UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI

FACULTATEA DE TRANSPORTURI

AUTOMOBILE I
-proiect-

Conducator Proiect: Student:

Valerian Croitorescu Iordan Cristian
Grupa:8303a

1
 Temă de proiect la AUTOMOBILE I

Să se efectueze proiectarea generală , funcţională, privind dinamica tracţiunii şi ambreiajul

pentru un automobil având urmatoarele caracteristici:

 Tipul automobilului….………………….autoutilitară;
 Caroseria…………de personae si platformă deschisă;
 Numar de persoane (locuri)…..…………………….6;
 Masa utilă constructivă a platformaei..............800 kg;
 Viteza maximă in palier…………………...160 km/h;
 Panta maximă…………………………………...32%;
 Tipul motorului…………………………..........MAC;
 Tracţiune…………………………………....4X2 faţă;

2
 MEMORIU TEHNIC JUSTIFICATIV

1. Alegerea unui numar adecvat de modele similare de automobile (minim 5), analiza
particularităţilor lor constructive şi a principalelor caracteristici dimensionale, masice şi
energetice.Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta conform cerintelor temei.
2. Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali şi masici ai automobilului de
proiectat şi a subansamblurilor acestuia.
3. Predeterminarea formei şi a dimensiunilor spaţiului util, inclusiv a interiorului
postului de conducere.
4. Întocmirea schiţei de organizare generală a automobilului de proiectat.
5. Determinarea poziţiei centrului de masă al automobilului atât la sarcină utilă nulă, cât
şi la sarcină utilă constructivă maximă. Determinarea încărcărilor la punţi şi a parametrilor ce
definesc capacitatea de trecere şi stabilitatea longitudinală, în strânsă legătură cu panta maximă
impusă prin temă.
6. Alegerea anvelopelor şi a jantelor.
7. Determinarea coeficientului de rezistenţă la rulare a pneurilor, a coeficientului de
rezistenţă a aerului, a ariei maxime a secţiunii transversale şi a randamentului transmisiei.
8. Determinarea rezistenţelor la înaintare şi a puterilor corespunzătoare în funcţie de
viteza autovehiculului.
9. Predeterminarea şi definitivarea caracteristicii de turaţie la sarcină totală a motorului
din condiţia de viteză maximă în palier, alegerea motorului şi precizarea principalilor parametrii
ai motorului ales.
10. Predeterminarea şi definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale.
Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbătorului de viteze.

Materialul grafic cuprinde:

1. Schiţa de organizare generală a automobilului.

2. Desenul de ansamblu sumar al automobilului în 3 vederi.
3. Reprezentări grafice pentru:
 Variaţia rezistenţelor la înaintare şi a puterilor corespunzătoare în funcţie de
viteză;
 Caracteristica de turaţie la sarcină totală a motorului teoretic;
 Caracteristica de turaţie la sarcină totală relativă pentru 2 motoare similare şi
pentru motorul theoretic;
 Caracteristica de turaţie la sarcină totală a motorului ales;
 Caracteristica de definitivare a raportului de transmitere al transmisiei principale.

3
 Cap. 1 Alegerea modelelor similare

Pentru construirea tipului de autoutilitara impus prin temă este necesar să se studieze
soluţiile adoptate de constructorii din industria auto.
Autoutilitara impusă prin temă este una folosită pentru lucrările din sectorul agricol,
constructiilor, serviciilor, dar si pentru transportul echipelor de interventii si reparatii, de aceea ea
trebuie să permită transportarea unui număr suficient de mare de persoane, dar si un spaţiu
suficient petru diferite incărcături sau echipamente necesare.

Modele similare şi motorizările acestora:

1. VW Transporter T30 2.0 TDI Pick-UP Double Cab
2. GAZelle 330232
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Cap. 1.1 Analiza unor modele similare de autovehicule

Din bibliografie am extras datele tehnice ale autoutilitarelor ce se incadrau in parmetrii

stabiliţi.
Tab.1.1 Modele similare de autovehicule

Viteza
Nr. Masa proprie
Modele asemanatoare Caroserie maxima
Crt. [kg] În
[km/h]
tabelul Cabina dubla si 1.1
sunt 1 VW Transporter T30 1714 144
platformă deschisă
Cabina dubla si
2 GAZelle 330232 2220 130
platformă deschisă
3
4
5
6
7
8
prezentate modelele similare alese. Ele se caracterizează prin faptul că toate sunt autoutilitare, au
caroseria de tip cabină dublă cu platformă deschisă, au motoare MAC, au formula rotilor 4x2,
dispun de un numar de 6 locuri şi au o viteză maximă în palier până in 160 km/h.

4
 Cap. 1.2 Analiza particularităţilor constructive ale modelelor similare
alese

Constructorii de autovehicule au realizat echiparea modelelor cu diferite sisteme si

asambluri care să îndeplinească anumite funcţii, urmarinduse in special ca amplasarea lor cât mai
ergonomică şi eficientă.
În tabelul 1.2 sunt ilustrate solutiile gasite ale modelelor anterioare pentru amplasarea
motorului, tipul schimbatorului de viteze, dimensiunile anvelopelor, capacitatea rezervorului de
cobustibil, puntea motoare, numarul de uşi

Punte Nr. Dimensiun

Nr.crt. Modele asemanatoare Amplasare motor Transmisie Nr. Usi
motoare Locuri anvelopel
1 VW Transporter T30 fata-4 in linie faţă 5+1 viteze, manual 6 4 205/65R1
2 GAZelle 330232 fata-4 in linie faţă 5+1 viteze, manual 6 2 185/75R1
3
4
5
6
7
8
Tab.1.2. Particularitati constructive ale autoturismelor comparate

Din Tab.1.2. se pot observa urmatoarele soluţii adaptate:

- toate modelele au motorul amplasat fata, transversal;
- toate modelele au aceasi punte motoare;
- toate modelele au numarul de trepte a schimbatorului de viteze acelaşi;
- toate modelele au 6 locuri;
- numărul de uşi diferă.

Cap. 1.3 Analiza principalilor parametrii dimensionali

5
 În tabelul 1.3 sunt ilustrati principalii parametrii dimensionali exteriori: lungimea, lăţimea,
înălţimea cât şi dimensiunile care reflectă organizarea: ampatament, ecartament fata, ecartament
spate, suprafata utila a platformei şi garda la sol.

Tab.1.3. Principalele caracteristici dimesionale ale autovehiculelor comparate

Suprafaţa
Nr. L l h A E [mm] garda la
Modele asemanatoare platformei
Crt. [mm] [mm] [mm] [mm] F/S sol [mm]
[m^2]
1 VW Transporter T30 5476 1994 1963 3400 1628/1637 4,2 165
2 GAZelle 330232 6295 2095 2200 3500 1700/1784 6,4 170
3
4
5
6
7
8

Legendă:
L = lungime
l = lăţime
h = înălţime
A = ampatament
Ef = ecartament faţă
Es = ecartament spate

Din Tab.1.3. se pot observa urmatoarele soluţii adaptate:

-la toate modelele similare ecartamentul spate este mai mare decât ecartamentul faţă pentru
un spaţiu de încărcare cât mai mare;
-garda la sol este mare la toate modelele, variind în jurul valorii de 170 mm.

Cap. 1.4 Analiza principalilor parametrii masici

Din bibliografie am extras datele tehnice ale autoutilitarelor ce se incadrau in parmetrii

stabiliţi.

6
 .

Tab.1.4. Principalele caracteristici masice ale autovehiculelor comparate

m0/np ma/np
Nr.crt Modele asemanatoare m0 [kg] mu [kg] ma [kg] η
[kg/pers] [kg/pers]
1 VW Transporter T30 1714 1011 2725 1,69 285.6 454.1
2 GAZelle 330232 2200 1280 3480 1,71 366,6 580
3
4
5
6
7
8

Legenda:
m0 = masa proprie
mu = masa maxima utilă
ma = masa totală autorizată
η = coeficientul de tară
np = număr de persoane

Din Tab.1.4. se pot observa urmatoarele soluţii adaptate:

- masa proprie a autoturismelor este asemanatoare la toate modelele studiate;
- coeficientul de tară este asemanator deoarece automobilele au aceiaşi destinaţie şi anume
autoutilitară.

Cap. 1.5 Analiza parametrilor energetici

Datele din tabelul urmator au fost extrase pe baza surselor din bibliografie, şi anume site-
urile constructorilor.

Tab.1.5. Principalele caracteristici energetice

7
 0 emisii
Nr. Vmax cilindree Pmax nPmax Mmax nMmax consum
Modele asemanatoare -100km/h CO2 P/m0 P/ma
Crt. [km/h] [cm3] [kw] [rot/min] [Nm] [rot/min] mixt
[s] [g/km]
1 VW Transporter T30 144 1968 75 3500 250 2000 7,5 15,9 198 0,043 0,027
2 GAZelle 330232 130 2637 85 3800 260 2200 8,5 - - 0,038 0,024
3
4
5
6
7
8

Legendă:
Vmax = viteza maximă constructivă
Pmax = puterea maximă
nPmax = turaţia de putere este maximă
Mmax = momentul motor maxim
nMmax = turaţia de moment motor este maxim
mo = masa proprie
ma = masa totală autorizată

- se observă din Tabelul 1.5. ca toate modelele au viteza maximă pana în 160 km/h
- cilindreea variaza intre 1968 – 2637 cm3, dar puterea este asemanatoare, în jurul valorii de
80 kW;
- fiind motoare cu aprindere prin comprimare turaţia puterii maxime este in jurul valorii de
3600 rpm, iar turaţia momentului motor maxim variază în jurul valorii de 2000 rpm.
- momentul maxim este in jurul valorii de 250 Nm;
- raporturile putere/greutate sunt corecte pentru acest tip de autovehicule cu variaţii în jurul
valorii de 0.40, respectiv 0.25.

Observaţii şi concluzii capitolul 1

Deoarece sunt din aceeaşi clasă modelele similare au caracteristici apropiate, identice în
unele situaţii datorate alianţelor între constructori.
1. toate modelele similare sunt create cu soluţia constructivă „totul faţă”
2. toate modelele similare au cutii de viteze cu 5 trepte
3. numărul uşilor variază de la 3 uşi la 5 uşi
4. dimensiunile exterioare variază puţin, cu maxim 10 %
5. garda la sol are o valoare mare, în jurul a 170 mm
6. masa proprie a modelelor similare este asemănătoare cu mici variaţii

8
 7. cilindreea motoarelor modelelor similare este variată, de la 1422 cm 3 la 1997 cm3, dar
puterea este asemănătoare
8. turaţia puterii maxime variază în jurul valorii de 1800 rpm
9. momentul motor maxim al modelelor similare este apropiat, în jurul valorii de 200 Nm
cu un maxim de 250 Nm

Bibliografie capitolul 1

1. www.carfolio.com
2. www.fiat.ro
3. www.peugeot.ro
4. www.renault.ro
5. www.volkswagen.ro
6. www.opel.ro
7. www.citroen.ro
8. www.skoda.ro
9. www.ford.ro

Cap 2. Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali si

masici

Pentru a putea stabili principalii parametrii dimensionali, masici şi energetici se folosesc

histogramele în care se evidenţiază limitele inferioare şi superioare între care se încadrează
majoritatea modelelor similare. În urma acestor histograme se aleg principalele caracteristici ale
automobilului de proiectat.
În cadrul expresiei (2.1) este evidenţiat modul în care se calculeaza numărul de intervale în
care se încadreaza modelele similare.

