Marco Téorico PDF

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
SECCIÓN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIÓN
“COMPORTAMIENTO TERMODINÁMICO
DE UN MOTOR TURBO VENTILADOR A
DIFERENTES CONDICIONES DE
OPERACIÓN”
T E S I S
PARA OBTENER EL GRADO DE:
MAESTRO EN CIENCIAS EN
INGENIERÍA MECÁNICA
PRESENTA:
ING. JULISA NALLELY RAMIREZ CHÁVEZ
DIRECTOR DE TESIS:
M. EN C. GUILIBALDO TOLENTINO ESLAVA
MÉXICO, D.F., FEBRERO 2007

ÍNDICE
ÍNDICE
RELACIÓN DE FIGURAS Y TABLAS I
NOMENCLATURA V
RESUMEN VIII
ABSTRACT IX
INTRODUCCIÓN X
CAPÍTULO 1: ANTECEDENTES DEL MOTOR TURBOVENTILADOR 1
1.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL TURBOVENTILADOR 2

1.2 TIPOS DE TURBINAS DE GAS AERONÁUTICAS 6
1.3 COMPORTAMIENTO DEL MOTOR TURBOVENTILADOR 13
1.3.1 Optimización del Motor Turboventilador 16
1.3.2 Configuración del Motor Turboventilador 18
1.3.3 Desarrollo del Turboventilador con Alto Índice de Derivación 21
1.4 LA ENVOLVENTE DE VUELO 22
1.4.1 Límites de Vuelo en Aeronáutica 23
1.4.2 Condiciones Estándar 24
CAPÍTULO 2: TERMODINÁMICA DEL MOTOR TURBOVENTILADOR 26
2.1 ANALISIS TERMODINAMICO EN CONDICIONES DE DISEÑO 27

2.1.1 Parámetros de Desempeño en Punto de Diseño 27
2.1.2 Análisis del Ciclo en Punto de Diseño 32
2.1.3 Análisis de los Componentes de un Motor Turboventilador 38
2.1.4 Curvas de Comportamiento Típicas de un Turboventilador 59
2.2 ANALISIS TERMODINAMICO EN CONDICIONES FUERA DE DISEÑO 69
2.2.1 Características Genéricas del Concepto Fuera de Diseño 69
2.2.2 Parámetros de Corrección 72
2.2.3 Mapas de Desempeño del Compresor y Turbina 73
2.2.4 Análisis de Componentes en Condiciones Fuera de Diseño 77
CAPÍTULO 3: MODELO MATEMÁTICO TERMODINÁMICO 81
3.1 MODELO EN CONDICIONES DE DISEÑO 82

3.2 MODELO EN CONDICIONES FUERA DE DISEÑO 92
ÍNDICE
CAPÍTULO 4: DESARROLLO DEL PROGRAMA DE CÓMPUTO Y

101
APLICACIÓN
4.1 PROGRAMA DE CÓMPUTO 102
4.2 CÁLCULO EN CONDICIONES DE DISEÑO 104
4.3 CÁLCULO EN CONDICIONES FUERA DE DISEÑO 113
4.4 VALIDACIÓN DEL PROGRAMA DE CÓMPUTO 122
CONCLUSIONES 125
RECOMENDACIONES 126
REFERENCIAS 127
ANEXO A-TABLAS DE ATMÓSFERA ESTANDAR 129
ANEXO B- MANUAL DEL USUARIO DEL PROGRAMA TURBOCAL 133
ANEXO C- CÓDIGO DEL PROGRAMA TURBOCAL 137
RELACIÓN DE FIGURAS Y TABLAS
Figura Título Página
1.1 Relación de Potencia/Peso y Eficiencia Total de Sistemas 5

de Propulsión.
1.2 Diagrama Esquemático de un Motor Turbohélice. 7
1.3 Diagrama Esquemático de un Motor Turborreactor. 7
1.4 Diagrama Esquemático de un Motor Turborreactor con Post- 8
quemador.
1.5 Diagrama Esquemático de un Motor Turboventilador. 9
1.6 Direccionamiento del Flujo en un Motor Turboventilador. 10
1.7 Consumo Específico de Combustible para diferentes 11
Modelos de Motores.
1.8 Relación de Empuje y Flujo de Aire para diferentes Modelos 12
de Motores.
1.9 Eficiencia Termodinámica para diferentes Modelos de 13
Motores.
1.10
Esquema y Componentes del Turboventilador. 15
1.11 Motor Turboventilador RB-211 de Roll Royce 20

1.12 Límites de Vuelo en Vehículos Aeronáuticos. 23
1.13 Limites de Velocidad y de Altitud para diferentes Vehículos 24
Aeronáuticos.
2.1 Diagrama Esquemático del Empuje. 28
2.2 Diagrama Esquemático de un Motor Turboventilador. 34
2.3 Definición del Índice de Derivación. 35
2.4 Esquema de un Post-quemador. 37
2.5 Patrones de las Líneas de Corriente para Ductos de 40
Admisión Subsónicos.
2.6 Diagrama Temperatura–Entropía para el Ventilador. 42
2.7 Diagrama Temperatura–Entropía para el Compresor. 43
Ii
2.8 Diagrama Temperatura –Entropía para la Combustión. 44

2.9 Diagrama Temperatura –Entropía para el Difusor. 45
2.10 Diagrama temperatura –Entropía para la Turbina de Alta 47
Presión.
2.11 Diagrama Temperatura –Entropía para la Turbina de Baja 49
Presión.
2.12 Mezclador con Área Constante. 50
2.13 Diagrama T-s Para una Tobera Subsónica y Supersónica. 57
2.14 Empuje Específico variando la Relación de Presiones en el 60
Compresor.
2.15 SFC variando la Relación de Presiones en el Compresor. 60
2.16 Eficiencia Propulsiva variando la Relación de Presiones en 61
el Compresor.
2.17 Eficiencia Total variando la Relación de Presiones en el 62
Compresor.
2.18 Empuje Específico variando la Relación de Presiones en el 63
Ventilador.
2.19 SFC variando la Relación de Presiones en el Ventilador. 63
2.20 Eficiencia Propulsiva y Total variando la Relación de 64
Presiones en el Ventilador.
2.21 Empuje Específico variando Índice de Derivación. 65
2.22 SFC variando Índice de Derivación. 65
2.23 Eficiencia Propulsiva variando Índice de Derivación. 66
2.24 Empuje Específico a diferente Índice de Derivación. 66
2.25 SFC a diferente Índice de Derivación. 67
2.26 Empuje Específico a diferente Número de Mach. 68
2.27 SFC variando el Número de Mach. 68
2.28 SFC Vs. Empuje Específico 69
2.29 Cálculo en Punto de Diseño y Condiciones Fuera de 71
Diseño.
2.30 Mapa de Comportamiento del Compresor. 73
IIi
2.31 Mapa de Comportamiento de la Turbina. 76

2.32 Modelo de Turbina de Gas. 77
3.1 Diagrama de Flujo del Cálculo en el Difusor. 83
3.2 Diagrama de Flujo del Cálculo en el Ventilador. 84
3.3 Diagrama de Flujo del Cálculo en el Compresor. 85
3.4 Diagrama de Flujo del Cálculo en la Cámara de 86
Combustión.
3.5 Diagrama de Flujo del Cálculo en la Turbina. 87
3.6 Diagrama para determinar la Condición de la Tobera. 88
3.7 Diagrama para el Cálculo de la Tobera. 89
3.8 Diagrama para el Cálculo del Empuje Específico, SFC y 91
Eficiencias.
3.9 Diagrama para el Cálculo de la Turbina de Baja Presión. 92
3.10 Diagrama para el Balance de Flujo del Generador y del 93
Ventilador.
3.11 Diagrama para el Cálculo Fuera de Diseño del Compresor. 94
3.12 Diagrama para el Cálculo Fuera de Diseño del Ventilador 94
3.13 Diagrama para el Cálculo Fuera de Diseño de los 99
principales Componentes.
4.1 Diagrama de Flujo General del Programa “Turbocal”. 103
4.2 Diagrama de Flujo para el Cálculo en Punto de Diseño. 105
4.3 Empuje Específico a Nivel del Mar y a 10,000 m. 109
4.4 SFC Vs. Relación de Presiones. 110
4.5 Eficiencia Propulsiva a Nivel del Mar y a 10,000 m de altitud. 111
4.6 Eficiencia Total a Nivel del Mar y a 10,000 m de altitud. 111
4.7 Empuje Específico Vs. SFC. 112
4.8 Diagrama de Flujo para el Cálculo Fuera de Diseño. 115
4.9 SFC en Fuera de Diseño y Referencia. 118
4.10 Eficiencia Propulsiva en Referencia y Fuera de Diseño. 119
4.11 Eficiencia Total en Referencia y Fuera de Diseño. 120
A.1 Presión Ambiente Vs. Altitud 131
IIIi
A.2 Temperatura Ambiente Vs. Altitud 132

A.3 Densidad Ambiente Vs. Altitud 132
B.1 Portada Principal del Programa “Turbocal” 134
B.2 Tabla de Datos de Entrada del Programa “Turbocal” 135
B.3 Tabla de Resultados del Programa “Turbocal” 136
Tabla Titulo Página
1.1 Desarrollo de la Relación de Presiones en el Compresor 5

Axial.
2.1 Parámetros Corregidos. 72
3.1 Características de diversos Turboventiladores. 90
3.2 Variables Dependientes e Independientes de un 95
Turboventilador.
4.1 Propiedades de los Combustibles. 104
4.2 Datos Generales de un Turboventilador CF6-80C2-A5 106
4.3 Propiedades de los Gases y del Combustible. 107
4.4 Datos iniciales a Nivel del Mar y a 10,000 m de altitud. 113
4.5 Datos del Turboventilador CF6-80C1A5. 117
4.6 Tabla Comparativa en Condiciones Fuera de Diseño. 121
4.7 Datos de entrada del Turboventilador de Validación. 122
4.8 Datos de salida del Turboventilador de Validación. 123
A.1 Tabla de Atmósfera Estándar en Sistema Internacional 130
IVi
NOMENCLATURA
NOMENCLATURA
Símbolo Definición Unidades

A Área m2
a Velocidad del sonido m/s
B Índice de derivación Adimensional
C Velocidad del sonido m/s
Cp Capacidad calorífica kJ/kg-K
∆P Delta de pérdida de presión Pa
dv Diferencial de velocidad m/s
dA Diferencial de área m2
FSX Fuerzas de superficie N
FBX Fuerzas de cuerpo N
f Relación combustible-aire kgcomb/kgaire
h Entalpía específica kJ/kg
k Coeficiente isentrópico del aire Adimensional
R Constante del gas ideal kJ/(kgmol-K)
. kg/s
m Flujo másico
M Número de Mach Adimensional
N Velocidad rotacional rpm
T Temperatura K
P Presión Pa
PCI Poder calorífico inferior Kcal/kg
Qs Calor suministrado kJ/kg
. Empuje específico N/(kg-s)
τ m
sfc Consumo específico de combustible mg/(N-s)
π Relación de presiones Adimensional
V Velocidad de vuelo m/s
η Eficiencia %
V
NOMENCLATURA
W Trabajo kJ/(kg–K)
N Velocidad rotacional Rpm
ρ Densidad kg/m3
ε Pérdidas %
δ Presión corregida Adimensional
θ Temperatura corregida Adimensional
Subíndices
i Entrada al turboventilador
e Salida al turboventilador
H Sección del generador de gas
c Sección del área fría
f Combustible
R Referencia
t Turbina
c Compresor
cc Cámara de combustión
AB Post-quemador
0 Total
p Propulsiva
th Termodinámica
d Difusor
m Mecánica
pol Politrópica
is Isoentrópica
fan Ventilador
tob Tobera
* Crítico
std Condición Estándar
r Difusor
VI
NOMENCLATURA
λ Entalpías
cH Compresor de alta presión
cL Compresor de baja presión
tH Turbina de alta presión
tL Turbina de baja presión
a Aire
amb Ambiente
Abreviaciones
CBP Compresor de baja presión

CAP Compresor de alta presión
TAP Turbina de alta presión
TBP Turbina de baja presión
MFP Parámetro de flujo
VII
RESUMEN
RESUMEN
En este trabajo se analizó el comportamiento termodinámico de un motor

turboventilador en condiciones de diseño y condiciones fuera de diseño. El
turboventilador analizado CF6-80C2A5 se emplea en la industria de la aviación
comercial.
Para llevar a cabo el análisis termodinámico se desarrolló el programa de cómputo

“Turbocal“ en lenguaje de programación Visual Basic, y se programó basado en un
modelo matemático para operar a diferentes niveles de altitud. El programa de
cómputo funciona ingresando datos iniciales como altitud, tipo de combustible y
eficiencia tanto para condiciones de diseño como fuera de diseño.
El programa de cómputo da como resultado parámetros de desempeño y curvas

de comportamiento como son; empuje específico, consumo específico de
combustible y eficiencias, para condiciones de diseño y fuera de diseño.
Para una altitud de 10000 m y a nivel del mar en condiciones de diseño se

determinó que el consumo específico de combustible es menor en un 3% a 10000
m de altitud. A su vez en la condición fuera de diseño se tiene que el consumo
específico de combustible es menor a 10000 m en un 4.17%.
VIII
ABSTRACT
ABSTRACT
In this work, a thermodynamic performance study in a turbofan engine was carried

out. The analysis was performed for on design and off design conditions. The
analyzed turbofan is CF6-80C2A5, which is an aircraft commercial engine.
In order to do this thermodynamic study a program in the Visual Basic Language

was developed, and it was programmed based on a mathematical model to
operate at different levels of altitude. The program works adding initial data such as
altitude, fuel type, and efficiencies for on design and off design conditions.
The program generates results of the parameters and performance curves such
as; specific thrust, specific fuel consumption and efficiencies in on design and off
design conditions.
For an altitude of 10000 m and sea level in on design conditions was determine
that the specific fuel consumption is lower by 3% at 10000 m. For off design
conditions the specific fuel consumption at 10000 m is lower by 4.17%.
IX
INTROCUCCIÒN
INTRODUCCIÓN
Actualmente en la industria aeronáutica, los motores de aviación juegan un papel

primordial para las empresas constructoras de aviones. Las aerolíneas buscan
motores cuyo principal característica sea operar con un rango específico de
combustible bajo y alta eficiencia. Debido a estos requerimientos las empresas
constructoras de motores de aviación como General Electric, Pratt & Whitney y
Roll Royce buscan desarrollar mejor tecnología a fin de lograr este objetivo.
El turboventilador es un tipo de turbina mayormente utilizada en el uso comercial y

tiene características que lo distinguen en comparación con un motor turborreactor
como son flujo másico alto, velocidades bajas, menor consumo de combustible y
gran tamaño. Por lo tanto el turboventilador se considera una optimización del
motor turborreactor, además con esta optimización se tiene una disminución en los
niveles de ruido.
Para llevar a cabo el diseño del motor se realiza primero el análisis en punto de
diseño, el cual permite comprender el desempeño del motor y a través de este
estudio se pueden identificar todas las posibles combinaciones que se tienen en
un motor turboventilador al varias algunos parámetros de funcionamiento, como
son relación de presiones, temperatura máxima permisible del ciclo e índice de
derivación por lo que el diseñador puede llevar a cabo la optimización del ciclo.
Posteriormente se analiza a la condición fuera de diseño, considerando que la

selección de un motor turboventilador se hace en función de ésta, sin embargo
este análisis no puede iniciarse hasta que el punto diseño haya sido determinado.
A esta condición se predice el efecto de las condiciones ambientales, y se busca
satisfacer condiciones de flujo másico y velocidades rotacionales.
IX
INTROCUCCIÒN
Por lo anterior, en este trabajo de tesis se desarrolló un programa de cómputo

llamado “Turbocal”, desarrollado en el lenguaje de programación Visual Basic para
determinar el cálculo termodinámico del comportamiento del turboventilador, en
condiciones de diseño y fuera de diseño.
Para alcanzar el objetivo planteado, esta tesis se encuentra integrada por cuatro
capítulos, que a continuación se describen:
En el capítulo 1 se presentan los antecedentes de las turbinas aplicadas a

Aviación. Se describe el motor turboventilador, así como la envolvente de vuelo y
sus características.
En el capítulo 2 se describe la termodinámica del motor turboventilador para

condiciones de diseño y fuera de diseño. Se muestran las ecuaciones
termodinámicas para calcular los parámetros de desempeño como empuje,
consumo específico de combustible y eficiencias del motor.
En el capítulo 3 se describe el modelo matemático el cual se utiliza en el programa

de cómputo. Este modelo matemático incluye el cálculo de los parámetros
termodinámicos a condiciones de diseño y fuera de diseño.
En el capítulo 4 se muestra el desarrollo del programa de cómputo así como los

diagramas que describen la operación del mismo. Se presenta el análisis de los
resultados en condiciones de diseño y fuera de diseño aplicando el programa de
cómputo. Finalmente se presentan las conclusiones y recomendaciones que se
obtuvieron del desarrollo de esta tesis.
X
CAPÍTULO 1
ANTECEDENTES DEL MOTOR TURBOVENTILADOR
CAPÍTULO 1
ANTECEDENTES DEL MOTOR
TURBOVENTILADOR
En este capítulo se presentan los antecedentes históricos del desarrollo de las

turbinas de gas aplicadas a la aviación, así como los tipos de turbinas de gas
aeronáuticas y en especial el motor turboventilador; del cual se describe su
funcionamiento, optimización y configuración. Se presenta también la envolvente
de vuelo y sus características.
1
CAPÍTULO 1
1.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL TURBOVENTILADOR.
La turbina de gas es una máquina térmica que transforma energía cinética o

potencial de un fluido en energía mecánica, entregando esta energía en un eje o
flecha integrado en el sistema [17]. Hay diferentes tipos de turbinas de gas las
cuales tienen el mismo principio de funcionamiento pero son aplicadas a diversas
áreas tal como aviación, estacionarias, locomotoras, marinas y transporte. De
acuerdo al tipo de sistema se dividen en sistemas abiertos y sistemas cerrados y
de acuerdo al tipo de arreglo se clasifican en simple, de una sola flecha, de
múltiples flechas, regenerativo y combinado. Los principales componentes que
constituyen una turbina de gas son compresor, cámara de combustión y turbina,
es decir comprende un proceso de compresión, adición de calor, expansión y
rechazo de calor.
En 1903 los hermanos Orville y Wilbur Wright tuvieron el primer vuelo en el avión
“Flyer” con un motor de pistón el cual tuvo una potencia de 9 kW, el vuelo duró 12
segundos y la distancia que alcanzó fue de 36.5 m. 28 años más tarde un motor R
de Roll Royce dio una potencia de 1,880 kW impulsando a un submarino S6B
obteniendo un nuevo record mundial de 655.8 km/h [14]. En 1922, Maximine
Guillaume patentó una idea para un motor de reacción axial pero esto fue solo
una idea, posteriormente A. A. Griffith fue un matemático quién trabajó en el
Royal Aircraft Establishment en 1926, él publicó un análisis de una turbina axial.
En 1935, Hans von Ohain propuso un turborreactor el cual tenía tanto compresor
axial como centrífugo, soportado en el avión Heinkel, y este fue el primer motor
turborreactor que voló en el año 1939.
En 1937, Frank Whittle de Inglaterra obtuvo una patente de un turborreactor el

cual voló por primera vez en un bimotor “Gloster Meteor” en 1941 y fue la base de
los subsecuentes turborreactores desarrollados por Roll Royce. Durante la
Segunda Guerra Mundial los dibujos de Whittle fueron transferidos a los Estados
2
CAPÍTULO 1
Unidos y la compañía General Electric desarrolla entonces el primer motor tipo 1A

en 1942 [16].
En 1943, Roll Royce tomó el desarrollo de los motores Whittle’s W2B, un año
después el motor turborreactor estuvo en servicio en el escuadrón al inicio de la
Segunda Guerra Mundial. No obstante varios países a finales de la Segunda
Guerra Mundial manufacturaban motores turborreactores. Uno de los más
tempranos sucesos históricos fue el Roll Royce Nene, cuya primera corrida fue en
1944 produciendo 3,728.4 kW de empuje y posteriormente fue manufacturado en
Canadá, Estados Unidos y Francia [14].
La primera aplicación de un motor turborreactor fue la militar, donde su primer

requerimiento fue la velocidad. Sin embargo después de la Guerra se vio una
demanda en pasajeros sobre todo en Norte América donde compañías como
General Electric y Pratt & Whitney vinieron a dominar el mercado de la aviación.
La turbina de gas ha reemplazado el motor de pistón en la mayoría de las

aplicaciones aeronáuticas. Por ejemplo el empuje que generan cuatro
turboventiladores de un Boing 747 equivale a aproximadamente 100 motores
Merlin de la Segunda Guerra Mundial.
En los 50’s fue muy enriquecida la aviación comercial en donde dieron origen los
aviones comerciales (Comet, Caravelle y Boeing 707), también empezaron a
surgir las turbinas de gas estacionarias y las de transportación marítima. En los
60’s surgieron los motores con alto índice de derivación por lo que basado en la
experiencia de los aviones miliares vino la segunda generación de aviones
comerciales, para ese entonces la aviación comercial uso motores de turbina de
gas por lo que las ventajas en las aerolíneas fueron [1]:
• Mayor eficiencia total (producto de la eficiencia termodinámica y

propulsiva).
3
CAPÍTULO 1
• Mayor potencia de salida de los motores.

• Menor consumo de combustible lo cual lleva a vuelos largos con
operaciones más económicas debido a la reducción en el suministro de
combustible.
• Mantenimiento total a mayores ciclos de operación del motor ya que el
deterioro de la máquina es menor.
• El pasajero disfruta más del viaje ya que los motores son menos ruidosos y
la vibración se redujo, además de viajes más rápidos.
• Menor contaminación originada por los gases de escape.
En los 70’s apareció el Concorde con una velocidad de vuelo de 1,500 km/h y vino
entonces la 3ª generación de aviones comerciales. Paralelamente a estos
objetivos hubo investigación en diversas áreas tales como:
• Investigación en los procesos de combustión, buscando una eficiencia de

combustión cercana al 100%.
• Reducción de efectos de vibración.
• Mejora continua en el diseño estructural y materiales (aleaciones
resistentes al calor y la oxidación).
• Incremento de la temperatura a la salida de la turbina, mejorando la
eficiencia en el enfriamiento.
• Mejora en el compresor incrementando el flujo másico, mayor relación de
presiones por etapa, mayor relación de presiones total y mayor eficiencia
politrópica.
• Mejora en los sistemas de control en la operación de turbinas nuevas y las
ya existentes.
Las mejoras anteriormente descritas siguen siendo áreas de estudio, son de gran
importancia para el desarrollo de los sistemas de propulsión, sin embargo el
compresor es el componente clave, ya que su avance es un factor que marca el
4
CAPÍTULO 1
progreso del desarrollo del motor. La tabla 1.1 muestra la evolución de la relación
de presiones del compresor axial para una turbina de gas a través de los años.
Tabla 1.1 Desarrollo de la Relación de Presiones en el Compresor Axial [10].
Años Relación de presiones

1930 – 1940 3:1 hasta 5:1
2da mitad de los 40’s 5:1 hasta 6:1
1950 10:1
1960 20:1 hasta 25:1
2000 30:1 hasta 40:1
2005 42:1
En la figura 1.1 se muestra la evolución de los sistemas de propulsión a través de

varias décadas, en el cual la eficiencia total se ha incrementado hasta alcanzar
alrededor de 45% y la relación potencia/peso que generan dichos sistemas
también se ha mejorado.
Figura 1.1 Relación de Potencia/Peso y Eficiencia Total de Sistemas de Propulsión [10].
5
CAPÍTULO 1
Los motores de los hermanos Wright en 1903 alcanzaron una relación

potencia/peso de 0.82 kW/kg, y a finales de la Segunda Guerra Mundial se obtuvo
una relación de 1.32 kW/kg.
1.2 TIPOS DE TURBINAS DE GAS AERONÁUTICAS.
Hay tres tipos de turbinas de gas para aeronaves: turbohélice, turborreactor y

turboventilador. El principio de funcionamiento en estas máquinas es el mismo sin
embargo su aplicación es diferente ya que tienen características particulares.
a) Características del motor turbohélice
Un motor turbohélice es una versión aérea del motor industrial. Su propósito es

producir potencia la cual es transmitida por una flecha para impulsar una hélice,
Como el motor de turbina de gas gira a una velocidad más alta que la que necesita
la hélice entonces se requiere de una caja de engranes de reducción entre la
flecha de la salida y la hélice, estos son utilizados normalmente en helicópteros
aunque también puede ser utilizado en barcos, en generadores de potencia y
compresores de gas natural.
Un turbohélice para un helicóptero utiliza una turbina de baja presión para

potenciar el eje para mover el rotor principal. La figura 1.2 muestra un diagrama
esquemático de un motor turbohélice, los componentes principales son la hélice y
el generador de gas. Las características principales son:
• Alto flujo de aire.

