptul de gaj ( drept real ) este mai mult decat un singur privilegiu recunoscut
transportatorului pentru creantele neincasate. La o analiza mai atenta, uneori,
prerogativa urmaririi bunului in mainile oricui s-ar gasi, este paralizata de exceptia
posesiei de buna-credinta invocata de tertul subdobanditor al marfii. De aceea, se
spune uneori ca dr real de gaj in acest caz devine unul iluzoriu, apropiindu-se mai
degraba de caracterele unui singur privilegiu.
Cu toate acestea, in virtutea dreptului de gaj, transportatorul detine o actiune reala
care poate fi valorificata cu succes in sensul readucerii bunului in posesia creditorului
gajist atunci cand acesta ar fi fost sustras de tertii de rea-credinta.
Legiuitorul noului Cod Civil largeste sfera de actiune a dreptului de gaj, ratione
temporis, dincolo de momentul eliberarii marfii, timp de 24h cu conditia ca marfa sa
se mai gaseasca la destinatar.
Asadar, in concurs cu alti creditori chirografari, sau chiar creditori privilegiati,
dar care au un rang de preferinta inferior creditorului gajist, acesta din urma ii
surclaseaza, iar din vanzarea marfurilor, solicitata in virtutea lui jus distrahendi, se va
indestula cu precadere.
Exista o singura exceptie - privilegiul vanzatorului neplatit. In concurs intre cele
doua privilegii, Noul Cod Civil da intaietate privilegiului vanzatorui neplatit ( in cazul
nostru expeditorul vânzător ) față de destinatarul cumpărător, cu conditia notificarii
din partea vanzatorului a transportatorului ca marfa nu a fost platită.
Cu ocazia eliberarii marfii, destinatarul este tinut sa remarce in procesul verbal de
livrare viciile aparente ale marfii. Daca nu o face, se considera ca marfa a fost
prezentata in bune conditii si in conformitate cu mentiunile din documentul de
transport.
In privinta viciilor ascunse care nu puteau fi constatate la o examinare exterioara
rezonabila, in mod obiectiv, destinatarul este supus unui termen de decadere de 5 zile
in care ar trebui sa comunice transportatorului aceste deficiente.
Pentru marfurile perisabile si animalele vii, termenul este de 6h. Transportatorul
care preda marfa fara a exercita garantiile recunoscute in favoarea sa, fara a pretinde
plata pretului transportatorului si a cheltuielilor accesorii, va raspunde pentru ceilalti
transportatori in cazul transporturilor succesive ori combinate, fiind tinut sa le onoreze
el creantele de transport ca un veritabil comisionar de incredere.
Ultimul transportator care preda marfa neglijand valorificarea garantiilor pierde
dreptul de regres impotriva primului transportator in raport cu partea din pretul
transportului care i s-ar fi cuvenit. In toate situatiile, ultimul transportator care nu
exercita prerogativele puse la indemana spre a recupera cheltuielile de transport, are
totusi actiunea impotriva destinatarului, insa de aceasta data in conditiile dreptului
comun.

17
 Raspunderea partilor in contractul de transport
In contractul de transport de marfa transportatorul isi asuma obligatia principala
de a stramuta marfa de la locul de expeditie pana la destinatie, iar expeditorul se
obliga sa plateasca pretul transportului, precum si celelalte cheltuieii accesorii.
Pe langa aceste obligatii principale, transportatorul se obliga sa asigure un mijloc
de transport corespunzator, sa ia in primire marfa la momentul si locul convenit, sa o
conserve pe timpul deplasarii si sa o remita destinatarului.
Pe de alta parte expeditorul se obliga sa predea marfa ambalata corespunzator, sa
transmita informațiile și datele necesare întocmirii documentelor de transport si de
asemenea sa dea instructiunile necesare asigurarii deplasarii marfii in bune conditii.
Expeditorul este de asemenea obligat, in cazul unor transporturi speciale, sa
indice masurile care trebuie luate pe timpul deplasarii marfii tinand cont de
particularitatile marfurilor. Obligatia principala de stramutare a marfii este o obligatie
de rezultat. Asadar neatingerea rezultatului creează o prezumtie de culpa in privinta
dobândirii acestei obligatii, in sensul ca nu a depus diligenta profesionala ceruta in
asemenea situatie.
Transportatorul raspunde civil pentru prejudiciile rezultate din pierderi,
deteriorări, alterari ale marfurilor survenite in timpul deplasarii marfii, precum si
pentru prejudiciiIe rezultate din intarzierea transportului.
Angajarea răspunderii transportatorului se face cu indeplinirea următoarelor
condiții:
- Săvârșirea unei fapte ilicite
- Existența unui prejudiciu
- Vinovăția

