ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA

DE CHIMBORAZO
FACULTAD DE MECÁNICA
ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

SEXTO SEMESTRE “A”

M.C.I

DATOS INFORMATIVOS
▪ NOMBRES Y APELLIDOS: Ochoa Francisco

Maldonado Brayan

Uchupanta Byron

OCTUBRE 2018 – FEBRERO 2019

 DIAGNOSTICO DE MOTORES

Efectuamos inicialmente comprobaciones con el

motor en funcionamiento y si es necesario
confirmar luego el estado del motor con
Metrología de motor abierto. El solo parámetro de
consumo de aceite es absolutamente insuficiente
para diagnosticar el real estado del motor.
 DIAGNOSTICO DE MOTORES

Las pruebas que se deben efectuar son:

Análisis de bujías,
Análisis de gases,
Compresión,
Fugas de aire y Vacío.
 ANÁLISIS DE BUJÍAS
DEPÓSITOS DE CARBONILLA:
Pueden cortocircuitar el extremo de
encendido, debilitando o eliminando
la chispa. Vigilar: Mezcla demasiado
rica, estrangulador defectuoso, filtro
de aire sucio.
 ANÁLISIS DE BUJÍAS

ENGRASADA:
Las causas pueden ser las guías de
válvulas, o que el motor esté en rodaje.
Usar una bujía de un grado térmico
superior puede solucionar el problema,
cuando se deba a una conducción lenta
en ciudad. Usar un disolvente antes de
limpiarlas con un abrasivo.
 ANÁLISIS DE BUJÍAS

SOBRECALENTADA:
Encendido adelantado, curva
incorrecta de avance del distribuidor,
gasolina de bajo índice de octano,
mezcla pobre.
 ANÁLISIS DE BUJÍAS

AUTOENCENDIDO:
Causado por un
sobrecalentamiento intenso .
Hay que tomar medidas urgentes
antes de causar serios daños al
motor.
 ANÁLISIS DE BUJÍAS
AISLADOR ROTO:
Probablemente causado por la onda
expansiva de la detonación, indica:
Encendido muy adelantado, curva
incorrecta de avance del distribuidor,
gasolina de bajo índice de octano,
mezcla pobre, fallos de refrigeración.
 ANÁLISIS DE BUJÍAS
DEPÓSITOS DE PLOMO:
Causado por los aditivos de plomo en la
gasolina. Las acumulaciones hacen que se
produzcan fallos en el encendido.
Verificar la carburación, verificar la puesta
a punto del encendido.
Acelerar suavemente después de un largo
intervalo de rodaje a baja velocidad,
durante la cual la acción del motor
eliminará la acumulación del plomo.
 ANALIZADOR DE GASES.

Los equipos analizadores de cuatro gases no

solamente se pueden emplear para ajustar la
mezcla en los motores, sino que son una
excelente herramienta de diagnóstico que
permite conocer el funcionamiento de un motor.
 Medición de Monóxido de Carbono (CO)

El CO se produce en un motor debido a combustiones

incompletas. Es un indicador del estado de la mezcla por cuanto un
CO alto muestra mezclas ricas, CO bajo muestra mezclas pobres.
Las mezclas ricas están por encima de 2.5 % de CO
Una correcta sincronización con análisis de gases contribuirá de
una manera importante a la durabilidad de los motores
 Medición de Hidrocarburos (HC)
Los HC son resultado de combustibles sin quemar. Son
realmente hidrocarburos puros que salen por el tubo de
escape. Se pueden incrementar por fallas eléctricas del
encendido - chispa débil, aceites en la cámara de
combustión, por mezclas pobres.
Los valores normales de HC -200 a 500 ppm - a cifras que
sobrepasan los 2000 ppm.
 Medición de Oxigeno (02)

Permite determinar con precisión las mezclas pobres generadas

por entradas de aire por ejemplo.
Los valores normales de 02 se deben tomar en un vehículo nuevo
(0.4 -1.0 %) y con base en este valor comparar los resultados de
otros vehículos para poder determinar si realmente existe algún
problema.
 Medición de Bióxido de Carbono (C02)

