PROJETO DE SELEÇÃO DE MATERIAIS

PLACA DO MOTOR DE VANT RADIO-CONTROLADA

Vivian Cristina Sampaio Lima 11004810

Bruna Caldas de Sousa 11005811

Projeto apresentado como parte da avaliação

da disciplina de Seleção dos Materiais.

Prof. Dr. Renato Antunes

Santo André
2015
Sumário

1. INTRODUÇÃO .............................................................................................................................. 3
1.1. Método de Ashby para Seleção dos Materiais ............................................................................ 3
1.2. Veículo Aéreo Não Tripulado – VANT ...................................................................................... 4
1.3. Competição SAE Brasil AeroDesign .......................................................................................... 6
1.4.1 Materiais Consagrados para Casca .......................................................................................... 8
1.4.1.1 Fibra de Carbono ..................................................................................................................... 8
1.4.1.2. Fibra de Aramida ................................................................................................................. 9
1.4.1.3. Fibra de Vidro ................................................................................................................... 10
1.4.2 Materiais Consagrados para o Núcleo ................................................................................... 11
1.4.2.1 Colmeia Plástica .................................................................................................................... 11
1.4.2.2 Espuma de PVC .................................................................................................................... 12
1.4.2.3 Espuma PET .......................................................................................................................... 13
1.4.2.4 Madeira Balsa........................................................................................................................ 13
2. OBJETIVO .................................................................................................................................... 14
3. SELEÇÃO DOS MATERIAIS ..................................................................................................... 14
3.1. TRADUÇÃO: ........................................................................................................................... 16
3.2. ELIMINAÇÃO: ........................................................................................................................ 17
3.2.1 Etapa I – Casca ............................................................................................................................. 18
3.2.2 Etapa II – Núcleo.......................................................................................................................... 19
3.3. CLASSIFICAÇÃO: .................................................................................................................. 21
3.3.1. CASCA ................................................................................................................................. 21
3.3.2. NÚCLEO............................................................................................................................... 23
4. SELEÇÃO DO PROCESSAMENTO ........................................................................................... 25
4.1. TRADUÇÃO............................................................................................................................. 25
4.2. TRIAGEM................................................................................................................................. 25
4.3. CLASSIFICAÇÃO.................................................................................................................... 30
4.4. BUSCA POR INFORMAÇÕES DE APOIO:........................................................................... 30
4.4.1. Informações sobre o processamento: .................................................................................... 30
4.4.1.1. Hand Lay-Up ................................................................................................................... 30
4.4.1.2. Moldagem por Autoclave................................................................................................ 31
4.4.1.3. Saco à Vácuo .................................................................................................................... 32
5. CONCLUSÃO .............................................................................................................................. 33
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS: ......................................................................................... 33
1. INTRODUÇÃO

1.1. Método de Ashby para Seleção dos Materiais

O Método de Ashby para Seleção dos Materiais tem como objetivo identificar o perfil

de atributos do material desejado e compará-lo com os dos materiais de engenharia reais para

encontrar a melhor combinação [1].

A primeira etapa da seleção é a tradução. Nessa etapa, os requisitos do projeto são

examinados para identificar as restrições que eles impõe à escolha do material. Esses requisitos

são determinados pela função do projeto, restrições, objetivos e variáveis livres. A função

determina o que o material deve fazer no projeto, as restrições são as condições que ele deve

cumprir, as propriedades necessárias que o material deve ter para cumprir determinada função,

o objetivo do projeto é o fator que deve ser minimizado ou maximizado e a variável livre seria

os parâmetros do problema que o projetista tem liberdade de mudar [1].

A segunda etapa da seleção é a eliminação ou triagem que consiste na eliminação de

candidatos que não podem fazer o serviço imposto pelo projeto pelo fato de um ou mais

atributos estar fora dos limites estabelecidos pelas restrições [1].

A próxima etapa da seleção é a classificação. Nessa etapa, os critérios de otimização

são encontrados nos índices dos materiais, que medem quão bem um candidato que passou na

etapa de triagem pode fazer o serviço. As vezes o desempenho é limitado por uma única

propriedade, em outras, por uma combinação delas. Dessa forma, a classificação identifica

quais materiais, dentre aqueles selecionados pela triagem, podem fazer melhor o serviço [1].

Os resultados das etapas anteriores citadas é uma lista curta e ordenada de candidatos

que cumprem as restrições e minimizam ou maximizam o critério de excelência exigido. Para

seguir a diante, é preciso procurar um perfil detalhado de cada candidato, sua documentação

[1].
 A documentação ajuda a reduzir a lista curta até uma escolha final, permitindo uma

combinação definitiva entre requisitos de projeto e atributos de materiais. Porém, limites de

atributo não ajudam a ordenar os candidatos que permanecem. Para fazer isso precisamos de

critérios de otimização, que são encontrados nos índices de materiais, desenvolvidos em

seguida, que medem quão bem um candidato que passou na etapa de triagem pode fazer o

serviço. Às vezes o desempenho é limitado por uma única propriedade, em outras, por uma

combinação delas. Documentação é muito diferente dos dados de propriedades usadas para a

triagem [1].

1.2. Veículo Aéreo Não Tripulado – VANT

Um Veículo Aéreo não Tripulado – VANT é todo e qualquer tipo de aeronave que não

necessita de pilotos embarcados para ser guiada sendo controlada de forma autônoma por

computadores inseridos na parte interna do veículo. Esses veículos também podem ser

controlados por pilotos em terra ou em outros transportes, que darão coordenadas para os

VANTs por meio do controle remoto [2].

A primeira utilização dos VANTs foi na área militar. Em 2000, foram utilizados pelas forças

de defesa dos Estados Unidos para auxiliar em missões militares. Estas máquinas voadoras de

última geração foram concebidas, projetadas e construídas com o objetivo de serem usadas em

missões muito perigosas para serem executadas por seres humanos, nas áreas de inteligência

militar, apoio e controle de tiro de artilharia, apoio aéreo a tropas de infantaria e cavalaria no

campo de batalha, controle de mísseis de cruzeiro, atividades de patrulhamento urbano,

costeiro, ambiental e de fronteiras, atividades de busca e resgate, entre outras [2].

Os VANTs vem sendo utilizados há alguns anos na detecção de pragas nas lavouras, na

perseguição de fugitivos da polícia, no controle de fronteiras e no monitoramento de usinas

nucleares ou de turbinas eólicas [3].

