Diseno Geometrico y Estructural de Carretera PDF

UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“DISEÑO GEOMÉTRICO Y
ESTRUCTURAL DE LA CARRETERA PUEBLO
NUEVO - SAN EUGENIO, CHEPEN- LA
LIBERTAD”
TESIS
PARA OPTAR EL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL
LINEA DE INVESTIGACIÓN: Aplicativa
AUTORES: Br. JAVIER EDUARDO SÁNCHEZ NUREÑA

BR. SEGUNDO MEDINA
CASTRO
ASESOR : Ing. Tito
Burgos Sarmiento
TRUJILLO – PERÚ
2014
1
Nro. REGISTRO
UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS: “DISEÑO GEOMÉTRICO Y ESTRUCTURAL DE LA CARRETERA

PUEBLO NUEVO - SAN EUGENIO, CHEPEN- LA LIBERTAD”
JURADO:
Ing. RICARDO NARVAEZ ARANDA

PRESIDENTE
ASESRO:
Ing. WILLIAM GALICIA Ing. JUAN PAUL HENRIQUEZ ULLOA
ASESOR
GUARNIZ VOCAL
SECRETARIO
ASESOR:
Ing. TITO BURGOS SARMIENTO

ASESOR
2
PRESENTACIÓN
Señores miembros del jurado:
Dando cumplimiento al reglamento de Grados y Títulos de la Facultad de

Ingeniería Civil de la Universidad Privada Antenor Orrego, es grato poner a
vuestra consideración el presente trabajo de investigación titulada: “DISEÑO
GEOMÉTRICO Y ESTRUCTURAL DE LA CARRETERA PUEBLO NUEVO -
SAN EUGENIO, CHEPEN- LA LIBERTAD”, con el propósito de obtener el título
profesional de Ingeniero Civil.
El desarrollo de la presente tesis, surge como solución ante la necesidad

de construir una carretera entre el Caserío de San Eugenio – Pueblo Nuevo,
ubicados en el distrito de Pueblo Nuevo, provincia de Chepén, Departamento La
Libertad.
La falta de la mencionada carretera y sus consecuencias atrajo nuestra

atención para desarrollar una alternativa de solución, aplicando los fundamentos
de Ingeniería Civil, mejorando así, las condiciones de comercio y de vida del
sector en estudio.
Javier Eduardo Sánchez Nureña Segundo Telésforo Medina Castro
3
DEDICATORIA
A mis queridos padres y abuelo: Telésforo Medina

Ortiz, Iris Castro Olivera y Nazario como testimonio
de agradecimiento a su infinito amor, esfuerzo y dedicación;
ya que gracias a su ejemplo me sirvió para encaminar por el
sendero del bien y poder llegar al logro de mis aspiraciones.
A mis hermanos: Segundo Medina Cabanillas y
Martha Isabel Medina Cabanillas por su invaluable
apoyo y comprensión brindado en todo momento.
Segundo Telésforo Medina Castro
A Dios, a mis queridos Padres: Javier

Sánchez Rabanal y Violeta Nureña León;
un agradecimiento enorme.
A mi hermano: Henry Sánchez Nureña y a

todos los que confiaron en mí para lograr una de mis
metas como el ser Profesional.
Javier Eduardo Sánchez Nureña
4
AGRADECIMIENTOS
Agradecemos principalmente a nuestros padres, hermanos y hermanas por su amor,

paciencia, comprensión y apoyo constante en todo momento de nuestras vidas.
Agradecemos a nuestros asesores del Programa de Desarrollo de Tesis Asistida PADT-

INGENIERIA por su apoyo metodológico y profesional para la orientación en el
desarrollo de nuestra tesis.
A la universidad Privada Antenor Orrego, Facultad de Ingeniería Escuela Profesional de

Ingeniería Civil, por el apoyo brindado en la etapa de nuestra titulación.
A mis docentes de la Escuela Profesional de Ingeniería Civil que a lo largo de la

formación académica me inculcaron la dedicación al estudio y la constante superación
personal.
Los Autores.
5
INDICE
Pág.
CARATULA…………………………………………………………………………….... I
PRESENTACIÓN……………………………………………………………………….. III
DEDICATORIA………………………………………………………………………….. IV
AGRADECIMIENTOS………………………………………………………………….. V
INDICE…………………………………………………………………………………… VI
CAPITULO I
RESUMEN…………………………...........……………………………………………...1
ABSTRACT……..…………………...........……………………………………………...2
INTRODUCCION…………………...........……………………………………………...3
UBICACIÓN………………...........………………………………...…………………….3
ACCESIBILIDAD…………………………………...........….…………………………...3
TOPOGRAFIA……………………………………...........………………………………4
PLANO DE UBICACIÓN……………………………............…………………………..4
CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS…….………………...........……………………5
ASPECTOS SOCIALES……………………………………...........… ………………..5
EL PROBLEMA……………………………………………………….............…………7
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA…………….………............…………7
MARCO TEORICO…………………………………………….......……………… ........9
ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION…….………………… .............. 9
FUNDAMENTACION TEORICA………………….……………… ................. 10
OBJETIVOS…………………………………………………………….......……… ........ 15
JUSTIFICACION……………………………………………………….......……...…...15
JUSTIFICACION ACADEMICA……. ……………….……………............,...15
JUSTIFICACION SOCIAL……………………………….………… ................. 16
CAPITULO II
ESTUDIOS PRELIMINARES…….. ……………………………………….........……17
RECOPILACION DE
DATOS ...................................................................... 17
RECONOCIMIENTO DE
TERRENO ......................................................... 18
6
SELECCION DE
RUTA ................................................................................. 18
CLASIFICACION DE
CARRETERA ............................................................. 19
CAPITULO III
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO……………………………………….......……23
METODO DEL
TRAZO................................................................................. 23
LINEA DE
GRADIENTE ................................................................................24
METODO DEL . TRAZO
INDIRECTO ........25
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
..................................................................................... 26
DISEÑO GEOMETRICO………………………………………………………… .......... 30
DERECHO DE
VIA ........................................................................................ 30
ANCHO DE
VIA ............................................................................................ 31
PERFIL LONGITUDINAL………………………………………………………………32
VEHICULO DE DISEÑO……………………………………………………………….34
VELOCIDAD DIRECTIZ……………………………………………………..…………37
VISIBILIDAD……………………………………………………………………………..38
SECCION TRASVERSAL……………………………………………………………...42
PARAMETROS DE DISEÑO DE CURVAS………………………………………….44
RADIOS MINIMOS……………………………………………………………………..46
BOLBEO…………………………………………………………………………..……54
PERALTE………………………………………………………………….…………….55
CURVAS VERTICALES……………………………………………………...……….66
ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS………………………………………...……72
7
ENSAYOS DE LABORATORIO………………………………………………………73
LIMITES DE ATTERBERG…………………………………………………...74
ANALISIS GRANULOMETRICO……………………………………………..76
CONTENIDO DE HUMEDAD…………………………………………...……76
CBR……………………………………………………………………………...78
CLASIFICACION DE SUELOS………………………………………………………..79
RESULTADOS DE LABORATORIO………………………………………………….88
CAPITULO IV
DISEÑO DE PAVIMENTOS………. …………………………………….………….103
CALCULO DE EAL DE
DISEÑO…………… 109
METODO DE AASHTO PARA PAVIMENTOS…………………………………….114
DISEÑO DE ESPESORES DE CAPAS ESTRUCTURALES…………………….119
CAPITULO V
DISEÑO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE……………………..…………..…..122
PARAMETROS DE DISEÑO………………………………………………………..123
DETERMINACION DE CAUDALES………………………………………………..135
ESTUDIO Y DISEÑO DE DRENAJE……………………………………………….138
CAPITULO VI
SEÑALIZACION……………………………………………………………..………..142
SEÑALIZACION VERTICAL……………………………………….………………...143
SEÑALES PREVENTIVAS…………………………………………………………..149
SEÑALES INFORMATIVAS……………………………………………………… ...... 151
CAPITULO VII
MEDIO AMBIENTE…………………………………………………………………...155
CONSERVACION DE SUELOS…………………………………………………….156
PROTECCION DE RIOS…………………………………………………………….157
IMPACTOS NEGATIVOS……………………………………...…………………….157
CAPITULO VIII
RESULTADOS………………………………………………………………………..159
CAPITULO IX
8
CONCLUSIONES…………………………………………………………………….162
CAPITULO X
RECOMENDACIONES………………………………………………………………163
CAPITULO XI
BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………………..164
ANEXO 1 (SEÑALIZACION)…………………………………………………………165
ANEXO 2 (TOPOGRAFIA)…………………………………………………………...166
ANEXO 3 (LABORATORIO)…………………………………………………………167
ANEXO 4 (CANTERA)………………………………………………………………..168
ANEXO 5 (PLANOS)………………………………………………………………….169
9
RESUMEN
La presente tesis:” Diseño geométrico y estructural de la carretera pueblo nuevo -

San Eugenio, Chepén - La Libertad”, tiene como propósito primordial mejorar el
nivel de vida de la población contribuyendo con el desarrollo del país. Para tal fin
se trazo la carretera teniendo en cuenta las condiciones del terreno, de suelo y de
medio ambiente.
El método para el diseño de la carretera a usar fue de Trazo Indirecto,

levantamiento topográfico de la franja de interés, así luego en gabinete se definió
el eje de la vía.
Al realizar el estudio de suelos por medio de calicatas de 1.50 m de profundidad,

se encontró que predomina el suelo arena limosa. De ello se vio que el CBR más
desfavorable fue de 10 %.
También se realizó el estudio de la cantera Talambo arrojándonos un CBR de

62%, siendo un material adecuado para la base.
Se diseñó el espesor del pavimento, así como las obras de arte necesarias.
Se realizaron los correspondientes metrados y se calcularon los costos unitarios

para cada partida.
10
ABSTRACT
The present thesis: “Geometric and structural design of the new town road - San
Eugenio, Chepén-La Libertad ", he/she has as primordial purpose to improve the
level of the population's life contributing with the development of the country. For
such an end you line the highway keeping in mind the conditions of the land, of
floor and of environment.
The method for the design of the highway to use was of Indirect Line,
topographical rising of the fringe of interest, this way then in cabinet he/she was
defined the axis of the road.
When carrying out the study of floors by means of calicatas of 1.50 m of depth, it
was found that the floor oozy sand prevails. Of it was seen it that the most
unfavorable CBR was of 10%.
He was also carried out the study of the quarry Talambo hurtling a CBR of 62%,
being an appropriate material for the base.
The thickness of the pavement was designed, as well as the necessary works of
art.
They were carried out the corresponding metrados and the unitary costs were
calculated for each departure.
11
CAPITULO I
INTRODUCCIÓN
Ante la necesidad de los caseríos de San Eugenio, Charcape, Distrito Pueblo

Nuevo, provincia de Chepén, región la Libertad; de contar con una vía terrestre
que permita el tránsito vehicular y facilite el transporte de su producción en busca
de nuevos y mejores mercados, surge la preocupación y el interés por la
construcción de una carretera que una a ambos lugares y aledaños.
En la actualidad los pobladores utilizan un camino de carrozable como vía de

acceso empleando pequeños camiones de carga para transportar sus productos
originando todo esto mayores costos en el transporte y, por ende, el
encarecimiento de los productos.
A fin de revertir esta realidad, los autores interesados, conjuntamente con la

población del lugar asumen la tarea de materializarla como proyecto ejecutable y
factible. Para tal sentido la tesis denominada:”Diseño geométrico y estructural
de la carretera pueblo nuevo - San Eugenio, Chepén- La Libertad”, constituye
un estudio definitivo de construcción y a lo largo de sus 5.40 Km de longitud
procura en lo posible dar una alternativa conveniente y técnica.
LOS AUTORES
12
ASPECTOS GENERALES DE LA COMUNIDAD
Entre las primeras consideraciones que se debe tener en todo proyecto de

caminos y en cualquier otro estudio de ingeniería; están referidas al
reconocimiento del terreno o lugar donde se va ubicar la obra, tener en cuenta
datos de la zona en estudio nos definirán algunas pautas técnicas que servirán
para la proyección integral de la obra.
A) UBICACIÓN
Demarcación política:
Nombre de la zona en estudio : Pueblo Nuevo – San Eugenio
Comunidades beneficiadas : Charcape y San Eugenio
Distrito : Pueblo Nuevo

Provincia : Chepén
Departamento : La Libertad
Región : La Libertad
País : Perú
Cuenca : Jequetepeque-Chamán
B) ACCESIBILIDAD
Para llegar al distrito de Pueblo Nuevo vamos a considerar como punto de
partida el distrito de Guadalupe. Entonces, para desplazarse de la ciudad
de Guadalupe al distrito de Pueblo Nuevo es necesario tomar la carretera
Guadalupe – Pueblo Nuevo con una distancia de 6.57 Km.
Desde Pueblo Nuevo hacia San Eugenio existe un camino carrozable por el
que transitan los pobladores el cual por deficiencias técnicas hace difícil su
comunicación y transporte, constituyéndose así en el objeto de estudio del
presente proyecto.
13
C) TOPOGRAFÍA
La topografía de la zona en estudio es a lo largo de toda su longitud llana.
El distrito de Pueblo Nuevo se encuentra ubicado a una altura de 72.000

m.s.n.m. luego se irá ascendiendo hasta llegar al kilómetro 5.4, la cual
presenta la zona más alta de la carretera con una altura de 72.665
m.s.n.m.; posteriormente se descenderá hasta San Eugenio a una altura de
49.679 m.s.n.m.
14
PLANO DE UBICACIÓN
Fuente: Imagen de Google Earth 2012 (Ruta tomada con GPSmap 60CSx)
Figura: (01)
4
D) CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS
En general el clima es templado, sin grandes lluvias en el invierno ni excesivo

calor en el verano, lo que permite el turismo en cualquier época del año.
Las estaciones
 Verano: del 22 de diciembre al 21 de marzo.

 Otoño: del 22 de marzo al 21 de junio.
 Invierno: del 22 de junio al 22 de septiembre.
 Primavera: del 23 de septiembre al 21 de diciembre.
Temperatura del aire:

La temperatura varía entre 22ºC a 24ºC en el día e igualmente en la noche,
también dependerá de qué zona uno se encuentre.
Precipitación pluvial:
La precipitación pluvial no varía mucho de un año respecto al otro,
presentándose los mayores totales mensuales durante los meses de enero
y abril.
E) ASPECTOS SOCIALES
 Población: El distrito de Pueblo Nuevo pertenece a la provincia de

Chepén, cuenta con una población de 12,365habitantes (Según los
datos del último Censo Nacional 2007).
 Infraestructura Sanitaria: Cuenta con un eficiente servicio de agua

potable y una red de alcantarillado.
 Infraestructura Educativa: El caserío cuenta con un (01) Institución

Educativa de Nivel Primaria y uno (01) de Nivel Secundario.
16
 Infraestructura de Salud: El caserío cuenta con una (01) Posta
Médica, actualmente en servicio.
 Infraestructura de Vivienda: Las viviendas están construidas de

ladrillo, techos construidos de losas aligeradas y soportadas por vigas
de concreto armado.
 Aspectos Económicos: Los habitantes de Pueblo Nuevo y aledaños a

la carretera están básicamente ligada a la producción agropecuaria, en
la actualidad no compensan los precios de producción, la cantidad y
calidad de terrenos de cultivos con los que cuentan, este problema se
presenta por que los pobladores de esta zona no tienen la facilidad para
el traslado de sus productos a otros lugares y comercializarlos.
17
GENERALIDADES II
PLANTEAMIENTO Y JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Nacional: El sistema vial constituye un componente fundamental de la estrategia

nacional de desarrollo, siendo que entre sus más importantes contribuciones se
encuentran: la reducción de los costos de transporte, con el consiguiente
incremento de la rentabilidad de las actividades productivas; la reducción de los
costos de transacción, que enfrentan especialmente los productores para su
integración a los mercados; y, la reducción de tiempos de movilización.
La Planificación Vial se articula con las diversas iniciativas y esfuerzos de

desarrollo nacional, regional y local. Apunta a incentivar sinergias y líneas de
complementación en los tres niveles de gobierno: nacional, regional y local,
resaltando la importancia del potencial agrícola, agroindustrial, minero y turístico
para la dinámica productiva del país.
Es indispensable en todo país por su impacto en la vida y desarrollo de los

pueblos; permite cuantificar la demanda del transporte y analizar las alternativas
para satisfacerla; es un proceso que culmina con el establecimiento de un
conjunto de opciones y la estimación de sus consecuencias.
El grado de desarrollo que alcanza un país, se puede medir a través de la red vial
que posee, ya que la fluida comunicación entre áreas productivas y mercados,
repercute en el mejoramiento de la calidad de vida de la población.
SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS AL 31.DIC.2012
El Sistema Nacional de Carreteras – SINAC está conformado por tres categorías

de redes:
18
TABLA N° 01
ESTADO DE LAS REDES VIALES
No Total
RED VIAL Pavimentado % Pavimentado % general % %
RED NACIONAL 14.747,74 59,97 9.845,67 40,03 24.593,40 1 7,48 100,00

RED
DEPARTAMENTAL 2.339,72 9 ,65 21.895,41 90,35 24.235,13 1 7,23 100,00
RED VECINAL 1/ 1.611,10 1,75 90.232,73 98,25 91.843,83 65,29 100,00
TOTAL 1 8.698,56 13,29 121.973,81 86,71 140.672,36 100,00 100,00
Fuente: Oficina de estadística – OPP – Diciembre del 2012
COMPETENCIAS EN INFRAESTRUCTURA VIAL
RED VIAL NACIONAL o

Gobierno Central ci
r
ón vi
e
MTC - Provías Nacional
vaci
S
e
d
es
onser
vel
RED VIAL CiN
DEPARTAMENTAL as, r
Gobierno Regional b po
r
Oy
os, ca
RED VIAL VECINAL
Gobiernos Locales udi ódi
s er
i
Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones DGCF-OGPP/OE.
t
EP
Figura: (02)
19
La Red Vial Nacional Tiene una longitud de 24,593 Km. (carreteras existentes) y
1,901 Km. (carreteras en proyecto). Total: 26,495 Km. Está conformada por 130
Rutas distribuidas en:
• 3 Ejes longitudinales
• 22 Ejes Transversales
• Variantes y Ramales
Fuente: Ministerio de
Transporte y Comunicaciones
DGCF-OGPP/OE.
Figura: (03)
RVN Evolución Tipo Superficie de Rodadura 1990-2012E Kilómetros

RED VIAL NACIONAL SEGÚN TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA, 1990 -
2012P
20
TABLA N° 02: EVOLUCION DEL ESTADO DE LA RED VIAL NACIONAL
CLASIFICADOR DS-009-1995 DS-044-2008 DS-036-2011
AÑOS 1990 1995 2000 2005 2006 2007 /a 2008 2009 2010 2011 2012
PAVIMENTADO 5740 6.477 8.523 8.731 8.911 11.178 11.37 11.5 12.445 13.64 14.748
NO PAVIMENTADO 9952 10.042 8.53 8.126 8.946 12.66 12.532 13 11.151 9.68 9.846
TOTAL 15.692 16.519 17.053 16.857 17.857 23.838 23.903 24.5 23.596 23.319 24.593
Fuente: MTC (DGCF y OE-EGPP). Fuentes y Método de estimación de Longitud y Tipo

de superficie
La Red Vial Departamental:

La planificación vial cumple un rol estratégico en el desarrollo Territorial. La
infraestructura vial de alcance departamental cuenta con la potencialidad de
fortalecer las actividades productivas, comerciales y de servicios del territorio
departamental, conectando áreas consolidadas e incorporando nuevas áreas
productivas. Este proceso de integración favorece la ocupación racional del
territorio, fortalece las relaciones entre departamentos y permite la integración de
las regiones al mercado nacional y mundial.
Los Planes Viales Departamentales Participativos –PVDP- son valiosos

instrumentos de gestión vial para los gobiernos regionales y facilitan su
articulación con las redes nacional y rural. Son elaborados por éstos, de acuerdo
a contenidos y metodología propuestos por Provías Descentralizado - Ministerio
de Transportes y Comunicaciones. Su formulación convoca la participación de los
gobiernos locales provinciales, con el propósito de lograr su articulación con los
planes viales provinciales. Además, cuenta con la participación de los Sectores
con presencia regional, y el involucramiento de actores regionales vinculados a la
problemática vial.
Así, la planeación es vista como un mecanismo de integración de las

organizaciones en torno a objetivos viales comunes. La gestión vial regional,
21
ordenada a través de los PVDP, se orienta a contribuir a la dinámica de las
economías regionales mejorando la transitabilidad de las vías y la interconexión
entre centros urbanos y espacios productivos de nivel regional.
22
TABLA N° 03: RVN SEGÚN DEPARTAMENTO Y POR TIPO DE
SUPERFICIE DE RODADURA
Fuente: DS 036-2011-MTC. Actualización al 31.12.2012

2012 por Departamentos y Tipo de superficie1/
23
Fuente: DS036-2011-MTC. Oficina de Estadística–OGPP-Ministerio de Transporte
y Comunicaciones.
Figura: (04)
La Red Vial Vecinal o Rural

El Plan Vial Provincial Participativo-PVPP es una herramienta de desarrollo local;
el territorio es concebido no como el espacio físico o geográfico solamente, sino
como un espacio de relaciones entre actores sociales, organizaciones e
instituciones, las formas técnicas de producción, el medio ambiente y sus
tradiciones e identidad cultural acumulada a lo largo de la historia.
Por la multiplicidad de perspectivas, y por la base económica y de recursos, los

territorios desempeñan un papel activo como “agentes de desarrollo”. Así, se
asume a las provincias como ámbito territorial de los PVPP, y por tanto, la unidad
básica de planeamiento territorial, para un manejo más eficiente y racional de los
recursos en escala local. El PVPP asume que son las potencialidades existentes
en los territorios, y no las carencias, el criterio básico que debe orientar las
prioridades de asignación de recursos para las inversiones en vialidad. La
consideración de las potencialidades y su aprovechamiento significa hacer
reposar el desarrollo en las fuerzas y capacidades propias de las sociedades y
24
sus territorios. Esta movilización de los propios recursos como eje orientador de
las inversiones constituye la mejor vía para superar las carencias y situación de
Pobreza existente aún en el país.
A partir de la identificación de las potencialidades y ejes de desarrollo de la
provincia se establecen las necesidades o requerimientos de la infraestructura
vial. La infraestructura vial es vista y tratada como una demanda derivada, que se
desprende de las potencialidades y dinámica económica y productiva. Estas
demandas de vialidad se confrontan con la disponibilidad u oferta existente, la
cual toma la forma en un inventario y análisis de la situación de la infraestructura
vial en el territorio provincial.
El PVPP incluye caminos de herradura o peatonales o no motorizados; son

caminos construidos para la circulación de personas y animales de carga, cuya
información se recoge en los inventarios viales. El Perú tiene tradición ancestral
en el planeamiento y construcción de este tipo de caminos, desde la época
incaica (cápacñan), por lo que las normas técnicas y procesos constructivos son
únicos. El mejoramiento de estos caminos tiene gran componente participativo,
especialmente de la mujer rural, siendo quien lo usa con mayor frecuencia para
acceder a mercados y/o servicios.
Las localidades de Pueblo Nuevo, Charcape y San Eugenio, carecen de una

adecuada carretera que los vincule, lo que está generando el atraso socio –
económico de esa zona ya que al contar únicamente con un camino de
Carrozable, hace tedioso el transporte de sus productos agrícolas y de los
pobladores mismos.
Con la materialización del presente estudio, se busca dar solución a este

problema latente en las comunidades que comprenden la Carretera Pueblo
Nuevo – San Eugenio.
25
2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVOS GENERALES
a) Realizar el Diseño geométrico y estructural de la carretera pueblo nuevo -

San Eugenio, Chepén- La Libertad
b) Propiciar el desarrollo socio – económico y cultural de las comunidades
beneficiadas, de manera que se solucionen algunos de sus problemas
individuales y colectivos.
c) Facilitar el acceso a la comunidad de demás servicios, los cuales pueden
mejorar su calidad de vida y brindarles oportunidades de progreso.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Dotar a la población de Pueblo Nuevo – San Eugenio y aledaños de una
carretera que los una, la cual debe cumplir los requerimientos para su diseño,
brindando un transporte cómodo, seguro y que además sus costos de
construcción y mantenimiento no sean elevados.
a) Conseguir a través del presente estudio lo siguiente:
 Realizar estudios básicos de ingeniería: el estudio topográfico,
mecánica de suelos, hidrológico.
 Trazo geométrico de la carretera
 Diseñar la geometría de la carretera a través del programa AutoCAD
Civil 3D.
 Realizar el diseño estructural del pavimento a través de la metodología
AASHTO 93.
 Realizar el diseño de obras de arte: cunetas.
3. JUSTIFICACIÓN
3.1. Justificación Académica:
La elaboración de esta tesis contempla dos objetivos principales, el primero
de ellos es poder dar al lector un conocimiento más amplio de las
características, condiciones y métodos que se emplean en la construcción
26
de una carretera a base de pavimento flexible, así también todos y cada
uno de los reglamentos, leyes y restricciones que deberá tomar en cuenta
para poder realizar el diseño del mismo.
El segundo objetivo es poder estudiar y comprender más a fondo tanto el

diseño como la construcción y así poder realizar más estudios y pruebas
que puedan dar un mayor desarrollo a la tecnología en la construcción de
vías de comunicación.
3.2. Justificación Social:

Desde el punto de vista socio económico el transporte constituye una de
las principales actividades de integración y desarrollo de cualquier
comunidad.
Con la construcción de esta carretera se mejoraría en lo siguiente:
 Servicios a la población: facilitaría a las personas su acceso a
mejorar sus servicios sociales, culturales y centros de
comercialización.
 Apoyaría al proceso productivo ya que se contaría con una vía por
donde llevar sus productos al distrito de Pueblo Nuevo, Guadalupe,
Pacasmayo y demás ciudades importantes con mayor rapidez.
 Se lograría la integración de una adecuada infraestructura vial,
facilitando la movilización de los usuarios con comodidad y
seguridad.
27
CAPITULO II
METERIALES Y METODOS
ESTUDIOS PRELIMINARES DE LA CARRETERA
2.1 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
El primer trabajo a realizar es el de recopilación de los datos que pudieran

existir en las diferentes instituciones relacionadas al lugar del proyecto.
Lo recopilado puede consistir en estudios viales anteriores, cartas

geográficas, levantamientos topográficos, fotografías aéreas, estudios y
mapas geológicos estudios geotécnicos, estudios hidrológicos, etc.
Lo dicho es válido en la medida de la importancia, así como la extensión

del estudio a realizar y de las dificultades que presenten los accidentes
naturales del terreno.
Entre los datos más saltantes utilizados en nuestra tesis tenemos: La Carta
geológica de la zona, el expediente técnico de la carretera Guadalupe –
Pueblo Nuevo, estudios hidrológicos de la estación pluvial Talla.
Dicha información recogida fue obtenida consultando:

a. Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
b. Dirección de Caminos de la Dirección General de Transporte
Terrestre.
c. Ministerio de Agricultura.
d. Consejo Transitorio de Administración Regional CTAR – LA
LIBERTAD.
28
2.2 RECONOCIMIENTO DEL TERRENO EN ESTUDIO
Los reconocimientos terrestres de ruta nos permiten observar
detenidamente cuales son las condiciones de la Trocha Carrozable.
En un reconocimiento terrestre de ruta, tratamos de precisar los posibles

inconvenientes que se tendrían al momento de ejecutar la obra y tener en
cuenta las posibles obras de arte que se ejecutarían en la obra. Para
realizar todo esto contamos con la valiosa ayuda de los pobladores del
Distrito de Pueblo Nuevo, Charcape, San Eugenio y aledaños a la
carretera, los cuales nos indicaron los diferentes caminos de herradura que
se comunican entre el Distrito Pueblo Nuevo y el caserío San Eugenio.
Los trabajos de reconocimiento de ruta son generalmente rápidos, para

nuestro caso utilizamos cartas geográficas y como instrumento: GPS.
2.3 SELECCIÓN DE LA RUTA

La cantidad de aspectos y características del terreno, nos llevarán a
encontrar una ruta que podría ser la adecuada siempre y cuando cumpla
con las normas y especificaciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones para el trazo de una carretera.
Teniendo en cuenta las características del terreno, así como otros factores
tales como:
 Cantidad de puntos obligados y casas intermedias.
 El terreno en su mayor parte es llano.
 El terreno es arena limosa con pocas cantidades de roca, fácil de
trabajar para la máquina.
La aceptación de pobladores para que se realice el proyecto.
29
2.4 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
2.4.1 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN
A. Red vial primaria 1. Sistema Nacional

Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de
la nación con puertos y fronteras.
B. Red vial secundaria 2.Sistema Departamental

Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un
departamento, división, política de la nación, o en zonas de
influencia económica; constituyen las carreteras troncales
departamentales.
C. Red vial terciaria o local 3. Sistema Vecinal

Compuesta por:
 Caminos troncales vecinales que unen pequeñas
poblaciones.
 Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños
asentamientos poblaciones.
Nuestra carretera corresponde a este tipo.
2.4.2 CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA
A. Autopistas
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas
separadas, cada una con dos o más carriles, con control total de
los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular
completamente continúo. Se le denominará con la sigla A.P.
30
B. Carreteras duales o multicarril
De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada
una con dos o más carriles; con control parcial de accesos. Se le
denominará con la sigla MC (Multicarril).
C. Carreteras de 1ra. clase

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una
calzada de dos carriles (DC).
D. Carreteras de 2da. clase

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan
entre 2000-400 veh/día.
E. Carreteras de 3ra. clase

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400
veh/día.
El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen
por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin.
Nuestra carretera será diseñada bajo esta clasificación.
F. Trochas carrozables
Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos
automotores. Construido con un mínimo de movimiento de
tierras, que permite el paso de un solo vehículo.
2.4.3 CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS
A. Carreteras tipo 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximada-mente la
misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a
10%.
Nuestra carretera será diseñada bajo esta clasificación.
31
B. Carreteras tipo 2
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga
a los vehículos pesados a reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehículos de
pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía
entre 10 y 50%.
C. Carreteras tipo 3
a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en
rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes.
La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía,
varía entre 50 y 100%.
D. Carreteras tipo 4
a los vehículos pesados a operar a menores velocidades
sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno
montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de
la vía, es mayor de 100%.
32
TABLA N° 04: RESUMEN DE LA CLASIFICACIÓN DE LA
CARRETERA PUEBLO NUEVO - SAN EUGENIO
CLASIFICACIÓN DE LA
TIPO
CARRETERA
RED VIAL TERCIARIA O

SEGÚN SU FUNCIÓN
LOCAL
CARRETERA DE TERCERA
DE ACUERDO A LA DEMANDA
CLASE
SEGÚN CONDICIONES
CARRETERA TIPO 1
OROGRÁFICAS
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001
33
CAPITULO III
DESARROLLO DEL TRABAJO I
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
3.1 MÉTODO TRADICIONAL DE TRAZO
El método tradicional consiste en establecer la mejor solución de ruta y,

dentro de ésta, la faja de terreno que contendrá la ubicación del eje del
trazo, se procede al levantamiento topográfico de la misma, para lo cual se
localizan en el terreno los vértices de una poligonal, llamada Línea P, cuyos
ángulos y distancias se miden con precisión variable; desde la obtenible
con el uso de cintas de acero, tensiómetro, plomadas y niveles de mano
para marcar los extremos de cada medida con la cinta y para la
horizontalidad de las mismas, respectivamente, hasta la usual en la
taquimetría. La Poligonal o Línea P, que es una alternativa de trazo, sirve
de base para el levantamiento de la faja de terreno requerida. Donde se
considere necesario se define y delimita mas estrechamente la faja de
terreno a levantar, ensayando líneas de gradiente. Si, por alguna razón, es
necesario levantar mas de una faja, se suele disminuir, por consideraciones
económicas, los niveles de precisión, desde los de tercer orden topográfico,
o algo mayores, hasta los de la taquimetría.
Sobre los planos a curvas de nivel se investigan las opciones de trazo en

planta, obteniendo de cada una de ellas los perfiles longitudinales y
transversales del terreno para proyectar la rasante más conveniente. En
base a ello se realizan, en la oficina, las modificaciones y mejoras de cada
trazo, hasta escoger la opción más conveniente, la cual se replantea en el
campo, tomando como apoyo la Línea P existente en el mismo. En este
replanteo el Ingeniero hace las correcciones necesarias a la vista del
terreno natural y materializa con estacas e hitos el eje definitivo, del cual se
nivela y secciona cada progresiva. Se completa el trabajo de campo con
informaciones adicionales de detalle y se hacen los levantamientos a
34
mayor escala para los intercambios con otras vías, para puentes, otras
estructuras que 1o requieran, etc.
3.2 LÍNEAS DE GRADIENTE COLOCADAS DIRECTAMENTE SOBRE EL

TERRENO
El aparato manual que se usa en el campo para colocar las líneas de

gradiente es el eclímetro o Nivel de Abney,
Fuente: Diseño Geométrico Para Carreteras.

Figura: (05)
La colocación de la línea de gradiente es la operación importante, que debe
ser realizada por la persona mas experimentada de una brigada de trazo,
para decidir los cambios de pendiente necesarios y para juzgar, entre
líneas de gradiente colocadas, la mas conveniente para trazar, según ella,
el eje de la vía.
La manera correcta de colocar un punto de gradiente con eclímetro desde

el inicio o desde un punto A, ya colocado, es la que se muestra en la figura.
Previamente en un piso plano se hace una marca en dos jalones a la altura
del ojo del operador cuando éste está de pie; se coloca un jalón en posición
35
vertical sobre el primer punto del terreno desde el cual se iniciará la línea
de gradiente y se adosa el tubo del eclímetro a la altura de su marca
anteriormente colocada, luego, mirando por el agujero en el extremo del
eclímetro, se busca la inclinación para la cual la burbuja esté centrada y
manteniendo dicha inclinación, a pulso, se prolonga la visual hacia el
exterior, la cual tendrá la inclinación que se marcó en el eclímetro con su
índice.
A la distancia que ordena el operador, el ayudante coloca el otro jalón

verticalmente sobre el terreno y el operador comprueba si su marca esta a
la altura debida. Si, por ejemplo, está muy arriba, como el punto 1 de la
figura, la visual, con la inclinación debida, llegará debajo de la marca,
entonces el operador ordenará al ayudante a desplazar el jalón
lateralmente y hacia abajo. En una posición como la 2, la marca todavía
queda encima de la visual de inclinación, por tanto el operador ordenará al
ayudante a seguir bajando hasta un punto como B, donde la visual coincide
con la marca m del jalón, en cuyo pie estará el punto de gradiente buscado,
donde se trasladará el operador para buscar otro punto más adelante en
forma similar a la descrita para el punto B.
3.3 MÉTODO DE TRAZO INDIRECTO
El Trazo Indirecto tiene los siguientes pasos:

 Monumentación de una base existente
 Ejecución y compensación de una o varias poligonales de apoyo
 Levantamiento topográfico de la franja de interés
 Confección de planos y diseño geométrico vertical y horizontal
 Replanteo de PI’s, progresivas cada 20 en tangente y 10 en curvas y de
puntos notables
 Nivelación de Bm’s cada 500 m
36
3.4 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE LA ZONA EN ESTUDIO
3.4.1 UBICACIÓN Y MONUMENTACIÓN DE POLIGONAL DE APOYO

- Se hizo un reconocimiento del terreno, y se ubicó en lugares
estratégicos con visibilidad para facilitar el trabajo.
- En la monumentación de los hitos se utilizó agregado, cemento y
fierro.
3.4.2 EJECUCIÓN Y COMPENSACIÓN DE LA POLIGONAL DE APOYO

El equipo que se usó en el proyecto fue:
- 1 Estación total Topcon GTS – 236w - serie 283813
- 2 bases nivelantes
- 2 prismas
- 2 Porta prismas
- Wincha metálica de 5 metros.
- 3 Radios portátiles Motorola.
La brigada estuvo conformada por:

- 01 Tesista que fue el operador de la estación total.
- 01 Tesista operador de bases nivelantes.
- 01 ayudante que colaboró con el pintado de la identificación de los
puntos.
Se empezó de dos punto con coordenadas UTM.

La medida de distancia y ángulos entre punto y punto se tomó en
varias repeticiones para promediar y compensar las lecturas.
3.4.3 NIVELACIÓN DE BM’S CADA 500 M

- 1 Nivel Topcon N22496
- 1 Mira de Madera de 4 mts. x 4 cuerpos.
37
- 1 Niveles esféricos (ojo de pollo).
- 1 Wincha de fibra de vidrio de 50 metros.
- 01 Tesista que era el operador del nivel.
- 01 Portamiras.
La Nivelación se empezó de un BM con cota conocida.

La monumentación de los BM se hizo aproximadamente cada 500
m, medidos con wincha aproximadamente.
Se corrió una nivelación de ida y vuelta.
La ubicación de cada BM se muestra en el plano respectivo.
3.4.4 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE LA FRANJA DE INTERÉS

La franja fue definida a criterio y siguiendo el camino carrozable
existente con algunas modificaciones para que la geometría cumpla
la norma establecida.
La franja a traviesa por terrenos llanos de propiedad del proyecto

especial Jequetepeque – Zaña y en los tramos donde era necesario
pasar por terrenos agrícolas se pidió el consentimiento de los
propietarios, con los cuales se acordó que deberían posteriormente
presentar su declaración jurada.
- 01 Estación total Topcon GTS – 236 serie 283813.
- 03 Prismas.
- 03 Bastones telescópicos.
- 03 Portaprismas.
- 03 Radios portátiles Motorola.

- 01 Tesista que fue el operador del equipo.
38
- 01 Tesista dirigiendo en la toma de puntos y elaboración del
croquis.
El levantamiento se realizó por el método de radiación utilizando

la poligonal de apoyo y los BM’s.
Los puntos tomados fueron de acuerdo a la topografía del

terreno y almacenados en al memoria electrónica de la estación
total.
3.4.5 CONFECCIÓN DE PLANOS Y DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL

Y HORIZONTAL
El procesamiento de la información se llevó a cabo en forma
diaria mediante la bajada de datos de la estación total con el topcon
link, con los cuales se verificaba la información para descartar si los
errores obteniendo la información en coordenadas x, y, z.
Se generaron curvas a nivel cada 1 metro en las principales cada

5 metros.
Se exportó la información en formato CSV para ser procesados

en Autocad Civil 3d Land (Software de dibujo).
El diseño del proyecto se realizó teniendo en cuenta las normas
peruanas técnicas.