9
 N -n
Dt =
1 + 3,322 lg N 0
(2.1)
N '+ n '
k=
Dt '

Se alege k = 5, în urma calculelor efectuate rezultând 5 intervale ale parametrilor din care
se aleg principalii parametrii ai automobiluilui impus prin temă.

1. Histograma H.1 – masa proprie a automobilului

Conform tabelului 1.1 se creează histograma pentru masa proprie a automobilului.

Din histograma 1 se observă că cele mai multe modele similare au masa proprie între
valorile 1320 – 1390 kg. Aleg masa proprie a automobilului
m0 = 1350 kg.

2. Histograma H.2 – viteza maximă a automobilului

Conform tabelului 1.1 se creează histograma pentru viteza maximă a automobilului.

10
 Din histograma 2 se observă ca cele mai multe modele similare au viteza maximă între
valorile 161 – 168 km/h. Aleg viteza maximă a automobilului
Vmax = 165 km/h.

3. Histograma H.3 – lungimea automobilului

Conform tabelului 1.3 se creează histograma pentru lungimea automobilului.

Din histograma 3 se observă ca cele mai multe modele similare au lungimea între valorile
4307 – 4414 mm. Aleg lungimea automobilului
L = 4350 mm.

4. Histograma H.4 – lăţimea automobilului

Conform tabelului 1.3 se creează histograma pentru lăţimea automobilului.

11
 Din histograma 4 se observă că cele mai multe modele similare au lăţimea între valorile
1770 – 1810 mm. Aleg lăţimea automobilului
l = 1790 mm.

5. Histograma H.5 – înălţimea automobilului

Conform tabelului 1.3 se creează histograma pentru înălţimea automobilului.

Din histograma 5 se observă că cele mai multe modele similare au înălţimea între valorile
1780 – 1840 mm. Aleg înălţimea automobilului
h = 1800 mm.

6. Histograma H.6 – ampatamentul automobilului

Conform tabelului 1.3 se creează histograma pentru ampatamentul automobilului.

12
 Din histograma 6 se observă că cele mai multe modele similare au ampatamentul între
valorile 2680 – 2760 mm. Aleg ampatamentul automobilului
A = 2720 mm.

7. Histograma H.7 – encartamentul faţă al automobilului

Conform tabelului 1.3 se creează histograma pentru encartamentul faţă al automobilului.

Din histograma 7 se observă că cele mai multe modele similare au encartamentul faţă între
valorile 1490 – 1520 mm. Aleg encartamentul faţă al automobilului
Ef = 1500 mm.

8. Histograma H.8 – encartamentul spate al automobilului

13
 Conform tabelului 1.3 se creează histograma pentru encartamentul spate al automobilului

Din histograma 8 se observă că cele mai multe modele similare au encartamentul spate
între valorile 1520 – 1560 mm. Aleg encartamentul spate al automobilului
ES = 1540 mm.

9. Histograma H.9 – garda la sol a automobilului

Conform tabelului 1.3 se creează histograma pentru garda la sol a automobilului.

Din histograma 9 se observă că cele mai multe modele similare au garda la sol între
valorile 165 – 175 mm. Aleg garda la sol a automobilului
garda la sol = 170 mm.

10. Histograma H.10 – masa utilă a automobilului

14
 Conform tabelului 1.4 se creează histograma pentru masa utilă a automobilului

Din histograma 10 se observă că cele mai multe modele similare au masa utilă între
valorile 760 – 800 kg. Aleg masa utilă a automobilului
mu = 780 kg.

11. Histograma H.11 – masa totală a automobilului

Conform tabelului 1.4 se creează histograma pentru masa totală a automobilului

Din histograma 11 se observă că cele mai multe modele similare au masa totală între
valorile 1960 – 2040 kg. Aleg masa utilă a automobilului
ma = 2000 kg.

12. Histograma H.12 – cilindreea automobilului

Conform tabelului 1.5 se creează histograma pentru cilindreea automobilului.

15
 Din histograma 12 se observă că cele mai multe modele similare au cilindreea între valorile
1880 – 2000 cm3. Aleg cilindreea automobilului
cilindreea = 1960 cm3.

13. Histograma H.13 – puterea maximă a automobilului

Conform tabelului 1.5 se creează histograma pentru puterea maximă a automobilului.

Din histograma 13 se observă că cele mai multe modele similare au puterea maximă fie
între valorile 61 – 76 kw, fie între valorile 73 – 79 kw. Pentru o masă utilă cât mai mare şi o
rulare cât mai bună cu o viteză maximă apropiată de cea determinată în histograma H.2 aleg
puterea maximă a automobilului
Pmax = 76 kW.

14. Histograma H.14 – momentul motor maxim al automobilului

16
 Conform tabelului 1.5 se creează histograma pentru momentul motor maxim al
automobilului.

Din histograma 14 se observă că cele mai multe modele similare au momentul motor
maxim între valorile 190 – 204 Nm. Aleg momentul motor maxim al automobilului
Mmax = 200 Nm.

15. Histograma H.15 – consumul mixt al autovehiculului

Conform tabelului 1.5 se creează histograma pentru consumul mixt al automobilului.

Din histograma 15 se observă că cele mai multe modele similare au consumul mixt între
valorile 5.75 – 6 l/100 km. Aleg cunsumul mixt al automobilului
consum mixt = 5.8 l/100 km.

16. Histograma H.16 – emisii CO2 ale automobilului

17
 Conform tabelului 1.5 se creează histograma pentru emisiile de CO2 ale automobilului.

Din histograma 16 se observă că cele mai multe modele similare au emisii de CO 2 între
valorile 148 – 154 g/km. Aleg emisiile de CO2 ale automobilului
emisii CO2 = 150 g/km.

17. Histograma H.17 – turaţia la puterea maximă a automobilului

Conform tabelului 1.5 se creează histograma pentru turaţia la puterea maximă a

automobilului.

Din histograma 17 se observă că cele mai multe modele similare au puterea maximă la o
turaţie între valorile 3840 – 4060 rpm. Aleg turaţia la puterea maximă a automobilului
nPmax = 3950 rot/min.

18. Histograma H.18 – turaţia la momentul maxim al automobilului

18
 Conform tabelul 1.5 se creează histograma pentru turaţia la momentul maxim al
automobilului.

Din histograma 18 se observă că cele mai multe modele similare au momentul motor
maxim la o turaţie între valorile 1700 – 1850 rpm. Aleg turaţia la moemntul motor maxim al
automobilului
nMmax = 1800 rot/min.

19. Histograma H.19 – acceleraţia automobilului 0 – 100 km/h

Conform tabelului 1.5 se creează histograma pentru acceleraţia automobilului până la

viteza de 100 km/h.

Din histograma 19 se observă că cele mai multe modele similare au o acceleraţie până la
viteza de 100 km/h cuprinsă între valorile 14 – 15 s. Aleg acceleraţia automobilului 0 – 100 km/h
acc. 0 – 100 km/h = 14.5 s.
Observaţii şi concluzii capitolul 2

19
 În urma analizei tuturor parametrilor ale modelelor similare se aleg principalii parametri ai
automobilului de proiectat. Se stabilesc intervale în care se încadrează acesti parametri, iar
parametrii automobilului de proiectat se stabilesc în aceste intervale.
În concluzie vom avea un automobil cu principalii parametri astfel:
1. mo = 1350 kg
2. Vmax = 165 km/h
3. L = 4350 mm
4. l = 1790 mm
5. h = 1800 mm
6. A = 2720 mm
7. Ef = 1500 mm
8. Es = 1540 mm
9. garda la sol = 170 mm
10. mu = 780 kg
11. ma = 2000 kg
12. cilindreea = 1960 cm3
13. Pmax = 76 kw
14. Mmax = 200 Nm
15. consum mixt = 5.8 l/100 km
16. emisii CO2 = 150 g/km
17. nPmax = 3950 rot/min
18. nMmax = 1800 rot/min
19. acceleraţia 0 – 100 km/h = 14.5 s

Bibliografie capitolul 2

1. www.carfolio.com
2. www.fiat.ro
3. www.peugeot.ro
4. www.renault.ro
5. www.volkswagen.ro
6. www.opel.ro
7. www.citroen.ro
8. www.skoda.ro
9. www.ford.ro

Cap 3. Predeterminarea formei şi a dimensiunilor spaţiului util

20
 3.1 Determinarea formei si a spatiului util, inclusiv a interiorului
spatiului de conducere

3.1.1 Principalele dimensiuni interioare ale automobilelor

Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea următoarelor

caracteristici dimensionale:
a) Organizarea şi dimensiunile postului de conducere;
b) Amplasarea scaunului pentru pasager şi dimensiunile acestuia;
c) Dimensiunile volumului util (furgon);
d) Dimensiunile impuse de construcţia şi organizarea automobilului. Organizarea şi
dimensiunile postului de conducere, amplasarea scaunului pentru pasager se stabilesc şi se
verifică cu ajutorul manechinului bidimensional.

3.1.2 Manechinul bidimensional şi postul de conducere.

Manechinul bidimensional se execută la scară din folie de dural sau plastic acrylic şi
reprezintă conturul fizic al unui adult de sex masculin.
Sunt folosite trei manechine diferentiate prin lungimile segmentelor piciorului ls pentru
gambă şi lt pentru coapsă, deoarece s-a constatat că dimensiunile torsului variază nesemnificativ.
Cele trei manechine sunt simbolizate prin procentajele 10, 50, 90 procente. Semnificaţia acestui
procentaj este urmatoarea: pentru manechinul cu procentaj 90 inseamna că dintr-un număr de
adulţi, 90% dintre ei au lungimile segmentelor ls şi lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin, pentru manechinul cu procentaj 50, 50%
din numarul de adulţi au lungimile segmentelor ls şi lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin,pentru manechinul cu procentaj 10, 10%
din numarul de adulţi au lungimile segmentelor ls şi lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin. Numarul de adulti s-a stabilit dupa criterii
statice.