• Bajas velocidades.
• Bajo peso.
• Tamaño pequeño.
• Bajo consumo de combustible.
6
CAPÍTULO 1
Figura 1.2 Diagrama Esquemático de un Motor Turbohélice [10].
b) Características del motor turborreactor.
El turborreactor es un diseño clásico simple y ha sido el más rápido y potente

motor, sin embargo no fue por muchos años el mejor ya que posteriormente vino
el turboventilador que es más eficiente para la aviación comercial. Un motor
turborreactor consiste de un compresor, cámara de combustión, turbina y una
tobera, como se observa en la figura 1.3.
Figura 1.3 Diagrama Esquemático de un Motor Turborreactor [7].
La numeración en la figura indica la posición de los componentes de acuerdo a la

norma ARP 755A. El generador de gas produce gas caliente que se expande a
través de la tobera para producir alta velocidad del flujo. Las características
principales de un motor turborreactor son:
• Bajo flujo de aire.
7
CAPÍTULO 1
• Altas velocidades.
• Alto consumo de combustible.
• Tamaño pequeño.
El motor turborreactor con post-quemador se presenta en la figura 1.4 así como

sus principales características.
• Bajo flujo de aire.

• Altas velocidades.
• Alto consumo de combustible.
• Menor tamaño.
Figura 1.4 Diagrama Esquemático de un Motor Turborreactor con Post-quemador [7].
c) Características del motor turboventilador
Un motor turboventilador es prácticamente un turborreactor pero además tiene un

compresor de baja presión adicional, conocido como ventilador el cual es
manejado por una segunda turbina, la cual se localiza atrás de la turbina primaria
cuyo objetivo es manejar el compresor principal. El ventilador ocasiona que mayor
aire fluya alrededor del motor, esto produce mayor empuje y reduce el consumo
específico de combustible.
8
CAPÍTULO 1
El motor turboventilador es el tipo de motor más común utilizado en la aviación

comercial. Los motores civiles tienen normalmente una etapa de compresor en
cambio los motores militares tienen mas de 2 etapas en el ventilador. El índice de
derivación es un parámetro el cual es usado para clasificar a los turboventiladores.
El ruido en cualquier tipo de motor es ocasionado por la velocidad de los gases a
la salida. A un mayor índice de derivación en los turboventiladores es menor el
ruido que se genera comparado con un turborreactor o con un turboventilador de
bajo índice de derivación.
La figura 1.5 muestra el diagrama esquemático del turboventilador, en donde se ve

claramente el canal de flujo del ventilador.
Figura 1.5 Diagrama Esquemático de un Motor Turboventilador [7]
En un motor de turboventilador el gas fluye del generador a una turbina de baja

presión que impulsa un ventilador en el frente del motor. El aire del ventilador se
divide y parte de él se va a través del generador de gas y la otra parte hacia los
ductos del ventilador, como se muestra en la figura 1.6. Como este último flujo de
aire no se calienta mediante el proceso de combustión se le llama flujo frío o flujo
secundario.
9
CAPÍTULO 1
Figura 1.6 Direccionamiento del Flujo en un Motor Turboventilador [13]
La relación de flujo frío en comparación con el que fluye a través del generador de
gas se define como índice de derivación. Las características del motor
turboventilador son:
• Alto flujo másico.

• Bajas velocidades.
• Bajo consumo de combustible.
• Gran tamaño.
La figura 1.7 muestra el consumo específico de combustible para diferentes

modelos de motores en la que se compara el número de Mach del avión contra el
consumo específico de combustible. En la figura se muestra que el turborreactor
trabaja con altos números de Mach y el consumo de combustible es mayor que en
los otros modelos de motores. Se observa también que un turboventilador con alto
índice de derivación requiere de menos combustible en comparación a un
turboventilador con bajo índice de derivación. En el caso de un turbopropulsor se
manejan bajos números de Mach pero al mismo tiempo bajo consumo específico
de combustible.
10
CAPÍTULO 1
Figura 1.7 Consumo Específico de Combustible para diferentes Modelos de Motores [10].
La figura 1.8 muestra el empuje específico contra número de Mach del avión para
diferentes modelos de motores. En la figura se observa que el índice de derivación
de los motores toma un papel muy importante para determinar la relación empuje
y flujo de aire para un turboventilador. Por lo que basado en las figuras 1.7 y 1.8
existen los principales requerimientos de mejora en los motores las cuales se
describen a continuación:
• Desempeño en vuelo (velocidad, altitud, rango, etc.).

• Costo (Menor consumo de combustible, reducción de costo en producción y
mantenimiento, etc.).
• Efectos ambientales (ruido, gases de salida, etc.).
• Seguridad.
• Control y navegación.
11
CAPÍTULO 1
Figura 1.8 Relación de Empuje y Flujo de Aire para diferentes Modelos de Motores [10].
La figura 1.9 muestra el comportamiento de la eficiencia termodinámica para

diferentes modelos de motores. Se observa en la figura 1.9 que un turbohélice
muestra mayor eficiencia además de volar bajo un rango de Mach menor a la
unidad, sin embargo analizando los motores turboventiladores se observa que en
el caso de un turboventilador con alto índice de derivación se tiene mayor
eficiencia a diferencia del motor turboventilador con menor índice de derivación
cuyo rango de número de Mach oscila entre 0.5 y 1. Para el caso de un
turborreactor se tiene una eficiencia termodinámica mayor en comparación con los
motores turboventiladores pero además trabaja bajo números de Mach mayores a
la unidad.
12
CAPÍTULO 1
Figura 1.9 Eficiencia Termodinámica para diferentes Modelos de Motores [7].
1.3 COMPORTAMIENTO DEL MOTOR TURBOVENTILADOR.
El principio de funcionamiento de una turbina de gas aeronáutica empieza desde

que el aire entra al difusor, éste es comprimido, después se mezcla con el
combustible dentro de la cámara de combustión y posteriormente se expande en
la turbina. Finalmente los gases salen por la tobera para proveer empuje.
La turbina le proporciona trabajo al compresor a través de un eje que los une, el

ciclo que describe su comportamiento es el ciclo Joule-Brayton y consta de cuatro
13
CAPÍTULO 1
procesos: compresión, adición de calor, expansión y rechazo de calor. La presión

de los gases que pasa a través del motor va siempre cambiando, ésta se
incrementa cuando pasa por el compresor, posteriormente se mantiene casi
constante cuando pasa por la cámara de combustión (existe una pequeña pérdida
de presión) y después decrece al pasar por la turbina. Los cambios de presión son
debido a los cambios de velocidad del aire y los gases de combustión que pasan a
través del motor [2].
En el compresor y turbina, la presión, temperatura y volumen están cambiando,

entonces la ley de Boyle y Charles necesitan ser aplicadas a través de la ley
universal de los gases. El principio de funcionamiento de la turbina de gas es el
mismo en un turborreactor, en un turboventilador y en un turbopropulsor, sin
embargo existen algunos componentes que los hacen ser diferentes en cuanto a
su funcionamiento y aplicación.
El motor turboventilador es una mejora del motor turborreactor, éste ofrece una
mejor eficiencia propulsiva. También se tiene una reducción en el ruido que es un
factor que se volvió crítico a medida que más aeronaves entraban dentro del
servicio comercial.
En un motor turboventilador una parte del flujo pasa por la sección caliente, es
decir donde esta el compresor, la cámara de combustión, turbina y tobera; el otro
flujo se desvía por la sección fría, por lo tanto el empuje es generado por dos
componentes, el flujo frío proveniente del ventilador y el flujo caliente proveniente
de la sección caliente. Cuando dos flujos se mezclan es necesario encontrar las
condiciones de balance de entalpía y de momento.
Un turboventilador tiene un ventilador, como se muestra en la figura 1.5 y éste es

manejado por una segunda turbina localizada detrás de la turbina principal la cual
maneja principalmente al compresor. El ventilador produce mayor empuje y reduce
el consumo específico de combustible.
14
CAPÍTULO 1
El motor turboventilador ha ganado popularidad por varias razones, el agregar

mas líneas de álabes además de los álabes de compresor, da como resultado que
más flujo de aire sea inducido en un turboventilador. Este motor puede operar
económica y eficientemente a altitudes y velocidades bajas. El turboventilador
tiene mayor empuje en despegue, crucero y descenso con la misma cantidad de
combustible que un motor turborreactor.
Un turboventilador es una optimización de un turborreactor, ya que la eficiencia

térmica incrementa, la potencia disponible de un generador de gas incrementa al
igual tiene una mejora en la eficiencia propulsiva.
El turboventilador fue diseñado para incrementar la eficiencia propulsiva,

empleando mayor cantidad de masa y menores velocidades. Un turboventilador
tiene tres parámetros a evaluar; la temperatura a la entrada de la turbina, la
relación de presiones en el compresor, la relación de flujo secundario y la relación
de presiones en el ventilador. La figura 1.10 muestra un esquema del
turboventilador y sus componentes.
Figura 1.10 Esquema y Componentes del Turboventilador.
15
CAPÍTULO 1
1.3.1 OPTIMIZACIÓN DEL MOTOR TURBOVENTILADOR.
Para optimizar un motor turboventilador se tienen cuatro parámetros

termodinámicos a evaluar los cuales son: relación de presiones total, temperatura
a la entrada de la turbina, índice de derivación y la relación de presiones en el
ventilador.
La relación de presiones en el ventilador es un factor que afecta el empuje

específico y consumo específico de combustible; para cada nivel de temperatura a
la entrada de la turbina existe un nivel óptimo de relación de presiones en el
ventilador. El valor óptimo es el que determina un mínimo consumo específico de
combustible y un máximo en el empuje específico. A continuación se enlista una
serie de puntos que ayudan a optimizar a un turboventilador.
a) El aumento de la relación de presiones en el compresor y ventilador

incrementa el empuje específico.
b) Un óptimo índice de derivación incrementa la relación de presiones en el

compresor y decrece la relación de presiones del ventilador.
c) El consumo específico de combustible decrece conforme se incrementa la

relación de presiones en el compresor
d) El consumo específico de combustible incrementa conforme incrementa la

relación de presiones en el ventilador.
e) Incrementando el índice de derivación se tiene una mejora en el consumo

específico de combustible, a expensas de una reducción significativa en el
empuje.
16
CAPÍTULO 1
f) La relación de presiones óptima se incrementa al incrementarse la

temperatura a la entrada de la turbina.
g) La relación de presiones óptima decrece conforme se incrementa el índice

de derivación.
Para elegir los parámetros del ciclo a utilizar, dependerá del tipo de aplicación que
se le dé al turboventilador. Para el caso de aviones comerciales de largo alcance,
el consumo específico de combustible es un factor muy importante ya que impacta
directamente en los altos costos de combustible, y el índice de derivación que se
esta buscando es entre 4-6. Para el caso de aplicación militar con capacidades
supersónicas se requiere de un índice de derivación más pequeño, entre 0.5 y 1
para mantener un área frontal pequeña. Para el caso de aviones comerciales de
corto alcance no es tan crítico el consumo específico de combustible y por muchos
años el índice de derivación de estos motores fue de 1, sin embargo ahora se
busca que los nuevos diseños tengan un mayor índice de derivación como los que
se usan para largo alcance.
Existen dos importantes razones en los nuevos desarrollos:
a) Búsqueda de un menor consumo específico de combustible.

b) Incremento en el índice de derivación, ya que se genera una reducción
significativa en el ruido del motor.
El uso del alto índice de derivación también impacta en el aumento en el arrastre

debido al incremento en el área frontal. Para un incremento en el índice de
derivación de 5 impacta en aproximadamente una reducción del 25% en el empuje
en el momento en que el avión de acelera desde una velocidad cero hasta la
velocidad de despegue [2].
17
CAPÍTULO 1
1.3.2 CONFIGURACIÓN DEL MOTOR TURBOVENTILADOR.
Los parámetros de ciclo de un turboventilador tienen mayor efecto mecánico que

para el caso de un turborreactor, esto es debido a la variación en el índice de
derivación, el cual impacta en el diámetro de los componentes, y velocidades
rotacionales. La configuración de los motores a alto y bajo índice de derivación es
muy diferente.
Para un bajo índice de derivación y baja relación de presiones total, el arreglo de 2

ejes es suficiente, cuando se combinan los índices de derivación altos y alta
relación de presiones totales se pueden encontrar algunos problemas con la
velocidad rotacional, en donde ya podrán utilizarse arreglos de 2 ejes o de 3 ejes
dependiendo la aplicación que se busque.
a) Turboventilador con bajo índice de derivación
Los turboventiladores con bajo índice de derivación fueron diseñados para mejorar
la eficiencia propulsiva reduciendo la velocidad a la salida de los gases a un valor
cercano a la velocidad del avión. El Roll Royce Conway fue el primer
turboventilador, tenía un índice de derivación de 0.3, muy similar al F404 de
General Electric. Los motores civiles en los 60’s como el Pratt & Whitney JT8D y el
Roll Royce Spey tenían un índice de derivación cercano a la unidad [13].
El CF700 de General Electric fue el primer motor desarrollado con un índice de

derivación de 2, este fue derivado del T-38 Talon y el Learjet General Electric
J85/CJ610turbojet (12,650 N) para propulsar el avión Rockwell Sabreliner 75/80,
así como el Dessault Falcon 20 con aproximadamente 50% de incremento en el
empuje (18,700 N). El CF700 fue el primer pequeño turboventilador en el mundo
en ser certificado ante la FAA (Federal Aviation Administration), hoy en día hay
alrededor de 400 CF700 volando alrededor del mundo [14].
18
CAPÍTULO 1
Desde 1970, la mayoría de los motores utilizados para el combate han sido
turboventiladores con bajo índice de derivación, mezclador a la salida y post-
quemador. El primer turboventilador con post-quemador fue el TF39 de General
Electric.
b) Turboventilador con alto índice de derivación
General Electric hizo una innovación agregando estatores variables en el

compresor en el motor JT9, este fue un turborreactor militar para vuelos
supersónicos, cuando estos estatores fueron combinados con los múltiples
compresores se incremento de una manera considerable la relación de presiones
total.
El turboventilador es montado en un ducto del índice de derivación largo que

rodea el turborreactor, este funciona como una enorme propela, soplando aire frío
del lado exterior del turborreactor y ayuda a enfriarlo, el aire que sale del ducto del
índice de derivación se mezcla con los gases calientes que salen del turborreactor
haciendo el motor mucho menos ruidoso. El aire frío que pasa por el ducto del
índice de derivación no es solo para enfriar el turborreactor si no que también
ayuda a incrementar el empuje por más del 80%.
El primer turboventilador con alto índice de derivación fue el TF39 de General

Electric que fue construido para la aviación militar el Lockheed C-5 Galaxy,
posteriormente el CF6 uso un diseño muy similar, otros turboventiladores con alto
índice de derivación son el JT9D de Pratt & Whitney y el motor de tres ejes Roll
Royce RB211 el cual se muestra en la figura 1.11 y el CFM56 de CFM
Internacional. Los más recientes son PW4000 de Pratt & Whitney, el motor de 3
ejes Trent de Roll Royce, el GE90 y el GEnx de General Electric.
19
CAPÍTULO 1
Figura 1.11 Motor Turboventilador RB-211 de Roll-Royce [7].
El incremento significativo de empuje que se origina a través del turboventilador

con alto índice de derivación hace la aviación civil más práctica y económica,
además de que también son motores menos ruidosos. La combinación de una
mayor relación de presiones total y una mejora en la temperatura a la entrada de
la turbina mejora la eficiencia termodinámica.
El mercado de los motores turboventiladores esta dominado por General Electric,

Roll Royce y Pratt & Whitney.
General Electric
GE Transportation, en la división de Aviación actualmente tiene el mayor mercado

de turboventiladores. Algunos de sus modelos incluyen el CF6 (utilizado en el
avión B767, B747, Airbus A330 y otros), GE90 (B777) y GEnx (Airbus A350 &
Boeing 787), a través de la alianza con CFM Internacional han creado un éxito con
las series de CFM56 y con Engine Alliance el GP7200.
Roll Royce
20
CAPÍTULO 1
Roll Royce tiene es el segundo en dominar el mercado de los turboventiladores y

el mas famoso ha sido el RB211 y las series Trent, así como la alianza que tienen
para el Airbus A320 y Boeing MD-90, la Panavía Tornado (Turbo-Union RB199) y
el Boeing 717 (BR700). Como dueños de Allison, sus motores propulsan los C-130
Hercules y diversos Embraer en los aviones regionales.
Pratt & Whitney
Pratt & Whitney ocupa el tercer sitio en el mercado de los turboventiladores, el

JT9D tiene la distinción de ser el motor para el Boeing 747. El motor PW4000
propulsa el Airbus A330 y el Boeing 777.
1.3.3 DESARROLLO DEL TURBOVENTILADOR CON ALTO ÍNDICE DE

DERIVACIÓN.
Para velocidades subsónicas y transónicas las velocidades de vuelo oscilan entre

800 y 960 km/h. La velocidad a la salida de los gases es muy alta para obtener
una buena eficiencia propulsiva, es por ello la razón de crear un turboventilador,
los primeros turboventiladores tenían un índice de derivación pequeño
aproximadamente de 2:1. El primer motor de este tipo fue el TF39 el cual es un
motor militar desarrollado por General Electric. Los avances de un motor de alto
índice de derivación se listan a continuación:
• Alta eficiencia total, resultando en un mayor rango de vuelo.

• Mayor incremento en el empuje propulsivo a bajas velocidades de vuelo.
• Menor velocidad de vuelo, que conlleva a menor ruido.
• Menor consumo de combustible por lo cual se reducen las emisiones
contaminantes.
21
CAPÍTULO 1
Los aviones medianos y pequeños han sido beneficiados debido a la mejora

continua de la tecnología, las turbinas pequeñas son usadas en helicópteros y en
aviones subsónicos. Se puede tener una mejora en la eficiencia politrópica de
turbina y compresor del 95%, además de un considerable incremento en la
relación de presiones por etapa. Esta mejora en el progreso puede resultar en
tener un incremento en la eficiencia total del 20%, y una reducción de peso para
una potencia dada de un factor de 2 o mayor.
Al igual la investigación en la integración del motor-avión tiene el objetivo de

minimizar las pérdidas y minimizar los ruidos debido al fenómeno del chorro de
salida del motor y el aire.
1.4 LA ENVOLVENTE DE VUELO.
La envolvente operacional para un motor se define como el rango de humedad,

presión y temperatura ambiente a través de la cual opera satisfactoriamente. La
potencia, consumo específico de combustible, temperaturas y velocidades de la
turbina de gas son dependientes de las condiciones iniciales, las más importantes
son la presión y temperatura las cuales están determinadas por las condiciones
ambientales y cualquier cambio existente en la velocidad de vuelo o perdidas de
presión en la instalación. Los motores de aviación deben operar en un rango de
velocidad de acuerdo a su envolvente operacional. El rango de número de Mach
para una determinada altitud esta determinado por la envolvente de vuelo.
El rango para condiciones iniciales para una determinada turbina de gas puede
cercarse en la envolvente operacional. Los motores de aviación deben operar en
un rango de velocidad en adición a la envolvente operacional. El rango de vuelo de
números de Mach para una determinada altitud esta definida por la envolvente de
vuelo.
22
CAPÍTULO 1
1.4.1 LÍMITES DE VUELO EN AERONÁUTICA.
La velocidad y altitud donde un vuelo puede mantenerse bajo fuerzas

aerodinámicas técnicamente posibles se le llama corredor de vuelo. En la figura
1.12 se muestra la curva que indica los límites tecnológicos de vuelo atmosférico y
muestra los puntos de operación de algunos vehículos basado en su límite de
altitud y su velocidad de crucero, por ejemplo un avión subsónico como es el
Boeing 747, un avión supersónico como es el Concorde y también un avión que
vuela a altitudes altas y velocidades muy bajas como es el Centurión.
Figura 1.12 Límites de Vuelo en Vehículos Aeronáuticos [13].
Para los aviones la envolvente de vuelo típica cierra un área de altitud y velocidad
como se muestra en la figura 1.13, la cual especifica las condiciones de operación
y muestra cuatro casos típicos como son:
1. Helicóptero de combate (Boeing AH-64 Apache)

