SOMMAIRE

CHAPITRE 1 : Dimensionnement des arbres de transmission mécanique

I Généralités………………………………………………………………………………………………………….4
1. Définition…………………………………………………………………………………………………… 4
2. Introduction…………………………………………………………………………………………………4
II Dimensionnement en statique…………………………………………………………………….5
1. Détermination des sollicitations ………………………………………………………………….5
2. Critère de résistance en statique………………………………………………………………….7
3. Effet de concentration des contraintes ……………………………………………………….7
4. Vérification de déformation…………………………………………………………………………10
III Notions sur la fatigue des pièces mécaniques …………………………………………….11
1. Définition de la fatigue des pièces mécaniques…………………………………………..11
2. Considération de base, essai de fatigue unidirectionnel………………………………12
3. Courbe de Wöhler……………………………………………………………………………………….13
4. Diagramme de Haig…………………………………………………………………………………….14
5. Facteurs d’influence. ………………………………………………………………………………….15
IIII Méthodes de dimensionnement d’un arbre ……………………………………………….18
1. Code ASME………………………………………………………………………………………………….18
2. Code Westinghouse ……………………………………………………………………………………19
3. Code Von Mises HENCKY…..............................................................................21
IIV Applications…………………………………………………………………………………………………22

Chapitre 2 : Transmission par courroies

I Généralités………………………………………………………………………………………………………….27
1. Fonctions………………………………………………………………………………………………………27
2. Les types de courroie……………………………………………………………………………………28
3. Avantages et inconvénients d’une transmission par courroies …………………….31
4. Rapport de transmission………………………………………………………………………………31
5. Longueur de la courroie……………………………………………………………………………….32
II Tension de la courroie…………………………………………………………………………………………34
1. Equation issue de l’expression de la puissance à transmettre……………………….34
2. L’équilibre dynamique…………………………………………………………………………………..35
3. Tension de pose ……………………………………………………………………………………………35
4. Section d’une courroie…………………………………………………………………………………..35
III Calcul pratique des courroies……………………………………………………………………………….36
IV Applications………………………………………………………………………………………………………….38

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Chapitre 3 : Transmission par chaines
I. Généralités……………………………………………………………………………………………………42
II. Conception et choix d’une chaine…………………………………………………………………47
III. Procédure de conception d’une transmission par chaines……………………………48
IV. Application……………………………………………………………………………………………………53

Chapitre 4 : Transmission par engrenages

I. Introduction………………………………………………………………………………………………….55
II. Différentes types d’engrenages…………………………………………………………………….55
III. Calcul des engrenages……………………………………………………………………………………58
IV. Trains d’engrenages………………………………………………………………………………………59
V. Trains épicycloïdaux ou planétaires……………………………………………………………….62
VI. Applications……………………………………………………………………………………………………65

Chapitre 5 : Les accouplements

I. Introduction……………………………………………………………………………………………………68
II. Accouplements rigides……………………………………………………………………………………69
III. Accouplements élastiques………………………………………………………………………………71
IV. Joints de cardans et assimilés…………………………………………………………………………73
V. Choix et calcul d’un accouplement…………………………………………………………………75

Chapitre 6 : Les embrayages

I. L’embrayage……………………………………………………………………………………………………80
1. Le rôle de l’embrayage…………………………………………………………………………80
2. L’emplacement de l’embrayage……………………………………………………………80
3. Types de l’embrayage……………………………………………………………………………80
4. Les éléments constitutifs d’un embrayage…………………………………………….81
5. Rôle des éléments constitutifs………………………………………………………………83
6. Le principe de fonctionnement…………………………………………………………….85
II. Les coupleurs……………………………………………………………………………………………………89
1. Les coupleurs centrifuges………………………………………………………………………89
2. Les coupleurs électromagnétiques…………………………………………………………90
3. Les coupleurs à induction………………………………………………………………………90
4. Roue libre………………………………………………………………………………………………91
5. Limiteur de couple …………………………………………………………………………………91

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Chapitre 7 : Boites de vitesses
I. Boite de vitesses…………………………………………………………………………………………………96
II. Fonctionnement d’une boite de vitesses……………………………………………………………98
III. Boite de vitesse automatique……………………………………………………………………………102
1. La boite automatique à convertisseur de couple……………………………………102
2. La boite automatique à simple embrayage……………………………………………102
3. La boite automatique à double embrayage……………………………………………105
Bibliographie…………………………………………………………………………………………………………………107

PR.M.BENZHOUR 3
 Chapitre 1 : Dimensionnement des arbres de transmission
mécanique.
I-Généralités :
I-1 Définition :
Les arbres sont des pièces mécaniques, de section droite généralement circulaire
dont la dimension suivant (l’axe de révolution) est grande par rapport aux autres
dimensions.
On peut distinguer deux catégories d’arbres :
*Ceux qui transmettent un couple entre différents organes mécaniques (poulies,
engrenages, cannelures)
* Ceux qui ne transmettent pas de couple, supports d’organes mécaniques ou
axes d’articulation, ils sont désignés sous le nom d’axes.
I-2 Introduction :
Un arbre est composé des plusieurs surfaces fonctionnelles séparées le plus
souvent par des épaulements. On trouve généralement :
• Les zones de contact avec les éléments assurant le guidage.
• La zone motrice assurant la liaison avec le moteur ou une poulie ou une roue…
• Les zone réceptrices sur lesquelles viennent se monter les éléments récepteurs
(poulies, roues, pignons, cannelures…)
• Les zones intermédiaires assurant la continuité de matière entre les zone
précédemment évoquées.
La Figure1représente ces différentes zones pour un arbre de boîte de vitesses.

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Dans la pratique, les sollicitations extérieures permettent de dimensionner les
organes mécaniques liés à l’arbre (paliers, clavettes, roulements, cannelures…).
Leurs dimensions conduisent à définir les dimensions et la géométrie de l’arbre.
Au moment du calcul de l’arbre, les sollicitations et la géométrie de l’arbre sont
donc souvent connues.
D’une manière générale, le calcul de prédétermination d’un arbre se fait sous
deux aspects :
* Un aspect statique : à partir du calcul de la résistance de l’arbre et de sa
déformation.
*Un aspect dynamique : à partir du calcul de la tenue en fatigue de l’arbre et
des vibrations engendrées
Suivant l’utilisation de l’arbre considéré, certains types de dimensionnement
seront prédominants. Par exemple, un arbre de réducteur de forte capacité sera
en premier lieu calculé à la résistance tandis qu’un arbre de turbine de
turbocompresseur tournant à haute vitesse sera d’abord vérifié à partir de sa
vitesse critique.
II-DIMENSIONNEMENT EN STATIQUE :
II-1 DETERMINATION DES SOLLICITATIONS :
Généralement, on connaît la disposition des éléments technologiques de liaison
et les efforts appliqués aux divers organes liés avec l’arbre. Afin de déterminer
les actions mécaniques exercées sur l’arbre au niveau des liaisons, on isole
l’arbre et onapplique le principe fondamental de la statique ou de la dynamique
suivant l’importance des forces d’inertie.
L’exploitation des actions mécaniques de liaison et des efforts appliqués aux
organes permet de déterminer le torseur des efforts intérieurs. L’évolution du
torseur des efforts intérieurs permet d’évaluer la section de l’arbre la plus

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sollicitée. C’estdans cette section que sera effectué le dimensionnement en
statique.

Pour un arbre de section droite circulaire, tout axe passant par le centre de la
section est un axe principal d’inertie. Dans une section donnée, on fera en sorte
de choisir la base locale qui minimise le nombre de composantes du torseur des
efforts intérieurs. Voici la forme générale de ce torseur en G (centre d’inertie) :
• Résultante : N x + T z.
• Moments : Mt x + Mf y.
Pour la suite de l’étude, on se placera toujours dans cette base. Les composantes
du torseur des efforts intérieurs peuvent être représentées sous formes de
diagrammes qui permettent de mettre en évidence la section à priori dangereuse.
Un critère de résistance est ensuite utilisé soit pour vérifier la tenue du point le
plus sollicité de la section et donc de la section en entier (calcul du coefficient
de sécurité) soit pour dimensionner la section (calcul du diamètre de l’arbre) en
respectant un coefficient de sécurité fixé.
Il faut noter que la contrainte de cisaillement est maximale au centre de la
section et nulle sur les bords tandis que les contraintes de flexion et de torsion
sont maximales sur les bords et nulles au centre. Ainsi, d’une manière générale
dans le calcul des arbres, on se place sur la périphérie de la section ce qui revient
à négliger l’effort tranchant. On obtient donc pour
un arbre de section circulaire de diamètre d :
• Contrainte normale de traction / compression : σt = 4 N / ( π d 2 ).
• Contrainte normale de flexion : σf = 32 Mf / ( πd 3 ).

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• Contrainte tangentielle de torsion : τ = 16 Mt / ( πd 3 ).
• Contrainte tangentielle de cisaillement : τc = 0.
II-2. CRITERE DE RESISTANCE STATIQUE :
Lors d’un calcul de dimensionnement, la connaissance du coefficient de sécurité
souhaité permet de déterminer la dimension minimale requise de la section
étudiée. Pour un calcul de vérification, on détermine la valeur réelle du
coefficient de sécurité et on la compare au coefficient de sécurité souhaité.
Il existe un grand nombre de critère pour calculer la contrainte équivalente,
aucun ne convient à tous les matériaux et à tous les états de contraintes. On en
retient généralement deux qui donnent des résultats convenable pour les
matériaux usuels de construction mécanique. Pour ces deux critères, on suppose
que les matériaux ont la même résistance élastique en traction et en
compression.
Le critère de Tresca ou du cisaillement maximum :
Ce critère convient pour les aciers doux et les alliages légers. Il peut s’énoncer
ainsi : deux états de contrainte sont également dangereux s’il y a égalité des
contraintes tangentielles maximales.
On obtient la formulation suivante :

Le critère de Von Mises :

Ce critère est très utilisé pour l’ensemble des matériaux métalliques. Il est basé
sur l’hypothèse que la défaillance du matériau se produit lorsque l’énergie de
variation de forme atteint une valeur limite fixée.

II-3. EFFET DE CONCENTRATION DES CONTRAINTES :

Si la pièce présente des discontinuités de forme (entailles, épaulements, rainures,
trous…), autour de ces zones les contraintes réelles sont beaucoup plus
importantes que les contraintes nominales obtenue à partir des calculs classiques
de RDM. Ce phénomène local est appelé phénomène de concentration de
contraintes.
Dans la section considérée, le coefficient de concentration de contrainte Kt est

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défini comme le rapport entre la contrainte maximale réelle et la contrainte
maximale nominale.
Kt est toujours supérieur à 1. Il est déterminé par la théorie de l’élasticité.
Lorsque la géométrie des discontinuités est complexe, on utilise la
photoélasticimétrie ou les logiciels exploitant les éléments finis.
La section considérée est la section nette qui tient compte de la section de
matière enlevée par la discontinuité si celle-ci est importante.
La Figure 5 illustre ce problème pour une arbre entaillé par une gorge.
*σ représente les contraintes nominales, dues à différentes sollicitations dans
une section sans discontinuités.
• σr, représente les contraintes réelles dues à l’effet d’entaille.

