Si-M-01 Manual de Seguridad Operacional 16 Dic 2016 PDF

SI-M-01 Revisión 4
MANUAL DE GESTIÓN DE SEGURIDAD

2016-12-16
OPERACIONAL
SI-M-01
MANUAL DE GESTIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL
ELABORÓ REVISÓ APROBÓ

Nombre: Capt. Juan Diego Nombre: Capt. Juan Diego Nombre: Capt. Juan Diego
Vargas Calderón Vargas Calderón Vargas Calderón
Cargo: Director de Seguridad Cargo: Director de Seguridad Cargo: Director de Seguridad
Integral y fortalecimiento Integral y fortalecimiento Integral y fortalecimiento
Fecha: 2016-11-16 Fecha: 2016-12-16 Fecha: 2016-12-16
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TABLA DE CONTENIDO
Contenido
TABLA DE CONTENIDO ................................................................................................................... 2
LISTADO PAGINAS EFECTIVAS......................................................................................................... 6
ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS..................................................................................................... 10
GLOSARIO ................................................................................................................................ 10
OBJETIVO ..................................................................................................................................... 15
ALCANCE...................................................................................................................................... 15
MARCO DE TRABAJO DEL SISTEMA DE GESTIÓN EN SEGURIDAD - SMS......................................... 16
DEFINICIONES .............................................................................................................................. 18
Capítulo 1 .................................................................................................................................... 25
Control de documentos – SMS ..................................................................................................... 25
Objetivo ................................................................................................................................... 25
Criterios ................................................................................................................................... 25
Capítulo 2 .................................................................................................................................... 27
Requisitos reglamentarios SMS - EASYFLY S.A. ............................................................................. 27
Objetivo ................................................................................................................................... 27
Criterios ................................................................................................................................... 27
Capítulo 3 ................................................................................................................................... 40
Alcance e integración del sistema de gestión de la seguridad operacional en EASYFLY S.A. .......... 40
Objetivo ................................................................................................................................... 40
Plataforma Estratégica de EASYFLY S.A. .................................................................................... 41
MISIÓN .................................................................................................................................... 41
VISIÓN ..................................................................................................................................... 41
GESTIÓN DE LA PLATAFORMA .................................................................................................. 41
CRITERIOS ................................................................................................................................ 41
Coordinación del Plan de Respuesta ante Emergencias ............................................................ 50
Integración de los Sistemas de Gestión QMS y SMS de EASYFLY S.A. ........................................ 50

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Capítulo 4 .................................................................................................................................... 52
Política de Seguridad Operacional ................................................................................................ 52
Objetivo ................................................................................................................................... 52
Criterios ................................................................................................................................... 52
Modelos de Causalidad de accidentes de EASYFLY S.A. ............................................................. 56
Capítulo 5 .................................................................................................................................... 62
Objetivos de Seguridad Operacional ............................................................................................ 62
Objetivo ................................................................................................................................... 62
Alcance del Sistema ................................................................................................................. 62
Alcance que debe proporcionar el SMS (NASOs): ..................................................................... 66
Capítulo 6 .................................................................................................................................... 67
Funciones y Responsabilidades en Seguridad Operacional ........................................................... 67
Objetivo ................................................................................................................................... 67
Criterios ................................................................................................................................... 67
 Autoridades y funciones ................................................................................................... 67
Funciones Clave del Gerente de Seguridad Operacional (Director de Seguridad Integral) ......... 71
Capítulo 7 ...................................................................................................................................103
Notificación de seguridad operacional y medidas correctivas ......................................................103
Objetivo ..................................................................................................................................103
Criterios ..................................................................................................................................105
Notificación voluntaria y obligatoria ........................................................................................106
Notificación de seguridad operacional y medidas correctivas de acuerdo a RAC 4 y asociados a
cambios en la organización y gestión de EASYFLY S.A. .............................................................110
Capítulo 8 ...................................................................................................................................112
Identificación de peligros y evaluación de riesgos .......................................................................112
Objetivo ..................................................................................................................................112
Criterios ..................................................................................................................................112
Planes de acción preventiva ....................................................................................................118
Capítulo 9 ...................................................................................................................................119

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Control y medición del rendimiento en materia de seguridad operacional ..................................119

Objetivo ..................................................................................................................................119
Criterios ..................................................................................................................................119
Control de Indicadores de la empresa .....................................................................................119
Indicadores estratégico ...........................................................................................................120
Capítulo 10 .................................................................................................................................124
Investigaciones relacionadas con la seguridad operacional y las medidas correctivas ..................124
Objetivo ..................................................................................................................................124
Criterios ..................................................................................................................................124
Capítulo 11 .................................................................................................................................129
Capacitación y comunicación de seguridad operacional ..............................................................129
Objetivo ..................................................................................................................................129
Criterios ..................................................................................................................................129
219.180 Capacitación, instrucción y promoción de la seguridad operacional. ..........................129
219.185 Instrucción inicial en seguridad operacional para todo el personal. ............................130
219.190 Instrucción en seguridad operacional para el personal directivo. ...............................131
219.195 Grupo Ejecutor de Seguridad Operacional – GESO .....................................................131
219.200 Alcance y cubrimiento de la instrucción en SMS.........................................................131
219.205 Mantenimiento de registros de entrenamiento. ........................................................131
Capítulo 12 .................................................................................................................................135
Mejora contínua y auditoría de SMS ...........................................................................................135
Objetivo ..................................................................................................................................135
Criterios ..................................................................................................................................135
Flujograma de gestión de auditoría .........................................................................................136
Métodos de auditoría aplicables .............................................................................................137
Capítulo 13 .................................................................................................................................139
Gestión de los registros de SMS ..................................................................................................139
Objetivo ..................................................................................................................................139
Criterios ..................................................................................................................................139

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Capítulo 14 .................................................................................................................................140
Gestión del Cambio .....................................................................................................................140
Objetivo ..................................................................................................................................140
Criterios ..................................................................................................................................140
Capitulo 15 .................................................................................................................................143
PLAN DE RESPUESTA ANTE EMERGENCIAS ..................................................................................143
Objetivo ..................................................................................................................................143
Criterios ..................................................................................................................................143
ACCIDENTE .............................................................................................................................144
160.2025 Punto de estacionamiento aislado de aeronaves “Z”. ...............................................154
160.2030 Sitios para el aislamiento de paquetes sospechosos. ................................................157
160.2045 Notificación de actos de interferencia ilícita.............................................................160
CONTROL DE REGISTROS ..................................................................................................163
CONTROL DE CAMBIOS .......................................................................................................163
ESPACIO INTENCIONALMENTE DEJADO EN BLANCO

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LISTADO PAGINAS EFECTIVAS
REFERENCIA PAGINA REVISION FECHA

Portada 1 04 16-Dic-2016
Tabla de contenido 2 04 16-Dic-2016
- 3 04 16-Dic-2016
- 4 04 16-Dic-2016
- 5 04 16-Dic-2016
Listado de Paginas Efectivas 6 04 16-Dic-2016
- 7 04 16-Dic-2016
- 8 04 16-Dic-2016
- 9 04 16-Dic-2016
Abreviaturas y Acrónimos 10 04 16-Dic-2016
- 11 04 16-Dic-2016
- 12 04 16-Dic-2016
- 13 04 16-Dic-2016
- 14 04 16-Dic-2016
Objetivo y alcance 15 04 16-Dic-2016
- 16 04 16-Dic-2016
- 17 04 16-Dic-2016
Definiciones 18 04 16-Dic-2016
- 19 04 16-Dic-2016
- 20 04 16-Dic-2016
- 21 04 16-Dic-2016
- 22 04 16-Dic-2016
- 23 04 16-Dic-2016
- 24 04 16-Dic-2016
Capítulo 1 25 04 16-Dic-2016
- 26 04 16-Dic-2016
Capítulo 2 27 04 16-Dic-2016
- 28 04 16-Dic-2016
- 29 04 16-Dic-2016
- 30 04 16-Dic-2016
- 31 04 16-Dic-2016
- 32 04 16-Dic-2016
- 33 04 16-Dic-2016
- 34 04 16-Dic-2016
- 35 04 16-Dic-2016
- 36 04 16-Dic-2016
- 37 04 16-Dic-2016
- 38 04 16-Dic-2016
- 39 04 16-Dic-2016
Capítulo 3 40 04 16-Dic-2016
- 41 04 16-Dic-2016

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- 42 04 16-Dic-2016
- 43 04 16-Dic-2016
- 44 04 16-Dic-2016
- 45 04 16-Dic-2016
- 46 04 16-Dic-2016
- 47 04 16-Dic-2016
- 48 04 16-Dic-2016
- 49 04 16-Dic-2016
- 50 04 16-Dic-2016
- 51 04 16-Dic-2016
Capítulo 4 52 04 16-Dic-2016
- 53 04 16-Dic-2016
- 54 04 16-Dic-2016
- 55 04 16-Dic-2016
- 56 04 16-Dic-2016
- 57 04 16-Dic-2016
- 58 04 16-Dic-2016
- 59 04 16-Dic-2016
- 60 04 16-Dic-2016
- 61 04 16-Dic-2016
Capítulo 5 62 04 16-Dic-2016
- 63 04 16-Dic-2016
- 64 04 16-Dic-2016
- 65 04 16-Dic-2016
- 66 04 16-Dic-2016
Capítulo 6 67 04 16-Dic-2016
- 68 04 16-Dic-2016
- 69 04 16-Dic-2016
- 70 04 16-Dic-2016
- 71 04 16-Dic-2016
- 72 04 16-Dic-2016
- 73 04 16-Dic-2016
- 74 04 16-Dic-2016
- 75 04 16-Dic-2016
- 76 04 16-Dic-2016
- 77 04 16-Dic-2016
- 78 04 16-Dic-2016
- 79 04 16-Dic-2016
- 80 04 16-Dic-2016
- 81 04 16-Dic-2016
- 82 04 16-Dic-2016
- 83 04 16-Dic-2016
- 84 04 16-Dic-2016
- 85 04 16-Dic-2016

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- 86 04 16-Dic-2016
- 87 04 16-Dic-2016
- 88 04 16-Dic-2016
- 89 04 16-Dic-2016
- 90 04 16-Dic-2016
- 91 04 16-Dic-2016
- 92 04 16-Dic-2016
- 93 04 16-Dic-2016
- 94 04 16-Dic-2016
- 95 04 16-Dic-2016
- 96 04 16-Dic-2016
- 97 04 16-Dic-2016
- 98 04 16-Dic-2016
- 99 04 16-Dic-2016
- 100 04 16-Dic-2016
- 101 04 16-Dic-2016
- 102 04 16-Dic-2016
Capítulo 7 103 04 16-Dic-2016
- 104 04 16-Dic-2016
- 105 04 16-Dic-2016
- 106 04 16-Dic-2016
- 107 04 16-Dic-2016
- 108 04 16-Dic-2016
- 109 04 16-Dic-2016
- 110 04 16-Dic-2016
- 111 04 16-Dic-2016
Capítulo 8 112 04 16-Dic-2016
- 113 04 16-Dic-2016
- 114 04 16-Dic-2016
- 115 04 16-Dic-2016
- 116 04 16-Dic-2016
- 117 04 16-Dic-2016
- 118 04 16-Dic-2016
Capítulo 9 119 04 16-Dic-2016
- 120 04 16-Dic-2016
- 121 04 16-Dic-2016
- 122 04 16-Dic-2016
- 123 04 16-Dic-2016
Capítulo 10 124 04 16-Dic-2016
- 125 04 16-Dic-2016
- 126 04 16-Dic-2016
- 127 04 16-Dic-2016
- 128 04 16-Dic-2016
Capítulo 11 129 04 16-Dic-2016

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- 130 04 16-Dic-2016
- 131 04 16-Dic-2016
- 132 04 16-Dic-2016
- 133 04 16-Dic-2016
- 134 04 16-Dic-2016
Capítulo 12 135 04 16-Dic-2016
- 136 04 16-Dic-2016
- 137 04 16-Dic-2016
- 138 04 16-Dic-2016
Capítulo 13 139 04 16-Dic-2016
Capítulo 14 140 04 16-Dic-2016
- 141 04 16-Dic-2016
- 142 04 16-Dic-2016
Capítulo 15 143 04 16-Dic-2016
- 144 04 16-Dic-2016
- 145 04 16-Dic-2016
- 146 04 16-Dic-2016
- 147 04 16-Dic-2016
- 148 04 16-Dic-2016
- 149 04 16-Dic-2016
- 150 04 16-Dic-2016
- 151 04 16-Dic-2016
- 152 04 16-Dic-2016
- 153 04 16-Dic-2016
- 154 04 16-Dic-2016
- 155 04 16-Dic-2016
- 156 04 16-Dic-2016
- 157 04 16-Dic-2016
- 158 04 16-Dic-2016
- 159 04 16-Dic-2016
- 160 04 16-Dic-2016
- 161 04 16-Dic-2016
- 162 04 16-Dic-2016
Control de Registros y cambios 163 04 16-Dic-2016

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ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS
GLOSARIO
ADREP: Notificación de datos sobre accidentes/incidentes (OACI)
AGA: Organizaciones explotadoras de aeródromos. Se ha adoptado de la denominación

(por su sigla del inglés para AERODROMES, AIR ROUTES AND GROUND AIDS)
AIB: Comité de investigación de accidentes
AIR: Aeronavegabilidad
ALoSP: Nivel aceptable del rendimiento en materia de seguridad operacional
AMAN: Maniobra abrupta
ANS: Servicios de navegación aérea
AOG: Aeronave en tierra
ASB: Boletín de servicio de alerta
ATC: Control de tránsito aéreo
ATM: Gestión del tránsito aéreo
ATSP: Organizaciones prestadoras y/o proveedoras de Servicios de tránsito aéreo
UAEAC: Autoridad de aviación civil colombiana
CAN: Aviso de medida correctiva
CBA: Análisis de costo/beneficios
CFIT: Impacto contra el suelo sin pérdida de control
CMC: Centro de gestión de crisis
CNS: Comunicaciones, navegación y vigilancia
CRM: Gestión de recursos de tripulación

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CVR: Registrador de la voz en el puesto de pilotaje
DGR: Reglamentos sobre mercancías peligrosas
Doc.: Documento
EF: Factor de escalada
EMC: Centro de gestión de emergencia
ERP: Plan de respuesta ante emergencias
FDR: Registrador de datos de vuelo
FH: Horas de vuelo
FIR: Región de información de vuelo
FL: Nivel de vuelo
FRMS: Sistema de gestión de riesgos asociados al factor Humano y la fatiga del personal
FTL: Limitación del tiempo de vuelo
GAQ: Cuestionario del análisis de brechas
GESO: Grupo Ejecutor de Seguridad Operacional
H: Peligro
HF: Factores humanos
HIRA: Identificación de peligros y evaluación de riesgos
HIRM: Identificación de peligros y mitigación de riesgos
IATA: Asociación del Transporte Aéreo Internacional
IFSD: Parada de motor en vuelo
ILS: Sistema de aterrizaje por instrumentos
IMC: Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos

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ISO: Organización Internacional de Normalización
ISTARS: Sistema integrado de análisis y notificación de tendencias de seguridad

operacional
kg: Kilogramos
LEI: Falta de aplicación eficaz
LOC-I: Pérdida de control en vuelo
LOFT: Instrucción de vuelo orientada a las líneas aéreas
LOS: Pérdida de separación
LOSA: Auditoría de la seguridad de las operaciones de línea
MEL: Lista de equipo mínimo
MOR: Informe obligatorio de sucesos
MRM: Gestión de los recursos de mantenimiento
MSL: Nivel medio del mar
N/A: No corresponde
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional
OHSMS: Sistema de gestión sobre cuestiones de salud y seguridad en el trabajo. En

Colombia SG-SST
OMA: Para efectos de la presente reglamentación, se entenderá todo lo relativo a

las Organizaciones de Mantenimiento de Aeronaves.
OPS: Operaciones
ORP: Perfil de riesgo de la organización
OSC: Cultura de seguridad operacional de la organización
OSHE: Seguridad, salud y ambiente en el trabajo
PC: Control preventivo

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PMI: Inspector principal de mantenimiento
POI: Inspector principal de operaciones
QA: Aseguramiento de la calidad
QC: Control de la calidad
QM: Gestión de la calidad
QMS: Sistema de gestión de la calidad
SA: Garantía de seguridad operacional
SAG: Grupo de acción de seguridad operacional
SARPS: Normas y métodos recomendados (OACI)
SB: Boletín de servicio
SCF-NP: Falla en los componentes del sistema — No de la planta eléctrica
SD: Desviación estándar
SDCPS: Sistema de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional
SeMS: Sistema de gestión de la seguridad de la aviación civil (Seguridad Aeroportuaria)
SHEL: Software/hardware/entorno/liveware
SM: Gestión de la seguridad operacional
SMM: Manual de gestión de la seguridad operacional
SMS: Sistema de gestión de la seguridad operacional
SOP: Procedimientos operacionales normalizados
SPI: Indicador de rendimiento en materia de seguridad operacional
SRB: Consejo – Comité de Seguridad Operacional
SRM: Gestión de riesgos de seguridad operacional

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SSO: Oficina de servicios de seguridad operacional
SSP: Programa estatal de seguridad operacional (Programa PEGASO en Colombia)
TBD: Se determinará
UC: Consecuencia final
UE: Evento inseguro
USOAP: Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (OACI)
WIP: Obras en progreso

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OBJETIVO
Este Manual tiene por objetivo presentar los conceptos, pautas, normas, directrices y
métodos recomendados de la OACI, la UAEAC y los adoptados por la empresa para su
Sistema de Gestión en Seguridad SMS. El Sistema de Seguridad sirve para garantizar la
operación segura de las aeronaves, mediante una gestión de riesgos de seguridad
operacional eficaz. El manual presenta el diseño del sistema, diseño orientado para
mejorar continuamente o mantener la seguridad operacional de la Compañía mediante la
identificación de peligros, la recopilación y el análisis de datos y la evaluación continua de
los riesgos de la seguridad operacional.
Describir los elementos clave y fundamentales para la identificación de peligros y la

gestión de riesgos de seguridad operacional del Sistema de Gestión en Seguridad
Operacional de EASYFLY S.A., garantizando que:
 Esté disponible la información necesaria
 Estén disponibles las herramientas de identificación y gestión adecuadas para su

uso en el sistema de seguridad operacional de la empresa
 Describir herramientas adecuadas a la tarea a desarrollar
 Describir herramientas proporcionales a las necesidades y limitaciones de la

empresa
 Presentar esquemas de toma de decisiones basándose en la consideración total

de los riesgos de seguridad operacional.
ALCANCE
El Manual aborda las actividades de aviación de EASYFLY S.A., que se relacionan con la
operación segura de la aeronave. Describe actividades institucionales que respaldan el
desarrollo operacional, la prestación del servicio, recursos humanos y aspectos
disciplinarios. En la descripción del Sistema y de las actividades, hace partícipe a todos
los empleados de la empresa y a las entidades y personas externas de la empresa que
tienen o adquieren compromiso con el sistema de aviación de EASYFLY S.A., que
tengan un posible impacto en el rendimiento en materia de seguridad operacional de la
organización.

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MARCO DE TRABAJO DEL SISTEMA DE GESTIÓN EN SEGURIDAD - SMS
El Sistema de Gestión de Seguridad de EASYFLY S.A., que incluye cuatro componentes

y doce elementos, que representan los requisitos mínimos de un Sistema de Seguridad,
como está descrito en el Doc. 9859 3ra Edición de la OACI, Documento PEGASO – SSP
de Colombia establecido por Resolución 01455 del 18 de junio de 2015 y, en los
documentos complementarios y recomendados por la UAEAC para la implementación del
SMS.
Los cuatro componentes son:
 Política y objetivos de seguridad operacional – Desarrollado en los capítulos 1, 2,

3, 4, 5, 6, 7 y 15. Componentes:
 Compromiso y responsabilidad de la gestión

 Responsabilidades de la seguridad operacional
 Nombramiento de personal de seguridad operacional clave
 Coordinación de la planificación de respuesta ante emergencias
 Documentación del SMS
 Gestión de riesgos de seguridad operacional – Desarrollado en los capítulos 7, 8,

10, 13 y 14. Componentes:
 Identificación de peligros
 Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional
 Aseguramiento de la seguridad operacional – Desarrollado en los capítulos 9 y 12.

Componentes:
 Control y medición del rendimiento en materia de la seguridad operacional

 La gestión de cambio
 Mejora continua del SMS
 Promoción de la seguridad operacional – Desarrollado en el capítulo 11.

Componentes:
 Capacitación y educación
 Comunicación de seguridad operacional.

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Las políticas y objetivos de seguridad operacional crean el marco de referencia para el

SMS.
El objetivo del componente de gestión de riesgos de seguridad operacional es identificar

peligros, evaluar los riesgos relacionados y desarrollar mitigaciones adecuadas en el
contexto de la entrega de los productos y servicios de la organización
Se logra el aseguramiento de la seguridad operacional mediante procesos constantes que

controlan el cumplimiento de las normas internacionales y los reglamentos nacionales. El
proceso de aseguramiento de la seguridad operacional proporciona confianza en que el
SMS funciona como fue diseñado y es eficaz.
La promoción de la seguridad operacional proporciona la toma de conciencia y

capacitación necesarias.
NOTA: Ver capítulo 4 y 5. Política de Seguridad Operacional y Objetivos de Seguridad

Operacional, respectivamente.

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OPERACIONAL
DEFINICIONES
Accidente: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso
de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de
la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las
personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre
el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un
vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de
propulsión principal, durante el cual:
 Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
 hallarse en la aeronave
 Por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las

partes que se hayan desprendido de la aeronave
 Por exposición directa al chorro de un reactor,
Excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una
persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones
sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas
normalmente a los pasajeros y la tripulación; o:
 La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
 Afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus

características de vuelo
 Que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del

componente afectado
Excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita a un solo motor (incluido su
capó o sus accesorios); hélices, extremos de ala, antenas, sondas, álabes, neumáticos,
frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas de tren de aterrizaje, parabrisas, revestimiento
de la aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones), o por daños menores a
palas del rotor principal, palas del rotor compensador, tren de aterrizaje y a los que
resulten de granizo o choques con aves (incluyendo perforaciones en el radomo); o:
 La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
NOTA: Para uniformidad estadística únicamente, toda lesión que ocasione la muerte
dentro de los 30 días contados a partir de la fecha en que ocurrió el accidente,
está clasificada por la OACI como lesión mortal

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OPERACIONAL
Una aeronave se considera desaparecida cuando se da por terminada la

búsqueda oficial y no se han localizado los restos.
Aeronave: Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire
que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
Avión (aeroplano): Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en

vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que
permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.
Análisis de Faltantes: Identificación de los componentes de seguridad operacional

existentes comparada con los requerimientos del SMS. El Análisis de faltantes
proporciona un plan de desarrollo inicial del SMS, como guía para el cumplimiento.
NOTA: Adicionalmente, será usado por la Dirección de Seguridad Integral de EASYFLY
S.A., para la auditoría interna al Sistema, cuando sea requerido.
Certificación: Proceso orientado a determinar la competencia, calificación o calidad en

las que se basa un documento aeronáutico.
Certificado: Documento público que asegura el cumplimiento de normas y/o reglamentos

por la correcta y/o completa realización de una actividad, un producto o un servicio.
CIAC: Centro de Instrucción Aeronáutica: Organización de instrucción tal como está

definida en el RAC 1
Defensas: Medidas de mitigación específicas, controles preventivos o medidas de

recuperación aplicadas para evitar que suceda un peligro o que aumente a una
consecuencia indeseada.
Ejecutivo responsable general: Persona única e identificable que es responsable del

rendimiento eficaz y eficiente del SSP del Estado o del SMS del proveedor de servicio.
Errores: Acción u omisión, por parte de un miembro del personal de operaciones, que da
lugar a desviaciones de las intenciones o expectativas de organización no de un miembro
del personal de operaciones.
Estrategia: Es la dirección y el alcance a largo plazo, de una organización; mecanismos

con los cuales logra ventajas (beneficios) para la Organización, a través de la
configuración de sus recursos dentro de un entorno dinámico y variable, para suplir las
necesidades de los mercados y copar (cubrir) las expectativas de los participantes de ese
mercado.
Gestión del cambio: Proceso formal para gestionar los cambios dentro de una
organización de forma sistemática, a fin de conocer los cambios que puede tener un
impacto en las estrategias de mitigación de peligros y riesgos identificados antes de
implementar tales cambios.

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OPERACIONAL
Indicador de rendimiento en materia de seguridad operacional: Parámetro de

seguridad basado en datos que se utiliza para observar y evaluar el rendimiento en
materia de seguridad operacional.
Implantación: Implementación
Indicadores de alto impacto: Indicadores de rendimiento en materia de seguridad

operacional relacionados con el control y la medición de sucesos de alto impacto, como
accidentes o incidentes graves. A menudo, los indicadores de alto impacto se conocen
como indicadores reactivos.
Indicadores de bajo impacto: Indicadores de rendimiento en materia de seguridad

operacional relacionados con el control y la medición de sucesos, eventos o actividades
de bajo impacto, como incidentes, hallazgos que no cumplen las normas o
irregularidades. Los indicadores de bajo impacto se conocen a menudo como indicadores
proactivos/predictivos.
Información / Datos sobre seguridad operacional: Es aquella que figura en los

sistemas de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional, que ha
sido establecida con el propósito exclusivo de mejorar la seguridad operacional de la
aviación y reúne los requisitos para ser protegida en condiciones específicas
Mitigación de riesgos: Proceso de incorporación de defensas o controles preventivos

para reducir la gravedad o probabilidad de la consecuencia proyectada de un peligro.
Nivel aceptable del rendimiento en materia de seguridad operacional (ALoSP por

sus siglas en inglés y NASO por sus siglas en español): Nivel mínimo de rendimiento
en materia de seguridad operacional de la aviación civil en un Estado, como se define en
el programa estatal de seguridad operacional, o de un proveedor de servicios, como se
define en el sistema de gestión de la seguridad operacional, expresado en términos de
objetivos e indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional. Desde la
perspectiva de la relación entre autoridades de vigilancia y explotadores o proveedores de
servicios, es el objetivo en términos de la eficacia de la seguridad operacional que los
explotadores o proveedores de servicios deberán alcanzar cuando desempeñan sus
funciones básicas. Es una referencia con respecto a la cual la autoridad de vigilancia
puede medir la eficacia de la Seguridad Operacional.
Nivel Administrativo superior: Corresponde al nivel directivo de una organización
Organización: De acuerdo con el RAC 219, se denomina organización al ente orgánico

sea empresa comercial o ente del estado, constituido con el fin de prestar servicios de
explotación u operación de aeronaves, mantenimiento de aeronaves, servicios de tránsito
aéreo, operación de aeródromos e instrucción aeronáutica.

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OPERACIONAL
Organización de Mantenimiento grande: De acuerdo con el RAC 219, se denomina así

a toda aquella organización de Mantenimiento cuya cantidad promedio de
mantenimientos, en los últimos cinco años, en cualquier categoría de mantenimiento, sea
superior o igual al 12% de la suma del promedio de la categoría en la que presta sus
servicios
Organización de Mantenimiento mediana: De acuerdo con el RAC 219, se denomina

así a toda aquella organización de Mantenimiento cuya cantidad promedio de
mayor o igual al 1% y menor al 12% de la suma del promedio de la categoría en la que
presta sus servicios.
Organización de Mantenimiento pequeña: De acuerdo con el RAC 219, se denomina

así a toda aquella organización de Mantenimiento cuya cantidad promedio de
inferior al 1% de la suma del promedio de la categoría en la que presta sus servicios.
Organización operadora y/o explotadora de transporte aéreo

Explotador de una aeronave involucrada en transporte aéreo
Organización de mantenimiento internacional: Establecimiento integrado por

Instalaciones con los medios para mantener, reparar o alterar aeronaves, estructuras,
plantas motrices, hélices o componentes de aeronaves de empresas y/o aeronaves
extranjeras, con permiso de funcionamiento otorgado por la UAEAC.
Organización operadora de aeródromo o aeropuerto internacional: Organización

cuya operación involucre transporte aéreo regular internacional, independientemente de
la cantidad promedio de pasajeros / carga transportada y/o la cantidad de operaciones
efectuada en ese aeródromo.
Organización operadora de aeródromo o aeropuerto grande: Organización operadora

de aeródromo, no internacional, cuya cantidad promedio de pasajeros / carga
transportada y/o la cantidad de operaciones, sea superior o igual al 12% del promedio de
los últimos cinco años
Organización operadora de aeródromo o aeropuerto mediano: Organización

operadora de un aeródromo no internacional, cuya cantidad promedio de pasajeros /
carga transportada y/o la cantidad de operaciones, sea mayor o igual al 1% y menor al
12% del promedio anual de los últimos cinco años
Organización operadora de aeródromo o aeropuerto pequeño: Organización

operadora de un aeródromo no internacional, cuya cantidad promedio de pasajeros /
carga transportada y/o la cantidad de operaciones, sea menor al 1% del promedio anual
de los últimos cinco años.

SI-M-01 Revisión 4
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OPERACIONAL
Organización operadora y/o explotadora de transporte aéreo: Explotador de una

aeronave involucrada en servicios aéreos comerciales de transporte público, regular o no
regular, de pasajeros, correo o carga.
Organización operadora y/o explotadora de transporte aéreo internacional: Toda

aquella organización colombiana que realice transporte aéreo entre puntos situados en el
territorio de diferentes Estados, lo cual por ende hace referencia al transporte aéreo
realizado entre puntos situados en el territorio Colombiano y puntos situados en el
territorio de otros Estados, en todo caso conforme a los Convenios internacionales sobre
la materia.
Organización operadora y/o explotadora de transporte aéreo grande: De acuerdo con

el RAC 219, se denomina así a toda aquella organización explotadora de aeronaves
cuya cantidad promedio de pasajeros / carga transportada y/o la cantidad de operaciones
en los últimos cinco años, sea superior o igual al 12% del global del último año
Organización operadora y/o explotadora de transporte aéreo mediana: De acuerdo

con el RAC 219, se denomina así a toda aquella organización explotadora de aeronaves
cuya cantidad promedio de pasajeros / carga transportada y/o la cantidad de operaciones
en los últimos cinco años, sea mayor o igual al 1% y menor al 12% del global del último
año
Organización operadora y/o explotadora de transporte aéreo pequeña: Para efectos

de esta reglamentación, se denomina así a toda aquella organización explotadora de
aeronaves cuya cantidad promedio de pasajeros / carga transportada y/o la cantidad de
operaciones en los últimos cinco años, sea inferior al 1% del global del último año
Organización prestadora de servicios de tránsito aéreo: Toda organización privada o

del Estado que preste servicios de tránsito aéreo y que involucra la prestación de
servicios AIS, COM, MET o SAR aun cuando no se encuentren bajo la autoridad de un
proveedor de ATS. La provisión de estos servicios estará sujeta a los requisitos
establecidos en su reglamentación específica y los Reglamentos Aeronáuticos de
Colombia. Cuando provea dichos servicios total o parcialmente una entidad que no sea
un proveedor de ATS, los requisitos establecidos en esta reglamentación se aplicarán a
los servicios prestados bajo la autoridad del proveedor de ATS, o a los aspectos de
esos servicios con repercusiones operacionales directas
Organización prestadora de servicios de tránsito aéreo internacional

Organización prestadora de servicios ATS, de un aeródromo o de un espacio aéreo cuya
operación involucre transporte aéreo internacional, independientemente de la cantidad
promedio de pasajeros / carga transportada y/o la cantidad de operaciones efectuadas en
ese aeródromo
Organización prestadora de servicios de tránsito aéreo grande

Organización prestadora de servicios ATS, de un aeródromo no internacional, cuya
cantidad promedio de pasajeros / carga transportada y/o la cantidad de operaciones, sea

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OPERACIONAL
superior o igual al 12% del promedio de los últimos cinco años. Todo centro de control
será parte de esta categoría.
Organización prestadora de servicios de tránsito aéreo mediana

mayor o igual al 1% y menor al 12% del promedio anual de los últimos cinco años.
Organización prestadora de servicios de tránsito aéreo pequeña

menor al 1% del promedio anual de los últimos cinco años.
Peligro: Condición, objeto o actividad que potencialmente puede causar lesiones al

personal, daños al equipamiento o estructuras, pérdida de material o reducción de
la habilidad de desempeñar una función determinada.
Personal de operaciones: Es aquel que participa en las operaciones de aviación y está

en posición de notificar información sobre seguridad operacional a los sistemas de
recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional.
Probabilidad: Es la posibilidad de un evento específico medido por el coeficiente de

resultados específicos en relación con la cantidad total de posibles eventos. Se expresa
como un número entre cero y uno.
Programa: Conjunto de fases de un Plan y/o proyecto con la declaración de lo que se

piensa realizar
Programa estatal de seguridad operacional: Conjunto integrado de reglamentación y

actividades encaminadas a mejorar la seguridad operacional.
Proveedor de servicios: Toda organización que realice explotación u operación de

aeronaves, mantenimiento de aeronaves, provea servicios de tránsito aéreo,
operación de aeródromos, instrucción aeronáutica dentro del territorio colombiano
Rendimiento en materia de seguridad operacional: Logro de un Estado o un proveedor

de servicios en lo que respecta a la seguridad operacional, de conformidad con lo definido
mediante sus metas e indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional.
Riesgo: La posibilidad de lesiones al personal, daños al equipamiento o estructuras,

pérdida de material, o reducción de la habilidad de desempeñar una función determinada,
medida en términos de severidad y probabilidad
Riesgo de seguridad operacional: La probabilidad y gravedad predichas de las

consecuencias o los resultados de un peligro.

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OPERACIONAL
Segregación: Aplicación selectiva de técnicas apropiadas y principios de gestión para

reducir las probabilidades de ocurrencia de los riesgos o sus consecuencias, o ambas.
Seguridad operacional: Es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o

daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del
mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de
riesgos
Severidad: Resultado de un evento expresado cualitativa o cuantitativamente, sea

este una pérdida, perjuicio o desventaja.
Sistema: Conjunto o combinación de elementos, subsistemas, cosas o partes que forman

un todo complejo o unitario. Es un conjunto de objetos unidos por alguna forma de
interacción o interdependencia, recíprocamente interactuantes de un todo.
Sistema de gestión de la seguridad operacional: Enfoque sistemático para la gestión

de la seguridad operacional, que incluye las estructuras organizativas, líneas de
responsabilidad, políticas y procedimientos necesarios.
Sistemas de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional:

Se refiere a los sistemas de procesamiento y notificación, a las bases de datos, a los
esquemas para intercambio de información y a la información registrada, y comprende:
 Registros pertenecientes a las investigaciones de accidentes e incidentes
 Sistemas de notificación obligatoria de incidentes
 Sistemas de notificación voluntaria de incidentes; y
 Sistemas de auto notificación, incluidos los sistemas automáticos de captura de

datos, así como sistemas manuales de captura de datos.
Supervisión de la eficacia de la seguridad operacional: Se refiere a las actividades de

un explotador o proveedor de servicios en el marco de su SMS.
Vigilancia de la Seguridad Operacional: Se refiere a actividades de un Estado en el

marco de su programa de seguridad operacional. La vigilancia de la seguridad
operacional ofrece los medios por los que un Estado puede verificar en qué grado la
industria de la aviación alcanza sus objetivos de seguridad operacional

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OPERACIONAL
CAPÍTULO 1
CONTROL DE DOCUMENTOS – SMS
Objetivo
El SMM y la documentación asociada al Sistema de Gestión de Seguridad Operacional

SMS de EASYFLY S.A., se mantendrán actualizados así:
 Se generará una revisión del SMM cada dos años (2), con el ánimo de mantener
su actualización, sustentabilidad, suficiencia, eficacia y pertinencia suficientes y
constantes, dentro del contexto de las operaciones aéreas y la exposición al riesgo
al que este expuesto EASYFLY S.A., por el desarrollo de su objeto social
(operaciones aéreas). Igualmente, la Revisión de la Política, podrá hacerse cada
vez que sea requerido por aspectos organizacionales y/o de seguridad.
 Las actualizaciones del SMM serán sometidas a aprobación de la UAEAC (de ser
requerido). En tal caso, copia del oficio de radicación por parte de la empresa y del
oficio de aprobación por parte de la autoridad aeronáutica será archivado en copia
física con el SMM aprobado y digital en el Gestor Documental de la empresa.
 La última edición del SMM, estará ubicada en el Sistema de Control Documental

de la empresa (Gestor Documental), cuyo control se encuentra en la Oficina de la
Dirección de Seguridad Integral de la empresa. Del SMM se mantendrá vigente la
última edición en archivo PDF. Será bajo este tipo de archivo que se permitirá su
consulta a todo el personal de la empresa, contratistas, contratantes y autoridad
aeronáutica. Del SMM se mantendrá vigente la última edición en archivo WORD,
el cual sólo podrá ser manipulado por el Director de Seguridad Integral de la
empresa.
 La base de datos documental (Gestor Documental) será conservada bajo

administración de la Asistencia de la Dirección de Seguridad Integral de la
empresa. El(la) asistente de la Dirección, deberá asegurarse que la manipulación
documental sólo se haga en el Gestor Documental de la empresa y que de este se
hace una copia mínimo cada mes en el servidor de la empresa.
Criterios
 Se mantendrá copia impresa sólo en la oficina de seguridad integral de la

empresa.
 Se aprobará ingreso a todo el personal de la empresa a copia digital del SMM a

través del medio electrónico controlado de la empresa (Gestor Documental).

