CARRETERA O CAMINO: Es la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que llene las

condiciones de ancho, alineamiento y pendiente, para permitir el rodamiento adecuados de los

vehículos para los cuales ha sido adaptada.

También se define como la faja de terreno acondicionada para el tránsito de vehículos.

ETAPAS DE UNA CARRETERA

En el estudio de una carretera es necesario dirigir varias etapas que a continuación se indican.

1) PLANEACION
a) Estudio geográfico – físicos.
b) Estudios socioeconómicos (económico-sociales).
c) Estudios políticos.
2) PROYECTO
a) Estudios topográficos.
b) Estudios de mecánica de suelos.
c) Estudios de estructura.
3) CONSTRUCCION
a) Dirección técnica.
b) Ejecución de la obra.
c) Control de mecánica de suelos.
4) USO
a) Conservación.
b) Estudio de tránsito.
c) Estudio de mecánica de suelos
d) Reconstrucción

1. PLANEACION

La planeación consisten agrupar, dentro del análisis técnico, de manera armónica y coordinada,
todos los factores geográfico-físicos, económico-sociales y políticos, que caracteriza una
determinada región.

El objeto de la planeación de una carretera, es el de descubrir claramente la variedad de

problemas y deficiencia de toda índole, las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas
económicamente potenciales, para dar por ultimo como resultado, un estudio previo de las
comunicaciones como instrumento eficaz para ejecutar, equilibrar, coordinar y promover el
adelanto más completo de la zona considerada, tanto en sí misma, como en su interinfluencias
regionales, nacionales y continentales.

La planeación da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por ejecutar, todo con
fundamento en la demanda de carreteras, deducida de las condiciones socioeconómicas-políticas,
prevalecientes.

Las consideraciones geográfico-físicas no permiten delimitar zonas características, que sirven de

punto de partida para iniciar, dentro de cada una de ellas, los análisis demográficos y económicos.
En este estudio se marca los límites geográfico-físicos de cada zona característica, a la cual se le
llama también ´´Unidad Regional.´´

La unidad regional se puede dividir en sub-zonas las cuales se definen empleando el mismo
procedimiento que se adopta para delimitar las ´´unidades regionales.´´ En esta forma, la
consideración de todos los factores en el estudio (físico-humano, económico y político-
administrativo), permite precisar zonas circunscritas dentro de las grandes Unidades Regionales.

Una vez alcanzadas esta finalidad y habiendo sido ordenados y coordinados los diversos
instrumentos de análisis, el siguiente paso en la consideración de los aspectos sociales y
económicos fundamentales.

En el aspecto económico-social (económico y social), se debe considerar el número de habitantes

de la zona de estudios, para conocer la densidad de población; se deberán investigar las
actividades productivas de la región en la zona, para conocer la actividad productiva de la región
en la zona, para conocer la actividad productiva principal desde el punto de viste de su
rendimiento monetario.

El método de planeación adoptado para cada una de las zonas de las unidades regionales combina
un procedimiento analítico con otro gráfico. El primer estudio socio-económico de los recursos
naturales, el rendimiento obtenido de las diversas actividades productivas y los niveles de
consumo.

En resumen, la investigación ha tenido por objeto, mediante la comparación de ciertos

coeficientes, encontrar las categorías de la zona según la mayor o menor actividad humana que
realizan, para después asignarles prioridades en la construcción de carreteras.

En cuanto a población se refiere, se hace necesario considerar sus tendencias generales de

crecimiento, su distribución en núcleos urbanos, sub-urbanos o rurales; su estructura ocupacional
y su repartición sobre la superficie considerada (densidad); el cuadro total así 0btenido se
complemente tratando los aspectos sanitarios-asistenciales, mortalidad por enfermedades
endémicas, alfabetización, educación y características habitacionales.

El análisis económico comprende los factores principales de la producción, distribución y el

consumo; a saber;

1) AGRICULTURA
a) Monto de la producción.
b) Rendimiento de cada cultivo por hectárea y por trabajador agrícola.
c) Índice de producción o eficiencia de la tierra.
d) Irrigación.
e) Superficie cosechada y superficie susceptible de abrirse al cultivo.
f) Mercado interno y externo de productos agrícolas.
g) Problemas, deficiencias posibilidades.
2) GANADERIA
a) Valor de la producción.
b) Tipos de explotación pecuaria.
c) Calidad y cantidad de ganados.
d) Abundancia y escases y clase de pastos.
e) Posibilidad para formar una industria integral ganadera integral.
f) Tamaño de la propiedad.
g) Mercado de la carne.
h) Rendimiento obtenido y productividad del ganado.
i) Problemas y perspectivas.