 São utilizados também na indústria cinematográfica para fazer imagens aéreas, com a

vantagem de serem mais baratos que aeronaves tripuladas e conseguirem entrar em espaços

menores [3].

Já consagrados na área militar e com aplicações comerciais cada vez mais promissoras, os

VANTs ainda estão em fase experimental no uso doméstico. O que não falta é gente

“experimentando”: estima-se que só nos Estados Unidos sejam postos no ar 1.000 novos VANTs

pessoais por mês [3].

Figura 1 – Design de VANT utilizada pela Equipe Harpia para a Competição SAE Brasil

Aerodesign 2015

O principal obstáculo nas primeiras tentativas para colocar um avião no ar era seu peso,

uma força causada pela gravidade. Porém, com alguns diferentes formatos na aerodinâmica dos

corpos, conseguiu-se controlar este problema. O ar, fluido que será responsável por sustentar

uma aeronave em voo, é composto de alguns elementos (N2, O2, água, entre outros), com isto

podendo sofrer alterações entre grandezas como a densidade, temperatura e pressão. Estas

mudanças na atmosfera estão relacionadas com as diferenças de temperatura e pressão entre as

várias massas de ar que circulam, originando deslocamentos das camadas, dando início aos

ventos, que poderão ser úteis ou desfavoráveis ao voo.

 Quando um avião tem o vento ao seu favor, temos uma soma vetorial, ou vice-versa, e

com isto, os vetores são amplamente utilizados, originando todo tipo de resultantes, sejam elas

verticais, como peso e sustentação, ou horizontais, como a tração e resistência do ar. Quando o

avião está em voo com velocidade constante, a soma de todas as suas forças é nula. O

deslocamento de ar para trás irá causar uma força para frente, que é o empuxo.

Existem quatro forças básicas presentes no voo: Sustentação, arrasto, tração e peso.

Figura 2 – Esquema da atuação de forças em uma aeronave

1.3. Competição SAE Brasil AeroDesign

O projeto SAE AeroDesign é um desafio lançado aos estudantes de Engenharia que tem

como principal objetivo propiciar a difusão e o intercâmbio de técnicas e conhecimentos de

Engenharia Aeronáutica entre estudantes e futuros profissionais da engenharia da mobilidade,

através de aplicações práticas e da competição entre equipes [4].

Os alunos que participam da Competição SAE Brasil AeroDesign devem formar equipes

que representarão a Instituição de Ensino Superior ao qual estão ligados. Estas equipes são

desafiadas anualmente com novos regulamentos baseados em desafios reais enfrentados pela

indústria aeronáutica como por exemplo, otimização multidisciplinar para atendimento de

requisitos conflitantes, redução de peso através de otimização estrutural, instrumentação e

ensaios em voo dos protótipos, entre outros. A Competição SAE Brasil AeroDesign é composta
por três categorias distintas: Regular, Aberta e Micro, com requisitos específicos aplicáveis a

cada uma destas. As avaliações e classificação das equipes são realizadas em duas etapas:

Competição de Projeto e Competição de Voo, onde os projetos são avaliados comparativamente

por engenheiros da indústria aeronáutica, com base na concepção e desempenho de projetos

[4].

O objetivo do projeto, de acordo com o Regulamento 2015 [5]: A equipe deverá projetar

e construir um avião radio controlado original, que seja o mais otimizado possível em todos os

aspectos da missão, através de soluções de projeto criativas, inovadoras e multidisciplinares,

que satisfaçam os requisitos e restrições impostas no Regulamento. Para este trabalho, destaca-

se o fator de eficiência estrutural, descrito abaixo:

Fator de Eficiência Estrutural (por bateria de voo):

Pontos adicionais para a Classe Regular serão acrescentados baseando-se no Fator de

Eficiência Estrutural, ou seja, razão de Carga Paga/Peso Vazio da aeronave.

A equação para o cálculo dos pontos atribuídos ao Fator EE é a seguinte:

PEE = 15X EE0,3 × α0,5

Sendo:

PEE: pontos obtidos devido ao fator de eficiência estrutural

EE: fator de Eficiência Estrutural, definido como:

𝐶𝑃
𝐸𝐸 =
𝑃𝑉

Onde:

CP: carga paga (em kg)

PV: peso vazio (em kg)

α: fator relacionado a nota de relatório

1.4 Painéis Sanduíche

Alguns fatores influenciam na seleção de materiais estruturais para uma aeronave,

porém, dentre estes fatores, resistência relacionada a redução de massa é provavelmente o mais

importante [6]. Por estas razões, compósitos sanduíche têm sido preferidos veículos

aeroespaciais (além de aplicações marinhas, turbinas eólicas etc.) devido a sua alta resistência

a flexão em adição a sua baixa densidade.

Compósitos sanduíche são compostos do núcleo, que é mais leve, porém mais grosso, e

a face, que é mais rígida e resistente. As propriedades do reforço, rigidez e resistência do núcleo

e a força da adesão núcleo-face determinam as características dos compósitos sanduíche [7]. O

design do núcleo é relacionado a sua aplicação. A casca é altamente responsável pelos

carregamentos de flexão enquanto que o núcleo provê resistência ao cisalhamento e integridade

à estrutura [8]. Combinando diferentes tipos de face com diferentes materiais de núcleo e

variando a geometria, é possível obter muitas formas de compósitos sanduíche [9].

Figura 3 – Esquematização de compósito sanduíche [10]

1.4.1 Materiais Consagrados para Casca

1.4.1.1 Fibra de Carbono

 As fibras de carbono, como as fibras de vidro, foram os primeiros reforços

utilizados para aumentar a rigidez e resistência de materiais compósitos avançados

leves, comumente utilizados em aeronaves, equipamentos de recreação e aplicações

industriais. A expressão “fibra de carbono” geralmente se refere a uma variedade de

produtos filamentares compostos por mais de 90% de carbono e filamentos de 5 a 15

µm de diâmetro, produzidos pela pirólise da poliacrilonitrila (PAN), piche ou rayon

[11].

Pelo fato das fibras de carbono possuírem elevados valores de resistência à

tração, módulo de elasticidade extremamente elevado e baixa massa específica,

comparadas com outros materiais de engenharia, são utilizadas predominantemente em

aplicações críticas envolvendo redução de massa. As fibras de carbono comercialmente

disponíveis podem duplicar seus valores de módulo de elasticidade em relação às outras

fibras de reforço, tais como aramida e vidro S, e exceder os metais em resistência à

tração. Quando se utilizam materiais compósitos de fibras de carbono, a sua resistência

e módulo de elasticidade podem ser orientados de modo otimizado para minimizar a

massa final [11].