Tabel 3.1 Tipodimensiunile manechinelor bidimensionale

Tipodimensiunea manechinului 10 50 90
[procentaje]
ls [mm] 390 417 444
lt [mm] 408 432 456

21
 Fig.3.1 Manechinul bidimensional amplasat la postul de conducere [www.scritube.ro]

Poziţia manechinului pe scaunul soferului este definită de dimensiunile a si b (poziţia

articulatiei H a şoldului faţă de partea verticală a panoului despărţitor de compartimentul
motorului, respectiv faţă de podea), de unghiul α dintre axa torsului rezemat pe scaun şi
verticala) şi δ care reprezintă unghiurile principalelor articulaţii (şold, genunchi şi respectiv
gleznă) ale manechinului bidimensional. Manechinul în această poziţie este prezentat în figura de
mai sus.
Manechinul bidimensional este construit la dimensiunile maxime tocmai pentru a cuprinde
întreaga gamă de dimensiuni ale posibilului conducator auto.
Avem tabelul de valori recomandate pentru α, β, γ, δ:

Tabel 3.2 Amenajarea interioară a autoturismelor

Tipul automobilului Autocamion Autoturism

Α 20-30 20-30
Β 95-120 60-110
Γ 95-120 80-170
Δ 90-110 75-130

În cazul autoturismelor, cabina pentru pasageri este amplasată la mijloc totdeauna, pentru
ca acestia să fie cât mai bine protejati contra accidentării.
„Caroseria de securitate” se obţine prin următoarele măsuri: rigidizarea construcţiei fără
reducerea vizibilităţii, folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan şi pereţii laterali,

22
montarea unor mânere pentru uşi şi macarale pentru geamuri fără proeminenţe, montarea unor
„air-bag”-uri frontale şi/sau laterale, tapisarea butucului volanului, a bordului şi a parasolarelor,
folosirea unei coloane de direcţie telescopice şi a unui volan uşor deformabil în direcţie axială,
montarea parbrizului astfel încât la deformarea caroseriei geamul să sară în exteriorul
automobilului.
Dimensiunile principale ale postului de conducere şi limitele de amplasare a organelor de
comandă manuală la autoturisme şi vehicule utilitare se aleg conform STAS 6689/1-81, astfel
încât acestea să fie în permanenţă în raza de acţiune determinată de dimensiunile antropometrice
ale conducătorului.
În figura 3.2 sunt prezentate, după recomandarile STAS 12613-88, dimensiunile postului de
conducere, iar în tabelul 3.3 sunt prezentate limitele de modificare ale acestor mărimi.
Punctul “R” (fig. 3.2), defineşte punctul de referinţă al locului de aşezare (al scaunului) şi
reprezintă centrul articulatiei corpului şi coapsei unui manechin bidimensional, conform STAS R
10666/3-76 şi regulamentului nr. 35 ECE-ONU. Punctul “R” este un punct stabilit consecutiv de
către producator şi indicat pentru fiecare scaun determinat în raport cu sistemul de referinţă.
În ceea ce priveşte postul de conducere, pentru determinarea corectitudinii dispunerii
scaunului faţă de comenzi, se aplică metoda recomandată de STAS 12613-88 şi norma ISO
3958-77.

Fig. 3.2 Dimensiunile postului de conducere [www.scritube.ro]

Tabel 3.3 Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de conducere

Nr
Dimensiunea Limita de modificare Valoarea aleasa
crt
1 Unghiul de inclinare spre inapoi β 9…33 14
Distanta verticala de la punctul R la
2 130…320 320
punctul calcaiului, Hz[mm]
3 Cursa orizontala al punctului R[mm], Hx Min 130 770
4 Diametrul volanuluiD[mm] 330…600 330
5 Unghiul de inclinare a volanuluiα 10…70 45
Distanta orizontala intre centrul
6 660…152 654
volanului, Wx
Distanta verticala intre centrul volanului
7 530…838 530
si punctul calcaiului, Wz[mm]
23
Observaţii şi concluzii capitolul 3

1. Caracteristicile spaţiului interior al aunui automobil se stabilesc lucrând cu mai multe

tipuri de manechine bidimensionale, acestea fiind cât mai aproape de dimensiunile unui
om.
2. Există 3 tipuri de manechine, diferenţiate prin lungimea piciorului, deoarece
dimensiunea torsului variază insesizabil.
3. Cabina pentru pasageri este situată cât mai în mijloc şi aceasta este securizată şi întărită
prin diverse metode.
4. Dimensiunile interioare trebuie să respecte anumite limite de siguranţă, fără de care
automobilul nu ar putea fi legal.

Bibliografie capitolul 3

1. www.scritube.ro
2. memoriu tehnic prezentat în cadrul seminarului

Cap 4. Întocmirea schiţei de organizare generală

24
 În capitolul 4, întocmirea schiţei de organizare generală, se desenează automobilul de
proiectat la scara 1:1, se stabilesc principalele dimensiuni exterioare şi se cotează pe desen şi se
simbolizează principalele subansambluri ale automobilului.

Fig. 4.1 Principalele dimensiuni exterioare ale automobilului de proiectat

25
 Fig 4.2 Schiţa de organizare generală a automobilului

Legendă:

1 – radiator; 2 – baterie de acumulatori + instalaţia electrică ; 3 – motor;

4 – sistemul de direcţie; 5 – sistemul de frână; 6 – schimbătorul de viteze ;
7 – scaun şofer + scaun pasager; 8 – rezervor ; 9 – roată de rezervă;
10 – puntea faţă + roţi faţă; 11 – puntea spate + roţi spate

26
 Bibliografie capitolul 4

1. www.carfolio.com
2. www.skoda.ro
3. memoriu tehnic prezentat la seminar

Cap. 5 Determinarea poziţiei centrului de masă al

autovehiculului. Verificarea stabilităţii longitudinale
27
 5.1 Determinarea poziţiei centrului de masă al autovehiculului

Pentru aflarea centrului de masă al automobilului este necesar să se afle centrul de masă al
fiecărui subansamblu şi centrul de masă al caroseriei atât la sarcină utilă nulă cât şi la sarcină
utilă maximă.
Centrul de masă al automobilului este dat de relaţiile (5.1) şi (5.2) în care mj este masa
subansamblului j în kilograme, iar xj şi zj sunt coordonatele centrului de greutate al
subansamblului j faţă de sistemul de referinţă XOZ, ales în milimetri.
Ns Ns

�x j �m j
j =1
�z
j =1
j �
mj
xG = Ns (5.1) şi zG = Ns (5.2)
�m j =1
j �m j =1
j

Fig. 5.1 Principalele subansambluri ale caroseriei şi centrele lor de greutate

Legendă

G1 – aripi faţă G2 – capotă motor G3 – parbriz G4 – plafon + stâlpi

G5 – furgon G6 – uşi faţă G7 – aripi spate G8 – lonjeroane + podea
G9 – puntea faţă + roţi faţă G10 – puntea spate + roţi spate

Fig. 5.2 Principalele subansambluri ale autovehicului şi centrele lor de greutate

28
 Legendă:

1 – radiator; 2 – baterie de acumulatori + instalaţia electrică ; 3 – motor;

4 – sistemul de direcţie; 5 – sistemul de frână; 6 – schimbătorul de viteze ;
7 – scaun şofer + scaun pasager; 8 – rezervor ; 9 – roată de rezervă;
10 – puntea faţă + roţi faţă; 11 – puntea spate + roţi spate

Tab 5.1 Principalele subansambluri şi participarea lor la masa caroseriei când sarcină utilă este
nulă

Nr.crt. Denumire subansambluMasa [kg]Participare [%]

1 lonjeroane+podea 200 32,3
2 plafon+stalpi 100 16,1
3 aripi spate 120 19,4
4 parbriz 10 1,6
5 aripi fata 60 9,7
6 capota fata 20 3,2
7 furgon 50 8,1
8 portiere fata 60 9,7
Total - 620 100

Atunci când sarcina utilă este nulă masa totală a coroseriei este de mcar = 620 kg, cel mai greu
subansamblu fiind lonjeroanele + podeaua iar cel mai uşor fiind capota faţă. Greutatea furgonului
este redusă, de 50 kg.
29
 Tab. 5.2 Principalele subansambluri şi participarea lor la masa caroseriei când sarcină utilă este
maximă

Nr.crt. Denumire subansamblu Masa [kg] Participare [%]

1 lonjeroane+podea 200 32,3
2 plafon+stalpi 100 16,1
3 aripi spate 120 19,4
4 parbriz 10 1,6
5 aripi fata 60 9,7
6 capota fata 20 3,2
7 furgon 700 112,9
8 portiere fata 60 9,7
Total - 1270 100

Atunci când sarcina utilă este maximă masa totală a coroseriei este de m car = 1270 kg, cel mai
uşor subansamblu este tot capota faţă dar de data aceasta cel mai greu este furgonul. Deoarece acesta
reprezinta spaţiul în care se transportă toată lasa utilă pe care o poate transporta automobilul, masa
acestuia este acum 700 kg.

Tab.5.3 Poziţia centrului de greutate al caroseriei la sarcină utilă nulă

Masa Poziţia
Nr.crt. Denumire subansamblu m*x m*z
[kg] subansamblului
X Z
1 lonjeroane+podea 200 1255 276 251000 55200
2 plafon+stalpi 100 1252 1397 125200 139700
3 aripi spate 120 2338 642 280560 77040
4 parbriz 10 696 1223 6960 12230
5 aripi fata 60 -182 582 -10920 34920
6 capota fata 20 -214 842 -4280 16840
7 portbagaj 50 2513 1413 125650 70650
8 portiere fata 60 -182 582 -10920 34920
Total - 620 763250 441500

Conform figurii 5.1 se determină coordonatele centrului de greutate al fiecarui

subansamblu, iar centrul de masă al caroseriei se determina cu formulele 5.1 şi 5.2.
În concluzie centrul de masă al caroseriei la sarcină utilă nulă are coordonatele:
xGcarmin=1231,048 mm şi zGcarmin=712,096 mm

Tab.5.4 Poziţia centrului de greutate al caroseriei la sarcină utilă maximă

30
 Poziţia
Nr.crt. Denumire subansamblu Masa [kg] m*x m*z
subansamblului
X Z
1 lonjeroane+podea 200 1255 276 251000 55200
2 plafon+stalpi 100 1252 1397 125200 139700
3 aripi spate 120 2338 642 280560 77040
4 parbriz 10 696 1223 6960 12230
5 aripi fata 60 -182 582 -10920 34920
6 capota fata 20 -214 842 -4280 16840
7 portbagaj 700 2513 1413 1759100 989100
8 portiere fata 60 -182 582 -10920 34920
Total - 1270 2396700 1359950

Conform figurii 5.1 se determină coordonatele centrului de greutate al fiecarui

subansamblu, iar centrul de masă al caroseriei se determina cu formulele 5.1 şi 5.2.
În concluzie centrul de masă al caroseriei la sarcină utilă maximă are coordonatele:
xGcarmax = 1887,165 mm şi zGcarmax = 1070,827 mm

Tab 5.5 Tabel centralizator pentru determinarea poziţiei centrului de masă al autoturimului la
sarcină utilă nulă

Masa Poziţia ansamblului

Nr.crt. Denumire subansamblu m*x m*z
[kg] X [mm] Z [mm]
1 caroserie 620 1556,79 980,13 965209,8 607680,6
2 motor complet echipat 200 -213 584 -42600 116800
3 roti(4) 60 1251 319 75060 19140
4 punte fata 100 0 287 0 28700
5 punte spate 100 2424 287 242400 28700
6 schimbator de viteze 40 367 602 14680 24080
7 sistem de directie 20 503,99 698,26 10079,8 13965,2
8 sistem de evacuare 20 1215 276 24300 5520
9 bancheta + spatar 0 0 0 0 0
10 scaune fata 40 1249 696 49960 27840
11 roata de rezerva 20 3074 396 61480 7920
transmisia
12 40 367 602 14680 24080
longitudinala + diferential
13 rezervor 20 2401 519 48020 10380
14 bateria de acumulatori 20 -470 503 -9400 10060
15 radiator 20 -662 525 -13240 10500
16 lichid racire + ulei 20 -134 765 -2680 15300
17 sistem de franare 20 173 843 3460 16860
Total - 1360 1441410 967525,8

Centrul de masă al automobilului la sarcină utilă nulă se află în urma observaţiilor făcute la
fig. 5.2 şi la tabelul 5.3. În concluzie centrul de masă al automobilului la sarcină utilă nulă are
coordonatele:
xGmin = 1059,86 mm şi zGmin = 711,422 mm.

