UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA
DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE INGENIERÍA
MECÁNICA

Asignatura:
MECANICA DE MATRIALES 2

Título:

REDISEÑO DE UN SISTEMA DE SUSPENSION DE

MACPHERSON

Docente : Ing., VALERIANO HUAMÁN, Adriano

Semestre : SEXTO

Integrantes :
 ACUÑA CORILLOCLLA, Dennis
 BEDRIÑANA ALANYA, Bruce Bryan
 CONDOR Buitrón , Jaime
 HURTADO PEREZ, Luis

Ciudad universitaria, 2019

ESTADO DEL ARTE

Suspensión McPherson:

La suspensión McPherson es un tipo de suspensión ampliamente utilizado en los automóviles

modernos, toma su nombre de Earl S. McPherson, un ingeniero que la desarrolló para su uso
en 1951, en el modelo Ford Consul y después en el Zephyr. Puede ser utilizada tanto en el eje
delantero como en el trasero, si bien habitualmente se utiliza en el delantero, donde
proporciona un punto de apoyo a la dirección y actúa como eje de giro de la rueda.

La suspensión McPherson es muy simple y sencilla por lo tanto tiene pocos compontes, los
cuales no vamos a dejar de mencionar a pesar de su bajo número, así que destacamos la
Torreta McPherson, el muelle helicoidal, los amortiguadores de gas, los pelieres de la
transmisión los cuales son los ejes en los que se transmite el movimiento diferencial a las
ruedas motrices. Otro componente de la suspensión McPherson es el brazo oscilante inferior,
los anclajes, barra estabilizadora y los tripoides.

Para un rediseño lo que nos importaría sería serían más que todo los resortes espirales y los
amortiguadores para nuestro caso.

Características de un sistema McPherson:

 La construcción de la suspensión es relativamente simple.

 Puesto que el número de piezas es reducido, pesa poco por lo que puede reducirse el
peso no apoyado en resortes.
 Puesto que el espacio que ocupa la suspensión es pequeño, puede aumentarse el
espacio utilizable en el compartimiento del motor.

RESORTES

Características

Elasticidad

Si se aplica una fuerza a un objeto hecho de un material como puede ser la goma, creará un
esfuerzo (deformación) en tal objeto. Al sacar dicha fuerza, el esfuerzo desaparecerá y el
objeto volverá a adquirir su forma original.

A esto lo llamamos elasticidad característica. Los resortes de un automóvil emplean el

principio de elasticidad para amortiguar los baches de la carretera para bien de los ocupantes y
del mismo vehículo. Al actuar de este modo, se acumula momentáneamente en los resortes la
energía creada por el esfuerzo aplicado.

Los resortes de acero acumulan esta energía combándose en el caso de los resortes de lámina
que para el sistema McPherson no nos importa tanto, o retorciéndose como es el caso de los
resortes espirales.

Constante Elástica:
La Flexión de un resorte varía en proporción con la fuerza (carga) aplicada al mismo. En otras
palabras, el valor obtenido w entre la cantidad de flexión(a) es constante. Este valor constante
(k) se denomina constante elástica:

Donde:

W=fuerza externa (carga), en kg.

a= Cantidad de contracción (deformación) en mm

K= Constante elástica, en kg/mm

RESORTES ESPIRALES:

Los resortes espirales están hechos de varillas de acero elástico especial con forma espiral.
Cuando se pone una carga en un resorte espiral, se retuerce toda la varilla a medida que se
contrae el resorte. De este modo, se acumula la energía de la fuerza exterior y se amortigua la
sacudida.

AMORTIGUADORES:

En los automóviles se utilizan amortiguadores telescópicos, que emplean como medio un

líquido especial denominado liquido de amortiguadores. En este tipo de amortiguadores, se
genera una fuerza de amortiguamiento causada por el líquido al ser forzado por un orificio
mediante el movimiento del pistón.

Principio de Funcionamiento:

Cuando un automóvil está sujeto a las sacudidas de la superficie de la carretera, se comprimen

y expanden los resortes de suspensión con el fin de amortiguar tales sacudidas. Sin embargo,
puesto que los resortes poseen características para seguir oscilando y dado que estas
oscilaciones tardan mucho tiempo en desaparecer, se degradara la comodidad de la marcha a
menos que se incorpore algún medio para amortiguar tales oscilaciones excesivas de los
resortes mejorando de este modo la comodidad, sino que los neumáticos se adhieran mejor a
la carretera y mejorar la estabilidad de la dirección.