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OPERACIONAL
 El SMM de EASYFLY S.A., no tendrá Lista de distribución.
 La correlación entre el SMM de la empresa y los demás manuales de la empresa

es el siguiente: El SMM no forma parte del Manual General de Operaciones MGO,
ni del Manual General de Mantenimiento de la empresa. Todos los aspectos de
seguridad contenidos en los manuales mencionados, son complementarios al
SMM y no precedentes.
Personal Ejecutivo con responsabilidades directas en Seguridad (aérea), además del

Gerente en Seguridad Operacional y el Personal de la Oficina de Seguridad Operacional;
 De acuerdo con el RAC 4 “NORMAS DE AERONAVEGABILIDAD Y OPERACIÓN

DE AERONAVES”, Subparte B “Normas de Aeronavegabilidad y Mantenimiento
para Aeronaves de Servicios Aéreos Comerciales, Capitulo V “Normas y
Requisitos Especiales de Aeronavegabilidad para Aeronaves en Empresas de
Servicio Aéreo Comercial de Transporte Público Regular, Sección 1,
GENERALIDADES; en donde se describen las reglas que aplican a las empresas
y aeronaves que realizan actividad comercial de servicios de transporte publico
regular interno (troncal y secundario) e internacional de pasajeros, carga o ambos
en cuanto a aeronavegabilidad se refiere; además cuando realicen vuelos charter
u operaciones especiales, numeral 4.5.1.2 y en adición del RAC-4: CAPITULO XV
Normas Especiales de Operación para Aeronaves en Servicios Aéreos
Comerciales de Transporte Público (Regular y No Regular), numeral 4.15.2.16.1
se debe tener a tiempo completo “Personal ejecutivo requerido”; que es el
personal en relación con el mantenimiento de aeronaves y operaciones
(respectivamente) para proveer el más alto grado de seguridad y todo ese
personal esta empleado tiempo completo en las siguientes posiciones:
 Gerente General
 Director de mantenimiento o Responsable de mantenimiento / Director o

Gerente de Operaciones (Gerente General si está, calificado)
 Jefe de mantenimiento o Responsable técnico / Jefe de Pilotos

(tripulaciones)
 Director de Control de Calidad o Responsable de Control de Calidad / Jefe

del Departamento de Entrenamiento Aeronáutico.
Y como está establecido en el RAC 4.5.1.6. “Sistema de Gestión de Seguridad

Operacional”. El titular de un Certificado de operación en la modalidad de servicio aéreo
comercial de transporte público regular, deberá implantar un sistema de gestión de la
seguridad operacional que sea aceptable para la UAEAC a través de la Secretaría de
Seguridad Aérea, el cual presentará ante esta Autoridad.

SI-M-01 Revisión 4
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CAPÍTULO 2
REQUISITOS REGLAMENTARIOS SMS - EASYFLY S.A.
Objetivo
Abordar los reglamentos de SMS y el material guía actual (Reglamentos Aeronáuticos de

Colombia y Programa PEGASO del Estado Colombiano), para obtener una referencia
necesaria y toma de conciencia de todos en EASYFLY S.A.
Tiene como fin usarse junto con otros materiales guía correspondiente porque abordan los
reglamentos de SMS que permiten obtener referencias necesarias y pueden usarse para
complementar o mejorar los conceptos de este documento.
Criterios
EASYFLY S.A., obtuvo por 1ra vez su Certificado de aprobación y aceptación de su

Sistema de Gestión en Seguridad Operacional - SMS, desarrollado bajo especificaciones
Doc. 9859 3ra Edición y RAC 22, vigente en Septiembre de 2015. Mediante Resolución
N° 02737 del 16 de Septiembre de 2016; Publicada en el Diario Oficial Número 50.003
del 21 de Septiembre de 2016 se incorporó a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia
El RAC 219 “NORMAS GENERALES DE IMPLANTACION DEL SISTEMA DE GESTION
DE SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS)”.
De acuerdo con el RAC 219, numeral 219.005 y 219.010 “Aplicabilidad” y “obligatoriedad”,

respectivamente; la UAEAC exigirá a las organizaciones la implantación de los SMS y
será la responsable de efectuar los procesos de vigilancia y seguimiento a los mismos.
La UAEAC desarrollará los mecanismos y procedimientos para la vigilancia y seguimiento
del SMS y contará con plena autonomía para validar los datos proporcionados por la
organización en la documentación SMS, creada por la misma organización y entregada a
la UAEAC para su evaluación, concertación y posterior vigilancia de cumplimiento.
Las organizaciones que presten o provean servicios como: empresas de transporte aéreo,
Mantenimiento de aeronaves y Centros de instrucción aeronáutica que están expuestos a
riesgos de seguridad operacional relacionados con las operaciones de aeronave al prestar
sus servicios, se catalogarán como internacionales, grandes, medianas o pequeñas, de
acuerdo con las definiciones presentadas previamente, con fundamento en las tablas
de datos estadísticos, sobre los promedios de operación, carga y pasajeros, o
mantenimientos, según corresponda, de los últimos cinco años, que genera y publica la
UAEAC.
De acuerdo con las tablas estadísticas de la UAEAC, EASYFLY S.A., está catalogada
como Organización mediana de transporte de pasajeros, de acuerdo con las definiciones
presentadas previamente: Organización operadora y/o explotadora de transporte aéreo
mediana se denomina así a toda aquella organización explotadora de aeronaves cuya

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cantidad promedio de pasajeros / carga transportada y/o la cantidad de operaciones en

los últimos cinco años, sea mayor o igual al 1% y menor al 12% del global del último año.
Con fundamento en las tablas de datos estadísticos, sobre los promedios de operación,
carga y pasajeros, o mantenimientos, según corresponda, de los últimos cinco años (2012
– 2016), que genera y publica la UAEAC.
De acuerdo con el RAC 219, numeral 219.015 “Aprobación”; la UAEAC, por intermedio
de la Secretaría de Seguridad Aérea, es la Entidad competente para estudiar, revisar o
aprobar los SMS presentados por las diferentes organizaciones. La Secretaría de
Seguridad Aérea se encargará de realizar la programación de las visitas a las
organizaciones y seguimiento a las inspecciones de los SMS, vigilancia prioritaria a áreas
que generen mayor preocupación y reporte de los hallazgos tanto a la organización como
a la UAEAC. El SMS, deberá ser validado cada dos (2) años por la UAEAC a través del
inspector asignado, conforme al procedimiento establecido en el programa de vigilancia
desarrollado por la Unidad para este efecto. La vigilancia del SMS se fundamentará en
la documentación, procesos y programas relativos a la seguridad operacional,
dependiendo del tipo de organización.
Los niveles aceptables de seguridad operacional (NASO), deben ser establecidos por las
organizaciones y aprobados por la UAEAC. La organización debe buscar siempre un
mejoramiento o mantenimiento de los niveles de seguridad operacional, herramienta que
servirá para evaluar el comportamiento de cada una de las organizaciones.
A partir del momento en que una Organización cuente con un SMS aprobado, y su
respectivo Manual de SMS, ya no será necesario que cuente con un Manual de
Prevención de Accidentes, es decir, el Manual de SMS sustituye en su totalidad al
Manual de Prevención de Accidentes.
De acuerdo con el RAC 219, numeral 219.110 “Implantación de un SMS”; cuando una
organización cambie su modalidad y/o tamaño, debe presentar un nuevo plan de
implantación del SMS (Numeral 219.105), ante la UAEAC para iniciar la reconfiguración
de su SMS de acuerdo con lo establecido en esta parte. A partir de la aprobación del
Plan de Implantación, tales Organizaciones contarán con un plazo de 2 años para
reacondicionar su Organización a los requerimientos que le sean pertinentes respecto al
SMS.
Documentos de referencia cruzada, comprobatorios y/ complementarios de este Manual

Los documentos adelante referidos, vinculan la información pertinente ya sea porque
contienen requisitos y detalles de la forma, tiempo y lugar en que los procesos y los
elementos de la Compañía deben construirse y funcionar, según corresponda:
 Anexo 19 de la OACI
 Doc. 9859 3ra Edición de 2011 de la OACI – Aprobado por el Secretario General
de la OACI y publicado bajo su responsabilidad; Primera edición, 2006 Segunda
edición, 2009, Tercera edición, 2013; Esta tercera edición del Manual de gestión

SI-M-01 Revisión 4
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de la seguridad operacional (SMM) (Doc. 9859) de la OACI reemplaza a la

segunda edición, publicada en 2009, en su totalidad. También reemplaza al
Manual de prevención de accidentes (Doc. 9422) de la OACI, el que está obsoleto.
El Doc. OACI 9859 tiene como fin proporcionar a los Estados una guía sobre el
desarrollo y la implementación de un programa estatal de seguridad operacional
(SSP), de acuerdo con las normas y los métodos recomendados (SARPS)
internacionales incluidos en el Anexo 1 — Licencias al personal, Anexo 6 —
Operación de aeronaves, Anexo 8 — Aeronavegabilidad, Anexo 11 — Servicios de
tránsito aéreo, Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación y
el Anexo 14 —Aeródromos, Volumen I— Diseño y operaciones de aeródromos. Se
debe tener presente que las disposiciones del SSP se incorporarán en el Anexo 19
— Gestión de la seguridad operacional, el que aún estaba en desarrollo a la fecha
de publicación de esta tercera edición.
Este manual también ofrece material guía sobre el establecimiento de requisitos

del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) por parte de los
Estados, así como también, sobre el desarrollo y la implementación del SMS por
parte de los proveedores de productos y servicios afectados.
Se debe tenerse en cuenta que este manual tiene como fin usarse junto con otros
materiales guía correspondiente, los que pueden usarse para complementar o
mejorar los conceptos o las guías del presente documento.
NOTA: En el contexto de la gestión de la seguridad operacional, el término “proveedor de

servicios” o “proveedor de productos y servicios” hace referencia a cualquier organización
que proporcione productos o servicios de aviación. Por tanto, los términos abarcan
organizaciones de capacitación reconocidas que están expuestas a riesgos de seguridad
operacional durante la entrega de sus servicios, explotadores de aeronaves, organismos
de mantenimiento reconocidos, organizaciones responsables del diseño o fabricación de
aeronaves, proveedores de servicios de tránsito aéreo y aeródromos certificados.
El Objetivo del Manual Doc. 9859 de la OACI, 3ra Edic., es proporcionar a los Estados y
proveedores de servicios, como EASYFLY S.A.,:
 Una descripción general de los aspectos básicos de la gestión de la seguridad

operacional
 Un resumen de los SARPS de la gestión de seguridad operacional de la OACI,

incluidos en los Anexos 1, 6, 8, 11, 13 y 14;
 Una guía sobre cómo desarrollar e implementar un SSP que cumpla con los
SARPS pertinentes de la OACI, como un marco de trabajo reglamentario
armonizado para la vigilancia del SMS de los proveedores de productos y servicios
.

SI-M-01 Revisión 4
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OPERACIONAL
 Una guía sobre el desarrollo, la implementación y el mantenimiento del SMS
 SSP de Colombia – Programa PEGASO, adoptado mediante resolución 01455 del

18 de junio de 2015, por la Aeronáutica Civil de Colombia, para “Planear, dirigir,
administrar y aplicar las Políticas particulares de la aeronáutica civil y del modo de
transporte aéreo y promover su desarrollo sectorial”.
 Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, así:
 RAC 3: Actividades aéreas civiles
3.1 Clasificación de las actividades aéreas civiles 3.6 del explotador,

numeral 3.8 Formularios y estadísticas. Numeral 3.9 Informe de costos
de operación por tipo de aeronave 3.10. Transporte aéreo regular de
pasajeros – Derechos y deberes de los usuarios, numeral 3.10.1.
Reservas y tiquetes, numeral 3.10. 2. Ejecución del transporte, numeral
3.10.3. Equipajes, numeral 3.10.4. Sistema de atención al usuario,
numeral 3.10.5. Incumplimiento, numeral 3.10.6. Disposiciones finales.
Apéndice A Asignación de franjas horarias (SLOT) para las operaciones
aéreas en aeropuertos coordinados 1. Disposiciones generales,
numeral 1.1. Aplicabilidad 1.2. Necesidad de franjas horarias (SLOT)
en aeropuertos coordinados 2. Capacidad de aeropuerto 3.
Operaciones de servicios aéreos comerciales de transporte público
regular. 3.1. Operaciones comprendidas bajo la modalidad de
trasporte público regular 3.2. Reserva y asignación de SLOT 3.3.
Itinerarios 3.5. Publicación de Indicadores 3.4. Verificación posterior
 RAC 4: Normas de Aeronavegabilidad y Operación de

Aeronaves de Colombia
Subparte A: Normas generales de aeronavegabilidad y mantenimiento,

capítulo I Normas generales de mantenimiento, mantenimiento
preventivo, reconstrucción y alteración, sección aplicabilidad. Capítulo
II, Requisitos generales de aeronavegabilidad, sección 6: Equipo
adicional y requerimientos de operación para aeronaves grandes y de
categoría transporte. Capítulo III Directivas de aeronavegabilidad y
circulares reglamentarias. Capítulo IV, Certificación de
aeronavegabilidad. Capítulo V, Normas de aeronavegabilidad y
mantenimiento para aeronaves de servicios aéreos comerciales.
Capítulo XIII. Subparte E Normas de operación de aeronaves.
Capítulo XIV Normas generales de operación y disposiciones comunes
a todas las aeronaves y operaciones. Subparte F, Operación de
aeronaves en servicios aéreos comerciales. Capítulo XV, Normas
especiales de operación para aeronaves en servicios aéreos
comerciales de transporte público (Regular y No Regular), Parte I –

SI-M-01 Revisión 4
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Base principal de operaciones, numeral 4.15.2.18. Manual de

Operaciones, numeral 4.15.2.18.8.3. Manual de Entrenamiento,
numeral 4.15.2.19. Aprobación de rutas para empresas de transporte
público regular, numeral 4.15.2.20. Limitaciones de operación y
rendimiento de las empresas de transporte público regular y no-regular,
numeral 4.15.2.25.19. Emergencias y deberes en una evacuación de
emergencia, apéndice A del capítulo XIV. Capítulo XVI, numeral 4.16.
Programa de entrenamiento en empresas de transporte aéreo
comercial regular y no-regular. Capítulo XVII Limitaciones de tiempo de
vuelo, servicio, y descanso en empresas de transporte público regular y
no-regular. Capítulo XVIII, Operaciones de vuelo en empresas de
transporte público regular y no-regular. Capítulo XIX, Reglas de
despacho y autorización de vuelo. Capítulo XX Records y reportes en
empresas de transporte público regular y no-regular.
 RAC 5: Reglamento del aire
Capítulo I, definiciones. Capítulo II, Aplicación del reglamento del aire,

numeral 5.2.2. Cumplimiento del Reglamento del Aire, numeral 5.2.2.2.
Vuelos nocturnos, numeral 5.2.2.3. Autoridad ATS competente.
Capítulo III, numeral 5.3. Reglas generales, numeral 5.3.1. Protección
de personas y propiedad, numeral 5.3.1.2. Alturas mínimas, numeral
5.3.6.1. Autorizaciones de control de tránsito aéreo, numeral 5.3.6.2.
Observancia del plan de vuelo, numeral 5.5. Reglas de vuelo por
instrumentos, numeral 5.5.1. Reglas aplicables a todos los vuelos IFR,
numeral 5.5.1.1. Equipo de las aeronaves. Apéndice A – SEÑALES, 1.
Señales de socorro y urgencia. 2. Señales que se han de utilizar en
caso de interceptación 3. Señales visuales empleadas para advertir a
una aeronave no autorizada que se encuentra volando en una zona
restringida, prohibida o peligrosa, o que está a punto de entrar en ella.
4. Señales para el tránsito de aeródromo 5. Señales para maniobrar en
tierra. Adjunto 1 al Apéndice A - Requerimientos de instrucción y
autorización para encargados de señales, 1. Instrucción. 2.
Autorización 3. Otro personal involucrado en el movimiento terrestre de
aeronaves 4. Porte de la autorización. Apéndice C, Procedimientos
aplicables en Colombia a las aeronaves dotadas con sistemas
anticolisión de abordo (ACAS). Apéndice D, Interceptación de
aeronaves civiles, 1. Principios que se han de observar en el Espacio
aéreo Colombiano. 2. Medidas que ha de adoptar la aeronave
interceptada 3. Radiocomunicaciones durante la interceptación.
Adjunto 1 al apéndice D Procedimientos para la Interceptación de
aeronaves 2. Generalidades 3. Maniobras de interceptación, numeral
3.3. Maniobras para la identificación visual 4. Guiado de una aeronave
interceptada 5. Medidas que ha de adoptar la aeronave interceptada
6. Señales visuales aire-a-aire 7. Radiocomunicaciones entre la

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dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptora y

la aeronave interceptada 8. Abstención del uso de armas 9.
Coordinación entre las dependencias de control de interceptación y las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo 10. Señales y frases
que se han de utilizar en caso de interceptación 11. Otras medidas a
aplicar a las aeronaves civiles, numeral 11.2. Descripción de los
motivos para que se tome la decisión de permisión, inmovilización
o neutralización de aeronaves por parte de la FAC, numeral 11.4.
Fases para la neutralización de aeronaves 12. Zonas especiales de
control aéreo (ZECA), numeral 12.3. Delimitación, numeral 12.4. Puntos
de referencia para la delimitación de las ZECA -latitud / longitud 13.
Restricción a la permanencia de aeronaves en aeródromos no
controlados. Apéndice G Tabla de niveles de crucero y RVSM aplicable
en las regiones de información de vuelo de Bogotá y Barranquilla.
APENDICE H, Falla de comunicaciones 1. Aire tierra 2. Tierra aire 3.
Notificación de falla de comunicaciones. Adjunto 1 al Apéndice H -
Procedimientos especiales de falla de comunicaciones aeroterrestres
en los aeropuertos: Internacional Eldorado ubicados en la FIR Bogotá
 RAC 8: Investigación de accidentes e incidentes de aviación
 RAC 12: Meteorología Aeronáutica
Parte 12. Servicio meteorológico para la navegación aérea, numeral

12.1. Definiciones. Numeral 12.2.2. Suministro y uso de la Información
Meteorológica. Numeral 12.5 Observaciones e informes de aeronave,
numeral 12.5.5. Notificación durante el vuelo. Numeral 12.6.
Pronósticos 12.7. Información SIGMET y AIRMET, avisos de
aeródromos y avisos de gradiente o cizalladura del viento, numeral
12.7.3. Avisos de Gradiente o Cizalladura de Viento. Numeral 12.8.
Información climatológica aeronáutica. Numeral 12.9. Servicio para
explotadores y miembros de las tripulaciones de vuelo.
 RAC 13: Régimen Sancionatorio
Disposiciones generales. Corresponde a la Unidad Administrativa

Especial de Aeronáutica Civil, de conformidad con el artículo 55 de la
ley 105 de 1993 sancionar administrativamente a los particulares,
personas naturales o jurídicas, relacionadas con el sector por la
violación de los reglamentos aeronáuticos y, las demás normas que
regulan las actividades aeronáuticas y fijar los criterios para la
imposición de dichas sanciones. Numeral 13.005 Ámbito de Aplicación.
Las presentes normas son aplicables, de manera general a toda

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persona natural o jurídica, nacional o extranjera, que desarrolle

actividades relacionadas con el sector aeronáutico (actividades
aeronáuticas civiles). Numeral 13.010 Principios Rectores Las
actuaciones administrativas desarrolladas por la UAEAC durante la
investigación y aplicación de las sanciones de que trata este RAC,
estarán inspiradas en los principios de presunción de inocencia,
favorabilidad, debido proceso, derecho de defensa, economía,
celeridad, igualdad, moralidad, eficacia, eficiencia, imparcialidad,
publicidad y contradicción, de que tratan la Constitución Nacional, el
Código de Procedimiento y de lo Contencioso Administrativo y la Ley
489 de 1998. Se entiende por facultad sancionatoria, la que tiene la
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil -UAEAC de
acuerdo a la Ley, a través de las dependencias y funcionarios
competentes al efecto, para sancionar a cualquier persona que viole las
normas aeronáuticas. Numeral 13.100 De las infracciones constituye
infracción toda violación a las normas contenidas en los convenios
internacionales sobre aviación civil en que Colombia sea parte y sus
anexos; a las normas contenidas en el Libro Quinto, Parte Segunda del
Código de Comercio (“De la Aeronáutica”); y a las contenidas en el
presente Reglamento Aeronáutico y de manera especial las señaladas
en este Capítulo como tales, así como a cualquier otra norma
relacionada con el sector aeronáutico, ya sea por acción o por omisión.
(b) Las infracciones pueden ser: De orden técnico, es decir,
relacionadas con acciones u omisiones que atenten contra la seguridad
aérea o lesionen o pongan en peligro la seguridad operacional de las
aeronaves, o de las personas o cosas a bordo de estas o en la
superficie. De orden administrativo, es decir, relacionadas con
acciones u omisiones que constituyan violación a cualquier norma
reguladora del sector aeronáutico. Numeral 13.105 Concurso de
infracciones El que con una o varias acciones u omisiones infrinja
varias normas aeronáuticas o varias veces la misma norma, quedará
sometido a la sanción establecida para la infracción más grave de las
cometidas, la cual podrá aumentarse hasta en otro tanto, siempre que
no sea superior a la suma aritmética de las que correspondan a las
respectivas infracciones. Numeral 13.110 Tentativa (a) El que iniciare la
ejecución de una conducta constitutiva de infracción, mediante actos u
omisiones inequívocamente dirigidos a su consumación y esta no se
produjere por circunstancias ajenas a su voluntad, incurrirá en sanción
equivalente a la mitad de la que hubiera correspondido a la infracción
consumada. (b) Cuando una licencia de personal aeronáutico, permiso
de operación o funcionamiento, o alguno de sus privilegios, hayan sido
suspendidos o cancelados; ya sea como medida preventiva o como
sanción principal o accesoria, su titular no podrá ejercer ninguna de las
atribuciones o habilitaciones de tal licencia, ni los privilegios de los
permisos que hayan sido suspendidos o cancelados, hasta tanto la
medida preventiva haya sido levantada y/o la sanción haya sido

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cumplida. Mientras perdure la suspensión, no se expedirá al titular una

nueva licencia o permiso similar al que haya sido suspendido. (c) En el
caso de la cancelación de licencias, el sancionado que haya observado
buena conducta y no haya incurrido en ninguna infracción en el
desempeño de cualquier otra actividad aeronáutica, durante al menos
seis (6) años contados desde la ejecutoria de la sanción, podrá solicitar
la expedición de una nueva licencia similar a la cancelada, cumpliendo
en debida forma la totalidad de sus requisitos. Numeral 13.200
Reparación del daño La comisión de una infracción y la sanción que por
esta se imponga, envuelven para el infractor la obligación de tomar las
medidas necesarias a fin de reparar o neutralizar sus consecuencias o
situación de riesgo creada y las que correspondan para evitar su
repetición.
 RAC 14: Aeródromos, aeropuertos y Helipuertos
Numeral 14.1 Definiciones. Numeral 14.2.6. Prevención de

Accidentes Numeral 14.2.7. Tasas aeroportuarias Numeral 14.2.8.
Tarifas. Numeral 14.3. Aeródromos y aeropuertos, generalidades de
los aeródromos y aeropuertos, numeral 14.3.1.1. Clasificación de los
aeródromos, numeral 14.3.1.2. Propiedad, explotación y utilización de
aeródromos, numeral 14.3.1.6. Clave de referencia, 14.3.1.7.
Aeródromos y aeropuertos nacionales e internacionales. Numeral
14.3.2. Datos sobre aeródromos, 14.3.2.2. Punto de referencia del
aeródromo, 14.3.2.3. Elevaciones del aeródromo y de la pista,
14.3.2.6. Resistencia de los pavimentos, 14.3.2.8. Distancias
declaradas, 14.3.2.10. Retiro de aeronaves inutilizadas, 14.3.2.11.
Salvamento y extinción de incendios, 14.3.2.12. Sistemas visuales
indicadores de pendiente de aproximación. Pistas de aterrizaje
numeral 14.3.5. Ayudas visuales para la navegación aérea, 14.3.6.
Ayudas indicadoras de obstáculos, 14.3.7. Ayudas visuales indicadoras
de zonas de uso restringido, 14.3.9. Servicios, equipo e instalaciones
de aeródromo. 14.6. Servicio de salvamento y extinción de incendios.
Colores de las luces aeronáuticas de superficie y de señales, letreros y
tableros.
 RAC 39: Directrices de Aeronavegabilidad
Capítulo A: Generalidades 39.001 Definiciones y abreviaturas Para los

propósitos de este reglamento, son de aplicación las siguientes
definiciones: Directriz de aeronavegabilidad: Documento reglamentario
que identifica los productos aeronáuticos en los que existe una
condición insegura, y donde es probable que la condición exista o se
desarrolle en otros productos aeronáuticos del mismo diseño de tipo.

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Establece acciones correctivas obligatorias que se deben tomar o las

condiciones o limitaciones bajo las cuales el producto aeronáutico
puede seguir funcionando. La directriz de aeronavegabilidad es la
forma más común de información de aeronavegabilidad obligatoria.
Capítulo B: Directrices de Aeronavegabilidad 39.105 Propósito El
propósito de las directrices de aeronavegabilidad es asegurar que se
tomen acciones en una aeronave o componente de aeronave para
restaurar un nivel aceptable de seguridad, cuando se ha encontrado
evidencia que este podría verse comprometido. Numeral 39.110
Emisión La UAEAC, como autoridad aeronáutica del Estado de
Matricula, emite una Directriz de Aeronavegabilidad (AD) cuando: Ha
determinado una condición de inseguridad en una aeronave o
componente de aeronave, como resultado de una deficiencia; y esta
condición es probable que se desarrolle en otra aeronave o
componente de aeronave de igual diseño. Las Directrices de
Aeronavegabilidad (AD) emitidas por el Estado de diseño, son
adoptadas en forma directa por la UAEAC, cuando este no es el Estado
de Diseño. La UAEAC, como autoridad aeronáutica del Estado de
matrícula, puede modificar una Directriz de Aeronavegabilidad
adoptada de acuerdo con el párrafo (b) de esta sección cuando lo
considere necesario, emitiendo su propia Directriz de
Aeronavegabilidad. Numeral 39.115 Cumplimiento Ningún propietario
y/o explotador puede operar una aeronave a menos que hayan sido
cumplidas todas las Directrices de Aeronavegabilidad aplicables a dicha
aeronave y sus componentes de aeronave. Nota: Cuando una AD
incorpora por referencia otro documento, este documento será parte de
la AD. La información contenida en la AD prevalecerá siempre sobre
cualquier documento asociado. Numeral 39.120 Métodos alternativos
de cumplimiento Una persona puede proponer a la UAEAC un método
alterno de cumplimiento o un cambio en los tiempos de cumplimiento,
siempre y cuando la propuesta provea un aceptable nivel de seguridad
y la solicitud sea realizada de manera aceptable para la UAEAC.
 RAC 43: Mantenimiento
Numeral 43.005 Aplicación. Este reglamento prescribe las reglas que

rigen el mantenimiento de cualquier aeronave y sus componentes de
aeronave con un certificado de aeronavegabilidad emitido por la
UAEAC. Capítulo B Responsabilidad de mantenimiento, numeral
43.100 Responsabilidades Cualquier persona u organización que
realice mantenimiento, inspección en proceso o emita una certificación
de conformidad de mantenimiento es responsable de la tarea que
realice.

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 RAC 61: Licencias para Pilotos y sus Habilitaciones
Numeral 61.005 Aplicación. El RAC 61 establece los requisitos y

procedimientos para el otorgamiento de licencias y habilitaciones para
pilotos, las condiciones necesarias bajo las cuales son emitidas, y los
correspondientes privilegios y limitaciones, así como a la homologación
o convalidación de licencias otorgadas válidamente en el extranjero
Numeral 61.010 Destinatarios del RAC 61 Los requisitos establecidos
en el RAC 61, son aplicables a ciudadanos colombianos, y a
extranjeros residentes en Colombia, o que temporalmente pretendan
desempeñar atribuciones de piloto en la República de Colombia.
 RAC 63: Licencias para miembros de la tripulación diferentes

de Pilotos
Numeral 63.010 Autorización para actuar como miembro de la

tripulación Licencia de miembro de tripulación. Ninguna persona puede
actuar como miembro de la tripulación, a menos que dicha persona sea
titular y porte una licencia con sus habilitaciones y certificado médico
válidos y apropiados a las funciones que haya de ejercer, expedida por
el Estado de matrícula de la aeronave o expedida por otro Estado y
convalidada por el de matrícula de la aeronave.
 RAC 160: Seguridad de la Aviación Civil
Capítulo B: Disposiciones generales Numeral 160.100 Objetivo. Las

normas contenidas en éste RAC, tienen como objetivo proteger a los
pasajeros, a los tripulantes, al personal en tierra, a los usuarios, a las
operaciones de los explotadores de aeronaves nacionales e
internacionales, las aeronaves, las instalaciones aeronáuticas, servicios
de navegación aérea y las instalaciones aeroportuarias y
administrativas que le competan contra actos de interferencia ilícita; así
como medidas adicionales necesarias para contrarrestar una
intensificación de una amenaza. Numeral 160.110 Obligatoriedad. Los
Gerentes o Administradores aeroportuarios o Gerentes de los
concesionarios de aeropuertos abiertos a la operación pública incluidos
los aeropuertos concesionados, los explotadores de aeronaves con
operación comercial regular y no regular y sus dependientes, los
arrendatarios de locales comerciales o de hangares, las empresas
vinculadas al sector aeronáutico así como los propietarios,
arrendatarios u ocupantes de predios colindantes con los aeropuertos,
están obligados a cumplir y hacer cumplir el RAC 160. Numeral
160.120 Campo de aplicación. Quedarán sometidas al régimen
contenido en este RAC y demás disposiciones que lo desarrollen, los

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explotadores de aeródromos o aeropuertos abiertos a la operación

pública, los explotadores de aeronaves con operación comercial regular
y no regular, las empresas de servicios de escala, las organizaciones
de mantenimiento, las personas que desarrollen actividades en las
áreas de los aeropuertos, los arrendatarios de locales y en general, las
personas nacionales o extranjeras que de alguna forma tengan acceso
a la infraestructura aeronáutica y aeroportuaria.
 RAC 175: Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por

vía aérea
Numeral 175.005 Aplicación Este Reglamento establece los requisitos

aplicables al transporte aéreo de mercancías peligrosas por cualquier
persona, que realiza, que intenta realizar o que es requerida a realizar
cualquier de las funciones relacionadas, incluyendo: Explotadores,
incluyendo las operaciones bajo los RAC 91, 121, 135 y los trabajos
aéreos, utilizando aeronaves civiles registradas en el territorio
Colombiano. Personas responsables por la entrega o recepción de
carga o correo para ser transportada por vía aérea, incluyendo a los
operadores postales designados; Miembros de la tripulación y
funcionarios de los explotadores, incluyendo al personal subcontratado,
tercerizado o eventual o en entrenamiento que reciba carga, correo,
pasajeros o equipaje o que manipula, embarca o desembarca carga,
correo o equipajes. Todos los vuelos nacionales e internacionales
hacia o desde Colombia, realizados con aeronaves civiles. Las normas
contenidas en este RAC en materia de mercancías peligrosas,
igualmente son de obligatoria observancia para las empresas
nacionales o extranjeras que exploten en Colombia servicios aéreos
comerciales de transporte público de pasajeros, correo o carga,
internos e internacionales; para los operadores aeroportuarios, para
empresas de servicios aeroportuarios especializados, para quienes las
transporten por vía terrestre con destino a los aeropuertos y para las
demás personas o empresas que manipulen, embarquen o almacenen
mercancías peligrosas con destino a ser transportadas por Vía aérea; y
en lo pertinente para los expedidores de carga y pasajeros con
respecto a su equipaje facturado y objetos de mano. El transporte de
mercancías peligrosas en cualquier aeronave civil con origen, destino,
tránsito o sobrevuelo en el territorio nacional, debe cumplir con las
condiciones y restricciones previstas en este Reglamento, en otros
reglamentos nacionales e internacionales aplicables y en las
Instrucciones Técnicas para el Transporte sin Riesgo de Mercancías
Peligrosas por Vía Aérea – Doc. 9284-AN/905 – de la Organización de
Aviación Civil Internacional, y sus enmiendas vigentes. En caso que
una enmienda a las Instrucciones Técnicas tenga efecto inmediato por
razones de seguridad operacional, pero cuya aplicación aún no haya

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sido posible, la UAEAC facilitará el tránsito dentro el territorio nacional

de las mercancías peligrosas embarcadas en otro Estado, siempre que
se cumplan con los requisitos de tal enmienda. Numeral 175.011
Mercancías Peligrosas cuyo Transporte por Vía Aérea está Permitido
Únicamente se transportarán mercancías peligrosas por vía aérea,
siempre que se realice y se dé cumplimiento a las especificaciones y
procedimientos detallados en esta Parte y en las Instrucciones
Técnicas.
 RAC 200: Facilitación del transporte aéreo
Numeral 200.101 Principios generales Las normas del presente RAC se

aplicarán a todos los casos de utilización de aeronaves y su operación
en aeropuertos colombianos, excepto cuando una disposición
determinada se refiera específicamente a sólo un tipo de operación.
Las autoridades competentes adoptarán las medidas necesarias para
asegurar que: El tiempo requerido para la realización de los controles
fronterizos relativos a las personas y a la aeronave y al levante o
despacho de la carga que se movilizan por vía aérea a través de los
aeropuertos se limite al mínimo. Se limite al mínimo todo inconveniente
causado por la aplicación de los requisitos administrativos y de control
en los aeropuertos. El intercambio de la información pertinente entre las
Autoridades competentes, explotadores y aeropuertos se fomente y
promueva en la mayor medida posible. Se alcancen niveles óptimos de
seguridad y se cumpla con las leyes, decretos y demás normatividad
aplicable.
 RAC 219: Normas generales de implantación del sistema de

gestión de seguridad operacional (SMS)
Numeral 219.005 Aplicabilidad La UAEAC exigirá a las organizaciones

la implantación de los SMS y será la responsable de efectuar los
procesos de vigilancia y seguimiento a los mismos, los cuales se
realizarán con base en el Plan de implantación del SMS presentado por
la misma organización. La UAEAC desarrollará los mecanismos y
procedimientos para la vigilancia y seguimiento del SMS y contará con
plena autonomía para validar los datos proporcionados por la
organización en la documentación SMS, creada por la misma
organización y entregada a la UAEAC para su evaluación, concertación
y posterior vigilancia de cumplimiento. Numeral 219.010
Obligatoriedad. Esta Parte debe ser cumplida por las organizaciones
que presten o provean servicios como: empresas de transporte aéreo,
Mantenimiento de aeronaves, prestadores de servicios a la navegación
aérea, Centros de instrucción aeronáutica que están expuestos a

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riesgos de seguridad operacional relacionados con las operaciones de

aeronave al prestar sus servicios y Explotadores de aeródromos. La
UAEAC analizará, aceptará o rechazará, según sea aplicable, los
planes y respectivos SMS de cada organización, una vez cumplidos los
requisitos establecidos y verificados por la Secretaría de Seguridad
Aérea. Numeral 219.015 Aprobación. La UAEAC, por intermedio de la
Secretaría de Seguridad Aérea, es la Entidad competente para
estudiar, revisar o aprobar los SMS presentados por las diferentes
organizaciones. La Secretaría de Seguridad Aérea se encargará de
realizar la programación de las visitas a las organizaciones y
seguimiento a las inspecciones de los SMS, vigilancia prioritaria a áreas
que generen mayor preocupación y reporte de los hallazgos tanto a la
organización como a la UAEAC. La vigilancia del SMS por parte de
Secretaría de Seguridad Aérea de la UAEAC se fundamentará en la
documentación, procesos y programas relativos a la seguridad
operacional, dependiendo del tipo de organización. Los niveles
aceptables de seguridad operacional (NASO), deben ser establecidos
por las organizaciones y aprobados por la UAEAC. La organización
debe buscar siempre un mejoramiento o mantenimiento de los niveles
de seguridad operacional, herramienta que servirá para evaluar el
comportamiento de cada una de las organizaciones. Una vez aprobado
el SMS, éste deberá ser validado cada dos (2) años por la UAEAC a
través del inspector asignado, conforme al procedimiento establecido
en el programa de vigilancia desarrollado por la Unidad para este
efecto. A partir del momento en que una Organización cuente con un
SMS aprobado, y su respectivo Manual de SMS, ya no será necesario
que cuente con un Manual de Prevención de Accidentes, es decir, el
Manual de SMS sustituye en su totalidad al Manual de Prevención de
Accidentes.
 SOPs de la empresa
Contienen detalles de los elementos para el uso y operación segura de

las aeronaves y el comportamiento que las tripulaciones deben asumir,
según corresponda.
 Manual de aseguramiento de la calidad – Manual CASS
Contiene detalles de procedimientos de control interno (SMS de

acuerdo a RAC 4.5.1.6. “Sistema de Gestión de Seguridad
Operacional”) esquemas de auditoría interna y externa, principalmente
orientados a la Gestión del Cambio de la empresa y la gestión del
riesgo en la OMA de EASYFLY S.A.

