WS2-Eval - Estruct.Existentes-Ag.2012 - 09-08-12 (Parte3) PDF

PUCP – DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA 08/08/2012
DIPLOMADO EN INGENIERÍA ESTRUCTURAL
Pruebas de Carga (2)
 Aplicar carga por encima del valor de diseño en servicio y

medir las deflexiones producidas por esta carga (aplicada y
mantenida durante un tiempo determinado: 24 horas)
 Se requiere:
• Materializar la carga
• Sensores de Deflexión (Transductores lineales de
desplazamiento LVDT, Reloj comparador, Nivel o teodolito)
Prueba de Carga – Centro Educativo, S.I., Lima
Materialización de la Carga de Prueba: Colocación
EVALUACIÓN, REPARACIÓN Y REFORZAMIENTO DE ESTRUCTURAS EXISTENTES WESB – Pág. 113

Pesado de los sacos de

arena. Inicio de la
Colocación de la C.P. por
Capas en la Zona de Prueba
C.P. Total colocada por Capas

en la Zona de Prueba

Prueba de Carga – Losa tipo Flat-Slab (post-incendio). S.I., Lima
El fuego comprometió a
la estructura ?
Prueba de Carga en Losa Aligerada (Post-incendio)
El fuego comprometió la
resistencia de la estructura ?

Pruebas de Carga (3)
 Según NTP-E060: (Cap. 20: “Evaluación de Estructuras

Existentes”)
 C.P. = 0.8 (1.5 CM + 1.8 CV) - CM existente
 Según ACI 318: (Chap. 20: “Strength Evaluation of Existing

Structures”)
 C.P. = 0.85 (1.4 CM + 1.7 CV) - CM existente
Deflexión Máxima (P.C.) (4)
 Según NTP-E030 (Cap. 20):

 Dmáx. = L² / (20000 h)
 Según ACI 318 (Cap. 20):

 Dmáx. = L² / (20000 h)
 Dr máx. = Dmáx / 4

Prueba de Carga en Puente

Liviano, en Laboratorio
Prueba de Carga en Espécimen de Ensayo en Laboratorio

(Losa con Viguetas Prefabricadas y bloques livianos)

Generalidades (P.C.) (5)
• Por dudas respecto a la seguridad de estructura

• Se necesita información de capacidad de carga en
servicio de una estructura para fijar límite de carga
• Realizadas por: “Ingeniero Civil calificado”
• A los 56 días de edad (mín.) o según acuerdo
• Para elementos en Flexión (Vigas y Losas)
 Identificar los componentes críticos por medio del
análisis: debe investigarse especialmente la resistencia
al corte de los elementos estructurales cuestionados
Metodología (P.C.) (6)
 Aplicar C.P. en al menos 4 incrementos, sin ocasionar

impacto ni efecto de arco.
• Inmediatamente después de aplicar la C.P. medir la
Deflexión Instantánea
• Después de 24 hrs. con C.P. medir la Deflexión Inicial
• Retirar la C.P. inmediatamente después de tomar las
lecturas iniciales
• Las lecturas finales de Deformación se tomarán 24 horas
después de haberse retirado la C.P.

Validación (P. de C.) (7)
 Si D > Dmáx, la recuperación de D dentro de las 24 horas

siguientes al retiro de C.P. debe ser:
• 75% Dmáx (concreto no presforzados y
• 80% (concreto presforzado)
 Caso contrario, repetir la prueba, no antes de las 72 horas
de retirada la primera C.P.
 No presente evidencias de falla (fisuración,
desprendimiento del recubrimiento, deflexión excesiva)
Prueba de Carga en Componentes

Estructurales

INTRODUCCION – Breve Historia de Ensayos de Carga
 Primeras recomendaciones del ACI:

— 12th Annual ACI Conference (1916) y 13th Annual ACI
Conference (1917)
— Razones para ensayos de carga:
– Sospecha que la construcción no fue hecha adecuadamente
– Dudas acerca del diseño estructural
– Efectos externos que afectan la capacidad estructural
— Intensidades de carga:
– 1.0 DL + 2.0 LL y 1.5 DL + 1.5 LL
— Criterio de Aceptación:
– Deflexión permanente: menor que 20% de la máxima deflexión
medida
Historia de las disposiciones del ACI-318
 ACI Standard Specifications No. 23 (1920)