Le coefficient Kt ne dépend que du mode de sollicitation et de la géométrie de la

discontinuité. On note Ktt, Ktf, Kto les coefficients d’entailles relatifs aux
sollicitations de traction, flexion et torsion.
Pour le calcul de la contrainte équivalente, les contraintes nominales sont
affectées individuellement du Kt qui leur correspond.

-Tresca :

-Von Mises :

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PR.M.BENZHOUR 9
 Figure 7 : Détermination de Kt pour arbre avec une gorge

Figure 8 : Détermination de Kto pour un arbre avec une rainure de clavette

II-4.VERIFICATION DE LA DEFORMATION :
Un arbre subit, sous les charges appliquées, des déformations principalement en
torsion et en flexion. La déformation en torsion peut nuire à la précision de la
transmission. La déformation en flexion peut conduire à une détérioration rapide
des éléments de liaison et des éléments de transmission.
Voici la formule de déterminant la déformation d’un arbre de diamètre d, de

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longueur L et de module de cisaillement G soumis à un moment de torsion Mt :
θ (radians) = 32 Mt L / (π G d4).

III .NOTIONS SUR LA FATIGUE DES PIECES MECANIQUES :

III-1 DEFINITION DU PHENOMENE DE FATIGUE :
La plupart des pièces mécaniques, au cours de leur fonctionnement, sont
soumises à des sollicitations variables dans le temps.
Ce type de sollicitations entraîne des variations cycliques des contraintes.

Figure 9 : Sollicitations cycliques

Pour ces pièces, on constate que la rupture se produit au bout d’un nombre de
cycles N, pour une amplitude de contrainte inférieure à la contrainte de rupture
statique Rm du matériau utilisé, c’est le phénomène de fatigue. L’image
suivante montre l’analyse de la rupture d’un arbre soumis à de la flexion
rotative.

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 Figure 10 : Rupture d'un arbre en flexion rotative.

III-2.CONSIDERATIONS DE BASE, ESSAI DE FATIGUE

UNIDIRECTIONNEL :
L’essai de fatigue est un essai normalisé qui consiste à appliquer à une
éprouvette lisse ou entaillée de forme cylindrique ou prismatique un nombre très
élevé de cycles identiques de contraintes. Le but est de déterminer pour un cycle
de contrainte donné, le nombre de cycles à rupture de l’éprouvette testée.
Compte tenu de la dispersion obtenue dans les résultats, dans la pratique, on ne
réalise par un seul essai mais des campagnes d’essais et les valeurs exploitées
dans les calculs sont indiquées pour une probabilité de survie donnée. La figure
suivante montre les résultats obtenus pour une éprouvette en XC 38 soumise à
de la traction purement alternée.

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 Figure 11 : Essai de fatigue sur un éprouvette en XC38
(CETIM)
III-3 LA COURBE DE WOHLER :
La figure suivante représente pour une contrainte moyenne nulle, l’évolution de
la contrainte alternée en fonction du nombre de cycles pour un pourcentage de
survie p. Ce type de courbe issu des très nombreux résultats expérimentaux
obtenus en flexion rotative ou traction alternée est appelé courbe de Wöhler.

Figure 12 : Courbe de Wöhler (Aublin)

Cette courbe montre le comportement caractéristique des aciers.
On observe 3 zones :

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1. La zone plastique : nombre de cycles inférieur à 103. La rupture intervient
après un tout petit nombre de cycles, on est proche du comportement statique du
matériau.
2. La zone de fatigue limitée : la rupture intervient après une nombre de cycles
d’autant plus important que la contrainte est faible.
3. La zone de fatigue illimitée : nombre de cycles supérieur à 107. Lorsque la
contrainte est en dessous d’un certain seuil, la rupture ne se produit plus quel
que soit le nombre de cycles.
σDest appelé limite de fatigue. C’est la contrainte alternée la plus grande
possible pour laquelle la rupture ne se produit pas pour un nombre illimité de
cycles.
Dans la majorité des cas, les arbres sont calculés pour un nombre de cycles
supérieur à 107 et σD est utilisé dans le calcul de
fatigue. Lorsque le nombre de cycles requis est inférieur, on utilise σD(N) qui
représente la contrainte alternée maximale
admissible pour un nombre de cycles N.
III.4 DIAGRAMME DE HAIGH ET COEFFICIENT DE SECURITE EN
FATIGUE :
Dans le cas général de la fatigue, les contraintes se décomposent en contraintes
moyennes (indice : m) et en contraintes alternées (indice : a).
Nous avons vu jusqu’ici le comportement d’un matériau en statique (σa = 0) et
en dynamique pure (σm = 0). Pour étudier le comportement d’un matériau
soumis à une sollicitation mixte (σa et σm), on utilise un diagramme
d’endurance construit à partir des valeurs caractéristiques de statique (Rm) et de
dynamique pure (σD).

Figure 13 : Représentation pratique du diagramme de Haigh

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Tout point situé à l’intérieur du domaine correspond à un état de contrainte qui
convient. Pour un état de contrainte donné (σa et σm), il est possible de calculer
un coefficient de sécurité en fatigue αF qui correspond au rapport des distances
OM’/OM.
Sur le diagramme, on distingue deux lieux possibles pour M’, le segment AB et
le segment BC, on obtient donc deux formulations possibles pour αF.

III-5 FACTEURS D’INFLUENCES :

1-Influence de Rm :
Pour les aciers, le CETIM a montré que l’on peut lier la valeur de σD en flexion
rotative avec la limite statique de rupture Rm.

Figure 14: Abaque liant σD en flexion rotative avec Rm (CETIM),

pour N ≥ 107 cycles (Acier)

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 2.Influence de l’état de surface
L’état de surface a une influence importante sur la tenue en fatigue. Plus la
rugosité est faible plus la limite de fatigue est grande. De même, la perte
d’endurance due à un mauvais état de surface est d’autant plus importante que la
résistance mécanique du matériau est grande.
La figure suivante montre l’abaque permettant de définir le facteur correctif KS
en fonction de Rm et de la rugosité totale Rt.

Figure 15 : Détermination de KS (CETIM)

3. Influence du type de sollicitation et des dimensions :
Lorsqu’on mesure la limite de fatigue, on n’obtient pas la même valeur suivant
que l’on se place en flexion, en traction/compression ou en torsion. De la même
manière, on constate expérimentalement que la limite de fatigue est d’autant
plus basse que l’éprouvette utilisée est de grandes dimensions. Nous verrons par
la suite comment tenir compte de ces
phénomènes dans les calculs.
4. Influence d’un défaut de forme :
Nous avons vu pour le calcul en statique qu’un défaut de forme engendre une
augmentation de contrainte dans la section déterminée à partir de Kt. Lorsqu’on
examine la rupture d’un matériau (donc avec dépassement de la limite
élastique), on s’aperçoit que la limite de rupture augmente avec Kt, c’est le
phénomène d’adaptation. La limite de fatigue évolue aussi en
fonction des défauts de forme.

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 Figure 16 : Mise en évidence du phénomène d’adaptation (CETIM)
5. Le gradient de contrainte χ
Le gradient de contrainte est le facteur que le CETIM préconise d’utiliser pour
caractériser l’influence du type de sollicitation, des dimensions et du défaut de
forme.
Le gradient de contrainte χ (Figure 18) exprimé en mm-1 est la valeur de la
pente de la tangente à fond d’entaille du champ de contrainte rapportée à la
valeur maximale de la contrainte au même point.

Figure 17 : Gradient de contrainte (CETIM)

La table suivante donne des formules simples permettant de calculer χ.

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 Figure 18 : Table de détermination du gradient de
contrainte (CETIM)
6.Influence de la température :
Les caractéristiques des aciers évoluent de manière importante avec la
température. Malheureusement, il est très difficile de trouver des
documentations permettant de quantifier précisément l’impact de la température
sur la tenue en fatigue des aciers.
Toutes les informations fournies dans ce document sont indiquées à
température ambiante, c’est une limitation importante pour l’exploitation
pratique de l’approche proposée.
IV-Méthodes de dimensionnement d’un arbre de transmission
mécanique :
IV-1 Code ASME :
C’est une méthode simple à employer car il permet d’évaluer très rapidement le
diamètre d’un arbre en utilisant une théorie de limitation statique basée sur le
cisaillement maximale.
On suppose que lescharges et les contraintes sont en régime statique.
Le code est donné par la relation suivante :

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Avec, Cm, Ct : facteur de charge ;

Sut : résistance du matériau à la traction (MPa)

Sy : résistance du matériau à l’écoulement (Mpa)
b : constante de concentration de contraintes
T : couple de torsion maximal (N.m)
M : Moment fléchissant résultant maximal (N.m)
On détermine Cm et Ct en utilisant le tableau suivant :

Tableau1 : Facteurs de charge de code ASME

IV-2 Code WESTINGHOUSE :
Hypothèses :
*Charges constantes(T,Mf)
*Contraintes de flexion variables (ɷ≠0)

Où : la composante moyenne est :

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et la composante d’amplitude est :

La figure 19 reprèsente le diagramme de Soderberg en cisaillement,on remarque

que l’ensemble se retrouve sur un quart de l’ellipse de demi axes

Figure 19 :diagramme de SODERBERG

Ce diagramme montre que la ligne de sécurité AB est parallèle à la ligne de
SODERBERG et tangent à l’ellipse.
L’équation de la droite AB s’écrit :

On peut alors déduire le facteur de sécurité en utilisant les triangles

semblables.d’où :

Ce qui donne :

Cette relation peut etre généralisée sous la forme :

PR.M.BENZHOUR 20
Ta et Ma sont respectivement le couple et le moment qui contribuent à la
contrainte variable. Tm et Mm sont respectivement le couple et le moment qui
contribuent à la contrainte statique.L’équation ci-dessous appelée formule de
WSTINGHOUSE peut aussi s’exprimer en fonction des contraintes :

IV-3 Méthode VON MISES-HENCKY :

Hypothèses :
Contraintes de flexion variables (Mf constant, ɷ≠0).
Contraintes de cisaillement variables (Mt variable).
Contraintes axiales constantes (F=constante).
Dans ce cas nous avons :

Donc :

Le facteur de sécurité est donné par la relation suivante :