Além da resistência e rigidez, as fibras de carbono possuem excelente resistência

à fadiga, características de amortecimento de vibrações, resistência térmica e

estabilidade dimensional. As fibras de carbono possuem também boa resistência elétrica

e térmica e são quimicamente inertes, exceto quanto à oxidação [11].

1.4.1.2. Fibra de Aramida

Fibra de aramida é uma fibra orgânica da família das poliamidas aromáticas,

desenvolvida para aplicações industriais exigentes e tecnologicamente avançadas. As

propriedades singulares e a composição química diferenciada dessa família distinguem

as poliamidas aromáticas (aramidas) – e, de maneira especial, a fibra de aramida – das

outras fibras comerciais fabricadas pelo homem. A fibra de aramida combina nobres

propriedades num mesmo material. Caracterizada por possuir uma elevada resistência

mecânica, alta estabilidade dimensional, módulo de elasticidade relativamente alto e

baixa densidade (em relação às fibras de carbono e vidro), apresenta uma força até 5

vezes superior ao aço, porém sem perder flexibilidade e peso [12].

Suas principais características ainda compreendem alto ponto de fusão e alta

estabilidade térmica. Dentre as fibras de aramida, a mais conhecida é a fibra de aramida

29 fios, comercialmente conhecida como Kevlar® 29, utilizado nos coletes a prova de

balas, como componente para pastilhas de freio e na substituição do amianto. As roupas

de proteção contra fogo, utilizadas pelos bombeiros também são confeccionadas com

tecido de Kevlar® ou, mais precisamente, de uma variante do material denominada

Nomex®, desenvolvida para resistir a temperaturas intensas [12].

Já o Kevlar® 49 é um material muito mais resistente, mas nada maleável, que

pode ser encontrado em cascos de barcos e quadros de bicicletas, muito aplicado na

indústria aeroespacial e em carros de corrida. Outras variações do material também são

comuns na substituição dos itens que se assemelham às borrachas, sendo principalmente

utilizado como revestimento de abrigos contra tornados. Dentre diversas e inúmeras

aplicações, o Kevlar® também contribui com o mercado de telecomunicações. Devido

a seu baixo peso e baixo alongamento, ele é utilizado como elemento de proteção e

sustentação nos cabos de fibras ópticas. Contudo, apesar das aplicações bastante

peculiares apresentadas pelas aramidas, a literatura sobre as mesmas é escassa [12].

1.4.1.3. Fibra de Vidro

Os compósitos de fibra de vidro são bastante populares, dado que as fibras de

alta resistência podem ser facilmente fabricadas a partir do vidro derretido. Além disso,
 o processo de fabricação destes compósitos é relativamente barato, existindo várias

técnicas para a sua elaboração. Podem ser utilizados numa grande variedade de

ambientes corrosivos, dado serem bastante inertes do ponto de vista químico. Além

disso, os materiais que utilizam fibras de vidro, normalmente, estão limitados a uma

temperatura útil de 200ºC [13].

A temperaturas mais elevadas, os polímeros começam a amolecer ou a

deteriorar-se. A temperatura útil deste tipo de compósitos pode ser elevada a um máximo

de aproximadamente 300 ºC utilizando, para isso, sílica fundida de elevado grau de

pureza e polímeros resistentes a alta temperatura, como por exemplo as resinas de

poliamida. Avanços tecnológicos relativamente recentes – desenvolvimento do laser e

a perfeição do vidro de alta pureza – permitiram tirar partido da propriedade da fibra de

vidro pura em refletir a luz com perdas muito reduzidas, o que levou à construção da

chamada fibra ótica. A tecnologia de um dos suportes mais eficientes na transmissão de

informação a longas distâncias é através de fibras óticas, que se baseia no fenômeno da

reflexão total da luz [13].

1.4.2.0 Materiais Consagrados para o Núcleo

1.4.2.1 Colmeia Plástica

Os materiais de núcleo tipo honeycombs, também conhecidos como colmeias,

são amplamente utilizados em estruturas sanduíche para a fabricação de peças leves e

rígidas. O material pode ser fabricado a partir de uma série de básicos como papel de

aramida, propileno ou alumínio. Este material é fornecido em chapas com diversas

densidades e espessuras e pode ser usado em conjunto com fibras de vidro, carbono ou

aramida no sistema de laminação a vácuo. Os painéis de honeycombs tem grande

aplicação em partes planas de superestruturas, pisos e divisórias [14].

 As colmeias plásticas são fabricadas em polipropileno, combinadas com um véu

de poliéster em sua superfície que possibilita a adesão de diversos substratos, sejam eles

metálicos, termofixos ou termoplásticos, madeira, dentre outros. Elas propiciam o

isolamento acústico das estruturas e excelentes propriedades mecânicas. Os processos

de fabricação que possibilitam a utilização desse material partem desde os mais comuns

como o manual e spray-up, até os processos mais sofisticados como o RTM Light,

enrolamento filamentar e a laminação a vácuo com o auxílio de filmes plásticos [14].

As colmeias, além de serem muito leves, possuem também bom desempenho

como isolantes acústicos e vibração. Uma vez fabricada em polipropileno, ficam isentas

ao apodrecimento e com custo competitivo. Seu formato de células permite uma boa

dissipação de calor, sendo recomendada a aplicação desse material em áreas com grande

exposição aos raios solares, tais como convés e pisos de barco [14].

1.4.2.2 Espuma de PVC

A espuma de PVC é um material sanduíche que possibilita a construção de

estruturas altamente leves e resistentes que necessitam de uma perfeita combinação

entre alta resistência mecânica, baixo peso, grande elasticidade, resistência a alta

temperatura, bem como excelentes propriedades de isolamento térmico e boa resistência

química.

Fabricada em PVC expandido, com estrutura de célula fechada, a espuma de

PVC é impermeável e não degrada com o tempo. Outra grande vantagem desse material

é a facilidade de manuseio. A espuma de PVC é compatível com qualquer tipo de fibra

estrutural e sistema de resina, e pode ser processada em diversas faixas de temperatura.

É o material perfeito para resistir às cargas dinâmicas e pode ser utilizada em laminação
manual, laminação à vácuo, RTM, infusão ou com o uso de tecidos pré-impregnados

[14].

