Sunteți pe pagina 1din 48

EFECTE ADIŢIONALE ASUPRA

STABILITĂŢII STATICE
INIŢIALE
a) Efectul deplasării maselor;

b) Efectul încărcăturilor suspendate, libere;

c) Efectul suprafeţelor libere, lichide;

d) Efectul ambarcării şi debarcării de mase.


În general, la deplasarea unei mase la bordul navei, într-o
primă fază, centrul de greutate se deplasează pe direcţia din
care a fost luată masa şi apoi….

•g

G0 G2

•g G1

BL
K
CL

… în direcţia în care este reamplasată.


În evaluarea influenţelor deplasărilor maselor la bordul navelor
un element important îl constutuie scrierea momentelor statice
în raport cu axele şi planele de referinţă şi identificarea poziţiei
centrelor de greutate al diverselor mase.

Semnificaţiile notaţiilor din figuri sunt:


1 – Perpendiculara pupa; 2 – Perpendiculara prova;
3 – Planul diametral (PD); 4 – Linia de bază (LB) conţinută în
planul de bază (linia chilei, K). LCg – longitudinal centre of
gravity; TCg – transversal centre of gravity şi VCg – Vertical
Centre of gravity.
a) Efectul deplasării maselor

Se consideră o masă P care se deplasează la


bordul navei din punctul iniţial A(x0, y0, z0) în
punctul final D(x1, y1, z1), deplasamentul rămânând
constant.
Deplasarea verticală

Masele sunt în 2 poziţii extreme: la nivelul dublului fund şi


respectiv la nivelul punţii.
Deplasarea pe verticală a masei P conduce la deplasarea
centrului de greutate al navei, din G0 în G1.
Δ δ zG P(z1 z0 )
Variaţia momentului static al masei navei este egală cu
variaţia momentului static dată de deplasarea masei P din
punctul A în punctul B.

Deplasarea centrului de greutate pe direcţie verticală se


calculează cu relaţia

P(z1 z0 )
δ zG
Δ

iar cota centrului de greutate G1 se poate scrie sub forma

P(z1 z 0 )
zG 1 zG 0 δ zG zG0
Δ
Schema efectelor deplasării unei mase pe verticală (în sus)
Deplasamentul navei rămânând constant poziţia metacentrului
transversal nu se schimbă, în schimb înălţimile metacentrice
se modifică cu
P( z1 z0 )
h H zG

şi ţinând cont de relaţiile cunoscute


h zm zG h zm zG

Deoarece zm 0 rezultă că h zG
.

Deci înălţimile metacentrice scad la deplasarea verticală (în


sus) a masei P, iar stabilitatea navei se micşorează
P(z1 z0 )
h1 h0 δh h0
Δ
P(z1 z0 )
H1 H0 δh H0 H0.
Δ
În practică se consideră că stabilitatea longitudinală
rămâne constantă (H1 H0).

Dacă nava are o înclinare transversală iniţială 0 generată


de acţiunea unui moment exterior, după deplasarea
verticală a masei P înclinarea se va modifica. Se pot scrie
egalităţile
M ext g Δ h0 0 g Δ h1 1
şi noul unghi de înclinare transversală este
h0 0
1
h1
În ipoteza h0 0, nava nu poate fi adusă pe carenă dreaptă
prin deplasarea verticală a masei P, deoarece 1 0.
Deplasarea transversală
Odată cu creşterea unghiului
de înclinare transversală,
după cum a fost menţionat,
metacentrul M nu se mai află
pe verticala dreptei care unea
centrul de carenă iniţial şi
centrul de greutate ci pe o
curbă numită şi evolută
metacentrică.
Punctul N, aflat la intersecţia
razei metacentrice cu urma
planul diametral, se numeşte
prometacentru sau
metacentru virtual.
Au fost analizate grafic situaţiile de înclinare transversală
care pot să apară în funcţie de poziţia relativă dintre cele
două centroide: al volumului carenei şi respectiv al
maselor aflate la bordul navei. În aceste cazuri, centrul de
greutate s-a deplasat pe verticală odată cu deplasarea pe
verticală a maselor de la bordul navei.
Condiţia necesară, dar, în general, nu şi suficientă pentru
ca nava să fie stabilă era exprimată de valoarea strict
pozitivă pe care trebuie să o aibă înălţimea metacentrică.
Deplasarea transversală a masei P conduce la deplasarea
centrului de greutate al navei, din G0 în G1. Variaţia momentului
static al masei navei este
Δ δ yG P (y1 y 0 )
iar deplasarea centrului de greutate pe direcţie transversală se
calculează cu relaţia
P (y1 y 0 )
δ yG
Δ
Prin deplasarea transversală instantanee a masei P, nava se
înclină transversal cu unghiul , în bordul în care s-a
deplasat masa. Momentul exterior de înclinare este dat de
relaţia
M ext g P (y1 y0 )
Momentul de redresare se calculează cu formula
metacentrică pentru unghiuri mici de înclinare (metacentrul
transversal MT este un punct fix, iar curba centrelor de carenă
este un arc de cerc).