- 01 Computadora personal.
- 1Gps Garmin – 60 csx.
- Software Mapsource.
- Software Topograf.
- Cable de transferencia de datos.
- Software Autocad Civil 3d Land.
39
3.4.6 REPLANTEO DE PI’S, PROGRESIVAS CADA 20 EN TANGENTE,
10 EN CURVA Y DE PUNTOS NOTABLES
Una vez procesada la información y obtenido el diseño
geométrico se exportó los datos del estaqueado del eje a la estación
total para su replanteo en campo.
El eje se replanteó cada 20 metros en tangente y 10 en curva y

ubicando el PC (Principio de curva) PT (Principio de tangente) ,
externa (Centro de curva), etc.

- 01 Estación total Topcon GTS – 236 serie 666164.
- 02 Prismas.
- 02 Portaprismas.
- 02 Bastones telescópicos.
- 01 Wincha de fibra de vidrio de 50 metros.
- Pintura.
- Estacas.
- Y otros materiales menores.
- 01 Tesista que era el operador de la estación total.
- 01 Tesista supervisando y dirigiendo los trabajos de los
ayudantes.
- 01 Ayudante portaprisma.
- 01 Ayudante pintura.
- 01 Ayudante de estaqueado.
40
DESARROLLO DEL TRABAJO II
DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA
4.1 DERECHO DE VÍA
Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento y futuras

ampliaciones de la Vía si la demanda de tránsito así lo exige. La propiedad
del terreno para derecho de vía será adquirida por el estado cuando ello
sea necesario, por expropiación o por negociación con los propietarios.
En las carreteras ejerce dominio sobre el derecho de vía, el MTC a través
de la Dirección General de Caminos quien normará, regulará y autorizará el
uso debido del mismo.
4.1.1 ANCHO NORMAL

La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra
la carretera y sus obras complementarias, se extenderá más allá del
borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde más
alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen.
Tabla Nº 05: HOLGURA MÍNIMA DESEABLE ENTRE LÍMITES DE OBRA Y DE

DERECHO DE VÍA (m)
Límites de obra determinados
Categoría por:
Otra Obra (*)
Autopistas o Multicarriles 6,00 (**)
Carretera de dos carriles (1ra. y 2da.

3,00 (**)
clase)
Carretera dos carriles (3ra. clase) 1,00
Fuente: Diseño geométrico de Carreteras DG-2001
41
(*) Excepto obras de contención de tierras.
(**) Si existe camino lateral y esta obra discurre por el exterior de él
(caso de las reposiciones de
servicios) estos anchos pueden ser nulos.
Para nuestra carretera y según la tabla nº1, tendrá una holgura

mínima deseable entre límites de obra y de derecho de vía de 1m.
4.1.2 ANCHO MÍNIMO

Serán los recomendados en la tabla 06.
Tabla Nº 06:
ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO
Mínimo Deseable Mínimo Absoluto

Tipo de Carretera
(m) (m)
Autopistas 50 30
Multicarriles o Duales 30 24
Dos Carriles (1ra. y 2da.

24 20
Clase)
Dos Carriles (3ra. Clase) 20 15
Para nuestro proyecto consideramos un ancho mínimo de faja de

dominio de 15 m.
4.1.3 PREVENCIÓN PARA EL TRÁNSITO DE GANADO

En zonas de frecuente tránsito de ganado, donde no es posible
desviarlo por el camino de herradura deberá ampliarse la faja de
42
dominio en un ancho suficiente para alojar ese tránsito en caminos
cercados.
En nuestro proyecto se ha previsto dejar al camino carrozable
existente con un ancho apropiado a fin de no tener este problema.
4.2 DISEÑO GEOMETRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL

El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie
de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas
rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el
avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento
de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una
transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,
eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura
las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
El sistema de cotas del proyecto se refirira en lo posible al nivel medio del
mar, para lo cual se enlazaran los puntos de referencia del estudio con los
B.M. de nivelación del Instituto Geográfico Nacional.
4.2.1 Consideraciones de Diseño

Para la definición del perfil se adoptarán, salvo casos
suficientemente justificados, los siguientes criterios:
 Posición del Perfil respecto a la planta

En carreteras de calzadas separadas:
- La definición del perfil podrá ser común para ambas calzadas o
diferentes para cada una de ellas. En general el eje que lo
defina coincidirá con el borde interior del carril más próximo al
separador central.
43
- Cuando se prevea un aumento de carriles a costa del
separador, se considerará la conveniencia de adoptar el eje
considerando la sección transversal ampliada.
En carreteras de calzada única:

- El eje que define el perfil, coincidirá con el eje físico de la
calzada (marca vial de separación de sentidos de circulación).
 La Rasante con relación a la orografía

En terreno Plano:
- En terreno plano, la rasante estará sobre el terreno, por
razones de drenaje, salvo casos especiales.
En terrenos Ondulados
- En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante
seguirá las inflexiones del terreno, sin perder de vista las
limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.
En terrenos Montañosos
- En terreno montañoso, será necesario también adaptar la
rasante al terreno, evitando los tramos en contra pendiente,
cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello
conduciría a un alargamiento innecesario.
En terreno escarpado
- El perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.
- Resulta desde todo punto de vista deseable lograr una rasante
compuesta por pendientes moderadas, que presente
variaciones graduales de los alineamientos, compatibles con la
categoría de la carretera y la topografía del terreno.
- Los valores especificados para pendiente máxima y longitud
crítica, podrán estar presentes en el trazado si resultan
indispensables. Sin embargo, la forma y oportunidad de su
44
aplicación serán las que determinen la calidad y apariencia de
la carretera terminada.
- En pendientes que superan la longitud crítica establecida como
deseable para la categoría de carretera en proyecto, se deberá
analizar la factibilidad de incluir carriles para tránsito lento. Un
carril de tránsito lento puede implicar sólo un moderado
aumento de costos de movimiento de tierras en carreteras de
alto Standard. (FUENTE: Manual de diseño geométrico de
carreteras del MTC).
Para nuestra carretera, la topografía es llana, aún así se diseñará

considerando dos carriles, esto debido a la importancia de la vía y
a su categoría.
4.2.2 VEHÍCULO DE DISEÑO
4.2.2.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES

Las características de los vehículos de diseño condicionan
los distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y
estructural de una carretera. Así, por ejemplo:
- El ancho del vehículo incide en el ancho del carril, bermas
y de los ramales.
- La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios
mínimos internos y externos de los carriles en los ramales.
- La relación de peso bruto total/potencia guarda relación
con el valor de pendiente admisible e incide en la
determinación de la necesidad de una vía adicional para
subida y, para los efectos de la capacidad, en la
equivalencia en vehículos ligeros.
45
4.2.2.2 DIMENSIONES VEHÍCULOS LIGEROS
La longitud y el ancho de los vehículos ligeros, no controlan
el diseño, salvo que se trate de una vía en que no circulan
camiones, situación poco probable en el diseño de
carreteras rurales. A modo de referencia se citan las
dimensiones representativas de vehículos de origen
norteamericano, en general mayores que las del resto de los
fabricantes de automóviles:
Ancho: 2.10m. Largo: 5.80m
Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de

adelantamiento, se requiere definir diversas alturas,
asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones
más favorables en cuanto a visibilidad.
h: Altura faros delanteros: 0,60 m.
h1: Altura ojos del conductor: 1,07 m.
h2: Altura obstáculo fijo en la carretera: 0,15m.
h3: Corresponde a altura de ojos de un conductor de camión
o bus, necesaria para verificación de visibilidad en
curvas verticales cóncavas bajo estructuras (2,50 m).
h4: Altura luces traseras de un automóvil o menor altura
perceptible de carrocería: 0,45 m.
h5: Altura del techo de un automóvil: 1,30 m.
(FUENTE: Manual de diseño geométrico de carreteras del MTC)
4.2.2.3 DIMENSIONES VEHÍCULOS PESADOS

Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en el diseño
geométrico serán las establecidas en el reglamento de pesos y
dimensión vehicular para la circulación en la red vial nacional,
aprobada mediante Decreto Supremo Nº 013-98-MTC y Resolución
ministerial Nº 375-98-MTC/15.02.
46
Tabla Nº 07: DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS EN DISEÑO
RADIO RADIO
LONGITUD MÍNIMO MÍNIMO
TIPO DE NOMENCLA- ALTO ANCHO LARGO
ENTRE RUEDA RUEDA
VEHÍCULO TURA TOTAL TOTAL TOTAL
EJES EXTERNA INTERNA
DELANTERA TRASERA
VEHÍCULO
VL 1,30 2,10 5,80 3,40 7,30 4,20
LIGERO
OMNIBUS DE DOS
B2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
EJES
OMNIBUS DE
B3 4,10 2,60 12,10 7,60 12,80 7,40
TRES EJES
CAMION SIMPLE 2
C2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
EJES
CAMION SIMPLE 3
C3 / C4 4,10 2,60 12,20 7.6 12,80 7,40
EJES O MAS
COMBINACION DE
CAMIONES
SEMIREMOLQUE
T2S1/ 2 / 3 4,10 * 2,60 15,20 4,00/7,00 12,20 5,80
TANDEM
SEMIREMOLQUE
T3S1 / 2 / 3 4,10 2,60 16,70 4,90/7,90 13,70 5,90
TANDEM
REMOLQUE 2
3,80/6,10
EJES + 1 DOBLE C2 – R2 / 3 4,10 2,60 19,90 13,70 6,80
/6,40
(TANDEM)
REMOLQUE 3
3,80/6,10
EJES + 1 DOBLE C3 – R2 / 3 / 4 4,10 2,60 19,90 13,70 6,80
/6,40
(TANDEM)
47
4.2.3 VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño,
entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con
seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.
La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a

la seguridad de tránsito. Por lo tanto parámetro como el alineamiento
horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarán
apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están
influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas,
etc.
La selección de la velocidad directriz depende de la importancia o

categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va
a mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de
la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones
ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las
facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de
recursos económicos y de las facilidades de financiamiento.
(FUENTE: Manual de diseño geométrico de carreteras del MTC).
48
TABLA N° 08: VELOCIDAD DIRECTRIZ
Velocidad
directriz vd 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
(KPH)
Velocidad
media de
27 36 45 54 63 72 81 90 99 108 117 126 135
marcha Vm
(KPH)
Rangos de 25.5 34.0 42.5 51.0 59.5 68.0 76.5 85.0 93.5 102.0 110.5 119 127.5
Vm @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @
(KHP) 28.5 38.0 47.5 57.0 66.5 76.0 85.5 95.0 104.0 114.0 123.5 133 142.5
Para el presente proyecto se ha visto conveniente tomar una

velocidad directriz de 60 Km/h.
4.2.4 VISIBILIDAD
La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del
camino, que es visible al conductor del vehículo.
En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente
para detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo
adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo
abierto y serán tratados en esta sección considerando alineamiento
recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con
condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se
tratarán en las secciones correspondientes.
49
4.2.4.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida
para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de
diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se
encuentra en su trayectoria.
Se considera obstáculo aquel de una altura igual o mayor a
0.15 m, estando situados los ojos del conductor a 1.15 m,
sobre la rasante del eje de su pista de circulación. Todos los
puntos de una carretera deberán estar provistos de la
distancia mínima de visibilidad de parada.
Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo
lograr la Distancia Minima de Visibilidad de parada
correspondiente a la Velocidad de Diseño, se deberá
señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible,
siendo este un recurso extremo a utilizar solo en casos muy
calificados y autorizados por el MTC.
Según la tabla siguiente, la distancia de parada para una

velocidad de 60 Km/h es de acuerdo a la pendiente
establecida, por ejemplo:
Para i= +10% -------- Dp = 65mts
i= +0 % -------- Dp = 74mts
i= -10% -------- Dp = 90mts
Eso si tomáramos las pendientes máximas para el diseño
de nuestra vía. Para otras pendientes distintas tendremos
que recurrir a la tabla 4.
50
abla Nº4

Figura: (06)
51
4.2.4.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
Distancia de visibilidad de paso, es la mínima que debe
estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15
Kph menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en
sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace
visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y
que se reflejan por lo tanto en el costo de construcción, la
visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor
desarrollo posible del proyecto.

Figura: (07)
52
Según la tabla la distancia de paso para una velocidad de
60 Kph le corresponde 290 m.
4.2.5 SECCION TRANSVERSAL.
4.2.5.1 Número De Carriles De La Sección Tipo
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las

previsiones de la intensidad y composición del tráfico previsible en la
hora de diseño del año horizonte, así como del nivel de servicio
deseado, y en su caso, de los estudios económicos pertinentes. De
dichos estudios se deducirán las previsiones de ampliación.
En cualquier caso se tendrán en cuenta las siguientes

consideraciones:
En carreteras de calzadas separadas:
- No se proyectarán más de cuatro carriles por calzada ni menos de

dos en la sección tipo. No se computarán, a estos efectos, los
carriles de cambio de velocidad o de trenzado y los incluidos en
confluencias de autovías o autopistas urbanas.
En carreteras de calzada única:
- Se proyectarán dos carriles por calzada, uno para cada sentido de

circulación.
- En ningún caso se proyectarán calzadas con dos carriles por

sentido. No secomputarán, a estos efectos, los carriles adicionales ni
los carriles de cambio de velocidad.
53
4.2.5.2CALZADA.
 Ancho de Tramos en Tangente.
En la Tabla, se indica los valores apropiados del ancho del

pavimento para cada velocidad directriz con relación a la importancia
de la carretera.
El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en el

nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño o en un
determinado año de la vida de la carretera. En consecuencia, el
ancho y número de carriles se determinarán mediante un análisis de
capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril que se usen,
serán: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65 m.
 Ancho de Tramos en Curva.
Las secciones indicadas en la estarán provistas de sobreanchos en

los tramos en curva.
4.2.5.3. BERMAS.
En la Tabla, se indican los valores apropiados del ancho de las

bermas. El dimensionamiento entre los valores indicados, para cada
velocidad directriz se hará teniendo en cuenta los volúmenes de
tráfico y el costo de construcción.
54
TABLA N° 09 ANCHO DE BERMAS
PRIMERA SEGUNDA TERCERA

CLASIFICACIÓN SUPERIOR
CLASE CLASE CLASE
IMPORTANCIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTICAS AP(2) MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD
DEDISEÑO:
30 KPH 0,50 0,50
40 KPH 1,20 0,90 0,90 0,50
50 KPH 1,20 1,20 1,20 1,20 0,90 0,90 0,90
60 KPH 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20 1,20 1,50 1,50 1,20 1,20 0,90 0,90
70 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20 1,50 1,50 1,50 1,20 1,20
80 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,20
90 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50
100 KPH 2,00 2,00 2,00 2,00 1,80 1,80 1,50
110 KPH 2,00 2,00 2,00 2,00
120 KPH 2,50 2,50 2,00
4.2.6 PARÁMETROS DE DISEÑO PARA CURVAS CIRCULARES

Las curvas circulares se definen por el radio. Fijada una cierta
velocidad de diseño los radios mínimos a considerar en las curvas
circulares, se determina en función de:
- El peralte y el rozamiento transversal movilizado.
- Visibilidad de parada en toda su longitud.
- La coordinación del trazo en planta y elevación, especialmente
para evitar pérdidas de trazo.
En la Figura se ilustran los diversos elementos asociados a una

curva circular. La simbología normalizada que se define a
continuación deberá ser respetada por el proyectista.
55
Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m
∆ : Angulo de deflexión (º)
p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la

calzada, asociado al diseño de la curva (%)
Sa :Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el

aumento de espacio lateral que experimentan los vehículos
aldescribir la curva (m).
56
Figura: (08)
4.2.6.1 RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS

Los radios mínimos que se usarán en las diferentes
carreteras serán función de la velocidad directriz y del
peralte, de acuerdo a los valores que se indican en la tabla.
Para nuestra carretera el radio mínimo adoptado será de
125 metros.
57
TABLA N° 10: RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES
MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
Velocidad de Radio Mínimo
Ubicación de la Vía Þ máx. %
diseño (Kph) (m)
30 4,00 35
40 4,00 60
50 4,00 100
60 4,00 150
70 4,00 215
80 4,00 280
Área Urbana (Alta
90 4,00 375
Velocidad)
100 4,00 495
110 4,00 635
120 4,00 875
130 4,00 1110
140 4,00 1405
150 4,00 1775
30 6,00 30
40 6,00 55
50 6,00 90
60 6,00 135
70 6,00 195
80 6,00 255
Área Rural (con
90 6,00 335
peligro de Hielo)
100 6,00 440
110 6,00 560
120 6,00 755
130 6,00 950
140 6,00 1190
150 6,00 1480
Área Rural(Tipo 1,2 ó 3) 30 8,00 30
58
40 8,00 50
50 8,00 85
60 8,00 125
70 8,00 175
80 8,00 230
90 8,00 305
100 8,00 395
110 8,00 505
120 8,00 670
130 8,00 835
140 8,00 1030
150 8,00 1265
30 12,00 25
40 12,00 45
50 12,00 70
60 12,00 105
70 12,00 150
80 12,00 195
Área Rural
90 12,00 255
(Tipo 3 ó 4)
100 12,00 330
110 12,00 415
120 12,00 540
130 12,00 665
140 12,00 815
150 12,00
59
4.2.6.2 GIRO MÍNIMO VEHÍCULOS TIPO
El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en
el sentido del movimiento de las agujas del reloj, queda
definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera
izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda
trasera derecha (trayectoria interior). Además de la
trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre
requerido por la sección en volado que existe entre el primer
eje y el parachoques, o elemento más sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de

giro mínimo propio del vehículo y es una característica de
fabricación.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del

ancho del vehículo, de la distancia entre el primer y último
eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un
camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado.
En las figuras, se presentan figuras que ilustran las

trayectorias mínimas obtenidas para los vehículos de diseño
con las dimensiones máximas establecidas en el
Reglamento de Peso y Dimensión Vehicular.
60
Figura: (09.a)

Figura: (09.b)
61
Figura: (09.c)

Figura: (09.d)
62
Figura: (09.e)

Figura: (09.f)
63
4.2.6.3 SOBREANCHO
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada
se debe a la extensión de la trayectoria de los vehículos y a
la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril
en tramos curvos.
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del

radio de la curva y de la velocidad directriz. Su cálculo se
hará valiéndose de la siguiente fórmula:
Donde:
Sa : Sobreancho (m)
N : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal
V : Velocidad de Diseño (Kph)
La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de

diseño como durante la de construcción, exige un
incremento en el costo y trabajo compensado solamente por
la eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada. Por lo
tanto los valores muy pequeños de sobreancho no tienen
influencia práctica y no deben considerarse.
Consideramos un sobreancho de 1.00 m para una velocidad

de diseño de 60 Km/h y un radio mínimo de 125 metros. El
mismo que tendrá como finalidad compensar el mayor
espacio requerido por los vehículos en las secciones en
curva horizontal.
64
4.2.7 SECCIÓN TRANSVERSAL
4.2.7.1 PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO
Dimensiones y Frecuencia Mínimas. Cuando el ancho de
las bermas es menor de 2,40m se deberá prever, en cada
lado de la carretera, plazoletas de estacionamiento, además
de aquellas necesarias para los medios de transporte
públicos, las dimensiones y frecuencias mínimas se
muestran en la tabla.
TABLA N° 11
DIMENSIONES Y FRECUENCIAS MÍNIMAS DE
PLAZOLETAS PARA ESTACIONAMIENTO
Dimensiones Mínimas Frecuencia Mínima (m)

Orografía
Ancho (m) Largo (m) AP MC DC
Tipo 1 3,0 30,0 2500 2000 1500
Tipo 2 3,0 30,0 2000 1500 1200
Tipo 3 3,0 25,0 ------ 1200 1000
Tipo 4 2,5 25,0 ------ ------- 800
Para nuestro diseño se ubicarán plazoletas de 3m de ancho

por 30 m de largo cada 1500 m.
4.2.7.2 BOMBEO
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura
permite el contra peralte las calzadas deberán tener, con el
propósito de evacuar las aguas superficiales, una
inclinación transversal mínima o bombeo, que depende del
tipo de superficie de rodadura y de los niveles de
65
precipitación de la zona. En la tabla nos indica los valores a
considerar.
TABLA N° 12: BOMBEOS DE LA CALZADA
Bombeo (%)
Tipo de Superficie
Precipitación: < 500 Precipitación:> 500
mm/año mm/año
Pavimento Superior 2,0 2,5
(*)
Tratamiento Superficial 2,5 2,5 – 3,0
(*)
Afirmado 3,0 – 3,5 3,0 – 4,0
Consideraremos para el diseño de nuestra carretera un

bombeo de 2% a cada lado del eje de la vía, puesto que la
precipitación que presenta nuestra zona en estudio es < 500
mm/año y el tipo de superficie a utilizar es afirmado.
4.2.7.3 PERALTE
Las carreteras tienen, en curva, una inclinación lateral o
peralte de subida hacia el exterior de la curva. Esto tiene a
evitar, hasta cierto punto, el deslizamiento y la volcadura del
vehículo en marcha.
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga,

las curvas horizontales deben ser peraltadas; salvo en los
límites fijados en la tabla.
66
Los valores máximos del peralte, son controlados por
algunos factores como: Condiciones climáticas, orografía,
zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos pesados de
bajo movimiento, en términos generales se utilizarán como
valores máximos los presentados en la tabla.
TABLA N° 13: VALORES DE PERALTE MÁXIMO
Peralte Máximo (p)

UBICACIÓN DE LA VIA
Absoluto Normal
Cruce de Áreas Urbanas 6,0 % 4,0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)* 8,0 % 6,0 %
Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 %
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 %
(*) El tipo corresponde a la clasificación vial según

condiciones orográficas.
67
O también considerando:
De donde para un radio de 125 m, le corresponderá un

peralte máximo de 8% y 2% como mínimo para radios de
850 m a más.