— TL: 1.0 DL + 2.0 LL
— Deflexión máxima: max = L/800
— Deflexión permanente = 20% de max a los 7 días de remoción
de la carga
 ACI 318 (1936)

— TL: 1.5 DL + 1.5 LL
— Deflexión máxima: max = L2/12,000h
— Deflexión permanente = 25% de max a las 24 horas de
remoción de la carga

De donde salió max = L2/12,000h ?

Relación basada en elementos estructurales de un tramo y
simplemente apoyados
Historia de las disposiciones del ACI-318
 ACI 318 (1963)

— TL: 1.3 DL + 1.7 LL
— Deflexión permanente = 25% de max a las 24 horas de remoción de
la carga
 ACI 318 (1971)

— TL: 0.85 (1.4 DL + 1.7 LL)
— Deflexión permanente = 25% de max a las 24 horas de remoción de
la carga

Ensayo de 24 Horas – ACI 318 (Capitulo 20)
 Intensidad de carga: 0.85(1.4DL+1.7LL)

— ACI 318-08:
– 1.15DL + 1.5LL + 0.4(Lr o S o R)
– 1.15DL + 0.9LL + 1.5(Lr o S o R)
– 1.3DL
 La carga de ensayo es aproximadamente una carga uniforme
 La carga es aplicada progresivamente en por lo menos 4 incrementos
 La carga final permanece en la estructura por 24 horas
 Medición de deflexiones para cada incremento de carga, a las 24 horas y
cuando se descarga (deflexión permanente)
Ensayo de 24 Horas – ACI 318 (Capitulo 20)
 Criterios de Aceptación: Las deflexiones máximas deben satisfacer:
l2t
— Deformación máxima: max 
20,000h

— Deformación residual: r max  max
4

Problemas con el Método de Ensayo del ACI-318
 Criterios de aceptación basados en reglas desarrolladas a

principios del siglo pasado
 No existe base científica para max = L2/20,000h
 No existe correlación entre las intensidades de carga

(1.15 DL + 1.5 LL) y max
Ensayo Cíclico – ACI 437
 La carga es aplicada progresivamente en ciclos de carga y descarga

usando gatos hidráulicos
 La carga no necesita permanecer por 24 horas
 Simulación de los momentos y cortantes debidos a cargas uniformes
usando cargas puntuales

 Las deflexiones son registradas continuamente (computadora)

Ensayo Cíclico – ACI 437
 Criterios de Aceptación
— Repetibilidad
— Permanencia
— Desviación de la Linealidad
Ensayo Cíclico – Procedimiento de Carga

Criterios de Aceptación – Repetibilidad

Representa el comportamiento de la estructura durante dos ciclos idénticos
Pmax
Cycle A
Bmax  Br
Re peatabilit y   100%  95%
Amax  Br
Cycle B
Pmin
Ar B
r 
A
max
B
max
Criterios de Aceptación – Permanencia

Representa el cambio permanente observado durante el segundo de dos ciclos
idénticos
Pmax
Cycle A
Br
Permanency  B
 100%  10%
max
Cycle B
Pmin
Ar B
r 
A
max
B
max

Criterios de Aceptación – Desviación de la Linealidad

Representa la medida del comportamiento no lineal
P
ref i
Pmax
tan i
Linearity   100%
Load-Deflection
Envelope
Pi tan ref
Reference
Point
Pref
Deviation from Linearity  100%  Linearity  25%
A B C D E F

ref
i
max
MONTAJE PARA LOS ENSAYOS
 Cargas Muertas
— Agua
— Arena
— Vehículos
 Gatas Hidráulicas
— “Push-Down”
— “Pull-Down”
— “Closed-Loop”

Cargas Muertas
“Push-Down” Test Configuration

“Pull-Down” Test Configuration with a Fixed Reaction
“Closed Loop” Test Configuration