1. AMORTIGUADOR DE UN SOLO TUBO

Un tipo representativo del amortiguador de un solo tubo es el amortiguador tipo DuCarbon,

que está cargado, de nitrógeno a alta presión (2O-3O kg/cm2).

CONSTRUCCION

Dentro del cilindro, la cámara de almacenaje del gas y la cámara del líquido están separadas
por un pistón libre que se denomina así porque puede moverse libremente hacia arriba y hacia
abajo.

CARACTERISTICAS DEL AMORTIGUADOR TIPO DUCARBON

 Buena radiación térmica porque el tubo único está directamente expuesto al aire libre.
 Un extremo del tubo está cargado de gas a alta presión, que está completamente
cerrado por el líquido mediante un pistón libre. De este modo se asegura que no
ocurren la cavitación y la aireación durante la operación, consiguiéndose de este modo
un amortiguamiento más estable.
 El ruido de la operación se reduce en gran medida.
 Puesto que el gas está almacenado en una cámara separada del amortiguador la
longitud total del amortiguador es mayor que la de los amortiguadores
convencionales.

2.-TECNICAS DE RECOLECCION DE DATOS

Se realizó 2 tipos de recolección de datos los cuales fueron:

  Observación del elemento en sí, se trató de entender el cómo están relacionados los
elementos del sistema McPherson, por lo cual se hicieron las mediciones
correspondientes respecto al modelo que nos presenta Toyota en su línea de camionetas
Hilux.

Estos fueron los resultados obtenidos de un resorte tipo helicoidal nuevo:

Longitud Libre (Lo): 37 cm

Diámetro Exterior (Dm): 10,9 cm Diámetro Interior o medio (Dm):

Paso (p): 3,86cm

 Cabe resaltar que el diámetro del alambre
para el resorte helicoidal es de unos 16,34 mm, además presenta un resorte
helicoidal de tipo cuadrado y rectificado con el cual se podrán hacer los cálculos
respectivos.

ENTREVISTA:
 También se hizo una entrevista a un encargado capacitado respecto al tema, en este
caso a un exempleado de la empresa Toyota u otro afín en el área de mantenimiento
para resolver algunas dudas aún existentes. Se visitó el local La Casa de la Suspensión
ubicado en la Calle Mariscal N°1460 y se le hizo diversas preguntas al Ingeniero Luis
Poccohuanca Mendoza.

 ¿Qué tipo de material se está usando en el resorte helicoidal?

 Nos precisó que el tipo de material era de un acero aleado que tenía una alta
resistencia a la fatiga.

 ¿Cuál es la causa principal de falla en un sistema McPherson?

Por lo mismo nos dijo que el elemento se fatiga con el uso, que no es muy casual
pero que a la larga se llega a fatigar por lo que es necesario la compra de
repuestos que se vende justamente en ese local.

 ¿Qué alternativas existen en el caso que quiera aumentar más carga a mi

vehículo?
Se nos comenta que existe un método en el que le agregan un muelle más pequeño en
la parte delantera al sistema McPherson, como también en la parte trasera se le
agrega un muelle más. En este caso el objetivo no es ese sino el de rediseñar el
sistema Mc Pherson.

A tener en cuenta:

En la suspensión de tirantes del tipo McPherson, los amortiguadores actúan como parte de la
articulación de la suspensión, soportando la carga vertical. Sin embargo, puesto que los
amortiguadores están sujetos a la carga de los neumáticos, se doblan muy poco. Esto causa la
generación de esfuerzo lateral, generando fricción entre la barra del pistón y la guía de la
barra, y entre el pistón y el casco interior causando ruidos anormales y afectando
adversamente la comodidad de la marcha.