2. Avión carguero (Lockheed C-130J)
3. Avión comercial subsónico (Airbus A300)
4. Avión de combate supersónico (Lockheed F-16C)
23
CAPÍTULO 1
La figura 1.13 muestra las siguientes características:
a) Velocidad en despegue.
b) Velocidad de ascenso
c) Velocidad al mismo nivel de altitud
d) Máximo nivel de velocidad
e) Máximo nivel de altitud
f) Máxima velocidad a nivel del mar
Figura 1.13 Limites de Velocidad y de Altitud para diferentes Vehículos Aeronáuticos [13].
1.4.2 CONDICIONES ESTÁNDAR.
Para el análisis del desempeño de los motores es muy frecuente usar condiciones
estándar, las cuales son 101.32 kPa la cual es la presión estándar y La
temperatura estándar es 15.8 ºC
La ecuación 1.1 muestra el cálculo de delta la cual es la presión corregida y la

ecuación 1.2 determina el valor de theta que es la temperatura corregida a una
condición estándar.
24
CAPÍTULO 1
P0
δ= (1.1)
Pstd
T0
θ= (1.2)
Tstd
En el Apéndice A se encuentran las tablas que muestran las propiedades del aire
en la atmósfera [11].
Después de haber descrito los antecedentes del turboventilador y sus

características, en el Capítulo 2 se realiza un análisis termodinámico para
determinar el comportamiento de un turboventilador en condiciones de diseño y
condiciones fuera de diseño.
25
CAPÍTULO 2
TERMODINÁMICA DEL MOTOR TURBOVENTILADOR
CAPÍTULO 2
TERMODINÁMICA DEL MOTOR
TURBOVENTILADOR
En este capítulo se presenta la termodinámica de un motor turboventilador para

condiciones de diseño y condiciones fuera de diseño, que consiste en analizar los
parámetros de desempeño como empuje, consumo específico de combustible y
eficiencias del motor.
26
CAPÍTULO 2
2.1 ANÁLISIS TERMODINÁMICO EN CONDICIONES DE DISEÑO
Se abordará el análisis termodinámico considerando condiciones de diseño, el

cual esta centrado en el proceso, la configuración, los parámetros del ciclo, los
componentes y el tamaño del motor, posteriormente se analizará a la condición
fuera de diseño.
2.1.1 PARÁMETROS DE DESEMPEÑO EN PUNTO DE DISEÑO
Diversos parámetros son utilizados para definir el desempeño general de un motor

y se utilizan para definir su aplicación y comparar diversos diseños. Estos
parámetros son descritos a continuación:
Potencia de Salida ó Empuje
La potencia de salida o empuje neto es uno de los objetivos principales para el

diseño del motor y es evaluado a través del cálculo del ciclo total. El empuje neto
se define como la fuerza que ejerce una corriente de aire en las superficies
interiores de un cuerpo, actuando dichas fuerzas en la dirección opuesta a la
dirección del flujo. La figura 2.1 muestra de manera esquemática el
comportamiento del empuje. La ecuación de empuje se deriva a partir de ecuación
de la cantidad de movimiento.
∂ r r r
F = F SX + FBX =
∂t ∫ ρV ⋅ dν + ∫ V ρ V ⋅ dA (2.1)
V.C. S.C.
Para resolver la ecuación de la cantidad de movimiento y encontrar la ecuación del

empuje, se realizan las siguientes consideraciones:
• Estado estacionario.
• Las fuerzas de cuerpo son despreciables.
27
CAPÍTULO 2
El empuje específico es la cantidad de empuje por unidad de masa que entra al

motor y este cálculo es una primera indicación del tamaño del motor, área frontal y
volumen. El tamaño del motor es importante debido no únicamente al peso sino
también al área frontal y su consecuente resistencia al avance por lo cual el
empuje específico se obtiene al dividir las ecuaciones de empuje por el flujo
másico, como se muestra en la ecuación 2.2 y 2.3 respectivamente.
τ Ae
.
= (1 + f ) * C e − Ci + .
(Pe − Pi ) (2.2)
ma ma
τ
.
=
1
B +1
[ ]
Ae
( ) A
(1 + f )CeH − C i + . H Pe H − Pi + B (Ce c − Ci ) + .e c (Pe c − Pi ) (2.3)
B +1
ma ma ma
La ecuación 2.2 representa el empuje específico para un motor turborreactor con

una sola corriente de flujo de descarga y la ecuación 2.3 representa al empuje
específico para un motor turboventilador para dos corrientes de flujo de descarga.
Figura 2.1 Diagrama Esquemático del Empuje.
28
CAPÍTULO 2
Consumo Específico de Combustible
El consumo específico de combustible indica la cantidad de combustible para

generar cierta cantidad de empuje por unidad de tiempo; siendo su expresión
matemática la siguiente:
f
sfc = (2.4)
τ
.
ma
El consumo específico de combustible también puede evaluarse por medio de la

cantidad de flujo másico de combustible requerido para generar cierta cantidad de
empuje y el empuje total.
.
mf
sfc = (2.5)
τ
Para motores de aviación hay un gran número de parámetros de desempeño

secundario, estos no describen por si mismos el desempeño total del motor, pero
ayudan al diseñador a entender la variación de los parámetros principales. Estos
parámetros se describen a continuación:
Eficiencias del Motor
Para describir el desempeño de un motor de uso aeronáutico, existen diversos

términos conocidos como eficiencias, las cuales evalúan el desempeño del motor.
Estas expresiones se conocen como:
i. Eficiencia propulsiva
ii. Eficiencia térmica
iii. Eficiencia total
29
CAPÍTULO 2
A continuación se mostrará cada una de estas eficiencias para el caso de una

corriente de flujo (motor turborreactor). Para el caso de motores de dos corrientes
de flujo se requiere de expresiones un tanto más complejas pero que son
derivadas en base a la misma definición.
i. Eficiencia Propulsiva
El producto del empuje (τ) y la velocidad de vuelo (Ci) se conoce como potencia
de empuje. Una medida del desempeño de un sistema de propulsión es la
relación entre la potencia de empuje y la razón de producción de energía cinética
del sistema propulsor.
La eficiencia propulsiva es una medida que indica que cantidad de la potencia

producida por el motor es empleada para propulsar al vehículo. Por lo cual, para el
caso de un motor con una sola corriente de flujo a su descarga, la eficiencia
propulsiva se escribe como sigue:
τ ⋅Ci
ηP = (2.6)
. ⎡ C 2 C2⎤
m a ⎢(1 + f ) e − i ⎥
⎢⎣ 2 2 ⎥⎦
La ecuación 2.6 generalmente se simplifica realizando dos consideraciones

importantes:
i. La relación aire combustible es generalmente mucho menor a la unidad

(f<<1), por lo que se puede considerar despreciable.
ii. El segundo término de la ecuación de empuje (ecuación 2.2), es

generalmente mucho muy pequeño es por eso que en la ecuación 2.6 no se
encuentra representado, por lo cual también se puede considerar
despreciable.
30
CAPÍTULO 2
Entonces, la eficiencia propulsiva en su forma simplificada para el caso de una

sola corriente de flujo se expresa en la siguiente ecuación:
⎡C ⎤
2⎢ i ⎥
⎢ C e ⎥⎦
ηp = ⎣ (2.7)
C
1+ i
Ce
A partir de la ecuación 2.7, se realizan las siguientes observaciones:
i. La eficiencia propulsiva tiende a ser máxima (ηP=1), cuando Ci = Ce; lo cual

implica que el empuje específico tiende a cero; teniéndose un motor
extremadamente grande.
ii. El empuje es máximo, cuando Ci = 0; bajo condiciones estáticas, pero la

eficiencia propulsiva es cero.
Por lo anterior, la eficiencia propulsiva no es un parámetro de diseño de un motor

turboventilador, sino que es un parámetro indicativo del desempeño del motor.
Cuando se realiza un análisis termodinámico de un motor turboventilador la
eficiencia propulsiva depende fundamentalmente de la relación de presiones que
se este manejando.
Para el caso de un motor con dos corrientes de flujo de descarga la eficiencia

propulsiva se escribe como sigue:
ηp =
(C eH ) ( )
− C i C i + B C ec − C i C i
(2.8)
1
2
[ B
] [
C eH − Ci 2 + C e c2 − Ci 2
2
]
31
CAPÍTULO 2
El motor turboventilador fue concebido como un método de mejorar la eficiencia

propulsiva del motor, reduciendo la velocidad del flujo de gases a la descarga;
particularmente en operaciones a velocidades altas.
ii. Eficiencia térmica
La eficiencia térmica indica la eficiencia de la conversión de la energía o

aprovechamiento de la misma. Matemáticamente se expresa como sigue:
C e 2 Ci2
(1 + f ) −
η th = 2 2 (2.9)
f ⋅ PCI
Para el caso de un motor con dos corrientes de flujo de descarga, la eficiencia

térmica puede tomar la forma:
[ ]
⎡ C 2 C2⎤ B
⎢(1 + f ) eH − i ⎥ + C e 2 − Ci 2
⎢ 2 2 ⎥ 2 c
η th = ⎣ ⎦ (2.10)
f ⋅ PCI
iii. Eficiencia total
El producto de la eficiencia propulsiva y térmica se conoce como eficiencia total y

se define como:
ηo = ηp η th (2.11)
2.1.2 ANÁLISIS DEL CICLO EN PUNTO DE DISEÑO
El objetivo del análisis termodinámico es obtener las estimaciones de los

parámetros de desempeño como son el empuje específico y consumo específico
32
CAPÍTULO 2
de combustible, en función de las limitaciones del diseño tal como la temperatura

máxima permisible y la eficiencia de los componentes.
Los parámetros básicos a escoger en el análisis es la relación de presiones del

compresor, la relación de presiones del ventilador y el índice de derivación. La
simplicidad del análisis termodinámico se logra analizando a cada componente y al
flujo como un gas perfecto en forma unidimensional.
El diseño de un motor comienza con el análisis en condiciones de diseño en el

cual se considera que todos los parámetros se encuentran bajo control y el
tamaño del motor se determina hasta que se establezca la razón de flujo másico
necesaria para generar cierta cantidad de empuje. Esta etapa de desarrollo es la
de un motor en donde todos su parámetros son evaluados en forma específica (es
decir todos los parámetros de desempeño del motor se expresan en función de la
masa; por ejemplo, trabajo específico del compresor, turbina, empuje específico,
etc.).
La selección final del motor se realiza en función de sus parámetros fuera de

diseño. La razón por lo que primero se establecen las condiciones de diseño se
explica por medio de las siguientes razones:
i. El análisis bajo condiciones fuera de diseño no puede iniciar sino hasta

que el punto de diseño y el tamaño del motor hayan sido seleccionados;
es decir el objetivo es encontrar la razón de flujo másico necesaria para
generar cierta cantidad de empuje.
ii. El análisis bajo condiciones de diseño, permite comprender el desempeño
de un motor turboventilador y es menos complejo que el análisis bajo
iii. Por medio del análisis bajo condiciones de diseño se puede identificar las
posibles combinaciones que se pueden tener en un motor turboventilador
al variar algunos parámetros de funcionamiento, tales como la relación de
33
CAPÍTULO 2
presiones, la temperatura máxima permisible del ciclo, el índice de

derivación, la altitud de operación y el número de Mach a la entrada del
difusor; lo cual permite realizar “La optimización del ciclo”.
A continuación se analiza termodinámicamente a un motor turboventilador que se

encuentra representado en la figura 2.2, que esta constituido con mezclado de
flujo, postquemador, enfriamiento, sangrado y extracción de potencia.
Figura 2.2 Diagrama Esquemático de un Motor Turboventilador.
Índice de Derivación
El motor turboventilador fue desarrollado para mejorar la eficiencia propulsiva,

reduciendo la velocidad del flujo a la descarga, particularmente en operaciones a
velocidades subsónicas. Este modelo de motor tiene una ventaja adicional
comparada con el motor turborreactor básico, debido a que se reduce el nivel de
ruido. En este tipo de motor una parte de flujo másico de aire ingresa al proceso
de compresión, combustión y expansión a través de los componentes compresor,
cámara de combustión, turbina y tobera de descarga, la fracción restante de flujo
másico de aire pasa a través de la tobera del ventilador, por lo cual, al flujo de aire
.
que ingresa por el generador de gas se le denomina mH y al flujo de aire que pasa
.
por la tobera del ventilador m c . En la figura 2.3 se muestra en forma esquemática
la distribución del flujo másico para definir al índice de derivación.
34
CAPÍTULO 2
Flujo hacia la tobera del

mc ventilador.
mT
mH Flujo hacia el generador

de gas
Flujo proveniente del

ventilador
Figura 2.3 Definición del Índice de Derivación.
Por lo tanto, el índice de derivación matemáticamente se puede expresar como

sigue:
.
mc
B= .
(2.12)
mH
De la figura 2.3, se tiene entonces, que el flujo másico total es:
. . .
m T = mc + m H (2.13)
Combinando las ecuaciones 2.12 y 2.13, se obtiene el flujo másico frío y el flujo
másico caliente:
. B .
mc = mT (2.14)
B +1
. 1 .
mH = mT (2.15)
B +1
35
CAPÍTULO 2
Relación de Combustible/Aire en el Post-quemador.
El post-quemador es un componente empleado para aumentar el empuje del

motor bajo las condiciones de despegue, ascenso y para su mejor desempeño
durante el combate. De hecho, el incremento de la potencia en un motor, se puede
lograr por medio de dos formas:
i. El uso de un motor más grande, pero esta decisión implica mayor peso,
un área frontal más grande (mayor resistencia al avance); así como un
consumo específico de combustible mayor.
ii. La incorporación de un post-quemador, provee el mejor método para

incrementar el empuje por periodos cortos.
La post-combustión, consiste en la introducción y quemado de combustible entre

la turbina del motor y tobera de descarga; empleando para ello el oxígeno
quemado de los gases provenientes de la cámara de combustión. El resultado de
esta post-combustión se manifiesta en un incremento de la temperatura de los
gases de escape generando por consiguiente un incremento en la velocidad del
flujo de gases que escapan por la tobera de descarga y por lo tanto, se tiene un
incremento en el empuje generado.
En la figura 2.4 se muestra en forma esquemática al conjunto post-quemador de

una turbina de gas de uso aeronáutico; en ella se muestra al flujo proveniente del
ventilador cuando se mezcla con el flujo de gases productos de la combustión
provenientes de la turbina de baja presión; ambos flujos se mezclan en la sección
denominada mezclador, para posteriormente ingresar hacia la zona del post-
quemador.
36
CAPÍTULO 2
Figura 2.4 Esquema de un Post-quemador.
Debido a que la temperatura de la flama del post-quemador puede sobrepasar los

1700 ºC, los quemadores se encuentran generalmente colocados en un arreglo tal
que permite que la flama se concentre alrededor del eje de la tubería. Esto permite
que los gases a la salida de la turbina se descarguen a lo largo de la pared del
ducto; por lo cual la temperatura de las paredes se mantiene bajo un valor
aceptable.
La relación combustible-aire (fAB) en el post-quemador, se define de manera

similar a la relación combustible-aire de la cámara de combustión. El significado
físico de esta relación indica la cantidad de combustible por cada kilogramo de aire
(kgcomb/kgaire) necesario para alcanzar la temperatura a la salida del post-
quemador. La relación combustible-aire en el post-quemador, se define como
sigue:
Flujo de combustibl e agregado en el post - quemador

f AB = (2.16)
Flujo de aire a la entrada del post - quemador
Basándose en la figura 2.4 y en la definición anterior, la relación combustible-aire

en el post-quemador, se define como sigue:
37
CAPÍTULO 2
.
m fAB
f AB = . . .
(2.17)
mH + m c − mb
Relación Combustible – Aire total
La relación combustible-aire total, se refiere a la cantidad de combustible total,

empleado por cada kilogramo de aire que ingresa a los procesos de combustión.
Matemáticamente, la relación combustible-aire total, se puede escribir como sigue:
. . . .
m f + m fAB m f + m fAB
fT = .
= . .
(2.18)
mT mH + m c
2.1.3 ANÁLISIS DE LOS COMPONENTES DE UN TURBOVENTILADOR
A continuación, se muestra la manera de analizar cada uno de los componentes

que integran a un motor turboventilador, así como la forma de evaluar a todos los
parámetros termodinámicos a la entrada y salida de cada componente. En la
figura 2.2 se observa la numeración de cada componente.
1. Ducto de Admisión (Difusor)
Un motor instalado en una aeronave tiene a la entrada del motor un ducto de

admisión, el cual tiene la función de realizar una difusión al fluido de trabajo para
que así pueda ingresar ya sea al ventilador o al compresor, según sea el caso. De
hecho, el flujo de aire que ingresa al compresor o al ventilador debe tener un
número de Mach relativamente bajo, que por lo regular se encuentra dentro del
rango de 0.4 a 0.7, siendo el rango mas alto para los compresores de flujo
transónico y los ventiladores. Si el motor esta bajo régimen subsónico, por
ejemplo, M=0.85, el ducto de admisión reducirá al número de Mach; es decir
efectuará una difusión, reduciendo al número de Mach hasta alrededor de M=0.6.
38
CAPÍTULO 2
Patrones de Flujo
Dependiendo de la velocidad de vuelo y de la razón de flujo másico demandada

por el motor, el ducto de admisión tiene que operar en un rango muy amplio de
condiciones.
La figura 2.5 muestra a los patrones de las líneas de corriente para dos
condiciones subsónicas; así como a sus correspondientes diagramas temperatura
entropía. Por ejemplo, durante el vuelo de crucero el patrón de las líneas de
corriente puede incluir alguna desaceleración del flujo externo que ingresa al ducto
de admisión; tal y como se muestra en la figura 2.5a.
Cuando se trabaja a velocidad baja y alta generación de empuje el motor

demandará mayor cantidad de flujo másico, teniéndose una aceleración externa
de la corriente cercana al ducto de admisión; tal y como se muestra en la figura
2.5b.
El ducto de admisión debe ser diseñado para prevenir la separación de la capa

límite; aún cuando el eje del ducto no se encuentre perfectamente alineado con la
dirección de la línea de corriente. El desempeño del ducto tiene que ser totalmente
sensible a los movimientos de cabeceo y guiñada de la aeronave.
En el ducto de admisión se debe de cuidar que la dirección y velocidad del flujo

sea lo más uniformemente posible; ya que las distorsiones en el perfil de
velocidades a la entrada del compresor pueden afectar considerablemente la
aerodinámica del compresor, teniéndose el caso más crítico, cuando los álabes
del compresor fallan por las vibraciones excesivas.
39
CAPÍTULO 2
P02=P0a P02 P2
T T P01=P0a P02 P2
C22/2Cp
C22/2Cp
Ca2/2C C12/2Cp C12/2C

Ca2/2C
p
P1 Pa
Pa P1
a) s b) s
Figura 2.5 Patrones de las Líneas de Corriente para Ductos de Admisión Subsónicos.
Análisis Termodinámico del Ducto de Admisión
La presión total a la salida del ducto de admisión, se puede evaluar por medio de
la siguiente ecuación:
k −1
P02 ⎡ k −1 ⎤ k
= ⎢1 + ηisdM2 ⎥ (2.19a)
Pamb ⎣ 2 ⎦
Sin embargo, cuando el número de Mach a la entrada del difusor se encuentra

dentro del rango: 1<M<5, la ecuación 2.19a no presenta valores confiables, por lo
cual el Departamento de Defensa de los Estados Unidos ha adoptado una regla
por medio de la cual se considera la onda de choque.
40
CAPÍTULO 2
P02
= 1 − 0.075[M − 1]1.35 (2.19b)
P0a
La ecuación 2.19b, debe ser multiplicada por la relación (P0a/Pamb) de la parte

subsónica, obteniéndose:
P02 P P
= 02 × 0a (2.19c)
Pamb P0a Pamb
2. Ventilador
El ventilador es un dispositivo que permite eliminar algunas etapas de compresión,

por etapas de mayor diámetro. En este dispositivo se tienen velocidades
periféricas a la punta del álabe rotor que en ocasiones superan los 400 m/s con un
número de Mach relativo a la punta del rotor de alrededor de 1.2
La idea original por la cual se implementó un ventilador a un turborreactor fue

mejorar la eficiencia propulsiva, ya que para aumentar esta eficiencia propulsiva
se debe disminuir la velocidad a la salida de los gases de la tobera de descarga.
Esto puede lograrse extrayendo mas potencia de la turbina, sin aumentar la
potencia requerida para impulsar al compresor. El aumento en potencia extraída,
puede utilizarse para comprimir aire adicional, aumentando así la masa de aire
comprimida sin aumentar la cantidad de combustible suministrado al motor; el
motor que realiza lo anterior se le denomina motor turboventilador.
El motor turboventilador tiene la ventaja de que puede lograrse un mayor aumento

en el empuje, teniéndose un menor consumo de combustible; debido a que para
generar un empuje dado, se tiene mas empuje por unidad de masa de aire que
ingresa al generador de gases. La desventaja es que el motor turboventilador es
más pesado teniéndose un área frontal más grande.
41
CAPÍTULO 2
La función del ventilador es incrementar la presión y por consecuencia la

temperatura del aire. El proceso termodinámico de incremento de presión que
desarrolla en ventilador se puede representar en el diagrama temperatura entropía
de la figura 2.6. En la figura se representan dos líneas isobáricas P02 y P02a que
representan a la presión a la entrada y salida del ventilador respectivamente. La
P02, es la presión de estancamiento a la salida del difusor (ducto de admisión).
P02a
T
02a’
02a P02
Wfan’
Wfan
02
s
Figura 2.6 Diagrama Temperatura –Entropía para el Ventilador.
De acuerdo a el diagrama T-s de la figura 2.6, el trabajo politrópico del ventilador

se encuentra dado por la trayectoria 02-02a’; siendo su expresión matemática la
siguiente:
⎡ k −1 ⎤
W fan = Cp (T02a' ⎢ kηpolfan
− T02 ) = Cp T02 ⎢π fan − 1⎥⎥ (2.20)
⎢⎣ ⎥⎦
2 a. Compresor
El flujo de aire sale del ventilador con una temperatura (T02a) y una presión (P02a);
con estas condiciones el fluido de trabajo ingresa al compresor en donde
dependiendo de la relación de presiones del compresor (πc), el fluido se somete a
un proceso de compresión politrópico, el cual se puede visualizar en el diagrama
T-s de la figura 2.7.
42
CAPÍTULO 2
P02b
T
02b’
02b P02a
W c’ Wc
02a’
Figura 2.7 Diagrama Temperatura –Entropía para el Compresor.
Analizando la figura 2.7 se tiene que el proceso de compresión isentrópico, se

lleva a cabo por medio de la trayectoria 02a’ – 02b y el proceso politrópico, esta
dado por la trayectoria 02a’- 02b’; por lo cual el trabajo específico del compresor
se expresa como sigue:
⎡ k −1 ⎤
Wc ' = Cp (T02b' ⎢
− T02a' ) = Cp T02a' π c
kηpolc
− 1⎥ (2.21)
⎢ ⎥
⎢⎣ ⎥⎦
2c. Cámara de Combustión
Una vez que el flujo de aire ha sido comprimido, se realiza el proceso de

combustión, en donde se inyecta combustible con un poder calorífico determinado
y se lleva a cabo un proceso de suministro de calor a presión variable. Dicho
proceso termodinámico se observa en el diagrama T-s de la figura 2.8.
43
CAPÍTULO 2
T Qs
T03 P02b P02c P03
T02b’
02b’
T02b 02b
Figura 2.8 Diagrama Temperatura –Entropía para la Combustión.
En la figura 2.8 se muestra el diagrama T-s para el proceso de combustión, en

esta figura se representan 3 líneas isobáricas P02b, P02c y P03; estas presiones son
la presión a la salida del compresor, presión a la entrada de la cámara de
combustión y la presión a la salida de la cámara de combustión. Para evaluar lo
que esta sucediendo se puede analizar al diagrama T-s por medio de dos criterios
fundamentales:
i. Considerar que la presión P02b y P02c son iguales; es decir se puede

despreciar la caída de presión existente en el difusor. El fluido proveniente
del compresor se debe desacelerar para que ingrese a la cámara de
combustión y el dispositivo que logra tal proceso es un difusor.
ii. Considerar a la caída de presión total en el difusor; esto implica evaluar el

mecanismo de difusión y así encontrar las pérdidas de presión total. Esto se
logra a partir de la eficiencia del difusor. Además se debe conocer o estimar
la variación de velocidades en el difusor. Cabe recordar que el difusor en
este caso debe ser extremadamente eficiente para lograr la difusión.
44
CAPÍTULO 2
Las temperaturas de estancamiento en un difusor permanecen constantes, puesto

que se puede realizar la consideración que se tiene un ducto adiabático (Q=0).
P02b P02c
T
T02b’=T02c’ P2c
2
T2c’ C2C/2Cp
2
C2b/2Cp P2b
T2b’
Figura 2.9 Diagrama Temperatura –Entropía para el Difusor.
Por lo tanto, se tiene:

T02b = T02C
Del diagrama T-s de la figura 2.9, se tiene que las temperaturas de estancamiento
son:
C 22b
T02b' = T2b' +
2Cp
(2.22)
C 22c
T02c ' = T2c ' +
2Cp
Una vez determinadas las temperaturas de estancamiento y estáticas se puede

evaluar la presión a la salida del difusor (P02c), por medio de la definición de
eficiencia del difusor.
45
CAPÍTULO 2
P02c − P2b
ηd = (2.23)
P02b − P2b
El suministro de calor esta dado por el proceso termodinámico (02c-03), que en este
caso ya no se realiza a presión constante, puesto que se tiene una caída de
presión total debido a las pérdidas por lo cual la presión total a la salida de la
cámara de combustión y el calor suministrado se pueden evaluar por medio de las
siguientes expresiones:
P03 = P02 (1 − %∆PC.C. ) (2.24)
Q s = Cp (T03 − T02C ) (2.25)
3a. Turbina de alta presión
Para analizar a la turbina de alta presión, se toma como referencia a la figura 2.2.
En este caso cabe recordar que al compresor se le hacen extracciones de flujo
para enfriamiento de álabes; así como se ha suministrado combustible. Por lo que
para poder evaluar al trabajo específico de la turbina se realiza un balance de
energía. Para que el compresor se pueda accionar se requiere energía que es
suministrada por la turbina a través de una flecha que une a ambas
turbómaquinas.
El trabajo específico de la turbina se determina por la siguiente expresión

matemática:
Wc '
WT ' = (2.26)
ηm {(1 − β − ε1 − ε 2 )(1 + f ) + ε1}
Analizando al diagrama T-s de la figura 2.10, para el proceso de expansión de la

turbina de alta presión, se tiene que el trabajo de la turbina esta determinado por
la siguiente expresión:
46
CAPÍTULO 2
WT ' = Cp (T03a − T04' ) (2.27)
P03a
T
T03a=T03
03a
P04
WT WT’
04’
04
Figura 2.10 Diagrama Temperatura –Entropía para la Turbina de Alta Presión.
La trayectoria 03a-04’, es un proceso adiabático irreversible o politrópico, el cual

determina el trabajo de la turbina de alta presión. El trabajo de la turbina se
evalúa por medio de la ecuación 2.28, pero para poder emplear dicha ecuación, se
debe conocer primero a la relación de presiones de la turbina de alta presión (πT).
⎡ ⎤
⎢ 1 ⎥
WT ' = Cp T03a ⎢1 − k −1 ⎥ (2.28)
⎢ ηpolt ⎥
⎢⎣ π Tk ⎥⎦
En las ecuaciones 2.27 y 2.28, se emplea al calor específico a presión constante

(Cp). El Cp puede tomar el valor de 1005 J/kg-K, si se considera que no cambia la
composición del fluido de trabajo. Pero si se desea considerar que la composición
ha variado, entonces el Cp puede tomar el valor de 1148 J/kg-K.
47
CAPÍTULO 2
4. Turbina de Baja Presión
Para analizar a la turbina de baja presión, se emplea la figura 2.2, en donde se

muestra que la turbina de baja presión está comprendida entre los puntos 5 y 6. La
turbina de baja presión proporciona la energía necesaria para accionar al
ventilador y a los accesorios. Para determinar la cantidad de energía que debe
proporcionar la turbina de baja presión por unidad de masa se realiza un balance
de energía.
Realizando un balance de energía, entre el ventilador y la turbina de baja presión,

se tiene lo siguiente:
. .
m Wfan + potencia requerida por los accesorios = m WT ηm
La potencia requerida por los accesorios se encuentra entre el 3 y 5% de la

potencia del compresor. Por lo tanto una vez realizado el balance de energía el
trabajo de la turbina de baja presión, esta determinado por la siguiente expresión:
⎛ W ⎞
Wfan' ⎜⎜1 + acc ⎟⎟(B + 1)
WT ' = ⎝ W fan' ⎠ (2.29)
ηm {(1 − β − ε1 − ε 2 )(1 + f ) + ε1 + ε 2 }
De la figura 2.11, se tiene que termodinámicamente, el trabajo de la turbina de

baja presión se puede determinar como se muestra en la ecuación 2.28. Un punto
importante a resaltar en el uso de la ecuación 2.28, es que el valor del Cp puede
considerarse igual 1.005 kJ/kg-K, si sé esta analizando únicamente aire; es decir
si se considera que la composición del fluido de trabajo no cambia. Pero si se
desea tener mayor exactitud en los cálculos entonces se considera que la
composición del fluido de trabajo ha cambiado (aire y gases productos de la
combustión), por lo cual el valor del Cp aproximadamente toma los valores de
1.148 kJ/kg-K.
48
CAPÍTULO 2
WT' = C p (T05' − T06' ) (2.30)
P05
T
05
P06
WT’
WT
06’
06
Figura 2.11 Diagrama Temperatura –Entropía para la Turbina de Baja Presión.
6a. Mezclador
El mezclador es la región en donde las dos corrientes de flujo se unen (Flujo

proveniente de la tobera del ventilador y el flujo proveniente del generador de
gas). En este caso de análisis, se debe considerar que las dos corrientes de flujo
tienen distintas propiedades termodinámicas como son:
• Temperatura de estancamiento (T06 y T06a).

• Presión de estancamiento (P06 y P06a).
Además la composición del fluido de trabajo es totalmente distinta; ya que el flujo

proveniente de la tobera del ventilador es aire y el flujo proveniente de la turbina
de baja presión es aire más gases productos de la combustión.
Para analizar al mezclador, se tienen dos casos fundamentales:
49
CAPÍTULO 2
i. Mezclador con área constante.

ii. Mezclador con presiones constantes.
En la figura 2.12 se analiza el mezclador con área constante; debido a que es el

tipo de mezclador que presenta una aproximación mucho más cercana a los
motores aeronáuticos que se emplean actualmente.
V.C.
.
m7
T07
.
m 6a , T06a, P06a, M6a, Cp6a P07
M7
Cp7
Figura 2.12 Mezclador con Área constante.
En la figura 2.12, se muestra en forma esquemática al mezclador con área

constante. En la figura se muestran las propiedades termodinámicas que se tienen
a la entrada y salida del mezclador tales como temperaturas y presiones de
estancamiento; así como sus correspondientes calores específicos y constantes
adiabáticas. Del volumen de control se tiene que el flujo másico a la salida del
mezclador se encuentra determinado por la siguiente expresión:
. . .
m 7 = m 6 + m 6a (2.31)
Además, se sabe que m6a y m6; se pueden escribir de la siguiente manera:
. .
m 6a = m c
(2.32)
. . .
m 6 = m 5 = mH [(1 − β − ε1 − ε 2 )(1 + Be ) + ε1 + ε 2 ]
50
CAPÍTULO 2
La relación de flujos másicos definida en los apartados anteriores, se puede

escribir en función de las ecuaciones 2.31 y 2.32, obteniéndose:
.
m 6a B
α= = (2.33)
. (1 − β − ε1 − ε 2 )(1 + f ) + ε1 + ε 2
m6
Una vez definidos a los flujos másicos a la entrada y salida del mezclador, se
realiza un balance de energía para encontrar la temperatura de estancamiento a la
salida del mezclador por lo que analizando al volumen de control de la figura 2.12,
se tiene:
. . .
Cp6 T06 m 6 + Cp6a T06a m 6a = Cp7 T07 m7 (2.34)
Sustituyendo las ecuaciones 2.31 y 2.32 en la ecuación anterior y simplificando

términos, se obtiene:
⎛ C p T06a ⎞
1 + ⎜ 6a ⎟α
T07 C p 6 ⎜ C p T06 ⎟
⎝ 6 ⎠
= (2.35)
T06 C p 7 1+ α
A partir de la ecuación 2.35, se obtiene la temperatura de estancamiento a la

salida del mezclador. Esta temperatura, es una de las propiedades
termodinámicas empleadas para calcular el suministro de calor en el post-
quemador.
Para evaluar a la presión de estancamiento a la descarga del mezclador (P07), se

emplea una expresión deducida de la dinámica de gases; en donde se expresa al
flujo másico en forma adimensional.
51
CAPÍTULO 2
. − (k +1)
m RT0 ⎛ k − 1 2 ⎞ 2(k −1)
= kM⎜1 + M ⎟
AP0 ⎝ 2 ⎠
Empleando la expresión anterior, para representar al flujo másico en forma

adimensional a la salida del mezclador y del generador de gas se tiene:
−(k 7 +1)
m
& RT07 ⎛ k − 1 ⎞ (k −1)
2
= k 7 M7 ⎜1 + 7 M72 ⎟ 7
A 7P07 ⎝ 2 ⎠
−(k 6 +1)
m
& RT06 ⎛ k − 1 2 ⎞ 2(k 6 −1)
= k 6 M 6 ⎜1 + 6 M6 ⎟
A 6P06 ⎝ 2 ⎠
Dividiendo a la primera expresión por la segunda y despejando a P07/P06 se tiene:
P07 A 6 R 7 T07 m
& R T A P
= (1 + α ) 6 6 06 6 06 (2.36)
P06 A 7 R 6 T06 m
& 7 R 7 T07 A 7 P07
Para evaluar a la presión a la descarga del mezclador, se debe conocer a los

números de Mach (M6 y M7, respectivamente).
Analizando a las áreas A6 y A7, se tiene:
A6 1
= (2.37)
A7 A
1 + 6a
A6
Un parámetro adimensional que es indispensable conocer es el número de Mach a
la salida de la tobera del ventilador, para ello se relaciona a las presiones a la
salida del generador de gas y tobera del ventilador a través de las siguientes
expresiones:
52
CAPÍTULO 2
k 6a
P06a ⎡ k 6a − 1 2 ⎤ k 6 a −1
= ⎢1 + M 6a ⎥
P6a ⎣ 2 ⎦
k6
P06 ⎡ k 6 − 1 2 ⎤ k 6 −1
= ⎢1 + M6 ⎥
P6 ⎣ 2 ⎦
Considerando que las presiones estáticas a la salida de la tobera del ventilador y

del generador de gas son iguales (P6=P6a) y despejando a M6a, se tiene:
1
⎧⎡ k 6 a −1 ⎤ ⎫2
⎪⎢⎧ k6 ⎫ k
6a ⎥ ⎪
⎪⎢⎪P06a ⎡ k 6 − 1 2 ⎤ k 6 −1 ⎪ ⎥ 2 ⎪
M 6a =⎨ ⎨ ⎢1 + 2 M6 ⎥ ⎬ −1 (2.38)
⎢ ⎥ k − 1⎬
⎪⎢⎪ P06 ⎣ ⎦ ⎪ ⎥ 6a ⎪
⎪⎢⎩ ⎭ ⎪
⎩⎣ ⎦⎥ ⎭
A continuación, se evaluará a las áreas A6 y A6a, en función de sus respectivos

números de Mach.
. − (k +1)
m RT0 ⎛ k − 1 2 ⎞ 2(k −1)
= kM⎜1 + M ⎟
AP0 ⎝ 2 ⎠
k k
P0 ⎡ k − 1 2 ⎤ k −1 ⎡ k − 1 2 ⎤ k −1
= 1+ M ⎥ ⇒ P0 = P ⎢1 + M ⎥
P ⎢⎣ 2 ⎦ ⎣ 2 ⎦
Sustituyendo P0 en la ecuación de flujo másico adimensional y simplificando

términos se tiene:
1
m
& RT0 ⎡ k −1 2 ⎤ 2
= kM⎢1 + M ⎥
AP ⎣ 2 ⎦
Empleando a la expresión anterior para analizar a las secciones 6 y 6a se tiene:
53
CAPÍTULO 2
. 1
m 6 R 6 T06 ⎡ k −1 2⎤2
= k 6 M6 ⎢1 + 6 M6 ⎥
A 6P6 ⎣ 2 ⎦
. 1
m 6a R 6a T06a ⎡ k −1 2 ⎤2
= k 6a M6a ⎢1 + 6a M6 a ⎥
A 6aP6a ⎣ 2 ⎦
Despejando a las áreas A6a y A6, y dividiéndolas entre sí se tiene:

1
⎡ k6 −1 2 ⎤ 2
A 6a M ⎢ R 6a T06a k 6 1 + 2 M 6 ⎥
= 6 α⎢ ⎥ (2.39)
A6 M 6a ⎢ R 6 T06 k 6a 1 + k 6a − 1 M 2 ⎥
⎢⎣ 6a ⎥
2 ⎦
A continuación, se analizará al mezclador como un ducto de área constante,

aplicando la ecuación de la cantidad de movimiento para encontrar el número de
Mach a la salida del mezclador (M7). Para ello la ecuación de la cantidad
movimiento se expresará en función del número de Mach, tal y como la dinámica
de gases lo expresa a través de la función de impulso.
[
I = PA + 1 + kM 2 ]
.
I=
m RTo
1
[1+ kM ]
2
⎡ k −1 2⎤2
kM⎢1 + M ⎥
⎣ 2 ⎦
Las ecuaciones anteriores se pueden escribir en forma simplificada como sigue:
RT0 .
I= m (2.40)
kφ(M, k )
M2 ⎛ k −1 2 ⎞
φ(M.k ) = ⎜1 + M ⎟ (2.41)
(1+ kM ) 2 2 ⎝ 2 ⎠
54
CAPÍTULO 2
Despreciando los efectos de fricción con las paredes y realizando un balance de

cantidad de movimiento con respecto al volumen de control de la figura 2.12, se
tiene:
I7 = I6 + I6a (2.42)
Sustituyendo la ecuación 2.39 en 2.41 y resolviendo para φ(M7, k7), se tiene:
2
⎧ ⎫
⎪ ⎪
⎪ 1+ α ⎪ k 6R 7 T07
φ(M7 , k 7 ) = ⎨ ⎬ (2.43)
⎪ 1 R 6a k 6 T06a T06 ⎪ k 7R 6 T06
⎪ φ(M , k ) + α k R φ(M6a , k 6a ) ⎪⎭
⎩ 6 6 6a 6
Para un valor dado de M6 y M6a, la ecuación 2.43 obtiene un valor ψ = φ(M7, k7), el
cual se sustituye en la ecuación 2.41, obteniéndose una ecuación cuadrática de la
forma:
1
⎧⎪ 2ψ ⎫⎪ 2
M7 = ⎨ (2.44)
(
⎪⎩ 1 − 2k 7 ψ m 1 − 2(k 7 + 1)ψ )⎬
⎪⎭
Una vez obtenido el número de Mach (M7), se puede resolver la ecuación 2.36
para obtener la relación de presiones (P07/P06) no considerando las pérdidas por
fricción con las paredes. Si se quiere determinar la relación de presiones (P07/P06),
considerando todas las pérdidas, entonces la ecuación 2.36, se debe multiplicar
por un factor que toma valores entre 0.95 y 0.98, parámetro que el diseñador
puede escoger como condición de diseño.
7. Post-quemador
Una vez conocidas las propiedades termodinámicas a la entrada del

postquemador y la temperatura máxima permisible a la que el fluido de trabajo
55
CAPÍTULO 2
debe llegar a la salida del post-quemador, entonces se determina el suministro de

calor y el consumo específico de combustible empleada en el post-quemador para
alcanzar la temperatura a la salida del mismo.
De la figura 2.2, se tiene que el calor suministrado en el post-quemador y el

consumo específico de combustible se encuentran determinados por las
siguientes expresiones:
Qs AB = Cp (T08 − T07 ) (2.45)
Qs AB
f AB = (2.46)
PCIηcomb + h f − C p T08
Finalmente se debe considerar la caída de presión de estancamiento en el post-

quemador:
P08 = P07 (1 − %∆PAB ) (2.47)
9. Tobera de Descarga
La tobera de descarga es el último elemento de un motor turboventilador. Este

dispositivo se considera como un ducto adiabático con cambio de área, cuya
función es incrementar la velocidad y disminuir la presión estática.
En los motores turborreactores, se tienen dos tipos de toberas de descarga, la

tobera subsónica y la tobera supersónica. A continuación se analizan ambos
casos.
La figura 2.13 muestra el diagrama T-s, para una tobera subsónica y supersónica.
En el caso del diagrama T-s de la tobera subsónica, la presión estática a la salida
de la tobera (P10), puede tomar dos valores posibles; es decir su valor depende de
dos condiciones importantes:
56
CAPÍTULO 2
P08 P0* P010

P08 P010
T T
C82/2Cp
C82/2Cp P8 P8
C102/2Cp P* C102/2Cp
P10
P10
s
Figura 2.13 Diagrama T-s para una Tobera Subsónica y Supersónica.
Sí la tobera está estrangulada, la presión estática (P10), será mayor que la presión
ambiente (P10 = P*).
P* > Pamb
Sí la tobera no está estrangulada, la presión estática (P10), será igual a la presión

atmosférica.
P10 = Pamb
Para identificar el caso en que una tobera subsónica, se encuentre estrangulada,

únicamente se deben comparar las siguientes relaciones:
P08 P
= 08 (2.48)
Pamb P*
P08 1
= k8
(2.49)
P*
1 ⎛ k 8 − 1 ⎞ 8 −1
k
1− ⎜ ⎟
ηistob ⎜⎝ k 8 + 1⎟⎠
57
CAPÍTULO 2
Si P08/Pamb> P08/P*, se tiene flujo estrangulado en la tobera subsónica; lo cual

implica que el número de Mach a la salida de la tobera es igual a la unidad y la
presión estática a la salida de la tobera es mayor que la presión atmosférica. Por
lo cual, la velocidad a la salida de la tobera es igual a la velocidad del sonido en
ese punto, calculándose por medio de la expresión siguiente:
C10 * = k 10R10 T10 * (2.50)
La temperatura estática a la salida de la tobera estrangulada, esta determinada

por la siguiente expresión:
T010 k 10 + 1
= (2.51)
T10 * 2
Si P08/Pamb < P08/P*, se tiene la condición de no-estrangulamiento; es decir, la

presión estática a la salida de la tobera de descarga es la presión atmosférica y el
número de Mach se encuentra bajo el régimen subsónico (M<1).
Bajo esta condición, se tiene que la velocidad a la descarga de la tobera se puede
evaluar en base al diagrama T-s de la figura 2.13. La temperatura de
estancamiento a la entrada y salida de la tobera es constante; debido a que se
trata de un ducto adiabático, por lo cual:
2
C10
T010 = T10 +
2C p
C10 = 2C p (T010 − T10 ) (2.52)
Y la temperatura estática bajo esta condición de no-estrangulamiento, se puede

obtener en función de la eficiencia isentrópica de la tobera:
58
CAPÍTULO 2
⎡ k10 −1 ⎤
⎢ ⎛ 1 ⎞ k10 ⎥
T010 − T10 = T010 η istob ⎢1 − ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ (2.53)
⎢ ⎝ P08 Pamb ⎠ ⎥
⎣ ⎦
2.1.4 CURVAS DE COMPORTAMIENTO TÍPICAS DE UN TURBOVENTILADOR
a) Variando índice de derivación y relación de presiones en el compresor.
En la figura 2.14 se muestra el comportamiento del turboventilador a diferente

índice de derivación, se observa en la figura que el empuje específico es mayor
cuando el índice de derivación es menor, al incrementarse el índice de derivación
el empuje específico decrece. Los motores militares manejan índices de derivación
pequeños, a través de esta figura se observa que una de las razones primordiales
es el empuje que se requiere para este tipo de aplicaciones, por otro lado en la
aviación comercial se busca cierto empuje pero sobre todo ahorro en el consumo
de combustible. En la figura 2.15 se observa que el turboventilador con menor
índice de derivación consume más combustible a diferencia de los que tienen
mayor índice de derivación que consumen menos combustible.
En la figura se puede mostrar la razón por la cual las aerolíneas comerciales

buscan motores que consuman menor combustible. El consumo de combustible
tiende a ser menor a medida que se incrementa la relación de presiones en el
compresor.
59
CAPÍTULO 2
τ Vs πc , M 0=0.8, πf =1.7
60 0
⎯/m 0 [N/(kg-s)
50 0
40 0
Em puje Esp ecífico,
30 0
20 0
10 0
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
R elación de Presion es en el Com preso r, πc

B =1 B =1 .5 B =3 B =5
Figura 2.14 Empuje Específico variando la Relación de Presiones en el Compresor
S F C V s π c , M 0 = 0 .8 , π f= 1 . 7
60
C ons u m o E s pe c ífi c o d e C om b us tib le
50
40
[m g/ (N -s)]
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
R e l ac ió n d e P r e s io n e s e n el C o m p re s o r , πc
B=1 B = 1 .5 B =3 B =5
Figura 2.15 SFC variando la Relación de Presiones en el Compresor

La figura 2.16 muestra el comportamiento de la eficiencia propulsiva, se observa
en la figura que la eficiencia propulsiva incrementa si el índice de derivación es
mayor, la eficiencia propulsiva es una de las ventajas del turboventilador en
comparación con el turborreactor.
60
CAPÍTULO 2
ηp Vs πc , M0 =0.8, π f=1.7
1
0.9
0.8
⎝+p [%]
0.7
Eficiencia Propulsiva,
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Relación de Presiones en el Compresor, πc

B=1 B=1.5 B= 3 B=5
Figura 2.16 Eficiencia Propulsiva variando la Relación de Presiones en el Compresor
La figura 2.17 muestra el comportamiento de la eficiencia total la cual es el

producto de la eficiencia termodinámica y la eficiencia propulsiva y se incrementa
al aumentar la relación de presiones en el compresor. A mayor índice de
derivación mayor eficiencia total, tal es el caso del motor GEnx de General Electric
cuya tecnología lo hace el mejor en su categoría debido a su incremento en la
eficiencia y con un ahorro en el consumo de combustible de alrededor del 15%
con respecto a los motores de su categoría.
61
CAPÍTULO 2
η 0 vs πc , M 0 =0.8, πf =1.7
0 .3 5
0 .3
⎝ o [% ]
0 .2 5
E ficiencia T otal,
0 .2
0 .1 5
0 .1
0 .0 5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
R elación d e P resion es en el Co m presor, π c
B =1 B = 1.5 B =3 B =5
Figura 2.17 Eficiencia Total variando la Relación de Presiones en el Compresor
b) Variando la relación de presiones en el ventilador y en el compresor.
En la figura 2.18 se muestra el comportamiento del empuje específico al variar la

relación de presiones en el ventilador, a mayor relación de presiones en el
ventilador mayor es el empuje específico. El ventilador es un elemento del
turboventilador que contribuye de manera significativa el incremento en el empuje,
alrededor del 80% del empuje total es generado por el ventilador. La figura 2.19
indica a su vez que a mayor relación de presiones en el ventilador el consumo de
combustible es menor, esto indica que en el diseño del motor se busca alta
relación de presiones en el ventilador, la razón fundamental es que al
incrementarse la relación de presiones también hay un incremento en la
temperatura por lo que se requiere de menos energía para que alcance la
temperatura máxima requerida por el motor. La figura 2.20 muestra que la
eficiencia propulsiva y la eficiencia total son mayores en un turboventilador cuya
relación de presiones en el ventilador es mayor.
62
CAPÍTULO 2
τ vs π f, M 0 =0.8, B=5.0
310
Em puje Específico, t/m 0 [N/(kg
260
210
160
110
60
10
0 5 10 15 20 25 30 35
Relación de Presiones en el Co mp reso r, πc
ñ fa n =1 .2 ñ fa n =1.7 ñ fan =3 .0
Figura 2.18 Empuje Específico variando la Relación de Presiones en el Ventilador
SFC vs π f, M0 =0.8, B=5.0

60
Consum o Específico de Combustible, SF
50
40
[mg/(N-s)]
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Relación de Presiones en el Compresor, πc