Método “Pull-Down”
Losa Ensayada
Nivel usado como reacción

(mini-pilotes)

Cables
Gatas Hidráulicas
Pesas
Gata
Losa Hidráulica
Polea
Columna
Cadenas

Método “Push-Down”
Montaje de Ensayo – Método “Push Down”

Método “Closed-Loop”
Gatas
Losa Ensayada
Hidráulicas
Instrumentación
Viga Reacción
Ensayos de Cargas en Puentes
Carga Vehicular
Instrumentación

EDIFICIO DE PARQUEO
 Dos parqueos para complejos

de departamentos
 Parqueo en 4 niveles,
construido en 1999
 Losas post-tensadas en dos
direcciones (15 cm)
INVESTIGACION ESTRUCTURAL
 Profundidad de los tendones mayor
que la especificada en las áreas de
momento negativo (3 cm vs 8 cm)
 Capacidad a la flexión
significativamente reducida en muchas
áreas
 Resistencia al corte por

punzonamiento (punching shear)
significativamente reducida en muchas
áreas
 Aproximadamente 70% de las áreas

de momento negativo requerían
reforzamiento para satisfacer las
demandas de carga

REFORZAMIENTO DE LAS LOSAS
 Reforzamiento por flexión de áreas de momento negativo

— Sistemas FRP
— Capiteles de concreto
 Reforzamiento al corte por punzonamiento

— Capiteles de concreto
— Sistemas FRP (solo hasta deficiencias de 30%)
 Ensayos de carga (Ensayo Cíclico):

— Verificar que el reforzamiento funciona
— Verificar métodos de diseño
— Capiteles vs. FRP? (efectividad, costo)
Ensayo de Carga 1 – Capiteles

Ensayo de Carga 2 – Refuerzo de CFRP
Sección de Losa Reforzada
Distribución del Refuerzo
Montaje de Ensayo – “Push Down”
27
9

Análisis Pre-Ensayo
Distribución de momento con

carga uniforme
Ubicación de las Gatas

Hidráulicas
Instrumentación

Resultados de los Ensayos de Carga
Ensayo de Carga 1 – Capiteles
20 20
16 16
1.15 D+1.5 L 1.15 D+1.5 L

1.0 DW +1.6 L
Load [kip]
12
Load [kip]
12 1.0 DW +1.6 L
8 8 1.0 DW +1.0 L
4 4
0 0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2 0.000 0.002 0.003 0.005 0.007 0.009 0.010 0.012
Deflection [in] Crack Opening [in]
Carga vs. Deflexión Carga vs. Crecimiento de Grieta
Ensayo de Carga 2 – CFRP
20 20
1.2 D+1.6 L 1.2 D+1.6 L
1.15 D+1.5 L 1.15 D+1.5 L

16 16 Crack Opened
1.0 DW +1.6 L 1.0 DW +1.6 L
Crack Opening
Load [kip]
Load [kip]
12 12
1.0 D+1.0 L
8 8
4 4
0 0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0 0.007 0.014 0.021 0.028 0.035
Deflection [in] Crack Opening [in]
Carga vs. Deflexión Carga vs. Crecimiento de Grieta

Ensayo de Carga 2 – Criterios de Aceptación

Deviation
Load Repeatability Permanency from
Load Level Performance
Cycles (≥ 95%) (≤ 10%) Linearity
(≤ 25%)
1 and 2 0.5(1.0DW +1.6L) 108.7 5.4 3.5 Satisfactory
3 and 4 0.75(1.0DW +1.6L) 106.4 6.9 10.4 Satisfactory
5 and 6 1.0DW +1.6L 105.3 8.4 15.2 Satisfactory
7 and 8 1.15D+1.5L 103.2 9.5 18.6 Satisfactory
9 and 10 1.2D+1.6L 98.6 9.5 20.2 Satisfactory
Conclusiones después de los Ensayos de Carga
 Capiteles son efectivos para reforzar las losas por corte