Este es un buen indicador de la correcta

sincronización del motor, de tal manera que entre
mas alto se mantenga el nivel de C02 del motor mas
cerca se encuentra de la mezcla estequiométrica -14.7
a 1-.
 VÁLVULA PCV
Desde el punto de vista del diagnóstico de motores, el mal
funcionamiento de la válvula PCV puede conducir a
interpretaciones equivocadas. En motores antiguos, la presencia de
aceite en la carcasa del purificador de aire ha sido considerada
como síntoma indiscutible de desgaste del motor. Cuando la válvula
PCV se obstruye, la presión de los gases en el cárter se incrementa y
buscan salida en el mejor de los casos a través de la varilla medidora
de aceite.
Esta válvula se debe limpiar cada vez que se sincronice el motor y
se puede diagnosticar con ayuda del vacuómetro.
COMO AVERIGUAR AVERÍAS CON LOS GASES DE
ESCAPE
 COMO AVERIGUAR AVERÍAS CON LOS GASES DE
ESCAPE

Tendremos que comprobar el

componente que mide la
cantidad de aire, ya sea por
caudal (Caudalímetro), por
masa (hilo caliente) o por
presión en el colector (MAP o
medidor de presión absoluta)
COMO AVERIGUAR AVERÍAS CON LOS
GASES DE ESCAPE
CASO Nº 7

0.5%

600 ppm

10.5%
5%

1.30
 AVERÍAS DE UN VEHÍCULO CATALIZADOS

Para verificar un vehículo catalizado se tiene que comprobar el estado del

motor y después el estado del catalizador. Si no lo hacemos así nos puede
dar lecturas erróneas y creer que no funciona el catalizador.
La lectura antes del catalizador debe ser:
• CO Entre 0.4 a 0.8%
• C02 Mayor de 13%
• HC Menor de 250 ppm
• 02 Menor de 1.5%
• L Entre 0.99 a 1.02
 AVERÍAS DE UN VEHÍCULO CATALIZADOS
Si el vehículo no tiene toma de gases entes del catalizador, se puede medir de la
siguiente forma:
Aunque el motor esté caliente, el catalizador no funciona estando al ralentí por falta
de flujo de gases (menos en aquellos que sean muy nuevos, menos de 10.000 km.)
• Poner el motor a 2.000 rpm:
• CO Menor de 0.2%
• C02 Mayor de 13.5%
• HC Menor de 100 ppm
• 02 Menor de 0.2%
• L Entre 0.99 y 1.01
 AVERIAS TÍPICAS DE VEHÍCULOS
CATALIZADOS
• Caso N° 1
Cuando no se nota las fluctuaciones del motor pero si oscila el CO al ralentí,
se desconecta la sonda lambda, siempre que el sistema lo permita y
veremos como el CO no fluctúa. Con lo cual debemos cambiar la sonda
lambda.
• Caso N° 2
Si existe una entrada de aire en el colector escape, antes de la sonda
lambda, ésta captará mucho oxigeno y enriquecerá, por lo que marcará
exceso de monóxido.
 COMPRESIMETRO
Cuando esta prueba se realiza
correctamente permite revelar
pérdidas de compresión a través de
los anillos, válvulas o empaque de
la culata. La prueba podrá indicar
además la aparición excesiva de
carbón en las cámaras de
combustión.
 COMPRESIMETRO
• Comience por calentar el motor hasta la temperatura normal de
funcionamiento.
• Sople con aire comprimido los alojamientos de las bujías con el fin de
expulsar cualquier suciedad que pudiera caer dentro del cilindro. Retire las
bujías.
• Desactive el encendido, retirando el terminal positivo de la bobina o el
conector del distribuidor. Conecte el medidor de compresión en el cilindro
número uno mientras que un ayudante mantiene abierta la mariposa del
acelerador.
 COMPRESIMETRO
• De arranque hasta que el pistón suba no menos de seis veces o hasta que la
presión en el indicador llegue a su valor máximo. Anote la lectura de
compresión máxima encontrada.
• Repita este proceso en cada cilindro.
• Desgastes en un cilindro o válvulas con fugas se determinan cuando todas las
lecturas del medidor de compresión en un cilindro son bajas.
• Labaja compresión en dos cilindros adyacentes puede indicar que el
empaque de culata esta defectuoso.
 COMPRESIMETRO