ñfan=1.2 ñfan=1.7 ñfan=3
Figura 2.19 SFC variando la Relación de Presiones en el Ventilador
63
CAPÍTULO 2
η p y η 0 vs π f, M 0= 0.8, B =5.0
1
0.9
0.8
⎝p
0.7
0.6
0.5
0.4
⎝o
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
R elació n de Presio nes en el C o m preso r, π c
Figura 2.20 Eficiencia Propulsiva y Total variando la Relación de Presiones en el Ventilador
c) Variando índice de derivación y la relación de presiones en el ventilador
La figura 2.21 muestra el comportamiento del empuje específico. En la figura se

observa que al incrementarse la relación de presiones en el ventilador el empuje
específico tiende a ser mayor y a su vez cuando se tiene un índice de derivación
pequeño el empuje específico incrementa tal es el caso de los motores militares
en donde se tienen relaciones de presión pequeñas en el ventilador. La figura
2.22 indica que el consumo específico de combustible disminuye al incrementarse
la relación de presiones en el ventilador, siendo menor el consumo de combustible
a mayor índice de derivación. La figura 2.23 muestra que la eficiencia propulsiva
es mayor al incrementarse la relación de presiones en el ventilador y el índice de
derivación, la eficiencia propulsiva llega a un punto máximo sin embargo después
empieza a decrecer, este punto es la relación de presiones optima. La figura 2.24
indica que al incrementarse el índice de derivación el empuje específico
disminuye, al igual a mayor relación de presiones en el ventilador mayor es el
empuje específico generado. En la figura 2.25 se muestra que el consumo de
64
CAPÍTULO 2
combustible disminuye al incrementarse el índice de derivación este criterio es uno

de los requerimientos de las aerolíneas.
τ/m 0 vs π f , M 0=0.8, π c=24.0

800
700
Em p uje Específico , t/m 0 [N/(kg
600
500
400
300
200
100
0
1 1.5 2 2 .5 3 3 .5 4 4.5 5 5 .5
Relació n de Presio nes en el Ventilad or, πf
B =0 .5 B =1 B =1 .5 B =3 B =5
Figura 2.21 Empuje Específico variando Índice de Derivación
S F C v s π f , M 0= 0 . 8 , π c = 2 4 . 0
60
C o ns um o E s pe c í fic o d e C o m bu s tib l
50
40
[ m g/ (N -s )]
30
20
10
0
1 1 .5 2 2 .5 3 3 .5 4 4 .5 5 5 .5
R e la c i ó n d e P re s i o n e s e n e l V e n til a d o r , πf
B = 0 .5 B =1 .0 B =1 .5 B=3 B =5
Figura 2.22 Consumo Específico de Combustible variando Índice de Derivación
65
CAPÍTULO 2
ηp vs π f, M 0=0.8, π c=24.0
0.8
0.75
0.7
Eficiencia Propulsiva,⎝ p [%]
0.65
0.6
0.55
0.5
0.45
0.4
0.35
0.3
1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5
Relación de Presiones en el Ventilador, πf
B=1 B=1.5 B=3 B=5
Figura 2.23 Eficiencia Propulsiva variando Índice de Derivación
τ/m0 vs α, M 0=0.8, π c=24.0

620
Em pu je Específico,⎝/m 0 [N/(kg -s)
520
420
320
220
120
20
1 2 3 4 5 6 7 8
Ín dice d e Derivació n, B
Figura 2.24 Empuje específico a diferente índice de derivación
66
CAPÍTULO 2
S FC vs π f, M 0 =0.8, πc=24.0
35
Co nsum o Específico d e Com bu stible, S
30
25
[m g/( N-s)]
20
15
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Ín dice d e Derivació n, B
ñfan=1.2 ñfan=1.7 ñfan= 3
Figura 2.25 Consumo Específico de Combustible a diferente Índice de Derivación
d) Variando el Número de Mach e Índice de derivación.
La figura 2.26 indica que al incrementarse el número de Mach el empuje

específico disminuye, se muestra nuevamente que a mayor índice de derivación
menor es el empuje específico. La figura 2.27 indica que el consumo de
combustible se incrementa al aumentar el número de Mach, esto es debido al
incremento en la velocidad, al mismo tiempo se muestra que a un mayor índice de
derivación menor es el consumo específico de combustible.
La figura 2.28 es una gráfica genérica que agrupa el comportamiento del consumo
específico de combustible contra el empuje específico variando el índice de
derivación, se muestra que si menor es el empuje específico menor es el consumo
específico de combustible y también el impacto que tiene la selección de la
relación de presiones en el compresor.
67
CAPÍTULO 2
τ Vs M 0, π f =3.2, π c= 24.0
1000
900
⎝+/m 0 [N /( kg -s
800
700
600
Em puje Específico
500
400
300
200
100
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Núm ero de M ach, M 0
B =0 .5 B =1 B =1.5 B =3 B =5
Figura 2.26 Empuje Específico a diferente Número de Mach
SFC vs M0, π f=3.2, π c=24.0

45
C o nsum o Específico de Co m bustible,
40
35
30
[ mg /(N-s)]
25
20
15
10
0
0 0.5 1 1.5 2 2 .5 3
Nú m ero de Mach , M0
B =0 .5 B =1 B =1 .5 B =3 B =5
Figura 2.27 SFC variando el Número de Mach
68
CAPÍTULO 2
M 0 =0.8, π f=1.7
29
B=3 πc =12
Consumo Específico de Combustible, SFC
27
πc=18
25 B=5 πc=24
πc =36
[mg/(N-s)]
23
21 B=9
19 B=13
17
15
110 160 210 260 310 360
Empuje Específico, τ [ N/((kg -s) ]
Figura 2.28 SFC Vs Empuje Específico
2.2 ANÁLISIS TERMODINÁMICO EN CONDICIONES FUERA DE DISEÑO
Las condiciones fuera de diseño son las condiciones a las que el motor no fue
propiamente diseñado, sin embargo son condiciones reales de operación por lo
que es necesario predecir como un motor que fue diseñado para producir un ciclo
particular a su condición de diseño puede operar a otra condición.
2.2.1 CARACTERÍSTICAS GENÉRICAS DEL CONCEPTO FUERA DE DISEÑO
Cuando se determinan las condiciones fuera de diseño se predice el efecto de las

condiciones ambientales (presión y temperatura) así como la operación del
consumo específico de combustible. Los parámetros críticos de diseño son
determinados por las características de operación fuera de diseño del motor, estos
parámetros críticos son la temperatura máxima del flujo de gas, presiones
máximas y velocidades máximas del eje.
69
CAPÍTULO 2
Desde una perspectiva de integración de una aeronave, los puntos como

despegue, ascenso, crucero, quema de combustible, instalación y arrastre una vez
que el motor está en ala son puntos en condiciones fuera de diseño. El
acoplamiento en condiciones fuera de diseño consiste en encontrar la combinación
de relación de presiones del componente y las velocidades de los ejes a los cuales
el motor deberá operar para satisfacer la conservación de la masa y energía. Una
vez que estos puntos son determinados entonces el desempeño del motor y las
condiciones de la ruta del flujo pueden ser calculados de la misma manera que lo
son al punto de diseño.
Componentes tales como el ventilador, compresor, turbina, mezclador y tobera de

escape controlan el flujo a través del motor, y entonces acoplan el ciclo.
Componentes como el ducto, cámara de combustión y post-quemador tienen
impacto de segundo orden en el acoplamiento del ciclo, pero sus eficiencias y
pérdidas tienen un mayor impacto en el desempeño. La figura 2.29 muestra de
manera esquemática las diferencias entre condición en punto de diseño y
condición fuera de diseño respectivamente.
El diagrama de flujo de la sección 1 describe la condición en punto de diseño;

cuyas condiciones iniciales son: Relación de presiones del ventilador y compresor,
temperatura máxima del ciclo, eficiencias, pérdidas en ductos y coeficientes de la
tobera. Una vez teniendo estas condiciones de entrada se determina el cálculo del
ciclo, teniendo como resultado las salidas termodinámicas como; empuje
específico, consumo específico de combustible, temperaturas, presiones, etc. El
diagrama de flujo enmarcado sección 2 describe el análisis en condiciones fuera
de diseño, para lo cual las condiciones de salida del análisis en condiciones de
diseño son el inicio a esta condición, además se necesita conocer los puntos de
operación (tal como relación de presiones en el ventilador y compresor,
velocidades, flujo de combustible). Se parte de estas condiciones para llevar a
cabo los cálculos, una vez teniendo los cálculos se obtiene como resultado las
condiciones termodinámicas como son empuje, consumo de combustible, etc.
70
CAPÍTULO 2
Sección 1 Sección 2
Condiciones de Condiciones de
entrada en punto de Modelo del ciclo en entrada en fuera de
Punto de Diseño diseño y empuje son condiciones fuera de diseño y empuje
- Ventilador πfan, ηpolf requeridas diseño son requeridas
- Compresor πc, ηc - Componentes fuera de
- Temperatura máxima diseño
- η HPT - Características de Cálculo de ciclo a
- η LPT Cálculo de ciclo a pérdida las condiciones de
- Pérdidas en los las condiciones de - Puntos de operación entrada en fuera de
ductos entrada en punto de - Flujo de combustible diseño
- Flujos diseño
- Coeficiente de la
tobera Salidas en fuera de
diseño:
Salidas en punto de - Termodinámica
diseño: - Dimensiones físicas
- Termodinámicas
Mezcla con el ciclo en - Dimensiones físicas Agregar características en
Condiciones de diseño condciones
Acoplamiento termodinámico y físico Ventilador, relación de presiones Empuje, flujo de

en el compresor de alta, aire, áreas
Contra las nuevas entradas y condiciones
temperatura, velocidades del rotor
de
Potencia Resolver
- Varios puntos de operación de los componentes actúan interactivamente,
entonces las dimensiones físicas son preservadas y el empuje requerido es logrado
a condiciones fuera de diseño.
Figura 2.29 Cálculo en Punto de Diseño y Condiciones Fuera de Diseño [8]
En el análisis en condiciones de diseño debe haber un acoplamiento

termodinámico y físico con las nuevas entradas y condiciones de potencia, en
algunas ocasiones lograr este acoplamiento necesita de una o mas iteraciones. El
cálculo fuera de diseño hoy en día es realizado a través de programas de
cómputo. Estos programas utilizan estaciones representando la dirección de flujo
de un motor en secuencia. Existe por reglamentación cierta nomenclatura que es
asignada a cada estación del motor y esto se apega según lo estipulado en la
norma SAE ARP 755 A, (Del inglés “Aerospace Recommended Practice”) "Aircraft
Propulsion System Performance Station Designation and Nomenclature" Publicada
en la fecha: 1994-10-01.
71
CAPÍTULO 2
2.2.2 PARÁMETROS DE CORRECCIÓN
Existen variables las cuales son requeridas para describir numéricamente el

desempeño del motor a través de la envolvente operacional (La envolvente
operacional para un motor define el rango de presión, temperatura y humedad a
través del cual un motor puede operar satisfactoriamente). El teorema de
Buckingham reduce el largo número de parámetros a un pequeño número de
grupos paramétricos dimensionales. En este grupo de parámetros son
multiplicados y elevados a cierto exponente, posiblemente negativos o no enteros.
Los resultados simplifican el entendimiento y representación gráfica del

desempeño del motor. En la tabla 2.1 se muestra una tabla de grupos
paramétricos que determinan el desempeño del motor.
Tabla 2.1 Parámetros Corregidos [10].
Descripción Simbología Parámetro corregido

PT Pt
Presión total δ=
Pref
TT
Temperatura total TT θ=
Tref
N
Velocidad rotacional N = rpm Nc =
θ
. . m θ
Flujo másico m mc =
δ
τ
Empuje τ τc =
δ
Consumo específico de sfc
sfc sfc c =
combustible θ
.
. . mf
Flujo de combustible mf mfc =
δ θ
72
CAPÍTULO 2
El desempeño global de un motor es frecuentemente referido a las condiciones de

entrada, Pamb = 101.325 kPa / 14.7 lb/in2, Tamb= 288.15 K, / 518.67 R. Los
parámetros referidos toman valores de los parámetros básicos que pudieran tener
a condiciones a nivel del mar.
2.2.3 MAPAS DE DESEMPEÑO DEL COMPRESOR Y TURBINA
Mapa del Compresor
El mapa del compresor es también conocido como curva característica del

compresor. En condiciones de operación en estado estable el motor opera bajo la
línea de operación la cual se puede observar en la figura 2.30, sin embargo
durante condiciones transitorias de operación; como aceleración, el punto de
operación del compresor puede moverse hacia arriba de la línea de operación, por
lo que es muy importante que exista un margen de operación estable.
Figura 2.30 Mapa de Comportamiento del Compresor
73
CAPÍTULO 2
Cada etapa dentro del compresor posee su propio desempeño aerodinámico y

característica conocida como característica de la etapa, el acoplamiento entre las
etapas es de crucial importancia para tener en cuenta las pérdidas y adecuar los
rangos de operabilidad en condiciones fuera de diseño. El mapa del compresor
muestra la suma de todas las etapas, para cualquier condición de operación, los
puntos pueden mostrar cualquier etapa individualmente.
Analizando el mapa de la figura 2.30 se observa que la relación de presiones y

eficiencia isentrópica son curvas contra flujo de aire corregido para una serie de
velocidades. Para cada línea de velocidad corregida existe un máximo en el flujo el
cual no puede ser excedido, no importa que relación de presiones es reducida.
Este régimen de operación es referido como choque. Ignorando fenómenos de

segundo orden como el efecto de número de Reynolds, ángulos de flujo a la
entrada, efectos como bloqueo o distorsión en la entrada se aplica lo siguiente:
• Para compresores de geometría variable el mapa es único.

• Cada punto de operación del mapa tiene un único triángulo de
velocidades.
• La relación de presiones, relación de temperaturas y la eficiencia
están relacionadas por la ecuación isentrópica del compresor.
Dentro del concepto fuera de diseño es importante mencionar sobre dos

fenómenos que ocurren en el compresor “bombeo y bloqueo”.
Bombeo (Surge) – Es la distorsión que resulta de regresar el flujo y puede apagar

la flama de la cámara de combustión durante la operación del motor. Este también
inhibe el proceso de combustión cuando esta operando, también pueden ocurrir
diversos problemas de fatiga en los materiales. Para una mejor operación el efecto
de bombeo debe evitarse, por lo que un adecuado margen de “surge” debe
mantenerse cuando un motor esta arrancando y durante la operación normal.
74
CAPÍTULO 2
Bloqueo (Stall) - Esta es una condición no deseada en el flujo cuando se arranca

un compresor de flujo axial o centrífugo y es debido a las condiciones fuera de
diseño asociadas con bajos flujos y bajas velocidades, cualquier región que tiene
el efecto de bloqueo en el compresor va a limitar el flujo necesario para la
operación. Si el flujo a través del compresor pasa con bloqueo, la masa de flujo de
aire es restringida y el compresor no va a operar a la relación de presiones a la
que fue diseñado.
Los autores Hill y Peterson [15] discutieron sobre dos tipos de bloqueo, ellos
mostraron que el compresor podría llegar al bloqueo, debido a un largo y positivo
ángulo de ataque ó un largo y negativo ángulo en los álabes del compresor, la
relación de presiones obtenida en el compresor es limitada por la región que tiene
“bloqueo” debido a estos largos ángulos de ataque. Hill y Peterson explicaron que
la inhabilidad del compresor para incrementar la presión cuando tiene en las
etapas frontales región de “bloqueo” causa que la densidad del aire en las etapas
posteriores sea menor y entonces esta región sigue creciendo dentro de todo el
compresor. Esta baja densidad del aire resulta en un incremento en la velocidad
axial para mover la misma masa a través de las siguientes etapas. Incrementando
la velocidad axial y decreciendo el ángulo de ataque y la separación del flujo del
sitio de presión de los álabes, este es conocido como un bloqueo negativo. Para el
caso de un bloqueo positivo se aplica el mismo principio de conservación de la
masa, sin embargo para bajas velocidades axiales a la entrada, el ángulo de
ataque es incrementado y el flujo de separa en el lado de succión del alabe.
Mapa de la Turbina
La figura 2.31 muestra el mapa de turbina, se puede observar la capacidad (flujo

corregido), las eficiencias las cuales son graficadas para determinar el trabajo
contra velocidades corregidas, la función de flujo de la turbina y la función de flujo
de estrangulamiento representado por una línea vertical en el mapa de turbina.
75
CAPÍTULO 2
Ignorando efectos de segundo orden como efecto del número de Reynolds y

ángulos de entrada se aplica lo siguiente:
• Para geometría variada el mapa es único

• El punto de operación de la turbina esta determinado por componentes a su
alrededor.
• Cada punto de operación del mapa tiene un único triángulo de velocidades,
expresado como número de Mach.
• La relación de presiones, relación de temperaturas y la eficiencia están
relacionadas por la ecuación isentrópica del compresor
Figura 2.31 Mapa de Comportamiento de la Turbina
2.2.4 ANÁLISIS DE COMPONENTES EN CONDICIONES FUERA DE DISEÑO
Cuando se calcula fuera de diseño es muy importante seleccionar una variable del
motor a fijar ó un nivel de potencia determinado. Esta variable puede ser la
76
CAPÍTULO 2
velocidad, la temperatura máxima permisible, etc., la cual será la que determine

las condiciones de acoplamiento del motor. Si se requiere el desempeño del motor
a condiciones a nivel del mar a 95% N1, entonces N1 es el nivel de potencia
requerido, alguno de estos podría ser también N1, N2, Tamb, T03, etc. El cálculo
fuera de diseño consiste en procedimientos iterativos donde diversas pruebas se
han llevado a cabo a fin de asegurar que todas las variables sean consistentes
con la variable que se fije. La variación de la masa, la relación de presiones, la
eficiencia y velocidades rotacionales en el compresor y turbina son obtenidas de
los mapas de compresor y turbina.
Refiriéndose a una turbina de una sola flecha, como se muestra en la figura 2.31,
en esta figura puede observarse que si las pérdidas de presión en el difusor y
tobera son ignorados entonces el flujo que pasa por el compresor debe ser igual al
flujo que entra en la turbina, menos las extracciones, pero adicionando el flujo de
combustible.
Figura 2.31 Modelo de Turbina de Gas

El procedimiento para conseguir el equilibrio es como sigue:
a) Elegir la línea de velocidad constante en el mapa del compresor y elegir

.
cualquier punto en esta línea los valores de: m T 01 P 02 N El punto
, , η,
P 01 P 01 T 01
77
CAPÍTULO 2
correspondiente en el mapa de la turbina debe ser compatible con la

velocidad y flujo.
b) Habiendo acoplado el mapa de compresor y turbina, se requiere de conocer

si el trabajo de salida correspondiente al punto de operación seleccionado
es compatible.
El compresor y turbina son directamente acoplados, por lo que se requiere que

sean compatibles en la velocidad rotacional.
N N T01
= * (2.54)
T03 T01 T03
También debe haber compatibilidad de flujo entre el compresor y turbina y puede

ser determinado en término de flujo no dimensional por la identidad:
. . .
m 3 T03 m1 T01 P P T03 m 3
= * 01 * 02 * *
P03 P01 P02 P03 T01 .
m1
La relación de presiones de P03/P02, puede ser obtenida directamente de la

. .
pérdida de combustión, P 03 = 1 − ⎛⎜ ∆ P cc ⎞⎟ se asumirá también que m 1 = m 3 = m ,
P 02⎜ ⎟
⎝ P 02 ⎠
por lo que escribiendo la ecuación anterior en términos de masa se obtiene:
. .
m 3 T03 m1 T01 P01 P02 T03
= * * *
P03 P01 P02 P03 T01
78
CAPÍTULO 2
.
Los términos m 1 T 01 y P 02 son elegidos del mapa del compresor, P 03 se asume
P 01 P 03 P 02
que es constante y m 3 T 03 es una función de la relación de presiones de la

P 03
P03
turbina , rechazando las pérdidas en el difusor y tobera, Pamb = P1 = P04, por
P04
lo que la relación de presiones de la turbina puede ser calculada como sigue:
P03 ⎛ P03 ⎞⎛ P02 ⎞
=⎜ ⎟⎜ ⎟ , por lo que todos los términos de la ecuación 2.55, con excepción
P04 ⎜⎝ P02 ⎟⎠⎜⎝ P01 ⎟⎠
de la relación de temperaturas pueden ser obtenidos de los mapas del compresor

y turbina. La temperatura a la entrada de la turbina T03 puede ser obtenida a través
de la ecuación 2.55 cuando se especifique la temperatura ambiente T01.
Una vez que se determina la temperatura a la entrada de la turbina, la velocidad

de la turbina N T03 es determinada con la ecuación 2.54, la eficiencia de la
turbina puede ser obtenida del mapa de la turbina, conociendo los valores de
N T03 y P03 P04 y la caída de temperatura puede ser calculada con la siguiente
ecuación:
⎡ (k −1) ⎤
⎛ 1 ⎞ k
∆T034 = η t T03 ⎢⎢1 − ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥
⎥ (2.55)
P P
⎢⎣ ⎝ 03 04 ⎠ ⎥⎦
El incremento de temperatura en el punto seleccionado en el mapa del compresor

puede ser calculado como sigue:
⎡ k −1 ⎤
⎛ ⎞
T01 ⎢⎜ P02 ⎟ k ⎥
∆T012 = ⎢ − 1⎥ (2.56)
η c ⎢⎜ P ⎟ ⎥
⎝ 01 ⎠
⎢⎣ ⎥⎦
La potencia de salida correspondiente al punto seleccionado en el mapa del

compresor puede ser calculado como sigue:
79
CAPÍTULO 2
. 1 .
Potencia de salida = m cpg ∆T034 − m cpa ∆T012 (2.57)
ηm
Finalmente es necesario considerar si el punto seleccionado en el mapa de

compresor representa una solución valida, si la potencia de salida calculada no es
igual a la potencia requerida a la velocidad elegida, entonces el motor no esta en
equilibrio, por lo que es necesario repetir el procedimiento, hasta encontrar el
equilibrio en el motor.
Después de haber descrito como se lleva a cabo el análisis para determinar el

comportamiento del turboventilador en condiciones de diseño y condiciones fuera
de diseño. En el siguiente capítulo se muestra el modelo matemático utilizado en
el cálculo de estas dos condiciones de operación del turboventilador.
80
CAPÍTULO 3
MODELO MATEMÁTICO TERMODINÁMICO
CAPÍTULO 3
MODELO MATEMÁTICO
TERMODINÁMICO
En este capítulo se presenta el modelo matemático para el cálculo de los

parámetros termodinámicos en condiciones de diseño y condiciones fuera de
diseño de un turboventilador.
81
CAPÍTULO 3
3.1 MODELO EN CONDICIONES DE DISEÑO
A continuación se presenta la metodología de cálculo para el análisis en

condiciones de diseño. El cálculo en el turboventilador se realiza componente por
componente, finalmente se calcula el empuje, consumo específico de combustible,
eficiencia propulsiva, termodinámica y total.
1) Cálculo en el difusor.
2) Cálculo en el ventilador.
3) Cálculo en el compresor.
4) Cálculo en la cámara de combustión.
5) Cálculo en la turbina.
6) Cálculo en la tobera.
7) Cálculo del empuje y consumo específico de combustible y eficiencias.
1) Cálculo en el Difusor.
En la figura 3.1 se muestra un diagrama para el cálculo en el difusor. El usuario

debe ingresar condiciones iniciales de operación, tal como altitud, condiciones
ambientales y número de Mach, al igual se agrega el valor de k y R. Para el caso
de un turboventilador el número de Mach oscila entre 0.4 – 0.8 debido a que en la
mayoría de los casos su aplicación es comercial en donde se manejan números
de Mach menores a la unidad.
Se calcula la velocidad del sonido y la velocidad de vuelo. El difusor es el

componente que reduce la velocidad a la entrada del ventilador, la velocidad es
reducida para que se lleve a cabo el proceso de compresión en el cual se
incrementa la presión del aire.
82
CAPÍTULO 3
Inicio
Agregar condiciones iniciales; Altitud,