31
 Tab 5.6 Tabel centralizator pentru determinarea poziţiei centrului de masă al autoturimului
la sarcină utilă maximă

Masa Poziţia ansamblului

Nr.crt. Denumire subansamblu m*x m*z
[kg] X [mm] Z [mm]
1 caroserie 1270 1556,79 980,13 1977123 1244765
2 motor complet echipat 200 -213 584 -42600 116800
3 roti(4) 60 1251 319 75060 19140
4 punte fata 100 0 287 0 28700
5 punte spate 100 2424 287 242400 28700
6 schimbator de viteze 40 367 602 14680 24080
7 sistem de directie 20 503,99 698,26 10079,8 13965,2
8 sistem de evacuare 20 1215 276 24300 5520
9 bancheta + spatar 0 0 0 0 0
10 scaune fata 40 1249 696 49960 27840
11 roata de rezerva 20 3074 396 61480 7920
transmisia
12 40 367 602 14680 24080
longitudinala + diferential
13 rezervor 20 2401 519 48020 10380
14 bateria de acumulatori 20 -470 503 -9400 10060
15 radiator 20 -662 525 -13240 10500
16 lichid racire + ulei 20 -134 765 -2680 15300
17 sistem de franare 20 173 843 3460 16860
Total - 2010 2453323 1604610

Centrul de masă al automobilului la sarcină utilă maximă se află în urma observaţiilor

făcute la fig. 5.2 şi la tabelul 5.4. În concluzie centrul de masă al automobilului la sarcină utilă
maximă are coordonatele:
xGmax = 1220,56 mm şi zGmax = 798,31 mm.

32
5.2 Determinarea încărcărilor la punţi

Încărcările statice la cele două punţi, având în vedere cele 2 situaţii de încărcare vor fi:

1. mu = 0 kg
b 1610
G1,0 = 0 * G0 = *1420 = 526kg
L 4350
(5.3)
a 1110
G2,0 = 0 * G0 = *1420 = 362kg
L 4350

2. mu = 780 kg
b 1450
G1 = * G0 = * 2000 = 667kg
L 4350
(5.4)
a 1270
G2 = * G0 = * 2000 = 584kg
L 4350

Încărcările la roată în cele 2 situaţii vor fi:

1. mu = 0 kg
G 526
Z p1 = 1 = = 263kg
Np 2
(5.5)
G 362
Z p2 = 2 = = 181kg
Np 2

2. mu = 780 kg
G 667
Z p1 = 1 = = 334kg
Np 2
(5.6)
G 584
Z p1 = 1 = = 292kg
Np 2

33
 5.3 Verificarea capacităţii de trecere şi a stabilităţii longitudinale

Înca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au avut în

vedere şi parametrii geometrici ai capacităţii de trecere.
Definitivarea lor este încheiată odată cu întocmirea schiţei de organizare generală şi a
desenului de ansamblu.
Unghiul de rampă trebuie să fie cel puţin egal cu unghiul pantei maxime impuse în tema de
proiect.
Condiţiile cele mai dificile la înaintare, pentru automobile sunt, în general, la urcarea pantei
maxime, impusa în tema de proiectare (pmax = tgαpmax).
Panta maximă pentru automobilul impus prin temă este de 32%.

Deci αpmax = arctg(0.32) = 18°

Expresia unghiului limita de patinare sau de alunecare (cand rotile motoare ajung la
limita de aderenta) pentru cele 2 situaţii este:

1. mu = 0 kg

b0 1610
tga pa = fx * L = 0, 75* 4350 = 0,108 => a =18o
hg 0,9 (5.7)
1+ * fx 1+ *0, 75
L 4350

2. mu = 780 kg

b 1450
tga pa = fx * L = 0, 75* 4350 = 0, 098 => a =17o
hg 0,9 (5.8)
1+ * fx 1+ *0, 75
L 4350

La deplasarea pe drumul cu panta maximă impusa prin temă nu trebuie să se producă

rasturnarea automobilului. Unghiul limita de rasturnare în cele 2 situaţii este dat de relatia:

1. mu = 0 kg

b0 1610
a pr = arctg = arctg = 90o (5.9)
hg 0,9

2. mu = 780 kg

b 1450
a pr = arctg = arctg = 90o (5.10)
hg 0,9

Conditiile de stabilitate longitudinala, la deplasarea automobilului pe panta maxima

impusa, sunt:

a pr �a pa �a p max , pentru φx = 0,70…0,80

34
 Observaţii şi concluzii capitolul 5

1. Centrul de greutate al caroseriei şi al automobilului este diferit atunci când masa utilă
este nulă sau maximă.
2. Încărcarea la cele două punţi diferă atunci când masa utilă este nulă sau maximă
3. Cea mai dificilă ipostază pentru înaintare este atunci când acesta urcă panta maximă
constructivă
4. Pentru ca automobilul să se deplaseze în siguranţă şi să nu se răstoarne este necesar să
se îndeplinească condiţia: a pr �a pa �a p max

Bibliografie capitolul 5

memoriu tehnic prezentat la seminar

Cap.6 Alegerea anvelopelor şi a jantelor

35
 Fiind ales anterior numărul de pneuri la fiecare punte şi încarcarea statică pe pneu
corespunzatoare sarcinii utile maxime, vom calcula capacitatea portantă necesară pneului:

max z pj 334
Q pnec = = = 371,111kg
kq 0,9 (6.1)
k p = 0.9

Din standarde , norme sau cataloage de firmă se alege pneul cu capacitatea portantă:
Q p �Q pnec , dar cât mai aproape de Q pnec .
Pentru o alegere cât mai corectă a tipului anvelopei vom crea o histogramă din care sa
reiasă principalele tipuri de anvelope folosite de producătorii modelelor similare.

Histograma H.20 – tipodimensiunile anvelopelor modelelor similare

Din histograma 20 se observă că cele mai multe modele similare au tipodimensiunea

anvelopei 195/65 R15. Aleg tipodimensiunea anvelopei
195/65 R15 91 T
Având dimensiunile şi caracteristicile anvelopei se alege tipul jantei
5x110, 6Jx15”

De asemenea se precizează principalele caracteristici ale pneului ales:

36
 - Simbolizarea anvelopei: 195/65 R15 91 T
- Lăţimea secţiunii pneului: Bu=195 mm
- Diametrul exterior, De= 634,5 mm şi raza liberă, r0 = 0.5* De = 317,25 mm
- Raza statică, rs sau raza dinamică, rd= 317.25 mm
L
- Raza de rulare, rr = crul = 317.25 mm
2p
- Capacitatea portantă a pneului, Q p = 615 Kg
- Presiunea aerului din pneu corespunzatoare , pa = 2.2 bari
- Viteza maximă de exploatare a pneului, Vmaxp = 190 km/h
Pentru ca anvelopa să fie potrivită pentru tipul autovehivulului de proiectat trebuie să
îndeplinească condiţia: Vmax p �Vmax .
190 km/h > 165 km/h

Fig. 6.1 Secţiune jantă

37
 Observaţii şi concluzii capitolul 6

1. Se alege dimensiunea şi tipul anvelopelor ce vor echipa automobilul de proiectat în

urma unei histograme unde se observă tipodimensiunile anvelopelor ce echipează modelele
similare
2. Se alege tipul jantei şi caracteristicile acesteia în urma analizei modelelor similare

Bibliografie capitolul 6

1. www.carfolio.com
2. www.fiat.ro
3. www.peugeot.ro
4. www.renault.ro
5. www.volkswagen.ro
6. www.opel.ro
7. www.citroen.ro
8. www.skoda.ro
9. www.ford.ro
10. materialul tehnic prezentat la seminar

38
 Cap.7 Determinarea rezistenţelor la înaintare şi a puterilor
corespunzătoare învingerii lor, al ariei secţiunii transversale maxime
şi a randamentului transmisiei

7.1. Determinarea rezistenţelor la înaintare şi a puterilor necesare

învingerii lor în funcţie de viteză

Dacă se consideră vitezele până la cele maxime ale autovehiculelor, în funcţie de

caracteristicile pneului, se poate folosi exprimarea parabolică de forma:

10-2
f 0 = 1.6111 �
f = f 0 + f 01 �
V + f 02 � 10-6 h / km
V 2 unde f 01 = -9.9130 � (7.1)
-7
f 02 = 2.3214 � 2
10 h / km 2

Pentru a evidenţia variaţia rezistenţelor la înaintare în funcţie de viteză, de pantă sau de

viteza vântului se va reprezenta grafic variaţia tuturor rezistenţelor şi a puteriilor necesare
învingerii acestora în funcţie de viteză.
Toate datele folosite pentru grafice sunt preluate din tabelul 7.1 şi sunt calculate cu
formulele (7.2), (7.3), (7.4) şi (7.5):

- Rezistenţa la rulare: Rrul = f (V ) �

Ga �cos a p[daN ] (7.2)
- Rezistenţa la pantă: R p = Ga � sin a p[daN ] (7.3)
2
k�A� Vx
- Rezistenţa aerului: Ra = [daN ] (7.4)
13
k este coeficientul aerodinamic, k=0.06125*cx
R�V
- Puterea rezistenţei: P = [ kW ] (7.5)
360

39
 Tab.7.1 Determinarea rezistenţelor la înaintare şi a puterilor necesare învingerii lor în
funcţie de viteza autovehiculului, panta şi viteza vântului

V Vv α Ra Pa Rr Prul Rp Pp RΨ PΨ
f
[km/h] [km/h] [°] [daN] [kW] [daN] [kW] [daN] [kW] [daN] [kW]
15 10 9,96 0,83 22,0489 0,018374 241,8 0,201 263,9 0,219

30 0,01604215 0 18 4,42 0,36 21,3 0,017 430,46 0,358 451,76 0,376

-15 7 1,107 0,092 22,2 0,0185 169,76 0,141 191,98 0,1595

15 10 20,79 2,88 22,4 0,0311 241,8 0,335 264,2 0,3661

50 0,0163387 0 18 12,301 1,708 21,6 0,03 430,46 0,59 452,06 0,62

-15 7 6,02 0,83 22,6 0,031 169,76 0,23 192,36 0,261

15 10 27,67 4,61 22,7 0,0387 241,8 0,403 264,5 0,4417

0,01655935
60 0 18 17,71 2,95 21,9 0,0365 430,46 0,717 452,36 0,7535
2
-15 7 9,96 1,66 22,9 0,0381 169,76 0,282 192,66 0,3201

15 10 54,25 13,56 24,1 0,0602 241,8 0,604 265,9 0,6642

90 0,017571132 0 18 39,85 9,96 22,3 0,058 430,46 1,076 452,76 1,134

-15 7 27,67 6,91 24,3 0,0607 169,76 0,424 194,06 0,4847

15 10 103,45 37,35 27,1 0,0977 241,8 0,873 268,9 0,9707

0,01973642
130 0 18 83,16 30,03 26,1 0,0944 430,46 1,55 456,56 1,6444
8
-15 7 65,07 23,49 27,3 0,0985 169,76 0,61 197,06 0,7085

15 10 133,96 55,81 29 0,121 241,8 1,007 270,8 1,128

150 0,0257704 0 18 110,71 46,131 28 0,116 430,46 1,79 458,46 1,906

-15 7 89,68 37,36 29,3 0,121 169,76 0,707 199,06 0,828

15 10 159,43 73,072 30,7 0,14 241,8 1,108 272,5 1,248

165 0,0257704 0 18 133,966 61,401 29,7 0,135 430,46 1,97 460,16 2,105

-15 7 110,71 50,74 31 0,141 169,76 0,77 200,76 0,911

Graficul G.1 – Variaţia coeficientului rezistenţei la rulare în funcţie de viteză

40
 Din graficul 1 se observă că în funcţie de viteză variază şi rezistenţa la rulare dar nu liniar.
Până la viteza de 90 km/h coeficientul rezistenţei la rulare este mai mic, iar după această viteză
creşterea este mai accentuată până la viteza maxiă a automobilului.