a) Savarsirea unei fapte ilicite

- fapta ilicita consta in neexecutarea, executarea necorespunzatoare sau cu
intarziere a obligatiilor ce-i revin.
Prin urmare caracterul illicit al faptei se apreciaza in raport cu incalcarea
normelor de conduită materializate prin clauzele contractuale. Uneori caracterul illicit
al faptei constand in nerespectarea regulilor prefigurate in contract este inlaturat de
starea de necesitate, legitima aparare ori un ordin al unei autoritati administrative care
au determinat, respectiv au impus abaterea, nerespectarea normelor de conduita
contractuale.
De exemplu, un transportator fiuvial pe Dunare nu a mai putut sa-si continue
deplasarea din cauza bombaraamentelor efectuate de fortele NATO asupra
Belgradului. Nu a mai fost respectata norma contractuala de stramutare a marfurilor
intr-o perioada de timp predeterminata. Acesta nerespectare a fost cauzata de starea
de necessitate.
b) Existenta unui prejudiciu
-prejudiciul = consecința negativă de ordin patrimonial ori moral produsă prin
săvârșirea faptei ilicite
Prejudiciul trebuie sa fie cert, previzibil si direct.
Caracterul cert al prejudiciului consta in stabilirea cu exactitate a existentei si
intinderii acestuia. Asadar in niciun caz nu se cuvin despagubiri pentru repararea unui
prejudiciu eventual a carui realizare in viitor este incerta.
18
 Prejudiciul cert trebuie sa fie actual in primul rand, dar nu este exclus un
prejudiciu viitor care cu certitudine se va produce. Prin urmare destinatarul nu poate
pretinde in cazul pierderii sau deteriorarii marfurilor transportate, despagubiri pentru
repararea unor prejudicii a caror existenta este pusa sub semnul incertitudinii.
Nu poate pretinde de exemplu despagubiri pentru un prejudiciu care ar fi rezultat
din imposibilitatea incheierii unor contracte profitabile pentru el in considerarea
achizitionarii unor materii prime supuse transportului.
Prejudiciul previzibil este specific raspunderiii civile contractuale. Existenta
prealabila a unui contract permite partilor contractante sa prevada la incheierea
contractului care ar fi consecintele neindeplinirii obligatiilor contractuale. Debitorul
caruia îi este imputabila neindeplinirea obligatiei va fi tinut sa repare numai
prejudiciul previzibil la incheierea contractului.
Previzibilitatea ori imprevizibiiitatea prejudiciului se apreciaza in raport cu
originea, cauza potentialului prejudiciu si nu cu intinderea acestuia. Asadar
transportatorul nu ar putea invoca in apararea sa faptul ca nu ar fi putut prevedea la
incheierea contractului intinderea prejudiciului provocat de intarzierea transportului.
Transportatorului ii va fi imputat prejudiciul suferit de destinatar din cauza
intarzierii marfurilor. Transportatorul va trebui de exemplu sa acopere cheltuielile
angajate de destinatar in legatura cu asteptarea marfurilor in portul de destinatie,
marfuri care au aiuns cu intarziere. In orice caz prejudiciul previzibil este alcatuit din
paguba efectiva si beneficiul nerealizat.
În mod, in caz de culpa grava sau dol retinute in sarcina transportatorului, acesta
din urma este tinut si la repararea prejudiciilor imprevizibiie. Cu alte cuvinte problema
raspunderii transportatorului se stramuta de pe teren contractual, pe teren delictual,
unde sunt reparate prejudiciile imprevizibiie.
Astfel transportatorul va fi de exemplu raspunzator pentru prejudiciile provocate
de marfurile deteriorate ori afectate de vreun viciu de transport, bunului mers al
intreprinderii destinatarului, sau de exemplu transportatorul va trebui sa-l
despagubeasca pe destinatar in raport cu pierderile pe care acesta din urma le
inregistreaza ca o consecinta a neonorarii contractelor cu tertii incheiate in
considerarea marfurilor supuse transportului deficitar.
Prejudiciul apt a fi reparat trebuie sa fie unul direct, adica aflat intr-o legatura
cauzala directa cu neexecutarea obligatiei de depiasare a marfii in starea intacta in care
au fost primite. Altfel spus transportatorului nu-i pot fi imputate prejudiciile indirecte
in raport cu obligatiile contractuale.
De exemplu, marfurile transportate ar fi reprezentat obiectul unui contract de
antrepriza. Nerealizarea lucrarii de catre antreprenor presupune pierderi
incomensurabile. Aceste pierderi se infatiseaza insa ca o consecinta indirecta in raport
cu neindeplinirea culpabila a obligației transportatorului.