1.4.2.3 Espuma PET

As espumas de PET têm sido utilizadas largamente em setores de energia eólica

e náutico. São fabricadas através da expansão do polímero politereftalato de etileno mais

conhecido como PET. Elas possibilitam trabalhos em altas temperatura, mantendo

ótimas propriedades mecânicas. Os processos de fabricação mais utilizados para esse

material de núcleo são manual, spray-up, RTM Light, laminação a vácuo e infusão [14].

Espumas PET tem um alto elongamento e aderência superior, o que resulta em

boa resistência ao impacto e à fadiga. A espuma pode ser formada em temperatura

ambiente, em formas simples, ou ser termoformada em peças 3D mais complexas. Uma

elevada resistência à temperatura permite ciclos curtos de transformação com sistemas

de resina com cura rápida, incluindo peles reforçadas com fibras termoplásticas,

tornando-as muito adequadas para estrutura leves em sanduíche, produzidas em massa

e submetidas em serviço a cargas elásticas e dinâmicas [14].

1.4.2.4 Madeira Balsa

A madeira balsa é usada em grande volume para a fabricação de pás eólicas,

sendo também muito presente na indústria náutica e em diversas aplicações como pontes

em composites, tanques (corrosão), partes de embarcações navais, piso para transporte

rodoviário, dentre outros [14].

A balsa possui internamente uma série de micro gomos fechados em formato

próximo a um hexágono e é uma das madeiras com o menor peso especifico que se tem

conhecimento. Por isso, a balsa pode ser considerada como uma estrutura honeycomb
 natural (em média, a balsa apresenta 90% do volume em ar). Isto propicia resistências

mecânicas contra compressão e cisalhamento muito elevadas [14].

2. OBJETIVO

Selecionar material para VANT radio-controlada de modo a otimizar peso e custo,

levando em conta as restrições de propriedades mecânicas.

3. SELEÇÃO DOS MATERIAIS

A placa do motor é localizada na parte dianteira da VANT, possuindo geometria

definida pela aerodinâmica e tendo acoplado em si o motor, tanque de combustível, hélice e

outros dispositivos necessários ao funcionamento da aeronave. Segundo, [15], as funções

básicas de uma estrutura de aeronave é transmitir e resistir as solicitações mecânicas, prover

formato aerodinâmico e proteger passageiros, carga paga, sistemas etc. Essas exigências, na

maioria dos aviões, resultam em estruturas casca fina, onde a superfície externa é geralmente

apoiada por membros de reforço longitudinais e armações transversais que lhe permitam resistir

a flexão, cargas compressivas e torcionais sem deformação. Estas estruturas são conhecidas

como semi-monocoque, enquanto cascas mais finas, que se baseiam inteiramente em suas peles

para sua capacidade para resistir a cargas são referidas como monocoque.
 Figura 4 – Perfil da placa do motor

Segundo [16], as principais cargas no berço do motor, são:

i) Pesos e cargas de inércia no plano vertical combinadas com o torque máximo do

motor, conforme exigências de norma

ii) Cargas laterais de inércia devidas à massa do motor e seus componentes.

Ainda segundo [16] as cargas na aeronave, por sua vez, provocam esforços nos

componentes estruturais. No caso de aeronaves leves, os principais esforços a serem

levantados são:

i) Esforços verticais e horizontais devidos ao peso e inércia do motor e seus

componentes.

ii) Esforços de torção devido ao torque do motor.

Após realizados testes de tração estática com o motor Magnum XLS-61A e a hélice

13’’X4’’, foi determinada uma força trativa horizontal de 36,8N, para a altitude de 760m

(Santo André). Está é a força que puxa a aeronave para frente. O motor e seus componentes

pesam cerca de 700g, o que gera uma força peso de 7N.

 Figura 5 – Vistas ortogonais da placa do motor

Considerando a geometria especificada, os esforços atuantes na peça se encontram

descritos pela tabela abaixo:

Tabela 1 – Tensões atuantes na placa do motor

Direção Área da seção (m) Força (N) Tensão (MPa)

Horizontal 0.006 36.80 6.13E+03
Vertical 0.006 7.00 1.17E+03
Resultante 0.006 37.46 6.24E+03

3.1.TRADUÇÃO:

Precisa-se de um material para a placa do motor de VANT radio-controlada que seja

o mais leve possível e ao mesmo tempo resistente o suficiente para suportar os esforços

solicitantes. Além disso, o material precisa ter custo dentro do orçamento da equipe. A placa

já possui geometria definida, pois foi desenvolvida pensando-se na aerodinâmica do avião,

de modo que o material deve possuir capacidade de ser moldado/cortado nas geometrias
específicas da placa. Segundo [17], a estrutura deve ser capaz de suportar tensões máximas

sem deformação permanente. Com qualquer aumento de carregamento, a deformação da

estrutura não pode interferir na geometria da aeronave. Considerando a deformação elástica

máxima em torno de 10%, o módulo de elasticidade do material deve ser superior à:

∆𝜎𝑒 6,24 𝑀𝑃𝑎

𝐸= = = 62,4 𝐺𝑃𝑎
∆𝜖 0,1

Soma-se a isso um fator de segurança de 10%, levando o módulo de elasticidade

requerido a cerca de 70 GPa.

Tradução
Definir aerodinamicamente a parte frontal da
Função VANT e suportar esforços solicitantes de
tração do motor
Objetivo Minimizar a massa m e o custo c do material.

Dimensões e área especificadas pelo projeto

Restrições (restrições geométricas), módulo de
elasticidade superior a 70 GPa.

Variáveis livres Escolha do material

3.2. ELIMINAÇÃO:

Sendo o volume da peça cerca de 0,2 cm3, considerando que a peça represente cerca

de 5% de um avião de 2kgs, é razoável exigir que a placa do motor não pese mais do que

50 gramas, possuindo densidade menor do que 240 kg/m³. Sendo assim, primeiramente foi

realizada uma triagem geral dos materiais com módulo de elasticidade superior a 70 GPa e

densidade menor que 240 kg/m³.

Porém, realizando uma triagem pelo software CES Edupack 2013, não foram

encontrados materiais dentro destas restrições. Por isso, viu-se necessidade de produzir um
 material compósito sanduíche, o qual possui uma casca de reforço e, internamente, uma

estrutura leve.

Dessa forma, definiremos nossa análise em etapas, sendo a Etapa I direcionada ao

reforço e a Etapa II direcionada ao preenchimento estrutural.

3.2.1 Etapa I – Casca

O reforço será uma casca capaz de suportar os esforços mecânicos solicitados.