(punzonamiento) y flexión
 CFRP efectivo para reforzar las losas por flexión
 CFRP efectivo para prevenir fallas debido al corte por
punzonamiento en áreas con deficiencias moderadas (30%)
Impacto en el Proyecto
 Eliminación de muchas áreas que requerían capiteles (ahorros

$$$)
 Dependiendo de la deficiencia, las losas fueron reforzadas con
CFRP o capiteles de concreto

ESTADIO DE FUTBOL – UNIVERSITY OF NOTRE DAME
 Estructura de concreto reforzado construida

entre 1929 y 1930 (Capacidad: 59,075)
 Estructura aporticada soportando las
graderías
 Rellenos de albañilería en el exterior
 Estadio ampliado en 1995 con estructura de
concreto precolado. (Capacidad: 21,150)
Problemas Estructurales
1. Deterioro del concreto:
Ciclos de congelamiento y
descongelamiento
Junta de Graderia Junta de

Expansion Expansion
Viga

Problemas Estructurales
2. Posible debilitamiento del sistema resistente a fuerzas laterales del estadio

por renovaciones de 1995
– Estudio anterior: reforzamiento debido a cargas laterales causadas por el
movimiento del público: 24 lb/ft (36 kg/m) – IBC 2003
– Ensanchamiento de elementos estructurales, construcción de arriostres – $$$
Section 9 Section 8
Alteración de Muros
Propuesta de Reforzamiento (por terceros)
Ensanchamiento de
Vigas y Columnas
Instalación de
Arriostres

Antecedentes de la Carga Lateral (Sway Load = 24 lb/ft)

Basado en la fuerza desarrollada por nueve o tres personas “a las que les
pidieron desarrollar su máximo esfuerzo al unísono para crear la máxima fuerza
horizontal posible”
Evaluación de la Estructura
 Análisis Estructural
— Cargas Verticales
— Cargas Laterales
 Ensayos de Carga
— Cargas Verticales
– Relacionar el deterioro a la seguridad de la estructura
– Determinar si el deterioro compromete la capacidad de las tribunas para
soportar las cargas vivas de 100 psf (490 kg/m2)
— Cargas Horizontales
– “Afinar” modelos estructurales
– Evaluar la resistencia a las cargas laterales de la estructura

Evaluación de la Estructura
 Los ensayos no destructivos mostraron un grado de deterioro variable
(Impulse Response)
Ensayos con Carga Vertical (ACI 318 – 24 Horas)

Modelo con Cargas Uniformes
Modelo con Cargas Puntuales

Ensayos con Carga Lateral (ACI 437 – Cíclico)
OBJETIVOS:
 Evaluar la performance lateral de la
estructura
 Evaluar la contribución de los muros de
albañilería
Montaje de Ensayo
8 9

Montaje de Ensayo
Protocolo de Ensayo – Cargas Laterales
 Fase 1: Determinar la flexibilidad estructural antes de aplicar la

carga total
— Aplicación de carga lateral “unitaria” en una línea de columnas y medición
de desplazamientos en todas las líneas de columnas
 Fase 2: Aplicar la carga lateral equivalente a la carga de diseño (24

lbs/ft)
— Aplicación de carga simultáneamente (incremento progresivo y en ciclos)
en todas las líneas de columna y medición de desplazamientos
 Fase 3: Determinar la flexibilidad estructural después de aplicar la

carga total
— Determinar si las cargas en la Fase 2 cambiaron la flexibilidad de la
estructura

30000 30000
25000 Column Lines E-F

25000
Column Line D
Column Line G
Lateral Load (lbs)
Lateral Load (lbs)

20000 20000
15000 15000 Section 9

Section 8
10000
10000
5000
5000
0
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
-0.03 -0.02 -0.01 0 0.01 0.02 0.03
Time (sec)
Displacement (in)
FLEXIBILIDAD ANTES Y DESPUES – SECCION 8
Section 9 Section 8
Análisis Post-Ensayo
Muros de
relleno
0.070
0.060 Load Test Results
Analytical (With Wall)