In legatura cu prejudiciul in materia dreptului transporturilor exista reguli de

limitare a raspunderii, in sensul ca nu se vor repara in principiu decat pierderile in
limita valorii reale a marfii la momentul predarii acesteia transportatorului ( asadar
numai paguba efectiva). Numai atunci cand se va dovedi culpa grava sau nescuzabila a
transportatorului vor face obiectul despagubiriior si celelalte prejudicii care exced
plafonului legal de despagubiri.
19
 Daca valoarea marfii a fost declarata in documentul de transport, atunci
transportatorul va acorda despagubiri in limita acestei valori.
Daca marfurile au fost doar deteriorate si nu pierdute limita de responsabilitate se
va diminua proportional cu gradul de alterare. Cu toate acestea daca se constata ca
valoarea reala a marfii este inferioara celei declarate de expeditor transportatorul va fi
tinut sa acorde despaguibiri potrivit cu valoarea reala. Ratiunea legiuitorului national
sau international de a limita raspunderea transportatorului la valoarea marfii probabil a
avut la baza circumstantele deosebite si riscurile specifice stramutarii marfurilor de la
expeditie la destinatie, altfel transportatorul suporta un regim de responsabilitate
destul de sever.
Raspunderea sa este una de plin drept, tinde spre obiectivizare. in transporturiie
internationale conventiiile in materie stabilesc limite legale de responsabilitate a
transportatorului dupa cum urmeaza:
-in transport rutier international-plafonul maxim de responsabilitate este stabilit
la 8,33 drepturi speciale de tragere ( dst )/kg de marfa pierdut.
-in transportul feroviar international-17,2 dst/kg
-in transportul fluvial si aerian-2,5 dst/kg, sau 666,6 dst/ colet, sau 25 000 dst/
container
-in transportul maritim-2 dst/kg, sau 815 dst/colet
Dst-ul = o unitate de cont calculată ca o medie ponderata a 5 valute reprezentative
calculate de FMI si anume: euro, dolar american, yenul japonez, lira sterlina si francul
elvetian. Aceste limite legale sunt inlaturate fie cand partile in contractul de transport
printr-o clauza penala anticipeaza intinderea prejudiciilor la un nivel superior acestor
limite ( raspunderea se agravează) fie se reține în sarcina transportatorului o formă de
vinovăție gravă- culpa/dolul.
Daca agravarea raspunderii in sensul sporirii plafonului de responsabiiitate este
permisa atat in dreptul român ( vezi Noul Cod Civil ), cat si in dreptul international al
transporturilor, clauzele penale si alte asemenea prin care s-ar diminua ori exonera
raspunderea transportatorului sunt considerate nescrise
c) Vinovatia
- vinovatia reprezinta atitudinea subiectiva a faptuitorului in raport cu fapta si
consecintele acesteia.
În principiu diligenta pe care trebuie sa o manifeste transportatorul este cea ceruta
unui bun profesionist care respecta standardul de exigenta impus de regulile profesiei
saie. Ca orice profesionist transportatorul trebuie sa fie prevazator, diligent, prudent,
precaut, fiind gata sa raspunda pentru culpa cea mai usoara.
Responsabilitatea de plin drept:
Severitatea acestui regim este uneori atenuata in functie de modul de transport
avut in vedere. Neatingerea rezultatului stramutarii in bune conditii a marfii este
suficienta in a crea o prezumtie de culpa in sarcina transportatorului.
Transportatorul nu se poate apara aratand ca a depus toata diiigenta, ca a luat
toate masurile ce se impuneau si cu toate acestea, transportul a esuat. Chiar daca nu
este rea-credinta din partea transportatorului acesta nu este scutit de raspundere decat
daca in mod exceptional face proba unui caz de forta majora, adica a unui eveniment
absolut imprevizibil, insurmontabil si extern sferei sale de actiune care a reprezentat
cauza exclusiva a prejudiciului.
20
 Cu alte cuvinte, transportatorul inlatura sau asaneaza lantul cauzal la orice
participate a sa. Numai atunci este exonerat de responsabiiitate.
Asadar transportatorul trebuie sa faca proba dintre evenimentul de forta majora si
legatura de cauzalitate cu prejudiciul. Fapta unui tert pentru care transportatorul nu
este chemat sa raspundă poate exonera responsabilitatea transportatorului atunci cand
a avut ca urmare producerea unui prejudiciu, numai atunci cand imprumuta trasaturile
fortei majore.
De exemplu furtul marfurilor savarsit de tert trebuie sa fi fost comis cu mana
armata sau de catre mai multe persone; numai atunci fapta poate imbraca
particularitatile fortei majore.
Cazul fortuit nu este in masura să inlature raspunderea transportatorului. Acel
eveniment relativ imprevizibil care nu putea fi evitat de catre cel chemat sa raspunda
este exonerator de raspundere numai in situatia intarzierii. Asadar daca din cauza unei
defectiuni a mijlocului de transport imputabile fabricantului care nu a putut fi
descoperita in urma inspectiilor tehnice efectuate asupra mijlocului de transport nu fac
obiectul reparatiei din partea transportatorului.
Ne referim strict la prejudiciile rezultate din intarziere. Daca din cauza
defectiunilor marfa se degradeaza transportatorul ramane responsabil pentru ca acest
caz fortuit nu prezinta valentele fortei majore ( eveniment absolut imprevizibil,
invincibil si exterior sferei de actiune a transportatorului).
Defectiunea reprezinta o cauza interna, localizata in cadrul sferei de actiune a
transportatorului numai daca printr-o expertiza se constata ca acel defect/ viciu de
constructie nu ar fi fost detectat in niciun fel tinand cont de nivelul tehnologic si
stiintific la care s-a ajuns in acel domeniu la momentul respectiv.
Transportatorul isi inlatura raspunderea atunci cand ar proba ca prejudiciul este
provocat de culpa co-contractantului expeditor ori destinatar ori ca urmare a
interventiilor date de catre unul dintre acestia. Transportatorul beneficiaza de anumite
cauze susceptibile de exonerare a responsabilitatii explicate prin riscurile inerente
deplasarii marfurilor ori pericolelor la care este expusa marfa in timpul deplasarii.
Aceste cauze sunt limitativ prevazute de lege. De exemplu in Noul Cod Civil art.
1991 creeaza o prezumtie de cauzalilate în raport cu următoarele împrejurări:
- fapte in legatura cu incarcarea/descarcarea marfurilor daca acesta operatiune s-a
efectuat de catre expeditor sau destinatar. De exemplu stivuirea, daca prejudiciul este
provocat de o stivuire improprie atunci se prezuma ca aceasta ar fi cauza prejudiciului.
- lipsa sau defectuozitatea ambalajului - daca dupa aspectul exterior acesta
deficienta nu putea fi constatata sub forma unei rezerve de catre transportator
-expedierea sub o denumire necorespunzatoare, inexacta ori incompleta a unor
bunuri excluse de la transport sau admise la transport numai in anumite conditii
precum si neluarea masurilor corespunzatoare de catre expeditor.