Graficul G.2 – Variaţia rezistenţei aerului în funcţie de viteză

Din graficul 2 se observă că cea mai mare rezistenţă a aerului este întâmpinată atunci cand
vântul bate din faţa automobilului, iar cea mai mică atunci când bate din spate. Rezistenţa aerului
creşte foarte mult începând cu viteza de 50 km/h.

Graficul G.3 – Determinarea puterii necesare învingerii rezistenţei aerului în funcţie de

viteză

41
 Din graficul 3 se observă că puterile necesare învingerii rezistenţelor aerului variază
asemănător cu variaţia rezistenţei aerului. Puterea necesară învingerii rezistenţei creşte mult
începând cu viteza de 50 km/h şi cea mai mare putere este necesară atunci când vântul bate în
faţa automobilului, iar cea mai mică atunci când vântul bate în direcţia deplasării automobilului.

Graficul G.4 – Variaţia rezistenţei la rulare în funcţie de viteză

Din graficul 4 se observă că atunci când unghiul pantei este mai mare rezistenţa la rulare
este mai mică si cu cât panta este mai mică rezistenţa la rulare este mai mare. Rezistenţa la rulare
are o creştere relativ mică până la viteza de 50 km/h şi apoi creşte mai mult atingând valoarea
maximă la viteza maximă a automobilului
Graficul G.5 – Determinarea puterii necesare învingerii rezistenţei la rulare în funcţie de
viteză

42
 Din graficul 5 se observă că puterile necesare învingerii variază în funcţie de viteză
asemănător cu rezistenţa la rulare. Cea mai mare putere necesară învingerii rezistenţei la rulare
este necesară atunci când unghiul pantei este cel mai mic, iar cea mai mică putere este necesară
atunci când unghiul pantei este cel mai mare.

Graficul G.6 – Variaţia rezistenţei la pantă în funcţie de viteză

Din graficul 6 observăm ca rezistenţa la pantă este constantă, nu variază în funcţie de viteză
ci doar în funcţie de unghiul pantei. Cea mai mare rezistenţă la pantă esre atunci când unghiul
pantei este cel mai mare, iar cea mai mică rezistenţă este atunci când unghiul pantei este cel mai
mic.
Graficul G.7 – Determinarea puterii necesare învingerii rezistenţei la rulare în funcţie de
viteză

43
 Din graficul 7 se observă că variaţia puterii nu seamănă cu variaţia rezistenţei la pantă,
adică nu este constantă şi variază în funcţie de viteză. Puterea necesară învingerii rezistenţei la
pantă variază puţin în intervalul 0 – 50 km/h, dar după această viteză puterea necesară învingerii
rezistenţei la rulare creşte brusc atingând valoarea maximă la viteza maximă a automobilului.
Puterea necesară variază şi în funcţie de unghiul pantei; când pante are unghi mare puterea
necesară este mai mare, iar când panta este mică puterea necesară este mai mică.

Graficul G.8 – Variaţia rezistenţei totale în funcţie de viteză

RΨ = Ra + Rrul + Rp (7.6)
Ra = 0.

Din graficul 8 se observă că rezistenţa totală pe care o intâmpină un automobil din partea
drumului este relativ constantă, nu variază în funcţie de viteză ci doar în funcţie de unghiul
44
pantei drumului. Cu cât unghiul pantei este mai mare cu atât rezistenţa totală din partea partea
drumui este mai mare, iar când panta este mai mică şi rezistenţa totală este mai mică.

Graficul G.9 – Determinarea puterii necesare învingerii rezistenţei totale în funcţie de

viteză

Din graficul 9 se observă că variaţia puterii nu seamănă cu variaţia rezistenţei totale din
partea drumului, adică nu este constantă şi variază în funcţie de viteză. Puterea necesară
învingerii rezistenţei totale variază puţin în intervalul 0 – 50 km/h, dar după această viteză
puterea necesară învingerii rezistenţei totale creşte brusc atingând valoarea maximă la viteza
maximă a automobilului. Puterea necesară variază şi în funcţie de unghiul pantei; când pante are
unghi mare puterea necesară este mai mare, iar când panta este mică puterea necesară este mai
mică.

Concluzii:

- Majoritatea rezistenţelor încep să crească foarte mult de la viteza de 50km/h

- Rezistenţa la rulare Rrul este mai mare decat cea a aerului Ra , până la viteza de 50 km/h.
- La 50km/h rezistenţa aerului este de 30% şi cea la rulare de 70%, iar la viteza de 110km/h
rezistenţa aerului este de 66% în timp ce cea la rulare de 34%.
- La 50km/h rezistenţa aerului reprezintă 2%, rezistenţa la rulare 8%, iar rezistenţa la pantă
este de 90%.

7.2 Determinarea ariei secţiunii tranversale maxime a autovehiculului

Aria secţiunii transversale maximă A sau mai exact aria proiecţiei frontale a
autovehiculului se poate obţine:
- Planimetrarea conturului delimitat din vederea din faţă a desenului de ansamblu
45
 - Calculul cu relaţia:
A = Cf �( H a - hb ) �
la + N pn � Bu [m 2 ]
hb � (7.7)

ştiind că :
Bu - înălţimea marginii superioare a barei de protectie faţă de cale;
hb - înălţimea marginii inferioare a barei de protectie faţă de cale;
la - lăţimea automobilului;
N pn - numărul de pneuri;
C f - coeficient de formă.

A = 1*1,79*(1,8-0,17)+2*0,195*0,17 = 2,984 m2

7.3 Determinarea coeficientului de rezistenţă a aerului

Valorile medii ale parametrilor aerodinamici pentru diferite tipuri de autovehicule:

autoturism cu caroserie inchisa: A [m2]: [1,6…2,8] si
cx: [0,30…0,50]. Se va alege cx=0.45.

7.4. Determinarea randamentului transmisiei

Pentru proiectare, în această fază se va lucra cu un randament constant mediu al transmisiei

pentru autoturisme:
ηt = 0.93 deoarece automobilul impus prin tema de proiect este dotat cu motor amplasat
transversal şi cu transmisie principală cilindrică
Pentru a afla puterea la roată a automobilului de proiectat se foloseşte formula
WHP = HP * ηt = 76 * 0.93 = 70.68 kW (7.8)

Observaţii şi concluzii capitolul 7

46
 1. Rezistenţele la rulare variază în funcţie de tipul pneului cu care este echipat
automobilul
2. Majoritatea rezistenţelor încep să crească foarte mult de la viteza de 50km/h
3. Rezistenţa la rulare Rrul este mai mare decat cea a aerului Ra , până la viteza de 50
km/h.
4. La 50km/h rezistenţa aerului este de 30% şi cea la rulare de 70%, iar la viteza de
110km/h rezistenţa aerului este de 66% în timp ce cea la rulare de 34%.
5. La 50km/h rezistenţa aerului reprezintă 2%, rezistenţa la rulare 8%, iar rezistenţa la
pantă este de 90%.
6. Coeficientul de rezistenţă al aerului variază în funcţie de tipul automobilului, de forma
constructivă şi de tipul caroseriei
7. Transmisia unui automobil nu are randament 100%, iar puterea la roată nu va fi egală
cu puterea motorului

Bibliografie capitolul 7

memoriu tehnic prezentat în cadrul seminarului

Cap.8 Predeteminarea caracteristicii de turaţie la sarcină totală

a motorului şi alegerea motorului pentru autoturismul impus în
tema de proiectare

8.1 Predeterminarea şi definitivarea caracteristicii de turaţie la sarcină

totală a motorului din condiţia de viteză maximă în palier

47
 Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a automobilului ( Vmax ), la
deplasarea acestuia în treapta de viteză cea mai rapidă (priză directă sau echivalentul ei) în palier.
Pentru a avea o anumită acoperire din punct de vedere al puterii, se poate admite că atingerea lui
Vmax se obţine pe o foarte mică pantă p0 = (0.05...0.3)% , rezultand în acest fel o putere
maximă ( Pmax ) ceva mai mare decât în cazul deplasarii în palier ( p0 = 0 0 ).

Bilanţul puterilor : Pr =  t  P = Prul + Pp + Pa + Pd

(8.1)
Pentru viteza maximă în palier: Pd = 0 , Pp = 0
Pr = Prul + Pa = 0,135 + 61,401 = 61,536 kW

Pvmax=Vmax/(360*ηt)*[f(Vmax)* + + ] (8.2)
unde : = arctg 0,005 = 0,3o

Deci: Pvmax=165/(360*0.93)*( 358,006 + 72,938 + 2812,133) = 1598,29 [kW]

Modelarea caracteristicii la sarcină totală a motorului se face prin realaţia analitică:

 a  n     n 2
    n 
3

P = Pmax    +    -     (8.3)
 a   n p      n p       n
  p

 
 
sau, sub o formă simplificată:
 n 
P = Pmax  f p   (8.4)
n 
 p 

Dar pentru V = Vmax , motorul va avea turatia nV max , iar relatia devine:
n 
PV max = Pmax  f p  V max  (8.5)
 n 
 p 
Functia fp defineşte caracteristica la sarcină totală raportată şi depinde de tipul şi
particularităţile constructive ale motorului.
Se alege tipul motorului şi se adoptă valorile pentru coeficientii de adaptabilitate (c a) şi de
elasticitate (ce) , utilizand metoda intervalului de încredere.
Deoarece toate modelele de referinta sunt echipate cu motoare MAC de aprox. 1800 cm 3
vom alege pentru automobilul ce se va proiecta un motor cu aprindere prin comprimare.
Pentru stabilirea coeficientului de adaptabilitate şi de elasticitate vom utiliza metoda
intervalului de incredere.