Ms g Δ h0
Unghiul de înclinare se determină din condiţia Mext = Ms
P (y1 y 0 )
[rad]
Δ h0
La deplasarea transversală a masei P, înălţimea metacentrică
rămâne constantă
h0 G0MT G 1M T h1

Dacă nava are o înclinare iniţială 0 şi după deplasarea


masei P unghiul final de înclinare devine 1, în ipoteza
unghiurilor mici de înclinare relaţia rămâne valabilă şi pentru
diferenţa
P (y1 y 0 )
1 0
Δ h0
Pentru a aduce nava pe carenă dreaptă ( 1 = 0) masa P
trebuie deplasată transversal, în sens opus înclinării iniţiale,
pe distanţa
Δ h0
y1 y0 0
P
Deplasarea longitudinală
În cazul deplasării longitudinale a masei P între punctele C
de coordonate (x0, y1, z1) şi D de coordonate (x1, y1, z1),
centrul de greutate se deplasează pe direcţie longitudinală
cu distanţa

P (x 1 x 0 )
δ xG
Δ
Nava se înclină longitudinal cu unghiul mic , dat de relaţia

P (x 1 x 0 )
θ [rad]
Δ H0

Pescajele navei la extremităţi (măsurate pe perpendicularele


prova şi pupa) devin
L pp
TF T xF tg
2
L pp
TA T xF tg .
2
În ipoteza unghiurilor mici de înclinare se poate utiliza
aproximarea cunoscută

tg [rad]
Dacă nava are o înclinare longitudinală iniţială 0 şi după
deplasarea masei P se obţine unghiul final de înclinare 1

P (x 1 x 0 )
θ1 θ0
Δ H0
Pentru a aduce nava pe carenă dreaptă ( 1 = 0) masa P
trebuie deplasată longitudinal, în sens opus înclinării, pe
distanţa

Δ H0
x1 x0 θ0
P

Obs. La deplasarea longitudinală, înălţimea metacentrică


H0 rămâne practic constantă (H1 H0).
Cazul general
Se cumulează practic efectele celor trei deplasări şi rezultă
următoarele modificări

- pentru înălţimile metacentrice


P P
h1 h 0 (z 1 z 0 ) H1 H0 (z1 z0 ) H0 ;

- pentru înclinările navei


P ( y1 y0 ) P (x 1 x0 )
;
h1 H1
- pentru pescajele la extremităţi

L pp L pp
TF T xF tg TA T xF tg
2 2
tg .
b) Efectul încărcăturilor suspendate libere
Presupunem o masă P suspendată în punctul A cu un fir de
lungime l.
Momentul exterior înclină nava cu un unghi mic . Centrul de
greutate al sarcinii se deplasează din C0 în C1, iar firul de
suspensie ajunge în poziţie perpendiculară pe noua plutire WL1.

Arcul C 0 C1

se calculează cu relaţia

C0C1 l
Variaţia momentului static al masei navei este

Deplasarea masei P din


C0 în C1 va conduce la
deplasarea centrului de
greutate al navei, din G0
în G1.

G 0 G1 C 0 C1 P.