PR.M.BENZHOUR 21
IV-4 Comparaison des trois méthodes :
1-la conception :
Code ASME : diamètre approximatif.
Code WESTINGHOUSE :diamètre plus exact
Von MISES-HENCKY :elle ne permet pas de déterminer directement le
diamètre.
2-Vérification :
Méthode de Von Mises-Hencky est la plus exacte,elle est recommandée pour
vérifier un arbre déjà dimensionné (FS).
V-APPLICATION :
1. POSITION DU PROBLEME ET MODELISATION :

Nous allons traiter le cas de la conception d’un arbre d’entrée d’un réducteur. Cet arbre en
35CD4 doit transmettre une puissance de 50 kW à une vitesse de 1500 tr/min ce qui donne un
couple Ce = 318 Nm. En fonction de ces données, le pignon (arbré) est dimensionné et a les
caractéristiques suivantes : Z = 20, m = 3 mm , α = 20° , β = 9°, B = 70 mm, x1 = 0.2 d’où R = 30.37
mm Compte tenu du pignon et du reste du mécanisme, on choisit la modélisation suivante pour
l’arbre :

2. DETERMINATION DES TORSEURS DE LIAISONS

La transmission de la puissance d’entrée par l’engrenage à denture hélicoïdale (helicalgear) en B

donne : XB = FA = FT tan(β) = 1660 N

YB = - FR = - FT tan(α) / cos(β) = -3862 N

ZB = FT = - Ce / R = 10480 N (le couple d’entrée est choisi négatif)

PR.M.BENZHOUR 22
En prenant l’origine du repère en A, on peut déterminer les inconnues de la liaison linéaire annulaire
en C (YC et ZC) en effectuant l’équilibre des moments en A :

XC = 0 N (nature de la liaison)

YC = (XB yB - YB xB) / xC = (1660 * 30,37 + 3862 * 160) / 220 = 3038 N

ZC = - ZB xB / xC = -10480 * 160 / 220 = -7622 N

L’équilibre des efforts permet de déterminer les inconnues de la liaison rotule en A :

XA = - XB - XC = - 1660 N

YA = - YB - YC = 824 N

ZA = - ZB - ZC = -2858 N

3. CHOIX DES ROULEMENTS :

Nous souhaitons une durée de vie de 50 000 h soit 4500 Mtours.

Avec un roulement à rouleaux cylindriques en C, on obtient :

FR = (76222 + 30382) 0.5 = 8205 N

Ceq = 8201* 45000.3 = 102339 N

On sélectionne le roulement : d = 35 mm, D = 80 mm, B = 31 mm, C = 108000 N

Avec un roulement à rotule sur rouleaux en A, on obtient : FA = 1660 N

FR = (8242 + 28582) 0.5 = 2975 N

FA / FR = 0.55 (supérieur à e) d’où Ceq = (0.67 * 2975 + 4 * 1660) * 45000.3 = 107681 N

On sélectionne le roulement : d = 40 mm, D = 90 mm, B = 33 mm, C = 115000 N

4. CONCEPTION DE L’ARBRE ET DETERMINATION DE LA SECTION DE CALCUL :

Avec ces informations, l’arbre est dessiné comme présenté sur la figure suivante :

PR.M.BENZHOUR 23
Nous allons maintenant vérifier que cet arbre peut résister aux sollicitations. Le diagramme des
efforts et des moments permet souvent de déterminer la section de l’arbre la plus sollicitée.

Il apparaît clairement ici que c’est en B’ (projection de B sur l’axe x) que l’arbre est le plus sollicité.
Autour du point B’, ‘ l’accident’ de section le plus important est l’épaulement de droite (passage de
∅53.2 à∅43 avec un rayon de 0.5 mm). On va vérifier la tenue de cette section en statique et en
fatigue avec les sollicitations maximales en B’.

5. VERIFICATION EN STATIQUE :

La section est soumise à : N = 1660 N

T négligé

Mf = (4572 + 1822) 0.5 = 492 Nm

MT = 318 Nm

Les contraintes nominales associées sont (sur ∅43) :

σt = 1660 * 4 / π / 432 = 1.14 MPa

σf = 32 * 492000 / π / 433 = 63 MPa

τ = 16 * 318000 / π / 433 = 20.4 MPa

Remarque : la contrainte σt est très faible devant les autres contraintes et pourrait être négligée. Le
calcul étant effectué à titre d’exemple, σt est conservé. Compte tenu de la géométrie proposée, on
obtient : Ktt = 3.36 Ktf = 3.02 Ko = 2.3 La contrainte maximale équivalente de Von Mises vaut ainsi :
σe = * ( 3.36 * 1.14 + 3.02 * 63 )2 + 3 * 2.32 * 20.42 ]0.5 = 211 MPa

Pour un acier 35CD4 trempé revenu Re = 550 MPa et donc : αS = Re / σe = 550 / 211 = 2.6

Il n’y a pas de problème de tenu en statique.

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6. VERIFICATION EN FATIGUE

Au cours de la rotation de l’arbre, la contrainte de torsion et la contrainte de traction restent fixes,

ce sont des contraintes moyennes. Par contre, la contrainte de flexion ‘tourne’ avec l’arbre, c’est une
contrainte alternée. Les contraintes nominales sont donc (sur ∅43) :

σtm = 1.14 MPa

σfm = 0

τm = 20.4 MPa

σta = 0

σfa = 63 MPa

τa = 0

On peut calculer les contraintes équivalentes :

σme = (σtm2 + 3 τm2 ) 0.5 = (1.142 + 3 * 20.42 ) 0.5 = 35.3 MPa

σma = Ktfσfa = 3.02 * 62.4 = 190.3 MPa

Pour une section épaulée avec r = 0.5, d = 43, D = 53.2 :

χt = 2 / r = 4

χf = 2 / r + 4 / (d + D) = 4.04

χo = 1 / r + 4 / (d + D) = 2.04

d’où :

χme = *(1.14*4)2 + 3(2.04*20.4)2 + 0.5 / *1.142 + 3 *20.42 + 0.5 = 2.04

Pour un acier 35CD4 trempé revenu Rm = 920 d’où :

Rmp = Rm (0.25 Log (χme) + 1.4) = 920 (0.25 Log(2.04) + 1.4) = 1360 MPa

Dans notre cas, le nombre de cycle est supérieur à 107, on peut donc calculer σDp avec la formule :
σDp = KS (a Log χf + b)

Avec un état de surface passable, on obtient Rr = 20 μm ce qui donne KS = 0.82.

Avec Rm = 920 MPa, on obtient a = 130/3 et b = 465 (Figure 20) d’où :

σDp = 0.82 (130/3* Log 4.04 + 465) = 403 MPa

On obtient le diagramme de Haigh suivant :

PR.M.BENZHOUR 25
On peut donc calculer le coefficient de sécurité en fatigue :

αFAB = 1 / * 190.3 / 403 + 35.3 / ( 2 * 1360 – 403) ] = 2.05

αFBC = 1360 / * 190.4 + 35.3 + = 6.02

αF = Min (αFAB ; αFBC ) = 2.05

L’arbre résiste en fatigue avec un coefficient de sécurité confortable. On notera que le coefficient de
sécurité en fatigue est bien moins important que le coefficient de sécurité statique ce qui montre
bien l’importance de la vérification de la tenue en fatigue des arbres.

PR.M.BENZHOUR 26
 Chapitre 2 : Transmission par Courroies
I-Généralités :
I-1 FONCTIONS :
La courroie de transmission de puissance est un lien flexible réunissant deux
poulies en liaison pivot avec le bâti. Cette transmission de puissance se fait par
adhérence entre la courroie et la poulie.

Figure 1 : Transmission par poulie-courroie

Contrairement aux chaînes de transmission de puissance, les courroies de
transmission ont généralement une rigidité en torsion très faible permettant leur
utilisation si les poulies ont leurs axes non parallèles (cas des courroies
asynchrones), avec l’aide parfois de galets intermédiaires appelés galopins,
ceux-ci étant toujours placés sur le brin mou de la courroie et le plus près
possible de la petite poulie. Le couple C2 transmis à l’arbre récepteur peut varier
en intensité et en sens en fonction des valeurs relatives des diamètres primitifs
d1 et d2 respectivement des poulies motrices 1 et réceptrices 2 et de leurs
positionnements.

PR.M.BENZHOUR 27
 Figure 2 : Schéma cinématique

1 : poulie de rayon R1
2 : poulie de rayon R2
3 : support des poulies

I-2 Les types de courroie :

A-courroies plates :
Très silencieuses ils permettent de grands rapports de réduction et sont surtout
utilisées en grandes vitesses sous de faibles couples.
Elles absorbent bien les vibrations torsionnelles, ce qui autorise les grands
entraxes et les grandes longueurs.Elles ont un très bon rendement (=98%
comparable aux engrenages).Le bombé des poulies permet un meilleur guidage
et une meilleure stabilité de la courroie et compense dans une certaine mesure
un désalignement initial.

Figure3 : courroie plate

PR.M.BENZHOUR 28
B-courroies trapézoïdale :

Figure 4 : Principaux familles d’une courroie trapézoïdale

Figure 5 : Efforts presseurs sur une courroie trapézoïdale

Les courroies trapézoïdales sont les plus utilisées à tension égale elles
transmettent une puissance plus élevée que les courroies plates (conséquence de
la forme en v augmentant la pression de contact et par là l’effort transmissible).
Si une puissance élevée doit être transmise on peut utiliser plusieurs courroies en
parallèle sur la même poulie avec (1, 2,3,…10 gorges).Le montage nécessite un
bon alignement des poulies et un réglage de l’entraxe pour le montage et pour le
démontage.

PR.M.BENZHOUR 29
C-courroies crantées (ou synchrones) :
On peut les considérer comme des courroies plates avec des dents .Elles
fonctionnent par engrènement, sans glissement, comme le ferait une chaine,
mais avec plus de souplesse.
Contrairement aux autres courroies, elles supportent bien les basses vitesses et
exigent une tension initiale plus faible.