Estos problemas pueden minimizarse descentrando los resortes desde Ia línea central del
tirante o amortiguado para que las fuerzas respectivas a y b se generen en oposición a las
fuerzas A y B.
Enunciado
En la empresa de Toyota se realizan el mantenimiento de camionetas con capacidad de carga
de 850 kgf, por motivos de logística se requieren que estas puedan cargar 1000 kgf, el terreno
donde se trasladara será uno donde hay muchas piedras, la velocidad del vehículo se estima
en 60 km/hr y el impacto en cada piedra genera un incremento de la carga en un 20%. Se
desea reacondicionar los resortes de la amortiguación para que estos cumplan la función. Las
camionetas pesan 1860 kgf.

Planteamiento del problema

Se debe redimensionar los resortes de las camionetas para que estas sean capaces de llevar
una carga de 1000kgf y una fuerza de impacto de 1200 kgf., por un terreno empedrado a una
velocidad promedio de 60 km/hr.
Técnicas e instrumentos de recolección de datos

Objetivos generales y específicos

Lo que se desea alcanzar con el rediseño del resorte es poder tener una mayor capacidad de
carga y que sea eficiente para el servicio que se desee, se buscara una serie de posibles
soluciones y de ahí se escogerá la más conveniente.

-Objetivo general

Dimensionar el resorte de la camioneta para que este sea capaz de soportar una carga de 1000
kgf y una fuerza de impacto de 1200 kgf a una velocidad de 60 km/hr por una ruta empedrada.

-Objetivo específicos

Determinar las posibles soluciones.

Buscar la solución más adecuada.

Datos
Al considerar la existencia de dos resortes en la parte posterior de la camioneta, se dividirá las
fuerzas solicitantes a la mitad.

Fc  425 kgf Fuerza debido a la carga

Fw  930 kgf Fuerza debido al peso de la camioneta
Fi = Fc+ Fw = 1355 kgf Fuerza Inicial y fuerza máxima
Fimp =1,2* Fi  1584 kgf Fuerza de impacto y fuerza máxima
Material del resorte ASTM A228
σu  399 ksi
σy =0.6* σu  239.4 ksi
G  11500ksi módulo de elasticidad cortante
E  30000ksi módulo elástico
τu = 0.67 *σu  267.33 ksi

Solución del problema

a. Proyectos preliminares

-Tipo de movimiento

Como se tiene una velocidad de: V = 60 km/hr = 100000 cm/min

Un paso de: p= 4.1 cm

La frecuencia de variación de carga será: f c = V/paso  3881.82 rpm

Como se conoce, el parámetro para determinar si un mecanismo o componente se encuentra

sometido a fatiga, es la frecuencia de variación de la carga, por cuanto se determina que si la
carga varía más de 1000 veces por minuto, el elemento o conjunto se encuentra en fatiga.
Como se sabe que este resorte está cargado cíclicamente.

-Fuerzas máximas y mínimas del resorte (fatiga)

Fmax = Fimp  1584 kgf

Fmin = Fi  1355 kgf
Fa= (Fmax – Fmin) / 2  114.5 kgf Fuerza alternante
Fm= (Fmax + Fmin) / 2  1469.5 kgf Fuerza media

-Calcular el índice del resorte (Cr)

D= 79 mm d=16.34 mm
El índice del resorte se encuentra entre 4 y 12, de los datos del resorte se puede calcular:
Cr  D/d= 5

- Calcular el TAS del resorte (ks)

Se determina según la siguiente expresión: Ks = (1 + 0.5/Cr )

Ks  (1 + 0.5/5 ) = 1.1

-Calcular las tensiones iniciales y medias y verificar si son inferiores a la resistencia del material

τm = ( Ks.8.Fm.D)/(π.𝑑 3 ) 74.54 kgf/𝑚𝑚2 Tensión media en el resorte

τm  74.54 kgf/𝑚𝑚2 < τu = 187.95 kgf/𝑚𝑚2

Como se observa, las condiciones del resorte cumplen con las tensiones solicitantes, más si es
que esto no fuese así, se debe proponer soluciones:
 Aumentar el diámetro de las espiras, más por fabricación no se recomienda, llega a ser
demasiado grueso para doblar.
 Aumentar o disminuir el diámetro del resorte.

