Transmissão DSG - Parte 2

Em 18/05/2016 , Comments

TRANSMISSAO AUTOMATIZADA DSG (DIRECT SHIFT GEARBOX)

UTILIZADA NOS VEICULOS VW / AUDI / SEAT / BENTLEY / SKODA - Parte 2

Controles da DSG

A Direct Shift Gearbox (DSG) utiliza uma alavanca montada no assoalho, muito semelhante a uma
transmissão automática convencional. A alavanca é operada em um plano à frente e atrás, sem
movimentos laterais, e utiliza um botão adicional para evitar uma seleção não desejada de marcha ou
incorreta para a condição de uso do momento.

Posição “P”

A posição “P” leva a transmissão para Park ou estacionado. Ambos os conjuntos de embreagens estão
totalmente desaplicados, todos os conjuntos de engrenagens estão desligados, e uma trava mecânica
está aplicada à coroa do diferencial da DSG. Esta posição somente deverá ser utilizada com o veículo
parado e estacionado. Adicionalmente, deve-se colocar a alavanca nesta posição quando se deseja
retirar a chave do contato do veículo.

Posição “N”

A posição “N” indica que a transmissão está em Neutro. Similar à posição “P” acima, ambos os conjuntos
de embreagens e todos os conjuntos de engrenagens estão desaplicados, porém a trava de
estacionamento não está aplicada. Esta posição poderá ser usada quando o veículo estiver parado por
um período de tempo, tais como em faróis ou semáforos, ou para manobras de garagem ou oficina, ou
mesmo em tráfego pesado por muito tempo.A DSG não deverá ser mantida em qualquer posição de
movimentação do veículo em marchas ativas utilizando—se o pedal de freio a não ser por curtos
períodos de tempo, devido ao trabalho constante das embreagens nesta condição, podendo
superaquecer as mesmas bem como ao fluido da transmissão.

Posição “D”

Quando o veículo estiver parado e em Neutro “N”, o motorista poderá selecionar a posição “D” (Drive
ou dirigir), após pressionar o pedal de freio e mantê-lo pressionado. A primeira marcha da transmissão é
então selecionada no eixo número 1, e a embreagem externa engata mantendo a marcha acionada no
ponto de tração. Ao mesmo tempo, no eixo alternado (2, 4 e 6), a segunda marcha também é
selecionada (pré-selecionada), mas o conjunto de embreagens deste segundo eixo, que transfere força
para o eixo de entrada está desacoplado. Quando o motorista libera o pedal do freio, o conjunto de
embreagens externas aumenta a força de aplicação, permitindo que a primeira marcha movimente o
veículo através do aumento de tração correspondente, transferindo assim o torque através da
transmissão ao eixo de saída e rodas – e o veículo se movimenta para frente. Pressionando-se o pedal
do acelerador, a aplicação da embreagem se dará totalmente, aumentando a velocidade do veículo.
Assim que o veículo acelera mais, o computador que controla a transmissão determina o momento da
aplicação da segunda marcha (que está conectada ao eixo dois, porém desaplicada ainda). Dependendo
da velocidade do veículo, e da quantidade de torque solicitada pelo motorista (aceleração total ou
parcial), a DSG então muda a marcha. Durante esta seqüência, a DSG desaplica a embreagem externa e
simultaneamente aplica a embreagem interna número 2, (toda a força do motor indo agora através do
eixo número 2), completando desta forma a seqüência de engate. Esta seqüência acontece em 8
milissegundos (auxiliada pela pré-seleção), e pode acontecer mesmo na abertura total do acelerador, e
como resultado, virtualmente não ocorre perda de força.

Uma vez que o veículo tenha completado a mudança para segunda marcha, a primeira marcha é
imediatamente desaplicada, e a terceira marcha (estando no mesmo eixo da primeira e quinta) é então
pré-selecionada, ficando pendente de aplicação. Uma vez que as condições exijam a aplicação da
terceira marcha, a segunda embreagem, que controla a 2, 4 e 6ª marchas, é então desaplicada, e a
primeira embreagem que aplica o eixo onde está a terceira é então acionada novamente. Este método
de operação continua da mesma maneira até a sexta marcha ou a última marcha.