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CAPÍTULO 3
ALCANCE E INTEGRACIÓN DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD

OPERACIONAL EN EASYFLY S.A.
Objetivo
El Safety Management System – SMS de EASYFLY S.A., abarca todos los procesos de la
empresa, su estructura, desarrollo y ejecución, Procesos en donde se buscará como
mínimo:
 Identificar los peligros para la seguridad operacional
 Aplicar las medidas correctivas que sean necesarias para mantener un nivel
aceptable de seguridad operacional
 Garantizar la supervisión continua y la evaluación periódica del nivel de seguridad

operacional logrado; y
 Mejorar continuamente el nivel general de seguridad operacional.
Descripción de la empresa - procesos (mapa de procesos)

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OPERACIONAL
Los Procesos de Planeación Estratégica y Fortalecimiento permiten a EASYFLY S.A.,

direccionar su plataforma estratégica, alcanzar los Objetivos Estratégicos de la
Organización y preparar la Gestión del Cambio dentro de la Organización, para que la
Organización pueda alcanzar su Visión Estratégica.
Plataforma Estratégica de EASYFLY S.A.
MISIÓN
EASYFLY es una aerolínea pionera en la integración regional del país, con un modelo de
negocio de alta eficiencia que promueve el desarrollo del recurso humano y tecnológico
para ofrecer a sus pasajeros la forma más fácil de volar en Colombia
VISIÓN
Ser en el 2020 la aerolínea regional líder de Colombia, conectando 22 ciudades en una

red de 45 rutas que transportará más de 3 millones de pasajeros anuales con los más
altos estándares de cumplimiento, eficiencia, tecnología y seguridad
GESTIÓN DE LA PLATAFORMA
Los Procesos; Gestión Comercial, Gestión de Aeropuertos, Gestión de Operaciones y de

Servicio al Cliente permiten a EASYFLY S.A., desarrollar su plataforma estratégica,
alcanzar los Objetivos Estratégicos de la Organización (Proceso de Planeación
Estratégica) y ejecutar la Gestión del Riesgo para que la Organización pueda realizar y
dar cumplimiento a su Misión Estratégica.
Los Procesos; Gestión de Mantenimiento, Gestión Humana, Gestión Financiera, Gestión

Administrativa, Seguridad Integral, Aseguramiento de la Calidad, Control de Calidad,
Entrenamiento y Tecnología y Soporte permiten a EASYFLY S.A., que sus Procesos
Misionales (Gestión Comercial, Gestión de Aeropuertos, Gestión de Operaciones y de
Servicio al Cliente), desarrollar y ejecutar su plataforma estratégica, alcanzar los
Objetivos Estratégicos de la Organización (Proceso de Planeación Estratégica) y ejecutar
la Gestión del Cambio y del Riesgo para que la Organización pueda realizar y dar
cumplimiento a su Misión y Visión Estratégica.
CRITERIOS
 Naturaleza del negocio de aviación de la Organización, posición y función dentro

de la industria de la aviación en Colombia

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OPERACIONAL
EASYFLY S.A., es una Empresa de Transporte Aéreo Comercial Regular de pasajeros,

correo y carga que opera aeronaves de manera interna (República de Colombia), que
tiene recomendación del Grupo Evaluador de proyectos de la UAEAC para el
otorgamiento de trayectos y operación internacional.
De acuerdo a los reglamentos aeronáuticos de Colombia RAC 4.15.2.1. La UAEAC

expedirá un certificado de operación a los operadores de transporte aéreo regular y no
regular que cumplan con los requisitos exigidos para tal fin. Igualmente en el numeral
4.15.2.2. Para que un explotador de aeronave pueda desarrollar operaciones de servicios
aéreos comerciales de transporte público (regular o no regular) deberá ser titular de un
certificado valido de explotador de servicios aéreos (certificado de operación) expedido
por la UAEAC.
El numeral 4.15.2.3. El Certificado de Operación de servicios aéreos comerciales de

transporte público, autorizará al explotador a realizar operaciones de transporte aéreo
comercial de conformidad con las condiciones y limitaciones especificadas. Las
limitaciones estarán disponibles en las Especificaciones de Operación de la empresa.
 Certificado de Operaciones 057, emitido por la UAEAC a la empresa

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OPERACIONAL
Por su naturaleza y función dentro de la industria aeronáutica colombiana EASYFLY S,A,

está sujeta principalmente de lo descrito en el RAC 4 “SUBPARTE E, NORMAS DE
OPERACIÓN DE AERONAVES, CAPITULO XIV, NORMAS GENERALES DE
OPERACIÓN, numeral 4.14.1. DISPOSICIONES COMUNES A TODAS LAS
AERONAVES Y OPERACIONES, numeral 4.14.1.1. Aplicabilidad Las normas
contenidas en esta sub-parte, regulan la operación de aeronaves en servicios aéreos
comerciales, de transporte público (de pasajeros, correo y carga), regular y no regular,
interno e internacional; de trabajos aéreos especiales y de aviación general en la
República de Colombia y, RAC 4 SUBPARTE F OPERACIÓN DE AERONAVES EN
SERVICIOS AÉREOS COMERCIALES, CAPITULO XV, NORMAS ESPECIALES DE
OPERACIÓN PARA AERONAVES EN SERVICIOS AÉREOS COMERCIALES DE
TRANSPORTE PÚBLICO (Regular y No Regular), numeral 4.15.1. APLICABILIDAD Este
capítulo prescribe las normas de operación aplicables a los explotadores y aeronaves que
operen en servicios aéreos comerciales de transporte público regular y no regular, en la
República de Colombia.
De acuerdo con el numeral RAC 4.15.2.10.1. Un Certificado de Operación de una

empresa de transporte aéreo emitido por la UAEAC, tendrá una vigencia indefinida,
hasta que sea suspendido, revocado o voluntariamente devuelto. De acuerdo al numeral
4.15.2.10.2. La UAEAC puede suspender o revocar un Certificado de Operación de una
aerolínea por cualquier violación a las regulaciones existentes.
De acuerdo con el numeral 4.15.2.11. Disponibilidad del Certificado de Operación; cada

empresa titular debe tener su Certificado de Operación y Especificaciones de Operación,
disponibles para Inspección por parte de la UAEAC, en su base principal de operaciones.
De acuerdo con el numeral RAC 4.15.2.11.1. Se llevará a bordo de cada aeronave una
copia del certificado de operación, una copia de la parte de las especificaciones de
operación correspondiente, copia del formato resumen de Especificaciones de Operación,
lista de autorizaciones, condiciones y limitaciones pertinentes al tipo por marca, modelo y
serie de la aeronave, emitidas por la Secretaría de Seguridad Aérea.
De acuerdo con el numeral RAC 4.15.2.17., las Especificaciones de Operación son parte
del Certificado de Operación de los operadores. El numeral 4.15.2.17.1., establece el
contenido de las Especificaciones de Operación, indicado en el resumen a continuación
(según formato establecido por la UAEAC, en idioma español con su correspondiente
traducción al idioma Ingles):
 Parte A – Disposiciones generales

A-1. Identificación del explotador (Nombre/Razón Social)
A-2. Tipo de operación aprobada
A-3. Número del certificado
A-4. Domicilio / dirección / teléfonos
A-5. Representante Legal
A-6. Personal Ejecutivo (nombres/ dirección / teléfono)
A-7. Aplicación

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A-8. Definiciones / abreviaturas utilizadas

A-9. Tripulación de Vuelo. Competencia, calificación y limitaciones
A-10. Autorización para escuela de operaciones
A-11. Autorización de simuladores
A-12. Aeronaves autorizadas (Tipo / modelo, S/N, Matrícula, Tipo de
motor, Pasajeros (número) o carga únicamente, propia / arrendada - fechas
del contrato / inicio, terminación-)
A-13. Tripulantes (piloto, copiloto, ingeniero de vuelo)
A-14. Número de auxiliares
A-15. Aeronaves y sus respectivas operaciones especiales
autorizadas (ETOPS, RVSM, IFR, VFR, PBN, EFB, categoría II o III etc.)
A-16. Autorizaciones y restricciones especiales
A-17. Desviaciones del personal requerido
A-18. Reservado
A-19. Cualquier otra autorización o restricción para el explotador en
particular.
 Parte B – Autorizaciones y restricciones en ruta

B-1. Operaciones dentro del territorio Nacional
B-2. Operaciones fuera del territorio Nacional
B-3. Rutas autorizadas, circunstancias para permitir desviaciones de la
ruta
B-4. Reglas de vuelo por instrumentos
B-5. Altitudes mínimas en ruta
B-6. Operaciones en aeródromos sin servicios de torre de control (ATC)
B-7. Operaciones especiales tales como: Decolaje bajo mínimos de
aterrizaje, ILS categoría dos y tres, MNPS, ETOPS, RVSM, PBN y
cualquier otra operación especial autorizada al operador
B-8. Re-despacho planificado
B-9. Navegación clase I, utilizando equipos de RNAV
B-10. Navegación clase II, utilizando sistemas de navegación de largo
alcance.
 Parte C- Autorizaciones y restricciones de aeródromo (o helipuerto)

C-1. Aeródromos de destino y alternos que se utilizan
C-2. Procedimientos de aproximación por instrumentos
C-3. Mínimos de utilización de aeródromo (o helipuerto) autorizados,
incluso los de despegue.
C-4. Mínimos de aeropuertos alternos
C-5. Cualquier otra restricción operacional especial que deba
aplicarse de acuerdo con la operación que se autoriza.
 Parte D – Mantenimiento
D-1. Tipo de mantenimiento aprobado. (Programa de Mantenimiento
de Aeronavegabilidad continuada, inspección anual /100 horas –
fabricante).

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D-2. Mantenimiento de aeronaves autorizadas para operaciones

especiales
D-3. Mantenimiento de aeronaves arrendadas con programa especial
D-4. Organización del área de mantenimiento.
D-5. Autorización para efectuar mantenimiento propio. Alcance y
limitaciones del trabajo que pueden efectuar
D-6. Bases de mantenimiento
D-7. Personal ejecutivo de mantenimiento. Breve descripción de
responsabilidades
D-8. Servicios y frecuencia de su ejecución
D-9. Mantenimiento de partes y componentes
D-10. Tiempo limitado (Hard time)
D-11. Mantenimiento por condición (On condition)
D-12. Mantenimiento por comportamiento (Condition Monitoring)
D-13. Mantenimiento de los motores
D-14. Procedimiento para escalar los tiempos fijados
D-15. Programa de confiabilidad
D-16. Contrato con terceros para efectuar mantenimiento de sus
aeronaves
D-17. Toda autorización especial de mantenimiento referente a las
inspecciones, la revisión de equipo y la reparación de las piezas que lo
integran.
D-18. Talleres de soporte de mantenimiento.
D.19. Entrenamiento
D-20. Programa de Seguridad de redes de Datos y Sistemas en las
aeronaves
 Parte E - Peso y balance

E-1. Toda autorización que implique valores de masa normalizados y el
control de peso y balance
E-2. Frecuencia para pesar las aeronaves
E-3. Peso promedio autorizado por pasajero y de tripulantes para ser
utilizado en el control de peso y balance
E-4. Procedimientos del control de peso y balance para el despacho de
aeronaves
 Parte F – Operaciones de intercambio de equipo

Especifica en qué condiciones se autoriza el intercambio de aeronaves
entre el explotador y otros explotadores, el tipo de equipo que se
utiliza, las tripulaciones que se emplean, las rutas y aeródromos que
se usan, el manual de operaciones y el manual de utilización de la
aeronave que deben emplearse (es decir, el manual de qué explotador) y
los mínimos de utilización de aeródromo aplicables.
 Parte G – Operaciones de aeronaves en arrendamiento u otros contratos

de explotación.

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Especifica las partes en el acuerdo y la duración del mismo, el tipo de

arrendamiento (con o sin tripulación). Cuando se trata de dos
explotadores, el explotador encargado del control de las operaciones; las
rutas, zona de operaciones y aeródromos previstos. La parte encargada
del mantenimiento. El tipo y números de matrícula de las aeronaves
utilizadas.
 Parte H – Servicios aeroportuarios especializados

Establece los servicios aeroportuarios en cada una de las bases, si son
efectuados por el propio explotador o lo tienen contratado, especificando
tipo de contrato y licencias (cuando sea aplicable). Por ejemplo, Servicios
de Equipo de Tierra y Suministro de Combustibles de Aviación.
 Parte I – Base principal de operaciones

Establece la localización de la base principal de operaciones y de
mantenimiento.
De acuerdo y en cumplimiento de lo descrito en el RAC 4.15.2.17.3. Para que una

empresa aérea de transporte regular o no regular pueda efectuar una operación, esta
debe estar contenida dentro de las especificaciones de operación de la misma y no podrá
efectuar ningún tipo de operación que no esté contenida dentro de sus especificaciones
de operación. Igualmente, en cumplimiento del numeral RAC 4.15.2.17.4., EASYFLY
S.A., dispone las Especificaciones de Operación para Inspección por la UAEAC, en
Bogotá. Medellín y Bucaramanga, bases donde principalmente se desarrollan las
operaciones.
NOTA: En cumpmiento del numeral RAC 4.15.2.17.9., EASYFLY S.A., a través del
sistema goodreader mantiene informados a sus tripulaciones en el uso de las
Especificaciones de Operación de la empresa y de las disposiciones de estas que
involucren deberes y responsabilidades de ellos y se informa a los mismos de cualquier
cambio en sus especificaciones.
 Identificación de áreas, departamentos e instalaciones principales de la empresa,

dentro de las cuales se aplicará el Safety Management System - SMS
De acuerdo al numeral 4.14.1.18. “Sistema de Gestión de Seguridad Operacional. La

empresa de servicios aéreos comerciales de transporte público (Pasajeros, correo o
carga) y de trabajos aéreos especializados, deberá implantar un Sistema de gestión de la
seguridad operacional, que sea aceptable para la UAEAC a través de la Secretaría de
Seguridad Aérea, el cual presentarán ante esta Autoridad y que, como mínimo:
 Identifique los peligros de seguridad operacional
 Asegure la aplicación de medidas correctivas necesarias para mantener un

nivel aceptable de seguridad operacional

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 Prevea la supervisión permanente y la evaluación periódica del nivel de

seguridad operacional logrado; y
 Tenga como meta mejorar continuamente el nivel global de seguridad

operacional.
De acuerdo al numeral 4.14.1.18.1. El Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional

(SMS), definirá claramente las líneas de responsabilidad sobre seguridad operacional en
la Organización, incluyendo la responsabilidad directa de la seguridad operacional por
parte del personal administrativo superior y, de acuerdo al numeral 4.14.1.18.2. Para la
implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS), la empresa
deberá ajustarse a la reglamentación desarrollada para tal efecto, la cual se encuentra en
el RAC 219. (Ver capítulo 6 de este documento)
En aplicación del numeral RAC 4.15.2.14. Facultad permanente de inspección

EASYFLY S.A., como poseedor del CDO-057 debe permitir a la UAEAC o su
representante, en cualquier momento o lugar, realizar cualquier inspección o prueba
para determinar si cumple con las regulaciones aplicables de la UAEAC, su
Certificado de Operación y Especificaciones de Operación o si califica para mantener su
certificado. Igualmente, el numeral 4.15.2.14.1. EASYFLY S.A., debe permitir a la
UAEAC o a su representante, en cualquier momento o lugar, realizar cualquier
verificación para determinar que su personal tanto de vuelo como de tierra o contratistas
que tengan que ver con el desarrollo de sus especificaciones de operación, posean la
idoneidad y licencia si se requiere para desempeñar sus funciones.
En el desarrollo de sus Sistema de Gestión de Seguridad – SMS, como está descrito

anteriormente, posee y aplicará de ser requerido, un Plan de Atención de Emergencias.
En ejecución del PAE podrá aplicar el numeral 4.14.2. “Permisos especiales y
autorización para desviaciones del Certificado de Operación”, numeral 4.14.2.1. “La
UAEAC podrá autorizar una desviación de los requerimientos aplicables de esta Parte,
previa solicitud del titular de un certificado de Operación, a través modificación apropiada
a las Especificaciones de Operación para contratos con las Fuerzas Armadas o para una
operación de emergencia. Numeral 4.14.2.2. “En condiciones de emergencia, la
UAEAC podrá autorizar desviaciones de las operaciones, si estas condiciones
necesitan el transporte de personas o equipos para la protección de vida o propiedades y
la UAEAC determina que dichas desviaciones son necesarias para la rápida ejecución de
las operaciones.
Con todo, la UAEAC puede, en cualquier momento, dar por terminado todo permiso
especial o autorización otorgada conforme a esta sección cuando se cumpla el
plazo de la autorización, desaparezcan los motivos en que se funda la misma, cuando el
autorizado opere la aeronave desconociendo lo aprobado por la UAEAC en la
autorización y en los casos en que se detecte que dicha operación puede conllevar un
riesgo en la seguridad.

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De acuerdo al numeral 4.14.2.3. El Director General de la UAEAC podrá expedir una

autorización provisional y temporal de desviación, donde se permite la operación de una
aeronave aun cuando no cumpla con alguna(s) de las normas especificadas en el numeral
4.14.2.3.1.2., siempre y cuando, mediante concepto de la Secretaría de Seguridad Aérea
se determine que la operación propuesta puede ser efectuada con seguridad y de
conformidad con dicha autorización. De acuerdo al numeral 4.14.2.3.1. La solicitud para
obtener una autorización de desviación de conformidad con esta Parte, será suscrita por
el interesado incluyendo:
 Descripción del problema (aeronave, tipo de operación, etc.) indicando las

razones por las cuales necesita la desviación
 Sustento técnico del requerimiento
 Descripción de un método o procedimiento alternativo que garantice un

grado de seguridad equivalente
 Tiempo requerido, durante el cual se mantendría la desviación.
La solicitud de desviación al Certificado de Operaciones de la empresa deberá ser

enviada a la Secretaría de Seguridad de la UAEAC, quien la analizada técnicamente y
emitirá un concepto técnico, el cual en caso de ser favorable, que servirá de soporte
a la autorización de desviación que será suscrita por el Director General de la Aeronáutica
Civil.
En aplicación del numeral 4.14.2.3.1.2. Lista de las normas de las cuales se puede
solicitar una desviación:
 Uso de cinturones de seguridad, arneses de hombro y sistema de sujeción

para niños
 Operación cerca a otras aeronaves y Normas de derecho de paso, excepto

en operaciones acuáticas
 Limitaciones de velocidad y/o Altitudes mínimas de seguridad
 Ajuste altimétrico
 Cumplimiento de las instrucciones y autorizaciones del ATC y/o Señales

luminosas ATC
 Operaciones en un aeródromo dentro de un espacio aéreo específico

o en sus proximidades
 Zonas restringidas y prohibidas

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 Restricciones temporales de vuelo en las inmediaciones de zonas de

desastre o peligrosas
 Restricciones de vuelo en las proximidades del palacio presidencial y otras

áreas
 Información requerida para un plan de vuelo VFR y/o Mínimos

meteorológicos básicos para operaciones VFR
 Altitud de crucero o Nivel de vuelo VFR y /o Información requerida para un

Plan de vuelo IFR
 Autorización ATC y Plan de vuelo requerido
 Despegue y aterrizaje en operaciones IFR y /o Altitudes mínimas en

operaciones IFR
 Nivel de vuelo o altitud de crucero en operaciones IFR
 Rumbos de vuelo y/o Radiocomunicaciones en operaciones IFR
 Falla de Radiocomunicaciones durante operaciones IFR
 Operaciones IFR en espacio aéreo controlado: Reporte de fallas
 Luces de aeronaves
 Zonas para vuelos de prueba
 Limitaciones de operación para aeronaves de categoría restringida
 Normas de altitud de vuelo
 Operaciones dentro del espacio aéreo de Especificaciones Mínimas

de Rendimiento Navegación (MNSP).
 Identificación de los procesos, las operaciones y los equipos principales que se

consideran idóneos para el programa HIRM (identificación de peligros y gestión de
los riesgos) de la Organización, especialmente aquellos que son pertinentes para
la seguridad operacional
Con base en el numeral RAC 4.15.2.16.3. EASYFLY S.A., debe:

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 Exponer las obligaciones, responsabilidades y autoridad del personal

requerido en la sección de Política General del Manual del Operador
Comercial (Manual de Operaciones)
 Listar en el manual, nombres y direcciones del personal actualmente

asignado para esas posiciones; y
 Notificar inmediatamente a la UAEAC de cualquier cambio efectuado

en la asignación de personas del nivel administrativo superior.
NOTA: En el Capítulo seis (6) de esta manual – Funciones y Responsabilidades se

encuentran las respectivas del personal directivo de operaciones en relación con el SMS
de la empresa. Igualmente se pueden verificar las del Personal Clave del Sistema de
Gestión en Seguridad.
Coordinación del Plan de Respuesta ante Emergencias – PAE, de EASYFLY S.A., -

cumplimiento RAC 219.170. (Ver Capítulo 15)
EASYFLY S.A., tiene un Plan de Respuesta ante Emergencias – PAE, elaborado,

coordinado y actualizado que garantiza un comportamiento estable en las diversas
contingencias organizacionales, aceptable en términos de seguridad operacional y
que busca una transición ordenada y eficiente hasta normalizar la operación.
El Plan de emergencia – PAE de EASYFLY S.A., identifica los elementos de contacto con
los demás componentes del sistema operacional, entre sí: ATSP (Organizaciones
prestadoras y/o proveedoras de Servicios de tránsito aéreo), AGA (Organizaciones
explotadoras de aeródromos. Se ha adoptado de la denominación (por su sigla del inglés
para AERODROMES, AIR ROUTES AND GROUND AIDS), OPS (operaciones) y
agencias de Búsqueda y Rescate SAR.
Integración de los Sistemas de Gestión QMS y SMS de EASYFLY S.A.
La Organización de EASYFLY S.A., tiene un sistema de gestión en capas que se

compone de múltiples subsistemas, que reciben sus instrucciones mediante el Sistema de
Gestión en Seguridad Operacional SMS, diseñado y operado por EASYFLY S.A., como el
sistema de control. Los demás sistemas están integrados y su gestión está diseñada para
lograr metas institucionales específicas, es decir, proporcionar el servicios de EASYFLY
S.A., a los clientes con los estándares de Calidad y Seguridad de las Normas ISO
9001;2015 y OACI – RAC, respectivamente.
El SMS de EASYFLY S.A., tiene los demás sistemas de gestión integrados, se conoce o
menciona simplemente como el "sistema de gestión" de la organización y es el sistema de
gestión empresarial dominante. En atención a las Políticas y la Misión empresarial, se
buscan los siguientes beneficios:

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 Reducción de la duplicación y los costos de funcionamiento
 Reducción de los riesgos institucionales generales
 Aumento en la rentabilidad
 Equilibrio de objetivos potencialmente conflictivos
 Eliminación de responsabilidades y relaciones potencialmente conflictivas
 Integración de requisitos de prestación del servicio que son características

esenciales de los procesos de gestión de riesgos de SMS,QMS, OSHSMS
y SeMS
 Evitar que la gestión del SMS funcione aislada de peligros y riesgos

asociados a otras áreas o sistemas de gestión sin comprender la
naturaleza de la calidad, la seguridad integral de la aviación como equipos
de tierra y operaciones en rampa o las amenazas del entorno para la
organización.
Entre los sistemas de gestión típicos dentro de la Organización SMS de EASYFLY S.A.,
estan incluídos:
 El Sistema de gestión de la calidad (QMS)
 El Sistema de gestión de seguridad de la aviación (SeMS)
 El Sistema de gestión sobre cuestiones de salud y seguridad en el trabajo

(OHSMS);
Todo el Sistema de Gestión se controla a través de quince (15) procesos, ubicándose un

Gestor o Llíder Responsable dentro de cada uno, (ver diseño del mapa de procesos en
página 28 de este documento).
Documentos de referencia cruzada:
 Especificaciones de Operación de EASYFLY S.A.
 Manual General de Operaciones - MGO
 Manual General de Mantenimiento – MGM
 Procedimientos de Operación Estandarizada de la empresa – SOPs
 Listados de equipamiento mínimo de las aeronaves – MEL

 Plan de Atención ante Emergencias – PAE

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CAPÍTULO 4
POLÍTICA DE SEGURIDAD OPERACIONAL
Objetivo
Describir las intenciones de seguridad de EASYFLY S.A., sus principios de gestión de la

seguridad y su compromiso con la mejora de la seguridad operacional de la aviación de
acuerdo a lo establecido en la Resolución 01455 del 18 de junio de 2015, mediante la cual
se adoptó el Programa del Estado para la gestión de autoridad en seguridad operacional
en Colombia, que en su artículo 4to establece:“ A través del Programa del Estado para la
Gestión de Autoridad en Seguridad Operacional en Colombia (PEGASO), se definen las
Políticas, Objetivos y metas de Seguridad Operacional para la aviación civil en Colombia,
se establecen las medidas para definir el cumplimiento del programa, así como las
medidas para evaluar el cumplimiento de los Sistemas de Gestión de Seguridad
Operacional de los proveedores de servicios a la aviación.”
Cumplir y participar con y en las iniciativas estratégicas establecidas en el numeral 3.4,

4.1, 4.2 y 5 (aquellos aplicables) del SSP colombiano.
Criterios
El Programa de Seguridad Operacional del Estado Colombiano SSP (PEGASO), orienta

los esfuerzos que la UAEAC, como autoridad aeronáutica del Estado, establece para el
cumplimiento de las normas y métodos recomendados por la OACI, propendiendo por que
las funciones de gestión de la seguridad operacional (que incluyen políticas y objetivos,
gestión del riesgo, aseguramiento y promoción de la seguridad operacional), sirvan como
un apoyo directo a la operación segura de las aeronaves. Por lo tanto, el PEGASO (SSP
del estado colombiano), debe ser utilizado como consulta de la autoridad aeronáutica y de
los Proveedores de Servicios de Aviación como EASYFLY S.A., como un soporte para la
gestión de seguridad operacional.
 Iniciativas estratégicas del SSP colombiano
 Implementar un Sistema de Gestión en Seguridad Operacional para

minimizar los riesgos operacionales.
 Configurar un Sistema Integrado de Seguridad Operacional entre el

Programa del Estado de Seguridad Operacional y el Sistema de Gestión en
Seguridad Operacional de EASYFLY S.A., hacía la obtención de una
imagen óptima de la seguridad aérea del país.

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 Requisitos de gestión de riesgos del SSP, numeral 4.1, para los SMS de los
Proveedores de Servicios como EASYFLY S.A.
 La UAEAC a través de los RAC y de las Circulares Técnicas

Reglamentarias e Informativas complementarias, determina los requisitos y
lineamientos para que los proveedores de servicios (EASYFLY S.A.),
establezcan sus propios procesos de gestión del riesgo
 Una de las funciones del Comité de Seguridad Operacional de EASYFLY

S.A., es garantizar la correcta gestión de los riesgos de seguridad
operacional, cuya responsabilidad recae en el Grupo de Seguridad
Operacional, GESO.
 Envío de información sobre detección de peligros, gestión de riesgos y otra

información útil para la seguridad operacional recopilada por el SMS de
EASYFLY S.A.
 SSP del Estado Colombiano, numeral 4.2 “Acuerdo sobre rendimiento en materia
de seguridad operacional de los proveedores de servicio”
 Como parte de la implementación del SSP; la UAEAC establecerá la forma

como la autoridad acordará los niveles aceptables y sus respectivos
indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional (SPI) de
los proveedores de servicios con base en la información y el análisis de
datos estadísticos.
 La UAEAC establecerá la periodicidad del análisis y revisión de la

información sobre riesgos de alto impacto, que se hagan evidentes
mediante la verificación de datos de seguridad operacional generados
internamente, así también aquellos que resulten de los indicadores de
rendimiento en materia de seguridad operacional de los proveedores de
servicios.
 Los proveedores de servicios deben buscar siempre el mejoramiento o

mantenimiento de los niveles de seguridad operacional, proceso que
además servir como una herramienta para evaluar el comportamiento de
cada una de las organizaciones.
 SSP del Estado Colombiano, numeral 5 “Aseguramiento Estatal de la Seguridad

Operacional”. Numeral 5.1 “Vigilancia y supervisión de la seguridad operacional”.
 La vigilancia de la seguridad operacional se considera una función

exclusiva de la UAEAC, mientras que la supervisión de la eficacia de la

SI-M-01 Revisión 4
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seguridad operacional debe llevarse a cabo por las mismas organizaciones

proveedoras de servicios
 La UAEAC ejerce permanentemente la función de vigilancia sobre la

seguridad operacional de los proveedores de servicio (EASYFLY S.A.), a
través de procesos de verificación y comprobación de las operaciones
aéreas, la aeronavegabilidad del equipo, el licenciamiento de personal
aeronáutico y las condiciones de la infraestructura aeroportuaria.
 Además, como parte de la vigilancia, la UAEAC desarrolla los mecanismos

y procedimientos para la vigilancia y seguimiento de los SMS. La UAEAC,
cuenta con plena autonomía para validar los datos proporcionados por la
organización (EASYFLY S.A.), en la documentación SMS, creada por la
misma organización y entregada a la UAEAC, para su evaluación,
concertación y posterior vigilancia de su cumplimiento. Por lo tanto,
EASYFLY S.A., se encuentra obligada a implementar el SMS de acuerdo a
lo previsto en los RACs, debe permitir y facilitar que el Estado mantenga
una vigilancia efectiva de la seguridad operacional, a través de las
siguientes actividades:
 Auditorías e inspecciones programadas que siguen un protocolo

claramente comprendido por EASYFLY S.A., que es objeto de la
vigilancia
 Auditorías e inspecciones programadas y sin previo aviso para

tomar muestras del funcionamiento real del SMS
 Auditorías e inspecciones producto de situaciones que justifican una

vigilancia extraordinaria de la seguridad operacional
 Seguimiento de la eficacia de la seguridad operacional de los

diversos sectores de la industria
 Aplicación del régimen sancionatorio cuando sea requerido.
 SSP del Estado colombiano , numeral 5.2 “Recolección, análisis e intercambio de

información de seguridad operacional”
 En el numeral 5.2.1 “Sistema de recopilación y procesamiento de datos

sobre seguridad operacional SDCPS”. La UAEAC ha establecido
mecanismos que permiten la recopilación y el almacenamiento de datos
sobre peligros y riesgos de seguridad operacional reportados por los
proveedores de servicios (EASYFLY S.A.), por otras dependencias de la
misma UAEAC, por entidades públicas o privadas y por usuarios del
transporte aéreo, entre otros. Estos datos pueden presentarse en forma de
informes voluntarios, informes obligatorios, eventos de ATS y reportes de

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fauna, por ejemplo. Con la información recibida de esa manera, la UAEAC

impulsa la gestión de riesgos y al mismo tiempo alimenta bases de datos
que permiten utilizar dicha información en procesos proactivos y predictivos
del SSP y de los SMS de los proveedores de servicios
 En el numeral 5.2.4 del SSP del Estado Colombiano, se establecen los

criterios del Reporte Voluntario. Los RACs establecen el sistema de
reporte voluntario de peligros y el reporte voluntario de errores, con el fin
de motivar al personal aeronáutico a informar de situaciones, condiciones y
hechos que puedan poner en riesgo la seguridad operacional. El Sistema
de reportes voluntarios busca la prevención de accidentes e incidentes a
través de la corrección oportuna de las deficiencias, la mitigación y
administración de los peligros y errores reales, latentes y emergentes para
la seguridad. Para esto, se establece que cualquier persona que tenga
conocimiento real o posible, de deficiencia de seguridad operacional puede
reportarlas voluntariamente a la Autoridad Aeronáutica. El reporte tiene
carácter de confidencial, y es tratado bajo el carácter no punitivo y de
protección de las fuentes, tal como ha sido explicado en el SSP. Bajo
este precepto, la Autoridad Aeronáutica, no utiliza los datos derivados de
los reportes voluntarios para ningún otro fin diferente a la prevención de
accidentes y/o incidentes.
NOTA: El Sistema de reporte voluntario no punitivo, sin embargo, no exime de la

obligación del diligenciamiento de los formatos exigidos por las diferentes autoridades,
acerca de los eventos no tolerables para la seguridad operacional

criterios del Informe Obligatorio de Sucesos (MOR). De conformidad con
lo establecido en el Anexo 19 de la OACI y en los RACs, el objetivo de los
MOR es garantizar una mejora continua y un rendimiento adecuado en
materia de seguridad operacional, con base en información sobre eventos
cuyos resultados no determinan su clasificación como un accidente o un
incidente. La UAEAC estableció la obligatoriedad que tienen los
proveedores de servicios y aquellos a quienes aplica la normatividad SMS,
de reportar este tipo de sucesos.
Para el efecto la UAEAC establece un listado MOR básico que agrupa la
mayor cantidad de posbles eventos relacionados con la operación de
aeronaves, el mantenimiento, la reparación y fabricación de aeronaves y
partes, los servicios de navegación aérea, los servicios en tierra y los
aeródromos.
Es obligatorio, tal como su nombre lo indica, que los proveedores de
servicios reporten un evento MOR contenido en la lista que provee la
UAEAC. Pero además, cada proveedor de servicios (EASYFLY S.A.), debe
ampliar ese listado MOR, con su propio listado de sucesos MOR, de
acuerdo con las características de su operación.