Figure 6 : exemple d’une transmission par courroies crantées

Figure 7 : Caractéristiques des courroies crantées

PR.M.BENZHOUR 30
I-3 Avantages et inconvénients d’une transmission par courroies :
Avantages:
Formée d’une structure fibreuse noyée dans un corps élastomère par coulage
en moule de qualités :
-Possibilité de varier l’entraxe et position relative entre l’arbre moteur et l’arbre
récepteur.
-Grande flexibilité et souplesse.
-Pas de lubrification.
-Fonctionnement silencieux.
-Bon rendement jamais inférieur à 95%.
-Non conductibilité électrique.
-Bonne dissipation de chaleur.
-Bonne résistance à la fatigue (souplesse).
- Bonne résistance à la traction.
Inconvénients :
-L’encombrement des éléments de guidage (Roulements, coussinets …) dans les
paliers soumis à des efforts radiaux souvent importants (dépendant directement
des tensions dans la courroie).
- La non garantie d’une transmission parfaitement homocinétique pour les
courroies asynchrones, qui entraînent des poulies sans dentures.
-la possibilité du décollement (courroie-poulies) sous l’effet du « coin d’air » qui
soulève la courroie au-delà d’une vitesse linéaire donnée ; il en résulte une
diminution de l’angle d’enroulement entraînant une chute du couple
transmissible.
I-4 Rapport de transmission :
Courroie théoriquement homocinétique :

PR.M.BENZHOUR 31
Le rapport k ou i de réduction est :

Caractère rampant de la courroie : La courroie en surcharge s’allonge entre les

points A et B il en résulte un glissement relatif (courroie / poulie). Donc on a :

g : glissement fonctionnel constant égal à 2%.

I-5 Longueur de la courroie :
Courroie à brins non croisés :

Figure 8 : Longueur d’une courroie sur poulies à brins non croisés.

PR.M.BENZHOUR 32
Avec
e : entraxe.
α1+ α2=2.π par construction.
L : longueur de courroie.

Courroie à brins croisés :

Figure 9 : Longueur d’une courroie sur poulies à brins croisés

Autres formules :
Soit :
a : entraxe.

PR.M.BENZHOUR 33
L : longueur de courroie.
D et d : diamètres des grande et petite poulies.

II-Tension de la courroie :
II-1 Equation issue de l’expression de la puissance à transmettre :

Figure 10 : Tension dans les brins(T : brin tendu et t : brin mou)

L’équation des moments donne :
Moments appliqués à la poulie motrice :

Moments appliqués à la poulie réceptrice :

PR.M.BENZHOUR 34
II-2 L’équilibre dynamique :

Figure 11 : Répartition des efforts appliqués sur un élément de la courroie.

Soit :
λ : facteur d’adhérence <1.
f: facteur de frottement au contact (courroie - poulie).
T : effort sur le brin tendu (N).
t: effort sur le brin mou (N).
Pour assurer avec certitude une transmission sans glissement de courroie :

II-3 Tension de pose :

La tension de montage nécessaire pour assurer une transmission sans
glissement :

II-4 : Section d’une courroie :

PR.M.BENZHOUR 35
La condition de résistance en traction d’une courroie s’écrit :

σM =T/S : Contrainte normale maximale (dans le brin tendu) dans une section
droite d’aire S de la courroie.
σpe: Contrainte pratique en extension en MPa.
T : Effort global de traction dans brin tendu en N.
b : nombre de brins.
La section utile du lien flexible a donc pour expression :

Dans l’hypothèse d’une grande puissance transmise T, la grandeur S peut

justifier l’utilisation de brins multiples de section Sb montés en parallèle
(nombre de brin : b).

III-Calcul pratique des courroies :

Les courbes caractéristiques de puissance transmise que donnent les
constructeurs sont souvent fonction :
-Du diamètre de la petite poulie,
- De la vitesse de rotation de la petite poulie.

PR.M.BENZHOUR 36
Les charges variables provoquées par un élément moteur ou récepteur
irrégulier nécessitent de prendre en compte un coefficient d’irrégularité K
modifiant la puissance transmissible.

PR.M.BENZHOUR 37
IV-APPLICATION :
Choisir une transmission par courroie(s) trapézoïdale(s) de type B, devant fonctionner dans
les conditions d'utilisation suivantes :
• la machine-outil est entraînée par un moteur électrique à cage d'écureuil de 15 hp, tournant à
1725 r/min;
• l'arbre de la machine doit tourner à 480 r/min ± 1 %.
Les limitations imposées par l'espace exigent que les diamètres soient optimaux et que
l'entraxe soit d'environ 20 po.
Solution :

Détermination des diamètres des poulies. En consultant le tableau 14.4 (courroies B), on trouve que
le diamètre minimal de la petite poulie, di min, est de 4,6 po.

Pour satisfaire aux conditions suivantes :

d2 < C < 3(d 1 + d2)

d2 doit être inférieur ou égal à 20 po.

Calculons maintenant d1 :

On prend donc d1= 5,6 po et d2 = 20 po ; on a alors

Ce qui constitue une valeur acceptable, puisque n2 doit être de 480 r/min ± 1%, c'est-à-dire de 475,2
à 484,8 r/ min.

On a

On obtient :

PR.M.BENZHOUR 38
Cette valeur est acceptable car elle est supérieure à 130 degrés.

Calcul de la puissance brute.

On sait que :

Pour les courroies B , on a

C1 = 1,506, C2 = 3,520, C3 = 4,193 X 10-4 et C4 = 0,2931

Puisque

On a

Par ailleurs on sait que :

Par conséquent

Alors :

Calcul de la puissance nette transmise par chaque courroie

PR.M.BENZHOUR 39
On sait que

Pour
Pour calculer K2, il faut d'abord connaître la longueur de la courroie :

Ainsi :

Cette valeur est celle de la longueur primitive de la courroie, Lp.

On a

Ici :

Par conséquent :

On a donc finalement :

Calcul de la puissance effective.

On sait que P' = KsP

Pour une machine-outil entraînée par un moteur électrique, on a, dans des conditions d'utilisation
normales, Ks = 1,2

Par conséquent

P’r = 1,2 X 15 = 18 hp

Calcul du nombre de courroies.

PR.M.BENZHOUR 40
Il faut donc 4 courroies pour cette transmission.

Calcul de la fréquence de passage. :

On sait que :

Puisque :

On a donc :

C’est une valeur acceptable ,puisque elle est inférieur à 8 s-1.

Remarque:

On constate que les 4 courroies choisies peuvent transmettre une puissance nette de 22 hp (ce qui
est de 22 %supérieur à la puissance effective); on peut par conséquent se permettre de réduire les
diamètres des poulies.

Voici donc les résultats (sans le développement des calculs) d'une autre solution possible pour ce
problème.

Les solutions pour lesquelles di est inférieur à 4,5 po sont acceptables, mais elles risquent d'écourter
la durée de vie des courroies.

PR.M.BENZHOUR 41
 Chapitre 3 : Transmission par chaines
I-Généralités :
une chaîne est un ensemble de maillons reliés directement ou par l'intermédiaire
d'axes. Une chaîne peut être fermée ou avoir ses extrémités ouvertes selon son
utilisation.
Le système de chaîne et roues dentées permet la transmission d’un mouvement
de rotation entre deux roues dentées ou plus par l'intermédiaire d'une chaîne.
L’entraînement d'un système de chaîne et roues dentées se fait grâce aux
maillons de la chaîne qui s’emboîtent dans les dents de la roue. Les roues
dentées du système sont les organes moteur et récepteur alors que la chaîne est
l'organe intermédiaire. Ce système permet de transmettre un mouvement de
rotation à distance tout comme le système de courroie et poulies.
I-1 Types de chaines :
CHAINES À ROULEAUX DE PRÉCISIONLa chaîne à rouleaux de précision en acier
est un moyen de transmission de puissance simple et efficace qui, dans le
domaine des applications industrielles, a pratiquement remplacé tous les autres
types de chaînes. Une chaîne à rouleaux de précision est formée d'une
succession d'articulations rendues étroitement solidaires les unes des autres par
les plaques des maillons. Chaque articulation se compose d'un axe et d'une
douille autour de laquelle tourne le rouleau. Les axes et les douilles sont
cémentés et trempés afin de permettre aux articulations de travailler sous des
pressions élevées, de résister aux charges et à l'action d'engrènement transmises
par l'intermédiaire des rouleaux de la chaîne.

Figure1 :structure d’une chaine à rouleaux

PR.M.BENZHOUR 42
CHAINES SILENCIEUSES :
Appelées également chaines à dents renversées ,ces chaines sont constituées de
plaques en forme de double dents articulées sur des douilles longues ,lesquelles
forment les coussinets destinés à recevoir les axes en acier durci et rectifié .

Figure2 : Chaine silencieuse

Ces chaines sont caractérisées par :
-un engrènement plus doux et silencieux que celui d’autres types de chaines.
-des chocs plus faibles (possibilité de les utiliser à grande vitesse).
-un rendement plus élevé (qui peut atteindre 99% à pleine énergie).
Les chaines de synchronisation utilisées dans les moteurs à combustion interne
constituent un exemple d’utilisation des chaines silencieuses.
CHAINES À PAS LONG :
Sont des chaînes simples ; elles possèdent les axes, les douilles et les rouleaux
des chaînes à pas courts, mais leurs plaques intérieures et extérieures ont un pas
double de celui des chaînes de base. Les chaînes à pas longs sont utilisées pour
des applications qui demandent une vitesse et une puissance transmise inférieure
à celle fournie par les chaînes à pas courts équivalentes. Elles sont
recommandées pour les applications à vitesse lente présentant de grands
entraxes.

PR.M.BENZHOUR 43
CHAINES À MAILLONS COUDÉS
Ces chaînes présentent un seul type de maillon, ce qui permet de les raccourcir
ou de les allonger d'un seul pas. Elles sont utilisées pour les transmissions à
vitesses lentes fortement chargées et exposées.

Figure 3 : Chaine à maillons coudés

I-2 Avantages et inconvénients des chaines :
- Avantages :
-Longue durée de vie.
- Entraînement de plusieurs arbres récepteurs en même temps.
- «Basses » vitesses de transmission (de 13 à 20 m/s pour les chaînes
silencieuses)
- Supportent des conditions de travail plus rudes que les poulies-courroies.
-l’utilisation d'une chaîne qui s'emboîte sur les dents des roues empêche tout
glissement.
-Ce type de système permet d’appliquer de grandes forces sur la roue motrice
pour entraîner le mouvement.

