INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

EUROCOPTER AS 565MB PANTHER

Análisis aerodinámico

ASIGNATURA:
AERODINÁMICA
Grupo:
5AM1
ENTREGA:
LUIS FERNANDO GERÓNIMO ALTAMIRANO
Índice

Introducción, pág. 2.

Objetivo, pág. 2.

Descripción, pág. 3.

Dimensiones, pág. 4.

Región de flujo inverso, pág. 5.

Cálculo de la región de flujo inverso, pág. 6.

Ángulo de coneo, pág. 7.

Cálculo del ángulo de coneo, pág. 7 y 8.

Fuerza de tracción del rotor de cola, pág. 9.

Cálculo de la fuerza de tracción del rotor de cola, pág. 10.

Descripción del rotor principal y sus articulaciones, pág. 11.

Conclusiones, pág. 12.

Bibliografía, pág. 12.

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Introducción
El Helicóptero, es un aparato más pesado que el aire que no se eleva utilizando alas
fijas como las de los aeroplanos convencionales, sino mediante uno o varios rotores
motorizados que giran alrededor de un eje vertical situado sobre el fuselaje. Los
helicópteros pueden elevarse y descender verticalmente, permanecer en una
posición determinada y moverse hacia adelante, hacia atrás o hacia los lados.
El helicóptero fue el primer tipo de aparato más pesado que el aire capaz de realizar
un vuelo vertical. Se diferencia del autogiro, otra clase de aeronave con alas
giratorias, en que el rotor proporciona sustentación, propulsión y casi todo el control
de vuelo.
El rotor de un helicóptero tiene normalmente dos o más palas dispuestas
simétricamente alrededor de un buje o eje central que las sujeta durante el giro. El
rotor está impulsado por un motor, por lo general situado en el fuselaje, a través de
unos engranajes que reducen la velocidad de rotación por debajo de la velocidad
del motor.
Una característica importante del diseño de los helicópteros es el desarrollo de
sistemas para contrarrestar el par de fuerzas o par reactivo que se produce cuando
la rotación del rotor en un sentido tiende a girar el fuselaje en el sentido contrario.
La forma más común de compensar este par, es un pequeño propulsor, similar al
propulsor de un aeroplano, colocado en la cola del helicóptero sobre un eje lateral,
en tal posición que empuja la cola hacia un lado. Otros tipos de helicóptero usan
rotores principales acoplados que giran en sentidos opuestos y neutralizan
automáticamente el par de fuerzas del otro. En algunos helicópteros, los rotores
acoplados están colocados uno encima del otro en un mismo eje (rotor coaxial),
mientras que en otros están situados sobre montantes en un lateral del fuselaje o
delante y detrás del fuselaje. Los helicópteros experimentales han utilizado
pequeños motores de propulsión a chorro colocados en los extremos de las palas
del rotor para proporcionar potencia y eliminar el par de fuerzas.
Objetivo
Desarrollar un análisis aerodinámico básico del helicóptero Eurocopter AS 565MB
Panther para encontrar la región de flujo inverso, el ángulo de coneo y la fuerza de
tracción del rotor de cola.

Eurocopter AS 565MB Panther

2
Eurocopter AS 565 Panther

El AS 565 Panther de Eurocopter es un helicóptero ligero multiusos, diseñado para

el transporte de tropas, el apoyo logístico y la evacuación médica. Está en
funcionamiento con la Secretaría de Marina Armada de México. La versión militar
se designa AS 565UB y las versiones navales AS 565MB (desarmado) y AS 565SB
(armado). El helicóptero voló por primera vez en 1984 y entró en producción en
1986. Se han ordenado 259 AS 565: 181 militares y 78 versiones navales.

Como un transporte de tropas táctico, el Panther tiene la capacidad de transportar

diez pasajeros. Para la evacuación médica, puede acomodar hasta cuatro pacientes
y un médico. Se puede instalar un cabestrillo con una capacidad de 1.600 kg o un
polipasto eléctrico de 90 m de longitud para cargas de hasta 27.2 kg.