Tab.8.2 Alegerea coeficienţilor cu ajutorul intervalului de încredere

Parametrii x x ales
ca 1.196 1.2
ce 0.608 0.6

Cunoscând ca si ce se calculează valorile coeficienţilor de formă ai caracteristicii motorului:

Ce2 - Ca (2Ce - 1) 2Ce2 - 3Ce + Ca

a= = 0,75 (8.6) a�
= = 10,875
(Ce - 1) 2 (Ce - 1) 2 (8.9)
48
 2Ce (Ca - 1) 3 - 2Ca - Ce 2
= = 1,5 (8.7) �
= = 1,5
(Ce - 1) 2 (Ce - 1) 2 (8.10)
Ca - 1 2 - (Ce + Ca )
= = 1, 25 (8.8) �
= = 1, 25
(Ce - 1) 2 (Ce - 1) 2 (8.11)

PV max
Pmax =
 n n 
2
n 
3
 (8.12)
a   V max +     V max  -     V max  
 nP  nP   nP  

nV max
Raportul se numeşte raportul de turaţie la viteză maximă şi se notează cu .
nP
=0,9...1 – pentru MAC.
Se alege =0,95;
Se obtine astfel puterea maxima:
PV max
Pmax = (8.14)
a ' +  ' 2 +  ' 3

1598, 29
Pmax = � Pmax = 125, 297 Kw
10,875 �0,95 + 1,5 �
0,952 + 1, 25 �
0,953
Turatia de putere: np = 4500 rot/min
Turatia minima: nmin = 0.2np = 900 rot/min
Turatia maxima: nmax = np = 2800 rot/min
Pentru a reprezenta caracteristica externă, puterea se calculează cu formula:
 a  n     n 2
    n 
3

P = Pmax    +    -     (8.15)
 a   n p      n p       n
  p

 
 
Pentru modelarea curbei momentului se poate utiliza relaţia de transformare:
  n  n 2 
M = M p a +  +    
  n p  n p  
P   
M = 955,5    (8.16)
n   n  n 2 
M = M p a '+ ' +  '   
  np  np  
  

Tab.8.3 Putere şi moment în funcţie de turaţie

n P M
n/np
[rot/min] [kW] [N/m]
1000 0,222222 17,25377229 164,8598
1500 0,333333 28,14814815 179,3037
2000 0,444444 39,51165981 188,767
2500 0,555556 50,56241427 193,2495

49
 3000 0,666667 60,51851852 192,7515
3500 0,777778 68,59807956 187,2728
4000 0,888889 74,01920439 176,8134
4500 1 76 161,3733

Grafic G.10 – Curba puterii şi a momentului motor

8.2 Alegerea motorului şi prezentarea caracteristicii sale la sarcină totală

Pentru alegerea motorului , ce va echipa automobilul impus prin temă se va utilize metoda
caracteristicilor relative la sarcină totală. Această metoda presupune alegerea a cel puţin 2
motoare cu puterea maximă foarte apropiată de cea teoretică (calculate anterior) şi suprapunerea
curbelor de variaţie P / Pmax ( n / n p ).
În funcţie de poziţia relativă a curbelor obţinute se va alege motorul. Recomandarea
prevede ca alegerea să corespunda situaţiei în care curba motorului să fie situate deasupra curbei
motorului teoretic, astfel încât motorul ales să prezinte o rezervă de putere superioară.

50
 Tab.8.4 Tipuri de motoare similare

Motorul similar 1 2
Denumirea motorului 1.9 TDI 1.9 M-jet
Capacitate cilindrică [cm3] 1896 1910
Putere maximă [kW] 77 77
Turaţia de putere maximă
4000 4000
[rot/min]
Momentul maxim [Nm] 250 200
Turaţia de moment maxim
1900 1750
[rot/min]

În continuare se vor determina valorile coeficienţilor de adaptabilitate, ( c a ) şi ( c e ),

pentru cele doua motoare alese. Pentru a putea calcula coeficientul de adaptibiliate, se va utiliza
relaţia de transformare :
Pmax
M p = 955,5 * [daNm] , (8.17)
np
pentru a afla valoarea momentului la turaţia de putere maximă.

77
M p1 = 955.5 � = 18.39 [daNm]
4000

77
M p 2 = 955.5 � = 18.39 [daNm]
4000

Coeficinţii de adaptibilitate pentru fiecare dintre cele două motoare similare sunt:
� 250
�ca1 = = 1,35
M max � 183.9
ca = ��
Mp � 200
c = = 1.08
�a2 183.9

Valorile coeficienţilor de elasticitate sunt :

� 1900
�ce1 = = 0.475
nM max � 4000
ce = ��
np � 1750
ce 2 = = 0.437
� 4000

� 0, 47 2 - 1,35 � (2 �0, 47 - 1)
a1 =
� = 0.49
ce - ca �
2
(2ce - 1) � (0, 47 - 1) 2
a= ��
(ce - 1) 2 � 0, 432 - 1, 08 �
(2 � 0, 43 - 1)
a2 = = 0.101
�
� (0, 43 - 1) 2

51
 � 2� 0, 47 �(1,35 - 1)
�1 = = 1.17
2�
ce �(ca - 1) � (0, 47 - 1) 2
= ��
(ce - 1) 2 � = 2 �
0, 43 �(1, 08 - 1)
2 = 0.21
�
� (0, 43 - 1) 2

� 1,35 - 1
1 =
� = 1.25
� (0, 47 - 1)
2
ca - 1
= ��
(ce - 1) 2 � 1, 08 - 1
2 = = 0.24
�
� (0, 43 - 1)
2

� ' 2� 0, 47 2 - 3 �
0, 47 + 1,35
a
�1 = = 1.36
ce - 3 �
2�2
ce + ca � (0, 47 - 1) 2
a'= ��
(ce - 1) 2 � 0, 432 - 3 �
2� 0, 43 + 1, 08
a 2' = = 0.49
�
� (0, 43 - 1) 2

� ' 3- 2� 1,35 - 0, 47 2

�1 = = 0.28
3- 2� ca - ce2 � (0, 47 - 1) 2
'= ��
(ce - 1) 2 � ' = 3 - 2 �
1, 08 - 0, 432
= 2.02
�
�
2
(0, 43 - 1) 2

� ' 2 - (0, 47 + 1,35)

1 =
� = 0.64
2 - (ce + ca ) � (0, 47 - 1) 2
 '= ��
(ce - 1) 2 � 2 - (0, 43 + 1, 08)
 2' = = 1.51
�
� (0, 43 - 1) 2

Se va calcula puterea pentru fiecare motor ales cu formula:

 a  n     n 2
    n 
3

P = Pmax    +    -    
 a   n p      n p       n
  p

 
  (8.18)

Rezultă:

Tab.8.5 Putere şi moment în funcţie de turaţie motor teoretic 1

n P M
n/np
[rot/min] [kW] [N/m]
1000 0,222222 11,77709191 112,5301
1500 0,333333 19,02185185 121,1692
2000 0,444444 26,11451303 124,7621
2500 0,555556 32,26289438 123,3088
3000 0,666667 36,67481481 116,8093
52
 3500 0,777778 38,55809328 105,2636
4000 0,888889 37,1205487 88,67171
4500 1 77 163,4967

Grafic G.11 – Curba puterii şi a momentului motor – motor teoretic 1

Tab.8.6 Putere şi moment în funcţie de turaţie motor teoretic 2

n P M
n/np
[rot/min] [kW] [N/m]
1000 0,222222 23,23942387 222,0527
1500 0,333333 37,04555556 235,9802
2000 0,444444 50,28131687 240,219
2500 0,555556 61,42572016 234,7691
3000 0,666667 68,95777778 219,6305
3500 0,777778 71,35650206 194,8033
4000 0,888889 67,10090535 160,2873
4500 1 77 163,4967

Grafic G.12 – Curba puterii şi a momentului motor – motor teoretic 2

53
 Alegerea motorului
Grafic G.13 – Curba puterii pentru cele 3 motoare

P P  n 
În urma analizei graficului =   , aleg motorul modelului teoretic similar 1
Pmax Pmax n 
 p 
şi anume motorul 1.9 TDI (VW Caddy) cu urmatoarele caracterisitci:

54
 Tab.8.7 Caracteristicile motorului ales

Motorul similar 1
Denumirea motorului 1.9 TDI
Capacitate cilindrică [cm3] 1896
Putere maximă [kW] 77
Turaţia de putere maximă
4000
[rot/min]
Momentul maxim [Nm] 250
Turaţia de moment maxim
1900
[rot/min]

Grafic G.14 Caracteristica motorului ales [www.vw.ro]

Motivele pentru care aleg acest motor sunt că acesta este mai performant, oferind o putere
şi un cuplu motor mai mari decât cele calculate iniţial iar curba puterii şi a momentului motor
este superioară celei observate în graficul 10.

55
 Observaţii şi concluzii capitolul 8

1. Pentru a atinge mai uşor viteza maximă constructivă automobilul rulează pe o pantă
foarte mică
2. Pentru a calcula caracteristicile motorului este necesară cunoaşterea sau calcularea
coeficientului de adaptabilitate şi a coeficientului de elasticitate
3. Motorul se alege în funcţie de curba de putere şi curba momentului motor
4. Este de preferat să se aleagă un motor teoretic în detrimentul motorului calculat
deoarece motoarele existente sunt net superioare celui calculat în cadrul proiectului.
5. Motorul ales pentru tipul de automobil impus prin temă este de provenienţă VW, 1.9
TDI

Bibliografie capitolul 8

1. Stoicescu, P., „Dinamica autovehiculelor” vol. I si II, UPB, 1980

2. Andreescu, C., Oprean, M., „Dinamica tractoarelor”, Editura Universitatii „Politehnica”
din Bucuresti, 1997
3. memoriu tehnic prezentat în cadrul seminarului
4. www. vw.ro

Cap.9 Determinarea raportului de transmitere al transmisiei

principale şi al primei trepte a schimbatorului de viteze

9.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al

transmisiei principale

56
 Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i 0) se face din
condiţia ca autoturismul să atingă viteza maximă la deplasarea sa în treapta cea mai rapida a SV
care este, în general, treapta de priză directă (la SV cu 3 arbori) sau treapta similară acesteia cu
raport de transmitere apropiat de unitate (la SV cu 2 arbori).
Se stie ca :
(9.1)

=>Vmax=
Pentru soluţia constructivă totul faţă am decis că transmisia optimă ar fi cea cu 2 arbori iar:
isn = 1 ;
 = 0.95 ;
rr = 317,25 [mm];
Vmax = 165 [km/h];
nvmax = 0.95*4000 = 3800 [rot/min];
(io)pred = = 2,752 < 7 se va adopta o transmisie principal simplă

În cazul transmisiei principale simple avem: i0 = zc/zp

Tab. 9.1 – Numărul minim de dinţi zp

i0 2,5 3 4 5 6-7 >7

Zp min 15 12 9 7 5 5

Se va lege pentru i0=2,752 , un numar minim de 12 dinti.

io1 = 36/12 = 3;
i02 = 33/12 = 2,75;
i03 = 35/12 = 2.91
Alegerea uneia dintre cele 3 variante de rapoarte de transmitere efective i01 , i02 , i03 se face
cu ajutorul reprezentării grafice a variaţiei Pr (V ) şi Prez , 0 (V). Astfel se va justifica pe baza
graficelor alegerea facută.
, unde:
-  t este randamentul transmisiei,  t =0,93;
- Pe max=77 kW;
- io reprezintă raportul de trasmitere al transmisiei principale;
- isk reprezintă raportul de transmitere al treptei de viteză selectate (isk=1);
- rr este raza de rulare, rr=317 mm;
- np = 4000 rot/min.

Tab. 9.2 Rapoarte de transmitere – putere şi viteză

n i01 i02 i03

[rpm]

57
 P1 V(1) P2 V(2) P3 V(3)
[kw] [km/h] [kw] [km/h] [kW] [km/h]
1000 17,4808 45,99 17,4808 50,18 17,4808 47,31
1500 28,51852 68,99 28,51852 75,26 28,51852 70,96
2000 40,03155 91,99 40,03155 100,35 40,03155 94,62
2500 51,22771 114,99 51,22771 125,44 51,22771 118,27
3000 61,31481 137,98 61,31481 150,53 61,31481 141,92
3500 69,50069 160,98 69,50069 175,61 69,50069 165,58
4000 74,99314 183,98 74,99314 200,70 74,99314 189,23

Grafic G.15 – Puterea la roată cu raport de transmitere i01, i02, i03

Observaţii şi concluzii capitolul 9

58
 1. Roţile dinţate din cadrul transmisiei au un număr minim de dinţi, 12 în cazul
transmisiei care echipează automobilul impus prin temă
2. Alegerea unui raport de transmitere se face în urma analizei graficului în care se
compară cele 3 rapoarte de transmitere şi se alege raportul cel mai bun care permite atingerea
unei viteze în palier cât mai apropiată de viteza maximă impusă prin temă.
3. Puterea la roată variază în funcţie de raza de rulare a roţii

Bibliografie capitolul 9

1. Stoicescu, P., „Dinamica autovehiculelor” vol. I si II, UPB, 1980

2. Andreescu, C., Oprean, M., „Dinamica tractoarelor”, Editura Universitatii „Politehnica”
din Bucuresti, 1997
3. memoriu tehnic prezentat în cadrul seminarului

Cap.10 Ambreiajul

Pentru proiectarea unui ambreiaj este necesară parcurgerea anumitor etape:

1. pregătirea generală
2. pregătirea teoretică: schiţe, scheme constructive şi calcule preliminare

59
 3. schiţarea proiectului: analiza soluţiilor existente, schiţe şi scheme, calcule
4. proiectarea tehnică: definitivarea schemei constructive
5. elaborarea modelului funcţional: prototipuri, machete
6. experimentarea şi testarea modelului funcţional
7. definitivarea proiectării şi corectarea erorilor
8. fabricarea seriei zero
9. încercări uzinale
10. concluzii şi recomandări

La calculul ambreiajului se urmăreşte stabilirea dimensiunilor elementelor principale ale

acestuia, în raport cu valoarea momentului motor şi pe baza parametrilor constructivi ai
motorului şi autovehiculului.