0.050 Analytical (Without Wall)
Displacement (in)
0.040
0.030
0.020
0.010
0.000
D E F G
Column Line

Monitoreo durante juegos

 Frecuencias medidas indicaban que el
desplazamiento lateral era menor que
el medido en los ensayos
 La estructura probablemente no ve la
carga lateral de 24 lb/ft
Equipo para monitorear la vibración
Conclusiones después de los Ensayos de Carga
 Pruebas de carga vertical demostraron que las graderías podían

soportar la carga de diseño
 Pruebas de carga lateral complementaron el análisis estructural
para demostrar que las graderías podían resistir la carga lateral
de diseño
Impacto en el Proyecto
 Eliminación de reforzamiento por carga lateral (ahorros $$$)

PUENTE LONGFELLOW – BOSTON
 Estructura de acero construida en

los años 1910
 Elementos de acero que soportan
las aceras deteriorados debido a
corrosión
 Alteración del comportamiento
estructural de las aceras debido al
deterioro de los elementos de
acero
 Riesgo de falla y colapso debido a
multitud de gente en las Objetivos de los Ensayos
celebraciones del 4 de Julio
 Determinar si las aceras
peatonales podían resistir las
cargas debido a la multitud

CARGA VIVA

Análisis Pre-Ensayo
Método “Pull Down”

Análisis Post-Ensayo

PRUEBAS DE CARGA EN
PUENTES - PERÚ
 Puentes Vehiculares:
 Puentes Peatonales
Prueba de Carga en
Puentes:
Puentes de Varias Vías – DMF

Puente TAHUAMANÚ – Madre de Dios, Perú
De 160m de luz, continuo de tres tramos, de 68m de luz del tramo

central; construido por dovelas sucesivas
Proceso Constructivo. Puente TAHUAMANÚ
Método Constructivo: Puente preesforzado, construido por dovelas

sucesivas, que durante la construcción están trabajando como
voladizos que se equilibran simultáneamente a ambos lados de cada
apoyo

Análisis Estructural: Se requiere la comprobación de un número

importante de secciones así como la evolución del sistema estático
de la obra durante su construcción.
Es importante verificar las deformaciones durante la construcción,
cuando empiezan a aparecer las propiedades no elásticas de los
materiales (fluencia del concreto y la relajación del acero) que
influyen en la etapa de voladizos sucesivos y después cuando la
estructura se hace continua.
Se previó la construcción del tramo que estaba sobre el terreno
dividido en dos grandes dovelas que garantizaban el contrapeso de
las dovelas de menor volumen construidas hacia el río.
Alcanzando el centro de la luz desde ambos extremos, se cerró el
puente con una dovela central convirtiendo a la estructura en un
puente continuo y pasando un cable postensado (“de continuidad”)
de extremo a extremo.
Prueba de Carga en Puente TAHUAMANÚ

Posición de la
Carga de Prueba
Sección
Transversal
Ubicación de los Puntos de Medición de Deflexión - Puente TAHUAMANÚ
Descripción de la P.C. - Puente TAHUAMANÚ
Primero se realizó una Nivelación Diferencial de 1er Orden del Eje

Longitudinal del Puente, desde una estación ubicada a aprox. 60m
del puente, desde donde se tuvo visibilidad a todos los puntos de
interés. A las cotas obtenidas de la nivelación sin carga vehicular, se
les denominó “Fase 0”.
La Carga de Prueba consistió en adicionar al peso propio de la

superestructura del Puente, un convoy conformado por 4 Camiones
Cargados (de peso controlado), colocados en dos filas y uno al lado
del otro.

Los Camiones delanteros pesaron 26910kg c/u y los posteriores,

19000kg c/u, que en conjunto sumaron 91820kg, aproximadamente.
El control del peso de los vehículos (chasis + tolva), se hizo en base
a la información existente en la tarjeta de propiedad del vehículo; al
que se añadió el peso de un material de afirmado disponible
El peso del material de relleno, se hizo en base al peso volumétrico
(mediciones de campo, con la precisión que las circunstancias lo
permitieron).
Con la Carga aplicada (C) en cada punto de interés se registraron
las Deflexiones Instantáneas (I) y las Diferidas (D), al cabo de 1hora.
Una vez retirada la carga de una posición, se volvieron a registrar
las deflexiones que permitieron registrar la Recuperación (R), tanto
Instantánea (I), como Diferida (D), del Puente
Tabla N° 1. DEFLEXIONES MEDIDAS EN EL PUENTE
CI y CD: Puente Cargado, Instantáneo / Diferido