Transportatorul nu raspunde, prezumandu-se a se afla la originea pagubelor
evenimentele naturale inerente transportului in vehicule descoperite.
Art 1991 C.Civ : Natura bunului transportat daca acesta il expune predarii sau
strcaciunii prin sfaramare, spargere, ruginire, alterare interioara spontana s.a.
Lit. f) : Pierderi de masa, oricare ar fi distanta parcursa daca si in masura in care
bunul transportat este din acelea care, prin natura lor sufera o astfel de pierdere.
Lit g) : Pericolul inerent al transportului de animale vii prezinta potentialul unei
21
cauze aflate cel mai probabil la originea pagubei.
O alta cauza de exonerare a raspunderii transportatorului:
Imprejurarea ca prepusul expeditor care însoțește bunul cursul transportului nu a
luat masurile necesare pentru a asigurarea conservarii bunului; transportatorul nu se
degreveaza in tot de raspundere : simpla prezenta a insotitorului nefiind suficienta
pentru a-I scuti de obligatia de conservare si paza a marfii.
Art. 1991 prevede faptul ca transportatorul va fi exonerat de responsabilitate
atunci cand prejudiciul ar rezulta dintr-o alta cauza prevazuta de legea speciala
specifică modului de transport adoptat in cadrul contractului de transport.
In legătură cu împrejurarile ori circumstantele enumerate de legiuitor trebuie sa
retinem consacrarea unei prezumtii de cauzalitate intre aceste riscuri ale transportului
si prejudiciul propriu-zis ; astfel, atunci cand un preiudiciu ar fi putut sa fie produs de
una sau mai multe dintre cauzele anterioare, se prezuma ca acele cauze ar reprezenta
originea prejudiciului.
Transportatorul care invoca o astfel de cauza in apararea sa este scutit de proba
raportului de cauzalitate dintre circumstanta respectiva si prejudiciu. Prezumtia are un
caracter relativ, este o prezumtie 'juris tantum' deci va suporta proba contrarie.
Destinatarul marfii avariate ar putea proba că existenta vreuneia din cauzele de
preferinta sau privilegiata prevăzută de lege nu se afla la baza ori originea
prejudiciului.
Cu alte cuvinte, destinatarul face proba ca nu exista legatura de cauzalitate intre
prejudiciu si riscurile invocate de transportator in apărarea sa. Atunci cand destinataruI
repudiaza prin probatoriul din lanțul cauzal aflat la originea prejudiciului un astfel de
risc, distrugand prezumtia care actiona in favoarea transportatorului, acesta din urma
va intra din nou sub imperiul responsabilitatii de plin drept ori responsabilitate
obiectiva in cadrul careia vinovatia probabila a transportatorului nu mai prezinta
relevanta.
Cu toate acestea, transportatorul aflat sub povara raspunderii sale obiective isi
poate inlatura raspunderea atunci cand ar demonstra ca alterarea, degradarea ori
pierderea marfii rezulta dintr-o fapta a expeditorului /destinatarului ori a prepusiior si
mandatarilor acestuia, savarsita cu vinovatie, indiferent de forma acesteia ( culpa
grava sau culpa usoara - culpa levis ).
Transportatorul ar mai avea o ultima sansa de exonerare a raspunderii sale atunci
cand dovedeste ca paguba/prejudiciul este provocat in exclusivitate de un eveniment
de forta majora, adica de un eveniment absoult imprevizibil, absolut insurmontabil,
extern activitatii sale. Observam ca simplul caz fortuit nu este de natura a-l exonera de
responsabilitate pe transportator pentru repararea prejudiciilor constand in alterarea,
degradarea, pierderea marfurilor.
Cazul fortuit este definit ca acel eveniment relativ imprevizibil si care nu putea fi
evitat de catre transportatorul aflat in anumite imprejurari concrete. De cele mai multe
ori cazul fortuit nu prezinta caracter extern in raport cu întreprinderea
transportatorului, acesta manifestandu-se in sfera de actiune si control a debitorului.
De exemplu, un viciu ascuns sau defect al mijlocului de transport care se
manifesta in interiorul întreprinderii transportatorului, desi imprevizibil si inevitabil
pentru transportator, nu este in masura sa înlăture responsabilitatea acestuia.
Este posibil ca la originea prejudiciului suferit de marfa sa se afle mai multe
22
cauze care actioneaza concomitent/succesiv, imputabile transportatorului si altei
persoane in acelasi timp. De asemenea, un eveniment de forta majora poate fi favorizat
de o forta capabila a transportatorului.
In primul caz, cand la originea pagubelor se afla atat culpa expeditorului ( ex :
ambalajul defect al marfurilor) cat si culpa transportatorului in activitatea de
stramutare a marfurilor, partajarea daunelor-interese cuvenite destinatarului se fac în
functie de modul cum au acționat cele două cauze în privința efectului. Așadar se
reține criteriul de departajare a responsabilității concomitente consacrat în dreptul
ango-american.
Acest criteriu se refera ia forta, puterea cu care fiecare dintre cauze a actionat in
raport cu prejudiciul total rezultat.
Daca nu se poate determina masura in care a actionat fiecare dintre cele doua
cauze asupra prejudiciului, atunci se recurge, pentru partajarea responsabilitatii, la
criteriul legat de gravitatea vinovatiei fiecaruia dintre cei implicati in contractul de
transport.
O problema delicata se ridica atunci cand, alaturi de cazul de forta majora,
actioneaza si fapta culpabila a transportatorului in producerea prejudiciului.
In situatia in care nu se poate determina ponderea cu care a actionat fiecare cauza
(forta majora si fapta culpabila a transportatorului) in provacarea prejudiciului, in lipsa
unor prevederi exprese, transportatorul va fi tinut sa repare in integritate prejudiciul.
Pe de alta parte, revenind la situatia culpelor concomitente a doua sau mai multe
persoane in producerea prejudiciului marfii, daca nu se pot stabili si repartiza daunele
interese în functie de gravitatea culpelor implicate, Codul Civil prevede ca fiecare
persoana din cele implicate va suporta in mod egal cu celelalte repararea prejudiciului.
Raspunderea transportatorului comporta anumite particularitati, atunci cand
obiect al transportului il reprezinta sume de bani, titluri de valoare, bijuterii si alte
asemenea marfuri de o valoare foarte mare.
În principiu, transportatorul nu este obligat sa dea curs unei astfel de cereri;
atunci cand accepta insa un astfel de transport, el este obligat sa-si asume raspunderea
in limita valorii declarate a unor astfel de marfuri la momentul predariii si elaborarii
documentului de transport.
Daca se constata insa o alta natura a marfurilor, respectiv o alta valoare decat cele
prevazute de expeditor cu ocazia incheierii contractului de transport, transportatorul
este exonerat de reponsabilitate doar atunci cand marfurile ar fi pierit ori ar fi fost
deteriorate.
Pe de altă parte, transportatorul decade din dreptul de a-și exonera ori limita
responsabilitatea în situația în care s-ar reține în sarcina sa dolul ori culpa gravă
asimilată intenției.