3) SIVICULTURA
a) Valor de la producción forestal.
b) Especies explotadas.
c) Mercados y medios de transporte.
d) Posibilidades para la industria de transformación.
e) Conveniencia y rendimiento de la explotación actual.
f) Problemas y perspectivas.

4) PESCA
a) Valor de la producción.
b) Calculo de los recursos marinos
c) Rendimientos actuales con los procedimientos aplicados.
d) Perspectivas para industrializar los recursos pesqueros.
e) Problemas y posibilidades.

5) MINERIA
a) Valor de la producción.
b) Principales minerales objeto de la explotación.
c) Yacimientos minerales.
d) El problema de sus mercados.
e) Transportes
f) Posibilidades de establecer empresas que transforman ciertos minerales en manufacturas
metálicas.
g) Problemas y perspectivas.
6) INDUSTRIA DE LA TRANSFORMACION
a) Valor de la producción.
b) Industrias existentes.
c) Facilidades para una conveniente realización.
d) Eficiencias y rendimientos de las industrias establecidas.
e) Mercado y transporte.
f) Problemas y perspectivas.

7) ACTIVIDADES COMERCIALES
 a) Estado actual.
b) Posibilidades de desenvolvimiento.

8) CREDITO Y HACIENDA
a) Difusión y alcances.
b) Crédito de las diversas ramas de la producción.
c) Crédito refaccionario agrícola y ganadero.
d) Crédito de habilitación.
e) Seguro agrícola.
f) Impuestos.
g) Posibilidades y perspectivas.

9) COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
a) Estado actual.
b) Número de vehículos.
c) Líneas establecidas.
d) Posibilidades y perspectivas.

El procedimiento analítico hasta aquí descrito se complementa con el sistema grafico que se
lleva a cabo al mismo tiempo y utilizando los mismos datos estadísticos.

El sistema grafico consiste en plasmar y localizar sobre mapas geográficos regionales, la

realidad económica social.

Considerando en conjunto todos los factores hasta aquí expuestos, que se reducen al análisis
de la población, recursos, producción y consumo, se llega al conocimiento de las zonas vitales,
como aquellas zonas que soportan una mayor actividad económica y humana.

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

En la práctica vial mexicana se distingue varias clasificaciones, algunas de las cuales coinciden
con la práctica en otros países; principalmente se tienen las siguientes.

a) Clasificación de transitabilidad.
b) Clasificación administrativa.
c) Clasificación técnica oficial.
d) Clasificación por capacidad.

La denominación de carreteras incluye las calles de la ciudad.

a) CLASIFICACION POR TRANSITABILIDAD.

Esta clasificación de carreteras corresponde a las etapas de construcción de la carretera y es

de la siguiente manera:

1. Carretera Pavimentada.- Corresponde a la carretera que sobre su sobrasarte que se ha

construido el pavimento, tratamiento superficial o concreto.
 2. Carretera Revestida.- Corresponde a la carretera que sobre su nivel de subrasante se ha
colocado una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo.
3. Carretera de Tierra o Terracería.- Corresponde a la carretera en la que se ha construido la
sección del proyecto hasta su nivel de subrasante y es transitable en tiempo de secas.

La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y se represente de la siguiente

manera:

Pavimentada.

Revestida.

Terracería.

b) CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.

Esta clasificación es de acuerdo a la dependencia de gobierno que tiene a su cargo la construcción,

conservación y operación de las carreteras; es independiente de las características técnicas, y es
de la siguiente manera:

1. Carretera Federal: Es costeada integralmente por la Federación y está directamente a su

cargo.
2. Carretera Estatal: Esta construida por cooperación; el 50% aportado por el Estado y el 50%
restante lo aporte la Federación. Se encuentra a cargo de las antes llamadas juntas locales
de caminos.
3. Carretera Vcinal o Rural: Esta construida con la cooperación de los vecinos beneficiados
pagando estos un tercio de su valor; otro tercio lo aporta la Federacion y el tercio restnte
el Estado. Su construcción y conservación se hace por intermedio de las Juntas Locales de
Caminos.
4. Carretera de Cuota: Se encuentra a cargo de la dependencia oficial descentralizada
denominada Caminos y Puentes Federales de Ingreso y Servicios Conexos. La inversión se
recupera a través de cuotas de paso.

c) CLASIFICACION TECNICA OFICIAL.

Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física de la carretera. Toma en
cuenta los volúmenes de transito sobre las carreteras y las especificaciones aplicados. Por lo
general esta clasificación asigna categoría por número o letra.

La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), en sus Normas de Servicio Técnicos del

Proyecto Geométrico de Carreteras, clasificación de las carreteras de acuerdo a su Transito Diario
Promedio Anual (TDPA) para el horizonte de proyecto, como sigue:

 Tipo A4; para un TDPA de 5000 a 20,000 vehículos.

 Tipo A2; para un TDPA de 3000 a 5000 vehículos.
 Tipo B; para un TDPA de 1500 a 3000 vehículos.
  Tipo C; para un TDPA de 500 a 1500 vehículos.
 Tipo D; para un TDPA de 100 a 500 vehículos.
 Tipo E; para un TDPA hasta de 100 vehículos.

En la anterior clasificación (Técnica Oficial) se ha considerado un 50%de vehículos pesados (igual o

mayor a 3 toneladas por eje). El número de vehículos es total en ambos direcciones.

d) CLASIFICACION POR CAPACIDAD.

1. Autopista de 4 o más carriles.

2. Carretera de 3 carriles.
3. Carretera de 2 carriles.
4. Brecha.

ESTUDIOS TECNICOS.

Localización y reconocimiento.

Para lograr que la carretera tenga el mejor y más económico acomodo en el terreno y este
protegido contra la acción destructiva del agua, que en su peor enemigo , se recurre primero a la
localización y enseguida al proyecto, incluyendo en este las obras de drenaje.

La localización tiene por objeto fijar los puntos fijados los puntos obligados dentro de una ruta de
la carretera.

Se entiende por ruta, la franja de terreno de ancho variable entre dos puntos obligados, dentro de
la cual es factible hacer la localización de una carretera.

Mientas más detallados y precisos sean los estudios para determinar la ruta, el ancho de la franja
será mas reducida.

Antes de proceder a localizar es necesario definir la ruta, tomando en cuenta las poblsciones que
tocara la carretera asi como las zonas agrícolas, ganaderas o industriales y los sitios atractrivos
para el turismo, etc.

Se debe realizar una serie de trabajos preliminares que básicamente comprende el estudio
comparativo de todas las ruta posibles y convenientes, para seleccionar en cada caso, la que
ofresca las mayores ventajas económicas y sociales.

Una vez fijados todos los puntos principales de de la ruta, se procede a la localización de los
puntos obligados intermedios.

Los puntos obligados son aquellos sitios por los que necesariamente deberá pasar la carretera, por
razones técnicas, econiomicas, sociales y políticas, tales como: poblaciones, puertos orográficos,
ríos, arrollos, áreas productivas, cabeceras de un municipio, centro turísticos, fabricas, minas, etc.

Un puerto orográfico o puerto topográfico es un punto bajo de paso a travez de una cordillera.
Son los lugares mas desicivos en la localización de una via terrestre y por consiguiente, es
indispensable que el ingeniero trate de localizar el primer termino dichos pasos. A parte el paso
por los puertos ahorra en el desarrolla longitudinal de la vía, evita que se tengan pendientes muy
fuertes y por lo tanto ahorra mucho en la construcción.

La selección de la ruta es un proceso que involucra varias actividades, desde el acopio de datos,
examen y análisis de los mismos, hasta los levantamientos aéreos y terrestres necesarios para
determinar los costos y ventajas de las diferentes rutas, para elegir lo mas conveniente. Esta es
una de las fases más importantes en el estudio de una carretera.

La topografía, la geología, la hidrología, el drenaje y el uso de la tierra, tienen un efecto

determinante en la localización y en la elección del tipo de carretera y conjuntamente con los
datos de tránsito, constituyen la información básica para el proyecto de estas obras.

El proyectista debe contar con Cartas Geográficas y Geológicas sobre las cuales se puedan ubicar
esquemáticamente las diferentes rutas las principales Cartas Geográficas disponibles en la
actualidad en nuestro país, son las elaboradas por la Secretaria de la Defensa Nacional a escalas:

1:250000; 1:100000; 1:50000; 1:25000.