RI, RD: Recuperación Instantánea / Diferida
1, 3, 5: Posición del Tren de Cargas
+/- : Sentido de la Deflexión. Fase 0: Cotas Referenciales

Interpretación de Resultados - P.C., Puente TAHUAMANÚ
Las deflexiones finales medidas en la P.C. se muestran en la Tabla 1.

Deben verificarse las lecturas correspondientes a las Fases de Carga
-de los puntos donde actúa la carga-, con respecto a los límites de
deflexión permisibles, establecidos en el proyecto:
En los tramos laterales: 29mm;
En el Tramo Central: 60mm
Y deben recuperarse totalmente en el plazo de una hora
Conclusiones - P.C. Puente TAHUAMANÚ
Las deflexiones máximas registradas, son menores a las establecidas

por el proyectista.
La recuperación de las deflexiones máx. alcanzadas, al cabo de una
hora de retirada la CP, son aproximadamente del 100%, lo que
permite concluir que el puente mantiene su comportamiento en el
rango elástico.
Las deformaciones axiales de los pilares -que constituyen puntos de
medición de deflexiones (2 y 4)-, son prácticamente nulos.
La fig. 2 ilustra la variación de la deflexión diferida -registrada al
cabo de 1 hora- en cada uno de los puntos verificados versus la
posición de la carga, como una especie de Líneas de Influencia de las
Deflexiones a lo largo del eje del puente.

PRUEBA DE CARGA EN PUENTE

VEHICULAR
 Puente de Vigas Prefabricadas.

Intercambio Vial: Av. Colonial y Universitaria

PRUEBA DE
CARGA
PUENTE
VEHICULAR
INTERCAMBIO
VIAL Av.
UNIVERSITARIA y
COLONIAL
PRUEBA DE
CARGA
PUENTE
VEHICULAR
INTERCAMBIO
VIAL Av.
UNIVERSITARIA y
COLONIAL

P. C. PUENTE INTERCAMBIO VIAL UNIVERSITARIA y COLONIAL
 Puente: 5 ejes (1, 2, 3, 4 y 5); Estribos Eje 1 (Oeste) y Eje 5 (Este); con
terraplenes (Rampas de Aproximación al puente). Pilares de Ejes 2, 3 y 4,
conformados por 5 columnas y una viga superior cabecera, cada uno.
 Sección transversal: 10 vigas longitudinales (sección T), identificadas como 1,
2, 3, 4, 5 hacia el Sector Norte, y como 6, 7, 8, 9, 10 hacia el Sector Sur)
apoyadas en sus extremos en los pilares opuestos (o en los estribos en el caso
de los tramos extremos), arriostradas por 3 diafragmas uniformemente
espaciados en cada tramo; y una losa integradora en la parte superior, como
superficie de rodadura.
 La Prueba de Carga se realizó sobre el tramo central 2-3, de 34,5m de luz
entre ejes de apoyos.
 Tren de Cargas estacionario: 6 vehículos cargados (216 ton). El peso total de
cada vehículo: ~ 36ton (certificado en una “Estación de Pesaje”).
PRUEBA DE CARGA EN PUENTE

PEATONAL
 Puente de Vigas Prefabricadas sobre Panamericana Sur

P. C. PUENTE PEATONAL – km 68
Panamericana Sur. Pucusana

CORRECCIÓN DE DEFLEXIONES
EN LOSAS, CON FINES DE
REFORZAMIENTO ESTRUCTURAL
 Losas de Piso / Techo de Estacionamiento Vehicular
LEVANTAMIENTO DE LOSAS DE TECHO DE SÓTANO, CON FINES DE

REFORZAMIENTO ESTRUCTURAL - LIMA
Control del proceso de Corrección de Deflexiones (ver Tabla). Se corrigió la deflexión, a

partir de la posición de apuntalamiento previo, y la Carga Asociada a dicha deflexión.
Una vez estabilizado el proceso, se apuntaló nuevamente el techo y se retiró el equipo

de aplicación de carga. En esta etapa final, se registraron Deflexión y Carga Asociada.