Figure4 :Entrainement de plusieurs à partir d’une seule source de

puissance

PR.M.BENZHOUR 44
-INCONVENIENTS :
- Plus bruyantes.
- Vitesses de rotation plus faibles.
- Lubrification nécessaire pendant toute la durée d’utilisation.
-Une masse linéique élevée.
-L’absence d’amortissement des chocs.
I-3 Rapport de transmission :
Le rapport de transmission (r) est le même que pour une transmission par
engrenages :

I-4 Longueur de la chaine :

Notons :
P : pas primitif de la chaine, du pignon et de la roue en mm.
V : vitesse de la chaine en m/s.
N1 : nombre de dents de pignon.
N2 : nombre de dents de la roue.
On calcule la longueur d’une chaine en faisant la somme des longueurs de ces
deux sections droites et de ses deux arcs d’enroulement.
On peut calculer la longueur de la chaine approximativement la longueur de la
chaine à l’aide de la relation suivante :

La longueur de la chaine exprimée en nombre de maillons est donnée par la

relation ci-dessous :

PR.M.BENZHOUR 45
On peut exprimer l’entraxe en fonction de nombre de maillons (Cm n’est alors
pas nécessairement un nombre entier), ainsi :

En remplaçant l’expression de Cm dans la relation donnant Lm, on obtient :

Mais il faut toujours calculer la valeur modifiée de Cm en fonction de la

longueur choisie de la chaine Lm et de nombre de dents N1et N2.
On obtient ainsi :

En effet, si on ne modifie pas la valeur de l’entraxe, l’excès de la longueur de la

chaine va engendrer une flèche dans son brin mou .pour calculer cette flèche, on
utilise la relation empirique suivante :

Où :Δ est la différence entre la longueur choisie et la longueur calculée.(cette

valeur peut être évidemment positive).
En général on tolère une valeur maximale de s est égale à 2 ou 3% de celle de
l’entraxe C.

PR.M.BENZHOUR 46
 Figure 5 : flèche dans le brin mou d’une chaine.
II-Conception et choix d’une chaine :
II-1 Efforts appliquées sur une chaine :
Une chaine, on le sait, transmet la puissance par traction .Le brin tendu de la
chaine est soumis à un effort appelé tension utile F1, lorsque il y a transmission
de puissance le brin mou quant à lui est soumis à un effort dù à l’effet caténaire
causé par le poids de la chaine par ailleurs les deux brins sont soumis à une
tension Fc due à la force centrifuge.
Tension utile :
Si on néglige la tension causée par le poids de la chaine dans le brin mou, on
obtient l’expression de la tension dûe à la transmission de puissance, soit :

Où :P est la puissance en KW ou hp et v est la vitesse en m/s.

Tension due à la force centrifuge :
Comme pour les courroies, elle est donnée par la relation :

PR.M.BENZHOUR 47
III-Procédure de conception d’une transmission par chaine :
III-1 Calcul de la puissance effective :
Elle est donnée par la relation suivante :

Ks :est le facteur de service on le calcule en utilisant le tableau suivant :

Tableau1 :Facteur de service

PR.M.BENZHOUR 48
III-2 Choix de la chaine :
Pour choisir la chaine, on utilise l’abaque suivante :

Figure 6 : Abaque pour choisir les chaines à rouleaux standards

III-3 Calcul de la puissance nette :
On applique à la puissance nominale un facteur k2, qui est fonction de nombre
de rangs de maillage On obtient ainsi la puissance nette soit :

On relève la valeur de K de tableau suivant :

PR.M.BENZHOUR 49
III-3 Détermination de nombre de dents et le diamètre primitif :
Pour que le choix d’une chaine soit sécuritaire, la puissance nette doit être égale
ou supérieure à la puissance effective, soit :

On relève la valeur de P’r de l’une des abaques suivantes à partir de la vitesse de

rotation de pignon et on lit le nombre des dents dans la rangée correspondante :

PR.M.BENZHOUR 50
PR.M.BENZHOUR 51
PR.M.BENZHOUR 52
On en déduit le diamètre primitif en utilisant la relation :

On peut aussi déduire N2 et dp2 par la relation suivante :

III-4 Calcul de la longueur de la chaine :

On utilise les équations traitées dans la partie I-4 .A partir de la valeur de Lm, on
ajuste l’entraxe jusqu’à obtenir la conception satisfaisante.

III-5 Vérification de l’angle d’enroulement :

Afin d’assurer une répartition adéquate des efforts appliquées sur la chaines,
l’angle d’enroulement sur le pignon doit etre égal ou supérieur à 120 degrés
soit :

IV Application :

Données : Plateau 49 dents ; pignon arrière 21 dents ; diamètre roue 700 mm Pas de la chaine
: 12,7 mm Le pédalier est entrainé à 40 tr/min. On suppose que le vélo se déplace en ligne
droite sur un sol horizontal.
① Exprimer et calculer le rapport de transmission r = 49/21 = 2,33

PR.M.BENZHOUR 53
② Calculer la vitesse de rotation de la roue arrière. N2 = r.N1 = 2,33.40 = 93,33 tr/min
③ Calculer la vitesse du vélo. V = Rroue .N2.π/30=0,35 . 93,33 .π/30=3,42 m/s

④ Calculer le diamètre primitif du plateau Dp = P/sin(α/2),α=360/49

Dp = 198.2 mm
⑤ Calculer le diamètre primitif du pignon ;

Dp = 85.2 mm
⑥ Déterminer la vitesse de la chaine par rapport au vélo. 0,415m/s
⑦ Après avoir fait un schéma où l’on représentera les différentes vitesses, déduire la
vitesse de la chaine par rapport au sol. Pour la partie horizontale haute.
⑧En
déduire la
vitesse de la
chaine par
rapport au sol.
Pour la
partie
horizontale
basse.

En haut Vchaine/sol = 3,42 + 0,415 = 3,83 m/s

En bas Vchaine/sol = 3,42- 0,415 = 3 m/s

PR.M.BENZHOUR 54
 Chapitre 4 : Transmission par engrenage
I-Introduction :
Les engrenages sont des composants mécaniques essentiels, ils font partie des
systèmes de transmission les plus utilisés, les plus résistants et les plus durables.
Ils sont normalisés. Les engrenages fabriquées avec la norme ISO présentent
l’avantage s’être facilement interchangeable et possèdent des possibilités de
fabrication les plus économiques.
II-Différents types d’engrenages :
On appelle engrenage l’ensemble des deux roues dentées engrenant l’une avec
l’autre.
II-1 Engrenages cylindriques à denture droite :

Figure1 : Engrenage droit à denture droit pour axes parallèles

Caractéristiques de la denture :

PR.M.BENZHOUR 55
 Figure2 : caractéristiques de la denture
Diamètre primitif: d = m.Z
pas: p = π.m
saillie: ha = m
creux: hf = 1,25.m
hauteur: h = ha + hf = 2,25.m
diamètre de tête: da = d + 2.m
diamètre de pied: df = d - 2,5.m
largeur denture: b = k . m
(avec 7<k<12)
II-2 Engrenages cylindriques à denture hélicoïdale :
De même usage que les précédents, ils sont très utilisés en transmission de
puissance. Les dents des roues sont inclinées par rapport à l'axe de rotation des
deux arbres.
A taille égale, ils sont plus performants que les précédents pour transmettre
puissance et couple.
Du fait d'une meilleure progressivité et continuité de l'engrènement, ils sont
aussi plus silencieux.

PR.M.BENZHOUR 56
 Figure3 : Représentation d’engrenages cylindriques à denture hélicoïdale
II-3 Engrenages coniques :

Figure4 : Représentation d’engranges coniques

Leurs dents sont taillées dans des surfaces coniques. Ils sont utilisés pour
transmettre le mouvement entre des arbres concourants, perpendiculaires ou
non.
II-4 Engrenages roue et vis sans fin:
L'une des roues ressemble à une vis (avec un ouplusieurs filets) et l'autre à une
roue à denturehélicoïdale.
Habituellement c’est la vis qui est motrice. On peut atteindre de très grands
rapports de réduction (plus de 100) mais le rendement est faible.
En fonction de l'angle d'inclinaison d'hélice, le système peut être irréversible.

PR.M.BENZHOUR 57
 Figure 5 : Engrenage roue et vis sans fin
III-Calcul des engrenages :
III-1 Condition d’engrènement :
La roue et le pignon ont même module et mêmepas.
On définit l’entraxe de l’engrenage à contact extérieur par a=r1+r2.

Figure 6: l’engrènement
III-2 Rapport des fréquences de rotation :
L’utilisation de roues dentées de diamètre primitif différent permet d’obtenir une
modification de la fréquence de rotation de l’arbre récepteur n2 par rapport à la
fréquence de rotation de l’arbre moteur n1.
On définit le rapport de transmission comme étant le rapport des fréquences de
rotation (appelé également raison).

PR.M.BENZHOUR 58
Et l’on montre qu’il vaut :

Avec Z1 nombre de dents de la roue 1 ou pignon

Avec Z2 nombre de dents de la roue 2
En résumé :
D’une manière générale on définit la raison comme étant le rapport du produit
du nombre de dents (ou des diamètres) des roues
menantes et du produit du nombre de dents (ou des diamètres) des roues menées.
IV-Trains d’engrenages :
IV-1 Train à un engrenage :

Figure 7: Train à un engrenage : deux roues extérieurs et un roue et d’une

roue intérieur.
Il y a un couple de roues, le rapport de transmission est égal à l’inverse de
nombre des dents.Le signe moins indique une inversion de sens de rotation entre
l’entrée et la sortie.

PR.M.BENZHOUR 59
IV-2 Train à deux engrenages :
Il ya deux couples d’engrenages en série .Le rapport de transmission
est égal au produit des rapports de transmission de chacun des deux
couples de roues.

Figure8 : Train à deux engrenages

PR.M.BENZHOUR 60
IV-3 Train N engrenages :

Figure 9 : Train à N engrenages formules générale

PR.M.BENZHOUR 61
Les roues manants sont les roues motrices de chaque couple de chaque couple
de roues. Les roues menées sont les roues réceptrices.
Y est le nombre total de contacts q des roues extérieurs.
V-Trains épicycloïdaux ou planétaires :
V-1 Train épicycloïdale simple :

Figure 10 : Train épicycloïdale simple

Figure 11 : Schéma cinématique général du train épicycloïdale simple

Cette configuration est la plus utilisée, le rendement est bon et l’encombrement
axial est faible .On peut avoir 2,3 ou 4 satellites, leur nombre n’aucun influence
sur le rapport de la transmission. Le fonctionnement n’est possible que si l’un
des éléments principaux, planétaire1ou 3 ou porte satellite PS est bloqué ou
entrainé par un autre dispositif.
Cas usuels de fonctionnement :

PR.M.BENZHOUR 62
 Figure 12 : Cas du fonctionnement de train épicycloïdal simple
V-2 Train épicycloïdale avec satellites à deux roues :

FIGURE 13 : Train épicycloïdale avec satellites à deux roues

Cette variante permet d’avoir des grands rapports de réduction. Le satellite est
réalisé à partir de deux roues 2 et 2’dont le nombre de dents est différent.
Les rapports de transmission se calculent à l’aide de la relation de Willis.