10.1 Determinarea momentului necesar al ambreiajului

Pentru transmiterea de către ambreiaj a momentului motor maxim fără patinare,pe toată
durata de funcţionare este necesar ca momentul de frecare M a al ambreiajului să fie mai mare
decăt momentul maxim al motorului. În acest scop se introduce în calcul un coeficient de
siguranţă β.
Momentul de calcul va fi:

M c =   M max (10.1)

La alegerea coeficientului β se ţine seama de tipul şi destinaţia autovehiculului precum şi

de particularităţile constructive ale ambreiajului.

Se alege β=1,5  Ma=1,5.200=300[Nm].

10.2 Determinarea momentului de frecare al ambreiajului

Pentru determinarea momentului de frecare al ambreiajului se consideră un coeficient de

frecare μ = 0,28
Pentru momentul de frecare total avem:
2
M a = p    p ( Re3 - Ri3 ) (10.2)
3

unde: Re – raza exterioară a suprafeţei de frecare

RI – raza interioară a suprafeţei de frecare
F
Unde: p = p ( R 2 - R 2 ) (10.3)
e i

2 R 3 - Ri3
M a = p  F e2 (10.4)
3 Re - Ri2

unde: i – reprezintă nr.de suprafeţe de frecare i = 2n

n – reprezintă nr. discurilor de frecare
Se alege ambreiaj monodisc uscat cu arcuri periferice datorită construcţiei simple şi
faptului că este un ambreiaj foarte întâlnit la modelele similare.
Raza exterioară este:
  M max
Re =
p (1 - C 2 )i60
 (10.5)

Ri
unde C=
Re , C=(0,530,75)

Se alege C=0,53 2
λ =(3540) [cm / daNm] pentru ambreiaje monodisc uscat
Se alege λ =35
35 � 200 (10.6)
Re = �124[mm]
Deci p (1 - 0,532 )2
Ri = C  Re = 0,53  124 = 65,75[mm] (10.7)

Se alege din STAS 7793-67 De = 250[mm] Re=125[mm]

DI = 150[mm] RI=75[mm]

Re + Ri 125 + 75 (10.8)
Rm = = = 100[mm]
2 2

10.3 Determinarea forţei de apăsare asupra discurilor ambreiajului

Se determină din condiţia ca momentul de frecare al ambreiajului să fie egal cu momentul

de calcul Mc
�M max 1, 5 �
200 �103
F = = �600[daN ] (10.9)
 iRm 0.28 ��
2 100
Momentul de frecare al ambreiajului este:

2 R 3 - Ri3 2 1253 - 753 (10.10)

M a =   F  i e2 =  0, 28  2  600   10 -3
3 Re - Ri 3
2
125 - 75
2 2

M a = 51,45[daNm ]

Dacă se consideră forţa F uniform distribuită pe suprafeţele de frecare, presiunea p va fi

dată de relaţia:

600  10
p= = 0.19[ MPa]
p ( Re2 - Ri2 ) (10.11)

Aria suprafeţei garniturilor de frecare este:

A = p ( Re2 - Ri2 )i = p (125 2 - 75 2 )2 = 628[cm 2 ]

61
 10.4 Calculul arcurilor de presiune

Arcurile de presiune ale ambreiajului sunt solicitate după un ciclu asimetric.

Arcurile periferice sunt în general arcuri cilindrice din sârmă trasă şi au o caracteristică
liniară.
Pentru determinarea diametrului sârmei şi a diametrului de înfăşurare trebuie să se
cunoască: - Fa = forţa totală ce trebuie dezvoltată de arcuri;
- na = nr. de arcuri;
- F’a = forţa pe care trebuie să o dezvolte un arc.

Avem relaţia:
F’a= Fa/ na (10.12)

Observaţie: na - se alege în general ca multiplu de 3 pentru a avea o apăsare uniformă a

arcurilor asupra discului de presiune.
Pentru autoutilitare F’a trebuie să se încadreze între 4080[daN]. Pentru diametrul exterior
al garniturilor de frecare între (200280)[mm] se recomandă să se aleagă între (9-12) arcuri.Se
aleg 9 arcuri.

F + Fr
Fa = (10.13)
cf

unde: Fr = forţa datorită arcurilor care ajută la obţinerea unei debreieri complete.
cf = coeficient care ţine seama de forţele de frecare.
Pentru ambreiaje monodisc cf=0,90,95. Se alege cf=0,95. Calculul se face pentru un
ambreiaj decuplat când fiecare arc dezvoltă forţa F’’a .
Pentru a rezulta un ambreiaj care se manevrează fără dificultate se recomandă ca la
decuplare creşterea forţei arcului să nu depăşească cu 1525% din valoarea ei iniţială.
(10.14)
F " a = (1.151, 25) F ' a
Fr = n a ( F " a - F ' a ) (10.15)

F " a =Se1 , 2 F ' a  Fr

alege: = 9(1,2 - 1) F ' a = 0
F = c f Fa - Fr
(10.16)
F = c f Fa - 0,2 Fa
F 600
Fa = = = 800[daN ]
c f - 0,2 0,95 - 0,2

Fa 800
F 'a = = = 88,8[daN ]
na 9

F " a = 1, 2 F ' a = 106[ daN ]

10.5 Calculul efortului unitar τ pentru solicitarea la torsiune

62
 8kF "a
(10.17)D
d =
pd ta
unde D = diametrul mediu de înfăşurare al arcului;
D = diametrul sârmei arcului;
k = coeficient de corecţie al arcului;

8kF " a D
(10.18)
 =
pd 3
- unde se notează cu c=D/d.
Se recomandă : c=58. Se alege c=5.
Pentru arcurile de ambreiaj τta=7000[daN/cm2]
Coeficientul k se calculează cu relaţia:
4c - 1 0,615 (10.19)
k= +
4(c - 1) c

4  5 - 1 0,615
k= + = 1,3
4(5 - 1) 5

Deci diametrul sârmei va fi:

8  1,3  106  10 2  5
d= = 5[mm]
p  7000

Se alege din STAS 893-67 sârmă trasă din oţel carbon de calitate având d=5 [mm].

10.6 Determinarea numărului de spire

Pentru determinarea numărului de spire ns se pleacă de la formula săgeţii:

8F ' a D 3 ns (10.20)
f =
Gd 4
- unde f = săgeata arcului;
G = modul de elasticitate transversal .
G = 8  10 5 [daN / cm 2 ]

Gd 4 f
ns = (10.21)
8F ' a D 3

D = c.d = 5.5 = 25[mm]

Fa'
Se notează: k1 = - rigiditatea arcului (10.22)
f

Gd 4 (10.23)
ns =
8 D 3 k1

63
 Când ambreiajul este cuplat forţa dezvoltată de arc este F’a , deci vom avea:

F 'a F' (10.24)

k1 = '
 f1' = a
f1 k1
Când ambreiajul este decuplat forţa dezvoltată de arc este F”a ,deci avem:
Fa" Fa"
k1 = "
 f 1" =
(10.25) k
f1 1

Fa" - F ' a
Df 1 = f 1" - f 1' = (10.26)
k1

- F 'a" (10.27)
F
k1 = a

Săgeata suplimentară Δf1 corespunzătoare deformării arcului D f 1 se poate

la decuplare
determina funcţie de jocul necesar între suprafeţele de frecare în poziţie decuplată. Δf1 se
determină cu relaţia:
Df 1 = 2 n d  j d
(10.28)
unde nd = nr. discurilor conduse;
jd = jocul dintre o pereche de suprafeţe de frecare pentru decuplarea completă a
ambreiajului.
Se recomandă pentru ambreiaje monodisc jd = 0,50,7[mm]. Se alege jd = 0,7[mm].

Deci săgeata suplimentară Δf1 va fi:

Df 1 = 2  0,5 = 1,4[ mm]
106 - 88,8
k1 = = 12,3[ daN / mm]
1,4

8  10 5  10 -2  5 4
ns = = 3,25  4[ spire ]
8  25 3  12,3

Deoarece spirele de la capetele arcului nu sunt active, numărul total de spire nt

Se determină cu relaţia:
nt = n s + 2 = 4 + 2 = 6[ spire ]

10.7 Determinarea lungimii arcului în stare liberă

Lungimea arcului în stare liberă se determină cu relaţia:

Lo = L1 + f 1 (10.29)
unde Lo= lungimea arcului în stare liberă;
L1= lungimea arcului în poziţia decuplată a ambreiajului.
L1 = (n s + 2)d + j s (n s + 1) (10.30)

64
 - unde ns = nr. de spire active;
js = distanţa minimă între spirele arcului în poziţia decuplată a ambreiajului.
j s  0,1d = 0,1  5 = 0,5[mm]

Se alege js=1[mm]
L1 = (4 + 2)  5 + 1  (4 + 1) = 35[mm]

8F D " 3
ns 8 1
(10.31)

f1 = a
Deci lungimea arcului în stare liberă va fi: =
Gd 4
L = 32 + 10,6 = 42,6[ mm]
o 8  10
10.8 Verificarea la încălzire a ambreiajului

Pentru verificarea la încălzire a ambreiajului trebuie să se determine mai întâi

următoarele mărimi: rr = ro
(10.32)
d
rn = +H
2 (10.33)

unde rr = raza de rulare a roţii;

ro = raza liberă a roţii;
rn = raza nominală a roţii.
Se consideră autovehiculul echipat cu anvelope 195/65R15 conform STAS SR 13288-1994
Deci avem: B = 195[mm]; (balonaj)
D = 15.22,4 = 336[mm] (diametrul jantei)
H = B * 65% = 126,75[mm]
Pentru calcule se poate aproxima ro = rn.
336
rn = ro = + 126, 75 = 294, 75[mm]
2
 = (0,945  0,950)
- coeficientul de deformare al pneului;
Se alege  = 0,945

rr = 0, 945 �
294, 75 = 278,538[ mm]
2
357,3G a rr - lucrul mecanic de frecare; (10.34)
L=
i s21  io2

- unde is1 = raportul de transmitere în treapta I;

io = raportul de transmitere al transmisiei principale;
Se consideră: io = 2.72
is1 = 3
357,3 �
1393 � 278, 5382
L= = 726[daNm]
2, 72 2 �
32

65
 Verificarea la încălzire se face cu relaţia:
a� L
D = (10.35)
c� mp
unde α = coeficient ce exprimă partea din lucrul mecanic L consunată pentru încălzirea
piesei care se verifică;
c = căldura specifică a piesei.
mp = greutatea piesei care se verifică în [daN]

Pentru discul de presiune al ambreiajului monodisc α=0,5

ρoţel=(77507850)[Kg/m3]
În cazul ambreiajului monodisc se verifică discul de presiune.Acesta se construieşte masiv
pentru a putea înmagazina o cantitate cât mai mare de căldură.
Verificarea se face cu observaţia că Δτ în timpul unei cuplări nu trebuie să depăşească 1C.
Volumul discului de presiune este:
p ( De2 - d e2 ) p (250 2 - 30 2 ) -9 (10.36)
V = g = 20   10 = 0,9  10 -3 [m 3 ]
4 4
unde g = grosimea discului de presiune;
m p = rV = 7800 � 0, 9 �10-3 = 7, 02[ daN ] (10.37)

0,5 �
726
D = = 0,103�
C
500 �7, 02

10.9 Calculul arborelui ambreiajului

Arborele ambreiajului (care este şi arborele primar la schimbătorului de viteze) are o

porţiune canelată pe care se deplasează butucul discului condus. Arborele este solicitat la
torsiune de către momentul de calcul al ambreiajului Mc.