• Si alguno de los cilindros presenta baja compresión, la causa se puede

detectar con una prueba de compresión "Húmeda". Vierta una cucharadita de
aceite motor por el orificio de la bujía, espere un poco y efectúe de nuevo la
lectura. Si la compresión se eleva en 10 psi o más el desgaste se le debe
atribuir a anillos o cilindros. Si la compresión permanece igual, lo más
probable es que la fuga de compresión ocurra a través de las válvulas.
• Aunque un motor esté en buenas condiciones Es importante tener en cuenta
que si el aceite está muy deteriorado, diluido por ejemplo, nunca podremos
obtener valores normales de compresión con el motor caliente.
 COMPRESIMETRO

• Una alta compresión en los cilindros no necesariamente indica un perfecto

estado interno del motor, recuerde que dentro de la cámara de combustión y
entre los anillos se depositan residuos de aceite y productos de la combustión
que van formando carbones los cuales aumentan la relación de compresión
dando como resultado engañosos resultados en dicha prueba.
• Para confirmar los datos obtenidos en la prueba de compresión es necesario
realizar la prueba de fugas de aire del motor.
MEDIDOR DE FUGAS DE AIRE
 MEDIDOR DE FUGAS DE AIRE
• Se puede considerar como el método más exacto para probar la
hermeticidad de los cilindros y de la cámara de combustión.
Consiste en inyectar aire a presión a cada una de las cámaras de
combustión y determinar las fugas de compresión como un
porcentaje de la presión del aire inyectado. Permite determinar si
la fuga es por anillos o válvulas e incluso precisar si las fugas son
por válvula de admisión o de escape.
• Como esta prueba es continuación de la prueba de compresión, no
es necesario calentar el motor ni instalar las bujías.
 MEDIDOR DE FUGAS DE AIRE
• Retire el purificador de aire y mantenga la mariposa del acelerador
abierta. Gire manualmente el motor hasta que el cilindro número 1
esté en punto muerto superior (PMS) de la carrera de compresión.
Conecte y ajuste el equipo medidor e inyecte la presión sugerida
por el fabricante del equipo (generalmente entre 60 y 80 psi.)
Tome nota del porcentaje de fugas indicado por el medidor del
equipo
MEDIDOR DE FUGAS DE AIRE
 MEDIDOR DE FUGAS DE AIRE
• Los valores que se obtengan y el sitio por donde se escuchen o perciban
corrientes de aire pueden ser indicativos del estado mecánico del motor.
• Un motor en perfectas condiciones tendrá fugas entre el 5 y el 10%. Un
motor con 20% de fugas aún está en muy buenas condiciones y podemos
considerar fugas hasta de un 30-35% como aceptable.
• Problemas en válvulas de admisión en un cilindro se pueden precisar
escuchando la salida del aire por el carburador o el cuerpo de mariposa si el
motor está equipado con inyección electrónica de gasolina.
• Problemas MEDIDOR
en válvulas DE en
de escape FUGAS DE AIRE
un cilindro se pueden precisar
escuchando salidas de aire a través del tubo de escape.
• Problemas en el empaque de la culata o culatas pandeadas se pueden
diagnosticar cuando se perciben fugas en el orificio de una bujía adyacente
al cilindro en prueba.
• Grietas en las paredes de los cilindros o culatas pandeadas pueden ser
precisadas si al retirar la tapa del radiador se visualizan burbujas.
• Desgaste excesivo en anillos y cilindros pueden determinarse si se escucha
que el aire escapa por el orificio de la varilla medidora de aceite o por la
tapa de llenado de aceite.
 Notas referentes a la prueba
• Ajustar a ceros (SET): No olvide que antes de cada lectura es indispensable
ajustar a ceros el equipo medidor, y verificar los valores de presión de la
línea utilizada para efectuar la prueba.
• Un fonendoscopio es una buena herramienta para ayudar a localizar la
fuente de fuga.
• A mayor porcentaje de fuga, más bajo será el tono del sonido generado por
la fuga.
• Cuando repita la prueba en el mismo motor, no espere obtener siempre las
mismas lecturas, una variación de lecturas del 10% es normal. Estas
variaciones son ocasionadas principalmente por cambios en la temperatura
del motor, la posición exacta del pistón en pruebas previas y a la calidad y
kilómetros de uso del aceite del motor.
 Notas referentes a la prueba
• Para obtener resultados consistentes, trate de posicionar el cigüeñal unos dos o
tres grados antes del punto muerto superior, con el fin de evitar que los anillos se
desacomoden en el instante que alcanzan el punto de flotación o punto muerto
superior
• Si en el momento de girar el cigüeñal se sobrepasa el punto muerto superior es
recomendable devolverse por lo menos un cuarto de vuelta y buscar de nuevo el
punto muerto, con el fin de permitir que los anillos se acomoden correctamente
entre pistón y el cilindro.
• Es importante recordar que debido a la separación entre puntas de los anillos y a
las tolerancias de fabricación y de lubricación, todo motor presenta pequeños
porcentajes de fugas a través de los anillos y cilindros. Así, usted siempre deberá
escuchar fugas por la varilla medidora de aceite, pero nunca en otro lugar Por
supuesto, el manómetro del probador de fugas le mostrará si el valor es normal o
no.
 VACUÓMETRO