PR.M.BENZHOUR 63
 Figure 14 :Cas usuels de fonctionnement

PR.M.BENZHOUR 64
VI-APPLICATION :
Exercice 1 :
Un train d’engrenage, dans lequel toutes les roues dentées sont en mouvement de rotation d’axes
parallèles par rapport au bâti, est représenté sur la figure ci-dessous :

.
Question 1 : Indiquer, à l’aide de flèches, le sens de rotation de chacune des roues dentées.
Question 2 : Lister les roues dentées considérées comme menantes et les roues dentées
considérées comme menées.
Question 3 : Donner l’expression du rapport de transmission du train d’engrenage.

Question 4 : Faire l’application numérique. En déduire s’il s’agit d’un réducteur ou d’un
multiplicateur de vitesse.

Exercice 2 :
On désire obtenir, en utilisant un réducteur roue et vis sans fin dont la vis possède 4 filets, le même
rapport de réduction que le réducteur étudié dans l’exercice 1.
Question 1 : Dessiner, en utilisant des couleurs, le schéma cinématique
du réducteur dans le plan (O, X0, Y0) et le plan (O, Y0, Z0).

Question 2 : Déterminer le nombre de dents que doit avoir la roue dentée.

PR.M.BENZHOUR 65
SOLUTION :
EXERCICE 1 :
Q1/

Q2/
Roues menantes : 7, 6 , 5, 4, 3 et 2.
Roues menées : 6 , 5’, 4’, 3’, 2 et 1.
Q3/

Q4/

PR.M.BENZHOUR 66
EXERCICE 2 :
Q1/

Q2/

PR.M.BENZHOUR 67
 Chapitre 5 : Accouplements
I-Introduction :
Le but est d’accoupler deux arbres en vue de transmettre une puissance
mécanique, d’un moteur vers un récepteur. Le plus souvent, les arbres n’étant
jamais parfaitement alignés, l’accouplement devra compenser certains défauts,
voire autoriser la mobilité d’un arbre par rapport à l’autre :

Figure1 : Types de défauts d’alignement entre les arbres de transmission

On peut demander en outre à un accouplement :

- d’amortir des chocs ou des vibrations dans ce cas, on s’orientera plutôt vers les
accouplements utilisant des élastomères (caoutchoucs)
- d’être homocinétique Un accouplement est homocinétique si la sortie tourne
exactement, à chaque instant, à la même vitesse que l’entrée. Un accouplement
non-homocinétique présente des variations de vitesse de la sortie qui se
compensent sur un tour complet, certes, mais qui génèrent des vibrations, ou une
imprécision dans une chaîne de mesure (codeur de position, tachymètre…).
- d’éviter les surcharges dans la transmission : il faut absolument pour cela
utiliser un LIMITEUR DE COUPLE, qui est parfois intégré à l’accouplement
chez certains constructeurs. Sinon, un accouplement seul ne doit pas être
considéré comme un "fusible mécanique".
On distingue généralement 3 familles :
- accouplements rigides : qui assurent un encastrement entre les arbres, les
rendant coaxiaux ;
- accouplements élastiques : qui acceptent une relative élasticité en torsion ;
- accouplements positifs : qui n'acceptent pas d'élasticité en torsion.
On peut aussi distinguer les joints homocinétiques : qui ne modifient pas la loi
de vitesse.

PR.M.BENZHOUR 68
II-Accouplements rigides :
II-1 Fonction globale :
Permettre la transmission de puissance en rotation, d’une manière permanente,
entre deux arbres parfaitement alignés (et le restant lors du fonctionnement),
sans modification de la fréquence de rotation de l’ensemble.
II-2 Principaux types :
A-Accouplement à douilles :
Les extrémités des deux arbres sont ajustées dans l’alésage d’une douille en
fonte ou en acier. La liaison arbre-douille est complétée par un goupillage pour
les faibles puissances ou par un clavetage forcé.

Figure2 :Manchon à douille

Tableau1 : Avantages et inconvénients d’un manchon à douille

B-Accouplement à Plateaux :

Les deux plateaux sont encastrés (serrage ou encastrement démontable) sur leur
bout d’arbre respectif. Un clavetage peut augmenter le couple transmissible. Les
deux plateaux sont mis en position l’un par rapport à l’autre par un appui plan
associé à un centrage court. La transmission du couple et le maintien en position
respectif des plateaux étant réalisés par des boulons ajustés.

PR.M.BENZHOUR 69
 Tableau2 : Avantages et inconvénients d’un accouplement à plateaux

C-Manchons à coquilles boulonnées :

Conviennent pour couple transmissible moyen (liaison par adhérence +
obstacle). Disposition des boulons pour l’équilibrage. Le manchon à coquilles
boulonnées est de montage et de démontage facile. Pour obtenir un bon
alignement des arbres, le montage est fait avec pincement. Les clavettes
parallèles sont souvent montées pour éviter le glissement.

Figure3 : manchon à coquille boulonnés

D-Manchons à douille biconique :
De facilité de montage et de démontage et permettent l'utilisation d'arbres lisses
sans rainure de clavette. La transmission du couple est obtenue par adhérence
après serrage des vis. Nombreuses variantes ; des arbres de diamètres différents
sont possibles. ACCOUPLEMENTS ELASTIQUES OU FLEXIBLES.

PR.M.BENZHOUR 70
 Figure 4 : manchon à douille biconique

III-Accouplements élastiques ou flexibles :

Souvent utilisés, ils tolèrent plus ou moins, suivant le type de construction, des
défauts d'alignement limités entre les deux arbres. Cette flexibilité fait que le
mouvement des différents composants de l'accouplement s'effectue sans
résistance et sans efforts antagonistes significatifs. Défauts d'alignement
typiques : désalignement angulaire = ± 3° désalignement radial < 1 mm
désalignement axial < 1 mm.
III-1 Fonction globale :
Permettre la transmission de puissance en rotation de manière permanente, entre
deux arbres sensiblement alignés, sans modification de la fréquence de rotation
de l’ensemble et en conservant la rigidité de torsion.
III-2 Principaux types :
A-Accouplement non flexibles en torsion:
Composés de pièces rigides, ils peuvent corriger un ou plusieurs défauts
d’alignement particulier mais transmettent le couple intégralement sans
amortissement des irrégularités et des chocs de transmission. Les couples
transmis peuvent être très élevés. • Exemples : joint d’Oldham. Les origines des
deux arbres forment le diamètre d'un cercle. L'arbre d'entrée a une rainure
horizontale et l'arbre de sortie une rainure verticale. La pièce intermédiaire se
place de telle sorte qu'elle ait son origine (intersection des deux directions) à
l'horizontale passant par l'origine de l'arbre d'entrée, et à la verticale passant par
l'origine de l'arbre de sortie. Ces deux rainures étant perpendiculaires elles
forment un triangle rectangle inscrit dans le cercle défini par les origines des
deux arbres. Ceci reste vrai quelle que soit la position de l'origine de la pièce
intermédiaire sur le cercle.

PR.M.BENZHOUR 71
 Figure 5 : Joint d’Oldham

• Exemple : accouplement à dentures. Les deux plateaux sont des roues dentées
à denture bombée liées complètement aux arbres à accoupler. Ces deux plateaux
engrènent avec la denture interne d’un manchon (monobloc ou en deux parties
démontables) réalisé en acier ou en polyamide. La combinaison acier/polyamide
permet d’obtenir un fonctionnement sans entretien et sans graissage. Par contre
les accouplements à dentures et manchons en acier ont besoin de graissage.

Figure 6 : Accouplement à dentures bombées

A-Accouplement élastiques en torsion:
D'une manière générale, ces composants sont constitués de deux éléments
rigides reliés par un ou plusieurs éléments intermédiaires élastiques

PR.M.BENZHOUR 72
 (élastomère ou métal), qui permettent la compensation des défauts et
l'absorption des chocs. Ces types d’accouplements ne sont pas destinés à
corriger les défauts d’alignement des arbres, mais seulement à compenser
leurs déplacements axiaux, et à amortir les chocs dans la transmission : leur
utilisation pour relier des arbres non alignés a pour effet l’usure rapide des
tampons élastiques et l’apparition des forces supplémentaires sur les arbres et
leurs paliers.

Figure 7 : Accouplement à élément intermédiaire en Métal

Figure8: Accouplement à élément intermédiaire en Elastomère

IV-Joints de cardans et assimilés:

Tous les accouplements vus précédemment ne supportent que des défauts
angulaires inférieurs à 3°. Dans des cas d’angles plus importants il faut utiliser
des joints de cardans. Ils sont utilisés, par exemple, dans les véhicules pour
accoupler deux arbres tournants dont les positions angulaires de l'un par rapport
à l'autre peuvent varier. L'axe du volant et le boîtier de direction par exemple.

PR.M.BENZHOUR 73
IV-1 constitution :
• Une mâchoire (2) liée à l’arbre du moteur (1) ;
• Une mâchoire (4) liée à l’arbre récepteur (5) ;
• Les axes du croisillon (3) ainsi que ceux des arbres moteur et récepteur
doivent coïncider au même point.

Figure9: Composition d’un joint de cardan

IV-2 Réalisation d’une liaison homocinétique :

c'est un joint non homocinétique ; bien que le nombre de tours parcourus par les
deux arbres soit le même, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (N1 ) n'est pas
égale à chaque instant à celle de l'arbre de sortie ( N2 ). Il existe des fluctuations,
fonctions de l'angle α des deux arbres. Sur un même tour, l'arbre 2 prend
successivement de l'avance puis du retard par rapport à l'arbre 1 pour finir tous
deux sur la même "ligne". Ce phénomène est générateur de vibrations
importantes d'autant plus que αet N1 sont grands.

PR.M.BENZHOUR 74
La réalisation d’une transmission homocinétique (ω e= ω s) est assurée par deux
joints de cardan.

Figure10: Réalisation d’une liaison homocinétique.

V-Choix et calcul d’un accouplement :

Déterminer d'abord le facteur global (U) d'utilisation á partir des données
spécifiques de l'application.
- Choisir la taille de l'accouplement pour laquelle les conditions de couple
nominal, de couple maximal, de vitesse maximale et d'alésage sont
simultanément vérifiées.
Machine :
- Vitesse de rotation (n) - Couple nominal absorbé (Ca) - Puissance nominale
absorbée (Pa)

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- Couple absorbé occasionnellement en pointe (C1 max) - Allure du couple
absorbé - Importance de l'inertie.
Moteur :
- Genre de moteur - Couple maximal (C2 max) - Fréquence des démarrages -
Durée journalière de service.
- En fonction des données spécifiques et en utilisant le tableau des facteurs
partiels d'utilisation, calculer le facteur global d’utilisation en utilisant la
relation :

ou le relever, s'il existe, dans le tableau correspondant.