P P
G0G1 C0C1 l

Deplasarea centrului de greutate din G0 în G1 va determina o


reducere a braţului de stabilitate.
La momentul iniţial, braţul de stabilitate se determină cu relaţiile

ls0 G 0 Z0 G 0 M T sin h 0 sin h0


După deplasarea centrului de greutate, braţul de stabilitate
devine
ls1 G1Z1 G2 Z 2 G2 M T sin h1 sin h1
MT

h1 Ţinând cont de relaţiile geometrice


Z2
h0 G2
h1 h 0 G 0G 2
Z0
Z1
G0 G1
B1 G0G1 G0G2
B0
înălţimea metacentrică devine

G 0 G1
h1 h0
sau, după înlocuiri

P l P
h1 h0 h1 h0 l
Δ Δ

Se constată că efectul suspendării masei este


similar cu efectul ridicării acestei mase în punctul de
suspendare.
Dacă la bord există mai multe sarcini suspendate,
efectul acestora se însumează şi corecţia înălţimii
metacentrice devine

Pi li
i
h

Pentru cazul înclinărilor longitudinale, se poate


deduce în mod analog relaţia

P
H1 H0 l
c) Efectul suprafeţelor libere lichide;
La bordul navei există în mod obişnuit suprafeţe
libere de lichid pentru tancurile parţial umplute sau
rezultate prin fenomenul de vaporizare şi care
influenţează stabilitatea navei:
- În tancurile de combustibil, apă, etc.
- Piscine, bazine, etc, cum este cazul pasagerelor
şi a mega-yahturilor;
- În tancurile de marfă pentru navele specializate
(LNG, LPG, tancuri de transport lichide, etc).
Consideram că lichidul din tanc are densitatea 1,
volumul v, centrul de greutate iniţial în punctul C0 şi
momentul de inerţie în raport cu axa centrală
proprie (paralelă cu axa de înclinare) ix.
Dacă sub acţiunea unui moment exterior de înclinare
transversală nava se înclină cu unghiul mic , atunci
lichidul din tanc se deplasează în direcţia înclinării,
suprafaţa liberă fiind paralelă cu noua plutire WL1.
Prin înclinarea navei, centrul de greutate al volumului
de lichid din tanc se deplasează din C0 în C1, iar
centrul de greutate al navei din G0 în G1.
Se poate scrie relaţia

G0G1 V C0C1 1 v
în care este densitatea apei, V este volumul carenei
navei.
Notăm cu m centrul de curbură al curbei C0C1 (pe
care se deplasează centrul de greutate al volumului
fluidului din tanc). Rază metacentrică locală a “navei
mici” este
ix
C0 m C1m
v
Arcul C 0 C1 se poate determina cu relaţia
ix
C0C1 C0 m
Înlocuind, obţinem v
ix 1 ix
G0G1 V 1 v G0G1
v V
Se observă că volumul v se comportă similar cu o masă
suspendată în punctul m. Deci şi în cazul suprafeţelor libere
lichide rezulta o reducere a înălţimii metacentrice h1, datorată
corecţiei pentru suprafaţa liberă, h

G0G1 1 ix 1 ix
h1 h0 h0 h0
V
1 ix
h
V
În mod similar, înălţimea metacentrică longitudinală
se poate calcula cu relaţia
1 iy
H1 H0
V
în care iy este momentul de inerţie al suprafeţei
libere în raport cu o axă centrală paralelă cu Oy.
Dacă la bordul navei există simultan mai multe
tancuri cu suprafaţă liberă, efectul acestora asupra
stabilităţii se însumează.
1i i xi 1i i yi
i i
h1 h0 ; H1 H0
V V
Observaţii:
- corecţia înălţimii metacentrice transversale
pentru suprafaţa liberă este foarte importantă
(poate atinge ordinul de mărime al înălţimii
metacentrice transversale);

- corecţia înălţimii metacentrice longitudinale


influenţează destul de puţin valoarea înălţimii
metacentrice longitudinale.
Pentru exemplificare se consideră un tanc cu suprafaţa liberă
de lungime l şi lăţime b.
Micşorarea înălţimii metacentrice transversale a navei datorită
suprafeţei libere lichide este dată de relaţia 1 ix
h
V
lăţime (b) prova

lungime (l)
Deoarece momentul de inerţie local este dat de
expresia
l b3
ix
12

Rezultă că 1 l b3
h
12 V
Dacă tancul se împarte prin intermediul a „m”
pereţi longitudinali etanşi, atunci, corecţia
înălţimii metacentrice devine
m 1 3
b
ixi l
1 i 1 1 m 1 1 h
hm (m 1)
V 12 V (m 1) 2