Diametrul interior se determină cu relaţia:

M max
di = 3 (10.38)
0,2   at
unde τat – solicitarea admisibilă la torsiune
τat = (10001200)[daN/cm2]
Diametrul interior al arborelui canelat se adoptă din STAS după care se adoptă şi celelalte
elemente ale canelurii.Se face verificarea la strivire şi la forfecare.
Forţa F care solicită canelurile se consideră că este aplicată la distanţa r m faţă de axul
arborelui şi se determină cu relaţia:

 M max 4 M max 4 � 1,5 �

20 (10.39)
F= = =
rm de + di 32 + 26
Unde rm - raza medie a arborelui canelat;
de - diametrul exterior al arborelui canelat;
dI - diametrul exterior al arborelui canelat;

30 �10 -4
di = 3 = 23,8[mm]
0, 2 �
1100
66
 Se alege din STAS 1768-68 arbore canelat 10x26x32
4  1,7  19,8
Deci F = = 2321,3[ daN ]
(32 + 26)  10 -3

Înălţimea danturii este:

D - d 32 - 26 (10.40)
h= = = 3[mm]
2 2

Verificarea la strivire în cazul ambreiajului monodisc este dată de relaţia:

F 4 M max (10.41)
ps = =
z  l  h z  l  h( d e + d i )

4  1,7  19,8
ps = = 214,8[daN / cm 2 ]  p sa = (200  250)[daN / cm 2 ]
10  32  3  (32 + 26)

Unde l = de – lungimea butucului condus;

h = înălţimea canelurii supusă la strivire .
Efortul unitar la forfecare se determină cu relaţia:

F 2321,3  10 2
f = = = 181,35[daN / cm 2 ]   fa = ( 200  300)[daN / cm 2 ]
z l b 10  32  4

unde b – lăţimea canelurii;

Calculul mecanismului de acţionare
Se urmăreşte ca parametrii determinaţi să se încadreze în limitele prescrise. Se determină
cursa totală a pedalei şi forţa la pedală.
Se alege mecanism de acţionare hidraulic

Conform principiului lui Pascal se poate scrie:

F1 d12 (10.42)
=
F2 d 22
unde d1 – diametrul cilindrului de acţionare;
d2 – diametrul cilindrului receptor.
Forţa F2 se determină funcţie de forţa de apăsare a discurilor:
67
 d f
F2 = F   (10.43)
c e
Forţa F1 se determină funcţie de forţa la pedală:
a (10.44)
F1 = F p 
b
Înlocuind F1 şi F2 rezultă:
F F
Fp = =
 a i a i m  ih   a (10.45)

a c e
unde im = b  d  f raport de transmitere mecanic;
d2 2
ih = ( ) raport de transmitere hidraulic;
d1
ηa = (0,950,98) randamentul de acţionare al mecanismului hidraulic.
Cursa totală a manşonului rulmentului de presiune (sm) se determină cu relaţia:
s m = sl + j d  i p  i
(10.46)
unde sl = cursa liberă a manşonului;
sl = (24)[mm]
se alege sl = 3 [mm]
jd = jocul ce trebuie realizat între fiecare pereche de suprafeţe de frecare pentru o
decuplare completă a ambreiajului;
jd = 0,7[mm]

i = numărul perechilor de suprafeţe de frecare;

i=2
ip = raportul de transmitere al pârghiilor de debreiere.
Se alege ip = 1,5
Sm = 3+0,71,52=5,1[mm]

Se determină cursa pistonului cilindrului receptor cu relaţia:

c (10.47)
c s2 = sm 
=2 d
unde d

Deci cursa pistonului cilindrului receptor va fi :

s2 = 5,12 = 10,2[mm]
Volumul de lichid activ în cilindrul receptor este :

pd 22 c
V2 = s m  
4 d (10.48)

d2 = 30[mm]
p  30 2 (10.49)
V2 = 5,1   2 = 7,2[cm 2 ]
4
Datorită faptului că presiunea de lucru este redusă , iar conductele de legătură au o
lungime relativ mică, se poate neglija deformaţia conductei , iar volumul de lichid refulat din
cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul pompei
receptoare (V1=V2).
68
 Cursa pistonului pompei centrale se determină cu relaţia:
4  V 2 4  7,2  10 2
s1 = = = 4[cm] = 40[mm]
p  d12 p  15 2
d2 d 30
= 2  d1 = 2 = = 15[mm]
d1 2 2
Cursa totală a pedalei de ambreiaj este:
a
s p = s1  = 40  3 = 120[mm]
b

Forţa la pedală Fp se poate micşora prin mărirea randamentului mecanismului de acţionare

ηa . Forţa la pedală (la ambreiajele fără servomecanisme auxiliare) nu trebuie să depăşească 15-
25 [daN] deoarece consumul prea mare de effort fizic conduce la obosirea excesivă a
conducătorului auto.
Forţa la pedală se determină astfel:
a
F1 = F p (10.50)
b
d2 2 a d (10.51)
F2 = F1 ( ) = Fp ( 2 ) 2
d1 b d1

d f c e a c e d2 2
F2 = F  F = F2 = Fp ( ) (10.52)
c e d f b d f d1

F 600
Fp = = = 16,6[daN ]
a c e d 2 2 3  2  1,5  4
( )
b d f d1

10.10 Determinare coeficientului de siguranţă al ambreiajului după

uzarea garniturilor

După uzarea garniturilor de frecare forţa cu care un arc de presiune acţionează asupra
discurilor ambreiajului devine F”’a .Datorită uzurii garniturilor, arcurile de presiune se destind.
Coeficientul de siguranţă după uzarea garniturilor de frecare βu se determină cu relaţia:
M a' (10.53)
u =
M max

Unde M’a – este momentul de frecare al ambreiajului după uzarea garniturilor de frecare.

Calculul momentului M’a se face cu relaţia:

(10.54)

M a' =   i  Fa"'  n a  Rfm (10.55)2

Fa"'
= Fa'
f
69
 Săgeata f2 se calculează cu relaţia f2=f-Δu unde Δu este uzura admisibilă pentru garniturile
de frecare ale ambreiajului.
Cunoscând uzura admisibilă Δu1 pentru o garnitură de frecare şi numărul discurilor
conduse nd se poate calcula Δu cu relaţia:

Du = 2  n d  Du1 (10.56)

Uzura admisibilă pentru o garnitură de frecare este Δu1 =1,52[mm]. Pentru transmiterea de
către ambreiaj a momentului Mmax ,fără patinare, când garniturile de frecare sunt uzate, trebuie ca
βu1.

Se consideră Du1 = 1,5

Du = 2  1,5 = 3[mm]

f 2 = 10,6 - 3 = 7,6[mm]

7,6
Fa"' = 88,8  = 63,66[ daN ]
M a' 10
-3 , 6
= 0,28  2  63,66  100  10  9 = 32,08[daNm]

32,08
u = = 1,62  1
19,8

10.11 Condiţii generale impuse ambreiajului

În afară de condiţiile impuse ambreiajului la decuplare şi cuplare, acesta trebuie să mai

îndeplinească următoarele:să aibă durata de serviciu şi rezistenţă la uzură cât mai mare; să aibă o
greutate proprie cât mai redusă; să ofere siguranţă în funcţionare; să aibă o construcţie simplă şi
ieftină; parametrii de bază să varieze cât mai puţin în timpul exploatării; să aibă dimensiuni
reduse, dar să fie capabil să transmită un moment cât mai mare; să fie echilibrat dinamic; să fie
uşor de întreţinut.
Durata de funcţionare a ambreiajului depinde de numărul cuplărilor şi decuplărilor,
deoarece garniturile de frecare se uzează mai ales la patinarea ambreiajului. La fiecare cuplare
lucrul mecanic de frecare la patinare se transformă în căldură datorită căreia temperatura de lucru
a garniturilor de frecare creşte. Experimental s-a constatat că la creşterea temperaturii de la 20C
la 100C, uzura garniturilor de frecare se măreşte aproximativ de două ori.

Observaţii şi concluzii capitolul 10

70
 1. Pentru ca ambreiajul să poate transmite momentul motor maxim fără patinare este
necesar ca momentul de frecare al ambreiajului să fie mai mare decât momentul motor maxim
2. Ambreiajul cu arc diafragmă este folosit la motoarele care au cuplu motor maxim mai
mic de 200 Nm, iar pentru celelalte sunt folosite ambreiaje cu arcuri periferice
3. Se pot folosi ambreiaje monodisc sau ambreiaje multidisc pentru transmiterea corectă
a cuplului motor
4. Tipul de ambreiaj ales de mine este ambreiaj cu arcuri periferice datorită construcţiei
simple şi pentru că modelele similare sunt echipate cu acest gen de ambreiaj
5. Numarul de arcuri periferice trebuie să fie multiplu de 3 pentru o apăsare uniformă
6. Pentru o bună funcţionare a ambreiajului acesta trebuia să transmită cuplu motor şi
după ce se încălzeşte şi după uzarea garniturilor

Bibliografie capitolul 10

1. Transmisiuni mecanice pentru autoturisme – Ion Tabacu, Editura Tehnica

2. Indrumator general auto-I. Barsan/V. Dumitriu, Editura Tehnica
3. Practica automobilului Vol III-Petre Cristea, Editura Tehnica

71
 Bibliografie

1. Stoicescu, P., „Dinamica autovehiculelor” vol. I si II, UPB, 1980

2. Andreescu, C., Oprean, M., „Dinamica tractoarelor”, Editura Universitatii „Politehnica”
din Bucuresti, 1997
3. „Auto moto si sport” – „Catalog 2009”

4. Transmisiuni mecanice pentru autoturisme – Ion Tabacu, Editura Tehnica

5. Indrumator general auto-I. Barsan/V. Dumitriu, Editura Tehnica
6. Practica automobilului Vol III-Petre Cristea, Editura Tehnica
7. www.carfolio.com
8. www.fiat.ro
9. www.peugeot.ro
10. www.renault.ro
11. www.volkswagen.ro
12. www.opel.ro
13. www.citroen.ro
14. www.skoda.ro
15. www.ford.ro

72