- Calculer le couple corrigé

et sélectionner, dans le tableau des couples et relever, sur le graphique des

puissances nominales, la taille respectant la condition :

ou bien :
Calculer la puissance corrigée

Et relever sur le graphique des puissances nominales, pour la vitesse (n) et pour
la puissance Pc, la taille de l’accouplement nécessaire.
-L’accouplement choisi doit remplir la plus sévère des deux
conditions :

-Dans le tableau des des vitesses maximales, vérifier que l’accouplement

retenu remplit la condition

PR.M.BENZHOUR 76
- Vérifier sur les feuilles de caractéristiques dimensionnelles, que les possibilités
d'alésage de la taille choisie sont compatibles avec les diamètres des bouts
d'arbre.
-Méthode rapide de choix du facteur de service :

-Méthode détaillée des facteurs combinés :

PR.M.BENZHOUR 77
-Guides utilisées pour les accouplements élastiques :
-Composition de l’accouplement :

-Sélection en fonction de moteur utilisé :

-Sélection de la taille de l’accouplement élastique :

PR.M.BENZHOUR 78
PR.M.BENZHOUR 79
 Chapitre 6 : Embrayages
I.L’ Embrayage.
I.1 Rôle de l’embrayage :
Assurer un accouplement progressif entre le moteur et les organes de
transmission jusqu’à leur complète liaison.
Permettre la désolidarisation moteur-boîte de vitesses pour faciliter les
changements de rapports en limitant les à-coups.
I.2 L’emplacement de l’embrayage :

Figure1 :L’emplacement de l’embrayage

I.3 Types de l’embrayage :

Il existe différents types d'embrayage :
-Embrayages à friction : Mono disques, bi disques ou multidisques ;
- Embrayages hydrauliques (convertisseur de couple) : Dispositif utilisant un
fluide hydraulique pour entraîner la transmission. Ce système est utilisé surtout
pour les véhicules urbains ou effectuant un service avec des arrêts fréquents
(Collecte des déchets, bus de ville) ;
-Embrayages centrifuges : Sur l’accélération de la rotation de l’arbre moteur, des
patins fixés
sur celui-ci s’écartent et se plaquent à l’intérieur de la cloche d’embrayage liée à
la transmission (Plus répandus sur cyclomoteurs, scooters, motocultures).
Il existe différents systèmes de commandes d’embrayage :
- Commandes mécaniques (Câble ou tringle) ;
- Commandes électriques (Sur les véhicules nécessitant des arrêts fréquents :
collecte
d’ordures ménagères par exemple) ;
- Commandes électroniques : Sur les boîtes de vitesses robotisées, la pédale
d’embrayage est
supprimée, mais l’embrayage lui-même existe toujours ;

PR.M.BENZHOUR 80
- Commandes hydrauliques et oléopneumatiques (le plus répandu sur les
véhicules du groupe
lourd).
I.4 Les éléments constitutifs l’embrayage :

Figure 2 :Eléments d’un embrayage à diaghragme

1 : Butée de l’embrayage.

2 :Diaphragme.

3 : Mécanisme de l’embrayage.

4 : Garniture de disque.

5 : Voile de disque.

6 : Ressort d’amortissement.

7 : Moyeu cannelé.

8 : Volant moteur.

9 : Fourchette d’embrayage.

10 : Câble de commande (mécanique).

PR.M.BENZHOUR 81
PR.M.BENZHOUR 82
I-5 Rôle des éléments constitutifs :
Le volant moteur : Il sert de support de mécanisme de l’embrayage et possède
une surface de friction pour le disque de l’embrayage.
Le disque de l’embrayage : c’est une pièce en tôle, sur laquelle viennent se
fixer les garnitures. Une liaison par moyeu cannelée est solidaire de l’arbre
primaire de la boite de vitesse des ressorts situés sur le moyeu, permettent
d’éviter des à- coups lors des phases d’embrayages trop rapides et violentes.

Figure 3 : Les composantes de disque de l’embrayage

Le mécanisme à diaphragme :Il est fixé sur le volant moteur et assure la

liaison entre celui-ci et le disque d’embrayage .Il possède un plateau de pression
(surface de friction sur le disque de l’embrayage) qui plaque le disque entre le
volant moteur et un diaphragme qui joue le rôle de ressort.

Figure 4 : la composition de mécanisme à diaphragme

La butée de débrayage : Son rôle consiste à commander le mécanisme

d’embrayage en transmettant la force venante de la commande de l’embrayage
(câble par exemple).

PR.M.BENZHOUR 83
Cette force s’exerce sur le diaphragme, ce qui aura pour conséquence de libérer
le pincement de disque et donc de désaccoupler le moteur de la boite à vitesse.
La butée est un roulement à bille.

Figure 5 : la composition de butée de débrayage.

I-6 le fonctionnement :

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 Figure 6 : les composants de système embrayage.

Figure 7 : la phase embrayée

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Dans ce cas aucune action sur la pédale, le diaphragme agit sur le plateau de
pression .le disque est emprisonné entre le volant moteur et le plateau de
pression. L’accouplement moteur –boite à vitesse est réalisé. Le couple et la
vitesse de rotation sont transmis à l’arbre primaire.

Figure 8 : la phase débrayée

Action de conducteur sur la pédale, la butée est mise en appui sur le diaphragme.
Celui-ci en se déformant, permet le déplacement du plateau de pression et libère
le disque.
Il n’y a pas de liaison de rotation entre le moteur et l’arbre primaire.
I-7 Systèmes de commande :
Pour actionner le système de l’embrayage, le conducteur dispose généralement
d’une pédale (sauf pour les dispositifs électronique ou automatiques).Cette
pédale est reliée soit à un système mécanique, soit à un système hydraulique.
Le jeu entre le point haut de la pédale de l’embrayage et le point où la pédale
rencontre une résistance (appui sur le diaphragme) s’appelle le grade de
l’embrayage .Cette grade se règle de nos jours automatiquement.

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 Figure 9 :Commande mécanique par câble

Figure 10 :commande hydraulique récepteur hydraulique externe

PR.M.BENZHOUR 87
 Figure 10 : Commande hydraulique récepteur hydraulique interne

Figure 11 : commande électronique.

PR.M.BENZHOUR 88
II-Les coupleurs
On appelle les coupleurs des transmetteurs de couple dont l’intensité de couple
transmis dépend de la vitesse de l’arbre d’entrée ou de la différence entre la
vitesse des deux arbres.
II-1 Les coupleurs centrifuges :
Ils transmettent un couple dont la valeur dépend de la vitesse de l’arbre d’entrée.
La figure suivante illustre un exemple de construction. Des masselottes 2 sont
disposées sur le moyeu d’entrainement 1 et maintenues axialement par des
disques 5 .Les garnitures 4 entourent les masselottes avec lesquelles elles sont
liées par un téton ; des ressorts de traction 3 rapprochent les masselottes du
moyeu .A partir une certains vitesse de rotation de moyeu, la force centrifuge est
suffisante pour vaincre les ressorts et pousser les masselottes contre le tambour
arrêté.

Figure 12 : Coupleur centrifuge

II-2 Les coupleurs électromagnétiques :

Ils consistent principalement en un rotor menant tournant autour d’un corps
polaire magnétique pourvu de pole saillants .une série de bobines excitées par un
courant continu amené par des bagues crée un champ magnétique dans l’entrefer
qui permet la transmission de couple sans contact magnétique ni usure. On peut
faire varier le couple transmis en jouant sur le courant d’excitation.
II-3 Les coupleurs à induction :
Le rotor 3 (voir figure 13) de ces coupleurs est lisse .Le champ magnétique crée
par la bobine annulaire 5 engendre dans le rotor tournant des courants de
Foucault dont le champ magnétique réagit avec le champ principal pour
permettre la transmission de couple. Le moyeu entraine le rotor par
PR.M.BENZHOUR 89
l’intermédiaire d’une roue percée de canaux qui constituent un ventilateur
centrifuge refroidissant énergiquement le coupleur.

Figure 13 : Coupleur à induction

II-4 Roue libre :

Tout le monde connaît la roue libre de vélo, qui permet d’entraîner la roue
arrière uniquement dans un sens, et dont on entend bien le système à cliquets.
Les roues libres industrielles utilisent rarement des cliquets, mais plutôt le
phénomène d’arcboutement, c’est à dire l’adhérence. On appelle antidévireur
une roue libre qui empêche une charge d’entraîner le moteur à l’envers (un
escalator ne doit pas, en cas de panne, redescendre sous le poids des usagers !)
On appelle survireur une roue libre qui permet à une charge de tourner plus vite
que le moteur (la roue libre de vélo est donc un survireur, dans les descentes !).

Figure 14 : roue libre

PR.M.BENZHOUR 90
II-5Limiteur de couple :
C’est un mécanisme utilisé pour entraîner en rotation un arbre de sortie tant que le couple à
transmettre n’excède pas une valeur d’étalonnage. Quand le couple est supérieur à cette valeur
d’étalonnage, la transmission du mouvement est rompue.
-PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT :

*Adhérence :
Ces limiteurs transmettent le mouvement par l’adhérence entre des surfaces
planes souventcirculaires qui sont maintenues en contact sous l’action d’un
effort presseur.

Figure 15 : transmission par adhérence

*Obstacle :
Ces limiteurs transmettent le mouvement par l’appui de surfaces opposées
nommées obstacle. Ce sont généralement des billes ou des dents. Ces obstacles
peuvent prendre deux positions : une position stable dans une gorge tant que le
couple est inférieur au couple limite, et une position de rupture instable lorsque
le couple dépasse la valeur limite.

PR.M.BENZHOUR 91
 Figure 16 :transmission par obstacle

Règles de conception :
Produit standard :
Lors de la conception d’un limiteur de couple, les données technico-
économiques du produit conçu permettront de choisir entre : Un limiteur de
couple standard acheté chez un revendeur et monté dans le produit conçu
(prototype ou petite série), Un limiteur de couple spécifique qui sera développé
et intégré aux pièces du produit (grandes séries).

PR.M.BENZHOUR 92
 Figure 17 : structure d’un coupleur

Il existe d’autres modèles de limiteur de couple standard qui peuvent être

adaptés sur des petits systèmes prototypes.
Produit spécifique :
Lors de la conception d’un limiteur de couple, il faut respecter les règles
suivantes : -
Généralement, l’effort presseur est créé par un ressort (hélicoïdal ou rondelle).
- L’effort presseur peut être réglable en agissant sur la compression du ressort. -
Le ressort est monté entre deux éléments cinématiquement liés en
fonctionnement normal.
- Il existera une vitesse différentielle entre les deux parties en fonctionnement
limiteur de couple. Cette différence de vitesse doit être prévue lors de la
conception. Le lieu du glissement ne doit pas être ambigu.
- Il faut éviter que cette vitesse différentielle se répercute sur le ressort. - Afin
d’éviter le problème précédent, un des disques de frottement sera monté en
liaison glissière sur l’arbre correspondant.