În concluzie, dacă se împarte suprafaţa liberă


prin „m” pereţi etanşi, influenţa acesteia
asupra stabilităţii navei se reduce cu (m+1)2.
În practică se iau măsuri de micşorare a influenţei
suprafeţelor libere lichide asupra stabilităţii
transversale prin:
- compartimentarea tancurilor (împărţirea lor în
tancuri mai mici), prin amplasarea pereţilor
longitudinali etanşi la navele care transportă
încărcături lichide în vrac;
- fracţionarea suprafeţelor libere ale mărfurilor
transportate în vrac (cereale, minereu);
- amplasarea de tancuri de dimensiuni cât mai mici
posibil;
- evitarea tancurilor partial umplute;
- evitarea situaţiilor de avarie sau de inundare a
compartimentelor şi tancurilor goale.
d) Efectul ambarcării şi debarcării de mase.
Deplasamentul navei se modifică continuu pe durata
exploatării navei, fie prin ambarcarea sau debarcarea unor
mase, fie prin consumarea rezervelor de la bord.
Se analizeaza efectul ambarcării unei mase mici P (P <
0,1 ), într-un punct oarecare A, de coordonate (x1, y1, z1).
Debarcarea se consideră ca fiind ambarcarea unei mase
negative. Pentru simplificarea analizei se presupune că
ambarcarea se realizează în două etape:
a) mai întâi, masa P se ambarcă pe verticala centrului plutirii
XF0 într-un punct A1(xF0,0,z1) astfel încât nava rămâne pe
carenă dreaptă, modificându-şi doar stabilitatea;
b) apoi, masa P se deplasează în punctul final A (x1, y1, z1) şi
nava realizează atât înclinare longitudinală cât şi
transversală.
În prima etapă, prin ambarcarea masei P apare doar creşterea
de pescaj T.
Variaţia deplasamentului este Δ1 Δ 0 P
În ipoteza verticalităţii bordurilor, în zona de variaţie a
pescajului se poate considera că aria suprafeţei plutirii AWL0
este constantă si rezultă relaţia
P V A WL0 T
Noul pescaj al navei devine P
δT
T1 T0 δT ρ A WL0
Raza metacentrică transversală este dată de relaţia

I x1 I x0 δI x
r1
V1 V0 δV

Notând cu T raza metacentrică diferenţială transversală, prin dezvoltarea


în serie Taylor a momentului de inerţie I x1
Ix
I x1 (V) I x 0 δV ... I x 0 ρ T δV
V
expresia razei metacentrice transversale devine

I x0 ρ T δV
r1
V0 δV
Variaţia razei metacentrice r este calculată prin formele echivalente
I x 0 ρ T δV I x 0
δr r1 r0
V0 δV V0
V0 I x 0 V0 ρ T δV V0 I x 0 δV I x 0
V0 (V0 δV)
δV Ix0
ρT
V0 δV V0
δV P
δr (ρ T r0 ) δr (ρ T r0 )
V0 δV Δ0 P

Raza metacentrică transversală se poate scrie sub forma

r1 r0 δr.
Variaţia cotei centrului de greutate se determină pe baza variaţiei
momentului static al masei navei, în raport cu un plan orizontal care trece
prin centrul de greutate iniţial

Δ1 δzG P (z1 z G0 )

Rezultă că

P (z1 z G0 ) P (z1 z G0 )
δzG
Δ1 Δ0 P

Cota centrului de greutate devine

z G1 z G0 δzG
Variaţia cotei centrului de carenă se determină prin

δT δT
δV T0 V0 z B0 δV T0 V0 z B0 V0 z B0 δV z B0
2 2
δz B z B1 z B0 z B0
V0 δV V0 δV