La construcción del helicóptero es similar a la del helicóptero multifuncional Dauphin

AS 365N3 de Eurocopter, pero la construcción incorpora más materiales
compuestos para una alta resistencia y una menor señal de radar. La señal infrarroja
se redujo mediante la aplicación de pintura absorbente de IR. Toda la estructura
tiene una gran tolerancia al choque y el helicóptero totalmente cargado con un peso
máximo de despegue de 4.300 kg puede soportar un impacto vertical de 7 m. El
sistema de combustible está diseñado para resistir un accidente de 14 m y los
tanques de combustible son auto sellantes. Los servomecanismos de control y los
controles del motor están protegidos por blindaje. El fuselaje está equipado con
cortadores de cable. El helicóptero es de construcción de aleación ligera con uso
extensivo de plástico reforzado con fibra de vidrio y Nomex para mayor resistencia
y reducción de peso. Tiene un rotor principal de fibra de vidrio Starflex con cuatro
palas.
Tabla de especificaciones
Planta motriz x2 Turboeje Turbomeca Arriel 2C.
Potencia 635 kW (875 HP; 863 CV) cada uno.
Peso con carga máxima del helicóptero 4300 kgf
Peso con carga mínima del helicóptero 2389 kgf
Peso total de las palas 248.872 kgf
Longitud 13,7 m (45 ft)
Altura 4,1 m (13,3 ft)
Diámetro rotor principal 11,9 m (39,2 ft)
Área circular 112 m2 (1 205,4 ft2)
Tripulación 2
Capacidad 4-12 pasajeros
Hélices Rotor principal cuatripala y rotor de cola tipo Fenestron.
Velocidad máxima operativa 306 km/h (190 MPH; 165 kt)
Velocidad crucero 253.548 m/s
Techo de vuelo 5 856 m (19 213 ft)
Régimen de ascenso 8,9 m/s (1 752 ft/min)

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Dimensiones del Eurocopter AS 565MB Panther

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Región de flujo inverso
Cuando un helicóptero inicia operaciones, el rotor principal empieza a girar y será
esta rotación a mayor velocidad la que provocará la sustentación en las palas, pero
como podemos observar en la figura 1, existen dos zonas de flujo que interaccionan
con las palas del rotor principal. La primera (en rojo) se conoce como el flujo relativo
debido a la rotación que tienen las palas y la segunda (en azul) se llama flujo relativo
debido al desplazamiento del helicóptero en una dirección.
Al observar la imagen () podemos visualizar dos puntas de flecha que indican la
dirección de giro de las palas, al arco que va desde la punta de abajo hacia la de
arriba, se le conoce como recorrido angular de adelanto y al arco que va desde la
punta superior hasta la inferior se le llama recorrido angular de atraso.
A diferencia de la distribución de flujo señalada en color rojo, la distribución azul
siempre irá en una dirección y será constante en toda la longitud de las palas. Esto
crea una región llamada “región de flujo nulo o región de flujo inverso”. Esta zona
aparece cuando la pala se encuentra en el recorrido angular de atraso, debido a
que el flujo relativo debido al desplazamiento se cancela con el flujo relativo debido
a la rotación y en algunas partes es mayor que este último, por lo que el flujo no
entra por el borde de ataque de la pala, sino por el borde de salida, lo cual no
produce sustentación.

Figura 1. Distribuciones de flujos relativos.

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Calculo de la región de flujo inverso
Datos
Velocidad de punta 720 ft/s
Velocidad de crucero 253.72 km/hr
Diámetro del rotor principal 11.9 m

Se realizó la conversión de los datos a unidades compatibles:

ft m Km m
Vp = 720 s = 219.456 Vc = 253.72 = 70.4789
s hr s

Se procedió a calcular la velocidad angular:

m
Vp 219.456 s rad
ω= = = 36.8833 = 𝟐𝟑𝟏. 𝟕𝟒𝟒𝟔 𝐑𝐏𝐌
Rp 5.95 m s

Se supuso que el plano del rotor es paralelo al plano horizontal, por lo que la velocidad del
flujo relativo por desplazamiento no se tiene que afectar.
Para el cálculo de la región de flujo inverso se sabe que:
𝑉𝐶
𝑉𝑐 = 𝑉𝐹𝐼 𝑉𝑐 = 𝜔 𝑟𝐹𝐼 𝑟𝐹𝐼 = 𝜔