T0, P0, k, R, M0.
a0 = kRT 0
V0 = a 0 M 0
⎡ k −1 2 ⎤
τr = ⎢1+ M0 ⎥
⎣ 2 ⎦
k −1
πr = τr k
Fin
Figura 3.1 Diagrama de Flujo del Cálculo en el Difusor.
2) Cálculo en el Ventilador.
Para llevar a cabo el cálculo en el ventilador se ingresan condiciones iniciales

como son la relación de presiones y eficiencia politrópica del ventilador, a partir de
estos datos se obtiene la relación de temperaturas y la eficiencia del ventilador,
como se muestra en la figura 3.2.
La relación de temperaturas es la relación que existe entre la temperatura a la

salida y la temperatura a la entrada del ventilador, por lo que se puede determinar
a través de esta relación la temperatura a la salida del ventilador. La eficiencia en
el ventilador es un parámetro el cual tiende a ser mayor si la relación de presiones
se incrementa en el ventilador.
83
CAPÍTULO 3
Inicio
Agregar condiciones iniciales:

ηpolf, πf y k.
k −1
τf = πf kη
polf
⎛⎜
⎝
k − 1 ⎞⎟⎠
π k −1
η = f
f τ −1
f
Fin
Figura 3.2 Diagrama de Flujo del Cálculo en el Ventilador.
3) Cálculo en el Compresor.
El cálculo en el compresor comienza ingresando datos de relación de presiones y

eficiencia politrópica en el compresor para calcular la relación de temperaturas y la
eficiencia en el compresor. Con la ecuación para calcular la relación de
temperaturas se puede determinar la temperatura a la salida del compresor la cual
se indica en la figura 3.3.
La eficiencia politrópica en el compresor oscila entre 0.8 y 0.9 dependiendo del

nivel tecnológico, siendo 0.9 el valor máximo que se ha alcanzado debido a la
tecnología. La eficiencia politrópica en el ventilador oscila entre 0.78 y 0.89,
siendo 0.89 el valor máximo alcanzado.
84
CAPÍTULO 3
Inicio
Agregar condiciones
iniciales: πc, ηpolc, k
k −1
τc = πc kη
polc
(k − 1)
πc k −1
ηc =
τc − 1
Fin
Figura 3.3 Diagrama de Flujo del Cálculo en el Compresor.
4) Cálculo en la Cámara de Combustión.
Para el cálculo en la cámara de combustión se determina la relación aire

combustible para ello se requiere conocer el poder calorífico inferior del
combustible que se este usando así como la relación de entalpías, la eficiencia de
la combustión y la temperatura máxima permisible del ciclo, dichas ecuaciones
están descritas en la figura 3.4
La relación de presiones en la cámara de combustión oscila entre 0.9 y 0.95,

siendo 0.95 el valor máximo alcanzado hoy en día. La eficiencia de la combustión
se encuentra entre 0.85 y 0.99. La temperatura máxima permisible en el ciclo (Tt4)
se encuentra entre 1110 K y 2000 K, siendo 2000 K el valor máximo alcanzado
debido a la tecnología de los materiales que soportan cada vez más temperaturas
mayores.
85
CAPÍTULO 3
Inicio
Agregar condiciones
iniciales: Cpt, Tt4, ηb, PCI.
C pt Tt4
τλ =
C pc T0
τλ − τr τc
f =
η b PCI
− τλ
C p T0
Fin
Figura 3.4 Diagrama de Flujo del Cálculo en la Cámara de Combustión.
5) Cálculo de la Turbina
Para el cálculo de la turbina se requiere conocer la eficiencia mecánica, el índice

de derivación, la eficiencia politrópica y la constante de los gases, de estos datos
iniciales se determina la relación de temperaturas como se muestra en la figura
3.5. Posteriormente se calcula la eficiencia de la turbina así como la relación de
presiones de la misma.
La eficiencia politrópica en la turbina se encuentra entre 0.8 y 0.9, la eficiencia

politrópica es un parámetro que se alcanza debido al avance tecnológico que se
tenga en el desarrollo de los álabes de turbina, los álabes de turbina requieren de
la aplicación de los sistemas de enfriamiento para que puedan soportar altas
temperaturas y disminuir el daño de los mismos.
86
CAPÍTULO 3
Inicio
Agregar condiciones iniciales:

ηm, B, ηpolt, k
1 τr
τt = 1− [τc − 1+ B(τf − 1)]
ηm (1+ f ) τλ
1 − τt
η t = 1
1 − τ t η polt
k −1
π t = τ t k η polt
Fin
Figura 3.5 Diagrama de Flujo del Cálculo en la Turbina.
6) Cálculo de la Tobera
La tobera es el componente que permite incrementar la velocidad a la salida de los

gases. Para el caso de los motores turboventiladores que vuelan a velocidades
subsónicas la tobera convergente es la mayormente utilizada. Los datos iniciales
para determinar este cálculo de la tobera es la relación de presiones en el difusor,
ventilador, compresor, cámara de combustión, turbina y tobera. Con estos datos
iniciales se calcula la relación de presiones a la salida de la tobera del generador
de gas y la tobera del ventilador, se determina también el cálculo del número de
Mach, como se muestra en la figura 3.6. La relación de presiones de la tobera es
dependiendo del tipo de tobera que se este utilizando. Para una tobera
convergente oscila entre 0.95 y 0.995. Para el caso de una tobera convergente de
área variable es entre 0.93 y 0.98. Para una tobera convergente-divergente de
área variable oscila entre 0.90 y 0.97.
87
CAPÍTULO 3
Inicio
Seleccionar condiciones de
presión a la salida.
Válidas solo si P9 y P19 < P0
P19 = P0 No ¿La tobera se

encuentra
P9 = P0 bloqueada?
Si
kt Válidas solo si P9 y P19 > P0
Pt 9 ⎛ k t + 1⎞ k t −1
=⎜ ⎟
P9 ⎝ 2 ⎠
kc
Pt19 ⎛ k c + 1⎞ k c −1
=⎜ ⎟
P19 ⎝ 2 ⎠
kc
Pt19 ⎡ (k c + 1)⎤ (k c − 1)
P0 P ⎢ 2 ⎥
= 19 = ⎣ ⎦
P19 P19 π r π d π f π fn
P0
kt
P t9 ⎡ (k t + 1 ) ⎤ (k t − 1 )
P0 P9 ⎢ 2 ⎥
= = ⎣ ⎦
P9 P9 πrπdπc πbπ tπn
P0
Fin
Figura 3.6 Diagrama para Determinar la Condición de la Tobera.
88
CAPÍTULO 3
Inicio
Agregar condiciones de entrada:

πr, πd, πc, πb, πt, πn
P t9 P
= 0 πrπ dπc πbπ tπn
P9 P9
⎡ k t −1 ⎤
2 ⎢⎛ Pt9 ⎞ k t ⎥
M9 = ⎢⎜⎜ ⎟⎟ − 1⎥
k − 1 ⎢⎝ P9 ⎠ ⎥
⎣ ⎦
T9 τλ τt Cpc
= (k t − 1 ) C
T0 pt
⎛P ⎞ kt
⎜⎜ t 9 ⎟⎟
⎝ P9 ⎠
P t 19 P0
= π r π d π f π fn
P19 P 19
⎡ k t −1 ⎤
2 ⎢⎛ Pt19 ⎞ k t ⎥
M19 = ⎜
⎢⎜ ⎟ − 1⎥
⎟
k − 1 ⎢⎝ P19 ⎠ ⎥
⎣ ⎦
T19 τr τ f
=
T0 ⎛ k t −1 ⎞
⎜ ⎟
⎛P ⎞ ⎜⎝ k t ⎟⎠
⎜⎜ t19 ⎟⎟
⎝ P19 ⎠
V 19 T 19
= M 19
a0 T0
Fin
Figura 3.7 Diagrama para el Cálculo en la Tobera
89
CAPÍTULO 3
7) Cálculo del Empuje, Consumo Específico de Combustible y Eficiencias
En la tabla 3.1 se muestra el empuje específico y consumo específico de

combustible de algunos modelos de turboventilador, así como el índice de
derivación, en la tabla se puede observar que el motor TF-41 es un motor cuyo
índice de derivación es menor a la unidad, se puede observar el impacto que se
tiene en el consumo específico de combustible, a su vez el impacto que tiene en el
empuje específico, el TF-39 por el contrario muestra mayor índice de derivación y
por el contrario una disminución considerable en el consumo específico de
combustible..
Tabla 3.1 Características de diversos turboventiladores.

Motor B . SFC πf πc Avión
τ m0
[(mg/s)/N]
[(N//kg/s)]
TF-39 8.0 251.8 8.87 1.45 22 C54/B
JT9D 5.1 253.4 9.80 1.54 22.3 Boeing 747
CF6 4.32 255.6 9.86 1.71 30.2 DC-10
TF-41 0.76 498 17.8 2.45 21 A-7D
Estos parámetros son de gran importancia para el diseñador, ya que son las
características primordiales en la selección de un turboventilador dependiendo de
la aplicación de éste. Para determinar la eficiencia propulsiva y eficiencia
termodinámica se calcula a través del diagrama de flujo de la figura 3.8, en donde
se ingresan datos de entrada para determinar el empuje específico,
posteriormente se determina el consumo específico de combustible, el cual indica
de manera global la eficiencia de la turbina. La eficiencia propulsiva se obtiene
posteriormente, como se muestra en la ecuación la eficiencia propulsiva depende
en gran medida debido al índice de derivación. La eficiencia termodinámica al
igual se puede calcular basado en el número de Mach.
90
CAPÍTULO 3
Inicio
Agregar condiciones
iniciales: Rt, Rc
⎡ T09 P ⎤ ⎛ T19 P ⎞
⎢ 1− 0 ⎥ ⎜ 1− 0 ⎟
τ 1 a0 V R T P9 B a0 ⎜ V19 T P9 ⎟
= ⎢(1+ f ) 9 − M0 + (1+ f ) * t 0 ⎥+ * − M0 + 0
. 1+ B gc ⎢ a0 Rc V9 k ⎥ 1+ B gc ⎜ a0 V19 k ⎟
m0 ⎢ ⎥ ⎜
⎣ ⎦ ⎝ ⎠
f
sfc =
τ
(1 + B ) .
m 0
⎡ V ⎛V ⎞ ⎤
2M0 ⎢(1 + f ) 9 + B⎜⎜ 19 ⎟⎟ − (1 + B )M0 ⎥
⎣⎢ a0 ⎝ a0 ⎠ ⎦⎥
ηp =
2 2
⎛ ⎞ ⎛V ⎞
(1 + f )⎜⎜ V9 ⎟⎟
+ B⎜⎜ 19 ⎟⎟ − (1 + B )M0 2
⎝ a0 ⎠ ⎝ a0 ⎠
⎡ ⎛V ⎞
2
⎛V ⎞
2 ⎤
a 0 2 ⎢(1 + f )⎜⎜ 9 ⎟⎟ + B⎜⎜ 19 ⎟⎟ − (1 + B )M0 2 ⎥
⎢ ⎝ a0 ⎠ ⎝ a0 ⎠ ⎥
η th = ⎣ ⎦
2gc fPCI
Fin
Figura 3.8 Diagrama para el Cálculo del Empuje Específico, Consumo Específico de
Combustible y Eficiencias.
91
CAPÍTULO 3
3.2 MODELO EN CONDICIONES FUERA DE DISEÑO
La modelación del desempeño de un motor en condiciones fuera de diseño

determina el punto de operación de cada componente cuando este se acopla con
otro. El motor turboventilador es usado normalmente en aviones subsónicos,
típicamente tienen dos flechas y la tobera es convergente. Para determinar el
cálculo en condiciones fuera de diseño en un turboventilador se realiza el siguiente
proceso. Se determinan las condiciones de entrada tales como: Parámetros de
vuelo (M0, T0, P0), temperatura máxima permisible (Tt4) y relación de presiones en
el compresor ( π c). Se necesitan también las condiciones de diseño: Relación de
presiones ( π c , π t , π d max , π b ), relación de temperaturas ( τ ), eficiencias
( ηc , ηb , ηm ), propiedades de los gases (k c , k t , Cp ) y tipo de combustible (PCI) .
También se especifican condiciones de referencia: Parámetros de vuelo (M0, T0,

P0), τ R, πrR , T041R, π cR , π dR , πb . Una vez conocidos los puntos anteriores se
determina la velocidad del sonido y velocidad de vuelo respectivamente.
a) Cálculo de la Turbina de Presión Baja.
La figura 3.9 indica el cálculo para la turbina de baja presión en donde se

determina la relación de temperaturas y la relación de presiones.
Inicio
τ tL MFP(M9R )
π tL = π tLR
τ tLR MFP(M9 )
⎛ (k t −1) ⎞
τ tL = 1 − η tL ⎜⎜1 − π tL k t ⎟⎟
⎝ ⎠
Fin
Figura 3.9 Diagrama para el Cálculo de la Turbina de Baja Presión.
92
CAPÍTULO 3
b) Cálculo del Índice de Derivación.
Se determina el flujo de aire que va hacia la sección caliente y flujo de aire que va
hacia el ventilador como se muestra en la figura 3.10.
Flujo proveniente del

Flujo proveniente del Inicio generador de gas
ventilador
. P t19 A 19 .
mf = MFP (M 19 ) . m4 P A MFP (M 4 )
T t19 mc = = t4 4
1+ f Tt 4 1+ f
. .
m f
=
P t 19 T t 19 R MFP (M 19 ) mc
=
Pt 4 T t 4R
m
. P t 19 R T t 19 MFP (M 19 R ) m cR
. Pt 4R Tt 4
fR
π cHR τ λ (τ r τ f ) MFP(M19 )
B = BR
π cH [τ λ (τr τ f )]R MFP(M19R )
. .
m 0 = (1 + B )m c
Fin
Figura 3.10 Diagrama para el Balance de Flujo del Generador y del Ventilador.
c) Cálculo en el Compresor de Presión Alta.
Se realiza el balance entre el compresor de presión alta y la turbina de presión alta

es decir es un balance, por lo que se determina la relación de temperaturas y
relación de presiones la cual se muestra en la figura 3.11.
93
CAPÍTULO 3
Inicio
τλ
τr τ fR
τcH = 1+ (τcHR − 1)
⎛ τλ ⎞ τ f
⎜⎜ ⎟⎟
⎝ τ r ⎠R
k
π cH = [1 − (τ cH − 1)η cH ]k − 1
Fin
Figura 3.11 Diagrama para el Cálculo Fuera de Diseño del Compresor.
c) Cálculo en el Ventilador.
Se realiza un balance entre el ventilador y la turbina de baja presión como se

indica en la figura 3.12.
Inicio
1 − τ tL τ λ τr 1 + BR
τf = 1+ (τ − 1)
((1 + τ tL )R ) (τ λ τ r )R 1 + B fR
π f = [1 + (τ f + 1)η f ]k c (k c −1)
Fin
Figura 3.12 Diagrama para el Cálculo Fuera de Diseño del Ventilador.
94
CAPÍTULO 3
d) Determinación de parámetros principales
En la tabla 3.2 se muestra una lista de las variables dependientes e

independientes de un turboventilador en cada uno de los componentes.
Tabla 3.2 Variables Dependientes e Independientes de un Turboventilador.
Variables
Componente Independiente Constante Dependiente
.
Motor M0, T0, P0 m 0 ,B
Difusor π d = f (M0 )
Ventilador πf ,τf
Compresor de Presión Alta π cH , τ cH
Cámara de Combustión Tt4 π b ,ηb f
Turbina de Presión Alta π tH , τ tH
Turbina de Presión Baja π tL , τ tL
Tobera del Generador de Gas πn M9
Tobera del Ventilador π fn M19
Total 4 11
El diagrama de flujo de la figura 3.13 muestra las ecuaciones para obtener los
siguientes parámetros.
1. τ cH = f1 (τ f )
2. π cH = f 2 (τ cH )
3. τ f = f 3 (τ tL , B )
4. π f = f 4 (τ f )
5. M19 = f 5 (π f )
6. M 9 = f 6 (π f , π cH , π tL )
7. π tL = f 7 (τ tL , M9 )
95
CAPÍTULO 3
8. τ tL = f 8 (π tL )
9. B = f 9 (τ f , π cH , M19 )
Inicio
Tt 4 T0 (τ r τ f )R
A τ cH = 1 + (τ − 1)
(Tt 4 T0 ) τ r τ f cH R
.π cH = [1 + η cH (τ cH − 1)]k c (k c −1)
π f = [1 + (τ f − 1)η f ]k c (k c −1)
P t 19
= π r π d π f π fn
P0
k c (k c −1)
Si Pt19 ⎛ k c + 1⎞
< ⎜⎜ ⎟⎟
P0 ⎝ 2 ⎠
Pt19 Pt19
=
P19 P0
No
k c (k c −1)
Pt19 ⎛ k c + 1⎞
=⎜ ⎟
P19 ⎜⎝ 2 ⎟⎠
(k c −1) k c
2 ⎡⎢⎛ Pt19 ⎞ ⎤
M10 = ⎜ ⎟⎟ − 1⎥
k c − 1 ⎢⎜⎝ P19 ⎠ ⎥
⎣ ⎦
96
CAPÍTULO 3
Pt9
= π r π d π f π cH π b π tH π tL π n
P0
k t (k t −1)
Si Pt 9 ⎛ k t + 1⎞
<⎜ ⎟
P0 ⎜⎝ 2 ⎟⎠
Pt 9 Pt 9 No
=
P9 P0 k t (k t −1)
Pt 9 ⎛ k t + 1⎞
=⎜ ⎟
P19 ⎝⎜ 2 ⎟⎠
(k t −1) k t
2 ⎡⎢⎛ Pt 9 ⎞ ⎤
M9 = ⎜ ⎟⎟ − 1⎥
k t − 1 ⎢⎜⎝ P9 ⎠ ⎥
⎣ ⎦
π cHR τ λ (τ r τ f ) MFP(M19 )
B = BR
π cH [τ r (τ r τ f )]R MFP(M19R )
1 − τ tL τ λ τ r 1 + B R
τf = 1+ (τ − 1)
(1 + τ tL ) (τ λ τ r )R 1 + B fR
(
τ tL = 1 − η tL 1 − π tL k t −1 k t )
No
Es τ tL < 0.001 que
A
el valor previo?
97
CAPÍTULO 3
τ tL MFP(M9R )
π tL = π tLR
τ tLR MFP(M9 )
. . 1+B P0πrπdπf πcH Tt4R

m0 = m0R
1+BR (P0πrπdπf πcH)R Tt4
τ λ − τ r τ f τ cH
f =
(
PCI η b / C p T 0 − τ λ )
T9 τ λ τ tH τ tL C pc
=
T0 (k − 1 ) C
pt
⎛ P t9 ⎞ k
⎜⎜ ⎟⎟
⎝ P9 ⎠
V 9 τ tR t T 9
= M 9
a 0 kRT 0
T 19 τ r τ f
=
T 0 k −1
⎛ P t 19 ⎞ k
⎜⎜ ⎟⎟
⎝ P 19 ⎠
V 19 T 19
= M 19
a0 T0
98
CAPÍTULO 3
τ 1 a0 ⎡ V9 R t T9 t 0 1 − P0 P9 ⎤
= ⎢ (1 + f ) − M 0 + (1 + f ) ⎥+
. 1 + B gc ⎣ a0 R c V9 a 0 kc ⎦
m0
1 a 0 ⎡ V19 T t 1 − P0 P19 ⎤
⎢ − M 0 + 19 0 ⎥
1 + B gc ⎣ a 0 V19 a 0 kc ⎦
f
sfc =
⎛ . ⎞
(1 + B)⎜⎜ τ m 0 ⎟⎟
⎝ ⎠
⎛ N ⎞ T0 τ r π f (k c −1) k c − 1
⎜⎜ ⎟⎟ =
⎝ NR ⎠f T0R τ rR π fR (k c −1) kc −1
⎛ N ⎞ T0 τ r τ f π cH (k c −1) k c − 1
⎜⎜ ⎟⎟ =
⎝ NR ⎠c T0R τ rR τ f π cHR (k c −1) kc −1
⎡ . ⎤
a 0 2 ⎢(1 + f ) + (V0 a 0 )2 + B(V19 a 0 )2 − (1 + B )m 0 2 ⎥
⎣ ⎦
η th =
2g c fPCI
⎛ . ⎞
2g c V0 (1 + B )⎜⎜ τ m 0 ⎟⎟
⎝ ⎠
ηp =
[
a 0 2 (1 + f )(V9 a 0 )2 + B(V19 a 0 )2 − (1 + B )M0 2 ]
η0 = ηthηp
Fin
Figura 3.13 Diagrama para el Cálculo Fuera de Diseño de los principales Componente.
99
CAPÍTULO 3
En el siguiente capítulo se muestran los resultados obtenidos del programa de

cómputo, se muestran gráficas y tablas que definen el comportamiento en
condiciones de diseño y fuera de diseño.
100
CAPÌTULO 4
DESARROLLO DEL PROGRAMA DE CÓMPUTO Y APLICACIÓN
CAPÍTULO 4
DESARROLLO DEL PROGRAMA
DE CÓMPUTO Y APLICACIÓN
En este capítulo se describe el desarrollo del programa de cómputo, así como los
diagramas de flujo que describen la forma de operación del mismo. Se presenta el
cálculo de los parámetros del turboventilador en condiciones de diseño y
condiciones fuera de diseño. Los resultados se obtuvieron aplicando el programa
de cómputo, y se hace el análisis en cada una de las condiciones de operación y
componentes del turboventilador.
101
CAPÌTULO 4
4.1 PROGRAMA DE CÓMPUTO.
El programa de cómputo se desarrolló en Visual Basic versión 6.0 que se ejecuta

en ambiente Windows. Este programa permite al usuario analizar el
comportamiento de un turboventilador en condiciones de diseño y fuera de diseño.
El usuario puede introducir diferentes condiciones de entrada, como son nivel de
altitud, número de Mach, eficiencias del motor en el ventilador, compresor, cámara
de combustión, turbina y tobera; y éste da como resultado los valores en cada uno
de los parámetros principales termodinámicos a evaluar como son el empuje
específico, el consumo específico de combustible, la eficiencia propulsiva,
termodinámica y total, así como condiciones de presión y temperatura en cada
uno de los componentes del turboventilador.
Consideraciones generales del programa de cómputo.
¾ El programa permite calcular el comportamiento de un turboventilador.
¾ El programa trabaja para sistema internacional y para sistema inglés.
¾ El usuario elige el tipo de cálculo a realizar; condiciones de diseño ó

¾ El programa alerta al usuario si los valores que ha ingresado no son

correctos, lo cual permite que no le dé valores ilógicos.
¾ El programa está diseñado para usuarios que tengan ciertas bases de

turbomaquinaria, de otra forma le será difícil evaluar y analizar los
resultados.
¾ El programa muestra los resultados a través de tablas y curvas de

comportamiento.
102
CAPÌTULO 4
La figura 4.1 muestra el diagrama general del programa llamado “Turbocal”, que
presenta de manera genérica el funcionamiento de dicho programa. En el anexo B
se encuentra el manual del usuario.
Inicio
Turboventilador
Selección de
Sistema de
Unidades
Sistema Internacional Sistema Inglés
Selección del
Tipo de
Diseño
Punto de Diseño Fuera de Diseño
Cálculo
Analizar Resultados
Fin
Figura 4.1 Diagrama de Flujo General del Programa “Turbocal”.
103
CAPÌTULO 4
4.2 CÁLCULO EN CONDICIONES DE DISEÑO.
Para llevar a cabo este cálculo se toma en cuenta el modelo matemático descrito
en el capitulo 3 y se aplica el programa de cómputo “Turbocal” tomando como
referencia a un turboventilador comercial de la compañía General Electric. Este es
un motor de la familia de los CF6.
Inicialmente se ingresan datos de entrada: altitud y número de Mach,