• Es una prueba que permite diagnosticar con

rapidez una gran cantidad de problemas que
pueden suceder en el motor.
• Condición normal

La aguja se debe estabilizar entre 400 y 500 mm de

Hg (15 y 20 in-Hg) dependiendo del motor y de la
altura sobre el nivel del mar.
Al abrir y cerrar progresivamente la mariposa de
aceleración, el vacio cae 100-150 mm Hg (4 y 6 in-Hg)
para luego restablecerse a valores normales.
• Problemas de encendido

Oscilaciones rápidas con lecturas de 25 mm (1 in-

Hg) más baja que la lectura normal a velocidad de
ralentí.
Si la aguja oscila, entre 14 y 16 in Hg. puede indicar;
que la abertura entre los electrodos de las bujías esta
muy cerrada.
Una lectura inestable, que baja por momentos entre 5
y 6 in Hg. Indica, compresión baja o sistema de
encendido fallando por falta de mantenimiento
• Tiempo de encendido

Un motor en ralentí con una lectura de vacío estable

pero 25 a 75 mm (1 y 3 in-Hg) más baja que la lectura
normal indica chispa atrasada.
• Asientos de válvulas desgastados - Fugas
de válvulas
En ralentí, la aguja del medidor mostrará caídas
intermitentes de vacío aproximadamente de 50 mm
Hg (2 in-Hg). Una prueba de fugas permitirá
determinar cuales válvulas son las del problema.
• Filtro de aire obstruido o Mariposa de
aceleración pegada
Una lectura alta y estable superior a 525 mm-Hg (21
in-Hg), indica una restricción en la entrada de aire.
El filtro de aire puede estar obstruido por suciedad o
aceite, o que la placa de aceleración, este pegada
por suciedad.
• Problemas con resortes de válvulas

Un resorte estará defectuoso (cedido o roto) cuando

la aguja salta bruscamente entre 250 y 550 mm Hg
(10 y 22 in-Hg) en el momento que se incrementan
gradualmente las revoluciones del motor.
• Entradas de aire por el múltiple de
admisión

Se pueden diagnosticar cuando la aguja indica

vacíos con valores entre 100 y 200 mm Hg (4 y 8 in-
Hg) por debajo de lo normal. Esta fuga puede ser
causada por el empaque del múltiple de admisión, el
empaque de la base del carburador, el Booster o
cualquier toma o manguera de vacío desconectada.
• Convertidores catalíticos obstruidos -
Escape obstruido

Incremente suavemente las revoluciones del motor

hasta llegar a unas 3.000 rpm y luego disminúyalas
gradualmente.
• Sincronización de válvulas