Figura: (10)
4.2.7.4 CAPACIDAD POSIBLE DE LA VÍA

Es el máximo número de vehículos que pueda pasar por un
punto dado de la carretera durante una hora, en las
condiciones de vía y tránsito existente sin tomar en cuenta
los retratos que pudieran derivarse de esas condiciones o la
restricción que ellas motivasen en libertad de maniobras de
los conductores.
68
4.2.7.5 TALUDES
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo
a la estabilidad de los terrenos en que están practicados; la
altura admisible del talud y su inclinación se determinarán
en lo posible, por medio de ensayos y cálculos, aún
aproximados.
a) Taludes en Corte.
Exige El Diseño de taludes, el estudio de las condiciones
especiales del lugar, especialmente las
geológicas,geotécnicas (prospecciones), ensayos de
laboratorio,análisis de estabilidad, etc. Y medios
ambientales, para optar por la solución más conveniente,
entre diversas alternativas.
La inclinación y altura de los taludes para secciones en
corte variarán a lo largo del Proyecto según sea la
calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas
evaluados (prospectados).
En el diseño de estos taludes se tomará en cuenta la
experiencia del comportamiento de los taludes de corte
ejecutados en rocas y/o suelos de naturaleza y
características geotécnicas similares, ubicadas en la
zona y que se mantienen estables ante las mismas
condiciones ambientales actuales.
Los valores de la inclinación de los taludes para la
secciones en corte serán, de un modo referencial.
69
TABLA N° 14: VALORES REFERENCIALES PARA
TALUDES EN CORTE (RELACION H:V)
Material Suelto
Clasificación
Roca Roca
de Materiales Suelos
Fija Suelta Suelos Suelos
de corte Limoarcillos
Gravosos Arenosos
o Arcillo
A
L Menor de
1:10 1:6 – 1:4 1:1 – 1:3 1:1 2:1
T 5.00 m
U
R
A
5.00 –
D 1:10 1:4 – 1:2 1:1 1:1 *
10.00 m
E
C
O
R Mayor de
1:08 1:02 * * *
T 10.00 m
* requiere de banquetas o análisis de estabilidad
b) Taludes de Terraplenes.
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes
variarán en función de las características del material
con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo
referencial los que se muestran en la Tabla. Exige el
diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las
70
condiciones específicasdel lugar, incluidos muy
especialmente las geológico-geotécnicas, facilidades de
mantenimiento, perfilado y estética, para optar por la
solución más conveniente, entre
diversas alternativas.
TABLA N° 15: TALUDES PARA TERRAPLENES
Talud (V:H)
Altura (m)
Materiales
5.00 –
< 5.00 > 10.00
10.00
Material Común (limos arenosos) 1:1,5 1:1,75 1:02
Arenas Limpias 1:02 1:2,25 1:2,5
Enrocados 1:01 1:1,25 1:1,5
Los valores de la inclinación de los taludes para la

sección en relleno se muestran en la tabla.
c) Alabeo de taludes.
En numerosos puntos del trazado se producen pasos de
un talud a otro, debiéndose dar una transición adecuada
para cada caso.
Lo más frecuente es el paso de corte a terraplén o
viceversa.
En las transiciones de cortes de más de 4 m, a terraplén,
o de terraplenes de más de 4 m, a corte, los taludes de
uno y otro deberán tenderse a partir del punto en el cual
la altura del corte o del terraplén llega a reducirse a 2,0
m. En todo caso, la longitud de la zona de alabeo no
debe ser menor que 10,0 m. La transición del talud del
71
terraplén se ejecuta pasando, linealmente, desde este
último al talud interior de la cuneta. En el corte, la
transición consiste en pasar desde su valor normal al
1:4, valor límite teórico en el punto en que su altura se
hace nula (punto de paso).
Si los cortes o terraplenes tienen una altura máxima
inferior a dos metros, o si la longitud total de ellos es
inferior a 40 metros, no es necesario alabear sus taludes
en las transiciones. Si dicha altura máxima está
comprendida entre dos y cuatro metros, el tendido
deberá hacerse a partir del punto en que ella se reduce
a la mitad, y la transición se ejecuta de igual manera que
para terraplenes y cortes de más de 4,0 m.
Si el paso es de un talud a otro de la misma naturaleza
pero con inclinación distinta, el alabeo se dará en un
mínimo de diez metros, cuidando que se realice en la
zona de materiales mejores.
La parte superior de los taludes de corte se deberá
redondear, para mejorar la apariencia de sus bordes.
4.2.7.6 CUNETAS
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de
la carretera, con el propósito de conducir los escurrimientos
superficiales y sub-superficiales procedentes de la
plataforma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger
la estructura del pavimento. La sección transversal puede
ser triangular, trapezoidal o rectangular.
Las cunetas, no se han contemplado para el presente

proyecto ya que las precipitaciones en las zonas son bajas
o casi cero.
72
Talud interior de cunetas:
La inclinación del talud dependerá, por condiciones
seguridad, de la velocidad y volumen de diseño de la
carretera.
TABLA N° 16
INCLINACIONES MÁXIMAS DEL TALUD (V:H) INTERIOR
DE LA CUNETA
I.M.D.A (VEH./DIA)
V.D. (Km/h)
< 750 > 750
1:2
<70 1:3
1:3
> 70 1:3 1:4
Profundidad de la cuneta
La profundidad será determinada, en conjunto con los
demás elementos de su sección, por los volúmenes de las
aguas superficiales a conducir, así como de los factores
funcionales y geométricos correspondientes. En caso de
elegir la sección triangular, las profundidades mínimas de
estas cunetas será de 0.20 m para regiones secas, de 0.30m
para regiones lluviosas y de 0.50m para regiones muy
lluviosas.
El Fondo de la Cuneta
El ancho del fondo será función de la capacidad que quiera
conferírsele a la cuneta. Eventualmente, puede
aumentársele si se requiere espacio para almacenamiento
de nieve o de seguridad para caída de rocas. En tal caso, la
cuneta puede presentar un fondo inferior para el agua y una
73
plataforma al lado del corte a una cota algo superior, para
los fines mencionados.
Longitudinalmente, el fondo de la cuneta deberá ser

continuo, sin puntos bajos.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán
0,2%, para cunetas revestidas y 0.5% para cunetas sin
revestir.
Revestimiento
Si la cuneta es de material fácilmente erosionable y se
proyecta con una pendiente tal que le infiere al flujo una
velocidad mayor a la máxima permisible del material
constituyente, se protegerá con un revestimiento resistente a
la erosión.
TABLA N° 17
VELOCIDADES MÁXIMAS ADMISIBLES
Material de Cauce Velocidad
Admisible
(m/s)
Terreno parcialmente cubierto de 0,60 – 1,20
vegetación 0,30 – 0,60 m
Arena fina o limo (Poca o ninguna arcilla) 1,20
Arcillas Grava gruesa 1,20
Pizarra blanda 1,50
Mampostería 4,50
Concreto 4,50
74
Puntos de Desagüe
Se limitará la longitud de las cunetas desaguándolas en los
cauces naturales del terreno, obras de drenaje transversal o
proyectando desagües donde no existan.
4.2.8 PERFIL LONGITUDINAL
4.2.8.1 RASANTE Y SUBRASANTE

La cota rasante de una carretera es la superficie terminada,
incluyendo el pavimento, mientras que la cota de subrasante
es la que corresponde a la plataforma de explanación. Las
cotas del terreno varían sin seguir una regla o norma, como
corresponde a la naturaleza, mientras que las cotas de la
subrasante son proyectadas, para la construcción de las
explanaciones y tienen, por tanto, cotas que conforman una
geometría en perfil predeterminada.
4.2.8.2 PENDIENTE
Pendientes Mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo

de pendientes menores de 0,5%.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en

que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la
pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada
cuente con un bombeo superior a 2%.
Pendientes Máximas
El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable

los límites máximos de pendiente que están indicados en la
Tabla.
75
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos
de la Tabla, se reducirán en 1% para terrenos montañosos o
escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes

de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos
establecidos en la Tabla.
TABLA N° 18: MAXIMA PENDIENTE
PRIMERA SEGUNDA TERCERA

CLASIFICACIÓN SUPERIOR
CLASE CLASE CLASE
TRAFICO VEH/DIA
> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
(1)
CARACTERÍSTICAS AP (2) MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH
40 KPH 10 12
50 KPH 9 8 9 10
60 KPH 7 7 8 9 8 8
70 KPH 6 6 7 7 6 6 7 7 6 7 8 9 8 8
80 KPH 5 5 5 5 6 6 6 7 6 6 7 7 6 7 7 7
90 KPH 4,5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 7
100 KPH 4,5 4,5 5 5 5 6 5 5 6
110 KPH 4 4 4 5 5 6 5 6
120 KPH 4 4 4
Para nuestra carretera consideraremos como pendiente

máxima 8%, esto dadas las características de la vía y
topografía presente.
76
Pendientes Máximas Absolutas
Para las pendientes máximas se establecerán teniendo en
cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más
pesados, en las condiciones más desfavorables de
pavimento.
Se tendrá, excepcionalmente, como máximo absoluto, el

valor de la pendiente máxima incrementada hasta en 1%,
para todos los casos. Se deberá justificar técnica y
económicamente la necesidad del uso de dicho valor.
En el diseño de nuestra carretera no fue necesario utilizar

estas pendientes máximas.
4.2.8.3 CURVAS VERTICALES

Necesidad de Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con
curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica
de sus pendientes sea de 1%, para carreteras con
pavimento de tipo superior y de 2% para las demás.
Longitud de las Curvas Convexas.

La longitud de las curvas verticales convexas, viene dada
por las siguientes expresiones:
(a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp)
Cuando Dp< L;
ADp 2
L 
404
Cuando Dp > L;
404
L 2Dp 
A
77
Donde, para todos lo casos.
L : Longitud de la curva vertical (m)
Dp : Distancia de visibilidad de frenado (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
78
(b) Para contar con la visibilidad de Paso (Da).
Sí Da < L
Da > L
Da: Distancia de visibilidad de Paso (m)
Longitud de las Curvas Cóncavas.

La longitud de las Curvas verticales cóncavas, viene dada
por la siguiente expresión:
D<L
AD 2
L 
120 3.50D
D>L
120 3.50D 
L 2D  
 A 
D: Distancia desde los faros a la rasante. (m)
Adicionalmente, considerando que los efectos

gravitacionales y de fuerzas centrífugas afectan en mayor
proporción a las curvas cóncavas, a fin de considerar este
criterio, se tiene que:
79
V: Velocidad Directriz (Kph)
A: Diferencia algebraica de pendientes.
El resultado de la aplicación de estas formulas se

demuestran en los gráficos.

Figura: (11)
80
Figura: (12)
81
Figura: (13)
82
DESARROLLO DEL TRABAJO III
ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS
5.1 EL SUELO COMO MATERIAL

El suelo es el material de construcción más abundante del mundo y en
muchas zonas constituye, de hecho, el único material disponible. Desde el
periodo neolítico, la tierra se ha utilizado para la construcción de
monumentos, tumbas, viviendas, estructuras para retención de agua y vías
de comunicación.
FUENTE: MECANICA DE SUELOS “T. WILLIAM LAMBE Y ROBERT V.

WHITMAN”.
5.2 ESTUDIO DE SUELO Y CANTERA

Este estudio es uno de los más importantes que nos servirán para el diseño
del pavimento, ya que la subrasante viene a ser el terreno de fundación
sobre el cual se construirá el pavimento y por lo cual debe reunir las
condiciones de calidad y resistencia en los materiales que les formarán.
En una carretera generalmente el terreno de fundación es de tierra, por lo

que se debe tener bastante cuidado en la obtención de datos para su
procesamiento en laboratorio de mecánica de suelos.
El propósito fundamental, es la investigación de las propiedades, calidad,

resistencia, presión admisible de contacto del terreno de fundación, así
como la identificación de canteras cercanas al área de estudio.
83
5.3 UBICACIÓN DE LAS CALICATAS
Por norma del MTC E 101-2000 nos detalla la cantidad de muestra a
obtener y nos relata que se puede recurrir a un cuarteo previo, a fin de
obtener una muestra representativa. También por norma del MTC E 104-
2000 nos indica como tener cuidado con las muestras, así como el modo
de traslado al laboratorio.
Para nuestra carretera; la ubicación de las calicatas, se hizo en cada tramo

donde se visualizaba un cambio en el tipo de suelo. Se cavaron con una
profundidad de 1.50m en cada calicata y las muestras se mantuvieron con
bolsas de plástico a fin de no perder humedad.
5.4 ESTUDIO DE CANTERA

Una parte esencial de la tarea de los responsables de este proyecto de
tesis fue ubicar los puntos estratégicos de extracción del material, ubicando
dos puntos de extracción (canteras), estos son:
- Por el camino de herradura Pueblo Nuevo – San Eugenio, se ubicó la
cantera de Pueblo Nuevo.
5.5 ENSAYOS DE LABORATORIO

Los ensayos de laboratorio que se han realizado son utilizando las normas
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones ver anexos:
 Ensayos de contenido de humedad MTC E108-1999.
 Limites de Atterberg normas indicadas posteriormente.
 Análisis granulométrico por tamizado MTC E107-1999.
 Análisis de abrasión MTC E207-1999.
 Ensayos de Compactación Proctor MTC E115-1999.
 Ensayos de la Relación de Soporte de California (CBR) MTC
E113-1999.
84
5.6 PROCESAMIENTO DE ENSAYOS
5.6.1 ENSAYOS GENERALES
 Limites de Atterberg:
El suelo es un material que puede presentarse en varios estados,
según su contenido de humedad.
Cuando mayor sea la cantidad de agua que contenga un suelo,
menor será la interacción entre partículas adyacentes y más se
aproximará el suelo en su comportamiento a un líquido; la
siguiente grafica nos dará una idea como sucede esto.
Mezcla Fluida Estado Líquido

de agua y suelo Limite líquido Wl
Estado Plástico
Limite Plástico Wp
Humedad Estado Semisólido Limite de Retracción
creciente
o retracción Ws
Estado Sólido
Los estados del suelo están dados en los límites de

retracción o contracción son:
 Limite plástico MTC E111-1999.
 Limite líquido MTC E110-1999.
 Índice de plasticidad.
 Limite plástico:
Definición:
La norma lo define como el promedio de las humedades de
ambas determinaciones. Se expresa como porcentaje de
humedad, con una cifra decimal.
85
También el límite plástico se ha definido como el contenido de
humedad por debajo del cual se puede considerar el suelo como
material no plástico. FUENTE : JOSEPH E. BOWLES
Peso de agua x 100

Limite Plástico=
Peso de suelo secado al horno
 Limite líquido:
Definición:
La norma lo define como el contenido de humedad expresado en
porcentaje del suelo secado en el, horno, cuando este se halla en
el límite entre el estado plástico y estado líquido.
También el límite líquido se determina como el contenido de

humedad por debajo del cual el suelo se comporta como un
material plástico. A este nivel de contenido de humedad el suelo
esta en el vértice de cambiar su comportamiento al de un fluido
viscoso. FUENTE : JOSEPH E. BOWLES:
Peso de agua
Límite líquido = x 100
Peso del suelo secado en el horno
Índice de plasticidad:
El índice de plasticidad esta dado por la ecuación de restar del
límite líquido (Wl) y el limite plástico (Wp) e indica el margen de
humedades dentro del cual un suelo tiene comportamiento
plástico. FUENTE: JOSEPH E. BOWLES:
IP = Wl – Wp
86
 Análisis Granulométrico:
Llamado también análisis mecánico por tamizado, el cual
consiste en determinar los porcentajes de piedra, grava, limo, y
arcilla que hay en una cierta masa del suelo.
Obviamente para obtener un resultado significativo la muestra

debe ser estadísticamente representativa de la masa de suelo,
en nuestro caso se realizo un cuarteo y recuarteo de la muestra
en el lugar de origen. Como no es posible obtener físicamente el
tamaño real de cada partícula, la práctica solamente agrupa los
materiales por rangos de tamaño, que serán aquellos que pasen
por un tamiz con una malla dada y retenidos en el siguiente tamiz
con una malla mucho más pequeña. FUENTE : JOSEPH E.
BOWLES
5.6.2 ENSAYO PARA LA INSPECCIÓN O CONTROL DE LA

CONSTRUCCIÓN
Estos se realizan con el fin de asegurar que los suelos sean
compactados adecuadamente durante la construcción, de tal forma
que se cumplan las especificaciones técnicas indicadas en el
proyecto. Estos ensayos son:
 Ensayo de Contenido de Humedad:

La determinación del contenido de humedad es un ensayo de
laboratorio para determinar la cantidad de agua presente en una
cantidad dada de suelo en términos de su peso en seco.
Podría definirse el contenido de humedad como la relación del
peso de agua presente en la muestra y el total de peso de la
muestra.
W = (Ww / Ws ) x100
FUENTE: JOSEPH E. BOWLES
87
5.6.3 ENSAYO DE COMPACTACIÓN
El ensayo de compactación consiste en incrementar
significativamente la densidad del suelo, también el esfuerzo de
compactación imparte al suelo:
 Un incremento a la resistencia al corte pues ella es función de la
densidad.
 Un incremento en el potencial de expansión.
 Un incremento en la densidad.
 Una disminución de la contracción.
 Una disminución en la permeabilidad.
 Una disminución en la compresibilidad.
El ensayo de compactación estándar consiste en tomar una muestra

de 3Kg de suelo, pasarlo a través del tamiz Nº 4, añadir agua, y
compactar en un molde de volumen 943 cm3 en tres capas, con 25
golpes por capa, apisonar con un martillo de compactación de 24.5N
con un caída aproximada de 0.305m. Esto libera una energía
nominal de compactación (en Kilo – joules o Kj) al suelo de:
CE = 593.7 Kj/m3
Luego de compactada de esta manera la muestra es removida del

molde y desbaratada nuevamente hasta obtener grumos de tamaño
aproximado del tamiz Nº 4 de acuerdo con estimación visual, se
toman muestras para contenido de humedad, se añade mas agua,
se mezcla cuidadosamente el suelo, y se procede a compactar
nuevamente el suelo en el molde.
Esta secuencia se repite un número de veces suficientes para
obtener datos que permitan dibujar una curva de densidad seca
contra contenido de humedad con un punto de pendiente y
suficientes puntos alrededor de ese máximo para definir
adecuadamente su localización.
88
 Ensayo Relación de Soporte de California ( CBR ):
El ensayo de CBR (la ASTM denomina el ensayo simplemente un
ensayo de relación de soporte) mide la resistencia al corte de un
suelo bajo condiciones de humedad y densidad controlada. El
ensayo permite obtener un número de la relación de soporte,
pero de la aseveración anterior es evidente que este número no
es constante para un suelo dado sino que se aplica solo al
estado en el cual se encontraba el suelo durante el ensayo.
También el ensayo se puede realizar en el terreno o en un suelo
compactado.
El número CBR (o simplemente, CBR) se obtiene como la

relación de la carga unitaria (en libros por pulgada cuadrada)
necesaria para lograr una cierta profundidad de penetración del
pistón de penetración (con un área de 19.4 cm2) dentro de la
muestra compactada de suelo a un contenido de humedad y
densidad dadas con respecto a la carga unitaria patrón requerida
para obtener la misma profundidad de penetración en una
muestra estándar de material triturado. En forma de ecuación se
da como:
CBR = carga unitaria de ensayo x 100

Carga unitaria patrón
89
5.7 CLASIFICACIÓN DEL SUELO
Existen varios métodos de clasificación de suelos:

- Sistema Unificado de Clasificación de suelos (SUCS).
- Asociación Americana de Agencias Oficiales de Carreteras y
Transportes (AASHTO).
- El sistema ASTM.
- Sistema del Departamento de Agricultura de los Estados Unidos
(USDA).
- Sistema de Agencia Federal de Aviación (FAA)
Todos los sistemas son de interés primordial pero para nuestro caso solo
pero utilizaremos los sistemas de clasificación SUCS y AASHTO.
5.7.1 EL SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS DE LA AASHTO

El sistema AASHTO utiliza el límite plástico y liquido del material en
estudio para obtener la clasificación del suelo entre los grupos A - 4
y A – 7, para los cuales el hecho de tener mas del 35% de material
fino que el tamiz Nº 200, es un factor esencial de clasificación. Este
factor también puede ser utilizado para obtener la clasificación de los
subgrupos de los suelos titulada A – 2, para el cual el hecho de tener
menos del 35% del material mas fino que el tamiz Nº 200, es un
factor esencial de clasificación. La designación de los subgrupos en
el grupo A – 2 se logra determinando si el suelo es A – 2 clasificado
de acuerdo con su análisis granulométrico, pero tiene propiedades
plásticas (Wl y Wp) características de los suelos A – 4, A – 5, A–6
o A-7.
El sistema de clasificación AASHTO utiliza además un índice de
grupos para comparar diferentes suelos dentro del mismo grupo. El
índice de grupo se calcula utilizando la formula:
IG = 0.2a + 0.005ac + 0.01bd
90
Donde:
a = Porcentaje de material mas fino que el tamiz Nº 200 mayor
que 35% pero menor que 75%, expresado como un número
entero positivo(1 < a < 40).
b = Porcentaje de material que pasa el tamiz Nº 200 mayor que
15% pero menor que el 55%, expresado como un número
positivo entero(1 < b < 40).
c = Porción del limite liquido mayor que 40 pero no mayor que
60, expresada como un número positivo entero (1 < c < 20).
d = Porción del índice de plasticidad mayor que 10 pero no
excedente a 30, expresado como un número positivo entero
(1 < d < 20).
91
Fuente: Mecánica de Suelos Juan Carlos Badillo
Figura: (14)
92
5.7.2 SISTEMA DE CLASIFICACIÓN UNIFICADA DE SUELOS (SUCS)
Los elementos esenciales del sistema de clasificación fueron
propuestos inicialmente por Arturo Casagrande 1942 y adoptados
subsecuentemente por el cuerpo de ingeniero los Estados Unidos
para la construcción de aeropuertos. Actualmente, este sistema se
utiliza con modificaciones mínimas en la mayoría de los países.
En la clasificación de un suelo en el sistema unificado de

clasificación de suelos se debe tener en cuenta los pasos:
 Gravas o Arenas:
GW, GP, SW o SP
Donde:
G = Grava.
S = Arena.
W = Bien graduada.
P = Pobremente graduada.
Si menos del 5% del material pasa a través del tamiz Nº 200. La
designación bien graduada o pobremente graduada depende de los
valores característicos para Cu y Cc.
 Gravas y Arenas:
GM, GC, SM o SC
Donde:
M = Limo.
C = Arcilla.
Si mas del 12% del material pasa a través del tamiz Nº 200. La
designación limo o arcilla se determina después de obtener los
valores de los límites líquido y plástico ahora de la fracción menor
93
del tamiz Nº 40, y utilizando los criterios de la carta de plasticidad se
llegara a clasificar el suelo.
 Las gravas se pueden clasificar:

GW – GC SW – SC GP – GC SP – SC
GW – GM SW – SM GP – GM SP – SM
Si entre 5 y 12% del material pasa a través del tamiz Nº 200.
 Los suelos de grano fino (mas del 50% pasa por el tamiz Nº
200):
ML, OL o CL.
Donde:
M = Limo.
O = Suelo orgánico.
C = Arcilla.
Si los límites líquidos son menores que 50%.
 Los suelos de grano fino son:

MH, OH o CH
Donde:
H = Mayor que 50%.
Si los límites líquidos son superiores a 50%.
Para completar la clasificación ya sea por el método SUCS o
AASHTO se debe incluir conjuntamente con la simbología una
descripción visual del suelo.
94
Fuente: Mecánica de Suelos Juan Carlos Badillo
Figura: (15)
95
5.8 RESULTADOS DEL LABORATORIO
Fuente: CAMESA
Figura: (15)
96
Fuente: CAMESA
Figura: (16)
97
Fuente: CAMESA
Figura: (17)
98
ENSAYO PROCTOR MODIFICADO
11h1J2913
5418
1836 1777
1.949
135 176 154

127 137
12
144
6.3
10.5
RELATION HUMEDAD•DENSIDAD
Fuente: CAMESA
Figura: (18
RELACION DE SOPORTE DE CALIFORNIA (C.B.R.)
(JJORMA AASHTO 7-193. ASTM 0 1@3)
a£cfi0 e0e Ld:›. Carrera

Ffci+x 11/11/2013
10
d 2 137 2.114
22..1 zz.1
1.751 1.730 1.712
FECtW IORK TIEEPO DIAL E]PNSDN
TOTAL
3 810
Fuente: CAMESA
Figura: (19
Fuente: CAMESA
Figura: (20)
101
Fuente: CAMESA
Figura: (21
LIMITES DE CONSISTENCIA-PASA LA MALLA Nº40
(HORUMS A&SHTOT89 T.[0 4STV 54]!B)
CBRA : DISENO GEOKETRICO Y ESTRUCTURAL DE LA CARRETERA PUEBLO NUEVO - S›AN EUGENIO. CI 2

SECTOR : Puebb Nuev0 - Chepen - La LDertad HEQD POR LN›. Obra
vxTEeixL . eaiafo«»a Exote«a F£c+ix. t1f11J2013
uscxo0« : Km 2•460 - 2+4©. Lado tzquerdo
cxLKXTA . Km 2 80 LaJo lzq›md0
LIMITE LfQJl0D
4 83
10.00 9 19 8 47
C0NTEi+lD0 DE ›+‹ JED6 61.87
MX4ER0 0£ GQP£S
LINITE PLASTICO
CONTENIDO DE HUMEDAD A 25 GOLPES
Fuente: CAMESA
Figura: (22
Fuente: CAMESA
Figura: (23)
104
Fuente: CAMESA
Figura: (24)
105
Fuente: CAMESA
Figura: (25)
106
Fuente: CAMESA
Figura: (26)
107
Fuente: CAMESA
Figura: (27)
108
Fuente: CAMESA
Figura: (28)
109
Fuente: CAMESA
Figura: (29)
110
Fuente: CAMESA
Figura: (30)
111
Fuente: CAMESA
Figura: (31)
112
Fuente: CAMESA
Figura: (32)
113
DESARROLLO DEL TRABAJO IV
DISEÑO DEL PAVIMENTO
6.1 GENERALIDADES
Un pavimento es una estructura superficial destinada a trasmitir a la

subrasante los efectos de las cargas estáticas o en movimiento de los
vehículos y mejorar las condiciones de comodidad y seguridad para el
tránsito.
Entre los objetivos al diseñar un pavimento tenemos:

- Soportar las cargas de los vehículos.
- Soportar los efectos de abrasión producidos por los neumáticos.
 Soportar los efectos del intemperismo.
6.2 DISEÑO DEL PAVIMENTO
6.2.1 MÉTODO DE WYOMING

Propuesto por el departamento de carreteras del estado de Wyoming
de los EE.UU. Considera un mayor número de parámetros de diseño:
Precipitación anual
Tiene en cuenta el grado de saturación que experimenta el suelo de la
subrasante y las capas del pavimento por la presencia de aguas
superficiales que pueden infiltrarse.
Se debe tener los datos de precipitación de la estación pluviométrica

más cercana al lugar donde se proyecta construir la obra.
Por tanto de los datos de la estación pluviométrica de la estación Talla
tomamos el valor de 41.41 mm/año que corresponderá al promedio de
precipitación anual.
114
A continuación se da los valores que corresponden a determinadas
intensidades:
TABLA N° 19:
VALOR ASIGNADO DE ACUERDO A LA PRECIPITACION ANUAL
VALOR
PRECIPITACIÓN ANUAL
ASIGNADO
Pulgadas Mm
5 – 10 127 – 254 0
10 – 15 254 – 381 1
15 – 20 381 – 508 3
20 – 25 508 – 635 6
25 - 30 635 – 1270 10
Fuente: Ingeniería de Pavimentos para Carreteras TOMO I
Como se consideró un valor de precipitación anual promedio de 41.41

mm/año, dato que se registró en la estación Talla por lo tanto le
asignaremos un valor de 0.
Situación de la napa freática

La profundidad depende del tipo de material del suelo, presencia de
estratos impermeables, existencias o no de corrientes de agua
subterránea y según se ubique a mayor o menor profundidad, este
factor variará:
115
TABLA N° 20:
VALOR ASIGNADO DE ACUERDO A LA PROFUNDIDAD DE LA
NAPA FREATICA
Prof.Lde la napa freática debajo del terreno de Valor

a fundación asignado
A mucha profundidad (mayor de 3m) 0
De 6 a10 pies (1.80 a 3.0 m) 1
De 4 a6 pies (1.20 a 1.80 m) 3
De 2 a4 pies (0.60 a 1.20 m) 5
La zona en estudio se encuentra ubicada en promedio a 72.000

m.s.n.m. La napa freática se encuentra ubicada en promedio a 1.50
m, por tanto le asignamos un valor de 3.
Acciones de las heladas

Las heladas condicionan en parte la vida de un pavimento, puesto que
toda humedad en el suelo que se congelase ocasionará aumento de
volumen de la masa de suelo y consecuentemente sobrepresiones en
esta. Los valores asignados en el siguiente cuadro:
116
TABLA N° 21:
VALOR ASIGNADO DE ACUERDO A LA PRESENCIA DE
HELADAS
CLASE DE HELADA VALOR ASIGNADO
Ninguna 0
Ligera 1
Mediana 3
Perjudicial 8
Teniendo en cuenta que la zona en estudio se encuentra a una altitud

de 170 m.s.n.m. y pertenece a la costa, consideraremosen las clases
de helada ninguna; por tanto le asignaremos un valor de 0.
Condiciones generales de drenaje

Este factor evalúa el grado de drenaje superficial y subterráneo que
se tendrá en la pavimentación y que pudiera incidir en la vida de los
pavimentos. A continuación presentamos un cuadro que permite
calificar este factor:
TABLA N° 21:
VALOR ASIGNADO DE ACUERDO AL DRENAJE
Condiciones Generales de Drenaje Valor Mínimo
Excelente 0
Regular 2
Adverso 6
117
Como generalmente al momento de ejecutar la obra, casi nunca se
cumple a plenitud con lo dispuesto en las especificaciones técnicas es
que consideramos a las condiciones de drenaje como regula,
asignándole un valor de 2.
Tránsito
Para evaluar el tránsito y considerando que no todos los vehículos
tienen cargas iguales, es que se expresan dichas cargas equivalentes
a un peso de 5000 libras por rueda, teniendo en cuenta para ello
factores de conversión de acuerdo a la carga por rueda que tenga
cada vehículo.
El período a diseñarse es de 20 años, en el cual se supone que

duplicará el tránsito. Para nuestro caso; en donde nuestro tráfico no
esta bien definido, adoptamos como fuente a los datos de la carretera
Pacanga – Pueblo Nuevo. Así tenemos:
Tránsito diario actual total: 60veh.
Tránsito comercial diario actual: 35veh.
Tránsito comercial diario a 20 años: 52veh.
Tránsito Comercial diario promedio: 44veh.
Tasa de crecimiento: 2%
Luego tomando los porcentajes medios relativos al volumen y
características de tráfico del StateHighwayPlanning, se tiene:
Conversión a cargas equivalentes a 5000 lb/rueda.
118
TABLA N° 22:
CALCULO DE EAL
No. Por Factor Factor

Tipo Veh. EAL
Vehdia Año Camión Crecim
Automóviles 13 365 0.00002 24.3 2.31

Camionetas 10 365 0.00018 24.3 15.97
Camión 2E 4R 12 365 0.02 24.3 2128.68
Camión 2E 6R 16 365 0.21 24.3 29801.52
Camión 3E 09 365 0.73 24.3 58272.62
TOTAL 60 90221.09
Fuente:
http://www.unops.org/ApplyBO/File.aspx/Calculo%20EAL%20La%20Espera
nza.pdf?AttachmentID=da5c56b3-9bf9-4fa0-85cc-424ec9f322ee
Por tanto el tránsito total reducido a cargas equivalentes de 5000

Lb/rueda durante 20 años: 90221.09.
TABLA N° 22
VALOR ASIGNADO DE ACUERDO AL EAL
Tránsito reducido a cargas
Valor Asignado
equivalentes
00 a 01 millón 0
01 a 02 millones 2
02 a 03 millones 4
03 a 05 millones 6
05 a 07 millones 9
07 a 09 millones 12
09 a 11 millones 15
11 a 13 millones 18
119
13 a 15 millones 21
Más de 15 millones 24
Consideramos el valor de 0 que corresponderá por concepto de

tránsito.
Curva que debe emplearse en el diseño
Obtendremos la suma de los valores asignados, luego se selecciona
la curva de diseño que se usará en el gráfico, dicho rango de valores
se muestra en el siguiente cuadro:
TABLA N° 23
SELECCIÓN DE CURVA DE DISEÑO
SUMA DE VALORES CURVA QUE DEBE EMPLEARSE

ASIGNADOS PARA EL DISEÑO
0a2 4
3a6 5
7 a 11 6
12 a 17 7
18 a 24 8
25 a 32 9
33 a 11 12
12 a 53 15
120
Resumiendo tenemos: Valor Asignado
Precipitación : 0
Napa Freática : 3
Acción de heladas : 0
Condiciones Drenaje : 2
Factor de tránsito : 0
TOTAL 5
La curva de diseño a emplear en el cálculo de los espesores del

pavimento será la número 5.
121
Figura: (33)
122
Determinación del espesor del pavimento
Como es necesario conocer la capacidad portante (CBR) del terreno
de fundación, hemos optado por tomar como tal, el valor de CBR igual
a 10.00 %, correspondiente al peor suelo existente dentro del área
del proyecto.
Luego ingresando en el gráfico No V-1, con el número de curva y el
valor de CBR, obtenemos el espesor del pavimento:
No de curva de diseño : 5
CBR del terreno de fundación : 10.00
Espesor del pavimento con superficie de rodadura de concreto
asfáltico : 8.00”
Como el espesor obtenido corresponde a un pavimento con superficie
de rodadura de concreto asfáltico y considerando que para nuestro
caso, esta capa será de material granular, para ello, consideraremos
la relación entre una capa de material granular y una capa de mezcla
asfáltica que es de 3 a 1.
Ahora considerando que el material de la cantera estudiada (Cantera
Talambo – CBR – 62.00%), determinamos el espesor de cada una de
las capas del pavimento, haciendo uso de la gráfica No.V-1 de
manera similar al caso anterior.
Así tenemos:
- Espesor de capa de rodadura (CBR = 62.00%) : 2.0”
- Espesor de la base granular = 8” – 2” : 6.0”
Por tanto los espesores finales serán:
- Capa de rodadura : 2.0”
- Base granular : 3.0”
2.0”
CAPA DE RODADURA
6.0” 8.0”
BASE
CBR de 62 %
123
SUBRASANTE CBR = 10.00%
(Ver Anexo 3: Figura Nº 1).
124
6.2.2 METODO AASHTO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Este método de diseño es aplicable para vías con transito superior a

0.05x106ejes equivalentes de 8.2 toneladas y la ecuación utilizada para el
diseño de pavimentos flexibles, derivada de la información obtenida
empíricamente por la AASHTO ROAD TEST es:
Donde:
W18 =Número estimado de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas.
ZR = Desviación estándar normal
S0 = Error estándar combinado de la predicción del tránsito y de la
predicción del comportamiento.
∆PSI = Diferencia entre el índice de servicio inicial (P0) y el final (Pt).
Mr = Modulo resilente
SN = a1d1 + a2d2m2 + a3d3m3.
 Determinación del fa ctor Cam ión:
(7
5.68 ∗ 1.4) + (24.32 ∗ 2.4)
=
75.68 +
24.32
4
= 1.6
 Determinación del tránsito de diseño aplicando el procedimiento normal de

cálculo de ejes equivalentes de la siguiente forma:
- Teniendo en cuenta que se trata de una vía rural, se asume un
coeficiente de confiabilidad de 90% y una desviación estándar de
0.45.
1
(1 0.03)15
W18 = 37*0.45*365*
ln(1 0 )
.03
∗1.64
W18 = 244578
125
W18 = 0.24 * 106 Ejes de 8.2 Toneladas
 Determinación del moduloresile nte de la Su brasante, mediante la
expresión.
= 15
2
00 ∗
= 15
00 ∗ (7
)
= 10500
 Determinación de los módulos resilente de las capas de subbase y base

granular.
El CBR de la subbase (30%) corresponde a un modulo de elasticidad
(Esb) de 14.600 psi y un coeficiente estructural a3= 0.11. El CBR de la
base (80%) corresponde a un modulo de elasticidad (Eb) de 28.000 psi y
un coeficiente estructural a2= 0.13.
Determinacion del SN o volumen estructural del pavimento a partir del
ModuloResilente de la Subrasante y de los datos básicos del problema;
mediante el uso de la grafica de diseño que presenta SN = 2.4
126
Figura: (34)