ASPECTE PARTICULARE ALE RESPONSABILITATII PARTILOR IN

CONTRACTUL
DE TRANSPORT PREVAZUTE IN NOUL COD CIVIL
Desi expeditorul raspunde fata de transportator pentru prejudiciile cauzate
acestuia de inexactitatea, insuficienta ori neconcordanta datelor sau informatiilor
despre marfa, ori pentru prejudiciile suferite finalmente de transportator, rezultate din
modul defectuos de ambalare/preparare si conditionare a marfii pentru transportul
23
respectiv, pentru prejudiciile suferite din natura ori viciul propriu, transportatorul
ramane raspunzator pentru prejudiciile provocate tertilor din aceste cauze.
Analizand problema raspunderii transportatorului fată de terti, in cazul
prejudiciiior provocate de marfa, s-ar putea spune ca responsabilitatea pentru astfel de
prejudicii este paznicul juridic al marfurilor respective (?).
Prin paza juridica se intelege controlul, comanda, supravegherea exercitate in
mod independent asupra acelor marfuri; prin urmare, paznic juridic este acela care
exercita controlul si supravegherea in mod independent, la care Codul civil mai
adauga o conditie : acea persoana trebuie sa indeplineasca si calitatea de a folosi
marfurile/lucrurile in interes propriu .
Ori, dupa cum se vede in cazul contractului de transport, paza juridica este
impartita intre proprietarii marfurilor si transportator.
Acesta este motivul pentru care proprietarul marfurilor nu poate fi tinut sa
raspunda in temeiul raspunderii pentru prejudiciile cauzate de lucruri in general,
adica de marfurile sale.
Marfurile si mijloacele de transport apartinand unor persoane diferite – co-
contractanti in raport cu stramutarea lor, sun puse in contract intr-o ambianta comuna
si se vor influenta reciproc.
Prin vointa partilor contractante, marfurile si mijloacele de transport sunt aduse
intr-o sfera de influenta in scopul obtinerii de avantaje reciproce.
Prin urmare, in cadrul contractului de transport, partile renunta la garantia care ar
fi calauzit raspunderea pentru prejudiciile cauzate de lucruri, o raspundere obiectiva,
ramanand astfel sa raspunda fiecare potrivit regulilor contractuale.
Raspunderea delictuala obiectiva pentru lucruri este o raspundere
extracontractuala si acțoneaza, deci, atunci cand se vor produce prejudicii tertilor,
deoarece, conditiile legale care consfintesc sau definesc paza juridica nu pot fi
regasite, cumulativ, la niciuna dintre partile implicate in contractul de transport.
S-ar putea spune ca transportatorul exercita controlul si supravegherea marfuriior
in mod independent; totusi, el nu foloseste marfurile in interes propriu asa cum cere
legea in privinta pazei juridice. Pe de alta parte, controlul, comanda asupra marfuriior
este influentata de modul cum acestea sunt stivuite, incarcate sau ambalate de
expeditor. De asemenea, controlul pe care un veritabil paznic juridic il exercita asupra
bunului nu se extinde in ceea ce il priveste pe transportator si asupra viciilor proprii
marfuriior, necunoscute de acesta.
In alta ordine de idei, nici expeditorul - proprietarul marfuriior - nu exercita in
mod independent un control, respectiv comanda si supravegherea marfuriior in
perioada in care acestea se gasesc in detentia transportatorului.
De aceea, legiuitorul a solutionat aceasta problema destul de complexa
consacrand raspunderea transportatorului in fata tertilor prejudiciați de marfurile
supuse transportului.
Probabil, ratiunea legiuitorului s-a bazat pe faptul ca transportatorul- paznic
juridic al mijlocului de transport ( continator) va raspunde si pentru prejudiciile
cauzate de continut de marfa, atunci cand bunurile aflate in aceasta simbioza (
mijlocul de transport si marfa) vor genera o paguba in defavoarea tertului.

24
 RASPUNDEREA TRANSPORTATORULUI IN SITUATIA IN CARE
EFECTUEAZA TRANSPORTUL PE LINIILE DE TRANSPORT ALE
ALTUI TRANSPORTATOR
In aceasta situatie, rezultata din contractul de transport, transportatorul parte
contractanta (contractual) - va raspunde pentru prejudiciile a caror origine este
localizata in perioada in care marfurile sufereau o deplasare pe liniile altei persoane (
transportator) numai in calitatea de expeditor comisionar.
Cu alte cuvinte, transportatorul contractual va iesi de sub imperiul regimului de
responsabilitate specific transportatorului, destul de sever de altfel, si nu va raspunde
decat in limita in care ii este imputabila o eventuala paguba a marfii.
In cazul transporturilor succesive efectuate de mai multi transportatori utilizand
acelasi mod de transport, in cazul prejudicierii intereselor destinatarului, acesta poate
actiona la alegere primul transportator sau ultimul din lantul de transport, adica pe cel
care a incheiat contractul de transport ori cel care elibereaza marfa la destinatie, ocazie
cu care se constata deficientele.
Dupa ce oricare dintre cei doi transportatori actionati plateste despagubirile,
acesta are actiune in regres impotriva celorlalti transportatori din lantul de transport, in
scopul recuperarii despagubirilor platite in proportia partii din pretul total al
transportului cuvenita fiecaruia.
In conditiile in care unul dintre transportatorii implicati dovedeste ca originea
prejudiciului nu avea cum sa se afle in segmentul de transport asigurat de catre el,
acesta nu participa la acordarea daunelor interese destinatarului.
De asemenea, se poate constata ca paguba rezulta din fapta exclusiva a unuia
dintre transportatori; in aceste conditii, acesta va prelua sarcina respunderii integrale.
Prin urmare, daca nu se poate constata ca paguba rezulta in exclusivitate din fapta
unuia dintre transportatori ori nu se poate constata ca paguba nu avea cum sa provina
de pe un anumit segment de transport, atunci toți transportatorii implicați vor
răspunde solidar.