SI-M-01 Revisión 4
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NOTA: No se debe confundir el Listado MOR, con el listado de incidentes graves que se
encuentra contenido en los Reglamentos Aeronáuticos Colombianos, o con otros sucesos
que al ser clasificados como incidentes graves deben ser reportados e investigados como
tales, a la luz de los mencionados reglamentos.

criterios del Reporte de Incidentes ATS. La UAEAC ha definido en sus
reglamentos como incidente de tránsito aéreo “todo suceso atribuible a:
 Procedimientos ATS defectuosos
 Incumplimiento de procedimientos aplicables
 Falla de alguna instalación en tierra que constituya un riesgo para

las aeronaves.
 Circular Reglamentaria CR-5000-082-002 – Envergadura y Complejidad del

Informe Obligatorio de Sucesos MOR – MODELOS DE CAUSALIDAD DE
ACCIDENTES DE EASYFLY S.A.
EASYFLY S.A., como proveedor de servicios aéreos dará cumplimiento al propósito y a la

aplicabilidad de la Circular Reglamentaria CR-5000-082-002 y además de considerarla
obligatoria, adopta el Listado MOR presentado en la Circular de fecha 19 de febrero de
2015, con principio de procedencia en la UAEAC No 5000 – 082, versión 1 de 19 páginas.
La Dirección de Seguridad Integral de EASYFLY S.A., reconoce que el Listado MOR de la

CR referida es el Modelo expedito para reconocer condiciones latentes que se constituyen
en causalidad de accidentes en las Organizaciones.
Con base en lo anterior, EASYFLY S.A., tiene dos Modelos de Causalidad de

Accidentes, mediante los cuales desarrolla toda la taxonomía de identificación de
peligros y gestión de riesgos de la seguridad operacional y la identificación de
normalización de irregularidades, una noción que, en términos simples, señala los
contextos operacionales de la empresa en donde la excepción se pueda estar
convirtiendo en patrón de comportamiento.
Modelos de Causalidad de accidentes de EASYFLY S.A.
Sirven para identificar condiciones latentes perjudiciales a nuestro sistema de aviación

necesario para el desarrollo de nuestro Objeto Social (las operaciones que realiza la
empresa) y que es necesario identificar antes de experimentar un resultado dañino o que
al estar ocultas se hacen evidentes mediante la ocurrencia de un error o una violación y
que por lo tanto lesionan las barreras y defensas de seguridad de la empresa.

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 El Listado MOR y la taxonomía descrita en la CR-5000-082-02 del 19 de

febrero de 2015, emanada de la UAEAC, para identificación de peligros y
gestión de los riesgos de seguridad operacional asociados.
 El Modelo de Causalidad de Ocurrencias, Incidentes y Accidentes SI-P-01-

A-01, para la identificación de normalización de irregularidades y ubicación
de los contextos operacionales de la empresa en donde la excepción, se
pueda estar convirtiendo en patrón de comportamiento. Hace las veces y
funciones de un Sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga
(FRMS).
La importancia de comenzar a aplicar un Modelo de Causalidad relacionado

especificamente con Factor Humano o que hace las veces y funciones de un Sistema de
Gestión de Riesgos asociados a la fatiga es que como está contemplado en el Doc. 9859
3ra Edición, numeral 2.15.6 Factores Humanos y Gestión de riesgos, este es un
componente de cualquier sistema de gestión de riesgos maduro y eficaz.
A partir de la vigencia 2017 en EASYFLY S.A., y con cierre del último semestre 2016, en
el curso de cualquier ejercicio SDCPS de identificación de peligros y mitigación de
riesgos, se verificará que implicación ha tenido el elemento humano, porque es necesario
garantizar que las defensas existentes o recomendadas por parte de la Dirección de
Seguridad Integral de la empresa, han sido considerando los factores humanos (HF). El
análisis de HF adicional que se hará a partir de las vigencias mencionadas, proporciona
una comprensión del impacto del error humano en la situación y, finalmente, contribuye
con el desarrollo de medidas correctivas/mitigación más integrales y eficaces.
Un modelo de error humano (Modelo de Causalidad SI-P-01-A-01), es la base del proceso
de análisis HF, y define la relación entre el rendimiento y los errores, además de
categorizar los errores para permitir que se identifiquen más fácilmente y se entiendan
mejor los peligros de origen.
Esta comprensión dupla entre los dos modelos, garantiza la finalización adecuada de un
análisis de causa de origen. Finalmente, esta importante perspectiva de HF genera un
proceso de mitigación más integral y en profundidad, porque le análisis de HF incorporado
garantiza que durante el proceso de mitigación de riesgos de la organización, al identificar
el origen, los factores contribuyentes o de incremento, los factores humanos y sus
impactos circunstanciales, de supervisión e institucionales asociados estan debidamente
considerados y disminuyen ostensiblemente la posibilidad de repetición.
 Aplicación del RAC 219 Implantación del Sistema de Gestión en Seguridad

Operacional
fue adoptado mediante Resolución N° 02737 del 16 de Septiembre de 2016; Publicada

en el Diario Oficial Número 50.003 del 21 de Septiembre de 2016 y se incorpora a los
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, como Norma General de Implantación del SMS

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 De acuerdo con el numeral RAC 219.115 Política y objetivos de seguridad

operacional. Responsabilidad y compromiso de la alta gerencia. Está
determinado que cada organización debe establecer su compromiso frente
a la seguridad operacional, así como la política de seguridad operacional
de conformidad con la presente Parte y demás normas aplicables a la
materia, las cuales llevarán la firma del ejecutivo responsable de la
organización.
 De acuerdo con el RAC 219.120 Política de seguridad operacional, la

política de seguridad operacional debe constar en un documento escrito,
publicado bajo la responsabilidad del nivel más alto de dirección de la
organización, igualmente, debe ser aprobada por la UAEAC y
comunicada a todo el personal de la organización involucrado. Esta
declaración constituye una indicación tangible del compromiso de la
dirección superior de la organización respecto a la seguridad operacional.
NOTA: Una alternativa para este tipo de declaración es una declaración del ejecutivo
responsable sobre el compromiso de la empresa respecto al mantenimiento y
mejoramiento de los niveles aceptables de seguridad operacional.
 Política de seguridad operacional de EASYFLY S.A.
Este documento refleja la forma de pensar, la cultura institucional y los compromisos de la

organización respecto de la seguridad operacional.
La Política se comunica en toda la empresa, con un respaldo visible de la alta

administración. Está desarrollada acorde a lo recomendado por la OACI en el Doc. 9589
3ra Edición de 2011, el SSP – PEGASO, versión 2015 de Colombia y los documentos
aprobados y recomendados por la UAEAC, por lo tanto, el diseño de la Política de
Seguridad Operacional de EASYFLY S.A., garantiza su pertinencia y esta descrita acorde
con su organización.
La política de seguridad operacional incluye declaraciones relacionadas con:
 Objetivo general de seguridad operacional de la organización
 Compromiso de la alta gerencia o administración superior respecto a

la meta de asegurar que todos los aspectos de la organización satisfagan
los objetivos de eficacia de la seguridad operacional
 Compromiso de la organización de proporcionar los recursos necesarios

para la gestión eficaz de la seguridad operacional
 Compromiso de la organización de hacer la seguridad operacional su

prioridad más alta

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OPERACIONAL
 Política de la organización respecto a la responsabilidad y rendición de

cuentas por la seguridad operacional en todos los niveles de la
organización
 Incluye procedimientos de notificación de seguridad operacional
 Indica claramente qué tipos de comportamientos son inaceptables, o no

negociables, en relación con las actividades de aviación de EASYFLY S.A.
 Incluye las circunstancias según las cuales no se aplicaría una medida

disciplinaria (No Punitividad)
 Está avalada (firmada) por el Ejecutivo Responsable de la Organización,

Dr. Alfonso Avila Velandia;
POLÍTICA DE SEGURIDAD OPERACIONAL
La seguridad operacional es una de nuestras funciones empresariales básicas. Estamos

comprometidos a elaborar, implantar, mantener y mejorar constantemente estrategias y
procesos para asegurar que todas nuestras actividades de aviación tienen lugar en el
marco de una asignación equilibrada de recursos de la organización, dirigidos a lograr el
nivel más elevado de eficacia de la seguridad operacional y a satisfacer las normas
nacionales e internacionales en la prestación de nuestros servicios de transporte aéreo
comercial.
Todos los niveles de la administración y todos los empleados de EASYFLY S.A., son
responsables del logro de este nivel más elevado de eficacia de la seguridad,
comenzando con el Sr. Alfonso Avila Velandia – Presidente EASYFLY S.A.
Nuestro compromiso es:
 Apoyar la gestión de la seguridad operacional mediante el suministro de recursos

apropiados, que resultará en una cultura organizacional en EASYFLY S.A., que
fomenta las prácticas seguras, alienta a la efectiva notificación y comunicación de
seguridad operacional y gestiona activamente la seguridad considerando el
Sistema de Gestión en Seguridad Operacional – SMS de la empresa, como el
Sistema de Gestión Integrado ó el Sistema de Gestión de la empresa, que incluye
aspectos y esquemas de otros sistemas de gestión o bien, estan inmersos o son
aportantes a la gestión en seguridad operacional como son:
 El Sistema de gestión de la calidad (QMS)
 El Sistema de gestión de seguridad de la aviación (SeMS - AVSEC)

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 El Sistema de gestión sobre cuestiones de salud y seguridad en el trabajo

(OHSMS – SG-SST)
 Hacer valer la gestión de la seguridad operacional como responsabilidad principal

de todos en EASYFLY S.A.
 Definir claramente para todo nuestro personal, sus líneas de rendición de cuentas
y responsabilidades para el logro de la eficacia de la seguridad operacional de la
empresa y la eficacia de nuestro sistema de gestión de la seguridad.
 Recopilar, analizar y gestionar la información de seguridad reportada por todo el

personal de la empresa. La Gestión del Riesgo en la empresa estará orientada a
eliminar, compensar, reducir, mitigar o evitar los riesgos de seguridad operacional
y sus consecuencias, al punto más bajo como sea razonable en la práctica.
 La Política de No – Punitividad de la empresa consiste en asegurar a todos

nuestros empleados que no se adoptará ninguna medida contra ninguno de ellos
que revele un problema de seguridad operacional mediante el sistema de
notificación de peligros de la empresa, a menos que dicha revelación indique, más
allá de toda duda razonable, que se ha cometido un acto ilícito, una negligencia
grave, o incumplimiento deliberado o voluntario de reglamentos o procedimientos,
caso en el cual se tomarán las acciones necesarias para proteger a las personas y
las operaciones de la empresa.
 Cumplir y, cuando sea posible, sobrepasar los requisitos y las normas legislativas
y reglamentarias asociadas a nuestra operación.
 Asegurar que se dispone de recursos humanos con las calidades, conocimientos e

instrucción mínimas y suficientes, como está descrito en los Reglamentos
Aeronauticos de Colombia, para administrar el Sistema de Gestión en Seguridad
Operacional y poner en práctica las estrategias y procesos asociados.
 La Dirección de Seguridad Integral de la empresa, en coordinación con el Proceso

de Gestión Humana examinarán las descripciones de los puestos de trabajo
existentes de todo el personal, para identificar aquellos cargos que tienen
responsabilidades en la seguridad operacional. Los detalles de esas
responsabilidades deberán agregarse a las descripciones de los cargos. El
Director de Seguridad Integral en coordinación con los responsables de la
formación y capacitación del personal, deben realizar un análisis de necesidades
al respecto, para determinar la capacitación que será necesaria para cada cargo.
El nivel de la instrucción en gestión de seguridad operacional variará según la
naturaleza de las tareas y podrá ser desde una familiarización con la seguridad
operacional en general hasta el nivel de experto en Seguridad Operacional para el
Director de Seguridad Integral.

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OPERACIONAL
 Asegurar que solamente se asignen tareas y desempeños, a empleados con

competencias y capacitación, acorde a la administración del riesgo que realizan
en la compañía.
 Establecer y medir nuestra eficacia de la seguridad operacional con respecto a los

indicadores de eficacia de seguridad operacional y objetivos de eficacia de la
seguridad operacional de manera realista.
 Mejorar o mantener nuestra eficacia de seguridad operacional mediante procesos

de gestión que aseguren que se adoptan, y son eficaces, las medidas de
seguridad pertinentes.
 Asegurar que los sistemas y servicios suministrados a la empresa para apoyar

nuestra operación, satisfacen nuestras normas de eficacia de la seguridad
operacional.
(Firmado) ___________________________________
Presidente EASYFLY S.A.

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OPERACIONAL
CAPÍTULO 5
OBJETIVOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL
Objetivo
Describir los objetivos de seguridad operacional de EASYFLY S.A. Los Objetivos de

seguridad operacional, describen que se espera lograr estrategicamente en materia de
seguridad, para lograr la Visión establecida en la Plataforma Estratégica de la
Organización.
 Objetivos Estratégicos de Seguridad Operacional
 Proporcionar en la empresa, un estado de funcionamiento y desempeño,

en donde la posibilidad de dañar a las personas o las propiedades, se
reduce y mantiene controlado, al mismo nivel o debajo de un nivel
aceptable (NASO), mediante el proceso continuo de identificación de
peligros y gestión de riesgos.
 Patrocinar el alcance de la VISIÓN empresarial que es para el año 2020

EASYFLY S.A., será la aerolínea regional líder de Colombia, conectando
22 ciudades en una red de 45 rutas que transportará más de 3 millones de
pasajeros anuales con los más altos estándares de cumplimiento,
eficiencia, tecnología y seguridad.
 Garantizar la operación segura de las aeronaves mediante una gestión de

riesgos de seguridad operacional eficaz.
 Mejorar continuamente o mantener la seguridad operacional mediante la

identificación de peligros, la recopilación y el análisis de datos y la
evaluación continua de los riesgos de la seguridad operacional.
 Identificar continuamente peligros y gestionar los riesgos asociados,

encontrados en la prestación del servicio de transporte comercial regular
de pasajeros, carga y correo.
Alcance del Sistema
Sistema diseñado para mejorar continuamente o mantener un nivel de identificación de

peligros, recopilación y análisis de datos y la evaluación continua de los riesgos de
seguridad de la empresa. Mitigar proactivamente los riesgos antes de que produzcan
accidentes e incidentes de aviación. Proporcionar metas de seguridad y alcance de la
VISIÓN empresarial.

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La implementación el Sistema de Gestión en Seguridad SMS, fue avalada por la autoridad

aeronáutica colombiana el 09 de septiembre de 2015, mediante oficio 5002.219.3 –
2015037192 del Secretario de Seguridad Aérea. Oficio Clave: GDIR-3.0-12-08, con copia
al Cap. Martin Alvarado y al Ingeniero Francisco Triana quienes en su momento se
desempeñaban como POI y PMI, respectivamente.
Marco de trabajo desarrollado del SMS para el alcance de los Objetivos Estratégicos de
seguridad de EASYFLY S.A.
Todo el sistema de gestión en seguridad está diseñado sobre cuatro estructuras de

trabajo en la empresa, las cuales son:
 PNPs – Políticas, Normas y Procedimientos. Para reforzar esta estructura

EASYFLY S.A., trabaja sobre modelo de calidad ISO-9001;2015
 Gestión del Cambio y Gestión del Riesgo.
 La Gestión del Cambio en EASYFLY S.A., es el marco de gestión que ha

de desarrollarse para la incorporción de nuevas rutas de transporte, nuevas
y/o adicionales equipos aéreos y nuevas tripulaciones. La Gestión del
Cambio en EASYFLY S.A., no consiste en implantar nuevos modelos de
gestión que no sean aquellos ordenados por la OACI a traves del
documento 9859 y la UAEAC a través de los RACs. La Gestión del
Cambio en la empresa se gestiona desde la Presidencia de la empresa y
los Procesos de Gestión de Planeación Estratégica y Fortalecimiento,
desarrollando entre otras, las siguientes acciones:
 Auditorías internas y externas (ver Manual CASS - Plan de

Auditorías) para la revisión de instalaciones y equipos existentes;
(aseguramiento de la calidad). Las auditorías proporcionan una
evaluación de los controles de riesgos de seguridad operacional y
los procesos de aseguramiento de la calidad relacionados.
NOTA: Las auditorías externas al Sistema de Gestión en Seguridad Operacional – SMS

se realizarán preferiblemente a través de entidades externas como el CCS – Consejo
Colombiano de la Seguridad, auditorías del tipo RC y RUA, para garantizar la
independencia y objetividad de la Dirección del Sistema.
 Procedimientos para verificación de los cambios realizados a

instalaciones y equipos; (aseguramiento de la calidad)
 Revisión de nuevas operaciones y procesos relacionados con

seguridad operacional en busca de peligros/riesgos antes de
implementarlos; (aseguramiento de la calidad, con base en las listas
de chequeo del manual CASS de la empresa)

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OPERACIONAL
 Procedimiento para revisar los procesos existentes cada vez que

existan cambios que sean externos pero pertinentes a EASYFLY
S.A., como normas reglamentarias/industriales, mejores prácticas o
tecnología.
 Estudios de seguridad operacional que examinen las áreas, los

procedimientos o procesos relacionados con una operación
específica, por ejemplo inauguración de rutas, bases, nuevos
aeródromos y/o contrucciones en los mismos. Los estudios de
seguridad operacional se desarrollarán mediante el uso de listas de
verificación, cuestionarios y entrevistas confidenciales e informales,
como aquellos establecidos en el RAC, listas de chequeo IOSA o
los establecidos en los reportes OGP. Los estudios de seguridad
operacional proporcionan información cualitativa que puede requerir
de validación de los demás gestores de proceso de EASYFLY S.A.,
para determinar medidas adicionales.
 La Gestión del Riesgo se hace a través de la captación, análisis y gestión

de datos y los riesgos conexos, en el desempeño del personal de
operaciones de la empresa, las aeronaves y los aeropuertos a través de
dos modelos de captación (sistemas de reporte), que son el SDCPS
(Safety Data Collection Processing System) que incorpora el esquema
voluntario y obligatorio (MOR – Mandatory Ocurrence Report). El sistema
SDCPS usa como herramienta la página Web smseasyfly.com; y para
parametrizar el esquema MOR se usa la CR-5000-082-002. El otro
sistema es el Modelo de Causalidad de ocurrencias, incidentes y
accidentes SI-P-01-A-01 que tiene como propósito evaluar los datos
captados desde un criterio HFACS. El Modelo de Causalidad, está
construído con base en modelos de seguridad SHELL
NOTA: Las investigaciones internas de seguridad que adelante la Dirección de Seguridad

Integral, se llevarán a cabo para los eventos de seguridad operacional que clasifiquen
como accidentes y/o incidentes graves de acuerdo a como está definido en el RAC 8
“Investigación de Accidentes” y este manual. Los resultados y las recomendaciones que
surjan de estas investigaciones serán usados para la Gestión del Riesgo y la Promoción
de la Seguridad Operacional.
 Garantía de la seguridad operacional (SA – Safety Assurance): La Garantía de la

seguridad operacional en EASYFLY S.A., está establecida con base en el FOQA
(Flight Operations Quality Assurance) y el Plan de Auditorías para la vigencia 2017
y 18. En la Jefatura SMS, existen indicadores de rendimiento en materia de
seguridad operacional (Tendencias de Riesgo) identificados para medir y controlar
el rendimiento en materia de seguridad operacional de las actividades de aviación

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de EASYFLY S.A., orientados a visualizar que el Sistema cumpla con los NASO y
alcance los objetivos estratégicos planteados anteriormente.
 Los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional KPIs

incorporan configuración de alerta/objetivo para definir regiones de
rendimiento inaceptables y metas de mejora planificadas.
 Incluyen un control cuantitativo de resultados de seguridad operacional de

alto impacto (tasas de accidente, incidentes graves, incidentes y
ocurrencias), así como también, eventos de bajo impacto (tasas de no
cumplimiento, desviaciones).
NOTA: El Objetivo de que el Sistema cuente con indicadores de rendimiento en materia

de seguridad operacional de alto y de bajo impacto es alinear y orientar la asignación de
recursos para la seguridad de las operaciones (producción y ventas) garantizando el
balance entre producción y seguridad que sin que finalmente se pueda llegar al accidente
por falta o fallo de recursos. El KPI, ayuda a orientar el límite de seguridad operacional
que proporciona alerta temprana de la existencia o el desarrollo de una asignación de
recursos desequilibrada.
 Promoción de la seguridad operacional: EASYFLY S.A., tiene un programa para

proporcionar la capacitación y familiarización de SMS al personal de la empresa, el
cual tiene su mayor énfasis en el personal de operaciones. Las claves de la
promoción de la seguridad operacional en la empresa son:
 El Ejecutivo Responsable de la Organización – Presidente de la empresa -

ha tomado capacitación adecuada de SMS.
 El esfuerzo principal del programa de capacitación en SMS, está orientado

hacia el personal de operaciones de la empresa.
 Se brinda al personal que participa en la evaluación de riesgos

capacitación o familiarización adecuadas de la gestión de riesgos.
 El Director de Seguridad Integral participa en la distribución de información

de seguridad operacional a todo el personal de operaciones, mediante
entrenamiento especial a tripulaciones en SMS - CRM – CFIT – ALAR –
Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea de acuerdo a
Doc. 9284 de la OACI.
 Se publica a través de alertas y boletines y del canal de seguridad

operacional (smseasyfly.com) aspectos importantes relacionados con la
seguridad operacional y asuntos de SMS a todos los empleados de
EASYFLY S.A.

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 El manual de SMS de la empresa, se actuliza cada dos (2) años y es usado

o relacionado como material guía para el desarrollo de los demás
manuales de la empresa. Igualmente, está accesible a través del software
de EASYFLY S.A., “Gestor Documental”, software controlado desde la
Dirección de Seguridad Integral. Todo el personal de la empresa, tiene
ingreso al software para acceso a toda la documentación actualizada de la
empresa.
Alcance que debe proporcionar el SMS (NASOs):
 NASO 1: Al 30 de septiembre de 2017, mediante la gestión del riesgo en

EASYFLY S.A., haber demostrado capacidad para transportar seis millones y
medio (6´500.000) de pasajeros en 10 años de operación aérea, sin accidentes de
aviación. (Accidente tal como está definido en el RAC 8 “Investigación de
Accidentes”)

EASYFLY S.A., haber desarrollado 180.000 horas de vuelo, en ambientes de
operación regionales, sin accidentes de aviación. (Accidente tal como está definido
en el RAC 8 “Investigación de Accidentes”)

EASYFLY S.A., haber desarrollado 275.000 ciclos de operación aérea (tareas
críticas de vuelo), en ambientes de operación regionales, sin accidentes de
aviación. (Accidente tal como está definido en el RAC 8 “Investigación de
Accidentes”)
Documentos de referencia cruzada
 Doc. 9859 3ra Edición de 2011
 RAC 4, 8 y 219
 Programa SSP – del Estado Colombiano – “PEGASO”
 Despliegue de Indicadores PE-P-01-F-01 a 24, ubicado en el Proceso de

Planeación Estratégica de la empresa.

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CAPÍTULO 6
FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES EN SEGURIDAD OPERACIONAL
Objetivo
Describir las autoridades y sus funciones del personal, las oficinas y la gestión CLAVES
en seguridad operacional de la empresa, que tienen responsabilidades y/o participan con
y en el Sistema
Criterios
 Autoridades y funciones
Aplicación numeral RAC 219.125 Ejecutivo Responsable (Requisito OACI Doc. 9859 y
RAC-219).
EASYFLY S.A., tiene un Ejecutivo Responsable. El Ejecutivo Responsable es el

Presidente de la empresa Dr. Alfonso Ávila Velandia, quien asume responsabilidad total
sobre el cumplimiento de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) y demás
normatividad aeronáutica aplicable.
El Presidente de la empresa como Ejecutivo Responsable comprende a cabalidad y

acepta expresamente los roles y responsabilidades asociados con esta posición; con
base en lo anterior, el Ejecutivo Responsable de EASYFLY S.A., tiene:
 Autoridad total sobre las cuestiones de recursos humanos
 Autoridad en cuestiones financieras significativas
 Responsabilidad directa en la conducción de los asuntos de la organización
 Autoridad final sobre las operaciones certificadas CDO-057
 Autoridad final sobre los asuntos estratégicos de seguridad de EASYFLY

S.A., que sean discutidos y aprobados en el Comité de Seguridad de la
empresa (SRB).
De acuerdo con el numeral RAC 219.130 Designación de personal clave. (Requisito

OACI Doc. 9859 y RAC-219)

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EASYFLY S.A., se asegura de contar en su organización con una estructura que a través
de los siguientes cargos, ocupados con personal idóneo, responda a los criterios de
seguridad operacional establecidos en el Doc. 9859 de OACI, las políticas del SSP
colombiano (PEGASO - 2015), y los requisitos necesidades establecidas al interior de la
organización.
Aplicación del numeral RAC 219.135 Gerente de Seguridad Operacional (Director de

Seguridad Integral de Seguridad de EASYFLY S.A.)
El Director de Seguridad Integral de EASYFLY S.A., es la persona seleccionada como

Gerente de seguridad operacional; será el coordinador para todas las actividades
relacionadas con la seguridad operacional, a través del Jefe de Seguridad Operacional de
EASYFLY S.A., actúa como receptor de informes e información de seguridad operacional
y le proporciona conocimientos especializados sobre gestión de dicha seguridad al Jefe
de Seguridad Operacional y a los miembros del Comité de Seguridad y del Grupo de
Acción en Seguridad Operacional de la empresa.
El Director de Seguridad Integral de EASYFLY S.A., como persona seleccionada como

Gerente de seguridad operacional; cumple con cada una de las siguientes calidades
mínimas:
 Titulo de pregrado a nivel profesional en Administración, Ingeniería ó

Seguridad
 Titulo de postgrado, en alguna dimensión de las ciencias aeronáuticas. Por

ejemplo: Gerencia de la Seguridad Aérea, Gerencia Aeronáutica,
Administración Aeronáutica, Ingeniería Aeronáutica, Sistemas de Gestión
en Seguridad y/o administración de riesgos de operación.
 Formación en seguridad aérea. Por ejemplo: SMS – SeMS (AVSEC) –

ORM (Operational Risk Management), RECS (Prevención y/o Investigación
de Accidentes).
 Curso específico en SMS, certificado por autoridad aeronáutica, o por un

centro de instrucción aeronáutica debidamente aprobado por la autoridad
aeronáutica o una institución educativa y/o especializada que sea
reconocida internacionalmente en temas de seguridad operacional.
 Conocimientos sólidos de las operaciones, procedimientos y actividades de

la empresa.
 Formación en el área técnica aeronáutica (Personal Aeronáutico)
 Experiencia en cargos directivos en el área aeronáutica no menor de 2

años en la que se pueda demostrar experiencia en la implementación o
gestión de un SMS

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 Experiencia y calificaciones en la investigación de accidentes/incidentes de

la aviación y factores humanos
 Experiencia y calificaciones en la realización de auditorías e inspecciones

de seguridad operacional/calidad
 Conocimiento comprobable de los marcos de trabajo reglamentarios de la

aviación, incluidas las normas y métodos recomendados (SARPS) de la
OACI y los reglamentos aeronáuticos de Colombia.
Nota: También podrá ocupar dicha nominación el titular de una licencia de personal
aeronáutico
que dé cumplimiento a los literales ubicados en las posiciones 3,4 ,5 y 7.
Alcance del Cargo
El Director de Seguridad Integral de EASYFLY S.A., (gerente de seguridad operacional),

tiene capacidad formal en toda la organización de EASYFLY S.A., para:
 Interactuar con la alta administración de la empresa, el personal de

operaciones y los líderes de departamento en toda la organización.
 Fomentar relaciones positivas con las autoridades, las agencias y los

proveedores de servicios y productos reglamentarios fuera de la
organización.
 Comunicarse en todos los niveles dentro como fuera de la empresa
 Asumir una postura firme, para que a la vez se pueda promover una
“cultura justa e imparcial”, fomentando un clima abierto de comunicación,
no punitivo ó punitivo cuando haya lugar, para un ambiente de notificación
apropiado, pero responsable ante la adversidad y/o la afectación a la
empresa.
 Confianza de comunicación directa con el Ejecutivo Responsable como su

asesor o confidente
 Vinculación con una variedad de personas y representantes institucionales

y del sector industrial y comercial en el que se desempeña EASYFLY S.A.
Autoridad del cargo para:
 La temática de seguridad operacional que requiera EASYFLY S.A., con

base en su desarrollo, Gestión del Cambio y aplicación de la
reglamentación del Estado colombiano.

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OPERACIONAL
 Acceso directo con el Ejecutivo Responsable y la administración superior y

de cargo medio correspondiente. Quiere decir lo anterior, que no requiere
aspectos o formalidades de conducto regular con ningún Directivo o Líder
de la empresa, para tratar asuntos de seguridad con el Ejecutivo
Responsable de EASYFLY S.A.
 Autorización, según las instrucciones del Ejecutivo Responsable, de

realizar auditorías de seguridad operacional, estudios e inspecciones de
cualquier aspecto de la operación, de acuerdo con los procedimientos
especificados en la documentación del sistema de gestión de seguridad
operacional.
 Autorización, según las instrucciones del ejecutivo responsable, para

realizar investigaciones de los eventos de seguridad operacional internos,
de acuerdo con los procedimientos especificados en la documentación del
SMS de EASYFLY S.A.
 Presentar inconformidad con otros cargos y responsabilidades que puedan

entrar en conflicto o perjudicar su función como un gerente de seguridad
operacional de SMS.
NOTA: El cargo de Director de Seguridad Integral (Gerente de Seguridad de EASYFLY

S.A.), en EASYFLY S.A., es una posición administrativa superior que no es inferior
jerárquicamente o subordinado a otras funciones o jerarquías en la empresa, excepto de
las funciones de la Presidencia y/o el Ejecutivo Responsable.
Responsabilidades del Gerente de Seguridad Operacional (Director de Seguridad Integral)
Además y/o en complemento a lo establecido en la ficha del Perfil del Cargo del área de
Gestión Humana de la empresa, el Director de Seguridad Integral (Gerente de Seguridad
Operacional), es responsable ante el Ejecutivo Responsable de:
 Proporcionar guía e instrucciones para la planificación, implementación y

operación del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) de
EASYFLY S.A. El Comité de Seguridad y los informes resultantes de las
Investigaciones de Accidentes e Incidentes Graves (Ver definiciones de
acuerdo a RAC 8), son base y partida principal de la planificación y
operación del Sistema de Gestión en Seguridad. Las Actas del Comité de
Seguridad, serán ejecutadas, administradas y controladas por la Dirección
de Seguridad Integral de acuerdo con el formato siguiente:
 Proporciona igualmente planificación, guía y servicios relacionados con el

SMS a todos los procesos de gestión y las áreas funcionales de la empresa

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para todas sus operaciones (certificadas, no certificadas y de terceros que

contraten con EASYFLY S.A.)
 Asesora en el diseño de los Perfiles de Cargo, responsabilidades de las

personas y los puestos de trabajo de la empresa que están directamente
relacionados con la seguridad operacional y que están con requerimientos
en este sentido, en los reglamentos aeronáuticos.
 Administra cualquier estudio relacionado con la seguridad operacional.
 Establece las categorias en que la información de seguridad de la empresa

debe ser administrada, dando pleno cumplimiento a los requisitos del
Sistema de Gestión de la Organización.
 Evaluar los resultados de las medidas correctivas.
 Garantiza que las evaluaciones de riesgos se lleven a cabo cuando

corresponda.
 Patrocina en el sector de la en el que se desempeña EASYFLY S.A.,

buscar preocupaciones de seguridad operacional que pudiesen afectar a la
empresa.
 Gestionar y participar en las respuestas ante emergencias reales o

prácticas.
 Asesora y participa en el desarrollo y actualización del plan y

procedimientos de respuesta ante emergencias.
 Garantiza que la información relacionada con la seguridad operacional,

como las metas, objetivos institucionales y sistemas de reporte, estén
disponibles para todo el personal de la empresa.
 Participa de manera personal y a través de su equipo de trabajo,

activamente en los procesos de capacitación del Personal Clave de
Seguridad de la empresa como: Alta Administración, Tripulaciones,
Despachadores y personal de aeropuertos, en las temáticas relacionadas
con su desempeño en las que esas personas tengan la responsabilidad de
administrar riesgo.
Funciones Clave del Gerente de Seguridad Operacional (Director de Seguridad

Integral)
 Defensor de la seguridad operacional. Demuestra una excelente conducta

y actitud de seguridad operacional, promueve, sigue las prácticas y reglas

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OPERACIONAL
reglamentarias, reconoce e informa los peligros y promueve la notificación

eficaz de la seguridad operacional.
 Líder. Modela y promueve una cultura institucional que impulsa las

prácticas de seguridad operacional mediante un liderazgo eficaz.
 Comunicador. Actúa como un conducto de información para llevar temas

de seguridad operacional a la atención de la alta administración, entrega y
articula la información de seguridad operacional al Comité de Seguridad y
en general a todo el personal directivo de la empresa, los contratistas y
contratantes de la empresa.
 Desarrollador. Ayuda en la mejora continua de la Organización, sus

procesos y sus áreas funcionales, la evaluación de identificación de
peligros y gestión de riesgos de seguridad operacional y el SMS de la
organización.
 Creador de relaciones. Construye y mantiene una excelente relación de

trabajo con el grupo de acción de seguridad operacional (SAG) de
EASYFLY S.A., dentro de la oficina de servicios de seguridad operacional
(SSO).
 Embajador. Representa a EASYFLY S.A., ante comités industriales,

gubernamentales y de organizaciones internacionales (por ejemplo, OACI,
IATA, CAA, AIB, etc.).
 Analista. Analiza datos técnicos en busca de tendencias relacionadas con

peligros, eventos y sucesos.
 Gestión del proceso. Usa eficazmente los procesos y procedimientos

correspondientes para satisfacer las funciones y responsabilidades,
midiendo e investigando las oportunidades de aumentar la eficiencia de los
procesos y mejorar continuamente la calidad de los procesos.
Aplicación del numeral RAC 219.140 Oficina de Seguridad Operacional (Dirección de

Seguridad Integral de EASYFLY S.A.) – Funciones Corporativas (Requisito OACI Doc.
9859 y RAC-219):
 Asesora a la alta dirección en asuntos de seguridad
 Asiste a los Directores y Gerentes de los procesos y las áreas funcionales

de la empresa en todos los aspectos de seguridad.
 Gestiona, administra y supervisa los sistemas de identificación de peligros.

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OPERACIONAL
Aplicación numeral RAC 219.160 Comité de Seguridad Operacional de EASYFLY S.A.
El Comité de Seguridad Operacional de EASYFLY S.A., es un órgano de alto nivel en

EASYFLY S.A., cuyas funciones estratégicas de seguridad son:
 Presidido por el ejecutivo responsable
 Incluye una junta de directores y/o responsables de áreas funcionales
 Monitorea el desempeño de la seguridad con referencia a la política y

objetivos de seguridad, la eficacia del plan de implantación del SMS o el
funcionamiento del Sistema, la correcta gestión de los riesgos de seguridad
operacional, la eficacia de la supervisión de la seguridad de las
operaciones subcontratadas.
 Asegura que se asignen los recursos adecuados para lograr el desempeño

de la seguridad establecido.
 Imparte directivas estratégicas al Grupo Ejecutor de Seguridad Operacional

(GESO).
Aplicación numeral RAC 219.165 Grupo Ejecutor de Seguridad Operacional de

EASYFLY S.A., – GESO, (Requisito OACI Doc. 9859 y RAC-219).
El Grupo Ejecutor de Seguridad Operacional GESO de EASYFLY S.A., esta compuesto

por personal con experiencia en las áreas de desempeño de la empresa como
aeropuertos, operaciones aéreas y mantenimiento aeronáutico; tienen conocimiento en
seguridad operacional (Curso SMS), su misión es hacer efectivo:
 El desempeño de la seguridad con referencia a la política y objetivos de

seguridad de las áreas funcionales y procesos de gestión en la empresa
 La eficacia del Sistema de Gestión SMS.
 La gestión eficaz del riesgo
 La correcta definición y mantenimiento de los niveles aceptables de

seguridad operacional.
 La eficacia de la supervisión de la seguridad de las operaciones

subcontratadas.
 La definición y alimentación de listas de problemas de seguridad

operacional importantes.