Figura: (35)
127
Figura: (36)
128
 Determinar el espesor necesario de concreto asfaltico a partir del
ModuloResilente de la base y mediante el uso de la figura, procediendo lo
mismo que el ya calculado, pero entrando en la grafica con el Modulo
resilente de la base. De esta forma se obtiene que Sn1 ( Numero
estructural sobre la base ) = SN1 = 2.0
= 43
+ 241
26 ∗ ln
= 43 241
26 ∗ ln
(80) +
= 19,197.65
 Teniendo en cuenta que SN1 = a1D1 y que el valor de a1 se obtiene de la

Figura, entrando en las abscisas con el valor del modulo de elasticidad del
concreto asfaltico y leyendo el valor de a1 en las ordenadas el cual resulta
ser a1 = 0.42.
129
Figura: (37)
 Diseño de espesores de las capas estructurales

SN = 2.4

Figura: (38)
130
 Calculo de Sn1*
∗ =
∗ =( .
)∗
∗ = .
 Calculo de Sn2*
TABLA N° 24
VALORES DE m1 RECOMENDADOS
Fuente: Ingeniería de Pavim entos para Car reteras TOMO I
∗ =
∗ =( )∗( . )
. )∗( .
∗ = .
 Calculo de Sn3*
∗
∗ = )∗( )
( . )∗( .
∗ = .
131
 C mp ió al con Sn*
o = ar.ac ≂n .Sn generlo tanto los espesores propuestos serán los
que se tomaran en cuenta.
Por
132
DESARROLLO DEL TRABAJO V
DISEÑO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
7.1 GENERALIDADES
Sabemos que el estudio hidrológico es importante para realizar cualquier

proyecto hidráulico, en cuencas que cuenten o no con información
hidrometereológica; la precipitación, frecuencias, períodos de retorno,
intensidades, etc. Nos servirá para determinar el caudal máximo de
escorrentía mediante métodos utilizados para evaluar en forma cualitativa y
cuantitativa estos fenómenos físicos asociados con el movimiento y
distribución de esta agua, que nos servirá para el diseño de diferentes
estructuras como: alcantarillas, cunetas, puentes, etc.
De esta manera garantiza la eficiencia de las diferentes obras de arte

proyectadas, para el buen funcionamiento y conservación de una carretera.
7.2 ESTUDIO HIDROLÓGICO
Para poder especificar las dimensiones de las estructuras de drenaje, es

indispensable conocer el caudal a evacuar y el comportamiento físico del
agua en la estructura, pero para llegar a esto es necesario, desarrollar una
etapa de tratamiento de la información hidrometereológica recopilada de
acuerdo al tipo de proyecto, denominada estudio hidrológico.
Un obstáculo frecuente es el no poder contar con la información adecuada,

para nuestro caso se empleará los datos pluviométricos de la estación
metereológica Talla, ubicada a 112.80 m.s.n.m.
133
7.2.1 PARÁMETROS DE DISEÑO
Intensidad:Es la cantidad que cae (lluvias) por unidad de tiempo y a

menudo se expresa en mm/h. Su magnitud es de vital importancia
para prevenir las riadas y evitar la erosión del suelo.
PP
I 
T
Donde:
PP : Precipitación en milímetros
T : Tiempo en horas
A continuación se presenta las precipitaciones máximas diarias por

año de la estación Talla.
Estación : Talla
Departamento : La Libertad
Provincia : Chepén
Latitud Sur : 9’198,308 m.
Longitud WG : 673,773 m.
Altitud : 112.80m.s.n.m
TABLA N° 25:
Parámetros Precipitaciones Máximas Diarias Mensuales
PRECIPITACIÓN MÁXIMA
AÑO MES
DIARIA (mm)
1968-1989 Marzo 20.78

1990-91 Febrero 8.90
1991-92 Abril 16.60
1992-93 Febrero 14.20
1993-94 Marzo 12.30
1994-95 Diciembre 6.30
1995-96 Febrero 8.00
134
1996-97 Febrero 5.90
1998-99 Febrero 34.30
1999-2000 Mayo 9.00
2000-2001 Diciembre 11.30
2001-2002 Marzo 15.00
2002-2003 Febrero 6.10
2003-2004 Marzo 11.30
2004-2005 Febrero 8.90
2005-2006 Abril 14.60
2007-2008 Febrero 7.80
2008-2009 Febrero 6.50
2009-20010 Marzo 12.90
2010-20011 Febrero 5.40
Fuente: Proyecto Especial Jequetepeque Zaña (PEJEZA)
7.2.2 ANÁLISIS DE FRECUENCIAS DE VALORES EXTREMOS
7.2.2.1 VIDA ECONÓMICA O VIDA ÚTIL (N)

Es un concepto económico en relación con las depreciaciones
y costos de las mismas. La vida física de las estructuras
puede ser mayor y, en algunos casos es conveniente que sea
la máxima posible para no provocar conflictos de
aprovechamiento hídrico en generaciones futuras. Depende
de varios factores:
- Durabilidad de las instalaciones.
- Facilidad de construcción y posibilidad de ampliación o
sustitución.
- Posibilidad de financiamiento.
- Tendencia de crecimiento poblacional.
135
- Rentabilidad.
- Para el presente proyecto se ha tomado un tiempo de 20
años.
7.2.2.2 RIESGO DE FALLA (J)

Representa el peligro o la probabilidad de que el gasto
considerado para el diseño sea superado por eventos de
magnitudes mayores. Se llama P, a la probabilidad acumulada
de que no ocurra tal evento; es decir que la descarga
considerada no sea igualada ni superada por otra; entonces la
probabilidad de que ocurra dicho evento en N años
consecutivos de vida, representa el riesgo de falla J y está
dado por:
J = 1 – PN
7.2.2.3 TIEMPO O PERÍODO DE RETORNO (TR)

Es el tiempo transcurrido para que un evento de magnitud
dada se repita en promedio. Se expresa en función de la
probabilidad P de no ocurrencia, la probabilidad P de no
ocurrencia está dado por 1-P y, el tiempo de retorno se
representa por:
1
Tr 
1 P
Eliminando el parámetro P dentro de las ecuaciones
anteriores se tiene:
1
Tr  1/ N
1 (1 J )
Ecuación que se utiliza para estimar el tiempo de retorno Tr
para diversos riesgos de falla y vida útil N de la estructura.
136
Para el diseño de las diferentes obras de arte, es preciso
conocer las magnitudes de los eventos que se presentan para
los diferentes períodos de retorno, según la importancia del
proyecto y los años de vida útil de cada estructura.
137
TABLA N° 26:
TIEMPO DE RETORNO PARA DIFERENTES TIPOS DE
ESTRUCTURAS
PERÍODOS DE
TIPOS DE ESTRUCTURAS RETORNO
(AÑOS)
ALCANTARILLAS DE CARRETERAS
Volúmenes de tráficos bajos 5-10
Volúmenes de tráfico intermedio 10-25
Volúmenes de tráfico alto 50-100
PUENTES DE CARRETERAS
Sistema secundario 10-50
Sistema primario 50-100
DRENAJE AGRÍCOLA
Culvets 5-50
Surcos 5-50
DRENAJE URBANO
Alcantarillas en ciudades pequeñas 2-25
Alcantarillas en ciudades grandes 25-50
AEROPUERTOS
Volúmenes bajos 5-10
Volúmenes intermedios 10-25
Volúmenes bajos 50-100
DIQUES
En fincas 2-50
Alrededor de ciudades 50-100
PRESAS 100+
FUENTE : Hidrología Aplicada , Ven Te Chow.
138
A continuación se presenta la, consecuencia de la aplicación de las
fórmulas anteriores:
TABLA N° 27:
PROBABILIDAD DE RIESGO DE FALLA
PERÍODO PROBABILIDAD DE NO EXCEDENCIA

DE DISEÑO
0.01 0.25 0.5 0.75 0.99
O VIDA ÚTIL
2 1.10 2.00 3.40 7.50 200.00
5 1.70 4.10 7.70 17.90 498.00
10 2.70 7.70 14.90 35.30 996.00
20 4.90 14.90 29.40 70.00 1090.0
30 7.00 22.20 43.00 105.00 330.00
50 11.40 36.60 72.00 175.00 5000.0
100 22.20 72.50 145.00 395.00 10000.0
RIESGO DE
99 75 50 25 1
FALLA (%)
FUENTE : Hidrología Aplicada , Ven Te Chow.
Para un período de vida útil de 20 años y un riesgo de falla de 25 %

se tiene un período de retorno de 70 años.
7.2.3 ANÁLISIS DE MODELAMIENTO MATEMÁTICO DE VALORES

ALEATORIOS EXTREMOS
No existen razones justificatorias como para sostener que un
determinado modelo es mejor que otros; ya que la razón de dicha
preferencia radica en la mejor toma de datos muestrales, sin embargo,
cuando se trata de series anuales, la práctica ha demostrado que la
distribución de Gumbel es el más adecuado, siempre y cuando la
información sea de buena calidad, seguidamente se hace el análisis
139
para La Distribución Logarítmica Log Pearson Tipo III y Distribución
del Valor Extremo Gumbel Tipo I.
7.2.3.1 DISTRIBUCIÓN LOGARITMICA LOG.PEARSON TIPO III.

Es uno de los modelos matemáticos de uso frecuente, para la
determinación de valores máximos correspondientes de una
variable aleatoria, esta distribución coincide con la distribución
logarítmica normal cuando el coeficiente de asimetría es nulo.
Se dice que una variable X, tiene una distribución tipo III.
Si su función de densidad de distribución de probabilidades
con origen en la moda.
El procedimiento recomendado para el uso de esta

distribución consiste en convertir la serie de datos a sus
logaritmos y luego calcular los siguientes parámetros:
- Media
Logx 
 Logx
n
- Desviación Estándar
 (log x log x) 3
log x 
n 1
- Coeficiente de Asimetría
g

n (Logx Logx)3
(n 1)(n 2)(log x ) 3
140
El valor de x para cualquier nivel de probabilidad se puede
calcular a partir de la Ec.
Log  Log x KLogx .......( C.1)
Donde K : Es un valor tomado de la tabla de Linsley

La distribución mostrará una línea recta en papel Log-normal,
cuando el coeficiente de asimetría sea G=0
Es importante destacar que las abscisas representan la

distribución acumulada de frecuencia y la función de densidad
de probabilidad.
Los valores calculados se muestran en las tablas que se dan

a continuación:
141
CALCULO DE G DISTRIBUCIÓN LOGARITMICA LOG.PEARSON TIPO
III.
AÑO DE
Pmax (mm)
REGISTR Log X LogX LogX ( LogX Log X )3
(X)
O
1968-1989 20.78 1.3010 0.1003 0.001009
1990-91 15.20 1.1818 -0.0189 -0.000007
1991-92 16.60 1.2201 0.0194 0.000007
1992-93 14.20 1.1523 -0.0484 -0.000113
1993-94 12.30 1.0890 -0.1117 -0.001393
1994-95 12.20 1.0863 -0.1144 -0.001497
1995-96 14.70 1.1673 -0.0334 -0.000037
1996-97 13.20 1.1206 -0.0801 -0.000514
1998-99 34.30 1.5352 0.3345 0.037427
1999-2000 13.40 1.1271 -0.0736 -0.000398
2000-2001 17.50 1.2430 0.0423 0.000076
2001-2002 15.00 1.1761 -0.0246 -0.000015
2002-2003 16.20 1.2095 0.0088 0.000001
2003-2004 15.32 1.1823 -0.0302 -0.000008
2004-2005 16.58 1.2200 0.1840 0.000009
2005-2006 13.70 1.0934 -0.789 -0.000567
2006-2007 15.40 1.1795 -0.0232 -0.000009
2007-2008 27.50 1.4234 0.2678 0.037785
2008-2009 13.60 1.1248 -0.0787 0-000493
2009-2010 12.80 1.1194 -0.0889 -0.001574
2010-2011 15.60 1.2276 -0.2455 0.000011
2011-2012 16.70 1.2357 0.0089 0.000002
SUMAT. 0.0000 0.064546
LogX = 1.2007
LogX = 0.1642
g = 0.1773
142
Los valores de Ki dependen igualmente de las características
de la distribución de los datos estimados según el coeficiente
de asimetría.
Para nuestro caso los valores que se dan para Ki, se

presentan en el cuadro siguiente:
TABLA N° 28:
VALORES DE Ki
VALORES DE Ki
PERIODO DE RETORNO (T)
Coeficiente
1.0101 1.25 1 5 10 25 50 100
de
NIVEL DE PROBABILIDAD EN % (1/T)
Asimetría
99 80 50 20 10 4 2 1
0.60 -1.880 -0.857 0.990 0.800 1.328 1.939 2.359 2.755
0.40 -2.029 -0.855 0.660 0.816 1.317 1.880 2.261 2.615
0.20 -2.178 -0.850 0.330 0.830 1.301 1.818 2.159 2.472
0.00 -2.236 -0.840 0.000 0.842 1.282 1.751 2.054 2.326
FUENTE: Hidrología para Ing.
Interpolando para un período de 70 años y un coeficiente de

asimetría g = 0.1773 se obtiene:
K70 años = 2.2702
Reemplazando valores en (C.1)
Log (Xpmáx24h) = 1.2007 + 2.2702 x (0.1642)
Xpmáx24h = 37.45 mm
Imáx70años = 0.462 (37.45)0.875 = 11mm
Por tanto:
Imáx70años = 11.00 mm/h
143
7.2.3.2 DISTRIBUCIÓN DEL VALOR EXTREMO GUMBEL TIPO I
FISHER Y TIPPEL. Encontraron que la distribución del
valor máximo(o mínimo) seleccionado de muestra de tamaño
“n” se aproxima a una distribución límite cuando el tamaño de
la muestra aumenta, cuando las distribuciones iniciales
presentan un valor que puedan aproximarse por funciones de
tipo exponencial se encuentra que los valores extremos:
e y
P 1 e
Tienden a dar una distribución tipo I, esta distribución está
dada por:
P : Probabilidad de que un evento sea igualado o excedido
E : Base de logaritmos neperianos
Y : Variable reducida que es función de la probabilidad
A partir de la ecuación de probabilidad de Gumbel, Linsley

da la siguiente ecuación de predicción:
Y 
X  X ( Yn
)x
n
X : media de la serie de datos
Σx : desviación estándar
σn;Yn:son funciones de la serie de datos
Esta ecuación es equivalente a la ecuación propuesta por

Ven Te Chow, que generaliza la mayoría de funciones de
frecuencia y está dado por:
X X K.Sx...(C.2)
K : Factor de frecuencia definido por cada distribución en

función del nivel de probabilidad de X con una
probabilidad dada.
144
X : Es un valor (intensidad caudal, etc.)
X : Media de la serie de datos (intensidad, máximas,
caudales, etc.)
Sx : Desviación estándar de la serie
Para nuestro caso y haciendo uso del período de retorno

de 70 años se obtiene:
P = 1 – 1/70 = 0.985714
Y = -Ln[-Ln(0.985714)] = 4.24
A continuación se presenta las tablas de valores

encontradas por Gumbel:
TABLA N° 29:
Valores de Yn
N 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 0.4952 0.4996 0.5035 0.5070 0.5100 0.5120 0.5157 0.5181 0.5202 0.5220
20 0.5236 0.5252 0.5262 0.5282 0.5296 0.5309 0.5320 0.5332 0.5343 0.5353
Fuente: Elaboración propia
Valores de Sn
N 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 0.949 0.967 0.983 0.997 1.009 1.020 1.031 1.041 1.049 1.056
0 6 6 3 1 5 6 6 1 3 0
2 1.062 1.069 1.075 1.081 1.088 1.091 1.096 1.100 1.104 1.108
0 8 6 4 1 4 5 1 4 7 6
Fuente: Elaboración propia
De donde se obtiene que para una muestra de 13 años

(estación Talla)
Yn = 0.5070 Sn = 0.9971
145
Entonces:
K = (4.241-0.5070) / 0.9971 = 3.745
Reemplazando en la ec. C.2 tenemos:

X70 = X + 3.745Sx
De los datos de la estación Talla, se obtiene:

X = 16.583 Sx = 5.811
X70años = 16.583 + 3.745 (5.811)
X70años = 38.36 mm
Luego:
Imáx = 0.462 ( 38.36 )0.875 = 11.23 mm/h
7.2.4 DETERMINACIÓN DE CAUDALES

Para determinar la escorrentía máxima en estructuras hidráulicas el
método más usado es el de la fórmula racional, que nos permite hacer
estimaciones de los caudales máximos de escorrentía usando las
intensidades máximas de precipitación. Este método se usa para
áreas menores a 1500 Ha. Para el cálculo del gasto por método
racional usamos la siguiente fórmula:
CIA
Q 
3.60
Donde:
Q : Caudal máximo, correspondiente al período de retorno.
(m3/Seg)
C : Coeficiente de escorrentía
I : Máxima intensidad de lluvia producido en tiempo de
concentración (mm/hora). Esta intensidad se determina
mediante el modelo de simulación GUMBEL.
A : Área a drenar (Km2)
146
COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA (C).
Es la relación entre el agua que escurre por la superficie del terreno
y la total precipitada. Es difícil determinar su valor con exactitud, ya
que varía según la topografía, la vegetación, la permeabilidad y la
proporción de agua que el suelo contenga.
TABLA N° 30:
COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA PARA SER USADOS EN EL
MÉTODO RACIONAL
VARIABLE CARACTERÍSTICAS DE LA CUENCA
Accident. Llana
Muy Accid. Ondulada
Relieve del 10% < S < S < 5%
S > 30% 5% < S < 10%
Terreno 30% Puntaje: Puntaje:
Puntaje: 0 Puntaje: 20
30 10
Bast. Bast. Muy
Muy Imperm
Permeabilidad Impermeable Permeable Permeable
Roca
del Suelo Arcilla Normal Arena
Puntaje:20
Puntaje:15 Puntaje:10 Puntaje:5
Mucha
Vegetación A Poca Menor
Ninguna Bastante Hasta
(Área de la 10%A
Puntaje:20 Puntaje:10 90%A
cuenca) Puntaje:15
Puntaje:5
Capac. Almac. Ninguna Poca Bastante Mucha

De Agua Puntaje:20 Puntaje:15 Puntaje:10 Puntaje:5
Valor de K
Comprendido 75 - 100 50 - 75 30 – 50 25 – 30
entre
C 0.65 - 0.80 0.50 - 0.75 0.35 - 0.60 0.20 - 0.40
FUENTE: Texto Hidrología del Ing. WendorChereque M
147
Los datos obtenidos del cuadro presentado según las características
de la cuenca son:
Relieve del terreno: Ondulado, pendiente hasta 7%

K1 = 20
Permeabilidad del suelo: Bastante permeable (normal)