PARTICULARITATI ALE RASPUNDERII TRANSPORTATORULUI IN

TRANSPORTURILE MARITIME
Transportul maritim este guvernat de Conventia de la Haga (1924) cu
modificarile si completarile aduse prin protocoalele ulterioare (Conventia de la
Hamburg - 1971, la care Romania a aderat prin Decretul-lege 343/1981).
Regimul de responsabilitate impus de Conventia de la Haga :
Acest instrument juridic international aplicabil in cazul marilor puteri maritime
stabileste o lista de 17 cazuri exceptate care atenueaza in mod considerabil
raspunderea de plin drept a transportatorului.
Printre aceste cazuri exceptate regasim pericolele marii, ordine ale autoritatii care
impieteaza asupra transportului maritim, greve, razboiul sau alte conflicte, militare,
ambalarea necoresnunzatoare a mărfurilor, viciul propriu ori natura acestora, culpa
nautica a echipajului incendiul survenit la bordul navei, actiuni de salvare de vieti
omenesti pe mare, transportul pe punte ori de animale vii ș.a.m.d.

Responsabilitatea transportatorului maritim se angajeaza astfel :

- se constata la destinatie deterioarea, alterarea ori pierderea marfurilor.
25
 - se declanseaza prezumtia de responsabilitate a transportatorului
- în apararea sa, transportatorul invoca una dintre cele 17 cauze prevazute de
Conventie
- transportatorul trebuie sa probeze si legatura de cauzalitate intre o astfel de
cauză care s-a manifestat in cadrul dreptului respectiv si prejudiciu. Transportatorul nu
si-a demonstrat inca nevinovatia; el nu a facut decat sa distrugă prezumtia de culpa ce
apare asupra sa.
Daca destinatarul face proba ca transportatorul este vinovat in legatura cu aparitia
ori consecintele produse de cauza aflata in discutie, atunci transportatorul va raspunde
pentru eventualele prejudicii.
Comportarea transportatorului se apreciaza in raport cu acea cauza invocata in
apararea sa. In prezenta unei astfel de imprejurari, obligatia de rezultat a
transportatorului se transforma intr-o obligatie de diligenta.
Daca destinatarul produce proba ca transportatorul nu a depus diligenta necesara
pentru a preveni ori pentru a contracara acea cauza aflata laoriginea prejudiciului,
transportatorul se face responsabil de repararea acestora.
Asadar, cele 17 cauze ii conferă transportatorului o prezumție nevinovatie care
poate fi distrusă de cel care face proba vinovăției sale.

- Regimul de responsabilitate consacrat in Conventia de la Hamburg 1978.

- Regimul de responsabilitate consacrat in Conventia de la Budapesta 2001 -
transportul fluvial.
- Regimul de responsabilitate consacrat in Tratatul CMR privind transportul
international
- Regimul de responsabilitate consacrat in COTIF - BERNA in transportul
feroviar international

Domeniul de aplicare al conventiei privind contractul de transport de

marfuri pe sosele de la Geneva 1956:
Conventia, respectiv, regimul de responsabilitate stabilit de aceasta conventie se
aplica oricarui contract de transport potrivit caruia punctul de expeditie si cel de
destinatie se afla pe teritoriul a 2 state diferite dintre care cel putin unul din state e
parte contractanta a conventiei. Transportul e unul international si strabate teritoriul
a minim 2 state.
Potrivit dispozitiilor conventiei CMR, aceasta se aplica si contractelor de
transport in cadrul carora vehiculul rutier incarcat cu marfa e imbarcat pe alte mijloace
de transport feroviare,maritime,fluviale,aeriene.
Transportatorul rutier care a incheiat contractul de transport va raspunde pentru
orice prejudiciu provocat marfurilor pe intreaga retea de transport.Daca totusi
transportatorul rutier face proba ca marfa a fost deteriorata din culpa transportatorului
maritim feroviar sau fluvial, neavand legatura cu mijlocul sau de transport rutier,
transportatorul rutier ramane responsabil fata de co-contranctantul sau insa
responsabilitatea va fi subordonata regimului consacrat de legislatia internationala
pentru transportul maritim,fluvial,feroviar sau aerian,dupa caz.
Transportatorul rutier raspunde ca si cum ar fi incheiat un contract distinct de
transport maritim,feroviar,fluvial ori aerian cu co-contractantul sau.
26
 Acest mecanism juridic prin care se consfinteste raspunderea transportatorului
rutier pentru fapta altei persoane nu rapeste posibilitatea transportatorului rutier ca
printr-o actiune in regres sa isi recupereze despagubirile platite de la cel vinovat
(ex:transportatorul maritim).
O problema deosebita apare in legatura cu prescriptia extinctiva a dreptului la
actiune a transportatorului rutier impotriva celui maritim.
Acest aspect e intalnit intotdeauna si indiferent de modul de transport atunci cand
transportatorul contractual urmareste sa recupereze despagubirile acordate de la
transportatorul de fapt care se face vinovat de producerea acestora ori chiar de la
expeditor,atunci cand transportatorul a despagubit in prealabil pe destinatar pentru
prejudiciile cauzate din culpa expeditorului. Termenul de prescriptie de 1 an uneori
poate actiona impotriva transportatorului contractual. Conventia prevede ca pentru
orice actiune in legatura cu contractul de transport supus conventiei CMR se prescrie
in termen de 1 an. E posibil ca actiunea principala indreptata impotriva
transportatorului de catre destinatar sa se faca dupa 11 luni,dar pana la 12 luni. Dupa
solutionarea acestei actiuni transportatorul contractual in calitate de solvens platitor al
despagubirilor cauta sa introduca o actiune in regres impotriva celui vinovat
(transportatorul de fapt). Demersul sau subsecvent ar putea fi anihilat de prescriptia
extinctiva intervenita intre timp prin implinirea termenului de 1 an. De aceea,
conventia CMR prevede ca transportatorul contractual beneficiaza de un termen de 3
luni (minim) timp in care poate sa introduca actiunea in regres. Acest mod de
rezolvare a chestiunii prescriptibilitatii actiunii in regres il intanlnim in cvasitotalitatea
reglementarilor internationale.
In legatura cu transporturile succesive rutiere trebuie mentionat:
- conventia CMR se aplica acestora atunci cand exista un document unic de
transport si o scrisoare de transport unica.
- transportatorii implicati in transportul rutier succesiv vor semna pe scrisoarea
CMR si isi vor asuma clauzele contractuale si integritatea marfurilor in momentul
preluarii transportului
- reclamantul, in cazul unei actiuni in despagubire, are posibilitatea limitata de a
chema in fata instantei fie pe primul transportator (care a incheiat contractul) fie pe
ultimul transportator (care elibereaza marfa deteriorata sau lipsa), fie pe
transportatorul intermediar care se face vinovat de pierderea/deteriorarea marfii.
- transportatorul chemat in instanta care plateste despagubirile are dreptul de
regres impotriva celorlalti transportatori in masura in care acestia sunt vinovati,
respectiv in masura in care li se poate determina cota de participare la generarea
pierderilor
- daca nu se poate stabili masura in care fiecare transportator a contribuit la
producerea prejudiciului acestia vor raspunde intr-un cuantum proportional determinat
in raport cu remuneratia primita in cadrul contractului de transport.
- daca unul din transportatorii succesivi a devenit insolvabil, riscul insolvabilitatii
e preluat de ceilalti în aceeași măsură a cotei din taxa de transport ce li se cuvine.