δV δT P δT
δzB T0 z B0 T0 z B0
V0 δV 2 Δ0 P 2

Cota centrului de carenă devine

z B1 z B0 δz B
Înălţimea metacentrică transversală h1 şi variaţia acesteia δh se calculează
cu relaţiile echivalente
h1 z m1 z G1 r1 z B1 z G1 (r0 δr) (z B0 δzB ) (z G 0 δzG )

h1 (r0 z B0 z G0 ) ( δr δz B δz G ) h0 δh

P δT
δh δr δz B δz G (ρ T r0 ) T0 z B0 (z 1 z G 0 )
Δ0 P 2

P δT
δh ρT T0 z1 (r0 z B0 z G0 )
Δ0 P 2

P δT
δh ρT T0 z1 h0
Δ0 P 2
Analog, pentru înălţimea metacentrică longitudinală obţinem
H1 H 0 δH
P δT
δH ρ L T0 z1 H 0
Δ0 P 2
unde L este raza metacentrică diferenţială longitudinală.
În ipoteza verticalităţii bordurilor, razele metacentrice diferenţiale se
anulează şi forma relaţiilor se simplifică.
Tinand cont şi de inegalitatea
δT
T0 z1 H 0
2
se obţin următoarele expresii echivalente
P P
δH ( H0 ) H1 H 0 H0 H1 (Δ 0 P) H 0 (Δ 0 P) P H 0
Δ0 P Δ0 P

H1 (Δ 0 P) H0 Δ0

H1 Δ1 H0 Δ0
Relaţia arată că, la înclinări longitudinale mici, coeficientul de
stabilitate (produsul dintre deplasament şi înălţimea metacentrică)
păstrează o valoare aproximativ constantă.
Deci, corectarea înălţimii metacentrice longitudinale la
înclinări mici, nu este necesară.

Planul limită este planul în care se ambarcă o masă, fără ca


stabilitatea navei să se schimbe.
Ecuaţia planului limită pentru stabilitatea transversală (în
ipoteza verticalităţii bordurilor) rezultă din condiţia ca variaţia
înălţimii metacentrice transversale să fie nulă h = 0.

Variaţia h se calculează cu relaţia cunoscuta, în care cota z1


se înlocuieşte prin cota curentă z şi T = 0
δT
zT T0 h0
2
Expresia anterioara reprezintă ecuaţia planului limită pentru
stabilitatea transversală, plan care intersectează de regulă
corpul navei.
Situaţiile posibile privind modificarea stabilităţii transversale sunt:

- la ambarcare (P 0)
· dacă z1 zT , atunci h 0 şi stabilitatea se micşorează;
· dacă z1 zT , atunci h 0 şi stabilitatea se măreşte;
- la debarcare (P 0)
· dacă z1 zT , atunci h > 0 şi stabilitatea se îmbunătăţeşte;
· dacă z1 zT , atunci h 0 şi stabilitatea scade.

În mod analog, ecuaţia planului limită pentru stabilitatea longitudinală


rezultă din condiţia H = 0 şi se scrie sub forma
δT
zL T0 H0
2
δT
Deoarece are loc inegalitatea H0 T0
2
din relaţia anterioara se obţine zL 0. În consecinţă, planul limită pentru
stabilitatea longitudinală se află sub chila navei, orice ambarcare
micşorând înălţimea metacentrică longitudinală şi orice debarcare
mărind-o.
z

T
T h0
2
T0
zT
0 y

Poziţia planului limită de stabilitate transversală


În cea de-a doua etapă a ambarcării masei P, se consideră deplasarea
orizontală a acesteia, producând înclinarea navei cu unghiurile de
înclinare transversală Φ şi longitudinală θ, calculate conform relaţiilor

P y1
Δ1 h 1
P (x 1 x F0 ) P (x 1 x F0 )
θ .
Δ1 H1 Δ0 H0

Prin analogie cu expresiile prezentate pentru cazul deplasarii maselor,


pescajele navei la extremităţi devin:

Lpp
TF1 T1 x F0 tg
2
Lpp
TA1 T1 x F0 tg .
2
z
x F0

WL1 F1
WL0 T1 TF
TA 1
F0 1

AP O x
Lpp/2 Lpp/2

Înclinarea longitudinală a navei are loc în jurul centrului F1 al


plutirii WL1. În ipoteza verticalităţii bordurilor, s-a presupus că
F1 se află pe aceeaşi verticală cu centrul plutirii iniţiale F0.