K2 = 10
Vegetación: Poco menor (10%A)

K3 = 15
Capacidad de Almacenaje: Poca

K4 = 15
Luego: C = K = 20 + 10 + 15 + 15 = 0.60
Área Tributaria (A)

Las áreas tributarias se delimitan en el plano a curvas de nivel, con
la finalidad de determinar el caudal de diseño con el que se
diseñarán las cunetas, alcantarillas, puentes, etc.
Descarga de Diseño (Q)

Se llama descarga de diseño a la descarga que hay que tener en
cuenta cuando se determinan las dimensiones de las diferentes
estructuras hidráulicas de control, conducción, etc.; u otras obras de
arte en cursos de agua como: cunetas, alcantarillas, aliviaderos,
canales, puentes, etc.
148
7.3 ESTUDIO Y DISEÑO DEL DRENAJE
Es importante para evitar la falla o el desastre debido a la presencia de agua,

como producto de ablandamiento o hinchamiento del terreno a causa del
gran poder erosivo del mismo, que además pueden provocar socavaciones
en las estructuras; también se lograría que la carretera funcione
eficientemente por lo consiguiente se minorizarían los costos de operación y
mantenimiento.
7.3.1 OBJETO DEL DRENAJE

El fin fundamental del drenaje es la evacuación de las aguas, que en
cualquier forma puedan perjudicar a la carretera. Y se puede lograr
evitando que el agua llegue o de lo contrario dar una salida a aquellas
que inevitablemente llegan.
7.3.2 CONDICIONES DE UN BUEN DRENAJE

Se tendrá en cuenta evitarse:
7.3.2.1 La circulación del agua en cantidades excesivas
sobre el pavimento.
7.3.2.2 Que el agua subterránea debilite a la subrasante,
disminuyendo la capacidad del suelo para soportar las cargas de
servicio.
7.3.3 DRENAJE SUPERFICIAL

Según la posición que guarden las obras respecto al eje de la
carretera:
7.3.3.1 DRENAJE TRANSVERSAL

Llamadas también Obras de Cruce y tiene por objeto dar paso
al agua que cruza de un lado a otro de la carretera o bien,
retirarla lo más pronto posible de su corona. En estas obras
149
de cruce están comprendidas las alcantarillas, puentes,
pontones y el bombeo de la corona.
Alcantarillas
Estructuras de forma diversa que tienen por función desalojar
lo más rápido posible el agua de las hondonadas y partes
bajas del terreno que atraviesa el camino. Pueden clasificarse
en:
Alcantarillas Rígidas; suelen ser de concreto, losas de

concreto armado sobre estribos de mampostería de piedra o
de concreto ciclópeo o simple, hierro fundido o arcilla.
Alcantarillas Flexibles; generalmente tubos corrugados de

metal o láminas delgadas de acero.
Método de Diseño:
Para el diseño de alcantarillas y aliviaderos de cunetas, se ha
considerado el siguiente método por ser la más práctica y
confiable para nuestra zona, hemos escogido las alcantarillas
tipo TMC.
Método Racional:
Para determinar los caudales a evacuar, haciendo uso de la
fórmula racional, se ha tenido en cuenta las siguientes
consideraciones:
- En el caso de tener varias alcantarillas en el cauce de una
misma quebrada, el caudal de diseño de la más baja,
estará determinada por la suma de los caudales a evacuar
por cada una de las alcantarillas, ubicadas a más altura.
- Con los valores determinados en el estudio hidrológico del
coeficiente de escorrentía e intensidad máxima, se
150
consideran constantes para el cálculo del caudal a evacuar
en alcantarillas y aliviaderos de cunetas.
Determinación del Diámetro “D”:

Velocidad Crítica:
Se entiende por velocidad crítica a aquella que proporciona la
máxima descarga en un tubo. Teniendo en cuenta que la
velocidad crítica para la descarga máxima en cualquier
sección transversal de un canal, es la debida a una carga
igual a la mitad del promedio de la profundidad del agua en
dicha sección transversal, y aplicando la ley mencionada al
tubo, la carga que produce la velocidad crítica es:
Vc = 2.471 D1/2
Ecuación que proporciona la velocidad crítica, en donde la

profundidad crítica es:
Hc = 0.6887 D
Área para la profundidad crítica es:

A = 0.5768 D2
Por lo tanto:
Q = A x Hc
Q = 1.425 D5/2
Entonces :D = 0.868 Q2/5 … (a1)
Pendiente Crítica:
Permite que el agua pase por la sección crítica sin que se
produzca el efecto de remanso. Para ello se sustituye la
velocidad crítica en la fórmula de Manning, se tiene:
151
2 2
S  n
V
R4 / 3
Donde:
n = 0.021
R = Radio hidráulico = 0.5768 D2/ 1.9578 D
R = 0.2946 D
V2 = 6.1077 D
Entonces:
S = 1.6734 / D1/3
A continuación se presenta delos resultados de los diámetros

de las alcantarillas calculadas:
TABLA N° 31: CALCULO DEL DIAMETRO DE LA TUBERIA
Q
Ubicación D(m) D(pulg) D(comer) S%(criti)
(m3/seg)
Km 0 + 244.23 0.78 0.76 29.92 32 0.53
Km 0 + 858.00 0.51 0.66 25.98 32 0.54
Km 2 + 052.00 1.03 0.88 34.65 36 0.51
Km 2 + 493.00 1.15 0.92 36.22 40 0.49
Km 4+ 948.50 1.27 0.96 37.80 40 0.49
152
DESARROLLO DEL TRABAJO VI
SEÑALIZACIÓN
8.1 GENERALIDADES
Para ser efectivo un dispositivo de control del tránsito es necesario que

cumpla con los siguientes requisitos:
1. Que exista una necesidad para su utilización.
2. Que llame positivamente la atención.
3. Que encierre un mensaje claro y conciso.
4. Que su localización permita al usuario un tiempo adecuado de reacción y
respuesta.
5. Infundir respeto y ser obedecido.
6. Uniformidad.
Para el cumplimiento de las mencionadas condiciones debe tenerse en

cuenta lo siguiente:
 Diseño: Debe ser tal que la combinación de sus dimensiones, colores,

forma, composición y visibilidad llamen apropiadamente la atención del
conductor, de modo que éste reciba el mensaje claramente y pueda
responder con la debida oportunidad.
 Ubicación: Debe tener una posición que pueda llamar la atención del
conductor dentro de su ángulo de visión.
 Uso: La aplicación del dispositivo debe ser tal que esté de acuerdo con
la operación del tránsito vehicular.
153
 Uniformidad: Condiciones indispensables para que los usuarios
puedan reconocer e interpretar adecuadamente el mensaje del
dispositivo en condiciones normales de circulación vehicular.
 Mantenimiento: Debe ser condición de primera importancia y

representar un servicio preferencial para su eficiente operación y
legibilidad.
8.2 SEÑALES VERTICALES
Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino o

sobre él, destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los
usuarios mediante palabras o símbolos determinados.
Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría

presentarse en la circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario
sobre direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares turísticos y
culturales, así como dificultades existentes en las carreteras.
Clasificación
Las señales se clasifican en:
- Señales reguladoras o de reglamentación.
- Señales de prevención.
- Señales de información
Diseño
La uniformidad en el diseño en cuanto a: forma, colores, dimensiones,
leyendas, símbolos; es fundamental para que el mensaje sea fácil y
claramente recibido por el conductor.
154
Forma
La forma dependiendo a que clase de señal pertenece variará; de tal manera
que será circular, romboidal, rectangular.
Colores
El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como sigue:
Amarillo. Se utilizará como fondo para las señales de prevención.

Naranja. Se utilizará como fondo para las señales en zonas de construcción
y mantenimiento de calles y carreteras.
Azul. Se utilizará como fondo en las señales para servicios auxiliares al
conductor y en las señales informativas direccionales urbanas. También se
empleará como fondo en las señales turísticas.
Blanco. Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación así
como para las leyendas o símbolos de las señales informativas tanto
urbanas como rurales y en la palabra «PARE». También se empleará como
fondo de señales informativas en carreteras secundarias.
Negro. Se utilizará como fondo en las señales informativas de dirección de
tránsito así como en los símbolos y leyendas de las señales de
reglamentación, prevención, construcción y mantenimiento.
Marrón. Puede ser utilizado como fondo para señales guías de lugares
turísticos, centros de recreo e interés cultural.
Rojo. Se utilizará como fondo en las señales de «PARE», «NO ENTRE», en
el borde de la señal «CEDA EL PASO» y para las orlas y diagonales en las
señales de reglamentación.
Verde. Se utilizará como fondo en las señales de información en carreteras
principales y autopistas. También puede emplearse para señales que
contengan mensajes de índole ecológico.
Dimensiones
Las dimensiones mostradas son las mínimas recomendadas y deberán ser
aplicadas en forma uniforme para todas las señales.
155
Localización
Las señales de tránsito por lo general deben estar colocadas a la derecha en
el sentido del tránsito. En algunos casos estarán colocadas en lo alto sobre
la vía (señales elevadas). En casos excepcionales, como señales
adicionales, se podrán colocar al lado izquierdo en el sentido del tránsito.
Ángulo de Colocación
Las señales deberán formar con el eje del camino un ángulo de 90°,
pudiéndose variar ligeramente en el caso de las señales con material
reflectorizante, la cual será de 8 a 15º en relación a la perpendicular de la
vía.
8.2.1 Señales reguladoras o de reglamentación

Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios
las limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo
incumplimiento constituye una violación al Reglamento de la
circulación vehicular.
Las señales de reglamentación se dividen en:
- Señales
- Relativas al derecho de paso.
- Señales prohibitivas o restrictivas.
- Señales de sentido de circulación.
Forma
- Señales relativas al derecho de paso:
a) Señal de «PARE» (R-1) de forma octogonal.
b) Señal «CEDA EL PASO» (R-2) de forma triangular con uno
de sus vértices en la parte inferior.
- Señales prohibitivas o restrictivas de forma circular inscritas en
una placa rectangular con la leyenda explicativa del mensaje que
encierra la simbología utilizada.
156
- Señales de sentido de circulación, de forma rectangular y con su
mayor dimensión horizontal (R-14).
Colores
- Señales relativas al derecho de paso.
Señal PARE (R-1) de color rojo, letras y marco blanco.
Señal CEDA EL PASO (R-2) de color blanco con franja
perimetral roja.
- Señales prohibitivas o restrictivas, de color blanco con símbolo y
marco negros; el círculo de color rojo, así como la franja oblicua
trazada del cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior
derecho que representa prohibición.
- Señales de sentido de circulación, de color negro con flecha
blanca, la leyenda, en caso de utilizarse llevará letras negras.
Dimensiones
- Señal de «PARE» (R-1) Octágono de 0.75 m. x 0.75 m.
Señal de «CEDA EL PASO» (R-2)
Triángulo equilátero de lado 0.90 m
Señales prohibitivas: Placa Rectangular de 0.60 m. x 0.90 m. y
de 0.80 m. x 1.20 m.
La prohibición se indicará con la diagonal que forma 45° con la
vertical y su ancho será igual al ancho del círculo.
Ubicación
Deberán colocarse a la derecha en el sentido de tránsito, en
ángulo recto con el eje del camino, en el lugar donde exista la
prohibición o restricción.
A continuación se presenta una relación de las señales más
usadas consideradas, la representación gráfica de las mismas se
presenta en el anexo 4:
157
(R-1) SEÑAL DE PARE
Se usará exclusivamente para indicar a los conductores que
deberán efectuar la detención de su vehículo.
(R-2) SEÑAL DE CEDA EL PASO

Se usará para indicar, al conductor que ingresa a una vía
preferencia¡, ceder el paso a los vehículos que circulan por dicha
vía.
(R-3) SEÑAL SIGA DE FRENTE

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas y
restrictivas.
Se utilizará para indicar a los conductores de vehículos que el
único sentido de desplazamiento será el de continuar de frente.
(R-4) SEÑAL PROHIBIDO SEGUIR DE FRENTE O DIRECCIÓN

PROHIBIDA
Se utilizará para indicar que no está permitida la circulación en la
dirección señalada por la flecha.
Prohibe el paso de vehículos en la misma dirección que el
conductor ha venido siguiendo.
(R-5) SEÑAL GIRO SOLAMENTE A LA IZQUIERDA

Se utilizará para advertir a los conductores que el único sentido de
desplazamiento será de un giro a la izquierda. Las variantes que
tiene esta señal permite incluso seguir de frente y a la vez poder
voltear a la izquierda. Ver Anexo "A".
(R-8) SEÑAL PROHIBIDO VOLTEAR A LA DERECHA

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas. Se
utilizará para indicar al conductor que no podrá voltear a la
derecha según lo indicado.
158
(R-9) PERMITIDO VOLTEAR EN «U»
Esta señal se empleará para notificar que está permitido girar en
«U».
(R-10) SEÑAL PROHIBIDO VOLTEAR EN «U»

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas. Se
utilizará para indicar al conductor que no podrá efectuar un volteo
en «U» o volverse.
(R-11) DOBLE VIA

Esta señal se empleará en una vía unidireccional para notificar que
el tramo posterior a la señal es bidireccional sin separador central.
(R-16) SEÑAL PROHIBIDO ADELANTAR

Se utilizará para indicar al conductor la prohibición de adelantar a
otro vehículo, motivado generalmente por limitación de visibilidad.
Se colocará al comienzo de las zonas de limitación.
(R-27) SEÑAL ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO

Se utilizará para indicar al conductor la prohibición de estacionarse
en la vía.
(R-28) SEÑAL PROHIBIDO DETENERSE

Se utilizará para indicar, al usuario, de la prohibición de detenerse;
la sola detención de un vehículo, en determinados lugares, podría
producir graves conflictos de congestionamiento del tránsito
automotor.
(R-30) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA

Se utilizará para indicar la velocidad máxima permitida a la cual
podrán circular los vehículos.
159
(R-30-1) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA Y MÍNIMA
8.2.2 SEÑALES PREVENTIVAS
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan
para indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones
de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial
que puede ser evitado tomando ciertas precauciones necesarias.
Forma
Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo
formando un rombo, a excepción de las señales especiales de «ZONA
DE NO ADELANTAR» que serán de forma triangular tipo banderola
horizontal, las de indicación de curva «CHEVRON» que serán de
forma rectangular y las de «PASO A NIVEL DE LINEA FERREA»
(Cruz de San Andrés) que será de diseño especial.
Color
Fondo y borde: Amarillo caminero Símbolos, letras y marco: Negro
Dimensiones
Las dimensiones de las señales preventivas deberán ser tales que el
mensaje transmitido sea fácilmente comprendido y visible, variando su
tamaño de acuerdo a la siguiente recomendación:
a) Carreteras, avenidas y calles: 0.60m x 0.60m
b) Autopistas, Caminos de alta velocidad: 0.75m x 0.75m
A continuación se presenta la relación de las señales preventivas más
usadas:
(P-1A) SEÑAL CURVA PRONUNCIADA a la derecha, (P-1 B) a la
izquierda.
Se usará para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40m
y para aquellas de 40 a 80m de radio cuyo ángulo de deflexión sea
mayor de 45°.
160
(P-2A) SEÑAL CURVA a la derecha, (P-2B) a la izquierda
Se usarán para prevenir la presencia de curvas de radio de 40m a
300m con ángulo de deflexión menor de 45° y para aquellas de radio
entre 80 y 300m cuyo ángulo de deflexión sea mayor de 45°.
(P-4A) SEÑAL DE CURVA Y CONTRA CURVA a la derecha, (P-4B) a

la izquierda.
Se emplearán para indicar la presencia de dos curvas de sentido
contrario, con radios inferiores a 300 metros y superiores a 80m,
separados por una tangente menor de 60m.
(P-5-1) SEÑAL CAMINO SINUOSO

Se empleará para indicar una sucesión de tres o más curvas, evitando
la repetición frecuente de señales de curva. Por lo general, se deberá
utilizar la señal (R-30) de velocidad máxima, para indicar
complementariamente la restricción de la velocidad.
(P-5-2A) CURVA EN U - derecha, (P-5-2B) CURVA EN U – izquierda.

Se emplearán para prevenir la presencia de curvas cuyas
características geométricas la hacen sumamente pronunciadas.
(P-34) BADEN
(P-35) SEÑAL PENDIENTE PRONUNCIADA

Se utilizará para indicarla proximidad de un tramo de pendiente
pronunciada, sea subida o bajada.
(P-40) PUENTE
(P-54) ALTO A 100 MTS.
(P-56) ZONA URBANA
161
8.2.3 SEÑALES INFORMATIVAS
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de
un vehículo a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de
su destino. Tienen también por objeto identificar puntos notables tales
como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar información que
ayude al usuario en el uso de la vía. En algunos casos incorporar
señales preventivas y/o reguladoras así como indicadores de salida
en la parte superior.
Las señales de información se agrupan de la siguiente manera:
1. Señales de Dirección
Señales de destino
Señales de destino con indicación de distancias
Señales de indicación de distancias
2. Señales Indicadoras de Ruta
3. Señales de Información General
Señales de Información
Señales de Servicios Auxiliares
Forma
La forma de las señales informativas será la siguiente:
Señales de Dirección y Señales de Información General, a excepción
de las señales auxiliares, sean de forma rectangular con su mayor
dimensión horizontal.
Señales Indicadores de Ruta, serán de forma especial, como se indica
en los diseños que se muestran en el presente Manual.
Colores
Señales de dirección:
En las autopistas y carreteras importantes, en el área rural, el fondo
será de color verde con letras, flechas y marco blanco.
162
En la carreteras secundarias, la señal tendrá fondo blanco, letras y
flechas negras.
En las autopistas y avenidas importantes, en el área urbana, el fondo
será de color azul con letras, flechas y marco blanco, esto como forma
de diferenciar las carreteras del área urbana.
Señales de información General: Similar a las señales de dirección, a
excepción de las señales de servicios auxiliares.
Señales de Servicios Auxiliares: Serán de fondo azul con un recuadro
blanco, símbolo negro y letras blancas. La señal de primeros auxilios
médicos llevará el símbolo correspondiente a una cruz de color rojo
sobre fondo blanco.
A continuación se detalla las señales informativas más usadas:
(I-1)INDICADOR DE CARRETERA DEL SISTEMA

INTERAMERICANO
Según lo acordado en el régimen de los Congresos Panamericanos
de carreteras auspiciados por la Organización de los Estados
Americanos (OEA), se aprobó el indicador de identificación del
sistema vial interamericano habiéndose diseñado de acuerdo a las
siguientes especificaciones.
(I-2) INDICADOR DE RUTA CARRETERA SISTEMA NACIONAL

Para utilizarse exclusivamente en las carreteras del sistema nacional.
(I-3) INDICADOR DE RUTA CARRETERAS DEPARTAMENTALES

En la parte superior llevará el nombre del Departamento Político,
jurisdicción del lugar en que se encuentra la señal, así como el
número de la ruta que está identificándose.
(I-4) INDICADOR DE RUTA CARRETERAS VECINALES

Para utilizarse en los caminos del sistema vecinal, será de forma
cuadrada de 0.40m de lado de color negro dentro del cual se inscribirá
163
un círculo de color blanco con números negros correspondiente al
número de ruta de la carretera que se está recorriendo. (Ver diseño
mostrado en el Anexo 3).
(I-5) SEÑALES DE DESTINO