Al estudiar estas Cartas en ingeniero se puede formar una idea de las características más
importantes de la región, en lo que respecta a su topografía, hidrología y ubicación de las
poblaciones. Auxiliando con las Cartas Geográficas existentes y con mapas que indiquen la
potencialidad económica de la región, se dibujan sobre esas Cartas las posibles rutas.

Al dibujar las posibles rutas deben considerarse los desniveles entre puntoso obligados, así como
las distancias entre ellos, para conocer la pendiente que regirá en su trazado.

Ya representada las posibles rutas en los mapas geográficos, se inicia propiamente el trabajo de
campo con reconocimiento del terreno, los cuales pueden ser: aéreos, terrestres o combinados.

RECONOCIMIENTO AEREO.

Permite conocer el terreno desde la altura que convenga para abarcar grandes zonas, lo que
facilita el estudio. Se efectúa con avionetas y helicópteros, designándose tres reconocimientos
aéreos:

1. El primer reconocimiento aéreo se efectúa en avioneta, y tiene por objeto determinar las
rutas más viables y fijar el área que debe fotografiarse a escala 1:50000, para que las rutas
queden incluidas en ella con amplitud. La realizan técnicos especialistas en planeación,
localización y geotecnia.
2. El segundo reconocimiento se realiza después de interpretar las fotografías a escala
1:50000, y tiene por objeto comprobar en el terreno lo estudiado en las fotografías, por
este motivo se efectúa en helicóptero, lo que permite a los ingenieros descender en
lugares de interés y recabar la información necesaria. Al finalizar este reconocimiento se
delimita la zona se deberá cubrirse con fotografías a escala 1:25000.
3. El tercer reconocimiento aéreo (que puede ser también terrestre) es propiamente un
ajuste del estudio realizado en gabinete. Se realizan a lo largo de la poligonal en estudio,
llamado trazo preliminar de la carretera.
RECONOCIMIENTO TERRESTRE.

Se efectúa cuando no es posible realizar el reconocimiento aéreo, es menos efectivo que este, ya
que el ingeniero localizador no se puede acabar grandes áreas y tiene que estudiar por partes su
línea; lo realiza a pie, o caballo o en jeep.

Este reconocimiento se lleva a cabo después de haber estudiado en las cartas geográficas las
diferentes rutas posibles y estimar las cantidades de obra de cada una de ellas, eligiendo la mas
conveniente.

El Ing. Localizador se auxilia con el siguiente equipo:

1. brújula: para tomar rumbos de ríos, cañadas, carreteras y veredas que atraviesan su ruta y el
rumbo general de la línea a estudiar.

2. Aneroide: para verificar las cotas (elevaciones) de los puertos orográficos, de los fondos de
cañadas, etc.
3. Clisímetro: para determinar las pendientes que tendrá la ruta.

4. Binoculares: para observar las diferentes formaciones que se atraviesan a lo largo de la ruta.
5. Cámara Fotográfica: para fotografiar los sitios de interés que considere convenientes para
incluirnos en su informe.

Es importante contar con un guía que conozca la región y durante el reconocimiento se deberá
dejar señales sobre la ruta para que posteriormente puedan ser seguidas por el trazo preliminar.

RECONOCIMIENTO COMBINADO.

Es una combinación de los dos anteriores y se lleva a cabo en las siguientes circunstancias:

1. cuando se dispone de fotografías aéreas de la zona y existe la posibilidad de recorrerla en

avioneta o helicóptero. El reconocimiento de hace en forma similar al descrito como primer
reconocimiento aéreo, con la diferencia de que al volar sobre la zona de las posibles rutas, habrá
que definir desde el aire las mejores rutas, marcándolas en las cartas geográficas y posteriormente
se recorre por tierra siguiendo los procedimientos para el reconocimiento terrestre.

2. cuando se cuenta con fotografías áreas de la zona y de momento no es posible continuar con el
reconocimiento aéreo. En este caso se haría fotointerpretación de las fotografías, marcando en
ellas las diferentes rutas posibles y seleccionando las mejores.

TRAZO PRELIMINAR.

Una vez llevado a cabo el reconocimiento del terreno y elegida la ruta general donde
posiblemente se ubicara la carretera, se procede al trazo preliminar de la misma.
El trazo preliminar consiste en el trazo de una poligonal abierta que ligue todos los puntos
obligados, siguiendo aproximadamente la dirección y la pendiente que deberá tener la carretera.