Ele que é o alvo dos objetivos e restrições do projeto. Portanto, inicialmente é construída

uma visão geral dos materiais em um Mapa de Propriedades de Custo × Densidade, que

são as duas propriedades que se pretende minimizar.

Gráfico 1 – Custo × Densidade

1.2e6

1e6

800000
Price (BRL/kg)

600000

400000

200000

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000 21000 22000 23000
Density (kg/m^3)

A partir daí, é colocado o primeiro parâmetro de restrição, ou seja, módulo de

elasticidade superior a 70 GPa. Ainda assim, 2032 tipos de materiais satisfazem ao

requisito, de modo que é necessário afunilar um pouco mais a pesquisa para se chegar a

um conjunto razoável de materiais. Por isso, estreitaremos os materiais àqueles com

densidade inferior a 1200 kg/m³, de modo que uma camada de 1mm de espessura e área
 igual a 0,03 m² pese no máximo 40 g, o que já seria mais da metade do peso

recomendado para a peça.

Dessa forma, o grupo de materiais dentro dos requisitos se restringiu a apenas 1

material, que está dentro da classe dos polímeros, de acordo com o Mapa abaixo:

Gráfico 2 – Custo × Densidade (Reforço)

340

320

Spectra 1000 polyethylene fiber

300

280
Price (BRL/kg)

260

240

220

200

180

160

910 915 920 925 930 935 940 945 950 955 960 965 970 975 980 985 990 995
Density (kg/m^3)

De acordo com o software CES EduPack 2013, o único candidato que se

encontra dentro das restrições é o Spectra 1000, da Honeywell, que é uma fibra de

polietileno de cadeia longa e será descrita com mais detalhes na sessão 3.3.

3.2.2 Etapa II – Núcleo

Um núcleo fraco em relação a forças cisalhantes pode resultar em perda

significativa na eficiência de compósitos sanduíches, uma vez que as faces de reforço

não estarão mais alinhadas entre si, de modo que cada fase trabalha independentemente

como chapas em flexão [10].

 Foi realizada uma avaliação das fichas técnicas de dois materiais de núcleo

usualmente empregados no Aerodesign: o Divinycell H 45, da Barracuda e o Rohacell

IG-F 071, da Evonik. O Divinycell H 45 apresenta Módulo de Cisalhamento de 12

MPa[19], enquanto que o Rohacell apresenta módulo de cisalhamento de 29 MPa[20].

Fazendo somente uma avaliação qualitativa, foi determinado um limite de 20 MPa para

o módulo de cisalhamento, visto que experiências anteriores do emprego do Divinycell

em placa do motor mostraram fratura.

Quanto a densidade do material, foi realizado o mesmo cálculo para a casca,

considerando um volume de espessura 4mm (6mm da peça inteira menos duas camadas

de 1mm para reforço), altura 270mm e área lateral 0,03 m² com massa máxima de 10g.

Portanto, a máxima densidade permitida para o núcleo é de 266 kg/m³.

Sendo assim, foi realizada uma nova etapa de tradução de modo a atender as

propriedades desejadas ao núcleo de uma estrutura sanduíche:

Tradução para o Núcleo

Prover resistência ao cisalhamento e
Função
integridade à estrutura do compósito sanduíche.
Objetivo Minimizar a massa m e o custo c do material.
Dimensões e área especificadas pelo projeto
(restrições geométricas), módulo de
Restrições
cisalhamento superior a 20 MPa, densidade
inferior a 266 kg/m³.
Variáveis livres Escolha do material

Dessa forma, foi construído um gráfico de Preço × Densidade pelo CES Edupack

2013, utilizando todos os materiais, exceto Honeycombs reforçados com alumínio,

aramida, fibra de vidro e aço, pois a escolha do reforço já foi realizada na etapa anterior.

Após, foram estabelecidas as restrições do projeto, que seriam módulo de cisalhamento

superior a 20 MPa e densidade inferior a 266 kg/m³.

 Dessa forma, dos 3760 materiais analisados, foi obtido um grupo de 65 materiais

dentro dos requisitos, conforme mostra o mapa abaixo:

Gráfico 3 – Preço × Densidade (Núcleo)

250 Polyetherimide honeycomb (0.075)

Polymethacrylimide foam (rigid, 0.071) Polymethacrylimide foam (rigid, 0.200)

200

150
Price (BRL/kg)

100 Impregnated paper honeycomb (0.025), L Direction

50

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260

Density (kg/m^3)

A grande maioria dos materiais se encontra no grupo das espumas e materiais

naturais, mas alguns tipos de honeycombs também aparecem em destaque no mapa.

Entre os selecionados, os honeycombs, espumas rígidas de PVC, PMI e madeira balsa

são materiais consagrados no AeroDesign.

Feita a eliminação, pode-se iniciar a etapa da classificação.

3.3. CLASSIFICAÇÃO:

3.3.1. CASCA

Como somente o Spectra 1000 foi selecionado para esta aplicação, foi realizada

uma pesquisa sobre o material e suas aplicações.

De acordo com o datasheet do produto [18], High-Strenght, Light-Weight

Polyethylene Fiber, SPECTRA 1000, produzido pela Honeywell Specialty Materials, é

o segundo da série de fibras Spectra, foi desenvolvido para atender necessidade de alta
performance. Esta fibra de polietileno de cadeia aberta possui uma das maiores

resistências específicas dentre todos os materiais fabricados. A fibra Spectra 1000 é, em

relação a área, 15 vezes mais resistente que o aço, mais durável que poliéster e possui

resistência específica em até 40% maior do que a fibra de aramida.

Dentre as vantagens do produto [18], estão: alta resistência a químicos, água e

luz ultravioleta (bom para voos em dias ensolarados), excelente amortecimento de

vibrações (ótimo para a aplicação da placa, que envolve absorção de vibrações

provenientes do motor e da hélice), alta resistência a fadiga por flexão.

Figura 6 – UHMWPE comercial, encontrado a venda em lojas online.

Entre as aplicações apresentadas pelo fornecedor, estão: vestes balísticas

policiais e militares, capacetes, reforço de compósito para carcaça de veículos e

aeronaves, linhas marítimas, redes de pesca comerciais, linhas de pesca, equipamentos

para esporte e produtos de proteção contra cortes [18].