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OPERACIONAL
El Grupo GESO (SAG – Safety Action Group) de EASYFLY S.A., está compuesto por:
 Director de Seguridad Integral
 Jefe de Seguridad Operacional
 Los Jefes de Flotas Aéreas de la empresa (cuando sea requerido)
 Representante de Mantenimiento (cuando sea requerido)
 Representante de Aseguramiento de la Calidad
 Representate de Aeropuertos (cuando sea requerido)
 Representante de Gestión Humana (cuando sea requerido)
 Representante de Despacho de Aeronaves (cuando sea requerido)
 Director o Jefe de Entrenamiento (cuando sea requerido)
NOTA: En EASYFLY S.A., la administración de la seguridad es centralizada. Para la

correcta emanación y aplicación de las Políticas de Seguridad, todo el Personal de
Operaciones, Mantenimiento y Aeropuertos recibe capacitación bianual en SMS y Gestión
del Riesgo de acuerdo con sus Puestos de Trabajo y Responsabilidades.
Igualmente, cada vez que sea requerido por el GESO (SAG), el personal antes
mencionado, será citado a las reuniones de seguridad con el ánimo de verificar y/o
analizar asuntos de seguridad en su desempeño y/o áreas de ocupación y tomar las
acciones de seguridad debidas.
Jefe de Seguridad Operacional de EASYFLY S.A.
El Jefe de Seguridad Operacional de EASYFLY S.A., será el coordinador para todas las
actividades relacionadas con la Oficina de Seguridad Operacional de la empresa. Actúa a
través del Director de Seguridad Integral de la empresa. Recepciona los reportes e
informes de seguridad operacional y los clasifica de acuerdo a los criterios establecidos
en el Capítulo 3 de este Manual “Alcance e integración del Sistema de gestión de la
seguridad operacional”, y de acuerdo con las instrucciones del Director de Seguridad
Integral. Administra y gestiona los sistemas de captura de datos de seguridad de la
empresa. Asiste a los miembros del Comité de Seguridad y del Grupo de Acción en
Seguridad Operacional de la empresa.
Para ser seleccionado y desempeñar las funciones y responsabilidades del cargo, las
calidades mínimas del Jefe de Seguridad Operacional son:

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OPERACIONAL
 Titulo de pregrado a nivel profesional en Administración, Ingeniería ó

Seguridad
 Curso específico en SMS, certificado por autoridad aeronáutica, o por un

centro de instrucción aeronáutica debidamente aprobado por la autoridad
aeronáutica o una institución educativa y/o especializada que sea
reconocida internacionalmente en temas de seguridad operacional.
 Conocimientos sólidos de las operaciones, procedimientos y actividades de

la empresa.
Nota: También podrá ocupar dicha nominación el titular de una licencia de personal
aeronáutico
que dé cumplimiento a los literales ubicados en las posiciones 2 y 3.
Alcance del Cargo
El Jefe de Seguridad Operacional tiene capacidad formal en toda la organización de

EASYFLY S.A., para:
 Interactuar con los representates del GESO (SAG), en los asuntos de

seguridad y las tendencias de seguridad halladas.
 Fomentar relaciones positivas con los miembros del GESO y los distintos
niveles de la empresa.
 Administrar la información del SDCPS (Safety Data Collection Processing

System) de la empresa. Deberá asumir una postura confidencial en el
manejo y administración de la información de esta base de datos por la
sensibilidad que la misma representa para la empresa.
NOTA: Dado el potencial de mal uso de los datos de seguridad operacional que se
compilaron estrictamente para el propósito de potenciar la seguridad operacional de
EASYFLY S.A., la gestión de la base de datos de la empresa incluye protección de tales
datos. El Director de Seguridad Integral establecerá el equilibrio de la necesidad de la
protección de datos con aquella razones que hará accesible los datos a aquellos que
pueden potenciar la seguridad operacional de la empresa. Entre las consideraciones de
protección de la Base de Datos de seguridad de EASYFLY S.A., está la eliminación de la
identificación y de los detalles que puedan causar que un tercero infiera la identidad de
las personas (por ejemplo, números de vuelo, fechas/horas, ubicaciones y tipo de
aeronave, cuando la información sea requerida por las distintas agencias de la empresa o
sea necesario su tramite y se requiera confidencialidad.
Con base en la nota precedente el Jefe de Seguridad Operacional no podrá sacar,

tramitar o dar provecho a esta información, mientras no obre previa autorización del

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OPERACIONAL
Director de Seguridad Integral. Sólo en caso que no sea posible la intervención del
Director de Seguridad Integral, pero la información de seguridad y/o reporte recibido
amerite acción inmediata, tramitará ante el Director de Operaciones de la empresa y/o
ante quien haga sus veces.
Autoridad del cargo para:
 Tramitar ante la UAEAC, los reportes clasificados MOR.
 En caso que sea solicitado y siempre y cuando no medien situaciones en

las que se presente dolo, irresponsabilidad evidente o negligencia, a
mantener la confidencialidad de los datos de las personas que reportan.
Es importante anotar que no se permiten informes o reportes anonimos en
la empresa. Está permitido presentar reportes de seguridad, en los que la
persona se debe identificar y puede solicitar la protección o
confidencialidad de sus datos personales.
 Autorización, según las instrucciones del Director de Seguridad Integral de

realizar inspecciones a las áreas de mantenimiento y aeropuertos, de
acuerdo con los procedimientos especificados en la documentación del
sistema de gestión de seguridad operacional.
 Presentar inconformidad con otros cargos y responsabilidades que puedan

entrar en conflicto o perjudicar su función como Jefe de Seguridad
Operacional.
Responsabilidades del Jefe de Seguridad Operacional de EASYFLY S.A.
Además y/o en complemento a lo establecido en la ficha del Perfil del Cargo del área de
Gestión Humana de la empresa, el Jefe de Seguridad Operacional, es responsable de:
 Efectuar la administración y mantenimiento de los sistemas de captura de

datos de información de seguridad SDCPS y HFACS.
 Elabora las tendencias de seguridad halladas a partir de los análisis de los

reportes enviados y proporciona esta información para la gestión del riesgo
en los procesos y áreas funcionales de la empresa.
 Archiva los registros y evidencias demostrativas de cuales quiera estudio

este relacionado con la seguridad operacional de la empresa.
 Establece las categorias (taxonomia) de los reportes llegados al sistema de

reportes de la empresa, de acuerdo a la CR-5000-082-002 de 2015.

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OPERACIONAL
 Efectúa seguimiento a los Planes de Acción y/o acciones correctivas a los

reportes y tendencias generadas desde la Dirección de Seguridad.
 Coordina y participa en las respuestas ante emergencias reales o

prácticas.
 Coordina y participa en el desarrollo y actualización del plan y

procedimientos de respuesta ante emergencias.
 Participa de activa en los procesos de capacitación del Personal de la

empresa como: Alta Administración, Tripulaciones, Despachadores y
personal de aeropuertos, en las temáticas relacionadas con su desempeño
en las que esas personas tengan la responsabilidad de administrar riesgo.
 Ayuda a defender la seguridad operacional en EASYFLY S.A., demuestra

una excelente conducta y actitud de seguridad operacional, promueve,
sigue las prácticas y reglas reglamentarias, reconoce e informa los peligros
y promueve la notificación eficaz de la seguridad operacional.
 Ayuda a impulsar las prácticas de seguridad operacional.
 Actúa como un conducto de información para llevar temas de seguridad

operacional al GESO.
 Ayuda en la mejora continua de la Organización, sus procesos y sus áreas

funcionales, la evaluación de identificación de peligros y gestión de riesgos
de seguridad operacional.
 Construye y mantiene una excelente relación de trabajo con el grupo de

acción de seguridad operacional GESO (SAG) de EASYFLY S.A., y dentro
de la oficina de servicios de seguridad operacional (SSO).
 Analiza los datos de los reportes en busca de tendencias relacionadas con

peligros, eventos y sucesos.
Aplicación del numeral 5.3.25 Doc. 9859 3ra edición. Responsabilidades y

autoridades relacionadas con el SMS de todos los Directores de EASYFLY S.A.
Responsabilidad General en Operaciones Aéreas de EASYFLY S.A., como

Explotador de Aeronaves autorizado bajo Certificado de Operaciones CDO-057
 A través de los Directores de Seguridad Integral, Operaciones, Mantenimiento y

Aeropuertos en representación de EASYFLY S.A., cuando se tenga conocimiento
de que hay condiciones en la ruta, aeropuertos, pistas o cualquier otro factor que
constituya un peligro para la seguridad, que indique que la probabilidad de

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ocasionar daño o lesión es alta, restringirá o suspenderá dichas operaciones hasta

que dichos factores hayan desaparecido, mitigado a un nivel aceptable o
compensado con medidas de seguridad adicionales.
 En cumplimiento del RAC 4.15.2.25.19. EMERGENCIAS Y DEBERES EN UNA

EVACUACIÓN DE EMERGENCIA; EASYFLY S.A., 4.15.2.25.19.1. EASYFLY
S.A., a través de la Dirección de Operaciones asignará para cada tipo y modelo de
aeronave, establecer a cada categoría de tripulante, como sea apropiado, las
funciones necesarias que se requiere ejecutar en caso de una emergencia o una
situación que requiera una evacuación de emergencia. La Dirección de
Operaciones demostrará que tales funciones son realistas y pueden ser
efectuadas prácticamente y cumplir con cualquier emergencia razonablemente
anticipada.
 En cumplimiento del RAC 4.15.2.25.19.2. EASYFLY S.A., describe en su manual

SMS y General de Operaciones las funciones de cada uno de los miembros de la
tripulación de acuerdo a su categoría bajo el párrafo anterior.
 4.15.2.25.20. Todo explotador de aeronaves debe asegurarse de que se disponga

a bordo de una lista de verificación de los procedimientos de búsqueda de
bombas que deben emplearse en caso de sospecha de sabotaje y para
inspeccionar los aviones cuando exista una sospecha fundada de que el avión
pueda ser objeto de un acto de interferencia ilícita, a fin de ver si hay armas
ocultas, explosivos u otros artefactos peligrosos. La lista de verificación
estará acompañada de orientaciones sobre las medidas apropiadas que deben
adoptarse en caso de encontrarse una bomba o un objeto sospechoso y de
información sobre el lugar de riesgo mínimo para colocar una bomba, en el caso
concreto de cada aeronave.4.16.1.2. Las empresas de transporte aéreo
comercial regular y no regular deben poseer un programa de entrenamiento
aprobado por la UAEAC, que debe ser cursado y aprobado
satisfactoriamente por todas las personas antes de ser designadas como
miembros de la tripulación. Los miembros de la tripulación completarán un
programa periódico de instrucción anual. Estos programas garantizarán que cada
persona:a. Es competente para ejecutar aquellas obligaciones y funciones de
seguridad que se le asignen a los miembros de la tripulación en caso de una
emergencia o en una situación que requiera evacuación de emergencia;b. Está
adiestrada y es capaz de usar el equipo de emergencia y salvamento, tal como
chalecos salvavidas, emergencia, extintores de incendio portátiles, equipo de
oxígeno, botiquines de primeros auxilios, neceseres de precaución universal y
desfibriladores externos automáticos;c. Cuando preste servicio en aviones que
vuelen por encima de 3.000 m (10.000 ft), posee conocimientos respecto al efecto
de la falta de oxígeno, y, en el caso de aviones con cabina a presión, por lo que se
refiere a los fenómenos fisiológicos inherentes a una pérdida de presión;d.
Conoce las asignaciones y funciones de los otros miembros de la tripulación en
caso de una emergencia, en la medida necesaria para desempeñar sus propias
obligaciones como miembro de la tripulación.

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OPERACIONAL
 Conoce los tipos de mercancías peligrosas que pueden (o no) transportarse en la

cabina de pasajeros;
 Tiene buenos conocimientos sobre la actuación humana por lo que se refiere a las
funciones de seguridad en la cabina de la aeronave, incluyendo la coordinación
entre la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina.4.16.1.2. Las empresas de
transporte aéreo comercial regular y no regular deben poseer un programa
de entrenamiento aprobado por la UAEAC, que debe ser cursado y
aprobado satisfactoriamente por todas las personas antes de ser designadas
como miembros de la tripulación. Los miembros de la tripulación completarán un
programa periódico de instrucción anual.
 Estos programas garantizarán que cada persona: Es competente para ejecutar

aquellas obligaciones y funciones de seguridad que se le asignen a los miembros
de la tripulación en caso de una emergencia o en una situación que requiera
evacuación de emergencia y que;
 Está adiestrada y es capaz de usar el equipo de emergencia y salvamento,

tal como chalecos salvavidas, emergencia, extintores de incendio
portátiles, equipo de oxígeno, botiquines de primeros auxilios, neceseres
de precaución universal y desfibriladores externos automáticos.
 Tiene buenos conocimientos sobre la actuación humana por lo que se

refiere a las funciones de seguridad en la cabina de la aeronave,
incluyendo la coordinación entre la tripulación de vuelo y la tripulación de
cabina.4.16.1.3. Todo programa de entrenamiento aprobado por la
UAEAC, debe contener en su parte inicial lo referente al
endoctrinamiento (inducción) en sí de la compañía, el Manual
General de Operaciones y Especificaciones de Operación.
El Director de Operaciones de EASYFLY S.A., de acuerdo con el numeral RAC

4.15.2.16.4., debe:
 Conocer el Manual de Reglamentos Aeronáuticos en sus partes

pertinentes, el Manual de Operaciones, las Especificaciones de
Operación de EASYFLY S.A., necesarios para la ejecución de sus
servicios; y
 Poseer o haber poseído, una licencia de piloto de transporte de líneas y

haber tenido por lo menos 3 años de experiencia como piloto al mando de
aeronaves multimotores turbo jet.; o en el caso de operadores comerciales
realizando operaciones con aeronaves impulsadas por motores
recíprocos o turbo hélices, la experiencia requerida estar basada en
las aeronaves impulsadas por motores recíprocos o turbo hélice.

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OPERACIONAL
 En cumplimiento del RAC 4.15.2.18. MANUAL DE OPERACIONES,

desarrollar el Manual de Operaciones y mantenerlo bajo aprobación por la
UAEAC y debe asegurarse que el Manual será suministrado para uso y
guía de su personal de operaciones y tripulaciones de vuelo.
 En cumplimiento del RAC 4.15.2.18.2., modificará el Manual General de

Operaciones de la empresa siempre que sea necesario a fin de asegurar
que esté al día la información en él contenida. Se asegura que todas las
modificaciones o revisiones se comunicarán al personal que deberá
usar dicho Manual. Igualmente, cualquier solicitud sobre un cambio o
modificación deberá presentarla ante la UAEAC con un mínimo de
treinta (30) días de antelación (Gestión del Cambio).
 En cumplimiento del RAC 4.15.2.18.7. se asegurará que el contenido del

Manual incluya instrucciones e información necesaria para permitir al
personal involucrado en las operaciones aéreas de la empresa,
desempeñar sus deberes y responsabilidades con un alto grado de
seguridad; Tener un formato que sea de fácil consulta; Tener en cada
página el número y la fecha de la última revisión; y , no ir en contra de la
Constitución, ni de las leyes nacionales, ni de los Reglamentos
Aeronáuticos de Colombia, así como tampoco de ningún convenio
internacional en materia de aviación civil y en el caso de la operación aérea
regular, de ninguna norma extranjera aplicable, ni del CDO o de sus
Especificaciones de Operación.
 Se asegurará que el Manual General de Operaciones incorpore como

mínimo las siguientes temáticas:
 Políticas generales de operaciones; como Uso de Uniformes,

Presentación para el servicio, alistamiento de aeronaves,
actuaciones en condición normal y de emergencia.
 Deberes y responsabilidades de cada miembro de la tripulación

(Puesto de trabajo).
 Referencias apropiadas a los Reglamentos Aeronáuticos

Colombianos (RAC).
 Despacho de vuelo y control operacional, incluyendo los

procedimientos para el despacho coordinado o control del vuelo o
procedimientos de seguimiento de vuelo.
 Procedimientos de vuelo en ruta, de navegación y comunicaciones,

incluyendo los procedimientos para el despacho o autorización,
o continuación del vuelo, si cualquier elemento del equipo

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requerido para la operación aérea que realiza la empresa, presenta

fallas en ruta.
 Toda la información apropiada, relacionada con las

Especificaciones de Operación incluyendo cada una de las
rutas aprobadas, las aeronaves autorizadas, el tipo de operación
aprobada por rutas como VFR, IFR, diurna, nocturna, etc., y
cualquier otra información pertinente.
 Información apropiada de los aeropuertos contenida en las

Especificaciones de Operación, incluyendo para cada aeropuerto lo
siguiente:
 Su localización y designación: destino regular o permanente,

alterno, provisional, etc.
 Los tipos de aviones autorizados
 Los procedimientos de aproximación por instrumentos y los

mínimos de despegue y aterrizaje
 Limitaciones de peso para despegue, en ruta y aterrizaje.
 Procedimientos durante el vuelo para familiarizar a los pasajeros

con el uso de los equipos de emergencia.
 Equipo de emergencia y procedimientos.
 El procedimiento para definir la cadena de mando dentro de los

miembros de la tripulación.
 Los procedimientos para operar durante periodos de formación de

hielo, granizo, tormentas eléctricas, turbulencia o cualquier otra
condición meteorológica potencialmente peligrosa.
 Cada currículum (Plan de estudios) del programa de entrenamiento

requerido en el 4.16.1.6. de los RAC.
 Los procedimientos para el reabastecimiento de combustible,

eliminando la posibilidad de contaminación del mismo, protección
contra incendio (incluyendo protección electrostática) y la
supervisión y protección de los pasajeros durante el
reabastecimiento.

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OPERACIONAL
 Métodos y procedimientos para mantener el peso y centro de

gravedad de las aeronaves dentro de los límites aprobados.
 Procedimientos de calificación para el Piloto y Despachadores en

rutas y aeropuertos, según sea aplicable.
 Procedimientos para la notificación de accidentes relacionados con

la operación aérea de la empresa.
 Procedimientos e información tal como:
 Procedimientos para asistir a cada miembro de la tripulación

y al personal que desempeña o supervisa directamente
funciones relacionadas con elementos para transportar a
bordo de una aeronave, con el ánimo de decidir:
o Aceptación
o Rechazo
o Manejo
o Almacenamiento ocasional para su transporte
o Embalaje suministrado por la empresa; o Cargue.
 Garantizar que los procedimientos e información descrita sea

suficiente para asistir a cada miembro de la tripulación y al personal
que directamente ejecuta o supervisa la aceptación, rechazo, e
identificación de paquetes marcados o etiquetados que contengan
materiales peligrosos o que muestren signos de contener dichos
materiales y que no han sido declarados. Los procedimientos e
información, deberán incluir:
 Procedimientos para el rechazo de paquetes que no

cumplen con las normas contenidas en el RAC 175 y
relacionadas con materiales peligrosos declarados o no
declarados
 Procedimientos para cumplir con los requisitos para el

reporte de incidentes con mercancías peligrosas del RAC
175 y con los requisitos para el reporte de discrepancias
 Las políticas de EASYFLY S.A. referentes a mercancías

peligrosas y si el mismo se encuentra autorizado o no para
transportarlas

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OPERACIONAL
 Si las Especificaciones de Operación de EASYFLY S.A.,

permiten el transporte de mercancías peligrosas, los
procedimientos e información para garantizar:
o Que los embalajes que contienen mercancías

peligrosas son apropiadamente presentados y
aceptados en cumplimiento de los requisitos del RAC
175
o Que los embalajes que contienen mercancías

peligrosas sean apropiadamente manejados,
almacenados, empacados, cargados y llevados a
bordo de las aeronaves de la empresa en
cumplimiento con los requisitos establecidos en el
RAC 175
o Que se cumple con los requisitos de la Notificación al

Piloto al mando (NOTOC) especificados en el RAC
175
o Que las partes de reemplazo para aeronaves,

materiales consumibles u otros elementos regulados
como COMAT, (Company Material), por el RAC 175
son apropiadamente manejadas, empacadas y
transportadas.
 Se asegurará del cumplimiento del RAC 4.15.2.18.8. “Requisitos de

organización exigidos al Manual de Operaciones”.
 Se asegura que la empresa en cumplimiento del RAC 4.15.2.19.13.1. La

empresa disponga de un sistema de seguimiento de vuelos deba
mostrar que:
 El sistema tiene instalaciones y personal adecuado y suficiente

para proporcionar la información necesaria para iniciación y
ejecución segura de cada vuelo a:
 La tripulación de vuelo de cada aeronave
 Las personas designadas por EASYFLY S.A., para ejercer la

función de control operacional de la aeronave (Ver RAC 4,
numeral

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OPERACIONAL
 Que el sistema tenga un medio disponible de

comunicación a través de instalaciones privadas o
públicas disponibles para seguir el avance de cada vuelo
con respecto a su salida del punto de origen y llegada a su
destino, incluyendo paradas intermedias, desviaciones y
demoras de mantenimiento o mecánicas presentadas en
esos puntos o paradas.
 En cumplimiento del RAC 4.15.2.19.13.2. Es el de realizar la

función del control de operación de las aeronaves y de que
sus tripulantes son capaces de cumplir con sus
responsabilidades.
 El Director de Operaciones de EASYFLY S.A., en cumplimiento del RAC

4.18.1., tiene la responsabilidad del CONTROL OPERACIONAL
 El piloto al mando y el director de operaciones son conjuntamente

responsables por la iniciación, continuación, desvío y terminación
de un vuelo, en cumplimiento de las regulaciones de la UAEAC y
las Especificaciones de Operación. El director de operaciones
puede delegar las funciones para la iniciación, continuación,
desviación y terminación de un vuelo pero no puede delegar la
responsabilidad de esas funciones.
 En cumplimiento del RAC 4.18.1.3. El director de operaciones es

responsable por cancelar, desviar o demorar un vuelo, si en su
opinión o la opinión del piloto al mando, el vuelo no puede operar o
continuar operando con seguridad como se planeó o se autorizó.
 El director de operaciones es responsable de asegurar que cada

vuelo sea controlado por lo menos en lo siguiente:
 Salida del vuelo desde el lugar de origen y llegada a su lugar

de destino, incluyendo paradas intermedias y cualquier
desviación.
 Mantenimiento y atrasos mecánicos encontrados en los

lugares de origen, destino y paradas intermedias.
 Cualquier condición conocida que puede afectar

adversamente la seguridad del vuelo.
El Jefe de Pilotos / Tripulaciones / equipos de vuelo de EASYFLY S.A., de acuerdo

con el numeral RAC 4.15.2.16.5., cumple los siguientes requisitos:

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OPERACIONAL
 Poseer una licencia vigente de piloto de transporte de línea que cubra por
lo menos una de las aeronaves utilizadas en la flota

pertinentes, el Manual de Operaciones, las Especificaciones de Operación
del operador necesarios para la ejecución de sus servicios
 Garantizar que los procedimientos de vuelo y de seguridad de operaciones

estén aplicándose por parte de las tripulaciones.
 En cumplimiento del RAC 4.18.2. NOTIFICACIÓN DE OPERACIONES es

el responsable de notificar a su personal apropiado de operación, de todos
los cambios en equipo y procedimientos operacionales incluyendo cada
cambio conocido en el uso de ayudas a la navegación, aeropuerto,
procedimientos del control del tráfico aéreo y regulaciones y condiciones
meteorológicas conocidas y las irregularidades en tierra e instalaciones de
navegación.
 En cumplimiento del RAC 4.18.2.3.2. se cercioran de que los pilotos al

mando de la aeronave dispongan a bordo de toda la información
necesaria relativa a los servicios de búsqueda y salvamento del área
sobre la cual vayan a volar.
El Director / Jefe de Entrenamiento de EASYFLY S.A., de acuerdo con el numeral RAC

4.15.2.16.6., cumple los siguientes requisitos

pertinentes, el Manual de Operaciones, el Manual de Entrenamiento y las
Especificaciones de Operación del operador necesarios para la ejecución
de sus servicios
 Poseer o haber poseído una licencia de instructor en un equipo de la flota

del operador
 Garantizar que que en cumplimiento del RAC 4.15.2.18.8.3. Manual de

Entrenamiento; el Programa de entrenamiento de EASYFLY S.A., cumple
con los requisitos exigidos con los numerales 4.16.1. al 4.16.1.26.;
además, debe contener información sobre lo siguiente:
 Requisitos para porder actuar como Tripulación de vuelo en

EASYFLY S.A.
 Tripulaciones mínimas requeridas

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OPERACIONAL
 Orden de sucesión en el mando
 Tiempos de vuelo y tiempos de servicio en vuelo
 Hora de presentarse en su puesto
 Horarios de la tripulación
 Mantenimiento de registros
 Funciones y responsabilidades de:
 Piloto al mando
 Copiloto
 Ingeniero de vuelo (si aplica)
 Navegante (si aplica)
 Auxiliares de vuelo
 Personal auxiliar de a bordo
 Tripulación mínima requerida
 Tiempos de vuelo, de servicio y de descanso
 Hora de presentarse en su puesto
 Horarios de la tripulación
 Registros de la empresa y equipaje personal
 Procedimientos de vuelo en una ruta en condiciones

meteorológicas adversas
 Tormentas
 Turbulencia en aire claro (CAT)
 Estela turbulenta
 Congelamiento

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OPERACIONAL
 Cenizas volcánicas
 Despegue, aproximación y aterrizaje durante tormentas
 Procedimientos en el puesto de pilotaje
 Política
 Preparación inicial en el puesto de pilotaje
 Procedimientos regulares y especiales de operación
 Disciplina en el puesto de pilotaje
 Uso de listas de comprobación
 Aleccionamiento
 Llamadas ordinarias
 Coordinación de la tripulación
 Empleo del oxígeno
 Comunicaciones
 Seguridad de vuelo
 Reglaje y verificación de altímetros
o Procedimientos de verificación de altímetros
o Procedimientos de reglaje de altímetros
o Utilización de los radioaltímetros
 Antes del despegue
 Dispositivos de inmovilización en tierra, seguros de los

trenes, fundas de antenas, tubos pitot, tomas de presión
estática y sensores.
 Operaciones desde pistas contaminadas

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OPERACIONAL
 Procedimientos de empuje hacia atrás y de remolque en

tierra
 Rodaje
 Líneas de guía en rodaje y señales de plataforma
 Despegue y ascenso inicial
 Elección de pista
 Despegue en condiciones de visibilidad limitada
 Despegue en condiciones meteorológicas adversas
 Uso y limitaciones del radar meteorológico
 Utilización de luces de aterrizaje
 Vigilancia de los instrumentos de vuelo
 Regímenes de potencia de los motores para el despegue
 Fallas durante el despegue
 Decisión de despegue interrumpido
 Estela turbulenta
 Procedimientos regulares de atenuación del ruido
 Ascenso, ángulo óptimo, velocidad óptima
 Políticas posteriores al despegue con consideración del

MEA
 En ruta y espera
 Método para determinar altitudes mínimas en vuelo
 Lista de altitudes mínimas para cada ruta

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OPERACIONAL
 Procedimientos especiales y de navegación a grandes

distancias ETOPS, RVSM, MNSP, ILS categoría II (si aplica)
 Tipos de crucero
 Cambios de plan durante el vuelo – Redespacho
 Desviación
 Manejo del combustible
 Libro de vuelo
 Procedimientos de los tripulantes relacionados con

alarmas auditivas y visuales de los sistemas de alerta
ACAS (TCAS), GPWS y EGPWS (TAWS)
 Descenso, aproximación y aterrizaje
 Preparativos para la aproximación y exposición verbal –

Briefing
 Descenso
 Manejo de combustible para el alterno
 Con combustible mínimo al alterno
o Con combustible por debajo de mínimos
 Aproximación y aproximación estabilizada
 Llamadas ordinarias
 Circuito
 Aterrizaje - Frenada, carreteo y parqueo
 Aproximación frustrada
 Listas de comprobación
 CFIT
 Limitaciones de operación

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OPERACIONAL
 Operaciones con pistas contaminadas
 Operaciones con cortante del viento a baja altura
 Despegue y aterrizaje en turbulencia
 Operaciones con viento de costado (incluso componentes de

viento de cola)
 Operaciones en altitud
 Operaciones con elevada temperatura
 Operación con redespacho en vuelo
 Operación con falla de comunicaciones
Tripulantes de vuelo
En cumplimiento del RAC 4.18.2.2. Responsabilidades de los Tripulantes de Vuelo
 Ningún titular de un certificado puede requerir a un miembro de la tripulación

de vuelo, y ningún miembro de la tripulación de vuelo puede efectuar ninguna
función durante la fase crítica de vuelo que no sea la requerida para la
operación segura de la aeronave. Para el propósito de esta sección, fases
críticas de vuelo incluyen todas las operaciones en tierra, carreteo, despegue y
aterrizaje y todas otras operaciones de vuelo efectuadas por debajo de 10,000
pies, excepto en velocidad de crucero.
NOTA: Carreteo está definido como el movimiento de una aeronave con la potencia de
sus motores bajo sus propias fuerzas sobre la superficie de un aeropuerto.
Tripulantes de Vuelo al Mando de la Aeronave
 En cumplimiento del RAC 4.18.1., tiene la responsabilidad del CONTROL

OPERACIONAL, el piloto al mando y el director de operaciones y son
conjuntamente responsables por la iniciación, continuación, desvío y
terminación de un vuelo, en cumplimiento de las regulaciones de la
UAEAC y las Especificaciones de Operación de la empresa. El director
de operaciones puede delegar las funciones para la iniciación,
continuación, desviación y terminación de un vuelo pero no puede
delegar la responsabilidad de esas funciones.

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OPERACIONAL
 En cumplimiento del RAC 3 Operaciones aéreas civiles , RAC 4.18.1.4. y

RAC 5 Reglamento del aire; cada piloto al mando de una aeronave es
responsable de la seguridad de los pasajeros, tripulación y carga. El piloto
al mando tiene el control completo y la autoridad en la operación de la
aeronave, sin limitación, sobre otros miembros de la tripulación y sus
deberes, durante el tiempo del vuelo.
 En cumplimiento del RAC 4.18.1.5. Cada piloto al mando de una

aeronave es responsable de la planificación del prevuelo y la operación del
vuelo de acuerdo con las regulaciones de la UAEAC y las Especificaciones
de Operación de la empresa.
 En cumplimiento del RAC 4.18.1.6. Ningún piloto puede operar una

aeronave de manera descuidada o temeraria.
 En cumplimiento del RAC 4.18.1.7. El piloto al mando y el despachador

son conjuntamente responsables de la planificación del prevuelo, demora y
la autorización de salida de un vuelo, en cumplimiento de las regulaciones
de la UAEAC y de las Especificaciones de Operación de la empresa.
 En cumplimiento del RAC 4.18.1.8. El piloto al mando se cerciorará de que

ha seguido minuciosamente el sistema de listas de verificación.
 En cumplimiento del RAC 4.18.1.9. El piloto al mando tendrá la obligación

de notificar a la Autoridad correspondiente más próxima, cualquier
accidente ó incidente en relación con el avión, y cuando se presenten
muertes o lesiones graves.
 De acuerdo con el RAC 4.18.1.10. El piloto al mando tendrá la obligación

de notificar a la Dirección de Mantenimiento en los Libros de Vuelo de las
aeronaves, todos los defectos que note que existen en el avión. En
complemento, de acuerdo con el RAC 4.18.1.11., el piloto al mando será el
responsable del diligenciamiento en forma correcta de los libros de a bordo.
 De acuerdo con el RAC 4.18.1.12. El piloto al mando será el

responsable de verificar que el avión se encuentre en condiciones
aeronavegables de acuerdo a su respectivo MEL y en concordancia con el
CDL.
 En cumplimiento del RAC 4.18.1.13. El piloto al mando será el

responsable de conocer y operar el avión de acuerdo a las
especificaciones de operación de EASYFLY S.A.
 De acuerdo con el RAC 4.18.1.14. El piloto al mando no puede iniciar

un vuelo a menos que esté completamente familiarizado con las
condiciones meteorológicas reportadas y pronosticadas referente a la ruta

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OPERACIONAL
que va a ser volada. Si en el desarrollo de las operaciones es requerido el

despegue hacía un destino que al momento del despegue no tenga la
información meteorológica, es requisito la obtención del informe antes de
iniciar el procedimiento de aproximación al destino de acuerdo a como esta
establecido en RAC 4.18.1.16. “Durante un vuelo, el piloto al mando
debe obtener cualquier información adicional disponible de condiciones
meteorológicas e irregularidades de instalaciones y servicios que puedan
afectar la seguridad del vuelo.”
 De acuerdo con el RAC 4.18.1.15. Antes de iniciar un vuelo, cada

piloto al mando debe obtener todos los reportes actualizados
disponibles o información sobre condiciones del aeropuerto e
irregularidades de las instalaciones de navegación que puedan afectar la
seguridad del vuelo.
 De acuerdo con el RAC 4.18.2.3.3. No se iniciara ningún vuelo hasta

que no se hayan completado los formularios de preparación del vuelo
en los que se certifique que el piloto al mando ha comprobado que:
 El avión reúne condiciones de aeronavegabilidad
 Los instrumentos y equipo requeridos de acuerdo con la Ficha

Técnica de la aeronave, las Especificaciones de Operación de la
empresa, las excepciones de equipanmiento aprobadas CDL, el
RAC 4 y para el tipo de operación que vaya a efectuarse, están
instalados y son suficientes para realizar el vuelo
 Se ha obtenido la conformidad (visto bueno) de mantenimiento del

avión
 La masa del avión y el emplazamiento del centro de gravedad son

tales que puede realizarse el vuelo con seguridad, teniendo en
cuenta las condiciones de vuelo previstas
 La carga esta debidamente distribuida y sujeta
 Se ha llevado a cabo una Inspección que indique que pueden

cumplirse las limitaciones de utilización respecto al vuelo en
cuestión; y
 Se han cumplidos los requisitos del RAC 4, respecto al

planeamiento operacional del vuelo.
NOTA: Durante el tiempo de vuelo, el piloto al mando sera responsable de la operación y

seguridad del avión, así como también de la seguridad de todas las personas a bordo.