Posteriormente se elige el tipo de combustible los cuales son: keroseno, JP-4 y
JP-5, JET-A que son los combustibles mayormente utilizados en las turbinas de
gas, cuyas principales propiedades se muestran en la tabla 4.1.
Tabla 4.1 Propiedades de los Combustibles.
Propiedad Unidades Keroseno JP-4 JP-5 JET-A

PCI kJ/kg 43,200 43,400 43,000 43,400
Densidad kg/m3 800 760 820 810
Relación kgcomb/kgaire 0.0679 0.0673 0.0680 0.0678
combustible-aire
Relación kgaire/kgcomb 14.72 14.85 14.71 14.74
aire-combustible
Las eficiencias que el usuario debe agregar como datos iniciales son: Eficiencia
del compresor, turbina, tobera, combustión y mecánica. El usuario debe agregar la
temperatura máxima del ciclo. Al calcular los parámetros termodinámicos se
muestran los resultados de cada uno de los componentes así como el empuje
específico, consumo específico de combustible, eficiencia propulsiva,
termodinámica y total.
La figura 4.2 muestra el diagrama de flujo del procedimiento a seguir para el

cálculo de un turboventilador en condiciones de diseño.
104
CAPÌTULO 4
Inicio
Ingresar datos de
entrada: Altitud y M0.
Elegir tipo de
combustible
Agregar eficiencias y
Temperatura máxima
Calcular parámetros
termodinámicos
Mostrar tablas de
resultados
¿Cambiar No Importar Graficar

datos de resultados resultados
Si entrada?
¿Los Si
resultados
son Fin
correctos?
No
Corregir
Figura 4.2 Diagrama de Flujo para el Cálculo en Punto de Diseño.
105
CAPÌTULO 4
Las características del turboventilador se muestran en la tabla 4.2. La turbina es

un turboventilador CF6-80C2-A5 fabricado por la compañía General Electric. En la
tabla se muestran las características del motor, las propiedades de los gases que
se utilizan en el cálculo y las propiedades del combustible.
Tabla 4.2 Datos Generales de un Turboventilador CF6-80C2-A5
Condiciones del Motor CF6-80C2-A5
Parámetro Valor Unidades

ηd 93 %
ηf 90 %
ηc 88 %
ηb 98 %
ηt 92 %
ηn 95 %
πc 27.1-31.8
%∆Pcc 0.02 %
ηm 99 %
τ 234 – 282 kN
B 5-5.31
El CF6-80C2-A5 es un motor que esta en servicio desde Octubre de 1985, tiene

un empuje entre 234 a 282 kN, y tiene reconocimiento por ser económico en el
consumo de combustible. Este motor esta actualmente certificado para ser usado
106
CAPÌTULO 4
en nueve diferentes modelos de aviones incluyendo los Boeing 747, McDonnell

Douglas MD-11, A310 y Boeing 767.
El CF6-80C2 tiene un alto índice de derivación e innovaciones tecnológicas que

permiten ofrecer un mayor tiempo de vida y un menor consumo de combustible en
comparación con otros motores de su clase. Se han incorporado también técnicas
avanzadas de enfriamiento para mejorar la eficiencia, así como también se le han
hecho mejoras en la aerodinámica de los álabes. Una de las ventajas también es
la baja emisión de contaminantes.
Las propiedades de los gases que se van a usar para analizar el programa se
presentan en la tabla 4.3. La tabla 4.4 muestra los valores de presión y
temperatura del turboventilador a las condiciones a nivel del mar y a 10,000 m de
altitud.
Tabla 4.3 Propiedades de los Gases y del Combustible.
Propiedades de los Gases (Aire)

kc 1.4
Cp 1.005 kJ/kg-K
Rc 0.2869 kJ/kg-K
Gases de la Combustión
kt 1.333
Cp 1.155 kJ/kg-K
Rt 0.2859 kJ/kg-K
Propiedades del Combustible
PCI 43,200 kJ/kg-fuel
107
CAPÌTULO 4
Tabla 4.4 Datos Iniciales a Nivel del Mar y a 10,000 m de Altitud.
Condiciones de operación a Nivel del Mar

T 288.2 K
P 101.3 kPa
a 340.23 m/s
T41 1800 K
M 0.8
Condiciones de operación a 10,000 m

T 223.3 K
P 26.5 kPa
a 299.48 m/s
T41 1800 K
M 0.8
Una vez conociendo las características del turboventilador en estudio, y

conociendo los datos iniciales del motor, entonces estos valores se introducen
como datos de inicio en el programa “Turbocal”, dando como resultados las figuras
que se muestran a continuación.
4.2.1 COMPORTAMIENTO DEL TURBOVENTILADOR VARIANDO LA

RELACIÓN DE PRESIONES EN EL COMPRESOR.
La figura 4.3 muestra el comportamiento del empuje específico cuando existe

variación en la relación de presiones en el compresor. A una relación de
presiones de 30 existe un incremento de aproximadamente 100 N/(kg-s) de
empuje específico cuando el turboventilador se encuentra a una altitud de 10,000
108
CAPÌTULO 4
m, esto significa que el nivel de altitud impacta en el empuje específico. El empuje

específico es la cantidad de empuje por unidad de masa que entra al motor. Si se
observan las curvas a una relación de presiones mayor el empuje va decreciendo
como se observa a partir de la relación de presiones de 30, esto se debe a que
existe una relación de presiones óptima a la cual el empuje específico es máximo.
La relación de presiones óptima es lo que el diseñador toma en cuenta al
momento de diseñar un turboventilador.
Figura 4.3 Empuje Específico a Nivel del Mar y a 10,000 m.
La figura 4.4 describe el comportamiento del consumo específico de combustible.

Las curvas muestran que el consumo específico de combustible disminuye al
incrementarse la relación de presiones del compresor. El consumo específico de
combustible es una característica que se distingue en los motores
turboventiladores los cuales son altamente comerciales. A un relación de
presiones de 30, donde se encuentra el caso que se esta analizando no se
observa una diferencia significativa en las dos condiciones, sin embargo a 10,000
m es ligeramente menor el consumo específico de combustible que a nivel del
mar.
109
CAPÌTULO 4
Figura 4.4 Consumo Específico de Combustible a Vs. Relación de Presiones.
La figura 4.5 describe el comportamiento de la eficiencia propulsiva la cual es

mayor a nivel del mar que a 10,000 m de altitud. La eficiencia propulsiva es una
de las características y ventajas que tiene un turboventilador y significa que tan
eficazmente la energía se usa para impulsar la aeronave, es decir cuanta cantidad
de potencia que produce el motor se convierte en potencia para propulsar el
vehículo. Para los casos que se están analizando existe una diferencia de
aproximadamente 20%, a mayor relación de presiones la eficiencia se va
incrementando.
La figura 4.6 describe el comportamiento de la eficiencia total la cual es mayor a

nivel del mar que a 10,000 m de altitud, esta se incrementa al ser mayor la
relación de presiones en el compresor. La eficiencia total engloba a la eficiencia
propulsiva y a la eficiencia termodinámica, el delta en la eficiencia total entre las
dos condiciones de operación es del 2%.
110
CAPÌTULO 4
Figura 4.5 Eficiencia Propulsiva a Nivel del Mar y a 10,000 m de Altitud.
Figura 4.6 Eficiencia Total a Nivel del Mar y a 10,000 m de Altitud.
111
CAPÌTULO 4
Se observa en la figura 4.7 que el consumo específico de combustible decrece al

incrementar el empuje específico. En esta figura se determina cual es la óptima
condición (relación de presiones óptima), es decir el punto en donde el empuje
específico sea máximo y el consumo de combustible sea mínimo.
τ Vs π c, M 0=0.8, π f=1.7
33
Consumo Específico de Combustible, SFC
31
29
27 Incremento en la
Relaciòn de Presiones
[mg/(N-s)]
25
23
21
NM
10 km
19
17
15
150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
Empuje Específico, τ/m0 [N/(kg-s)]
B=5, NM B=5, 10,000 m
Figura 4.7 Empuje Específico Vs. Consumo Específico de Combustible.
En la tabla 4.5 se muestra los resultados obtenidos después de ejecutar el

programa a condiciones de nivel del mar y a 10, 000 m de altitud. En la tabla se
observa el parámetro, la simbología y el valor a las dos condiciones de acuerdo a
nuestro caso de estudio.
Se muestra en la tabla de resultados cuales de las variables tienen mayor impacto

al cambiar las condiciones de operación del motor, si el valor es cero significa que
no hay diferencia entre la condición a nivel del mar y a 10,000 m de altitud. Uno de
los impactos más importantes es el empuje y el consumo específico de
combustible, así como la eficiencia propulsiva, ya que estos parámetros engloban
el desempeño total del motor que se analizan principalmente.
112
CAPÌTULO 4
Tabla 4.5 Comparación de Parámetros a Nivel del Mar y a 10000 m de Altitud.
4.3 CÁLCULO EN CONDICIONES FUERA DE DISEÑO.
El cálculo fuera de diseño es una condición real de operación, por lo que es

necesario determinar cómo un motor que fue diseñado para operar bajo cierta
condición de diseño puede operar a otra condición a la que no fue propiamente
113
CAPÌTULO 4
diseñado. Al hacer este cálculo se deben predecir las condiciones ambientales, y

se busca satisfacer condiciones de flujo másico y velocidades rotacionales. Se
toman en cuenta las siguientes condiciones de operación:
¾ El turboventilador genérico está a una altitud de 10,000 m, es decir tiene

una T0= 223 K, esta condición se va a tomar de referencia.
¾ El mismo turboventilador genérico va a operar a condición fuera de diseño,

a nivel del mar, es decir a una temperatura ambiente T0= 288 K.
Programa de Cómputo
En la figura 4.8 se describe el procedimiento a seguir en el programa “Turbocal”

para llevar a cabo el cálculo en condiciones fuera de diseño. Al iniciar este cálculo
se ingresan las condiciones iniciales como son: M0, Tt4, πc, πt, τ T , η c , η t , η b , η m ,
.
m 0 , T0 , estas condiciones iniciales son las condiciones de referencia.
Posteriormente se agregan las condiciones fuera de diseño T0, P0, Tt4 a la que el
turboventilador va a operar. Una vez ingresados estos datos se hace el cálculo el
cuál fue diseñado mediante el modelo matemático descrito en el capítulo 3.
Una vez aplicando estas ecuaciones, el programa determina los parámetros de

salida, los cuales al igual que en la condición de diseño son; el empuje específico,
el consumo específico de combustible, la eficiencia propulsiva, termodinámica y
total. La diferencia que tiene este cálculo con respecto a las condiciones de
diseño es que se debe de buscar que se tenga un equilibrio, es decir un balance
de masa y energía, por lo que los valores de relación de velocidades rotacionales
⎛ . . ⎞
(N/NR), relación de masas ⎜ m/ m R ⎟ y (A9/A9R) deben de tener un valor igual a la
⎝ ⎠
unidad.
114
CAPÌTULO 4
Inicio
Ingresar datos de entrada de la condición de

.
referencia: M0, Tt4, πc, πt, τ T , η c , η t , η b , η m , m 0 , T0
Ingresar condiciones fuera de

diseño: Altitud, Tt4, M0
Calcular parámetros
termodinámicos
N/NR=1 Si
. .
m/ m R = 1 Fin
A9 / A9 R = 1
Realizar
iteraciones No
Determinar el porcentaje
de error.
No ¿Es el Si
porcentaje de
error < 0.05?
Figura 4.8 Diagrama de Flujo para el Cálculo Fuera de Diseño.
115
CAPÌTULO 4
Si el valor de la relación de velocidad rotacional, flujo másico y área a la salida de

la tobera no son iguales entonces el programa realiza una iteración de tal manera
que busca que exista una convergencia y que se encuentre el balance, por lo que
entonces realiza iteraciones a fin de encontrar que los valores se aproximen a un
valor igual a la unidad, de no ser así determinará el porcentaje de error y cuando
este sea menor a 0.05 entonces dará por correcto el cálculo y dejara de iterar.
En la actualidad existen software diseñados por los fabricantes como General

Electric, Pratt & Whitney, Roll Royce, etc., que realizan simulaciones para
determinar las condiciones de operación fuera de diseño cuyo porcentaje de error
en las convergencias es mínimo, así como también la velocidad para calcular las
iteraciones se realiza en un tiempo corto (en segundos).
Estos programas de simulación que desarrollan las compañías no son de dominio

público, son programas que hay llevado años de investigación y que además
requieren de equipo de cómputo con mayor capacidad de memoria y velocidad.
Es por ello que este programa dará una idea al usuario del cálculo en condiciones
fuera de diseño, cuyo nivel de precisión no es comparable con los programas de
simulación de estas compañías como (CWS “Cycle Work Simulation” para el caso
de General Electric) pero esta basado en la misma teoría para el cálculo en
Las características del turboventilador tomando como ejemplo se muestran en la

tabla 4.5, en donde se muestran las eficiencias, temperatura máxima, relación de
presiones, relaciones de temperaturas y número de Mach. Muestra condiciones de
operación a 10000 m y a Nivel del Mar, así como velocidad de vuelo.
116
CAPÌTULO 4
Tabla 4.5 Datos del Turboventilador CF6-80C1A5

Condición de Referencia a 10,000 m
Rc 0.287 kJ/kg-K
Rt 0.286 kJ/kg-K
PCI 42,200 kJ/kg
τ d max 0.95
πb 0.94
πn 0.96
ηc 86 %
ηt 94 %
ηb 98 %
ηm 99 %
P0 P9 0.5
Tt4 1,800 K
T0 223.3 K
a0 299.46 m/s
Cpc 1.004 kJ/(kg-K)
Cpt 1.239 kJ/(kg-K)
τλ 9.95
.
m0 50 kg/s
M0 0.8
Condición Fuera de Diseño a Nivel del Mar
To 288 K
P0 101.33 kPa
M0 0.8
P0 P9 0.96
Tt4 1670 K
a0 340.09 m/s
V0 272.07 m/s
τλ 7.16
117
CAPÌTULO 4
4.3.1 COMPORTAMIENTO DEL TURBOVENTILADOR VARIANDO LA

RELACIÓN DE PRESIONES EN EL COMPRESOR.
La figura 4.9 muestra que la referencia (altitud de 10000 m) es calculado basado

en las condiciones de diseño y el punto fuera de diseño (El mismo turboventilador
genérico pero ahora considerado condiciones a nivel del mar) dan como resultado
el mismo consumo específico de combustible, es decir la referencia y el punto
fuera de diseño se acoplan. En la curva se observa que al incrementarse el
número de Mach el consumo de combustible tiende a ser menor, sin embargo
llega a un punto donde el consumo de combustible llega al mínimo nivel y de ahí al
incrementarse el Mach este se incrementa, el sfc es inversamente proporcional a
la eficiencia.
La figura 4.10 muestra el comportamiento de la eficiencia propulsiva, esta muestra

una pequeña diferencia entre el valor de referencia y el valor fuera de diseño. El
comportamiento es el mismo que el de la figura 4.6, pero lo importante en esta
curva es que se demuestra que a diferentes condiciones de operación el cálculo
de la eficiencia propulsiva da un valor semejante cuando se aplica el modelo fuera
de diseño.
C o n s u m o e s p e c ífic o d e c o m b u s tib le
M = 0 .8
80
F u e ra d e d is e ñ o R e fe re n c ia
Consumo específico de combustible
70
60
50
(mg/(Ns)
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35
R e la c ió n d e p re s io n e s e n e l c o m p re s o r
Figura 4.9 Consumo Específico de Combustible en Fuera de Diseño y Referencia
118
CAPÌTULO 4
Eficiencia Propulsiva
M=0.8
0.6
Fuera de diseño Referencia
0.5
Eficiencia Propulsiva (%)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Relación de presiones en el compresor
Figura 4.10 Eficiencia Propulsiva en Referencia y Fuera de Diseño.
En la figura 4.11 se observan los resultados de la eficiencia total, la cual indica que
al incrementarse la relación de presiones se incrementa la eficiencia, existe una
diferencia mas considerada de 2.5% aproximadamente, entre en valor de
referencia y el cálculo fuera de diseño.
Una de las razones del porqué de esta diferencia es el nivel de precisión del
programa de cómputo. Encontrar el balance es un cálculo que algunas veces no
se encuentra de manera expedita se tienen que realizar iteraciones a fin de ir
buscando el equilibrio en la máquina.
En general a través de estas ecuaciones se determina la metodología para el

cálculo en condiciones fuera de diseño, siendo la misma teoría de cálculo que se
utilizan en los programas mas avanzados de simulación en donde los niveles de
error una vez que se consigue el acoplamiento son mínimos.
119
CAPÌTULO 4
Eficiencia total
M=0.8
0.25
Fuera de diseño Referencia
0.2
Eficiencia total (%)
0.15
0.1
0.05
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Relación de presiones en el compresor
Figura 4.11 Eficiencia Total en Referencia y Fuera de Diseño.
La tabla 4.6 muestra los resultados obtenidos en el turboventilador de referencia y

en el turboventilador que está operando en condiciones fuera de diseño, las celdas
señaladas en verde muestran un valor parecido a la unidad, lo cual indica que se
ha llevado a cabo un balance de velocidades rotacionales, un balance de masa y
un balance en las áreas.
La columna de los delta muestra la diferencia que existe entre la referencia y el

punto fuera de diseño, cuando el delta arroja un valor igual a cero significa que en
ese parámetro no hay cambios. Posteriormente se muestra la diferencia que existe
en temperatura y condiciones de presión debido a que son parámetros evaluados
a diferente nivel de altitud. La diferencia más significativa es en el empuje y el
consumo específico de combustible así como en cada una de las eficiencias como
son la propulsiva, la termodinámica y la total.
120
CAPÌTULO 4
Tabla 4.6 Tabla Comparativa en Condiciones Fuera de Diseño.
121
CAPÌTULO 4
4.4 VALIDACIÓN DEL PROGRAMA DE CÓMPUTO
La tabla 4.7 muestra las condiciones de entrada del turboventilador para llevar a
cabo la validación. Para llevar a cabo la comparación con respecto a la referencia
[10].
Tabla 4.7 Datos de Entrada del Turboventilador de Validación
Rc 286.9 kJ/kg-K
Rt 285.9 kJ/kg-K
PCI 43,200 kJ/kg-fuel
π d max 0.99
πb 0.96
πn 0.99
π fn 0.99
πf 1.7
ηc 90 %
ηf 89 %
ηt 89 %
ηb 99 %
ηm 99 %
P0 P9 0.9
P0 P19 0.9
Tt4 1666.66 K
T0 216.66 K
a0 294.9 m/s
Cpc 1.004 kJ/(kg-K)
Cpt 1.155 kJ/(kg-K)
τλ 8.84
B 8
122
CAPÌTULO 4
Para comprobar que los resultados que arroja el programa de cómputo sean
correctos es necesario que sea validado con resultados conocidos. Los resultados
de referencia están tomados del libro “Elements of Gas Turbina Propulsión”
publicado en 1996, ISBN 0-07-912196-9.
La tabla 4.8 muestra los resultados de la validación los cuales presentan un

porcentaje de error muy pequeño en comparación con el programa de Mattingly
[10].
Tabla 4.8 Datos de Salida del Turboventilador de Validación.
La tabla 4.8 compara los resultados de los parámetros, de demuestra entonces

que las ecuaciones fueron correctamente aplicadas y que el programa Turbocal
tiene una confiabilidad aceptable para poder ser utilizado por los ingenieros que
utilicen esta herramienta.
Basado en lo anterior se demuestra que el cálculo en condiciones de diseño

permite al diseñador elegir el tipo de turbina que va a utilizar dependiendo la
aplicación que le dé el cliente, en la aviación comercial lo primordial es el ahorro
123
CAPÌTULO 4
en el consumo de combustible y en la aviación militar el empuje es una de sus

prioridades. En condiciones fuera de diseño son las condiciones reales de
operación del motor. Pero ambos análisis son importantes, no puede haber el
análisis en condición fuera de diseño si antes no se ha hecho el punto de diseño.
124
CONCLUSIONES
CONCLUSIONES
Este programa fue diseñado basado en las ecuaciones descritas en el capítulo 3

analizando un caso a 10000 m de altitud y otro caso a condiciones a nivel del mar,
en condiciones de diseño y fuera de diseño respectivamente, por lo que basado en
lo anterior se concluye lo siguiente.
En las condiciones en punto de diseño se obtuvo que el empuje específico es

mayor a 10,000 m de altitud que a nivel del mar a una relación de presiones de 30.
La eficiencia propulsiva es mayor en un 20%, la eficiencia total es mayor en un 2%
y el consumo específico de combustible es ligeramente mayor en un 3% a nivel
del mar. El empuje específico es mayor a 10000 m de altitud en un 23%. Los
resultados sirven para elegir el diseño óptimo a fin de satisfacer las necesidades
que busque el cliente.
Para condiciones fuera de diseño se demostró que la metodología utilizada es

correcta, ya que se concluye que independientemente de las condiciones de
altitud a la que este operando el turboventilador se mantiene un equilibrio en la
velocidad rotacional y masa y cuando se acerca a la unidad la relación de
velocidades rotacionales y la relación de masas el cálculo es más exacto. En la
condición fuera de diseño se tiene que el consumo específico de combustible es
menor a 10000 m en un 4.17%. La eficiencia propulsiva en ambos casos es mayor
a nivel del mar en aproximadamente 20% y el empuje específico es mayor a
10000 m de altitud en un 5%.
125
RECOMENDACIONES
RECOMENDACIONES
1. Se recomienda ampliar el programa “Turbocal” para otros modelos como

turborreactor, turbopropulsor o más turbinas de gas a fin de tener más
opciones de cálculo de turbomáquinas para fines de aviación e industrials.
2. Se recomienda agregar subrutinas para generar las curvas de las

turbomáquinas, a fin de comparar el comportamiento de los diferentes
modelos.
3. Se recomienda agregar información teórica a fin de crear un programa con

fines didácticos mas completo.
126
REFERENCIAS
REFERENCIAS
[1] Bathie, W. W., “Fundamentals of Gas Turbines”, John Wiley & Sons Inc., New
York, 1972.
[2] Cohen H., R., G.F.C. and, Saravanamutto, H. I. H.; “Gas Turbine Theory”,
Longman Scientific & Technical, 2001.
[3] Cumpsty, N. “Jet Propulsión” Cambridge University Press, 2003.
[4] Debiasi M. and Papamoschou D. “Cycle Analysis for Quieter Supersonic

Turbofan Engines”, AIAA-2001-3749, University of California, Irvine, CA 92697-
3975.
[5] Fox, W.R., McDonald A., Pritchard P. J. “Introduction to Fluid Mechanics”

Editorial McGraw Hill 2004.
[6] “Gas Turbine Engine Performance Station and Nomenclature”, Aerospace

Recommended Practice (ARP) 755A, Society of Automotive Engineers,
Warrendale, PA, 1974.
[7] Klaus H. “Flugtriebwerke, Ihre Technik und Funktion”, Motorbuck Verlag

Stuttgart, 1987.
[8] Manning M.;, “Turbinas de Gas”, General Electric, 2002.
[9] Mataix C.; “Turbomáquinas Térmicas” Editorial Dossat, 1991.
[10] Mattingly J. D. “Elements of Gas Turbine Propulsion” Editorial McGraw Hill,

1996.
127
REFERENCIAS
[11] NOAA, NASA, and USAF, “U.S. Standard Atmosphere, 1976”, U.S.
Government Printing Office, Washington, October 1976.
[12] Oates G. C.; “Aerothermodynamics of Gas Turbine and Rocket Propulsión”:

AIAA Education Series, Addison-Wesley Publishing Company 1998.
[13] Página de internet “GasTurbine Types” http://www.grc.nasa.gov//www/K-