As propriedades do Spectra 1000 estão apresentadas pela tabela abaixo:

Tabela 2 – Propriedades Mecânicas do Spectra 1000 [18]

 Propriedade Unidade Valor
Massa/Comprimento
Denier 215 275 375 435 650 1100 1300 2600
da Unidade

Tensão de Ruptura GPa 3.25 3.08 3.00 2.95 2.91 3.08 3.08 3.00
Módulo Elástico GPa 113 113 103 101 97 101 108 98
Elongamento % 2.9 3.1 3.1 3.2 3.5 3.3 3.3 3.4
Densidade g/cm³ 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97

3.3.2. NÚCLEO

Podemos, a partir dos dados obtidos para o material de núcleo, estabelecer uma

função penalidade de modo a identificar o subconjunto de soluções que oferece os

melhores compromissos entre os objetivos.

Seguindo o exemplo do Ashby, [1], a função de penalidade para minimizar

massa e custo é da forma:

Z = C + αm

Ou:

1 1
𝑚= − 𝐶+ 𝑍
∝ ∝

Então α é a mudança em Z associada a uma unidade de aumento em m. A

inclinação das linhas é o inverso da constante de troca, -1/α. O valor de Z diminui na

direção da parte inferior esquerda: as melhores escolhas encontram-se ali. A solução

ótima é a que está mais próxima do ponto no qual uma linha de penalidade é tangencial

à superfície de permuta, visto que é a de menor valor de Z. Reduzir a escolha a apenas

um candidato nesse estágio não é sábio, pois ainda não foi definido o processamento.

Por isso, escolhe-se o subconjunto de soluções mais próximo do ponto de tangência.

 Para este projeto, assumiu-se valor de α = 1, de modo que nenhum dos objetivos

tem prioridade sobre o outro. Dessa forma, foram traçados os contornos de Z no Mapa

Custo × Densidade, conforme ilustrado pelo mapa abaixo:

Gráfico 4 – Mapa Preço × Densidade (Núcleo) - Ampliado

α=1

Dessa forma, o material de núcleo que melhor atende aos requisitos do projeto é

o Impregnated Paper Honeycomb, na direção longitudinal.

Figura 7 – Impregnated Paper Honeycomb comercial, disponível em lojas online.

 4. SELEÇÃO DO PROCESSAMENTO

N.H. Ladizesky, I.M. Ward, 1986, mostram que técnicas convencionais podem ser

usadas para preparar compósitos a base de resina epóxi com fibras UHMPE (ultra-high-

modulus polyethylene), tanto como fios de filamentos contínuos ou tecido. Os compósitos

mostraram valores satisfatórios de tenacidade e resistência, além de alta energia de absorção

em testes de impacto Charpy. Dessa forma, consideramos que a resina a ser utilizada na união

dos dois materiais será a resina epóxi.

4.1. TRADUÇÃO

Consideramos que, como as restrições do projeto mudam de ano para ano, e são

construídos no máximo um número de 3 aviões por ano, consideramos um tamanho do lote de

no máximo 5 peças, pois uma produção muito grande geraria um acúmulo de estoque.

Tradução para o Processamento

Função Placa do motor de aeronave leve.

Objetivo Minimizar o custo c do material.

Material: Compósito de Spectra 1000 e
Honeycomb
Forma: Placa plana
Restrições
Seção máxima: 6mm
Massa: 20-50g
Tamanho do lote: <5
Escolha do processo
Variáveis livres
Condições de operação do processo.

4.2. TRIAGEM

Em primeiro lugar, recorremos às matrizes material-processo e forma-processo (Figuras

8 e 9), nas quais foram desenhadas retângulos de seleção ao redor do material utilizado, que no

caso, seria compósito.

Figura 8 – Matriz Conformação × Material [1]

Figura 9 – Matriz Conformação × Forma [1]

 A intersecção das duas Figuras 8 e 9, deixa três processos de conformação: Moldagem

por transferência de resina, Métodos de assentamento e Saco à Vácuo).

Para restrição de massa, verificar APÊNDICE 1.

Pasa as restrições para área máxima de seção, todas as três classes sobreviveram, como

indicado na Figura 10.

Figura 10 – Matriz Conformação × Área Máxima de Seção [1]

O tamanho do lote planejado de até 5 placas do motor representado no diagrama de

Tamanho de Lote econômico elimina a Moldagem por Transferência de Resina, conforme

ilustrado pela Figura 11.

 Figura 11 – Matriz Conformação × Tamanho do lote econômico (unidades) [1]

Para seguir adiante precisamos do custo relativo por unidade. Utilizamos o software

CES EduPack 2013 para gerar um gráfico de Custo Relativo por Unidade (BRL) x Tamanho

do lote econômico (unidades) para placas planas (em escala logarítmica), como ilustrado na

Gráfico 5.

Gráfico 5– Custo Relativo por Unidade (BRL) x Tamanho do Lote Econômico

(unidades)
 Load Factor=0.5, Capital Write-off Time=5yrs, Overhead Rate=307BRL/hr, Batch Size=1e3, Component
Vacuum/pressure bag
Autoclave molding

Hand lay-up Spray-up

10000 Vacuum/pressure bag

Mass=1kg, Material Cost=16.3BRL/kg, Component Length=1m

Relative cost index (per unit) (BRL)
Cold press molding

SMC molding

Thermoplastic composite molding

1000

Hand lay-up

100

1 10 100 1000 10000 100000 1e6

Economic batch size (units)

Ampliando o gráfico para os materiais com menor custo relativo por unidade e menor

tamanho de lote, três processos foram selecionados: Hand lay-up, Moldagem por autoclave,

Saco a vácuo. Os três processos estão dentro do grupo selecionado anteriormente pelas matrizes

de conformação: dois são processos de assentamento e um é o processo de saco à vácuo.

Gráfico 6 – Custo Relativo por Unidade (BRL) x Tamanho do Lote Econômico

(unidades) ampliado.

3500
Load Factor=0.5, Capital Write-off Time=5yrs, Overhead Rate=307BRL/hr, Batch Size=1e3, Component

3000
Mass=1kg, Material Cost=16.3BRL/kg, Component Length=1m

2500
Relative cost index (per unit) (BRL)

2000

1500

1000

0.9 0.95 1 1.05 1.1 1.15 1.2 1.25 1.3

Economic batch size (units)
 4.3. CLASSIFICAÇÃO

Informações mais detalhadas sobre os processamentos podem ser encontradas na sessão

4.4.1.

Como o nosso objetivo é minimizar o custo do material, olhando para os processos,

analisamos quais apresentam menor custo para um lote de 1 unidade, representados pela Tabela

3.