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 En cuanto a la operación de los controles de vuelo y de acuerdo al RAC

4.18.2.4. “Operación de los Controles de Vuelo”; El piloto al mando no puede
permitir que se operen los controles de la aeronave en vuelo, a menos que
sea:
 Un piloto calificado en dicho equipo y que pertenezca a EASYFLY S.A.
 Un piloto de seguridad autorizado, representante de la UAEAC, que

esté autorizado por el piloto al mando y esté habilitado en la aeronave.
 En cumplimiento del RAC 4.18.2.5 “Admisión a la Cabina de Mando”; sólo

podrán ser admitidos con autorización del piloto al mando de la aeronave, el
personal licenciado por la UAEAC en calidad de tripulantes u observadores. En
cualquier momento, los inspectores de la Secretaria de Seguridad Aérea de la
UAEAC estan facultados para ingresar a la cabina de mando en cumplimiento
de las funciones que le fueron asignadas. Sin embargo, deberá haber mediado
(confirmar) con la Dirección de Operaciones de la empresa, un aviso por parte
de la UAEAC, indicando el vuelo, la fecha y el POI asigando. Igualmente, en
cumplimiento del RAC 4.18.2.6. “Credenciales de Inspectores de Seguridad
Aeronáutica. Admisión a la Cabina de Vuelo”; Cada vez que en el desempeño
de sus deberes un inspector de la UAEAC presente sus credenciales al piloto
al mando se le debe conceder acceso libre e ininterrumpido a la cabina de
vuelo de esa aeronave.
 En relación con el RAC 4.18.3. EQUIPO DE VUELO; el piloto al mando debe

asegurarse que las cartas aeronáuticas apropiadas, conteniendo
información adecuada, concernientes a ayudas de navegación y
procedimientos de aproximación por instrumentos, estén a bordo de la
aeronave para cada vuelo.
 Se asegurará que cada tripulante debe, en cada vuelo, tener rápidamente

disponible para su uso una linterna de mano.
 Cuando un miembro de la tripulación de vuelo sea considerado apto para

ejercer las atribuciones que le confiere una licencia sujeto a utilizar lentes
correctivos adecuados, dispondrá de un par de lentes correctivos de repuesto
cuando ejerza dichas atribuciones.
 En cumplimiento del RAC 4.18.5. CUMPLIMIENTO CON LAS RUTAS

APROBADAS Y LIMITACIONES; ningún piloto de EASYFLY S.A., puede
operar una aeronave en itinerario de transporte aéreo que no esté descrita en
sus respectivas especificaciones de operación.
 De acuerdo con el numeral RAC 4.18.6. EMERGENCIAS; En una situación de

emergencia, que requiera decisión y acción inmediata, el piloto al mando

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puede tomar cualquier acción que considere necesaria de acuerdo con las
circunstancias. En tal caso, podrá desviarse de los todos los procedimientos
de operaciones descritos, mínimos de condiciones meteorológicas, de las
regulaciones descritas en el RAC 4 y de las Especificaciones de
Operación, al extremo que él considere necesario para la seguridad.
 En cumplimiento del RAC 4.18.6.1. En una situación de emergencia que

ocurra durante el vuelo y que requiera acción inmediata del personal directivo
de operaciones de la empresa o del despachador del vuelo debe ser notificada
al piloto al mando. Si el despachador de aeronave no se puede comunicar
con el piloto, debe declarar la emergencia y tomar cualquier acción que
considere necesaria de acuerdo a las circunstancias. Cada vez que un piloto
al mando o despachador ejerza la autoridad de emergencia, debe mantener a
la dependencia apropiada, al ATC y a los centros de despacho completamente
informados del progreso del vuelo. La persona que declare la emergencia,
debe enviar un reporte por escrito de cualquier desviación a través del Director
de Operaciones de EASYFLY S.A., a la UAEAC. La emergencia debe ser
reportada a la UAEAC por el piloto o el despachador dentro de los 5 días
hábiles siguientes a la ocurrencia de la misma.
 En cumplimiento del RAC 4.18.7. REPORTE DE CONDICIONES

METEOROLÓGICAS POTENCIALMENTE PELIGROSAS E
IRREGULARIDADES DE LAS INSTALACIONES DE NAVEGACIÓN Y DE
TIERRA; cada vez que el piloto al mando de una aeronave de EASYFLY S.A., ,
se encuentre con condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas o
detecte irregularidades en las instalaciones de navegación de tierra o de a
bordo, debe de inmediato notificar a la estación terrestre apropiada, la
información que él considere esencial para la seguridad de otros vuelos.
 En cumplimiento del RAC 4.18.7.1. Reporte de Irregularidades Mecánicas; el

piloto al mando se debe asegurar que todas las irregularidades mecánicas que
ocurran durante el tiempo de vuelo sean anotadas en el libro de mantenimiento
de la aeronave al final de ese vuelo. Antes de cada vuelo el piloto al mando
debe asegurarse de que cada irregularidad anotada en el libro al final del vuelo
anterior fue corregida y/o se le dío tratamiento técnico de acuerdo con el MEL
de la aeronave.
 En aplicación del RAC 4.18.7.2. Motor Inoperativo. Aterrizaje. Reporte. Cada

vez que un motor de una aeronave bimotor falle o cada vez que la rotación de
un motor sea parada para evitar posible daño, el piloto al mando debe aterrizar
la aeronave en el aeropuerto conveniente más cercano en que un aterrizaje
seguro puede ser efectuado. Igualmente, en cumplimiento del RAC 4.18.7.2.3.
Si el piloto al mando aterriza en un aeropuerto que no sea el aeropuerto
conveniente más cercano, (al completar el viaje), debe enviar un reporte por
escrito al Director de Operaciones, expresando sus razones para determinar
que su selección de aeropuerto, siendo otro que el aeropuerto conveniente

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más cercano, era una acción tan segura como aterrizar en el aeropuerto más
cercano. El director de operaciones debe, dentro de 10 días calendario,
después que el piloto retorne a su base principal enviar una copia de este
reporte con sus comentarios a la secretaría de seguridad de la UAEAC.
 En cumplimiento del RAC 4.18.7.3. Procedimientos de Aproximación por

Instrumentos y Mínimos de Aterrizaje IFR, no se podrá realizar ninguna
aproximación por instrumentos a un aeropuerto excepto que esté de acuerdo a
los mínimos meteorológicos especificados por la UAEAC y descritos en las
Especificaciones de Operación de EASYFLY S.A.
Tripulantes de vuelo silla derecha (CoPilotos)
 Cada miembro de la tripulación de vuelo de servicio en la cabina de vuelo debe

permanecer en su puesto de servicio asignada con sus cinturones de
seguridad abrochados durante el despegue, aterrizaje y mientras esté en ruta
 En cumplimiento del RAC 4.18.2.3.1. Un miembro de la tripulación de vuelo

puede dejar su posición de servicio asignada:
 Si la ausencia del tripulante es necesaria para la ejecución de funciones

en conexión con la operación de la aeronave
 Si la ausencia del tripulante es para hacer sus necesidades fisiológicas;

o
 Si el miembro de la tripulación esta tomando un periodo de descanso y

el relevo ha sido proporcionado:
 En el caso del piloto al mando, el relevo debe estar calificado

como piloto en el equipo que va a operar aunque en el vuelo
específico este actuando como segundo al mando.
Despachador de aeronaves de EASYFLY S.A. De acuerdo con el RAC 4.18.1.17. El

despachador de aeronave es responsable por:
 En cumplimiento del RAC 4.18.1.7. El piloto al mando y el despachador

son conjuntamente responsables de la planificación del prevuelo, demora y
la autorización de salida de un vuelo, en cumplimiento de las regulaciones
de la UAEAC y de las Especificaciones de Operación de la empresa.
 De acuerdo con el RAC 4.18.2.3.3. El Piloto al mando y el Despachador

son conjuntamente responsables de no iniciar ningún vuelo hasta que no
se hayan completado los formularios de preparación del vuelo que

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certifiquen la capacidad de la aeronave para la ruta programada, la

aeronavegabilidad de la aeronave, la cantidad de combustible apropiada y
acorde a la Política de Combustibles de EASYFLY S.A., y el peso y
balance acordes para la pista de salida de llegada y el alterno.
 Controlar el progreso de cada vuelo (Control Operacional)
 Suministrar las instrucciones e informaciones necesarias para la seguridad

del vuelo
 Cancelar o redespachar un vuelo si, en su opinión o la opinión del piloto al

mando, el vuelo no puede operar o seguir operando con seguridad como
se planificó o se autorizó
 Asistir al piloto al mando en la preparación del vuelo y proporcionar la

información pertinente requerida
 Asistir al piloto al mando en la preparación del plan de vuelo cuando

corresponda y presentarlo a la dependencia apropiada
 Suministrar al piloto al mando antes del vuelo y durante el vuelo la

información necesaria para realizar el vuelo con seguridad
 En caso de emergencia, iniciar los procedimientos que se indiquen

en el manual de operaciones y los planes de emergencia de la empresa,
los cuales están contenidos en el Plan de Seguridad Aeroportuaria, este
manual y los PAE
 Estar familiarizado con las condiciones meteorológicas reportadas y

pronosticadas de la ruta y de los aeródromos de origen, destino y alternos,
e informar sobre estas al piloto al mando para constatar que sean
iguales o superiores a los mínimos establecidos en las cartas
correspondientes
 Abstenerse de despachar cualquier vuelo que tenga que realizarse en

condiciones de formación de hielo, conocidas o previstas, a no ser que el
avión este debidamente certificado y equipado para hacer frente a tales
condiciones
 Calcular el combustible requerido y el peso y balance de la aeronave.
 El Director Control de Calidad e Inspectores Técnicos de EASYFLY S.A.
 Conocer el Manual General de Operaciones, el Manual General de

Mantenimiento y las especificaciones de operación de la empresa.

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 Poseer conocimiento de las Partes Segunda, Tercera, Cuarta, Quinta,

Séptima, Octava y Novena de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia
(RAC).
 Poseer dominio de la documentación técnica de EASYFLY S.A., que se

usa en el desempeño de sus funciones; como así también, la utilización
de formularios, historiales y todos los documentos utilizados por la
UAEAC para el retorno al servicio de los productos, partes y equipos de
uso aeronáutico en EASYFLY S.A.
 EASYFLY S.A. por ser titular de un certificado de operación de transporte

aéreo, que posee un programa de mantenimiento aprobado para sus
equipos de vuelo por parte de la UAEAC, deberá, de acuerdo a como está
dispuesto en el RAC 4.1.9. y como está previsto en el Capítulos V, VI y XI y
en las especificaciones de operación OMA de EASYFLY S.A., a través de
los Inspectores Técnicos y de Control de Calidad de Mantenimeinto de la
empresa, aprobar el retorno al servicio de una aeronave, estructura, motor,
hélice, dispositivo o componente después que ha sido sometida al
Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo, Reconstrucción o Alteración,
según las habilitaciones de mantenimiento que le han sido otorgadas a la
empresa.
 Para aprobar el retorno al servicio de una aeronave, estructura, motor,

hélice, dispositivo o componente después que ha sido sometida al
Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo, Reconstrucción o Alteración,
deberán usar los métodos, técnicas y prácticas descritas en los manuales
del fabricante, en las instrucciones para la aeronavegabilidad continuada,
en los boletines de servicio y en cualquier otro documento técnico
actualizado del fabricante, u otros métodos, técnicas y prácticas de la
industria aceptadas por la UAEAC. Igualmente, usarán las
herramientas, el equipo, y los equipos de ensayo necesarios para asegurar
la terminación del trabajo de acuerdo con las prácticas aceptadas en la
industria, el fabricante y la UAEAC. Cuando el fabricante de la aeronave
recomiende herramientas o equipos especiales.
 El Departamento de Control Calidad de Mantenimiento y los Inspectores

Técnicos exigirán a toda persona que se desempeñe en mantenimiento de
las aeronaves de la empresa, usar las herramientas y equipos establecidos
por los fabricantes de las aeronaves, o deben guiar y verificar su
construcción de acuerdo a planos del fabricante o sus equivalentes, previa
aceptación para su uso por parte de la UAEAC.
 Serán los responsables de que toda persona autorizada que ejecute

mantenimiento, mantenimiento preventivo, alteración o reconstrucción use
materiales de calidad aeronáutica completamente trazables, de forma tal

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que se asegure que la aeronave, estructura, motor de aeronave, hélice, o

dispositivo trabajado se retorna a su condición original o que fue alterado
adecuadamente (con relación a su función aerodinámica, resistencia
estructural, resistencia a la vibración y al deterioro, y otras característica
que afecten su aeronavegabilidad).
 Serán los responsables de que ninguna persona que requiera efectuar un

trabajo de mantenimiento aeronáutico, pueda iniciar los trabajos sin
disponer de la orden de ingeniería con planos, listado de materiales,
listado de herramientas y equipos, en conformidad con la
documentación técnica necesaria para el efecto.
 Serán responsables de toda persona que efectúe trabajos de

mantenimiento este debidamente licenciado y habilitado, de tal manera que
se asegure la aeronavegabilidad de la aeronave.
 Responsables de verificar que el equipo y los materiales requeridos para

las distintas tareas de mantenimiento aeronáutico esten correctamente
ubicadas, bajo control completo de mantenimiento.
 Responsables de dar aplicación al numeral 4.5.6.8. “Asientos, cinturones

de seguridad y arneses de hombro”. Verificar que ninguna aeronave de
EASYFLY S.A., pueda operar a menos que esté disponible durante el
despegue, en vuelo y aterrizaje un asiento o litera de tipo aprobado, con su
respectivo cinturón de seguridad, para toda persona mayor de dos (2) años
que se encuentre a bordo.
 Cada Inspector Técnico de EASYFLY S.A., que ejecute una inspección

requerida, además de otro mantenimiento, mantenimiento preventivo, o
alteraciones, organizará la ejecución de tales funciones de forma que
separe las funciones de la inspección requerida de las otras funciones del
otro mantenimiento, mantenimiento preventivo, y alteraciones. El control
de estas actividades esta a cargo de la Dirección de Control de Calidad,
donde la responsabilidad total de las funciones de la inspección
requerida y otro mantenimiento, mantenimiento preventivo, y alteraciones
son ejercidas.
 A través de la Dirección de Mantenimiento y mediante el Control Calidad y

los Inspectores Técnicos, EASYFLY S.A., esta en la obligación de
proporcionar a su personal técnico de mantenimiento e Inspección, en
forma de manuales: directivas de aeronavegabilidad (AD’s), Boletines o
publicaciones de cualquier otra índole, información o guía para la
preparación y mantenimiento general del equipo; y frecuencias en las
revisiones, reparaciones mayores e inspecciones.

SI-M-01 Revisión 4
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 Para el propósito de este manual, la persona que esta directamente a

cargo de los trabajos de mantenimiento aeronáutico es responsable por el
trabajo de mantenimiento, mantenimiento preventivo, alteraciones u otras
funciones que afecten la aeronavegabilidad de las aeronaves de
EASYFLY S.A. Esta persona no necesita estar observando a quienes
ejecutan los trabajos constantemente pero tiene que estar disponible para
consulta y decisión en asuntos que requieran instrucciones o decisiones de
mayor autoridad que las personas que efectúan el trabajo.
 Ver en el capítulo 7 de este manual “Notificación de seguridad

operacional y medidas correctivas de acuerdo a RAC 4 y asociados a
cambios en la organización y gestión de EASYFLY S.A.”
Funciones en Seguridad Operacional del Personal TCP
 En cumplimiento al RAC 4.18.8. INSTRUCCIÓN A LOS PASAJEROS ANTES

DEL DESPEGUE; tiene la responsabilidad de asegurarse que en la
conderencia de seguridad (breafing a pasajeros) que pronuncian en las
cabinas de las aeronaves de la empresa, todos los pasajeros queden instruidos
como sigue:
 Antes de cada despegue, sobre lo siguiente:
 Fumar. Cada pasajero debe ser informado de cuando, donde y

bajo que condiciones fumar esta prohibido
 El lugar de las salidas de emergencia
 El uso de los cinturones de seguridad incluyendo instrucciones

sobre como abrochar y desabrochar los cinturones de seguridad
 El lugar y uso de cualquier medio de flotación de emergencia

requerido
 Antes de que el vuelo sea efectuado por encima de 25000 pies,

el personal TCP de EASYFLY S.A., debe instruir a los pasajeros
sobre la necesidad de usar oxígeno en el caso de una
despresurización de la cabina y les demostrará el uso del equipo
que distribuye el oxígeno
 Después de apagar la señal de los cinturones de seguridad de

los asientos, se debe hacer un anuncio, que los pasajeros
deben mantener los cinturones de sus asientos abrochados,
mientras estén sentados, aún cuando la señal este apagada

SI-M-01 Revisión 4
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 La Dirección de Operaciones de EASYFLY S.A., a través del

personal TCP de la empresa, se asegurará de que durante el
despegue y aterrizaje y siempre que por razones de turbulencia
u otra circunstancia se considere necesaria la precaución, todos
los pasajeros deberán estar sujetos en sus asientos por medio
de los cinturones de seguridad. En tal caso, deben mantenerse
encendidas las respectivas señales
 Antes de cada despegue un auxiliar de cabina asignado al vuelo

debe dar una explicación (briefing) individual a cada persona
que pueda necesitar la ayuda de otra persona paramoverse
rápidamente a una salida en caso de una emergencia. En las
instrucciones, el auxiliar de cabina debe:
o Instruir a esa persona y su asistente, si lo hay, sobre las

rutas de salida apropiada y sobre el momento
apropiado para comenzar a moverse hacia una
salida en caso de una emergencia; y
o Averiguar de esa persona y su asistente, si lo hay, sobre

la manera mas apropiada de asistir a la persona así
como para evitar dolor, o heridas mayores
o Cualquier equipo de emergencia necesario para uso

individual incluyendo tarjetas la tarjeta de instrucciones
de emergencia para el tipo de aeronave.
 En cumplimiento del RAC 4.18.8.1. Deberán segurarse que cada asiento lleve
la tarjeta impresa para reforzar la instrucción oral y que su conteniendo, tenga
por lo menos la siguiente información:
 Diagramas de y métodos para operar, las salidas de emergencia; y
 Otras instrucciones necesarias para el uso de equipos de emergencia
 Contener información que sea pertinente solamente al tipo y modelo

de aeronave usado para el vuelo.
 En cumplimiento del RAC 4.18.8.2. Cuando EASYFLY S.A., desarrolle

operaciones aéreas extensas sobre agua, se asegurarán que todos los
pasajeros estén instruidos sobre el lugar donde se encuentran los chalecos
salvavidas, botes y otros medios de flotación apropiados, incluyendo una
demostración del método de uso e inflado de un chaleco salvavidas, que
debe realizarse después de haber cerrado las puertas y antes del despegue
en todas las operaciones sobre agua.

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 Verificarán que el cinturón de seguridad provisto para cada ocupante de un

asiento no debe ser usado por más de una persona mayor de dos años. Sin
embargo:
 Un niño menor de 2 (dos) años puede ser sostenido por un adulto que
ocupa un asiento. Si el niño menor de 2 (dos) años ocupa un
contenedor de niños aprobado en las aeronaves de EASYFLY S.A., el
contenedor deberá llevar una etiqueta o indicación de que tiene
aprobación de una autoridad aeronáutica ó que fue fabricado bajo los
estándares de las Naciones Unidas; y el titular del Certificado cumple
los siguientes requerimientos: El sistema contenedor debe ser
debidamente asegurado en forma apropiada a un asiento, litera o
sistema aprobado
 El niño debe ser asegurado apropiadamente en el contenedor y no

debe exceder el limite de peso para el contenedor
 Dado que ningún titular de certificado (EASYFLY S.A., posee el CD=-

057) puede despegar o aterrizar un avión a menos que el respaldo de
cada asiento de pasajero esté en la posición de arriba (vertical),
excepto que la Autoridad Aeronáutica colombiana apruebe
expresamente el desvío a este requerimiento, o de acuerdo con lo
siguiente: Los asientos sobre que sean utilizados por personas que no
puedan sentarse en forma recta y que por razones médicas, son
llevadas de acuerdo con los procedimientos descritos en el manual
de auxiliares de vuelo de EASYFLY S.A.; que el respaldo del asiento
no obstruye el acceso a ningún pasajero al pasillo o a cualquier
salida de emergencia puede permanecer reclinado durante todo el
vuelo.
 Cada tripulante que ocupe un asiento equipado con un juego de cinturón de

seguridad y arnés debe tener éstos colocados y asegurados
correctamente durante el despegue, aterrizaje y ser capaz de realizar
correctamente las tareas asignadas.
 En cada asiento desocupado, el cinturón de seguridad y el arnés, si están

instalados, deben estar asegurados de modo que no interfieran con la
tripulación en el cumplimiento de sus funciones de la tripulación o con una
rápida salida de los ocupantes en caso de emergencia.
 RAC 4
 Manual General de Operaciones de EASYFLY S.A.

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 Manual General de Mantenimiento de EASYFLY S.A.
 Perfil de cargo – Gestión Humana – EASYFLY S.A.
 RAC – 4
 Manuales MGO y MGM EASYFLY S.A.
 Perfiles de Cargo del Personal

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CAPÍTULO 7
NOTIFICACIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL Y MEDIDAS CORRECTIVAS
Objetivo
Presentar a todo el personal de la empresa el Sistema de Notificación de EASYFLY S.A.
Presentar a todo el personal de la empresa los esquemas de notificación que tiene

EASYFLY S.A., los cuales son de:
 Medidas reactivas (informes de accidentes/incidentes, etc.)
 Medidas proactivas (Informes de tendencias de riesgo originadas con base en el

SDCPS) y,
 Medidas predictivas (informes de peligros que puedan estar ocasionando

afectaciones al Sistema de Gestión en Seguridad SMS, hallados con base en las
lecturas de las grabadoras de datos y de voz de las aeronaves de la empresa y/o
que se prevé, lo harán).
El objetivo clave del sistema de notificación voluntaria y confidencial de EASYFLY S.A., es

mejorar la seguridad operacional de nuestras actividades de aviación de la empresa
mediante la recopilación de informes sobre deficiencias reales y posibles de la seguridad
operacional que, de lo contrario, no se informarían mediante otros canales. Tales
informes pueden implicar sucesos, peligros o amenazas pertinentes para la seguridad
operacional de nuestras actividades de aviación.
Este sistema no elimina la necesidad de la notificación formal de accidentes e incidentes,

de acuerdo con lo establecido en el RAC 4, 8 y 13 ni tampoco, el envío de los informes
obligatorios de sucesos a la UAEAC de acuerdo a la CR-5000-082-002
La página smseasyfly.com; es un sistema de notificación de sucesos y peligros voluntario,

no punitivo (ver Política de Seguridad Operacional) y de ser solicitado confidencial, que
administra la Jefatura de Seguridad Operacional. Proporciona un canal para la
notificación voluntaria de sucesos y peligros de aviación pertinentes para las actividades
de seguridad operacional de EASYFLY S.A.
NOTA: Al ingresar a la herramienta de reporte de EASYFLY S.A., se establecen una serie

de posibilidades de reporte, desde los directamente relacionados con seguridad aérea
hasta aquellos de HSE relacionados con la operación de vuelo. De hecho, esta
herramienta más el Modelo de Causalidad de Ocurrencias, Incidentes y Accidentes SI-P-
01-A-01 son los modelos de captura y análisis que integran el sistema de notificación de
seguridad oepracional, con el de seguridad, salud y ambiente en el trabajo (SG-SST).

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El alcance de los sectores y áreas de la empresa y de las operaciones de aviación, que

aborda el sistema de notificación de seguridad operacional, es:
 Operaciones de vuelo
 Mantenimiento de las aeronaves
 Estado de funcionamiento o de desempeño de las aeronaves
 Planificación de ingeniería de las rutas y las catidades de combustibles abordo
 Mantenimiento de línea;
En EASYFLY S.A., todos los miembros de la empresa pueden participar en el sistema,

tengan o no Usuario y Contraseña. El espacio para las personas con usuario y
contraseña es para que puedan diligenciar reportes que deseen envíar con destino
específico a áreas o departamentos operacionales y que consideran pueden contribuir
con la mejora de la seguridad operacional de la empresa.
Adicionalmente, en el desarrollo del Programa de Capacitación y gestión del riesgo de las

tripulaciones y el proceso de inducción a todo el personal de la empresa se les inculca
cuando deben hacer un informe:
 Cuando por alguna razón desee que otros aprendan y se beneficien del incidente
o peligro, pero está preocupado de proteger su identidad
 Cuando no existe otro procedimiento o canal de notificación adecuado; y ha

probado con otro procedimiento o canal de notificación sin que el problema se
haya abordado.
Cada vez que sea requerido, el Director de Seguridad Integral y/o el Jefe de Seguridad
Operacional de la empresa, leerán y validarán cada reporte. El Director y/o el Jefe de
Seguridad Operacional, se comunicará con el notificador para asegurarse de que
comprenda la naturaleza y las circunstancias del suceso/peligro informado o para obtener
información y clarificación adicional necesarias. Igualmente, cuando por alguna razón la
persona que reporte lo hace a través de otros medios como el correo eléctronico, el Jefe
de Seguridad Operacional con la información obtenida desarrolla a nombre la persona en
la herramienta de reporte, el informe para que quede numerado y secuencial en el
sistema, con todo la información completa y coherente y, de ser necesario, omitirá la
identidad de quien entrega la información. En todo caso, el formulario diligenciado y
numerado en el sisyema de reportes, con la fecha de retorno anotada, será devuelto
finalmente al notificador (enviar copia).
En el esquema de distribución de información de la información de seguridad operacional

dentro de la empresa y las tripulaciones, se pueden compartir informes preliminares de

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investigaciones, boletines, alertas y extractos no identificados pertinentes dentro de la

empresa, según se considere adecuado.
Criterios
Las herramientas de notificación que usará la Dirección de Seguridad Integral e EASYFLY

S.A., entre otras (aquellas ordenadas mediante el SG-SST), para la notificación de
seguridad operacional y presentación de medidas correctivas será:
 Medidas reactivas - informes de accidentes e incidentes de aviación, de acuerdo a

como está establecido en el Doc. OACI 9756 2da Edición del año 2014 y el RAC 8.
En relación con HFACS se desarrollará con base en el procedimiento del modelo
de causalidad de ocurrencias, incidentes y accidentes de la empresa SI-P-01-A-01
 Medidas proactivas - Informes de tendencias de riesgo originadas con base en el

SDCPS. Esta Base de Captura de Datos, se encuentra bajo la responsabilidad
única del Jefe de Seguridad Operacional y se encuentra desarrollada bajo fomato
EXCEL. La información se recopila a través de la herramienta de captura que
tiene la empresa (ver gráfica siguiente). El Sistema asigna automáticamente un
número consecutivo de control, el cual el mismo sistema entrega al reportante y a
la administradora del Sistema. Una vez que llega numerado, el Jefe de Seguridad
Operacional, le responde al reportante (de manera adicional al reportante, porque
de hecho el sistema en el informe lo hace), el Jefe de Seguridad de 1ra mano,
envía el reporte al responsable del área que debe ejecutar la acción de mitigación
del riesgo o peligro reportado.
Posteriormente, el Jefe de Seguridad clasifica el reporte, registra las acciones de

mitigación dispuestas de manera inicial, el análisis de causa (inclusive del tipo
MOR usando la CR-5000-082-002), le aplica la matriz de evaluación del riesgo
como está dispuesto en el Manual OACI Doc. 9859 3ra edición de 2013 y halla
la(s) consecuencia(s) potencial(es) principales; de ser meritorio por seguridad se
tramitan solicitud y/o recomendaciones de seguridad a las áreas que tienen la
responsabilidad de actuación en relación con el reporte (medidas adicionales),
finalmente,
Cumplido el procedimiento anterior, se recopilan los informes asociados a

procesos y/o áreas funcionales de la empresa y se tramitan las tendencias de
riesgo de la empresa por proceso o áreas. Este procedimiento de tramite de
tendencias por procesos se efectúa de manera mensual y se lleva el control en el
Comité de Seguridad Operacional (SRB), que se desarrolla en la Presidencia de
la empresa como mínimo un Comité cada tres (3) meses.

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 Medidas predictivas - informes de peligros que puedan estar ocasionando

afectaciones al Sistema de Gestión en Seguridad SMS, hallados con base en las
lecturas de las grabadoras de datos y de voz de las aeronaves de la empresa y/o
que se prevé, lo harán.
Programa FOQA – Esquema predictivo de análisis de los datos de las grabadoras

de datos de las aeronaves, hallados desde las tarjetas PMCA, que permite
evaluar de manera clara, la forma en que se desempeñan las tripulaciones en
cada una de las Bases de Operación de la empresa y en cada uno de sus vuelos.
Se presenta un informe mensual. Adicionalmente, se presenta un informe general
FOQA en los Comités de Seguridad ante la Presidencia de la empresa.
Ver procedimientos de análisis de datos mediante Software ROSE y Aerobytes,

ubicados en el Gestor Documental de la empresa, SI-P-03 de la Dirección de
Seguridad Integral – área de investigación de operaciones.
NOTA: Los software de análisis de datos capturados desde los sistemas de grabación de
las aeronaves, sirven para la notificación de seguridad operacional a los Gestores de
Procesos de la empresa y esta información también se usa en el esquema reactivo, como
base de datos principal de investigación de acuerdo a lo dispuesto en el RAC
Notificación voluntaria y obligatoria

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OPERACIONAL
EASYFLY S.A., hace una distinción entre los informes obligatorios como accidentes,
incidentes graves e incidentes de aviación que estén relacionados con defectos
importantes y errores de nuestro personal, que se deben notificar a la UAEAC, por estar
dispuesto de esa manera en la CR-5000-082-002 (mandatorios – MOR).
También existe en la empresa (ver gráfica anterior) un sistema de notificación de

peligros/sucesos voluntaria y si es soliciado por el reportante, confidencial, que incorpora
una serie de colocación de datos adecuada a la necesidad de información que los
procesos de notificación deben tener de acuerdo a la normativa OACI Doc 9859 3ra
edición de 2013 y el RAC 219.

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OPERACIONAL

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OPERACIONAL
Una de las acciones inmediatas más importantes es la promoción del evento y la emisión
de instrucciones de seguridad contiguas que nos permitan mantener el nivel de seguridad,
mientras se continua con la operación y se desarrollan las tendencias de seguridad del
área funcional o proceso.

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Notificación de seguridad operacional y medidas correctivas de acuerdo a RAC 4 y

asociados a cambios en la organización y gestión de EASYFLY S.A.
De acuerdo con el RAC 4.2.4.9. “CAMBIOS A LOS PROGRAMAS DE INSPECCIÓN DE

AERONAVES”; siempre que la UAEAC encuentre que las revisiones a un Programa
de Inspección de Aeronave Aprobado, según el numeral 4.2.4.5. (f) (4) de esta de
este numeral, sean necesarias para la adecuada continuidad del programa, EASYFLY
S.A., a través de la Dirección de Mantenimiento Aeronáutico deberá; después de ser
notificado por la UAEAC, realizar todo cambio en el programa que considere necesario.
EASYFLY S.A., puede solicitar a la UAEAC el reconsiderar el aviso, o notificación, para

realizar algunos cambios en el programa de acuerdo con el párrafo (a) de este numeral
del RAC (4.2.4.9). La solicitud debe ser presentada por Control Calidad de mantenimiento
de la empresa, ante la UAEAC dentro de los 30 días posteriores a la fecha en se recibió la
notificación en la empresa.
NOTA: Excepto en el caso de una emergencia que requiera una acción inmediata en el
interés de la seguridad, la reconsideración del aviso o notificación quedará pendiente
hasta que la UAEAC tome una decisión.
En el evento de un accidente o incidente que requiera de notificación inmediata al Grupo

de Prevención de Accidentes y/o al Grupo de Investigación de Accidentes de la
UAEAC, que resulte en la terminación del vuelo, dado que EASYFLY S.A., tiene
instalados Registradores de datos de vuelo aprobado y un Registrador de voces de
cabina aprobado deberá mantener la información registrada por lo menos durante
sesenta (60) días o, si es solicitada por la UAEAC,
por un periodo más prolongado. La información obtenida a partir del registro es utilizada
para ayudar en la determinación de la causa de los accidentes o incidentes en conexión
con la investigación.
De acuerdo con lo establecido en el RAC 4.15.2.18.7. “Contenido del Manual”, el Manual

establecido en el numeral 4.15.2.18.4., (Manual General de Operaciones), deberá incluir
las instrucciones y la información necesaria para permitir al personal involucrado
desempeñar sus deberes y responsabilidades con un alto grado de seguridad; entre otros
contenidos del manual, en el numeral 23 se establecen los Procedimientos para la
notificación de accidentes; y en los requisitos de organización del manual MGO, numeral
4.15.2.18.8. “Requisitos de organización exigidos al Manual de Operaciones”, numeral
4.15.2.18.8.1. Capítulo de política y administración debe contener las funciones y
responsabilidades de Programa de seguridad de vuelo, Prevención de accidentes y
Notificación de accidentes/incidentes y manejo; Registro del tiempo de vuelo y de servicio
de los miembros de la tripulación
En cumplimiento del RAC 4.15.2.25.21.3. EASYFLY S.A., a través de la Dirección de

Seguridad Integral, EASYFLY S.A., notificará los actos de interferencia ilícita. Igualmente,

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después de ocurrido un acto de interferencia ilícita, el piloto al mando de presentar a

la Autoridad Aeronáutica
colombiana, sin demoras, un informe sobre dicho acto.
 Doc. 9859 3ra edición de 2013
 SSP – Programa de seguridad operacional del estado colombiano – PEGASO
 RAC – 4, 8 y 219
 Página smseasyfly.com
 Gestor Documental de EASYFLY S.A.

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CAPÍTULO 8
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS Y EVALUACIÓN DE RIESGOS
Objetivo
Describir el Sistema de Identificación de Peligros de EASYFLY S.A., y como se recopilan

los datos (Ver capítulo 7 – Notificación)
Describir el proceso para la categorización de peligros /riesgos y su posterior priorización,

para una evaluación de seguridad operacional documentada
Describir como se lleva a cabo el proceso de evaluación de seguridad operacional y cómo

se implementan planes de acción preventiva
Criterios
La descripción del Sistema de Identificación de Peligros de EASYFLY S.A., y como se

recopilan los datos, está relatada desde el capítulo 7 – Notificación de Seguridad
Operacional
Cuadro - Flujograma de actuación y descripción de actividades que se ejecutan en

el sistema de identificación de peligros y recopilación de datos de seguridad

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REGISTRO O
Actividad EVIDENCIA DE
FLUJOGRAMA DESCRIPCIÓN RESPONSABLE
No LA
ACTUACIÓN
Reportante –
Cuales quiera
persona.
Generación del
En caso que el
reporte a través
Identificación del reporte haya
de Número de
peligro/riesgo, llegado por
smseasyfly.com; secuencia y
mediante la medios distintos
1 a través de registro en la
elaboración del al
correo página
reporte-informe – smseasyfly.com
electrónico a smseasyfly.com
email, etc. Jefe de
seguridad
Seguridad
EASYFLY S.A
Operacional lo
eleva a la
herramienta
SDCPS - SI-P-
01-F-01.
Información
Ubicación
Gral del
numerada en el
Registro SDCPS y Jefe de reporte, análisis
SDCPS (formato
2 confirmación de Seguridad de riesgos
EXCEL). 23
recibo al reportante Operacional acciones,
casillas de
correción, Plan
gestión
de Acción y
Estado del
Reporte
Definición del
riesgo de seguridad
operacional - Ubicación
Director de SDCPS – SI –
probabilidad y numerada en el
Seguridad P – 01- F – 01
gravedad SDCPS (formato
3 Integral - Jefe de Probabilidad –
proyectada de la EXCEL). 23
Seguridad Gravedad
consecuencia o el casillas de
Operacional definidas
resultado de la gestión
situación o peligro
existente.
Proceso de Ubicación SDCPS – SI –
Director de
evaluación de la numerada en el P – 01- F – 01
Seguridad
probabilidad y SDCPS (formato Probabilidad –
4 Integral - Jefe de
gravedad del riesgo EXCEL). 23 Gravedad y
Seguridad
de seguridad casillas de Tolerabilidad
Operacional
operacional para gestión definidas.