Un retardo en el cierre y apertura de las válvulas con

relación al movimiento del pistón produce una
oscilación de la aguja entre 125 y 250 mm Hg (5-10
in-Hg).
• Fugas por anillos

Lleve la velocidad del motor a unas 2000 rpm, suelte el

acelerador de golpe y si la lectura de vacío supera en
unos 100 mm Hg (4 in-Hg) de la lectura normal, puede
tener la certeza de que los anillos están en buenas
condiciones.
• Fugas por empaque de culata

A velocidad de ralentí, la aguja caerá cada vez que la

fuga ocurra. Si la fuga es entre dos cilindros, la caída
de la aguja será mayor. Localiza la fuga con la
prueba de compresión o fugas en el motor
• Ajuste de mezcla en el carburador

El motor opera de acuerdo al ajuste del carburador,

si la aguja tiene un movimiento flotante lento o da
una lectura un poco menor que la normal, el
carburador debe ser ajustado.
 • Sistema de ventilación positiva del cárter
(Válvula PCV)

Con el motor en mínimas desconecte la válvula PCV de la

tapa de válvulas y tapónela con los dedos, un incremento en
el vacío indica un correcto funcionamiento del sistema,
mientras que pequeños o nulos cambios en el vacío indican
problemas en la válvula o las mangueras
 SISTEMAS DE INYECCIÓN (Generalidades)

El funcionamiento del motor Otto se basa en la

combustión de una mezcla homogénea de combustible lo
más pulverizado posible y aire. El rendimiento del motor y
las emisiones contaminantes dependen básicamente de la
composición de la mezcla que se introduce en el recinto de
combustión.
 Clasificación de los Sistemas Actuales de Inyección
Electrónica de Gasolina en el Colector

1. Por el Número de Inyectores

2.Por la ubicación del inyector
3. Por el sincronismo de la inyección
4.Por el sistema de control y accionamiento de inyectores
• Por el Número de Inyectores

• Monopunto: Existe un solo inyector en una posición similar a la

que tendría un carburador. La principal diferencia con el
carburador es que la cantidad de combustible no depende de la
depresión en el colector.
• Multipunto: Se dispone de un inyector para cada cilindro.
• Por la ubicación del inyector
• Directa en el cilindro: El inyector se encuentra colocado en
contacto con la cámara de combustión y lanza el combustible en
el interior de ella. Este sistema aún se utiliza poco debido al poco
tiempo disponible para realizarse la mezcla, así como por
problemas tecnológicos del inyector (altas presiones y
temperaturas).
• Indirecta en el colector de admisión: Los inyectores están
situados muy cerca de la válvula de admisión, en el colector de
admisión.
• Por el sincronismo de la inyección

• Simultánea: Debe ser indirecta, y se basa en inyectar el combustible

simultáneamente en todos los inyectores a una cierta frecuencia que no
coincide con la de apertura de la válvula de un determinado cilindro, de
modo que el combustible inyectado se acumula en el colector de admisión,
mientras la válvula de admisión permanece cerrada.
• Secuencial: La inyección se produce sólo en el momento de apertura de la
válvula de admisión. El inyector regula la cantidad de combustible por el
tiempo que permanece abierto, y la frecuencia de apertura depende
directamente del régimen de giro del motor.
• Por el sistema de control y accionamiento
de inyectores

• Mecánica: Control y accionamiento mecánico de los inyectores

(ya en desuso).
• Mecánico-electrónica: Control electrónico y accionamiento
mecánico de los inyectores.
• Electrónica: Control y accionamiento electrónico de los
inyectores.
• Actualmente existen varias formas de inyectar el combustible controlado
electrónicamente, de acuerdo, principalmente, con la ubicación del inyector, el
número de inyectores, el tipo de lazo ó bucle y el tiempo de abertura del
inyector. La siguiente figura muestra las diferentes configuraciones en función
de lo anteriormente expuesto.
 Clasificación de los Sistemas de Inyección
Electrónica de Gasolina.