Tabela 3 – Custo Relativo de 1 Unidade por Tipo de Conformação

Custo Relativo de 1 unidade

Hand Lay-up $1,350.00
Saco à Vácuo $1,750.00
Moldagem por Autoclave $1,820.00

De acordo, com a tabela abaixo, o processo que apresenta menor custo para a produção

de 1 unidade é o Hand Lay-up, também conhecido como laminação manual.

4.4. BUSCA POR INFORMAÇÕES DE APOIO:

4.4.1. Informações sobre o processamento:

4.4.1.1. Hand Lay-Up

O processo de hand lay-up é uma técnica simples para fazer peças grandes

utilizando moldes baratos. É provavelmente o mais conhecido é mais utilizado

método de manufatura para materiais compósitos.

O gel coat é aplicado a superfície do molde. Quando estiver suficientemente

curado, o reforço é colocado manualmente e a resina é aplicada por um pincel ou

rolo, camada por camada, até a espessura desejada ser atingida.

 O rolo é continuamente passado para assegurar o umedecimento das fibras e

consolidação do material. O molde é então deixado em repouso até que a resina é

totalmente curada.

Aditivos tais como flame retardants e enchimentos inertes podem ser misturados

com objetivo de reduzir massa e melhorar as propriedades mecânicas. O molde

utilizado pode ser uma placa simples de GRP, madeira, gesso ou metal. O único

equipamento utilizado são rolos e pincéis.

Figura 12 – Esquematização do Método Hand Lay-up

4.4.1.2. Moldagem por Autoclave

Em moldagem por autoclave, o reforço e a resina são aplicados sobre o molde

manualmente ou via spray convencional. O laminado é feito com uma película de

agente de separação porosa e uma camada de manta de fibra de vidro ou de papel

para absorver qualquer excesso de resina.

Um saco flexível é colocado no topo da camada de fibra de vidro. O laminado e

o molde são, então, colocados dentro de uma autoclave e sujeitos a pressões de cerca

de 0,55 MPa, que fazem com que o saco seja atraído para o laminado resultante em

maior densificação.
 A autoclave é muitas vezes aquecida para acelerar a cura e aumentar a

produtividade. A moldagem autoclave é amplamente utilizada para fabricar

componentes de aeronaves e aeroespaciais de alta resistência.

É utilizado para as peças mais espessas ou em que é necessária fracção de volume

de fibra de alta.

Figura 13 – Esquematização do Processo de Moldagem por Autoclave

4.4.1.3. Saco à Vácuo

No vácuo/ sacola de pressão, o reforço e a resina são aplicados sobre o molde

manualmente ou spray. O laminado é então sujeito a forças de compactação do

vácuo ou da sacola de pressão, a fim de acelerar a cura.

Estes sacos compreendem folhas flexíveis que são colocados ao longo dos

laminados e são selados e evacuados (ou seladas e pressurizadas) aplicando assim

forças uniformes sobre a superfície da peça moldada.

O uso de vácuo ou sacola de pressão garante produtos densos de alta qualidade.

Um único molde é utilizado, que pode ser feito de GRP, epóxi ou de metal. O

equipamento adicional necessário inclui: bomba de vácuo e máquina automática de

colocação de fita ou compressor.

 Figura 14 – Esquematização do Processo de Saco à Vácuo

5. CONCLUSÃO

Concluímos que o material utilizado para a placa do motor do Projeto Competição SAE

Brasil Aerodesign 2015 será confeccionado de placa sanduíche com casca de Spectra 1000

(UHMWPE) e com núcleo de Impregnated Paper Honeycomb. A placa sanduíche será

confeccionada via laminação manual (Hand Lay-up).

Estes procedimentos visam atingir o objetivo máximo da competição, gerando o

material mais otimizado possível em todos os aspectos, através do Método de Ashby.

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

[1] ASHBY M. F., Seleção de Materiais no Projeto Mecânico, tradução da 4ª. Edição, Editora

Elsevier, 2012.

[2] Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT)

Disponível em: <http://www.infoescola.com/tecnologia/veiculo-aereo-nao-tripulado-vant/>

Acesso em: 06/08/15

[3] Matéria de Nathalia Watkins, OS DRONES DA PAZ, publicada na edição impressa

de VEJA.

Disponível em: < http://veja.abril.com.br/blog/ricardo-setti/tag/avioes-nao-tripulados/>

Acesso em: 06/08/15

[4] SAE BRASIL, O que é o Aerodesign? Disponível em:

<http://www.saebrasil.org.br/eventos/programas_estudantis/aero.aspx>

[5] SAE BRASIL, 17ª Competição SAE Brasil AeroDesign – Classes Regular, Advanced e

Micro, Regulamento da Competição, Comissão Técnica da Competição, 2015.

[6] MEGSON, T.H.G., Aircraft Structures for Engineering Students, Third Edition,

Butterworth-Heinemann, Boston, 2012.

[7] YALKIN, H. E., ICTEN, B. M., ALPYILDIZ, T., “Enhanced mechanical performance of

foam core sandwich composites with through the thickness reinforced core”, Composites Part

B: Engineering, Volume 79, 15 September 2015, Pages 383-391, ISSN 1359-8368

[8] NOOR AK, BURTON WS, BERT CW. Computational models for sandwich panels and

shells. Appl Mech Rev 1996;4 (3):155e99.

[9] CORREIA JR, GARRIDO M, GONILHA JA, BRANCO FA. GFRP sandwich panels with

PU foam and PP honeycomb cores for civil engineering structural applications: effects of

introducing strengthening ribs. Int J Struc Integr 2012;3:127e47.

[10] AKOUR, S., MAAITAH, H.,. "Finite Element Analysis of Loading Area Effect on

Sandwich Panel Behaviour Beyond the Yield Limit", Finite Element Analysis - New Trends

[11] LEBRÃO, Guilherme W., Fibra de Carbono, Centro Universitário do Instituto Mauá de

Tecnologia, Publicado: outubro de 2008 – Revista Plástico Sul.

[12] BELLINI, Juliana. Fibras de Aramida e Sua Aplicação na Confecção de Cabos Ópticos.

FACULDADE DE TECNOLOGIA DE SOROCABA – FATEC – SO, Sorocaba 2012.

[13] RIBEIRO, Daniel. Fibra de Vidro

Disponível em:

<http://wikiciencias.casadasciencias.org/wiki/images/0/02/wikiciencias122013.pdf#page=8>

[14] LABACE 2011. Composites e Plásticos de Engenharia. Publicação da Editora do

Administrador, Ano XIV, n°77, jul. /ago.2011

[15] MEGSON, T.H.G., Aircraft Structures for Engineering Students, Third Edition, 1999,

Butterworth Heinemann, ISBN 0-340-70588-4.