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derivar un índice de Identificador

riesgo de seguridad alfanumérico,
operacional. El que indica los
índice que se crea resultados
mediante la combinados de
metodología las
descrita en el Doc. evaluaciones
9859 3ra edición de de
2013, es la probabilidad y
Tolerabilidad en las gravedad.
operaciones de la
empresa
Tomar medidas
Envío de los
para reducir la Evidencia de la
reportes
exposición de la Director de reducción de la
directamente o
organización al Seguridad Probabilidad de
de
5 riesgo en particular, Integral - Jefe de que el riesgo se
recomendaciones
es decir, reducir el Seguridad manifieste en
de seguridad a
componente de Operacional las operaciones
los Gestores de
probabilidad del de la empresa
Proceso
índice de riesgo
Evidencia de la
Envío de los
reducción de
Tomar medidas reportes
Director de las
para reducir la directamente o
Seguridad consecuencias
gravedad de las de
6 Integral - Jefe de de la
consecuencias recomendaciones
Seguridad manifestación
relacionadas con el de seguridad a
Operacional del riesgo en
peligro reportado. los Gestores de
las operaciones
Proceso
de la empresa
Director de
Cancelar la Envío de la
Seguridad Evidencia de la
operación si la solicitud a los
7 Integral - Jefe de suspensión de
mitigación no es Gestores de
Seguridad la actividad.
posible Proceso
Operacional
El proceso de categorización de peligros /riesgos y su posterior priorización, para una

evaluación de seguridad operacional documentada, es el manifiesto en el Doc. 9859 de la
OACI, 3ra edición año 2013.
Definición del riesgo es probabilidad y gravedad proyectada de la consecuencia o el

resultado de una situación o peligro existente.
La Política de definición de riesgo en EASYFLY S.A., será el resultado

"consecuencia/evento del en el análisis y aplicación de la matriz de definición del riesgo,
puede identificarse como "el resultado más creíble".

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OPERACIONAL
EASYFLY S.A., adopta la hoja de cálculo de mitigación de riesgos de seguridad

operacional ilustrada en el Apéndice 2 del capítulo 2 del Doc. OACI 9859 3ra edición del
año 2013
Los criterios que han de tenerse en cuenta para hallar la probabilidad en la aplicación de
la hoja de cálculo (matriz), se hará mediante el análisis y respuesta a las siguientes
preguntas:
 Existe un historial de sucesos similar al que se considera o es este un suceso

aislado?
 Qué otros equipos o componentes del mismo tipo tienen defectos similares, ó se
prevé que los puedan tener?
 Cuántos miembros del personal siguen los procedimientos en cuestión, o están

sujetos a ellos?
 Qué porcentaje del tiempo se usa el equipo sospechoso o el procedimiento

cuestionable?
 Hasta qué grado existen implicaciones institucionales, administrativas o

reglamentarias que pueden reflejar mayores amenazas para la seguridad pública y
de la empresa?
La Figura 2-11 del Doc. OACI 9859 3ra edición del año 2013, (ver gráfica siguiente),
presenta una tabla de probabilidad de riesgo de seguridad operacional típica, en este
caso, una tabla de cinco puntos. La tabla incluye cinco categorías para denotar la
probabilidad relacionada con un evento o una condición inseguros, la descripción de cada
categoría y una asignación de valor a cada categoría.

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OPERACIONAL
Luego de completar la evaluación de probabilidad, el siguiente paso es evaluar la

gravedad del riesgo de seguridad operacional, considerando las posibles consecuencias
relacionadas con el peligro. La gravedad del riesgo de seguridad operacional se define
como el grado de daño que puede suceder razonablemente como consecuencia o
resultado del peligro identificado.
Evaluación de la gravedad puede basarse en:
 Fatalidades/lesión.¿Cuántas vidas podrían perderse? (empleados, pasajeros,

transeúntes y público general)
 Daño.¿Cuál es el grado probable de daño para la aeronave, la propiedad y los

equipos?
La evaluación de gravedad debe considerar todas las posibles consecuencias

relacionadas con una condición o un objeto inseguros, considerando la peor situación
predecible. Ver gráfica Tabla Adj-2 Tabla de Gravedad (alternativa), adoptada del Doc.
OACI 9859 3ra edición – año 2013;
Tolerabilidad del peligro/riesgo reportado/hallado
El tercer paso en el proceso de identificación y gestión del riesgo es determinar la

tolerabilidad del riesgo de seguridad operacional. El índice obtenido de la matriz de
evaluación del riesgo de seguridad operacional por probabilidad y severidad, debe
exportarse a una matriz de tolerabilidad del riesgo de seguridad operacional.

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EASYFLY S.A., adopta los criterios de análisis de la Tolerabilidad de los Peligros/Riesgos

del Doc. 9859 3ra edición – año 2013, (véase la Figura 2-14 del manual y el apéndice 2
del capítulo 2) que describe los criterios de tolerabilidad para las organizaciones de
aviación.
El criterio del riesgo categoría “inaceptable bajo las circunstancias existentes”, indica que
las consecuencias de la manifestación del riesgo en particular, serán inaceptables. Por
tanto, EASYFLY S.A., debe:
 Tomar medidas para reducir la exposición de la organización a un riesgo en

particular, es decir, reducir el componente de probabilidad del índice de riesgo.
 Tomar medidas para reducir la gravedad de las consecuencias relacionadas con el

peligro, es decir, reducir el componente de gravedad del índice de riesgo; o
 Cancelar la operación si la mitigación no es posible.

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Planes de acción preventiva
Aplicar procedimiento FC-P-02
El Procedimiento FC-P-02 del Proceso de Fortalecimiento empresarial de la empresa,

titulado “Procedimiento de acciones correctivas, preventivas y mejoras”, es el
procedimiento que proporciona los lineamientos generales para asegurar la
implementación de acciones correctivas, preventivas y mejoras, que sean eficaces y
apropiadas. Además el procedimiento está direccionado a acceder a la eliminación de las
causas de las no conformidades potenciales o reales del SISTEMA INTEGRADO DE
GESTION de EASYFLY S.A., en el cual el SMS es el eje central.
El procedimiento inicia con el análisis de causas, actividades de corrección, plan de

acción, seguimiento a la implementación y termina con el cierre eficaz de las acciones.
También aplica para los planes de mejora, los cuales no requieren análisis de causas.
Las directrices aplican para cualquier auditoria interna o externa efectuada por los
diferentes Entes de control de y para EASYFLY S.A
 SSP – Programa de Seguridad Operacional del Estado colombiano PEGASO
 Documento OACI 9859 3ra edición – año 2013
 Procedimiento FP-P-02 “Procedimiento de acciones correctivas, preventivas y

mejoras”

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CAPÍTULO 9
CONTROL Y MEDICIÓN DEL RENDIMIENTO EN MATERIA DE SEGURIDAD

OPERACIONAL
Objetivo
Desarrollar un proceso de control y medición del desempeño de los procesos de

EASYFLY S.A., basado en rendimiento, llevado a cabo mediante indicadores de
rendimiento, calidad y seguridad operacional adecuados.
Criterios
EASYFLY S.A., está organizada bajo ocho (8) patrones que resultan de la Plataforma
Estratégica de la empresa MISIÓN – VISIÓN y de la Política del Sistema de Gestión en
Seguridad y 24 objetivos estratégicos que dan alcance a la totalidad del Control y la
Medición de todos los procesos de la empresa y su desempeño.
Toda la medición de la plataforma estratégica de EASYFLY S.A., está estructurada en el

documento “Despliegue de Objetivos” del cual se encuentra a cargo el Departamento de
Planeación Estratégica. Este despliegue de objetivos PE-P-01-F-01, indica la alineación
del Sistema de Gestión en Seguridad SMS, con la gestión, el control y la medición.
A continuación se presentan algunas gráficas que contextualizan la forma en la que está

organizado en EASYFLY S.A., el control y la medición mencionados, así:
Control de Indicadores de la empresa

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OPERACIONAL
Indicadores estratégico

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OPERACIONAL
La totalidad de los indicadores usados, su seguimiento y medición permanente, avalan

que los parámetros de elaboración y rendimiento del Sistema de Gestión en Seguridad de
la empresa y el desempeño en su Objeto Social, se encuentra dentro de las proyecciones
que se esperan de la Planeación Estratégica de la empresa (Misión – Visión) y el
desempeño del SMS.
 Visión global del desempeño de EASYFLY S.A., y establecimiento del grado de

madurez del sistema de gestión en seguridad de la empresa.
En EASYFLY S.A., reconocemos que el principal objetivo del SMS de la empresa es:
Proporcionar en la empresa, un estado de funcionamiento y desempeño, en donde la
posibilidad de dañar a las personas o las propiedades, se reduce y mantiene controlado,
mediante el proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.
Cuando se menciona que es un proceso contínuo de identificación de peligros/riesgos y

gestión, hacer seguimiento al desempeño de los procesos de la empresa, verificando el
despliegue de objetivos de la empresa se pretende acompañar a la Presidencia de la
empresa (Ejecutivo Responsable) en el empeño de alcanzar la Visión de la empresa,
desarrollando la misión en forma segura – Éxito Sostenido en el Tiempo.
Para causar la Visión empresarial y el cumplimiento de la Misión, la Dirección de

Seguridad Integral usará una HERRAMIENTA DE AUTOEVALUACIÓN Y DESEMPEÑO,

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que permita una revisión exhaustiva y sistemática de los desempeños y las actividades
estratégicas de la compañía, con respecto a los niveles seleccionados en el Despliegue
de Objetivos mencionado en los párrafos anteriores.
Herramienta de autoevaluación (Estado de salud en seguridad de la empresa)
Adicional a lo anterior, la herramienta de autoevaluación de la Plataforma Estratégica de

la empresa, prorporciona una mejor visión del estado de salud de la empresa, permite
identificar oportunidades para la mejora y la innovación, fijar prioridades y establecer
Planes de Acción.
El resultado de la autoevaluación, mostrará fortalezas y debilidades y el progreso de

EASYFLY S.A., en el tiempo. La aplicación de la herramienta se hará con temporalidad
mensual y será información de entrada y salida en los Comités de Seguridad de la
empresa (SRB), porque además sirve de herramienta de aprendizaje capaz de
proporcionar una mejor visión de la empresa y de promover la participación de los
Directores ante el Ejecutivo Responsable.
Que se pretende con la aplicación de la herramienta
 Identificar niveles aceptables, de alerta, inaceptables
 Identificar niveles de desempeño perseguidos de mejora que se deseen para cada

indicador, donde corresponda.
 Tener marcadores para definir qué es una tasa de sucesos anormal/inaceptable,

así como también, la tasa (mejora) de objetivos deseada del indicador.
 La configuración del nivel de alerta servirá eficazmente como la línea demarcada

entre la región de tendencia aceptable y la región inaceptable para un indicador.
 Hallar tasas de sucesos de un proceso que presente tendencias que vayan más
allá o viole los criterios internos o externos.
 Controlar resultados entre periodos.
 Lograr niveles de mejora deseados dentro de un futuro definido o período de

control
 Poseer una herramienta que un solo plano compare objetivos y resultados de

rendimiento cualitativo/cuantitativo.
 Poseer una herramienta que le permita el Ejecutivo Responsable una evaluación

de todos los procesos en contexto (ver el despliegue de objetivos de la empresa
en una mirada).

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 Le permite al Ejecutivo Responsable, comprender y satisfacer las necesidades y

expectativas de las partes interesadas (Gestores de Proceso)
 Realizar el seguimiento de los cambios (Gestión del Cambio) en el entorno de la

empresa.
 Le permite al Ejecutivo Responsable definir y desplegar estrategias y políticas
 Le permite al Ejecutivo Responsable gestionar procesos y recursos
El resultado normal de la revisión de la herramienta de autoevaluación de la empresa, en

el Comité de Calidad y en el de Seguridad de la empresa, es el desarrollo de Planes de
Acción de mejora y/o innovación que servirán de elemento de entrada en el Comité
siguiente.
De esta manera, el SMS de EASYFLY S.A., funciona de acuerdo con las expectativas y
los requisitos establecidos en el SSP del Estado Colombiano y el Doc. 9859 de la OACI
en su 3ra edición año 2013. Se controla continuamente los procesos internos, así como
también, su entorno de operación para detectar cambios o desviaciones que puedan
introducir riesgos de seguridad operacional emergentes o la degradación de los controles
de riesgos existentes.
 Doc. 9859 de la OACI, 3ra edición – año 2013
 Norma ISO 9004
 Documento Despliegue de Objetivos de Planeación Estratégica de EASYFLY S.A.

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CAPÍTULO 10
INVESTIGACIONES RELACIONADAS CON LA SEGURIDAD OPERACIONAL Y

LAS MEDIDAS CORRECTIVAS
Objetivo
Describir cómo se investiga y se procesa la información de las investigaciones de

accidentes, incidentes y sucesos, dentro de EASYFLY S.A. Igualmente, describir la
correlación de las metodologías usadas para investigar en el Sistema de Gestión de
Seguridad de la empresa, entre los sistemas de identificación de peligros y gestión de los
riesgos encontrados.
Criterios
La dirección de seguridad integral de EASYFLY S.A., será la responsable y encargada de

desarrollar las investigaciones de seguridad asociadas a la operación aérea de la
empresa y/o a aquellas que puedan llegar a afectarla.
En las ocasiones en las que se requiera el apoyo de otros procesos, se solicitará de

manera formal, la entrega de documentos y la participacion de peritos de las distintas
áreas funcionales de la empresa.
EASYFLY S.A., adopta para la investigación técnica de accidentes e incidentes graves de

aviación, el Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación de la OACI
Doc 6920 y/o el Doc, 9756, en sus diferentes partes, así:
 Parte I — Organización y planificación
 Parte II — Procedimientos y listas de verificación
 Parte III — Investigación
 Parte IV — Redacción de informes
El Manual Doc. 9756 en sus cuatro (4) partes aplicado, garantiza el ejercicio técnico de la
investigación de accidentes aéreos y minimiza la posibilidad de errar durante la
investigación.
Para la investigación de la actuación humana en accidentes e incidentes graves de

aviación, el procedimiento establecido en el Modelo de Causalidad de Accidentes,
Incidentes y Ocurrencias de aviación, construído con base en modelo SHEL (Software –

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Hardware – Environment – Liveware), clasificado SI-P-01 de la Dirección de Seguridad

Integral de EASYFLY S.A.
Este procedimiento de investigación será complementario al que realice el área de

Gestión Humana y HSE de la empresa (cuando aplique).
El modelo SHEL es una herramienta conceptual usada para analizar la interacción de

múltiples componentes del sistema, que ofrece una descripción básica de la relación entre
las personas y otros componentes del lugar de trabajo. El modelo SHEL contiene los
siguientes cuatro componentes:
 Software (S):procedimientos, capacitación,asistencia técnica, etc.
 Hardware (H):máquinas y equipos
 Entorno (E):el entorno de trabajo donde debe funcionar el resto del sistema L-H-S;
y
 Liveware (L):las personas en el lugar de trabajo.

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Liveware en el centro del modelo SHEL, se encuentran las personas en la primera línea
de operaciones. Aunque las personas son increíblemente adaptables, están sujetas a
importantes variaciones en el rendimiento. Las personas no están estandarizadas al
mismo grado que el hardware, así que los bordes de este bloque no son simples ni rectos.
Las personas no se interconectan perfectamente con los diversos componentes del

mundo donde trabajan. Para evitar las tensiones que pueden conformar el desempeño
humano, se deben entender los efectos de las irregularidades en las interfaces entre los
diversos bloques de SHEL y el bloque central Liveware.
Los otros componentes del sistema se deben hacer coincidir con cuidado con las
personas si se desea evitar el estrés en el sistema. El modelo SHEL es útil para observar
las siguientes interfaces entre los diversos componentes del sistema de aviación
 Componentes e interfaces
 Liveware-Hardware (L-H). La interfaz L-H hace referencia a la relación

entre la persona y los atributos físicos del equipo, máquina e instalaciones.
La interfazentre una persona y la tecnología se considera comúnmente con
relación al rendimiento humano, en el contexto de las operaciones de
aviación; existe además una tendencia humana natural a adaptar las
diferencias de L-H. Sin embargo, esta tendencia tiene el potencial de

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enmascarar deficiencias graves, las que llegan a ser evidentes solo

después de que suceden.
 Liveware-Software (L-S). La interfaz L-S es la relación entre una persona y

los sistemas de asistencia que se encuentran en el lugar de trabajo, por
ejemplo, reglamentos, manuales, listas de verificación, publicaciones,
procedimientos de operación estándar(SOPs) y software de computadora.
Incluye temas tales como experiencia, precisión, formato y presentación,
vocabulario, claridad y simbología recientes.
 Liveware-Liveware (L-L). La interfaz L-L es la relación entre personas en el

mismo entorno de trabajo. Dado que la tripulación de vuelo, los
controladores de tránsito aéreo, los mecánicos de mantenimiento de
aeronaves y otro personal de operaciones funcionan en grupos, es
importante reconocer que la comunicación y las habilidades
interpersonales, así como también, la dinámica de grupo, juegan un papel
para determinar el desempeño humano. La llegada de la gestión de
recursos de tripulación (CRM) y su extensión a los servicios de tránsito
aéreo (ATS), además de las operaciones de mantenimiento, han creado un
enfoque en la gestión de errores operacionales en varios dominios de la
aviación. Las relaciones delpersonal/administración, al igual que la cultura
institucional general, también están dentro del alcance de esta interfaz.
 Liveware-Entorno (L-E). Esta interfaz implica la relación entre las personas

y los entornos internos y externos. El entorno del lugar de trabajo interno
incluye consideraciones físicas como temperatura, luz ambiental, ruido,
vibración y calidad del aire. El entorno externo incluye aspectos
operacionales como factores meteorológicos, infraestructura de aviación y
terreno. Esta interfaz también implica la relación entre el entorno interno
humano y su entorno externo. Las fuerzas sicológicas y fisiológicas, como
enfermedades, fatiga, inquietudes financieras y preocupaciones sobre
relaciones y carreras, pueden inducirse con la interacción L-E o pueden
originarse de fuentes externas secundarias. El entorno de trabajo de
aviación incluye perturbacionespara los ritmos biológicos normales y los
patrones de sueño. Puede que haya aspectos ambientales adicionales que
se relacionen con atributos institucionales que puedan afectar los procesos
de toma de decisiones y ejercer presión para desarrollar “soluciones” o
desviaciones leves de los procedimientos operacionales estándar.
De acuerdo con el modelo SHEL, una diferencia entre Liveware y los otros cuatro
componentes contribuye con el error humano. Por lo tanto, estas interacciones deben
evaluarse y considerarse en todos los sectores del sistema de aviación, razón por la cual
EASYFLY S.A, adopta los dos modelos: uno técnico y uno HFACS.
NOTA: El procedimiento de investigación del Modelo de Causalidad de EASYFLY S.A.,

también será usado en las ocasiones en las que se requiera investigar y presentar de

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manera rápida informes de investigación preliminares o completos (divulgación), sea

internamente, para la autoridad aeronáutica colombiana o dirigido a los fabricantes de
partes y de las aeronaves.
Complementario a la investigación de los accidentes / incidentes de aviación o

relacionados, se aplicará el procedimiento FC-P-02 “Procedimiento de acciones
correctivas, preventivas y de mejora”.
Las investigaciones, sus resultados y el desarrollo de los planes de acción

correspondientes serán presentados en el Comité de Seguridad de la empresa, ante el
Ejecutivo Responsable de la empresa.
En caso que se requieran conceptos adicionales o medidas disciplinarias asociadas a la

investigación, se tramitará la información obtenida en las investigaciones a los Gestores
de Proceso a quienes corresponda iniciar el proceso disciplinario con su personal.
EASYFLY S.A., reconoce que en ocasiones las condiciones del lugar de trabajo pueden
estar con un nivel inferior al óptimo y por lo tanto pueden degenerar en fallas activas del
personal de operaciones. Las fallas activas pueden considerarse errores o infracciones.
La diferencia entre un error y una infracción es el componente motivacional. Una persona
que trata de hacer lo mejor posible para cumplir una tarea, siguiendo las normas y los
procedimientos según la capacitación que ha recibido, pero que no logra cumplir el
objetivo de la tarea actual, comete un error. Una persona que,mientras cumple una tarea,
no sigue las normas, los procedimientos o la capacitación recibida a propósito, comete
una infracción. Por tanto, la diferencia básica entre un error y una infracción es la
intención.
Siempre que se identifiquen en las investigaciones, intención de causar daño o de acto no

clasificable como error, actividades ilegales, imprudencia en la operación de los equipos
o toma de decisiones apáticas o indolentes, negligencias graves o conductas
inapropiadas deliberadas, la dirección de seguridad integral solicitará acciones punitivas
con este personal, para garantizar que la empresa, el personal y las operaciones están
protegidos de este tipo de acciones y comportamientos.
 Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación de la OACI – Doc.

6920 Y 9756
 Modelo de causalidad de accidentes, incidentes y ocurrencias SI-P-01 de la

Dirección de Seguridad Integral de EASYFLY S.A.
 Manual de investigación de accidentes; 9756
 Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación; 9156 - Manual de

Reporte de Accidentes e Incidentes (ADREP)

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CAPÍTULO 11
CAPACITACIÓN Y COMUNICACIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL
Objetivo
Describir el tipo de SMS y la capacitación relacionada con la seguridad operacional que

se dicta en EASYFLY S.A., y que recibe nuestro personal y el proceso para garantizar la
eficacia de la capacitación.
Desarrollar un esquema de renovación y mejora de la Cultura en Seguridad de la empresa

a través de la capacitación periódica de las creencias, valores, tendencias y conocimiento
de la forma y modos de notificación en seguridad de la empresa.
Conseguir que en EASYFLY S.A., se establezca como Valor Corporativo, la mejora

continua del rendimiento en materia de seguridad operacional o por lo menos el
mantenimiento de Niveles Aceptables de Seguridad aprobados.
Mediante la Capacitación y el entendimiento del Sistema de Gestión en Seguridad,

influenciar la notificación eficaz de peligros y el análisis colaborativo de las causas del
origen y la mitigación de riesgos de manera aceptable.
Criterios
219.180 Capacitación, instrucción y promoción de la seguridad operacional.
El Ditrector de Seguridad Integral de EASYFLY S.A., (Gerente de seguridad operacional),

en coordinación con el área de Gestion Humana ha examinado las descripciones de los
puestos existentes de todo el personal e identificado los cargos que tienen
responsabilidades en seguridad operacional y se han agregado las descripciones a cada
cargo. Igualmente, las principales descripciones se encuentran en el capítulo 6 de este
manual.
El nivel de la instrucción necesaria en gestión de seguridad operacional varia y se

presenta según la naturaleza de las tareas que las personas de la empresa realizan y/o
su experiencia en el entrorno aeronáutico. Por lo tanto, se requiere desde una
familiarización con la seguridad operacional en general hasta el nivel de experto para los
especialistas en seguridad operacionaldel SSO de la empresa.
La instrucción en seguridad operacional necesaria para quienes no son especialistas

en la materia, debe impartirse en EASYFLY S.A., incorporando el contenido de
seguridad operacional pertinente en el programa general de instrucción para sus cargos.

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El instructor en SMS de EASYFLY S.A., será personal de la propia organización y de

manera excepcional contratado. En caso de ser personal externo a EASYFLY S.A.,
deberá ser titular de la correspondiente licencia IET con la respectiva habilitación en SMS
219.185 Instrucción inicial en seguridad operacional para todo el personal.
Una de las funciones de la instrucción en gestión de seguridad operacional es

crear la conciencia de los objetivos del SMS de la organización y de la importancia de
desarrollar una cultura de seguridad operacional. Todo el personal debe recibir un
curso elemental de introducción que comprenda:
 Principios básicos de gestión de la seguridad operacional
 Filosofía, políticas y normas de seguridad operacional de EASYFLY S.A.
 Importancia de observar la política de seguridad operacional y los procedimientos

que forman parte del SMS
 Organización, funciones y responsabilidades del personal con relación a la

seguridad operacional
 Antecedentes de seguridad operacional de EASYFLY S.A., incluidas las

debilidades sistémicas
 Metas y objetivos de seguridad operacional
 Programas de gestión de seguridad operacional
 Requisito de evaluación interna continua de la eficacia de la seguridad operacional
 Notificación de accidentes, incidentes y peligros percibidos
 Líneas de comunicación para cuestiones de seguridad operacional
 Retorno de información y métodos de comunicación para la difusión de

información de seguridad operacional
 Programas de premios e incentivos de seguridad operacional
 Auditorias de la seguridad operacional; y
 Promoción de la seguridad operacional y difusión de la información

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219.190 Instrucción en seguridad operacional para el personal directivo.
 Principios en que se basa el SMS
 Obligaciones y responsabilidades; y
 Medición del rendimiento de la seguridad operacional.
219.195 Grupo Ejecutor de Seguridad Operacional – GESO
El Grupo ejecutor de seguridad operacional debe contar con conocimientos en:
 Sistemas de gestión de seguridad operacional
 Gestión de riesgos y Gestión del cambio
 Medición del rendimiento de la seguridad operacional
 Garantía de la Seguridad Operacional; y
 Mejora continua del SMS
219.200 Alcance y cubrimiento de la instrucción en SMS.
EASYFLY S.A. tiene implementado en su programa de entrenamiento (con base en el

establecido en el CIA de la empresa), el currículo, la frecuencia y el temario, que
contempla por lo menos:
 Curso de inducción sobre SMS
 Curso básico sobre SMS
 Curso recurrente sobre SMS
219.205 Mantenimiento de registros de entrenamiento.
EASYFLY S.A., mantendrá los registros permanentes de los eventos de capacitación,

entrenamiento y promoción de la seguridad operacional, demostrables ante la UAEAC,
a través de certificados de: tipo de evento, intensidad horaria, nombre del evento,
fecha e institución que lo otorga.

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Adicionalmente,
en la capacitación y entrenamiento especial de tripulaciones en la que se dicta CRM y

SMS a todas las tripulaciones y personal de operaciones de EASYFLY S.A., se promueve
una cultura de notificación, porque EASYFLY S.A., reconoce que este es un componente
clave en el Sistema de Gestión en Seguridad de EASYFLY S.A.
La Cultura de Seguridad de EASYFLY S.A., busca activamente mejoras, permanece

vigilante y consciente de los peligros; usa los sistemas FDA y FDM – ROSE y Aerobytes
junto con otras herramientas, como la de investigación de accidentes descrita en el
capítulo 10 de este manual, para obtener control, análisis, hallazgo de tendencias e
investigación de seguridad contínua.
Otra característica del Sistema de Gestión en Seguridad de EASYFLY S.A., es que

incluye un compromiso de la alta administración, compartido con todo el personal de la
empresa; esto genera confianza en el sistema de seguridad operacional.
EASYFLY S.A., a través de su sistema de gestión de calidad inmerso, revisa y desarrolla

un conjunto de normas y políticas documentado. La administración de la organización se
hace responsable del establecimiento y respeto de sólidas prácticas de seguridad
operacional.
El Sistema de Gestión de Seguridad incluye valores corporativos, políticas y criterios de

comportamiento que desempeñarán las personas mientras realizan actividades de gestión
y operacionales durante el desarrollo, entrega o vigilancia de las actividades de aviación.
De acuerdo a como está establecido en el capítulo 7 y 8 de este manual y en el SSP del

Estado colombiano, EASYFLY S.A., dá aplicación a la CR-5000-082-002, en donde se
establece el grado hasta donde se comparte la información de forma interna y con la
autoridad aeronáutica colombiana, dando prevalencia al trabajo en equipo en seguridad
con la autoridad reglamentaria.
EASYFLY S.A., entiende que la cultura institucional también puede verse afectada por
factores como:
 Políticas y procedimientos comerciales
 Comportamiento y prácticas de vigilancia en la empresa
 Metas de mejora de seguridad operacional, así como también, niveles de

tolerancia mínimos
 La actitud de la administración hacia problemas de calidad o seguridad

operacional

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 La forma en que la administración aborda los problemas de seguridad operacional

diarios
 Prácticas, criterios o interacciones con representantes de la autoridad

reglamentaria
 Afectación de las relaciones interpersonales que deben caracterizarse por cortesía

profesional, mientras se mantienen los papeles administrativos respectivos, según
sea necesario, para garantizar objetividad y responsabilidad dentro de la empresa.
EASYFLY S.A. reconoce que una forma eficaz de promover las operaciones seguras, es
garantizar que se haya desarrollado un entorno donde todo el personal se sienta
responsable de la seguridad operacional. Esto se vuelve evidente cuando el personal
considera el impacto de todo lo que hacen, informan todos los peligros, los errores y las
amenazas, y dan respaldo a la identificación y gestión de todos sus riesgos asociados.
La obligación de EASYFLY S.A., a través de la Dirección de Seguridad Integral es crear

un entorno donde el personal de toda la empresa, esté consciente de los riesgos de
seguridad operacional, tengan sistemas suficientes para protegerse y se les garantice
protección cuando divulgan información de seguridad operacional mediante el sistema de
notificación de seguridad operacional y el desarrollo de una cultura profesional saludable
medible, mediante la capacidad de que disponen todos dentro de la organización para
abordar de forma colaborativa los problemas del rendimiento en materia de seguridad
operacional.
De acuerdo con el numeral 4.2.40 del Doc. 9859 3ra edición – año 2013 El programa de
capacitación de la seguridad operacional interna para el personal, reza, “La capacitación
inicial de SSP y SMS puede limitarse a los elementos del marco de trabajo genéricos de
SSP/SMS y al material guía, como el que se incluye en los cursos de capacitación de
SSP/SMS de la OACI.
Dado lo anterior:
Tabla de distribución de la capacitación requerida en SMS, para el personal de EASYFLY

S.A.

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SMS
Doc. 9859
RAC – 219
SMS
TIPO DE SSP- PEGASO
PERSONAL HRS Periodicidad Personal BASICO RECURRENTE
CAPACITACIÓN Manual SMS-
directivo
EASYFLY S.A.
INICIAL –
INDUCCIÓN
Ejecutivo
INTERNA 4 CADA 2 AÑOS X X X
Responsable
Directores
Procesos de INTERNA 4 CADA 2 AÑOS X X X
Gestión
Director de
Seguridad EXTERNA 20 CADA 3 AÑOS X X X X
Integral
Jefe de Seguridad
EXTERNA 20 CADA 3 AÑOS X X X X
Operacional
Personal de
INTERNA 7 ANUAL X X
Tripulaciones
Personal de
INTERNA 7 CADA 2 AÑOS X X
Operaciones
Personal de
INTERNA 2 CADA 2 AÑOS X
Aeropuertos
Personal Técnico INTERNA 7 CADA 2 AÑOS X X
En el Proceso de
Personal
INTERNA 2 Incorporación a X
administrativo
la empresa
De acuerdo con el numeral 4.2.42 del Doc. 9859 3ra edición, el Estado también debe
facilitar la educación o capacitación de SMS de sus proveedores de servicios donde sea
posible y adecuado. En relación con la capacitación externa y con base en lo anterior, las
personas de la empresa que de acuerdo a la matriz de capacitación anterior necesiten tomar la
capacitación externa en SMS, lo harán preferiblemente con la UAEAC
 RAC 219
 Doc. OACI 9859 3ra edición año 2013

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CAPÍTULO 12
MEJORA CONTÍNUA Y AUDITORÍA DE SMS
Objetivo
Describir el proceso para la revisión y mejora contínua del SMS
Criterios
EASYFLY S.A., adopta algunos criterios de la Norma Internacional ISO 19011 2da
edición de 2012, como su directriz para la auditoria del Sistema de Gestión en Seguridad
Operacional
La norma 19011 no establece requisitos, sino que provee una guía sobre el manejo de
un programa de auditoría, sobre la planeación y realización de una auditoría a un sistema
de gestión, así como sobre la competencia y evaluación de un auditor que pertenezca al
equipo auditor de EASYFLY S.A.
Esta Norma Internacional introduce el concepto de riesgo a la auditoría de sistemas de

gestión. El enfoque adoptado relaciona tanto el riesgo de que el proceso de auditoría no
alcance sus objetivos como el potencial de que la auditoría interfiera con las actividades y
procesos de los auditados.
 Estructura general de auditoría en EASYFLY S.A, de acuerdo con la Norma ISO

19011,

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Flujograma de gestión de auditoría

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Métodos de auditoría aplicables
 Aplicación
 Cronograma de actividades CASS – 2017 . Este programa será extensivo al

año 2018 y/o hasta que se efectúe una nueva revisión al manual de SMS.
INTERACCIÓN HUMANA
 Lectura semanal de datos FDA/FDM de dos tripulaciones, escogencia aleatoria

y aeronaves, para verificación de desviaciones y desempeño de acuerdo con la
norma RAC y SOP de la empresa. La base de datos a usar será la información
obtenida de las grabadoras de datos de las aeronaves de manera semanal.
Informe semanal a operaciones. SIN INTERACCIÓN HUMANA
 Presentación de informe mensual de desempeño de tripulaciones, bajo

programa FDA/FDM de la empresa a operaciones. COMBINADA.
 Desarrollo del Programa de auditorías anual orientado a la revisión de los

requisitos documentales y normativos de los diferentes procesos de la
empresa, en especial los procesos misionales como son: Aeropuertos,
Operaciones (incluido Despacho de Aeronaves), Centro de Instrucción
Aeronáutica (incluidos los Simuladores de Vuelo de la empresa) y
Mantenimiento aeronáutico. Aunque no limitado a los mencionados,

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dependiendo de la exigencia y la necesidad del Sistema de Gestión de la

empresa.
 Auditorías de tercera parte a EASYFLY S.A., a través del Consejo Colombiano

de Seguridad con la inscripción a auditorías del tipo RUC y RUA y empresas
como ECOPETROL
 Norma ISO 19011
INTENCIONALMENTE DEJADO EN BLANCO

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CAPÍTULO 13
GESTIÓN DE LOS REGISTROS DE SMS
Objetivo
Describir el método de almacenamiento de todos los registros y documentos relacionados

con el SMS
Criterios
Sistema de archivo
 Plataforma Estratégica - Planeación Estratégica
 Despliegue de Objetivos - Planeación Estratégica
 Manual SMS - Dirección de Seguridad Integral
 Implementación y Operación del SMS - Dirección de Seguridad Integral
 Informes de Peligros - Jefatura Seguridad Operacional
 Informes de Evaluación de Riesgos - Jefatura Seguridad Operacional
 Actas SRB / SAG - Dirección de Seguridad Integral
 Diagramas de autoevaluación - Dirección de Seguridad Integral
 Informes de auditoría - Aseguramiento de la Calidad
 Registros de la capacitación - Asistencia SSO
N/A

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CAPÍTULO 14
GESTIÓN DEL CAMBIO
Objetivo
Describir el proceso de EASYFLY S.A., para gestionar los cambios que pueden tener un
impacto en los riesgos de seguridad operacional y como estos procesos se integran al
SMS.
Criterios
En una organización comprometida con el suministro de servicios como es el caso de

EASYFLY S..A, los riesgos de producción y seguridad operacional están vinculados. A
medida que aumenta la producción, también pueden hacerlo los riesgos de seguridad
operacional, si no están disponibles las mejoras necesarias de recursos o procesos.
Cuando EASYFLY S.A., define sus objetivos de producción, define sus defensas para
mantener bajo control los riesgos de seguridad operacional. Para EASYFLY S.A., las
defensas de seguridad operacional básicas son:
 Planeación Estratégica (Proyectos y administración del presupuesto)
 Uso adecuado de la tecnología para apoyo de la gestión
 Capacitación de todo el personal en sus funciones y en el uso de las herramientas

de reporte
 Gestión por procesos (Enfoque por Procesos) y revisión de la gestión
 Desempeño especificado en procedimientos internos para el desarrollo de las

tareas, especialmente aquellas consideradas críticas (de aviación, mantenimiento
y aeropuertos).
 Vigilancia eficaz (Plan anual de auditoría)
 Toma de decisiones colegiada
EASYFLY S.A, reconoce que los cambios al interior y exterior de la empresa, afectan la
relevancia o eficacia de las estrategias de mitigación de riesgos de la seguridad
operacional que se tienen establecidas. Nuevos peligros y riesgos de seguridad
operacional relacionados pueden introducirse accidentalmente en una operación cada vez

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que ocurre un cambio. Tales peligros deben identificarse para permitir la evaluación y el
control de cualquier riesgo de seguridad operacional relacionado.
Las revisiones de seguridad operacional, como se analizaron en el capítulo 9 “Control y

Medición del rendimiento en materia de seguridad operacional”, de este manual, son
fuentes valiosas de información para respaldar los procesos de toma de decisiones y
gestionar el cambio eficazmente.
El proceso de gestión de cambio de EASYFLY S.A., considera los siguientes tres

aspectos:
 Criticidad. Las evaluaciones de seguridad determinan sistemas, equipos o

actividades que son fundamentales para la operación segura de la aeronave. En
este aspecto es usado mayormente el sistema FDA/FDM de la empresa. Aunque
la criticidad se evalúa normalmente durante el proceso de diseño del sistema,
también es relevante durante una situación de cambio. Por ejemplo, seguimiento a
las actuaciones de la tripulaciones en rutas y escenarios nuevos.
 Estabilidad de los sistemas y entornos operacionales. Para la verificación de esta

estabilidad, los cambios incluyen el crecimiento y la contracción institucional, la
expansión de los productos o servicios suministrados o la introducción de nuevas
tecnologías. Los cambios no planificados pueden incluir aquellos relacionados con
ciclos económicos, descontento laboral, así como también, cambios en los
entornos políticos, reglamentarios u operacionales. Por ejemplo apertura de bases
y/o cambios en las programaciones de las mismas. En este sentido, se hace una
gestión combinada entre las auditorias CASS y el programa FDA/FDM
 Rendimiento pasado. El rendimiento pasado de los sistemas críticos y el análisis

de tendencias en el proceso de aseguramiento de la seguridad operacional debe
usarse para anticipar y controlar el rendimiento en materia de seguridad
operacional bajo situaciones de cambio. El control del rendimiento pasado
también garantiza la eficacia de las medidas correctivas tomadas para abordar
deficiencias de seguridad operacional identificadas como resultado de auditorías,
evaluaciones, investigaciones o informes. Ver capítulo 9 “Control y Medición”
Cada dos (2) años EASYFLY S.A., y en aplicación del numeral 5.3.77 del Doc. 9859 3ra
edición de 2013, efectúa enmiendas y/o revisiones a los documentos descriptores del
Sistema de Gestión en Seguridad y un análisis de peligros permanente a través del
SDCPS y el Modelo de Causalidad de Accidentes SI-P-01.
Mediante el control de los indicadores de rendimiento en materia de seguridad

operacional de la organización KPIs es factible observar la migración de los riesgos que
normalmente se presentan por los cambios en la organización.