Sustituyendo tenemos:
m
70.4789
𝐫𝐅𝐈 = s = 𝟏. 𝟗𝟏 𝐦
rad 𝐬
36.8833
s
1.91 m
%𝐑𝐞𝐠𝐢ó𝐧 𝐝𝐞 𝐟𝐥𝐮𝐣𝐨 𝐢𝐧𝐯𝐞𝐫𝐬𝐨 𝐞𝐧 𝐥𝐚 𝐩𝐚𝐥𝐚 = x100% = 𝟑𝟐%
5.95 m

Figura 2. Distribución del flujo resultante.

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Ángulo de coneo
El ángulo de coneo fijo tiene lugar cuando el helicoptero realiza vuelo estático, las palas
generan tal sustentación que tienden a elevarse, pero ya que existen muchas fuerzas en
este proceso estas últimas llegan a formar un ángulo con respecto al plano perpendicular
al eje vertical del helicoptero como se observa en la figura 3.

Figura 3. Ángulo de coneo.

Cálculo del ángulo de coneo

Datos
Velocidad de punta 219.456 m/s
Radio del rotor principal 5.95 m
Peso del helicoptero 4300 kgf
Peso total de las palas 248.872 kgf
Aceleración de la gravedad 9.81 m/s2

Se calculará el levantamiento que produce cada pala:

𝑊ℎ
𝐿𝑃 =
𝑛
Donde:
𝐿𝑝 = 𝐿𝑒𝑣𝑎𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑎𝑙𝑎

𝑊ℎ = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑜𝑝𝑡𝑒𝑟𝑜 = 4300𝑘𝑔𝑓

𝑛 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑙𝑎𝑠 = 4

𝑊ℎ 4300𝑘𝑔𝑓
𝐿𝑃 = = = 1075𝑘𝑔𝑓
𝑛 4

7
Se calculará el levantamiento que produce cada pala:
𝑾𝒕𝒑
𝑾𝑷 =
𝒏
Donde:

𝑊𝑡𝑝 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑎𝑙𝑎

𝑊𝑡𝑝 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑙𝑎𝑠 = 248.872𝑘𝑔𝑓

𝑛 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑙𝑎𝑠 = 4

𝑊𝑡𝑝 248.872𝑘𝑔𝑓
𝑊𝑃 = = = 62.218𝑘𝑔𝑓
𝑛 4

Para calcular el ángulo de coneo se empleará la siguiente fórmula:

9𝑔𝐿𝑝 𝑅
𝛽=
4𝑊𝑝 𝑉𝑝 2

Donde:
𝑚
𝑔 = 𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 = 9.81
𝑠2
𝐿𝑝 = 𝐿𝑒𝑣𝑎𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑎𝑙𝑎 = 1075𝑘𝑔𝑓

𝑅 = 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 = 5.95𝑚

𝑊𝑝 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑎𝑙𝑎 = 62.218𝑘𝑔𝑓

𝑚2
𝑉𝑝 2 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑎𝑙 𝑐𝑢𝑎𝑑𝑟𝑎𝑑𝑜 = 48160.9359
𝑠2

𝑚
9𝑔𝐿𝑝 𝑅 9(9.81
2 )(1075𝑘𝑔𝑓)(5.95𝑚) 180°
𝛽= = 𝑠 = 0.0471 ( ) = 𝟐. 𝟔𝟗𝟗𝟓° ≈ 𝟑°
4𝑊𝑝 𝑉𝑝 2 4(62.218𝑘𝑔𝑓)(48160.9359 𝑚2 ) 𝜋 𝑟𝑎𝑑
𝑠2

8
Fuerza de tracción del rotor de cola
El rotor de cola como ya se vió en el esquema principal, está ubicado en la cola del
helicoptero y es responsable de contrarrestar el par reactivo generado como
reacción a la rotación de las palas. Si el helicopetro aquí analizado no tuviera un
rotor de cola, este empezaria a girar sin control, pero también perdería gran parte
de la sustentación que produce el rotor principal por lo que perdería altitud muy
rápido.

Figura 4. Par reactivo y tracción del rotor de cola.

Existen muchas maneras de contrarrestar el par reactivo, en las siguientes

imágenes se mostrarán algunas de ellas.