[16] BARROS, C.P., 2001, “Uma metodologia para desenvolvimento de aeronaves leves

subsônicas”- Tese de Doutorado-Departamento de Engenharia Mecânica – UFMG.

[17] FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, FAR – Federal Aviation Regulations,

Part 23, Airworthiness Standards: Normal, Utility, Acrobatic and Commuter Category

Arplanes, 1987.

[18] Honeywell International Inc., Spectra 1000 datasheet, Estados Unidos, 2007.

[19] DIAB International Inc., H Manual – 11.99-2, 2007.

[20] EVONIK INDUSTRIES AG, Rohacell IG/IG-F, 2014

 7. APENDICE

7.1. Restrições de Massa para o Processamento

Deveríamos utilizar a restrição da massa na seleção do processamento. Porém, de

acordo com o Diagrama Conformação × Massa, nenhum processamento de compósitos

é capaz de produzir peças com massa máxima de 50g, conforme ilustra a Figura 13.

Sabendo que em processos de conformações reais de compósitos é possível produzir

peças com menos de 50g tanto por hand lay-up quanto por saco à vácuo, esta parte do

procedimento foi desconsiderada.

Figura 13– Matriz Conformação x Massa [1]

HAND LAY UP - PROPRIEDADES

Shape
Flat sheet True
Dished sheet True
Hollow 3-D True
Physical attributes
Mass range 2 - 6e3 kg
Range of section thickness 2 - 10 mm
Tolerance 0.8 - 1 mm
Roughness * 0.5 - 3.2 µm
Process characteristics
Primary shaping processes True
Secondary shaping processes False
Machining processes False
Prototyping False
Discrete True
Continuous False
Economic attributes
Economic batch size (units) 1 - 500
Labor intensity high
Cost modeling
Relative cost index (per unit) 697 - 2.64e3 BRL
Parameters: Material Cost = 16.3BRL/kg, Component Mass = 1kg, Batch Size = 1e3,
Overhead Rate = 307BRL/hr, Capital Write-off Time = 5yrs, Load Factor = 0.5
Capital cost 193 - 1.93e3 BRL
Material utilization fraction 0.8 - 0.95
Production rate (units) 0.12 - 0.5 /hr
Tool life (units) 200 - 1e3
Tooling cost 385 - 3.85e4 BRL
Supporting information
Design guidelines
Limited to simple shapes with high surface area to thickness ratio. Ribs, bosses, inserts and
foam panels possible. Undercuts should be avoided.
Technical notes
Common resin systems: polyester, epoxy, furane, vinyl ester; reinforcements: glass (25-35%),
jute, carbon in the form of mats, fabrics or continuous rovings.
Typical uses
Boat hulls, building panels, vehicle bodies, ducts, tanks, sleighs, etc.
The economics
Tooling cost range covers small, simple to large, complex molds.
The environment
High styrene emission since it is an open mold process. Ventilation of the work space is
important. The process usually requires low viscosity resins which are more hazardous than
other, thicker, resins.

MOLDAGEL POR AUTOCLAVE – PROPRIEDADES

Shape
Flat sheet True
Dished sheet True
Hollow 3-D True
Physical attributes
Mass range 0.8 - 2e3 kg
Range of section thickness *2 - 10 mm
Tolerance * 0.8 - 1 mm
Roughness * 0.5 - 3.2 µm
Process characteristics
Primary shaping processes True
Secondary shaping processes False
Machining processes False
Prototyping False
Discrete True
Continuous False
Economic attributes
Economic batch size (units) 1 - 500
Labor intensity high
Cost modeling
Relative cost index (per unit) 469 - 7.16e3 BRL
Parameters: Material Cost = 16.3BRL/kg, Component Mass = 1kg, Batch Size = 1e3,
Overhead Rate = 307BRL/hr, Capital Write-off Time = 5yrs, Load Factor = 0.5
Capital cost 1.54e5 - 1.93e6 BRL
Material utilization fraction 0.8 - 0.95
Production rate (units) 0.05 - 1 /hr
Tool life (units) 100 - 1e3
Tooling cost 1.93e3 - 3.85e4 BRL
Supporting information
Design guidelines
Limited to simple shapes with high surface area to thickness ratio. Ribs and bosses possible.
Undercuts, inserts and foam panels should be avoided.
Technical notes
Common resin systems: liquid - polyester, epoxy; prepreg - epoxy, phenolic, polyimide;
reinforcement: glass (25-60%), carbon and aramid.
Typical uses
Aircraft and aerospace components.
The economics
Tooling cost range covers small, simple to large, complex molds.
The environment
Vacuum allows the efficient extraction of solvents.

SACO À VÁCUO – PROPRIEDADES

Shape
Flat sheet True
Dished sheet True
Hollow 3-D True
Physical attributes
Mass range 0.8 - 2e3 kg
Range of section thickness 2 - 6 mm
Tolerance 0.8 - 1 mm
Roughness * 0.5 - 3.2 µm
Process characteristics
Primary shaping processes True
Secondary shaping processes False
Machining processes False
Prototyping False
Discrete True
Continuous False
Economic attributes
Economic batch size (units) 1 - 500
Labor intensity medium
Cost modeling
Relative cost index (per unit) 410 - 7.1e3 BRL
Parameters: Material Cost = 16.3BRL/kg, Component Mass = 1kg, Batch Size = 1e3,
Overhead Rate = 307BRL/hr, Capital Write-off Time = 5yrs, Load Factor = 0.5
Capital cost 1.54e5 - 1.93e6 BRL
Material utilization fraction 0.8 - 0.95
Production rate (units) 0.05 - 1 /hr
Tool life (units) 100 - 200
Tooling cost 1.93e3 - 7.7e3 BRL
Supporting information
Design guidelines
Limited to simple shapes with high surface area to thickness ratio. Ribs and bosses possible.
Undercuts, inserts and foam panels should be avoided.
Technical notes
Common resin systems: liquid - polyester, epoxy; prepreg - epoxy; SMC - polyester;
reinforcement: glass (25-60%), carbon, others.
Typical uses
Aircraft sections, various panels, radomes.
The economics
Tooling cost range covers small, simple to large, complex molds.
The environment
Although the vacuum bag does reduce the number of volatiles emitted during cure, they can
still be hazardous. Disposal of bagging can be environmentally harmful.