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 Documentación de Planeación Estratégica
 Actas de reuniones de Comité Ejecutivo en EASYFLY S.A.
 Manual Rose y Aerobytes
 Documentación SDCPS

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CAPITULO 15
PLAN DE RESPUESTA ANTE EMERGENCIAS
Objetivo
Aplicación numeral RAC 219.170 - Coordinación del plan de respuesta ante emergencias.
Describir las intenciones de EASYFLY S.A., en situaciones de emergencia y sus controles

de recuperación correspondientes, además de su compromiso patra abordar este tipo de
situaciones.
Describir las funciones y responsabiliades del personal clave
Criterios
El Plan de Respuesta en Emergencia (PAE) ó, Emergency Response Plan (ERP) de

EASYFLY S.A., describe por escrito lo que se debe hacer después de un accidente o una
crisis de aviación y quién es responsable de cada medida que se debe tomar y de
regresar a la empresa a la normalidad.
El PAE es un componente integral del procedimiento de gestión de riesgos de seguridad

operacional de EASYFLY S.A., para abordar todas las emergencias, las crisis o los
eventos posibles relacionados con la seguridad operacional o la calidad.
EASYFLY S.A., a través de la Dirección de Seguridad Integral de la empresa, desarrollará

al menos un Simulacro anual de su PAE, en donde se ponga a prueba la organización
para mínimo dos (2) de los criterios de aplicación del Plan, en adelante mencionados.
Aplicación del Plan
 Por accidente aéreo
 Por lesión o muerte a personas, sin que se haya presentado accidente aéreo
 Por daños aeronaves que requieran acciones para despejar pista por obstrucción
ocasionada por nuestras aerronaves
 Por interferencia ilícita
 Por pérdida de las comunicaciones con una de las aeronaves
 Por daños importantes a las instalaciones de aviación

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 Por graves violaciones a los requisitos de aeronavegabilidad de las aeronaves
Para los escenarios;
 Accidente Aéreo – Incidente aéreo de magnitud
 Daños en aeronaves que requieran acciones para despejar pista por obstrucción
ocasionada por nuestras aerronaves
 Interferencia Ilícita
ACCIDENTE
Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del
período comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la
aeronave, con intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas han
desembarcado.
Momento en que la aeronave esta lista para desplazarse con el propósito de realizar
el vuelo y el momento en que se detiene al finalizar el vuelo y se apaga su
sistema de propulsión
principal, durante el cual:
 Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
 Hallarse en la aeronave, o
 Por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes
que se hayan desprendido de la aeronave, o
Excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una
persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones
sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas
normalmente a los pasajeros y la tripulación; o
La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
Afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus

características de vuelo y que normalmente exigen una reparación importante o el
recambio del componente afectado, excepto por falla o daños del motor, cuando el daño
se limita al motor, su capó o sus accesorios; o por daños limitados en las hélices,
extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas, pequeñas abolladuras o
perforaciones en el revestimiento de la aeronave; o

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La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
INCIDENTE GRAVE.
Un incidente en el que intervienen circunstancias que indican que hubo una alta
probabilidad de que ocurriera un accidente, que está relacionado con la utilización de una
aeronave y que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en
que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el
momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no
tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con
el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se
apaga su sistema de propulsión principal. La diferencia entre accidente e incidente grave
estriba solamente en el resultado.
1. Delegación de la autoridad de emergencia: Cap. Carlos Alberto Ruáles Morillo

Cap. Luis Alejandro Puerta P
Cap. Juan Diego Vargas Calderón
PROCEDIMIENTO
NOTA: Será inicialmente el COV el Centro de Gestión de Crisis, y, el despachador de

turno el administrador del Centro de Gestión de Crisis y quien deberá aplicar el
procedimiento a continuación descrito. Se deberá informar de inmediato a las personas
que en ese momento ocupen los siguientes cargos en la empresa, en su orden (Plan de
llamada):
 Director de operaciones – Cap. Carlos Ruáles - 3138705651
 Jefe de Tripulaciones – Cap. Luis Alejandro Puerta - 3137452393
 Director de Seguridad Integral – Cap. Juan Diego Vargas – 3173313879 / 8851112

- 3152571327
 El Jefe del Equipo de vuelo afectado deberá ser coordinado a través del Director
de Operaciones y/o del Jefe de Tripulaciones de la empresa.
 Director de Aeropuertos – Dra. María Ruth Angarita - 3164993821
 Dependencia ATC que deba tener el control / información de la aeronave
 Director de Gestión Humana - Dra. Angélica Falla - 3134316268
NOTA: Será el Director de Operaciones quien una vez ubicado en las instalaciones de la
empresa, asuma el control del Centro de Gestión de Crisis de la empresa. En caso que

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no se encuentre se aplicará el orden precedente, hasta el Director de Aeropuertos de la

empresa.
Sin importar de donde se recibe la información del accidente – incidente de magnitud que
este sufriendo la empresa, el primer paso será:
 Determinar la Fase (Ver INCERFA – ALERFA – DETRESFA) 2 páginas adelante

en criterios para la Notificación
 Verificar todos los datos de la aeronave que serán usados para la coordinación y
la atención de la emergencia asÍ:
 Tipo de aeronave (ATR-42 / JS-41)
 Tripulación con nombres completos
 Número de pasajeros
 En donde se encuentra la aeronave?
 Se ha tenido comunicación con la aeronave?. Quien?, a que horas?, que

reporto?. En caso contrario, desde que horas no se tiene contacto, en que
posición se encontraba y que manifesto en el último reporte?
 Están abordo pasajeros recomendados?
 Está abordo pasajeros en condición jurídica especial?
 Es un vuelo en el que se haya despachado valores?
 Es un vuelo en el que se haya despachado algún embarque de armas?
 Es un vuelo en el se hayan despachado mercancías peligrosas?
 Tener a la mano copia del manifiesto de peso y balance y documentos de

despacho de la aeronave
 Aliste los teléfonos de la empresa y de las personas que estén asumiendo

el Centro de Gestión de Crisis, a los cuales se solicitará a las
dependencias locales y del Estado, que nos remitan información del curso
de desarrollo de la emergencia.
Una vez desarrollada la lista de chequeo anterior;
 Verificar cuál es el aeródromo, o dependencia ATC que atiende la emergencia e

identificar las listas de entidades que pueden atenderla. Iniciar el reporte a las

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entidades de emergencia del sector y del Estado de acuerdo con el siguiente

orden:
 Verificar que la dependencia ATC y/o aeródromo que atiende a la

aeronave, este informado.
 Fuerza Aérea Colombiana – Teléfono Conmutador en Bogotá 3159800
Pedir comunicación con el Centro de Operaciones CCOFA y

reportar la situación al Oficial Director de Batalla del Centro. Tener
a la mano la información de la lista de chequeo anterior.
 Verificar que la Secretaría de Seguridad de la UAEAC este informada –

Teléfono 3175171045 / 3175171057
 El COV y/o Gestor de la Crisis, establece contacto con la dependencia ATS que
tiene el control de la aeronave, a fin de solicitar a la dependencia ATS, información
de la ubicación y acciones de su PAE puestas en marcha, para coordinar los
esfuerzos.
 Revisar en el PAE de la empresa los procedimientos pertinentes que aplique a la

situación que se esta desarrollando. Por ejemplo, verifique si alguna de las
dependencias que allí están referenciadas no ha sido notificada o se deba
coordinar para el tipo de situación que se está manejando.
 Proporcionar las instrucciones debidas al área de aeropuertos para o bien

mantenerlos informados y/o puedan responder a la emergencia
 Mantener medios rápidos y seguros de comunicaciones entre las

dependencias de control de los servicios de tránsito aéreo. Por ejemplo, dejar
una línea telefónica exclusiva para atender la emergencia
 Tratar de desarrollar un comunicado de parte de la Presidencia de la empresa, Dr.

Álfonso Ávila – Teléfono 3102660596, con la asesoría de Adriana Guerrero de
Planeación Estratégica Teléfono 3002225268, para enviar este comunicado a
través del Call Center de la empresa y /o dar atención a las llamadas de los
familiares.
 Coordinar un sitio – sala o área para atender y congregar los familiares de los
pasajeros con la Directora de Aeropuertos Dra. María Ruth Angarita Teléfono
3138887729
 Continuar con el desarrollo de la situación de acuerdo a las instrucciones del ATC

correspondiente, la Fuerza Aérea Colombiana y la UAEAC
 Quien haya asumido como Director del Centro de Gestión de Crisis de la empresa,

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de acuerdo al listado precedente, debe comenzar a designar quién liderará y quién

estará asignado a los equipos de respuesta de EASYFLY S.A., y en que
proporción o magnitud.
CRITERIOS DE DECISIÓN PARA NOTIFICACIÓN
En cumplimiento del RAC 8.4.12.2. Además de accidentes de aviación, los incidentes

que requieren notificación inmediata se encuentran enunciados en el Adjunto C de
esta Parte, los cuales podrán considerarse como incidente grave, sin perjuicio de la
calificación que sobre el particular determine el Órgano investigador.
 Aterrizajes o intentos de aterrizaje en una pista cerrada o comprometida, en una

calle de rodaje o una pista no asignada
 Incapacidad grave de lograr la performance prevista durante el recorrido de

despegue o aterrizaje.
 Incendio o humo producido en la cabina de pasajeros, en los compartimientos de

carga o en los motores, aun cuando tales incendios se hayan apagado
mediante agentes extintores
 Sucesos que obliguen a la tripulación de vuelo a utilizar el oxígeno de

emergencia
 Fallas estructurales de la aeronave o desintegraciones de motores,

comprendidas las fallas de turbomotores no contenidas, que no se clasifiquen
como accidente
 Mal funcionamiento de uno o más sistemas de la aeronave que afecten

gravemente el funcionamiento de ésta
 Incapacitación de la tripulación de vuelo durante el mismo
 Cantidad de combustible que obligue al piloto a declarar una situación de

emergencia
 Incursiones en la pista clasificadas de gravedad
 Incidentes ocurridos en el despegue o en el aterrizaje. Se trata de

incidentes como aterrizajes demasiado cortos o demasiado largos o salidas de la
pista por el costado

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 Fallas de los sistemas, fenómenos meteorológicos, operaciones efectuadas fuera

de la envolvente de vuelo aprobada, u otros acontecimientos que hubieran
podido ocasionar dificultades para controlar la aeronave
 Fallas de más de un sistema, cuando se trata de un sistema redundante de

carácter obligatorio para la guía de vuelo y la navegación
 Una aeronave de la empresa se declara oficialmente en EMERGENCIA
 Colisiones en vuelo y tierra con daños o lesiones que no alcanzan la clasificación

de accidente
 Falla eléctrica que requiere el uso continuado de la fuente alterna de

corriente para mantener el uso de sistemas esenciales para el vuelo como
instrumentos, y controles de vuelo
 Evacuación de la aeronave en la que se hayan empleado las salidas de

emergencia
RAC 6 - “Numeral 6.5.2. Notificación a los centros coordinadores de salvamento”
6.5.2.1. Con excepción de lo prescrito en 6.5.5.1.- y sin perjuicio de cualesquiera otras

circunstancias que aconsejen tal medida, las dependencias de los servicios de
tránsito aéreo notificarán inmediatamente a los centros coordinadores de salvamento
que consideran que una aeronave se encuentra en estado de emergencia de conformidad
con lo siguiente:
Fase de incertidumbre - INCERFA:
Cuando no se haya recibido ninguna comunicación de la aeronave dentro de los 30

minutos siguientes a la hora en que debería haberse recibido de ella una comunicación, o
siguientes al momento en que por primera vez se trató infructuosamente, de establecer
Cuando la aeronave no llegue dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de

llegada últimamente anunciada por ella, o a la calculada por las dependencias, la que de
las dos resulte más tarde, a menos que no existan dudas acerca de la seguridad de la
aeronave y sus ocupantes.
Fase de alerta - ALERFA:
Cuando, transcurrida la fase de incertidumbre, en las subsiguientes tentativas para

establecer comunicación con la aeronave, o en las averiguaciones hechas de otras
fuentes pertinentes, no se consigan noticias de la aeronave; o

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OPERACIONAL
Cuando una aeronave haya sido autorizada para aterrizar y no lo haga dentro de los cinco
minutos siguientes a la hora prevista de aterrizaje y no se haya podido restablecer
la comunicación con la aeronave; o
Cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento

de la aeronave no son normales, pero no hasta el extremo de que sea probable un
aterrizaje forzoso, a menos que haya indicios favorables en cuanto a la seguridad
de la aeronave y de sus ocupantes; o
Cuando se sepa o se sospeche que una aeronave está siendo objeto de interferencia
ilícita.
Fase de peligro - DETRESFA:
Cuando, transcurrida la fase de alerta, las nuevas tentativas infructuosas para

establecer comunicación con la aeronave y cuando más extensas comunicaciones de
indagación, también infructuosas, hagan suponer que la aeronave se halla en peligro; o
Cuando se considere que se ha agotado el combustible que la aeronave lleva a bordo, o

que es insuficiente para permitirle llegar a lugar seguro; o
Cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento

de la aeronave son anormales hasta el extremo de que se crea probable un aterrizaje
forzoso; o
Cuando se reciban informes o sea lógico pensar que la aeronave está a punto de hacer
un aterrizaje forzoso o que lo ha efectuado ya, a menos que casi se tenga la certidumbre
de que la aeronave y sus ocupantes no se ven amenazados por ningún peligro grave ni
inminente y de que no necesitan ayuda inmediata.
La notificación contendrá la información siguiente, conforme se disponga de ella, en el

orden indicado:
 INCERFA, ALERFA o DETRESFA, según corresponda a la fase de alarma
 Servicio y persona que llama
 Clase de emergencia
 Información apropiada contenida en el plan de vuelo
 Dependencia que estableció la última comunicación, hora y medio utilizado
 Último mensaje de posición y cómo se determinó ésta
 Colores y marcas distintivas de la aeronave

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OPERACIONAL
 Mercancías peligrosas transportadas como carga
 Toda medida tomada por la dependencia que hace la notificación; y
 Demás observaciones pertinentes
 Quien este actuando como Gestor del Centro de Atención de Crisis de la empresa,
podrá usar el Manual de procedimientos de emergencia, en donde encontrará las
actuaciones que se espera desarrolle la tripulación y/o que en caso que se tenga
comunicación con ellos se les pueda asesorar en su cumplimiento, así:
 Incidente con mercancías peligrosas
 Incapacitación de algún (os) miembro (s) de la tripulación
 Interferencia ilícita
 Amenaza de bomba
 Procedimientos en caso de interceptación
 Señal de emergencia para el personal auxiliar de a bordo
 Procedimientos de emergencia en la cabina de pasajeros
 Comunicación y coordinación entre la tripulación
 Evacuación de emergencia
NOTA: Igualmente, puede recordárseles a las tripulaciones que a bordo de las aeronaves
se encuentra una lista de verificación de los procedimientos de búsqueda de
bombas que deben emplearse en caso de sospecha de sabotaje y para inspeccionar los
aviones cuando existauna sospecha fundada de que el avión pueda ser objeto de un acto
de interferencia ilícita.
deberá iniciar las notificaciones correspondientes al interior de la Organización,
comenzando por el Presidente de la empresa, Dr. Alfonso Ávila V. – 3102660596.
Para esta notificación deberá considerar lo siguiente:
 Tener clara la gestión que se ha realizado

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OPERACIONAL
 Que autoridades del Estado están informadas y están participando
 Si existe personal lesionado o equipos afectados y de que índole es la

afectación
 Que servicios de respuesta ante emergencias locales, autoridades del

aeródromo, bomberos, policía, ambulancia, instituciones médicas, etc., han
sido coordinadas.
 Que personal de la empresa esta participando y/o está disponible
 Que medios de comunicación han tratado de establecer contacto
 Qué se necesitará en cuanto a equipo especial, ropa, documentación,

transporte, hospedaje, etc.
Iniciar aplicación de la Circular 285 de la OACI, Orientación sobre asistencia a las

víctimas de accidentes de aviación y sus familiares, proporciona una guía detallada sobre
este tema.
Continuación del desarrollo de la situación:
 Informar a los interesados sobre documentación y/o de registros o evidencias que

se deban alistar para los entes de control o que tengan a cargo el ERP de la
situación. como listas deverificación y procedimientos de respuesta ante
emergencias, manuales de laempresa, planes de emergencia del aeródromo y
listas telefónicas
 Preservar los Registros de la aeronave, la tripulación, los documentos de

despacho, etc.
NOTA: Un resumen del PAE con el listado de los teléfonos de emergencia de cada una de
las bases en donde opera la empresa, está disponible en el COV y en las oficinas de cada
una de las Bases, con el ánimo de que se pueda iniciar rapidamente la atención requrida
por cada uno de los agentes encargados de hacerlo.
Emergencia por Interferencia Ilícita
 Secuestro de la aeronave, su tripulación, sus pasajeros. Deberá

sospecharse un secuestro de este tipo de amenaza, siempre que se
presenta una desviación del Plan de Vuelo de las aeronaves de la
empresa, sin que existan criterios justificados para dicha desviación

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OPERACIONAL
 Sabotaje (s) ocasioandos a la aeronave o a las instalaciones de despacho
 Colocación de bombas y otras amenazas relacionadas
NOTA: Siempre que se inicie la aplicación del Procedimiento de emergencia por

interferencia ilícita de las aeronaves de EASYFLY S.A., será inicialmente el COV el
Centro de Gestión de Crisis, y, el despachador de turno el administrador del Centro de
Gestión de Crisis y quien deberá aplicar el procedimiento a continuación descrito. Se
deberá informar de inmediato a las personas que en ese momento ocupen los siguientes
cargos en la empresa, en su orden (Plan de llamada):
 Director de operaciones – Cap. Carlos Ruáles - 3138705651
 Jefe de Tripulaciones – Cap. Luis Alejandro Puerta - 3137452393
 Director de Seguridad Integral – Cap. Juan Diego Vargas – 3173313879 / 8851112

- 3152571327
 El Jefe del Equipo de vuelo que está siendo victima de interferencia ilícita deberá
ser coordinado a través del Director de Operaciones y/o del Jefe de Tripulaciones
de la empresa.
 Director de Aeropuertos – Dra. María Ruth Angarita - 3164993821
 Dependencia ATC que deba tener el control / información de la aeronave
 Director de Gestión Humana - Dra. Angélica Falla - 3134316268
NOTA: Será el Director de Operaciones quien una vez ubicado en las instalaciones de la
empresa, asuma el control del Centro de Gestión de Crisis de la empresa. En caso que
no se encuentre se aplicará el orden precedente, hasta el Director de Aeropuertos de la
empresa.
Sin importar de donde se recibe la información del tipo de interferencia ilícita que este
sufriendo la empresa, el primer paso será:
 Verificar todos los datos de la aeronave que serán usados para la coordinación y
la atención de la emergencia asÍ:
 Tipo de aeronave (ATR-42 / JS-41)
 Tripulación con nombres completos

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 Número de pasajeros
 En dondese encuentra la aeronave?
 Se ha tenido comunicación con la aeronave?. Quien?, a que horas?, que

reporto?. En caso contrario, desde que horas no se tiene contacto, en que
posición se encontraba y que manifesto en el último reporte?
 Están abordo pasajeros recomendados?
 Está abordo pasajeros en condición jurídica especial?
 Es un vuelo en el que se haya despachado valores?
 Es un vuelo en el que se haya despachado algún embarque de armas?
 Es un vuelo en el se hayan despachado mercancías peligrosas?
 Tener a la mano copia del manifiesto de peso y balance y documentos de

despacho de la aeronave
 Aliste los teléfonos de la empresa y de las personas que estén asumiendo

el Centro de Gestión de Crisis, a los cuales se solicitará a las
dependencias locales y del Estado, que nos remitan información del curso
de desarrollo de la emergencia.
Una vez desarrollada la lista de chequeo anterior;
 El COV y/o Gestor de la Crisis, establece contacto con la dependencia ATS que
tiene el control de la aeronave, a fin de solicitar a la dependencia ATS dar
prioridad a la aeronave y reducir al mínimo los conflictos de tránsito que puedan
surgir con otras aeronaves. Hay que tener en cuenta que es muy probable que
desde la aeronave no se pueda declarar la emergencia por interferencia ilícita.
 Verifica la coordinación del articulado160.2025, así:
160.2025 Punto de estacionamiento aislado de aeronaves “Z”.
El COV y el Gestor de Crisis una vez haya establecido contacto con el Jefe de Seguridad
del Aeropuerto y/o la Torre de Control, establecerán el punto Z “Zulu” de aislamiento de la
aeronave, en donde puede ser ubicada, o se ubicó la aeronave de la empresa afectada.
El COV y el Gestor de Crisis se asegurarán con la Tripulación de la aeronave y los

coordinadores de la emergencia en el aeropuerto, hayan tenido en cuenta que el punto Z
“Zulu”, (punto de aislamiento de la aeronave – víctima de interferencia olícita), descrito
anteriormente, esté localizado de modo tal que no se tenga en cercanías otras

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OPERACIONAL
aeronaves, edificios o sitios de almacenamiento de combustible. Que además tenga

fácil acceso por parte de los integrantes de la Fuerza pública.
Igualmente, dicho punto debe estar aislado del público y de medios de comunicación, que
no afecte las demás áreas operacionales del aeropuerto y se tenga facilidad para instalar
luces y sistemas de comunicación.
Señales
 En aviación se usan una serie de señales que indican el tipo de interferencia ilícita
del que está siendo victima la aeronave. Pueden usarse los equipos de
identificación transpondedor o algunas de las superficies de control de vuelo una
vez la aeronave se encuentre aterrizada. Por lo tanto es de suma importancia
tratar de establecer en que código de transponder o estado de superficies de
control, se está reportando la aeronave victima de la interferencia ilícita.
 En los AIPs de Colombia página www.aerocivil.gov.co; se puede encontrar la

información ENR 1.13-1 del 20 de abril del 2000, que establece los procedimientos
iniciales de vuelo y control ATC a seguir
Al ingresar a las AIP, buscar ENR 1-13

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 De acuerdo con la gráfica siguiente del AIP – ENR 1.13, tratar de establecer cuál ha sido la
respuesta de la aeronave y cotejar cuál es la situación a tratar
 Verificar que la dependencia ATC que tiene el control de la aeronave, haya

recibido o tenga la información precedente.
 Verificar cuál es el aeródromo, o dependencia ATC que atiende la emergencia e

identificar las listas de entidades que pueden atenderla. Iniciar el reporte a las
entidades de emergencia del sector y del Estado de acuerdo con el siguiente
orden:
 Verificar que la dependencia ATC y/o aeródromo que atiende a la

aeronave, este informado.

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OPERACIONAL
 Fuerza Aérea Colombiana – Teléfono Conmutador en Bogotá 3159800
Pedir comunicación con el Centro de Operaciones CCOFA y

reportar la situación al Oficial Director de Batalla del Centro. Tener
a la mano la información de la lista de chequeo anterior.
 Verificar que la Secretaría de Seguridad de la UAEAC este informada –

Teléfono 3175171045 / 3175171057
 Revisar en el PAE de la empresa los procedimientos pertinentes que aplique a la

situación que se esta desarrollando. Por ejemplo, verifique si alguna de las
dependencias que allí están referenciadas no ha sido notificada o se deba
coordinar para el tipo de situación que se está manejando.
 Proporcionar las instrucciones debidas al área de aeropuertos para o bien

mantenerlos informados y/o puedan responder a la emergencia. Ver numeral
160.2025 y,
160.2030 Sitios para el aislamiento de paquetes sospechosos.
En caso que la situación de interferencia ilícita sea ocasionada por paquetes sospechosos
o que se conozca que están peligrosos por emanación de gases, vapores, olores
nauseabundos, etc., el COV y el Gestor de la Sala de Crisis de EASYFLY S.A., coordinará
con el Gerente o Administrador Aeroportuario, o el Gerente del Concesionario la ubicación
del paquete generador de la crisis en el sitio o tunel determinado por el concesinario o
administrador del aeropuerto, para llevar allí los paquetes, bultos o equipajes sobre los
que se tenga sospecha peligrosidad o de que contienen artefactos explosivos y así
facilitar a las autoridades policivas o militares la detonación o desactivación de los
mismos.
 Una vez informada la Fuerza Aérea Colombiana, es posible predecir que pueda
existir una intereceptación de la aeronave, el cual se usará como:
 Último recurso y se limitará a determinar la identidad de la aeronave, a

menos que sea necesario hacerla regresar a su derrota planeada
 Guiarla fuera de una zona prohibida, restringida o peligrosa, o darle

instrucciones para que aterrice en un aeródromo designado.
 Si es posible informar a la tripulación de evitar cualquier conducta hostil

y acatar todas las instrucciones que reciban
 Mantener medios rápidos y seguros de comunicaciones entre las

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dependencias de control de interceptación y las dependencias de los

servicios de tránsito aéreo. Por ejemplo, dejar una línea telefónica
exclusiva para atender la interceptación.
 Tratar de informar a laaeronave para que secomunique en 121,5 Mhz y

disponga a bordo de los procedimientos de interceptación y de las
señales visuales.
En caso que sea requerido y sea factible la asesoría a la tripulación, el siguiente es el

procedimiento que deberán seguir en caso de interceptación:

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OPERACIONAL

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 Continuar con el desarrollo de la situación de acuerdo a las instrucciones del ATC

correspondiente, la Fuerza Aérea Colombiana y la UAEAC
de acuerdo al listado precedente, debe comenzar a designar quién liderará y quién
estará asignado a los equipos de respuesta de EASYFLY S.A., y en que
proporción o magnitud.
deberá evaluar la situación, para verificar con el ATC correspondiente de atención
de la emergencia, la aplicación del RAC 6 Gestión del Transito Aéreo en cuanto a
la notificación a los Centros coordinadores de salvamento así:
CRITERIOS DE NOTIFICACIÓN
160.2045 Notificación de actos de interferencia ilícita.
PRECAUCIÓN: Las notificaciones sobre la ocurrencia de actos de interferencia ilícita, al

igual que la información a los medios de comunicación corresponde, en forma exclusiva al
Director General de la autoridad aeronáutica.
Superado el acto de interferencia ilícita, la autoridad aeronáutica procederá, de manera

independiente o en conjunto con el explotador del aeropuerto, a la evaluación de los
procedimientos y controles de seguridad existentes en el mismo con posterioridad a la
ocurrencia de un acto de interferencia ilícita, con el fin de encontrar las causas que
contribuyeron al hecho perturbador, elaborar las recomendaciones y acciones de
seguimiento.
RAC 6 - “Numeral 6.5.2. Notificación a los centros coordinadores de salvamento”
6.5.2.1. Con excepción de lo prescrito en 6.5.5.1.- y sin perjuicio de cualesquiera otras

circunstancias que aconsejen tal medida, las dependencias de los servicios de
tránsito aéreo notificarán inmediatamente a los centros coordinadores de salvamento
que consideran que una aeronave se encuentra en estado de emergencia de conformidad
con lo siguiente:
Ver fases de incertidumbre – INCERFA – ALERFA y DETRESFA mencionadas 5 páginas

atrás
NOTA: Quien este actuando como Gestor del Centro de Atención de Crisis de la empresa,
podrá usar el Manual de procedimientos de emergencia, en donde encontrará las

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actuaciones que se espera desarrolle la tripulación y/o que en caso que se tenga
comunicación con ellos se les pueda asesorar en su cumplimiento, así:
 Incidente con mercancías peligrosas
 Incapacitación de algún (os) miembro (s) de la tripulación
 Interferencia ilícita
 Amenaza de bomba
 Procedimientos en caso de interceptación
 Señal de emergencia para el personal auxiliar de a bordo
 Procedimientos de emergencia en la cabina de pasajeros
 Comunicación y coordinación entre la tripulación
 Evacuación de emergencia
NOTA: Igualmente, puede recordárseles a las tripulaciones que a bordo de las aeronaves
se encuentra una lista de verificación de los procedimientos de búsqueda de
bombas que deben emplearse en caso de sospecha de sabotaje y para inspeccionar los
aviones cuando existauna sospecha fundada de que el avión pueda ser objeto de un acto
de interferencia ilícita.
deberá iniciar las notificaciones correspondientes al interior de la Organización,
comenzando por el Presidente de la empresa, Dr. Alfonso Ávila V. – 3102660596.
Para esta notificación deberá considerar lo siguiente:
 Tener clara la gestión que se ha realizado
 Que autoridades del Estado están informadas y están participando
 Si existe personal lesionado o equipos afectados y de que índole es la

afectación
 Que servicios de respuesta ante emergencias locales, autoridades del

aeródromo, bomberos, policía, ambulancia, instituciones médicas, etc., han
sido coordinadas.
 Que personal de la empresa esta participando y/o está disponible

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 Que medios de comunicación han tratado de establecer contacto
 Qué se necesitará en cuanto a equipo especial, ropa, documentación,

transporte, hospedaje, etc.
Continuación del desarrollo de la situación:
 Informar a los interesados sobre documentación y/o de registros o evidencias que

se deban alistar para los entes de control o que tengan a cargo el ERP de la
situación. como listas deverificación y procedimientos de respuesta ante
emergencias, manuales de laempresa, planes de emergencia del aeródromo y
listas telefónicas
 Preservar los Registros de la aeronave, la tripulación, los documentos de

despacho, etc.
 Circular 285 de la OACI, Orientación sobre asistencia a las víctimas de accidentes

de aviación y sus familiares
 Documento resumen PAE de EASYFLY S.A., con listado de teléfonos y personas

por bases para la atención de emergencias.

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2016-12-16
OPERACIONAL
CONTROL DE REGISTROS
TIEMPO DE DISPOSICIÓN
CÓDIGO NOMBRE ALMACENAMIENTO PROTECCIÓN RECUPERACION RESPONSABLE
RETENCIÓN FINAL
No aplica
CONTROL DE CAMBIOS
No. del Capítulo, Numeral, Revisión

Fecha Modificación
o tabla modificada Nueva
2016-12-16 No aplica Todo el documento 4
“ESTE DOCUMENTO ES PROPIEDAD DE EASYFLY S.A Y NO PODRÁ SER

REPRODUCIDO TOTAL O PARCIALMENTE SIN AUTORIZACIÓN ESCRITA DEL
PRESIDENTE”

Si-M-01 Manual de Seguridad Operacional 16 Dic 2016 PDF

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SI-M-01 Revisión 4

MANUAL DE GESTIÓN DE SEGURIDAD

ELABORÓ REVISÓ APROBÓ

Página 1 de 163 Revisión 4. Dic 16/2016

Página 2 de 163 Revisión 4. Dic 16/2016

Página 3 de 163 Revisión 4. Dic 16/2016

Control y medición del rendimiento en materia de seguridad operacional ..................................119

Página 4 de 163 Revisión 4. Dic 16/2016

ESPACIO INTENCIONALMENTE DEJADO EN BLANCO

Página 5 de 163 Revisión 4. Dic 16/2016

LISTADO PAGINAS EFECTIVAS

REFERENCIA PAGINA REVISION FECHA

Página 6 de 163 Revisión 4. Dic 16/2016

REFERENCIA PAGINA REVISION FECHA

Página 7 de 163 Revisión 4. Dic 16/2016

REFERENCIA PAGINA REVISION FECHA

Página 8 de 163 Revisión 4. Dic 16/2016

REFERENCIA PAGINA REVISION FECHA

ESPACIO INTENCIONALMENTE DEJADO EN BLANCO

Página 9 de 163 Revisión 4. Dic 16/2016

ADREP: Notificación de datos sobre accidentes/incidentes (OACI)

AGA: Organizaciones explotadoras de aeródromos. Se ha adoptado de la denominación

AIB: Comité de investigación de accidentes

ALoSP: Nivel aceptable del rendimiento en materia de seguridad operacional

AMAN: Maniobra abrupta

ANS: Servicios de navegación aérea

AOG: Aeronave en tierra

ASB: Boletín de servicio de alerta

ATC: Control de tránsito aéreo

ATM: Gestión del tránsito aéreo

ATSP: Organizaciones prestadoras y/o proveedoras de Servicios de tránsito aéreo

UAEAC: Autoridad de aviación civil colombiana

CAN: Aviso de medida correctiva

CBA: Análisis de costo/beneficios

CFIT: Impacto contra el suelo sin pérdida de control

CMC: Centro de gestión de crisis

CNS: Comunicaciones, navegación y vigilancia

CRM: Gestión de recursos de tripulación

Página 10 de 163 Revisión 4. Dic 16/2016

CVR: Registrador de la voz en el puesto de pilotaje

DGR: Reglamentos sobre mercancías peligrosas

EF: Factor de escalada

EMC: Centro de gestión de emergencia

ERP: Plan de respuesta ante emergencias

FDR: Registrador de datos de vuelo

FH: Horas de vuelo

FIR: Región de información de vuelo

FL: Nivel de vuelo

FTL: Limitación del tiempo de vuelo

GAQ: Cuestionario del análisis de brechas

GESO: Grupo Ejecutor de Seguridad Operacional

HF: Factores humanos

HIRA: Identificación de peligros y evaluación de riesgos

HIRM: Identificación de peligros y mitigación de riesgos

IATA: Asociación del Transporte Aéreo Internacional

IFSD: Parada de motor en vuelo

ILS: Sistema de aterrizaje por instrumentos

IMC: Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos

Página 11 de 163 Revisión 4. Dic 16/2016

ISO: Organización Internacional de Normalización

ISTARS: Sistema integrado de análisis y notificación de tendencias de seguridad

LEI: Falta de aplicación eficaz

LOC-I: Pérdida de control en vuelo