PAÑO 1
P1 D1 Do P2 D2
(Izq.) (Izq.) (Centr.) (Der.) (Der.)
Observaciones
(kN) (mm) (mm) (kN) (mm)
5.15 1.00 1.00 8.71 1.20 Cero en posición de apuntalamiento

previo a Corrección
17.80 2.00 2.00 10.90 2.00
42.10 5.00 5.00 25.00 5.00
35.00 5.00 5.37 35.00 5.80
50.00 7.50 8.23 50.00 8.68
63.00 9.10 10.91 63.00 11.27
10.10 11.18 - 11.40 Fin del proceso de corrección
controlada. Retiro de Equipo
34.70 - - 54.90
70.00 9.80 4.29 70.00 80.00 Apuntalamiento y ajuste manual
externo (aún instrumentado)
PAÑO 2
P1 D1 Do P2 D2
(kN) (mm) (Centr.) (kN) (mm) Observaciones
(mm)
30.00 1.00 0.78 27.83 1.00 Cero en posición de apuntalamiento
previo a corrección
47.50 2.00 2.65 45.60 2.00
75.60 5.00 5.26 74.05 5.00
89.50 7.00 7.53 90.70 7.00
100.00 8.50 9.01 100.00 8.50
105.00 9.20 9.82 105.08 9.20 Fin del proceso de corrección
controlada. Retiro de Equipo
22.30 9.80 10.94 24.10 9.90 Apuntalamiento y ajuste manual externo

(aún instrumentado)

Conclusiones (Corrección de Deflexiones):
 En el Paño 2, al final del proceso de intervención controlada, se corrigió

9.82mm en el punto central (Do), -y D1=9.20 y D2=105.08mm en los
extremos instrumentados-, para cargas del orden de 105 kN ó 10500
ton (medidas en P1 y P2).
 Para este mismo paño, una vez que se volvió a apuntalar manualmente
(para retirar y sustituir el equipo del Laboratorio), la deflexión central
Do quedó en 10.94mm, asociada a una carga P1 de 22.0 y P2 de 24.10
kN. En estas condiciones, el paño quedó listo para ser reforzado.
Techo de Sótano
Dañado

Cara Superior
Cara Inferior
Resane / Sellado
de Grietas
Reforzamiento
con CFRP

ENSAYOS DE CARGA EN
PILOTES ENTERRADOS
 SISTEMA O MARCO DE REACCION Y NIVELES DE CARGA:

TENER ESPECIAL CUIDADO !!!
Prueba de Carga
en Pilotes: Marco
de Reacción

PROPIEDADES DINÁMICAS
DE LAS ESTRUCTURAS:
 MEDICIÓN DE VIBRACIONES (AMBIENTALES)
Medición de Vibraciones Ambientales
 Sirve para determinar algunos parámetros dinámicos de la

estructura:
 Período natural de vibración To, Amortiguamiento  , etc.

Se usan:
 “Sismómetros”, “Acelerómetros” (axiales o triaxiales),

técnicas Micro-tremor, etc

Sismómetro: Vibraciones Ambientales.

Otras Formas: Acelerómetros, etc

MUCHAS GRACIAS !!!

WS2-Eval - Estruct.Existentes-Ag.2012 - 09-08-12 (Parte3) PDF

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PUCP – DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA 08/08/2012

DIPLOMADO EN INGENIERÍA ESTRUCTURAL

Pruebas de Carga (2)

 Aplicar carga por encima del valor de diseño en servicio y

Prueba de Carga – Centro Educativo, S.I., Lima

Materialización de la Carga de Prueba: Colocación

EVALUACIÓN, REPARACIÓN Y REFORZAMIENTO DE ESTRUCTURAS EXISTENTES WESB – Pág. 113

Pesado de los sacos de

C.P. Total colocada por Capas

EVALUACIÓN, REPARACIÓN Y REFORZAMIENTO DE ESTRUCTURAS EXISTENTES WESB – Pág. 114

Prueba de Carga – Losa tipo Flat-Slab (post-incendio). S.I., Lima

Prueba de Carga en Losa Aligerada (Post-incendio)