Regimul de responsabilitate instaurat de CMR

Conform conventiei CMR, transportatorul e tinut sa repare prejudiciul suferit de
marfa ori rezultat din intarziere cauzată de o imprejurare manifestata in timpul cat
27
marfa se afla in grija transportatorului rutier.
Nu are relevanta elementul subiectiv, daca transportatorul a fost efectiv in culpa
sau nu. El raspunde ope jure. Transportatorul e exonerat de responsabilitate cand
paguba provine dintr-o cauza care nu putea fi evitata si ale carei consecinte nu puteau
fi preintampinate. Cauza producerii prejudiciului e forta majora(eveniment care iese
total de sub controlul transportatorului). Observam ca in conceptia CMR forta majora
prezinta o fizionomie juridica specifica, originala, nemaireclamand existenta
caracterului imprevizibil al evenimentului in cauza.
Potrivit dispozitiilor sistemelor juridice nationale ale oricarui stat, forta majora
trebuie sa prezinte urmatoarele trasaturi:
- imprevizibilitate
- insurmontabilitate
- externa
- exceptionala
CMR diminueaza conceptul de forta majora in sensul ca nu mai cere
caracteristica imprevizibilitatii. Evenimentul, desi ar fi previzibil, este important
caracterul insurmontabilitatii, inevitabiiitatii care trebuie conservat in privinta
evenimentului de forta majora.
Ratiunea legiuitorului international in materia transporturilor a fost intemeiata pe
faptul ca in domeniul acesta unele evenimente ar putea fi previzibile. Cu toate acestea,
contractele de transport trebuie incheiate si marfa deplasata. Riscurile inerente ale
activitatii de transport nu pot impiedica deplasarea marfurilor de la producator la
consumator.
Este relevant pentru cazul de forta majora ca transportatorul să invoce în apărarea
sa caracterul irezistibilitatii. In afara de cazul de forta majora apt sa-1 exonereze pe
transportator, acesta poate fi scutit de raspundere si atunci cand ar face proba ca
prejudiciul suferit de marfa ori rezultat din intarzierea transportului provine din viciul
propriu ascuns al marfurilor, respectiv e determinat de culpa co- contractantului ori de
catre contraordinele transmise in timpul transporturilor.
In concluzie, transportatorul e degrevat de responsabilitate cand face proba ca nu
se afla la originea pagubelor, ca acestea sunt produse de forta majora, din cauze
imputabile co-contractantului, ori din cauze care se plaseaza in afara perioadei in care
marfurile se gaseau in detentia sa.
Conventia CMR atenueaza responsabilitatea de plin drept a transportatorului
reglementand anumite cauze, riscuri, care s-ar afla cel mai probabil la originea
pagubelor, nefiind de asemenea imputabile transportatorului. In raport cu aceste riscuri
specifice a fost consacrata o adevarata prezumtie de cauzalitate in raport cu prejudiciul
rezultat. Aceste riscuri sunt:
- folosirea de vehicule descoperite fara prelate, daca aceasta folosire a fost
convenita in mod expres si e mentionata in scrisoarea de trasura
- lipsa/defectuozitatea ambalajului pentru marfurile expuse prin felul lor la
stricaciuni sau avarie cand aceste marfuri nu sunt ambalate sau sunt rau ambalate.
-Art 17 pct 4 lit c) :manipularea, incarcarea sau stivuirea marfii de catre
expeditor sau de catre destinatar sau de catre persoane care actioneaza in contul
acestora
- natura unor marfuri expuse datorita cauzelor inerente insesi naturii lor fie la
28
pierdere totala sau partiala, fie la avarie in special prin spargere, rugina, deteriorare
interna si spontana
- art 17 pct 4 lit e): insuficienta sau imperfectiunea marcajelor sau a numerelor
coletelor
- transportul de animale vii, daca se face dovada de catre transportator ca toate
masurile care incumba in mod normal,tinand cont de circumstante, au fost luate si ca
el s-a conformat instructiunilor speciale care au fost date.
Art 18 pct 2 : cand transportatorul stabileste ca, tinand cont de circumstantele de
fapt, pierderea sau avarierea a putut sa rezulte din 1 sau mai multe riscuri enumerate
limitativ mai sus, exista prezumtia ca ea a rezultat din aceasta cauza; cel indreptatit
poate totusi sa faca dovada ca dauna nu a avut drept cauza in intregime sau partial 1
din aceste riscuri.
Transportatorul pierde beneficiul acestei prezumtii de cauzalitate, respectiv al
cauzelor de exonerare reglementate in favoarea sa, atunci cand el sau prepusii lui au
produs prejudiciu cu intentie (dol, sau culpa grava asimilata dolului de legea statului
de jurisdictie). Aceasta prevedere a provocat o serie de critici în sensul că aprecierea
culpei ar fi trebuit facuta in mod uniform si unitar prin dispozitiile conventiei si nu
printr-o trimitere la legea nationala.
Caracterul de uniformitate urmarit de orice tratat are de suferit din aceasta
perspectiva.
In legatura cu cauzele de exonerare ale transportatorului trebuie sa se faca
distinctia intre viciul marfii si natura acesteia.Observam in cadrul conventiei ca atunci
cand transportatorul invoca viciul propriu al marfii va trebui sa faca si dovada legaturii
de cauzalitate cu prejudiciul. Pe de alta parte, natura marfii,caracteristicile interne si
inerente ce tin de natura ei, este enumerata in randul riscurilor in raport cu care
legiuitorul a prevazut o prezumtie de cauzalitate. Asadar transportatorul nu trebuie sa
mai faca proba raportului de cauzalitate.
Viciul marfii = o inaptitudine funciara a marfii de a suporta deplasarea in
conditii obisnuite.
Aceasta definitie risca sa inglobeze in sfera viciilor si natura intrinseca a
marfurilor si prin urmare transportatorul va trebui sa faca si proba legaturii de
cauzalitate.
Ne raliem opiniei restrictive conform careia viciul propriu al marfii,diferentiindu-
1 de natura marfii in functie de caractersticile, insusirile obisnuite, tipice, inerente,
respectiv insusiri neobisnuite,atipice,extraordinare. Numai acestea din urma intra in
sfera viciului propriu.
Exemplu: faptul ca o anumita marfa nu a fost congelata suficient inainte de a fi
predata transportatorului ar putea influenta pe parcursul deplasarii calitatea si
integritatea acesteia, insusirea acesteia.
Raspunderea transportatorului rutier in conceptia CMR e limitata la 8,33 dst/kg
greutate bruta lipsa respectiv la valoarea uzuală a marfurilor de acelasi fel si de aceeasi
calitate la locul primirii acesteia pentru transport. In caz de intarziere limita e stabilita
la pretul transportului. In caz de avariere transportatorul rutier plateste contravaloarea
deprecierii proportional fara a se depasi nivelul despagubirilor ca si cum marfa ar fi
pierit.
Conform art. 26 expeditorul poate manifesta un interes special la eliberare platind
29
un supliment de pret atat pentru cazul pierderii sau avarierii sau pentru depasirea
termenului convenit. In aceasta situatie plafonul despagubirilor e modificat pana la
concurenta contravalorii interesului declarat.