12/airplane/trbtyp.html (Septiembre 2006)
[14] Página de internet “Advanced topics in Aerodynamics”

http://www.aerodyn.org/Atm-flight/flimit.html (Septiembre 2006)
[15] Roll Royce plc, “Jet Engines”, 65 Buckingham Gate, London SW1E 6AT
England, 2005.
[16] Ruffles P. C.; “The Future of Aircraft Propulsion”, Engineering and Technology,
Roll Royce plc, PO Box 31, Derby DE24 8BJ, UK.
[17] Toledo M. “Turbinas de Gas”, 2004. Editorial IPN
[18] Walsh P. P.; “Gas Turbine Performance” Co-published by Black well Science
Ltd and ASME, 2004.
[19] Yunus A. C., Michael A. B. “Thermodynamics”, Editorial McGraw Hill, 2006.
128
ANEXOS
ANEXO A
TABLAS DE ATMÓSFERA ESTÁNDAR
A continuación se presentan las tablas de atmósfera estándar las cuales fueron

obtenidas aplicando las siguientes ecuaciones.
Si altitud < 11000 m
Tamb = 288.15 − 0.0065 * alt
Pamb = 101.325 * (288.15 / Tamb )^ ( −5.25588 )
ρ amb = Pamb * 1000 / (287.05 * Tamb ) )
ρ amb
ρR =
1.2248
Si altitud > 11000 m y altitud < 24994 m
Tamb = 216.67
Pamb = 22.63253 / EXP (0.000157689 * (alt − 10998 .1))
Si altitud > 24994 m y altitud < 30000 m
Tamb = 216.65 + 0.0029892 * (alt − 24994)
Pamb = 2.5237 * (216.65 / Tamb )^11.8
129
ANEXOS
Tabla A.1 Tabla de Atmósfera Estándar en Sistema Internacional.
ALTITUD TEMPERATURA PRESIÓN DENSIDAD VEL. DEL SONIDO THETA DELTA

Alt Tamb Pamb ρamb ao T/Tstd P/Pstd
[m] [K] [kPa] [kg/m3] [m/s]
0 288.150 101.325 1.225 340.292 1.000 1.000
500 284.900 95.461 1.167 338.368 0.989 0.942
1000 281.650 89.875 1.112 336.432 0.977 0.887
1500 278.400 84.556 1.058 334.486 0.966 0.835
2000 275.150 79.495 1.007 332.527 0.955 0.785
2500 271.900 74.683 0.957 330.558 0.944 0.737
3000 268.650 70.109 0.909 328.576 0.932 0.692
3500 265.400 65.764 0.863 326.583 0.921 0.649
4000 262.150 61.640 0.819 324.577 0.910 0.608
4500 258.900 57.728 0.777 322.559 0.898 0.570
5000 255.650 54.020 0.736 320.528 0.887 0.533
5500 252.400 50.507 0.697 318.484 0.876 0.498
6000 249.150 47.181 0.660 316.427 0.865 0.466
6500 245.900 44.035 0.624 314.356 0.853 0.435
7000 242.650 41.061 0.590 312.272 0.842 0.405
7500 239.400 38.251 0.557 310.174 0.831 0.378
8000 236.150 35.600 0.525 308.061 0.820 0.351
8500 232.900 33.099 0.495 305.934 0.808 0.327
9000 229.650 30.742 0.466 303.792 0.797 0.303
9500 226.400 28.524 0.439 301.634 0.786 0.282
10000 223.150 26.436 0.413 299.462 0.774 0.261
10500 219.900 24.474 0.388 297.273 0.763 0.242
11000 216.650 22.632 0.364 295.068 0.752 0.223
11500 216.670 20.910 0.336 295.082 0.752 0.206
12000 216.670 19.325 0.311 295.082 0.752 0.191
12500 216.670 17.860 0.287 295.082 0.752 0.176
13000 216.670 16.506 0.265 295.082 0.752 0.163
13500 216.670 15.254 0.245 295.082 0.752 0.151
14000 216.670 14.098 0.227 295.082 0.752 0.139
14500 216.670 13.029 0.209 295.082 0.752 0.129
15000 216.670 12.041 0.194 295.082 0.752 0.119
15500 216.670 11.128 0.179 295.082 0.752 0.110
16000 216.670 10.285 0.165 295.082 0.752 0.102
16500 216.670 9.505 0.153 295.082 0.752 0.094
17000 216.670 8.784 0.141 295.082 0.752 0.087
17500 216.670 8.118 0.131 295.082 0.752 0.080
18000 216.670 7.503 0.121 295.082 0.752 0.074
18500 216.670 6.934 0.111 295.082 0.752 0.068
19000 216.670 6.408 0.103 295.082 0.752 0.063
19500 216.670 5.922 0.095 295.082 0.752 0.058
20000 216.670 5.473 0.088 295.082 0.752 0.054
130
ANEXOS
20500 216.670 5.058 0.081 295.082 0.752 0.050

21000 216.670 4.675 0.075 295.082 0.752 0.046
21500 216.670 4.320 0.069 295.082 0.752 0.043
22000 216.670 3.993 0.064 295.082 0.752 0.039
22500 216.670 3.690 0.059 295.082 0.752 0.036
23000 216.670 3.410 0.055 295.082 0.752 0.034
23500 216.670 3.152 0.051 295.082 0.752 0.031
24000 216.670 2.913 0.047 295.082 0.752 0.029
24500 216.670 2.692 0.043 295.082 0.752 0.027
25000 216.668 2.521 0.041 295.080 0.752 0.025
25500 218.163 2.325 0.037 296.096 0.757 0.023
26000 219.657 2.145 0.034 297.109 0.762 0.021
26500 221.152 1.980 0.031 298.118 0.767 0.020
27000 222.646 1.829 0.029 299.124 0.773 0.018
27500 224.141 1.690 0.026 300.126 0.778 0.017
28000 225.636 1.562 0.024 301.125 0.783 0.015
28500 227.130 1.445 0.022 302.120 0.788 0.014
29000 228.625 1.338 0.020 303.113 0.793 0.013
29500 230.119 1.239 0.019 304.102 0.799 0.012
30000 231.614 1.148 0.017 305.088 0.804 0.011
30500 233.109 1.064 0.016 306.071 0.809 0.010
Atmósfera Estándar
120
100
Presión [kPa]
80
60
40
20
0
0 10000 20000 30000 40000
Altitud [m]
Figura A.1 Presión Ambiente Vs. Altitud.
131
ANEXOS
Atmósfera Estándar
300
290
280
Temperatura [K]
270
260
250
240
230
220
210
200
0 10000 20000 30000 40000
Altitud [m]
Figura A.2 Temperatura Ambiente Vs. Altitud.
Figura A.3 Densidad Ambiente Vs. Altitud.
132
ANEXO B
ANEXO B
MANUAL DEL USUARIO DEL PROGRAMA

“TURBOCAL”
El manual del usuario tiene como propósito dar una guía al usuario para que
pueda instalar y usar el programa de cómputo para diversos casos.
Se divide en dos secciones:
a) Instalación.
b) Ejecución.
a) Instalación.
Dentro del trabajo de tesis se encuentra un CD de instalación del programa de

cómputo “Turbocal”.
1. Inserta CD-ROM en la computadora.
b) Ejecución
El programa puede ser ejecutable en ambiente Windows.
1. Se elige el tipo de cálculo que se desea realizar.
a) Punto de diseño.
b) Fuera de diseño.
2. Se elige el sistema de unidades
a) Sistema Internacional
b) Sistema Inglés
133
ANEXO B
Figura B.1 Portada Principal del Programa “Turbocal”
3. Se elige continuar.
4. Se agregan las condiciones iniciales de operación en la figura B-2. Al añadir

la altitud se realiza el cálculo para determinar la temperatura y presión
respectivamente de acuerdo a las tablas de atmósfera estándar.
El número de Mach debido a que se trata de un turboventilador esta restringido

hasta un máximo de 1.2, si rebasa este número entonces aparece una alerta
de aviso. Las eficiencias, la relación de presiones, el índice de derivación y el
tipo de combustible pueden ser modificados de acuerdo a las necesidades del
usuario. Para el cálculo en la cámara de combustión se elige el tipo de
combustible a utilizar, dependiendo de la elección del usuario. El programa
contiene propiedades de los combustibles.
134
ANEXO B
Figura B.2 Tabla de Datos de Entrada del Programa “Turbocal”
4. Una vez que se ingresan los datos, entonces el siguiente punto es calcular,
si por alguna razón los parámetros que se introdujeron o alguna de las celdas
no tienen valor numérico entonces nuevamente aparece una alerta que indica
al usuario que necesita agregar cierta condición. Todas las condiciones de
entrada son primordiales para llevar a cabo el cálculo de manera mas precisa.
La figura B-3 muestra los resultados del cálculo para cada uno de los
componentes como son, el ventilador, el compresor, cámara de combustión,
turbina y tobera, así como el cálculo para determinar el empuje, consumo
específico de combustible y eficiencias. Dentro de esta tabla también se tiene
la opción de regresar a las condiciones iniciales y modificarlas si es necesario,
así como también se tiene la opción de exportar los datos hacia para graficar..
135
ANEXO B
Figura B.3 Tabla de Resultados del Programa “Turbocal”
De la tabla de resultados se puede observar el esquema del turboventilador

para reconocer cada una de las estaciones eligiendo el botón “Ver esquema”,
se pueden cambiar las condiciones iniciales, y además se exportan los
resultados, La misma operación se realiza para el caso de condiciones fuera de
diseño.
Contacto:
julisa.ramirez@ae.ge.com.
136
ANEXO C
ANEXO C
CÓDIGO DE PROGRAMA “TURBOCAL”
MODULO 1
Private Sub Continuar_Click()

If portada.turboventilador.Visible = True Then
If portada.unidades.Visible = True Then
If portada.calculo.Visible = True Then
mensaje = "Usted ha seleccionado: Turboventilador, Sistema Métrico y
cálculo en punto de diseño, ¿Desea continuar? "
End If
End If
End If
seleccion = MsgBox(mensaje, vbYesNo, "Turbo Calculator")
If seleccion = vbNo Then
portada.turboreactor.Visible = True
portada.turboventilador.Visible = True
portada.postquemador.Visible = True
portada.calculo.Enabled = True
End If
portada.Hide
initdata_TV_SM.Show
'portada.Hide
'MsgBox "Gracias por utilizar TURBO CALCULATOR"
'End
End Sub
Private Sub end_Click()

portada.Hide
End
End Sub
Private Sub Form_Load()

'portada.Frame1.Visible = False
'portada.on.Visible = False
'portada.off.Visible = False
End Sub
Private Sub on_Click()

'initdata_TV_SM.Show
End Sub
Private Sub postquemador_Click()

137
ANEXO C
portada.turboreactor.Appearance = 0
portada.turboventilador.Appearance = 0
portada.postquemador.Appearance = 1
End Sub
Private Sub turboreactor_Click()

End Sub
Private Sub turboventilador_Click()

'portada.Frame1.Visible = True
'If metrico.Caption Then
'If metrico.Enabled Then
'If calculo.Enabled Then
'portada.on.Visible = True
'portada.off.Visible = True
'portada.on.Enabled = True
'portada.off.Enabled = True
End Sub
MODULO 2
Private Sub alt_Change()
Dim alt As Double

Dim T1 As Double
Dim P1 As Double
n1 = 11000
n2 = 24994
n3 = 30000
' Estos son los datos de entrada

alt = initdata_TV_SM.alt
' Estas son las ecuaciones de presión y temperatura a diferente altitud
138
ANEXO C
If alt < n1 Then

Tn = 288.15 - 0.0065 * alt
Pn = 101.325 * (288.15 / Tn) ^ (-5.25588) * 0.01
ElseIf alt >= n1 And alt < n2 Then
Tn = 216.65
Pn = 22.63253 / Exp(0.000157689 * (alt - 10998.1)) * 0.01
ElseIf alt >= n2 And alt < n3 Then
Tn = 216.65 + 0.0029892 * (alt - 24994)
Pn = 2.5237 * (216.65 / Tn) ^ 11.8 * 0.01
ElseIf alt > n3 Then
MsgBox "Inserta otra altitud"
End If
tamb = Tn
pamb = Pn
tamb.Text = Format(tamb, "#,###.###")

pamb.Text = Format(pamb, "#,###.###")
End Sub
Private Sub Command1_Click()

Restv_SM.Refresh
Restv_SM.Show
End Sub
Public Sub Form_Load()

alt = 1000
tamb = 223.25
pamb = 0.265
m = 0.8
nisd = 0.9
b=5
npolfan = 0.92
nistobfan = 0.94
nistob = 0.95
npolc = 0.88
npolt1 = 0.9
npolt2 = 0.92
nmec = 0.98
pci = 43200
pcc = 0.02
cpa = 1005
r = 0.287
k = 1.4
kg = 1.333
stoich = 14.72
ñtot = 19
t04 = 1175
ñfan = 1.1
139
ANEXO C
ncomb = 0.99
cg = 1148
End Sub
Private Sub m_Change()

If initdata_TV_SM.m.Text > 1.2 Then
MsgBox ("El flujo de aire que ingresa al ventilador tiene un número de Mach
que se encuentra entre 0.4 a 1, siendo el rango mas alto para los compresores
de flujo transónico y los ventiladores. Si el motor esta bajo régimen subsónico,
M=0.85")
End If
End Sub
MODULO 3

Restv_SM.Hide
initdata_TV_SM.Show
End Sub

Esquematvp.Show
End Sub

Dim I As Integer
'crear la matriz de base de datos
'For I = MSHFlexGridl.FixedRows To MSHFlexGridl.Rows - 1
'zona
'MSHFlexGridl.TextArray (Cells(1, 0) = TextoCells(0))
resultados.turv_sm.ShowWhatsThis
resultados.turv_sm.Row = 0
resultados.turv_sm.Col = 0
resultados.turv_sm.Text = valor
End Sub
Public Sub Form_Activate()
'End Sub
'Public Sub Form_Load()
' Aqui se dan de alta las variables a ulizar
Dim ca, m, tamb, k, r As Double

Dim t01 As Double
Dim p0a, pamb As Double
140
ANEXO C
Dim p01, nisd As Double

Dim ñfan, cpa, npolfan As Double
Dim p02 As Double
Dim t02, wfan As Double
Dim ñc, npolc, ñtot As Double
Dim t03 As Double
Dim p03 As Double
Dim qs, t04 As Double
Dim cg As Single
Dim l, stoich, be As Double
Dim x As Double
Dim wt1, nmec, wc As Double
Dim p04, pcc As Double
Dim t05 As Double
Dim ñt1, npolt1 As Double
Dim p05 As Double
Dim wt2 As Double
Dim t06 As Double
Dim ñt2, kg, npolt2 As Double
Dim p06, nistobfan As Double
Dim t7 As Double
Dim p7 As Double
Dim c7 As Double
Dim d7 As Double
Dim a7_mtot As Single
Dim t_ma As Single
Dim p02_pamb As Double
Dim t8, nistob As Double
Dim p8 As Double
Dim c8 As Double
Dim d8 As Double
Dim a8_m As Single
Dim t_m As Double
Dim t_mtot As Single
Dim sfc As Double
Dim np, nth, ntot As Double
Dim pci As Double
' Estos son los datos de entrada
tamb = initdata_TV_SM.tamb
m = initdata_TV_SM.m
k = initdata_TV_SM.k
r = initdata_TV_SM.r
pamb = initdata_TV_SM.pamb
nisd = initdata_TV_SM.nisd
ñfan = initdata_TV_SM.ñfan
141
ANEXO C
cpa = initdata_TV_SM.cpa
npolfan = initdata_TV_SM.npolfan
npolc = initdata_TV_SM.npolc
ñtot = initdata_TV_SM.ñtot
cg = initdata_TV_SM.cg
t04 = initdata_TV_SM.t04
stoich = initdata_TV_SM.stoich
nmec = initdata_TV_SM.nmec
pcc = initdata_TV_SM.pcc
t04 = initdata_TV_SM.t04
npolt1 = initdata_TV_SM.npolt1
b = initdata_TV_SM.b
kg = initdata_TV_SM.kg
npolt2 = initdata_TV_SM.npolt2
nistobfan = initdata_TV_SM.nistobfan
pci = initdata_TV_SM.pci
ncomb = initdata_TV_SM.ncomb
nistob = initdata_TV_SM.nistob
' Estas son las ecuaciones
ca = (m * Sqr(k * r * 1000 * tamb))

t01 = (1 + ((k - 1) / 2) * m ^ 2) * tamb
p0a = (1 + ((k - 1) / 2) * m ^ 2) ^ (k / (k - 1)) * pamb
p01 = (1 + ((k - 1) / 2) * nisd * m ^ 2) ^ (k / (k - 1)) * pamb
wfan = (cpa * t01 * (ñfan ^ ((k - 1) / (k * npolfan)) - 1)) / 1000
p02 = (ñfan * p01)
t02 = (wfan / (cpa / 1000)) + t01
ñc = (ñtot / ñfan)
wc = (cpa * t02 * (ñc ^ ((k - 1) / (k * npolc)) - 1)) / 1000
t03 = (wc / (cpa / 1000)) + t02
p03 = (ñc * p02)
qs = ((cpa + cg) / 2 * (t04 - t03)) / 1000
be = (qs / (pci * ncomb + ((0.5 * 518.67 - 375) * 2.327) - (cg / 1000) * t04))
l = (be + 1) / (be * (1 + stoich)) * 100
x = (1 / (l / 100)) * 100
wt1 = (wc / nmec)
p04 = (p03 * (1 - pcc))
t05 = (t04 - (wt1 / (cg / 1000)))
ñt1 = ((t04 / t05) ^ (kg / ((kg - 1) * npolt1)))
p05 = p04 / ñt1
wt2 = (wfan * (b + 1)) / ((1 + be) * nmec)
t06 = t05 - (wt2 / (cg / 1000))
ñt2 = (t05 / t06) ^ (kg / ((kg - 1) * npolt2))
p06 = (p05 / ñt2)
p06_pamb = (p06 / pamb)
p06_p7 = ((1 - (1 / nistob) * ((kg - 1) / (kg + 1))) ^ (kg / (kg - 1))) ^ -1
t7 = t06 - (t06 * nistob * (1 - (1 / p06_pamb) ^ ((k - 1) / k)))
p7 = pamb
c7 = Sqr((t06 - t7) * 2 * cpa)
142
ANEXO C
d7 = (p7 * 100000) / (r * 1000 * t7)

a7_mtot = (1 + be) / ((b + 1) * d7 * c7)
t_ma = (1 / (b + 1)) * ((1 + be) * c7 - ca) + a7_mtot * (p7 - pamb) * 100000
p02_pamb = (p02 / pamb)
t8 = t02 - (t02 * nistobfan * (1 - (1 / p02_pamb) ^ ((k - 1) / k)))
p8 = pamb
c8 = Sqr((t02 - t8) * 2 * cpa)
d8 = (p8 * 100000) / (1000 * r * t8)
a8_ma = (b / ((b + 1) * d8 * c8))
t_m = (b / (b + 1)) * (c8 - ca) + a8_ma * (p8 - pamb) * 100000
t_mt = (t_ma + t_m)
sfc = (be * 3600) / (t_mt)
np = ((c7 - ca) * ca + b * (c8 - ca) * ca) / (0.5 * (c7 ^ 2 - ca ^ 2) + ((b / 2) * (c8 ^ 2
- ca ^ 2))) * 100
nth = (((1 + be) * (c7 ^ 2 / 2) - (ca ^ 2 / 2)) + b * ((c8 ^ 2 / 2) - (ca ^ 2 / 2))) / (be *
pci * 1000) * 100
ntot = (np * nth) / 100
' Aqui se definen las salidas en la tabla de resultados del ventilador
143

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

SECCIÓN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIÓN

MÉXICO, D.F., FEBRERO 2007

CAPÍTULO 1: ANTECEDENTES DEL MOTOR TURBOVENTILADOR 1

1.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL TURBOVENTILADOR 2

CAPÍTULO 2: TERMODINÁMICA DEL MOTOR TURBOVENTILADOR 26

2.1 ANALISIS TERMODINAMICO EN CONDICIONES DE DISEÑO 27

CAPÍTULO 3: MODELO MATEMÁTICO TERMODINÁMICO 81

3.1 MODELO EN CONDICIONES DE DISEÑO 82

CAPÍTULO 4: DESARROLLO DEL PROGRAMA DE CÓMPUTO Y

RELACIÓN DE FIGURAS Y TABLAS

Figura Título Página

1.1 Relación de Potencia/Peso y Eficiencia Total de Sistemas 5

1.11 Motor Turboventilador RB-211 de Roll Royce 20

2.8 Diagrama Temperatura –Entropía para la Combustión. 44

2.31 Mapa de Comportamiento de la Turbina. 76

A.2 Temperatura Ambiente Vs. Altitud 132

Tabla Titulo Página

1.1 Desarrollo de la Relación de Presiones en el Compresor 5

Símbolo Definición Unidades

CBP Compresor de baja presión

En este trabajo se analizó el comportamiento termodinámico de un motor

Para llevar a cabo el análisis termodinámico se desarrolló el programa de cómputo

El programa de cómputo da como resultado parámetros de desempeño y curvas

Para una altitud de 10000 m y a nivel del mar en condiciones de diseño se

In this work, a thermodynamic performance study in a turbofan engine was carried

In order to do this thermodynamic study a program in the Visual Basic Language

Actualmente en la industria aeronáutica, los motores de aviación juegan un papel

El turboventilador es un tipo de turbina mayormente utilizada en el uso comercial y

Posteriormente se analiza a la condición fuera de diseño, considerando que la

Por lo anterior, en este trabajo de tesis se desarrolló un programa de cómputo

En el capítulo 1 se presentan los antecedentes de las turbinas aplicadas a

En el capítulo 2 se describe la termodinámica del motor turboventilador para

En el capítulo 3 se describe el modelo matemático el cual se utiliza en el programa

En el capítulo 4 se muestra el desarrollo del programa de cómputo así como los

ANTECEDENTES DEL MOTOR

En este capítulo se presentan los antecedentes históricos del desarrollo de las

1.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL TURBOVENTILADOR.

La turbina de gas es una máquina térmica que transforma energía cinética o

En 1937, Frank Whittle de Inglaterra obtuvo una patente de un turborreactor el

Unidos y la compañía General Electric desarrolla entonces el primer motor tipo 1A

La primera aplicación de un motor turborreactor fue la militar, donde su primer

La turbina de gas ha reemplazado el motor de pistón en la mayoría de las

• Mayor eficiencia total (producto de la eficiencia termodinámica y

• Mayor potencia de salida de los motores.

• Investigación en los procesos de combustión, buscando una eficiencia de

Tabla 1.1 Desarrollo de la Relación de Presiones en el Compresor Axial [10].

Años Relación de presiones

En la figura 1.1 se muestra la evolución de los sistemas de propulsión a través de

Figura 1.1 Relación de Potencia/Peso y Eficiencia Total de Sistemas de Propulsión [10].

Los motores de los hermanos Wright en 1903 alcanzaron una relación

1.2 TIPOS DE TURBINAS DE GAS AERONÁUTICAS.

Hay tres tipos de turbinas de gas para aeronaves: turbohélice, turborreactor y

a) Características del motor turbohélice

Un motor turbohélice es una versión aérea del motor industrial. Su propósito es

Un turbohélice para un helicóptero utiliza una turbina de baja presión para

• Alto flujo de aire.

Figura 1.2 Diagrama Esquemático de un Motor Turbohélice [10].

b) Características del motor turborreactor.

El turborreactor es un diseño clásico simple y ha sido el más rápido y potente

Figura 1.3 Diagrama Esquemático de un Motor Turborreactor [7].

La numeración en la figura indica la posición de los componentes de acuerdo a la