• En la figura siguiente se puede ver un esquema funcional del

sistema, diferenciando los procesos a que se ven sometidos tanto
el aire como la gasolina hasta ser mezclados. También se pueden
apreciar las relaciones electrónicas, en línea discontinua, entre
algunos de los elementos y la UCE.
 DIAGNOSTICO DEL SENSOR DE OXÍGENO

• genera pequeños voltajes (0.15 - 0.97 )Volts

• voltajes superiores a 0.5 Volts indicarán mezclas ricas y
• voltajes inferiores a 0.5 V indicarán mezclas pobres .
• una vez ha alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, debe oscilar
entre 0.2 y 0.9 V permanentemente, y a medida que se incrementa la
velocidad de giro del motor, la frecuencia de oscilación del sensor deberá
aumentar.
POSIBLES CAUSAS DE FALLA
• Que el sensor esté contaminado con residuos de plomo provenientes de gasolinas
aditivadas con este elemento, o contaminado con siliconas utilizadas como sellantes en las
juntas del motor con el múltiple de escape, o que el circuito interno esté demasiado
resistivo o abierto. Bajo estas circunstancias será necesario reemplazar el sensor.
• • Que el sistema de inyección esté suministrando mezclas de Aire/Combustible incorrectas
debido a fallas eléctricas o mecánicas en sensores, válvulas solenoides, inyectores,
cableados y demás elementos que hagan parte del sistema de inyección y control de
emisiones.
• Que existan entradas adicionales de aire al motor por el sistema de admisión o de escape,
causadas por empaques defectuosos, mangueras desconectadas o perforaciones en los
ductos de admisión o en las tuberías de escape.
 DIAGNOSTICO DEL CONVERTIDOR CATALÍTICO

El convertidor catalítico reduce las emisiones contaminantes del motor, para

tal fin es requisito indispensable que el sistema de inyección suministre al
motor mezclas estequiométricas o muy cercanas a ellas, (14.7/1), de lo
contrario, su eficiencia se puede ver reducida notoriamente, observándose en
el analizador de gases que los valores de CO, HC y Aire/Combustible están
fuera de parámetros.
CATALIZADOR: Su función es garantizar la transformación final de los gases contaminantes
en gases inofensivos: Oxidar el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC). Reducir
los óxidos de nitrógeno (NOx).

✓ Durante las fases pobres: El catalizador oxida los CO y HC en CO2 y H2O.

✓ Durante las fases ricas: El catalizador reduce los NOx en N2 y CO2.
 POSIBLES CAUSAS DE REDUCCIÓN EN LA EFICIENCIA DEL
CONVERTIDOR.

• Que el convertidor esté contaminado con plomo proveniente de gasolinas

aditivadas con lo cual se terminará obstruyéndose y quemándose el
convertidor
• La entrega permanente de mezclas ricas en combustible al motor limitará
permanentemente la eficiencia del convertidor.
•Una avería de gasolina puede ocasionar por sobrecalentamiento la
destrucción del convertidor, ya que la mezcla muy pobre provoca una
combustión lenta con una elevación importante de la temperatura de los
gases de escape. Una cantidad muy importante de HC a tratar (debido a los
rateos en el encendido o a un arranque «a empujón») puede igualmente
destruir el catalizador.
 DIAGNÓSTICO AVANZADO EN MOTORES DE AUTOMÓVILES
✓ Ensayos no destructivos NDT
Son una serie de Técnicas Predictivas que al ser aplicadas nos dan información del estado de la pieza a examinar,
como: espesor, fisuras o grietas internas o externas, rugosidad, dureza, entre otros. Consiste en aplicar principios
de física para determinar defectos o discontinuidades en los materiales sin afectar su utilidad. No alteran de forma
permanente las propiedades físicas, químicas, mecánicas o dimensionales de un material.
Principales ensayos no destructivos
• Ultrasonido
• Partículas Magnéticas
• Líquidos penetrantes
• Radiografía industrial
• Calibración de espesores
• Inspección visual de soldaduras
• Pruebas de presión y certificaciones: Prueba hidrostática, prueba neumática
• Durometría no destructiva in situ