A redução é similar à mudança para marchas ascendentes, porém, em ordem inversa, e mais lenta, em
torno de 600 milissegundos, devido à necessidade do computador do motor tem de alterar a rotação do
motor pelo controle do acelerador, para que a rotação do virabrequim se iguale à da marcha
selecionada. O computador do veículo sente o veículo desacelerando, ou se mais torque é necessário
(durante as acelerações), e assim aplica uma marcha mais baixa no eixo que não está em uso no
momento, completando assim a redução.

Os pontos de mudança reais são determinados pela Unidade de Controle Eletrônico da DSG, ou ECU,
que comanda uma unidade hidromecânica. A ECU da transmissão, combinada com a unidade
hidromecânica, é chamada coletivamente de MECATRONIC, ou módulo mecatrônico. Devido ao fato da
ECU da transmissão utilizar lógica difusa, a operação da DSG é chamada de “operação adaptativa”. Quer
dizer, a DSG “aprende” como o motorista utiliza o veículo, e progressivamente adapta os pontos de
mudança de acordo com os hábitos do motorista.

No painel de instrumentos do veículo, entre o velocímetro e o tacômetro, as posições disponíveis da

alavanca são mostradas ao motorista, e a posição da alavanca no momento é iluminada, e a relação de
marcha utilizada no momento também é mostrada como um número.

Sob condições normais de aceleração e desaceleração progressivas e lineares, a DSG muda de maneira
seqüencial, ou seja, 1 para 2, 2 para 3, 3 para 4, 4 para 5, 5 para 6 e na mesma seqüência reversa para
reduções. Contudo, a DSG pode também pular o método seqüencial normal, “pulando” as marchas
adjacentes e mudar para duas ou mais marchas acima ou abaixo. Isto pode ser percebido mais
facilmente se o veículo estiver sendo dirigido em velocidades moderadas com pouca abertura do
acelerador, e o acelerador então é de repente pressionado totalmente contra uma resistência adicional
percebida (ativando a função kickdown). Durante a condição de kickdown, a DSG “pula” marchas, vindo
da 6ª marcha diretamente para a 2ª marcha (se as condições permitirem, é claro!).

Quando a alavanca estiver na posição “D”, a DSG trabalha no modo totalmente automático, com ênfase
nas mudanças programadas para economia máxima de combustível. Isto significa que as mudanças
ocorrerão o mais cedo possível obedecendo as mudanças de rotação do motor. Como exemplo, no GOLF
MK5 GTI, a sexta marcha será aplicada ao redor de 52 quilômetros por hora, com a programação original
dela, embora uma utilização mais agressiva ou estilo mais esportivo de condução, o programa auto-
adaptativo aumentará a velocidade de engate da 6ª marcha coerentemente.

Posição “S”

A alavanca seletora possui também a posição “S”. Quando o “S” for selecionado, o modo Esportivo será
selecionado na DSG. O modo “S” ainda funcionará com mudanças totalmente automáticas, idêntico em
operação ao modo “D”, mas as mudanças ascendentes e descendentes serão feitas em rotações bem
mais altas do motor. Isto auxilia o motorista em dirigir mais esportivamente, utilizando bem mais o
torque disponível do motor, e maximizando também o freio motor. Contudo, este modo possui um
efeito indesejável no consumo de combustível, comparado com o modo “D”. Este modo pode não ser o
ideal, quando se deseja conduzir o veículo de maneira mais “calma”. Nem se deve utilizá-lo quando as
condições da estrada forem muito escorregadias, devido a gelo, lama, pedriscos, areia, chuva forte, etc.
(devido à perda de tração dos pneus), podendo causar um acidente grave.

A luz “S” será iluminada no painel de instrumentos, e assim como o modo “D”, a marcha que está sendo
utilizada no momento é mostrada em forma de número.

Posição “R”

A posição “R” da alavanca significa que a transmissão está em Ré. Funciona de maneira similar a “D”,
porém existe somente uma marcha nesta posição. Quando selecionada, a luz “R” acende no painel de
instrumentos.

**Esta matéria foi dividida em 3 partes que serão publicadas semanalmente.

*** Na próxima semana será publicada a 3ª e última parte.

Consultoria Brasilautomático