Se utilizarán antes de una intersección a fin de guiar al usuario en el
itinerario a seguir para llegar a su destino.
(I-6) SEÑALES DE DESTINO CON INDICACIÓN DE DISTANCIAS

Se usarán, en las carreteras, antes de una intersección para indicar al
usuario la dirección que debe seguir para llegar a una población o
punto determinado informando a la vez la distancia a que se
encuentra el destino mostrado. Los números que expresan la
distancia en kilómetros que hay entre la señal y la población o lugar
de destino, deberán colocarse siempre a la derecha del nombre de la
población o lugar de destino.
(I-7) SEÑALES CON INDICACIÓN DE DISTANCIAS

Se utilizarán en las carreteras para indicar al usuario las distancias a
las que se encuentran poblaciones o lugares de destino, a partir del
punto donde está localizada la señal.
Se colocará en la parte superior de la señal el nombre y distancia
respectiva de la población inmediata próxima a la señal y en la parte
inferior el nombre y distancia de la población en que la mayoría del
tránsito está dirigido. No debiendo colocarse más de 4 líneas.
Se ubicarán a las salidas de las poblaciones a una distancia no mayor
de un kilómetro y, en áreas rurales, a intervalos no mayores de 30
kms.
(I-8) POSTE DE KILOMETRAJE
164
Se utilizarán para indicar la distancia al punto de origen de la vía. Para
establecer el origen de cada carretera se sujetará a la reglamentación
respectiva, elaborada por la Dirección General de Caminos.
Los postes de kilometraje se colocarán a intervalos de 1 a 5 kms
considerando a la derecha los números pares y a la izquierda los
impares.
Serán de color blanco, con flecha y marco negro y la placa será
rectangular de 0.30m x 0.40m con su mayor dimensión horizontal.
(I-9 a I-12) SEÑALES AUXILIARES DE ADVERTENCIA

Son utilizadas para advertir la modificación de la trayectoria de los
vehículos al proseguir su itinerario en relación a la ruta a seguir,
(I-13 a I-17) SEÑALES AUXILIARES DE POSICIÓN

Indican el lugar donde debe efectuarse la maniobra necesaria para
proseguir por la ruta elegida, representan la confirmación del itinerario
a seguir para proseguir con la ruta elegida.
165
DESARROLLO DEL TRABAJO VII
IMPACTO AMBIENTAL
9.1 CARRETERA Y EL MEDIO AMBIENTE
La protección del paisaje rural y urbano, la de asentamientos humanos, la

atmósfera, el agua del suelo, el respeto por la fauna y la flora deben
considerarse en toda su importancia.
El respeto de los recursos naturales y la correcta utilización de los materiales

tienen que ser tomada en cuenta.
9.2 CONSERVACION DEL MEDIO AMBIENTE
9.2.1 CAMPAMENTOS, DEPOSITOS Y VIVIENDAS

Este trabajo consiste en la ubicación de los campamentos del
contratista, sus depósitos y otras construcciones necesarias.
La ubicación de los campamentos deberá evitar en lo posible la
proximidad a zonas pobladas o tierras de cultivo. En caso de no existir
alternativas viable, se tomarán las medidas necesarias para impedir la
liberación de gases tóxicos desde la planta asfáltica si la hubiera.
Se deberá efectuar el tratamiento de los desechos líquidos antes de
su liberación, incluido el de las aguas residuales del lavado de
maquinaria y equipos.
9.2.2 UBICACIÓN Y DESMANTELAMIENTO DE CAMPAMENTOS

Todos los campamentos, depósitos y demás edificios de uso
temporal, serán emplazados en zonas limpias de las franjas
marginales de la obra, a menos que el Supervisor de obra autorice por
escrito hacerlo en otra forma.
166
Cuando la obra se allá terminado, todos los campamentos, depósitos
y edificios construidos deberán ser removidos y todos los lugares de
su emplazamiento serán restaurados a su forma original para adquirir
un aspecto limpio y presentable concordante con el paisaje, debiendo
el contratista efectuar dichos trabajos para su exclusiva cuenta.
9.2.3 REVEGETACION Y CONSERVACION DE SUELOS

Este trabajo consiste en la revegetación con material orgánico las
áreas de botaderos u otros indicados por el cliente, a fin de recuperar
y o preservar las áreas afectadas por la ejecución de la obra de
acuerdo a las especificaciones técnicas de conservación del medio
ambiente.
METODO DE EJECUCION
a. Revegetación
Podrá ser ejecutado de manera mecánica o manualmente una
vez que hayan culminado las actividades de explanación de la
carretera, culminado el depósito del material excedente en los
botaderos.
Para la revegetación en los botaderos, se deberá proceder
de la siguiente manera:
 Colocar el material excedente de cortes en los botaderos
establecidos en el proyecto.
 Una vez colocado dicho material excedente, se procederá
a la colocación del material orgánico previamente
excavado y depositado en los lugares indicados como
botaderos.
Si se extrajeron árboles se deberá conseguir que al menos el
doble de ejemplares por espécimen sea plantado lo más cerca
posible de donde se le extrajo y logre sobrevivir un mínimo de
dos años desde que sean plantados.
167
b. Conservación de suelos
En relación con los suelos se supervisara que la capa
superficial que tiene mayor contenido de material orgánico y es
sustrato imprescindible para el habitad de la zona, sea retirada
y guardada, protegiéndola de la intemperie.
Posteriormente, este material deberá ser usado para cubrir
todas las superficies posibles de escombros y materiales que
hayan sido arruinados y/o depósitos por los trabajos del
proyecto.
c. Canteras
Para la reconformación de las canteras se procederá
blanqueando el área de explotación y ejecutando las obras de
canalización de los escurrimientos que afecten la estabilidad
del mismo.Realizada esta actividad se procederá a revegetar
estas áreas con procedimientos mecanizados (hidro siembra) o
manualmente.
9.2.4 PROTECCION DE RIOS, LAGOS Y DEPOSITOS DE AGUA

El contratista deberá evitar que se contaminen los ríos, lagos y
depósitos debido a la infiltración de combustibles aceites, asfaltos, etc.
Lo establecido respecto a la conservación del medio ambiente será de
cumplimento obligatorio por parte del contratista.
9.2.5 IMPACTOS NEGATIVOS

 Pérdida de suelos agrícolas por la construcción de carretera.
 Contaminación por residuos sólidos, de los vehículos aguas
servidas y agroquímica.
 Perdida de recursos forestales.
 Alteración del medio ambiente.
 Erosión.
168
 Disminución de la Flora y Fauna.
9.2.6.- IMPACTOS POSITIVOS:
 Incremento de la eficiencia de cultura y comercialización.
 Incremento de mano de obra.
 Elevación de la calidad de vida.
 Mejoramiento del entorno paisajista.
 Disminución de enfermedades.
 Disminución de analfabetismo.
169
CAPITULO VIII
RESULTADOS
Diseño geométrico:
170
171
Diseño de pavimento:
 C mp ió al con Sn*
o = ar.ac ≂n .Sn generlo tanto los espesores propuestos serán los
que se tomaran en cuenta.
Por
Diseño de obras de arte:
Q
Ubicación D(m) D(pulg) D(comer) S%(criti)
(m3/seg)
Km 0 + 244.23 0.78 0.76 29.92 32 0.53
Km 0 + 858.00 0.51 0.66 25.98 32 0.54
Km 2 + 052.00 1.03 0.88 34.65 36 0.51
Km 2 + 493.00 1.15 0.92 36.22 40 0.49
Km 4+ 948.50 1.27 0.96 37.80 40 0.49
172
CAPITULO IX
CONCLUSIONES
 Se realizó el proyecto de la carretera Talambo– Puente Guadalupe teniendo

como parámetros de diseño los más apropiados recomendados por el MTC,
con ello se determinó una longitud total de 10077.53 metros para todo el
tramo.
 Se realizo el estudio de Mecánica de suelos obteniéndose resultados

previstos, debido a la inspección visual del terreno, el cual presenta un alto
porcentaje de contenido de humedad y un CBR del 10%.
 Para obtener los espesores del pavimento se realizaron ensayos de mecánica

de suelos obteniendo las propiedades del suelo entre ellas la granulometría y
CBR más desfavorable, permitiéndonos diseñar una subase granular de 10
cm, base de 10 cm y capeta asfáltica de 5cm.
 También se dispuso que el material sea adquirido de la cantera de Talambo,

ubicada en el Km 1+ 400, por ser adecuada.
 También se diseñaron 5 alcantarillas TMC con diámetros de 32, 36 y 40

pulgadas.
 A fin de dotar a la carretera de una señalización adecuada y con la finalidad de

evitar futuros accidentes de tránsito es que se ha visto conveniente diseñarla
con 01 señal informativa, 15 señales preventivas y 04 señales reguladoras.
173
CAPITULO X
RECOMENDACIONES
 La ejecución del presente proyecto deberá realizarse siguiendo las

consideraciones propuestas, para lograr un funcionamiento eficiente.
 Se recomienda hacer un estudio a detalle actualizado de la cantera para

materiales de préstamo que se tendrá que contar para la construcción de la
base y sub-base de la estructura del pavimento así como el mejoramiento de
la sub-rasante.
 Se tomará como material de corte, el suelo que no tenga restos de material

orgánico. Para los lugares de relleno se deberá eliminar primero la capa de
material orgánico antes de ser colocado el relleno.
 Es necesario tener en cuenta la normatividad vigente y estar actualizado en

los avances tecnológicos, normas y métodos de diseño.
 Tener cuidado con el punto de partida debe tener cota y coordenadas

definidas y hacer la respectiva verificación de los datos del BM por que de esto
dependerá la exactitud del levantamiento topográfico y la elaboración de la
poligonal de apoyo.
 Hacer un estudio de impacto ambiental detallado para dar especial cuidado a

la afectación de la flora y fauna que limita la franja de derecho de vía.
174
CAPITULO XI
BIBLIOGRAFÍA
1. BOWLES J. “Manual de Laboratórios de Suelos”, Editorial Mc Graw. 1a

Edición. Bogotá.
2. E. NARVAEZ D. y L. LLONTOP B. “Manual de topografía general I – II”.

Editorial Universitario – Lima 2005.
3. ESTRADA VILCHEZ, Enrique. “AutocadLand2005”. Editorial Universitarios.

Limusa 2005.
4. GUERRA BUSTAMANTE, César. “Localización y diseño geométrico de

carreteras”. Editorial América 3a edición. Lima 1997.
5. JUAREZ BADILLO E. “Fundamentos de la mecánica de suelos”. 3a edición.

Tomo 1. Editorial LImusa. México 1986.
6. PARAUD, Raúl. “Caminos I – II”. UNI 1a Edición. Lima 1999.
7. VELÁSQUEZ DÍAZ, Anaximandro. “Apuntes de clase de topografía I –II”.

Trujillo 1999.
8. W. EUTING. “Trazado y construcción de carreteras”. Editorial Labor – 2a

Edición. Barcelona.
9. T. WILLIAM LAMBE y ROBERT V. WHITMAN. “Mecánica de suelos”. Editorial

Limusa. México 2001.
10. MTC “Reglamento de Puentes” Fondo Editorial ICG – 2004.
11. Revista Constructivo – Edición Mayo 2005 – Lima Perú.
175
ANEXO 1
176
SEÑALES REGLAMENTARIAS
177
178
179
180
SEÑALES PREVENTIVAS
181
182
183
184
SEÑALES INFORMATIVAS
185
186
187
ANEXO 2
188
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
Foto 01
189
190
191
192
193
ANEXO 3
194
ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS EN EL LABORATORIO DE LA
EMPRESA CAMESA
Foto 01
Foto 02
195
Foto 03
Foto 04
196
Foto 05
Foto 06
Foto 07
197
Foto 08
198
Foto 09
Foto 10
199
Foto 11
200
ANEXO 4
201
1. ESTUDIO DE CANTERAS
1.1 OBJETIVO
El Estudio de Canteras tuvo por objeto ubicar y determinar las características físico -
mecánicas, calidad, usos, tratamiento y volumen de las fuentes de materiales disponibles
para las obras de saneamiento denominada “DISEÑO GEOMÉTRICO Y
ESTRUCTURAL DE LA CARRETERA PUEBLO NUEVO - SAN EUGENIO,
CHEPEN- LA LIBERTAD”
1.2 METODOLOGÍA
El Estudio de Canteras comprendió las siguientes actividades:
- Reconocimiento de campo dentro del área de influencia del proyecto para identificar
aquellos lugares considerados como probable fuente de materiales.
- Elaboración de un Programa de Exploración de Campo.
- Excavación de Calicatas para determinar las características del material y potencia. Se
realizan excavaciones de 2.0 m., de profundidad promedio, ubicadas convenientemente en
toda el área de la cantera.
- Ensayos de laboratorio con el objeto de conocer las características y uso del material de
canteras: relleno, sub-base, base, concreto asfáltico, concreto de cemento Pórtland.
1.3 TRABAJOS DE CAMPO
Estos trabajos consistieron en la excavación manual de calicatas hasta una profundidad de
2.0 m; las mismas que fueron distribuidas en función del área de la cantera.
En campo se realizó una evaluación de los materiales determinándose el material de
tamaño menor o igual a 2 pulgadas; así mismo el valor cuantitativo del volumen de
material mayor de 2”, así como también, el tamaño comprendido entre 2 a 6 pulgadas, y el
tamaño máximo del material existente en la cantera.
1.4 ENSAYOS DE LABORATORIO

Para determinar las características, propiedades y calidad del material, así como el uso de
cada cantera, se realizaron ensayos de clasificación y calidad en laboratorio, considerando
las normas técnicas que se presentan en el cuadro 2.1.
Por tal motivo se enviaron las muestras representativas al laboratorio, para la realización de
los ensayos requeridos.
202
RELACIÓN DE ENSAYOS DE LABORATORIO PARA EL ESTUDIO
DE CANTERAS
1.5
DESCRIPCIÓN DE LAS CANTERAS

1.5.1 CANTERA TALAMBO
(1) Ubicación:
Se ubica al lado derecho de la Carretera Panamericana Norte, a la altura de las
intersecciones de la Hacienda Talambo y el Canal Talambo - Zaña, a 20 minutos del
Distrito de Guadalupe.
(2) Accesibilidad:
El acceso para la explotación es a través de una trocha carrozable de un acceso de 800 m.,
lado derecho.
(3) Ensayos de Laboratorio:
Los resultados de ensayos de laboratorio según el cuadro siguiente han permitido

determinar que el material típico está conformado por grava bien graduada, de forma sub
redondeada a redondeada, de color gris beige, presenta un 4.1% de boleos redondeados
mayor a 2” y con tamaño máximo de 6”, con 31.5% de arena y 1.8% de finos no plásticos.
No presenta impurezas orgánicas.
El material se clasifica como, una grava bien graduada (GW)
203
RESULTADOS DE ENSAYOS EFECTUADOS EN CANTERAS
CARACTERISTICAS DEL MATERIAL
CANTERA: TALAMBO
4) Usos y Tratamientos:
De los ensayos de laboratorio se establece que la cantera Talambo puede utilizarse para las
diferentes obras de saneamiento y pavimentación como base, concreto y mezcla asfáltica,
para lo cual se recomienda el siguiente tratamiento.
 Mezcla asfáltica en caliente (A. fino) : zarandeo
204
 Base Granular : trituración y mezclado
1.6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

- Se ha estudiado la Cantera Talambo, las cual reúne condiciones en cuanto a potencia,
calidad y disponibilidad para ser explotadas y usadas en las diferentes obras de
pavimentación y concreto.
- La Cantera Talambo será utilizada para Base Granular, Mezcla Asfáltica y Concreto.
Cabe señalar que para producir agregado fino en la Cantera respectiva, se tendrá que
utilizar además de la chancadora primaria y secundaria una terciaria.
- Para la producción del agregado grueso de la mezcla asfáltica en caliente y concreto de
Cemento Pórtland, se recomienda la trituración de agregados gruesos mayores a 2
pulgadas.
205
ANEXO 5
Planos
206

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UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

AUTORES: Br. JAVIER EDUARDO SÁNCHEZ NUREÑA

ASESOR : Ing. Tito

UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

TESIS: “DISEÑO GEOMÉTRICO Y ESTRUCTURAL DE LA CARRETERA

Ing. RICARDO NARVAEZ ARANDA

Ing. TITO BURGOS SARMIENTO

Señores miembros del jurado:

Dando cumplimiento al reglamento de Grados y Títulos de la Facultad de

El desarrollo de la presente tesis, surge como solución ante la necesidad

La falta de la mencionada carretera y sus consecuencias atrajo nuestra

Javier Eduardo Sánchez Nureña Segundo Telésforo Medina Castro

A mis queridos padres y abuelo: Telésforo Medina

Segundo Telésforo Medina Castro

A Dios, a mis queridos Padres: Javier

A mi hermano: Henry Sánchez Nureña y a

Javier Eduardo Sánchez Nureña

Agradecemos principalmente a nuestros padres, hermanos y hermanas por su amor,

Agradecemos a nuestros asesores del Programa de Desarrollo de Tesis Asistida PADT-

A la universidad Privada Antenor Orrego, Facultad de Ingeniería Escuela Profesional de

A mis docentes de la Escuela Profesional de Ingeniería Civil que a lo largo de la

ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS………………………………………...……72

La presente tesis:” Diseño geométrico y estructural de la carretera pueblo nuevo -

El método para el diseño de la carretera a usar fue de Trazo Indirecto,

Al realizar el estudio de suelos por medio de calicatas de 1.50 m de profundidad,

También se realizó el estudio de la cantera Talambo arrojándonos un CBR de

Se realizaron los correspondientes metrados y se calcularon los costos unitarios

Ante la necesidad de los caseríos de San Eugenio, Charcape, Distrito Pueblo

En la actualidad los pobladores utilizan un camino de carrozable como vía de

A fin de revertir esta realidad, los autores interesados, conjuntamente con la

Entre las primeras consideraciones que se debe tener en todo proyecto de

Distrito : Pueblo Nuevo

El distrito de Pueblo Nuevo se encuentra ubicado a una altura de 72.000

En general el clima es templado, sin grandes lluvias en el invierno ni excesivo

 Verano: del 22 de diciembre al 21 de marzo.

Temperatura del aire:

 Población: El distrito de Pueblo Nuevo pertenece a la provincia de

 Infraestructura Sanitaria: Cuenta con un eficiente servicio de agua

 Infraestructura Educativa: El caserío cuenta con un (01) Institución

 Infraestructura de Vivienda: Las viviendas están construidas de

 Aspectos Económicos: Los habitantes de Pueblo Nuevo y aledaños a

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Nacional: El sistema vial constituye un componente fundamental de la estrategia

La Planificación Vial se articula con las diversas iniciativas y esfuerzos de

Es indispensable en todo país por su impacto en la vida y desarrollo de los

SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS AL 31.DIC.2012

El Sistema Nacional de Carreteras – SINAC está conformado por tres categorías

RED NACIONAL 14.747,74 59,97 9.845,67 40,03 24.593,40 1 7,48 100,00

TOTAL 1 8.698,56 13,29 121.973,81 86,71 140.672,36 100,00 100,00

Fuente: Oficina de estadística – OPP – Diciembre del 2012

COMPETENCIAS EN INFRAESTRUCTURA VIAL

RED VIAL NACIONAL o

RVN Evolución Tipo Superficie de Rodadura 1990-2012E Kilómetros

Fuente: MTC (DGCF y OE-EGPP). Fuentes y Método de estimación de Longitud y Tipo

La Red Vial Departamental:

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