Particularitati ale transportatorului maritim statuate de regulile de la

Hamburg din 1978
- art 4 : transportatorul raspunde pentru marfuri numai in cadrul perioadei in care
marfurile sunt in grija sa la portul de incarcare pe timpul transportului si la portul de
descarcare
- art 5 : carausul e raspunzator pentru daune rezultate din pierderea sau avarierea
marfurilor precum si din intarzierea la livrare daca imprejurarea care a cauzat
pierderea, avarierea sau intarzierea, s-a produs in timpul cat marfurile se aflau in grija
sa daca nu dovedeste ca el, prepusii sau mandatarii sai au luat toate masurile care se
cereau in mod rezonabil sa fie luate pt a evita aparitia si consecintele acestei
imprejurari. Regimul s-a schimbat radical fata de conventia de la Haga ratificata in
special de statele care detin o putere maritima considerabila. Aceste state nu au
ratificat conventia de la Hamburg deoarece aceasta creaza un regim favorabil
expeditorilor si destinatarilor si nu intereselor armatorilor.
Diferenta semnificativa rezulta din interpretarea art 5 din conventia de la
Hamburg. Potrivit acestei prevederi, transportatorul se prezuma a fi in culpa in raport
cu aparitia si efectele imprejurarii care s-a aflat la originea cauzei. Transportatorul
trebuie sa rastoarne prezumtia dovedind ca acea imprejurare prezinta caracteristicile
fortei majore, adica eveniment ce nu putea evitat sau contracarat.
In prezenta oricareia dintre imprejurarile care fac parte din cele 17 categorii de
riscuri,cazuri exceptate, care au produs cauza, transportatorul maritim se prezuma a fi
nevinovat. El va fi tras la raspundere numai cu conditia ca incarcatorii sau destinatarii,
posesorii conosamentelor, sa faca proba vinovatiei transportatorului. -> Conventia de
la Haga (1924).
Particularitati in legatura cu incendiul navei,respectiv transportul de animale vii
ori transporturile pe punte,ca si cauze de exonerare a transportatorului maritim,
conventia de la Hamburg instituie un regim mai aspru in comparatie cu Haga.
Limitele raspunderii carausului maritim (conform Hamburg) sunt stabilite la
valoarea 835 dst/colet sau 2.5 dst/kg marfa pierdut sau avariat.
Acest plafon se aplica in cazul deteriorarii sau pierderii.
Pentru prejudiciile cauzate de intarziere, limita legala de despagubire e de 2,5 ori
pretul transportului ( navului). Despagubirea nu poate depasi valoarea transportului
total al marfurilor . In aceste limite transportatorul e tinut sa il despagubeasca pe
destinatar la valoarea marfii de la locul de livrare.

30