EVALUACIÓN, REPARACIÓN Y REFORZAMIENTO DE ESTRUCTURAS EXISTENTES WESB – Pág. 115

Pruebas de Carga (3)

 Según NTP-E060: (Cap. 20: “Evaluación de Estructuras

 Según ACI 318: (Chap. 20: “Strength Evaluation of Existing

Deflexión Máxima (P.C.) (4)

 Según NTP-E030 (Cap. 20):

 Según ACI 318 (Cap. 20):

EVALUACIÓN, REPARACIÓN Y REFORZAMIENTO DE ESTRUCTURAS EXISTENTES WESB – Pág. 116

Prueba de Carga en Puente

Prueba de Carga en Espécimen de Ensayo en Laboratorio

EVALUACIÓN, REPARACIÓN Y REFORZAMIENTO DE ESTRUCTURAS EXISTENTES WESB – Pág. 117

Generalidades (P.C.) (5)

• Por dudas respecto a la seguridad de estructura

Metodología (P.C.) (6)

 Aplicar C.P. en al menos 4 incrementos, sin ocasionar

EVALUACIÓN, REPARACIÓN Y REFORZAMIENTO DE ESTRUCTURAS EXISTENTES WESB – Pág. 118

Validación (P. de C.) (7)

 Si D > Dmáx, la recuperación de D dentro de las 24 horas

Prueba de Carga en Componentes

EVALUACIÓN, REPARACIÓN Y REFORZAMIENTO DE ESTRUCTURAS EXISTENTES WESB – Pág. 119

INTRODUCCION – Breve Historia de Ensayos de Carga

 Primeras recomendaciones del ACI:

Historia de las disposiciones del ACI-318

 ACI Standard Specifications No. 23 (1920)

 ACI 318 (1936)

EVALUACIÓN, REPARACIÓN Y REFORZAMIENTO DE ESTRUCTURAS EXISTENTES WESB – Pág. 120

De donde salió max = L2/12,000h ?

Historia de las disposiciones del ACI-318

 ACI 318 (1963)

 ACI 318 (1971)

EVALUACIÓN, REPARACIÓN Y REFORZAMIENTO DE ESTRUCTURAS EXISTENTES WESB – Pág. 121

Ensayo de 24 Horas – ACI 318 (Capitulo 20)

 Intensidad de carga: 0.85(1.4DL+1.7LL)

Ensayo de 24 Horas – ACI 318 (Capitulo 20)

 Criterios de Aceptación: Las deflexiones máximas deben satisfacer:

EVALUACIÓN, REPARACIÓN Y REFORZAMIENTO DE ESTRUCTURAS EXISTENTES WESB – Pág. 122

Problemas con el Método de Ensayo del ACI-318

 Criterios de aceptación basados en reglas desarrolladas a

 No existe base científica para max = L2/20,000h

 No existe correlación entre las intensidades de carga

Ensayo Cíclico – ACI 437

 La carga es aplicada progresivamente en ciclos de carga y descarga

 Las deflexiones son registradas continuamente (computadora)

EVALUACIÓN, REPARACIÓN Y REFORZAMIENTO DE ESTRUCTURAS EXISTENTES WESB – Pág. 123

Ensayo Cíclico – ACI 437

Ensayo Cíclico – Procedimiento de Carga

EVALUACIÓN, REPARACIÓN Y REFORZAMIENTO DE ESTRUCTURAS EXISTENTES WESB – Pág. 124

Criterios de Aceptación – Repetibilidad

Criterios de Aceptación – Permanencia

EVALUACIÓN, REPARACIÓN Y REFORZAMIENTO DE ESTRUCTURAS EXISTENTES WESB – Pág. 125

Criterios de Aceptación – Desviación de la Linealidad