Figura 5. Compensación del par Imagen 6. Configuración de rotor

reactivo a través de la expulsión de coaxial. Se usa el mismo eje del rotor
gases en la cola del helicóptero por principal para sostener dos
medio de un ventilador accionado por el configuraciones de palas que giran en
eje axial. sentido contrario para cancelar el par
reactivo.

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Calculo de la fuerza de tración del rotor de cola
Datos
Velocidad angular del rotor principal 36.8833 rad/s
Radio del rotor principal 5.95 m
Potencia del rotor principal 635 kW

Sabemos que:

𝑷=𝚪∙𝛀
Donde:

𝑃 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟

𝛤 = 𝑃𝑎𝑟 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 𝐹 ∙ 𝑅
𝛺 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙

Sustituyendo el par motor y despejando a F tenemos:

𝑷
𝑭=
𝑹∙𝛀
Sustituyendo obtenemos:
2(635000𝑊) 1𝐾𝑔𝑓
𝐹= = 5787.0466𝑁 ( ) = 589.9130𝐾𝑔𝑓
𝑟𝑎𝑑 9.81𝑁
(5.95𝑚)(36.8833 𝑠 )

𝑭 = 𝟓𝟖𝟗. 𝟗𝟏𝟑𝟎𝑲𝒈𝒇

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Descripción del rotor principal y sus articulaciones
Un rotor de helicóptero es la parte rotativa de un helicóptero que genera
la sustentación aerodinámica.
Rotor principal articulado
Utiliza articulaciones para reducir los esfuerzos a los que se ven sometidas las palas y que
pueden transmitirse indebidamente a la cabeza del rotor. Son sistemas de rotor con tres o
más palas en los que se emplean articulaciones para el batimiento (disminución del ángulo
de ataque de la pala que avanza y aumento de la que retrocede), el paso (aumento del
ángulo de paso de la pala) y el arrastre (avance o retroceso de las palas individualmente
para la conservación del momento angular).

1
6

8 3

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7

Figura 7. Rotor principal del AS 565MB hecho de

fibra de vidrio Starflex, con cuatro palas.

1. Plato superior: Sostiene las dos palas superiores.

2. Plato inferior: Sostiene a las dos palas inferiores.
3. Cubo del rotor: Une los dos platos con el mástil.
4. Mástil del rotor: Transmite la potencia del motor a las palas.
5. Bieleta de cambio de paso: Cambia el ángulo de ataque de las palas.
6. Bisagra de aleteo: Transmite movimiento de aleteo a las palas.
7. Amortiguador de adelanto y atraso: Disminuye vibraciones en el cambio
de recorrido de las palas.
8. Conexión de la pala: Une la pala con el rotor principal.

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Conclusiones
El AS 565MB es un helicóptero con gran tecnología desde el punto de vista
aeronáutico, ya que su rotor principal es muy avanzado en comparación con otros
helicópteros de búsqueda y rescate por lo que tiene gran ventaja respecto a sus
similares. Puesto que es un avión militar, el hacer uso de él para otro tipo de
misiones fuera del ámbito bélico resulta en grandes prestaciones.
En cuanto a los cálculos hechos en base a los datos recopilados, es bueno conocer
las diferentes características que hacen que un helicóptero pueda elevarse y operar
de manera óptima, ya que el tipo principio que usa es más complejo que el de un
aeroplano y esto puede derivar en la búsqueda de nuevas opciones ingenieriles y
posteriormente en nuevas tecnologías.

Bibliografía

 Rigengi, R. O. D. R. I. G. O. (s.f.). Apunte de Tipo de Rotores. Recuperado

29 agosto, 2018, de
http://www.aero.ing.unlp.edu.ar/catedras/archivos/APUNTE%20TIPO%
20DE%20ROTORES.pdf.

 https://thaimilitaryandasianregion.wordpress.com/2015/11/28/eurocopter-
as565-panther/

 https://www.deviantart.com/bagera3005/art/Eurocopter-AS565-Panther-
99950886

 http://www.aero.ing.unlp.edu.ar/catedras/archivos/APUNTE%20TIPO%20D
E%20ROTORES.pdf

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