τi = ( Ks.8.Fi.D)/(π.𝑑3 ) 68.73 kgf/𝑚𝑚2 Tensión inicial en el resorte

τi  68.73 kgf/𝑚𝑚2 < τu = 187.95 kgf/𝑚𝑚2

-Calcular el factor de Wohl(Kw)

Kw= [(4.Cr -1)/ (4.Cr -4)+ (0.615/Cr)]

kw  1.31

-Determinar la tensión alternativa.

τa = ( Kw.8.Fa.D)/(π.𝑑3 ) 6.91 kgf/𝑚𝑚2 < τu = 187.95 kgf/𝑚𝑚2 esta ok

-Obtener la resistencia a la fatiga del material

En el caso de los resortes, por su forma y tipo de esfuerzo que resisten, se considera que la
resistencia del material a fatiga es casi el 30% de la resistencia última a tracción del mismo, así:

σew= 0.3 σu  119.7 ksi = 83.79 kgf/𝑚𝑚2

resistencia del material a fatiga este valor de resistencia, se debe corregir debido a que se está
trabajando con varios esfuerzos que intervienen en fatiga, así: resistencia CORREGIDA del
material a fatiga.

σes= (0.707. σew. τu) / (τu - 0.707 σew )

σes  86.5 kgf/𝑚𝑚2

-Calcular el factor de seguridad a fatiga del resorte.

Nfat = [σes (τu - τi )]/[σes (τm - τi) + τu.τa]

Nfat  5.7 aceptable se puede continuar

b. Proyecto definitivo del resorte

-Definir los parámetros del resorte

Cr= 5
i= 68.73 kgf/𝑚𝑚2 
D= 79 mm 
Kw= 1.31
a= 6.91 kgf/𝑚𝑚2 
Nfat= 5.7
m=74.54 kgf/𝑚𝑚2 
Ks= 1.1
-Calcular la constante del resorte
De la ecuación general de energía de potencia: F=k.x
X es el desplazamiento vertical del resorte
La deformación del resorte estaría dada por la longitud que se desplace entre la variaciones de
las fuerzas solicitantes, entonces se puede estimar la diferencia de altura en el
empedrado como x= 1cm, así: k= ( Fmáx – Fmín) / x

K= (1584-1355)/1= 229 kgf/cm

-Determinación del número de espiras y la longitud del cierre

K =F/x=(𝑑4 .G)/8. 𝐷 3 .Na

Na = (𝑑4 .G)/8. 𝐷 3 .k= 6.3 espiras

Redondeo al valor próximo será 7 espiras

Sin embargo este valor es el número de espiras activas, el número total de espiras será:

Nt = Na + 2 = 9 espiras

Longitud de cierre: Ls= d.Nt = 16.34*9 = 147.08 mm

-Determinación de las deformaciones iniciales

xi = Fi/k = 5.9 cm =59 mm

-Determinación de la deformación hasta el cierre o golpe

Para determinar esta deformación, se debe dar la holgura para que trabajando el
resorte en condiciones normales tenga un espacio antes de que choque las espiras con
otras espiras y sea más precavido y no malograr la suspensión. Esta longitud regularmente se
toma como un porcentaje que oscila entre el 10% y el 15% de la deformación de operación,
así: xs=x.(14%)=10*0.14=1.4mm
-Cálculo de la longitud libre del resorte.
Consecuencia de la suma de las anteriores dimensiones.

Lf = Ls + xs + x + xi = 147.08 + 1.4 +10 + 59 =217.48 mm

Aun cuando se llegase a esforzar el resorte hasta el cierre, este trabajaría y presentaría
resistencia suficiente para garantizar su restitución.

C. Elaboración de los planos de fabricación y de montaje

E Conclusiones

-Es más importante una variación en el diámetro del reporte que de la del hilo que es muy
pequeña y no sufre muchas variaciones en los cálculos posteriores.

- Cuanto más es el índice del resorte el número de espiras se ve afectado y si también es

menor el índice del resorte sucede lo mismo.-

-El índice del resorte ya tiene un rango de donde puede variar de 4 que el menor hasta 12 el
cual es el máximo permitido.

-Para el rediseño es conveniente hacer el cambio en el número de espiras y el diámetro del

propio resorte, también podría ayudar un cambio de material ya que presenta sus propias
características.

-Considerar que estos resortes van a trabajar con fuerzas adicionales como las que se
presentas en los baches y hacen que las cargas sean un poca mayores.