PR.M.BENZHOUR 93
- Le dimensionnement du couple transmissible en fonction de l’effort presseur,
des dimensions, des matériaux doit être traité de manière rigoureuse .
-Schémas possibles :

Figure 18 :Les différents schémas possibles

Solutions intégrées en moulage :

PR.M.BENZHOUR 94
PR.M.BENZHOUR 95
 Chapitre 7 : Boite De Vitesses
I-Boite de vitesses :
I-1 Rôle d’une boite de vitesses :
Adapter le couple moteur au couple résistant en utilisant les différents rapports.
Permettre l’inversion du sens de rotation de la transmission (marche arrière).
Permettre de séparer le moteur de la transmission, la boîte de vitesses étant au
point mort et
l’embrayage en position embrayée.
I-2 Emplacement de la boîte de vitesses :
La boîte de vitesses se situe entre l’embrayage et l’arbre de transmission.
I-3 Constitution d’une boite de vitesses :
*Vue interne :

Figure1 : Vue interne d’une boite de vitesse

PR.M.BENZHOUR 96
*Vue d’un ensemble de pignons :

Figure 2 : Composition d’une boite de vitesses

*Vue interne d’un synchroniseur :

Figure3 :Vue interne d’un synchroniseur

PR.M.BENZHOUR 97
II-Fonctionnement d’une boite de vitesses :
II-1 Principe de fonctionnement :

Le choix de plusieurs couples de pignons (engrenages) de diamètres différents

offre différents
rapports de transmission. Pour un même régime moteur, la combinaison de la
sélection permettra d’adapter le couple moteur pour démarrer progressivement,
adapter la vitesse de déplacement du véhicule, gravir une côte, utiliser le frein
moteur en descente etc.
L’arbre primaire reçoit le mouvement du moteur et de l’embrayage.
L’arbre intermédiaire, pourvu de pignons de tailles différentes, est entraîné en
rotation directement par l’arbre primaire.
Des pignons, de tailles différentes, engrenés par l’arbre intermédiaire, tournent
librement sur l’axe de l’arbre secondaire, c’est la position point mort.
Le conducteur débraye : le mouvement du conducteur sur levier de vitesse
déplace en translation un pignon « baladeur-craboteur » qui lie le pignon libre
avec l’arbre secondaire, celui-ci entraine l’arbre de transmission. Le véhicule
entre en mouvement lorsque le conducteur embraye.
Pour le changement de rapport en marche, afin que les engrenages ne
s’entrechoquent pas, il est important que les arbres et pignons aient une vitesse
de rotation identique. Un synchroniseur (sorte de frein conique) adaptera la
vitesse de rotation des engrenages avant le crabotage.
II-2 Réalisation des différents rapports :

Figure4 : Principaux composants de la BV (hors pignonnerie)

PR.M.BENZHOUR 98
Les pignons qui sont situés sur l'arbre secondaire sont dit "fou". C'est-
à-dire qu'ils tournent librement autour de l'arbre quand aucun rapport
n'est sélectionné.
Afin de permettre au véhicule de porter de lourde charge et d'atteindre
des vitesses de déplacement élevées. La boîte de vitesse contient
plusieurs combinaisons de rapports. Le premier rapport : Il doit
permettre de vaincre l'inertie du véhicule à l'arrêt pour lui faire
prendre un peu de vitesse.
Exemple chiffré : Pignon Menant 20 dents Mené 40 Dents, 20 / 40 =
0,5 Le rapport de première est donc de 0,5. Ce qui veut dire que le
couple moteur est divisé par 0,5 et la vitesse multipliée par 0,5. Si le
moteur à un couple de 15 mDaN alors 30 mDaN arrive au couple de
descente. Si le moteur tourne à 1500 Tr/min alors l'arbre secondaire
tourne à 750 Tr/min.
Le dernier rapport de boîte de vitesse : Il doit permettre au véhicule de
maintenir une vitesse de croisière correcte tout en limitant le régime
du moteur.
Le dernier rapport peut être en prise directe, le pignon menant et le
pignon mené on la même taille, seul le "couple de descente" assure
une démultiplication.
Exemple chiffré : Pignon menant 40 dents, Mené 40 dents, 40/40 = 1,
rapport de vitesse et de couple =1. Le couple moteur arrive à
l'identique sur l'arbre secondaire, l'arbre secondaire tourne à la vitesse
du moteur.
-Réalisation de la marche arrière :
Pour faire reculer le véhicule il faut inverser le sens de rotation de l'arbre
secondaire.
C'est le rôle du pignon de marche arrière qui vient s'intercaler entre le pignon de
l'arbre primaire et le pignon de l'arbre secondaire.

PR.M.BENZHOUR 99
 Figure 5 : Réalisation de la marche arrière

II-3 Le différentiel libre :

Il permet aux roues motrices de tourner à des vitesses différentes lors des
virages.

En virage à droite, la roue gauche va plus vite.

En virage à gauche, la roue droite va plus vite.
Grâce au différentiel, le ripage des pneus est diminué et la maniabilité du
véhicule fortement amélioré.

PR.M.BENZHOUR 100
 Figure 6 : la transmission de mouvement aux roues

Si une des roues perd l'adhérence alors tout le couple moteur est "transféré" sur
celle-ci. Le véhicule n'avance plus. La roue "folle" tourne 2 fois plus vite que le
boîtier (voir formule).
II-4 Les arbres de transmission :
Appelé aussi "cardan". C'est l'étage final de la transmission du mouvement pour
une automobile (hors contact pneu-sol). Techniquement parlant c'est un joint
homocinétique. Le couple moteur est transmis par des cannelures, les
mouvements décrits par les cardans lors du roulage du véhicule sont complexes.

PR.M.BENZHOUR 101
 Figure 7 : transmission de mouvement aux roues à travers des joints de cardan

III-Boite de vitesses automatique :

III-1 La boite automatique à convertisseur de couple :

Figure8 : Transmission de puissance via un convertisseur de couple hydraulique

Communément appelée « BVA », la boîte de vitesses auto à convertisseur

hydraulique est sans doute le type de transmission le plus connu après la boite de
vitesses manuelle.
Principe :

L'embrayage à disques que l'on connaît sur les boites manuelles est remplacé
par un « convertisseur de couple hydraulique », qui transmet le couple moteur
par l'intermédiaire d'un fluide. De par cette conception, le convertisseur peut «
patiner », ce qui assure la fonction « embrayage ». C'est ce patinage qui est
l'origine essentielle de la surconsommation de carburant induite par les
premières BVA. Pour pallier ce défaut, un embrayage classique (dit « de
pontage ») est souvent ajouté de nos jours. Il permet de court-circuiter le
convertisseur dès que les conditions de fonctionnement le permettent,
abaissant ainsi les pertes de charge et donc la consommation. Il autorise aussi
un frein moteur normal, au contraire d'une BVA classique.
Le passage des vitesses se fait automatiquement grâce à des « trains
épicycloïdaux », qui autorisent un plus grand nombre de rapports de
transmission dans un volume réduit (5, 6, 7 rapports en général).

PR.M.BENZHOUR 102
 Le dispositif, piloté hydrauliquement et électroniquement, choisit le meilleur
rapport en fonction de diverses informations : position de la pédale
d'accélérateur et du sélecteur de vitesse, vitesse de la voiture, charge moteur...
Un sélecteur permet de choisir parmi plusieurs modes de fonctionnement
(variable selon les constructeurs) : normal, sport, neige... et aussi de passer la
marche arrière ou de se placer en mode parking.
De nos jours il existe également des BVA dites « séquentielles » qui
proposent un mode « manuel ». Le conducteur peut alors passer lui-même les
vitesses à l'aide d'un levier supplémentaire.

Avantages :

 Confort de conduite
 Douceur de fonctionnement
 Accepte facilement les grosses puissances, c'est pour cela que certaines
voitures de prestige ne proposent que de l'automatique dans les versions les
plus puissantes (plus rares sont les boîtes mécaniques prévues pour
recevoir plus de 300 ch).
 Durée de vie et facilité d'entretien (pas d'embrayage à remplacer)
 Fiabilité éprouvée

Inconvénients :

 Surconsommation de carburant
 Coût plus élevé qu'une boîte manuelle
 Frein moteur plus faible (sauf si équipée d'un embrayage de pontage)
 Lenteur des passages de vitesses (réactivité)

III-2 La boite automatique à simple embrayage :

PR.M.BENZHOUR 103
 Figure 9 : Transmission de puissance via un simple embrayage

Avantages :

 Mode auto ou séquentiel

 Boite auto qui distille les meilleures sensations de sportivités, meilleures
qu'avec une double embrayage (je parle bien évidemment des boites
robotisées de bonne qualité). Si je devais choisir une voiture sportive de
prestige, j'opterais plutôt pour une robotisée à simple embrayage malgré
que ce soit un poil moins efficace.
 Plus léger qu'une double embrayage
 Consommation inchangée par rapport à une boîte manuelle (voire même
parfois légèrement plus faible)
 Parfois moins coûteuse qu'une BVA classique car il s'agit en fait d'une
simple boite manuelle couplé à un robot (ex : BMP et ETG de PSA). A ne
p

Inconvénients :

 Passage des vitesses lent et/ou avec des à-coups plus ou moins perceptibles
selon les modèles (agrément pas toujours au top)
 Contrairement à une boite auto traditionnelle il y a un embrayage qui s'use
et qu'il faut remplacer comme sur une manuelle.

PR.M.BENZHOUR 104
III-3 La boite automatique à double embrayage :

Figure 10 : Transmission de puissance via un simple embrayage

 Bien qu'on retrouve un mode auto et un mode séquentiel, comme sur une
BVR à simple embrayage, la BVR à double embrayage est de conception
fort différente. Elle est en fait un assemblage de deux demi-boîtes de
vitesses. Chacune dispose de son propre embrayage.
Ainsi, lorsqu'un rapport est engagé, le rapport suivant est lui pré-engagé, ce
qui autorise un changement de vitesse extrêmement rapide (moins de 10
millisecondes).
En outre, la transmission du couple est continue, ce qui évite tout à coup.
En somme, la BVR à double embrayage cumule les avantages de la BVA
et de la BVR à simple embrayage, sans leurs inconvénients.
Ce type de transmission rencontre à l'heure actuelle un franc succès.

Avantages :

 Confort de conduite
 Mode auto ou séquentiel
 Gain de consommation

PR.M.BENZHOUR 105
  Passages de rapport ultra rapide. C'est d'ailleurs la technologie la plus
rapide en ce qui concerne les boites automatiques.

Inconvénients :

 Plus coûteuse à l'achat qu'une BVA et qu'une BVR

 Poids élevé du système
 Si le passage entre deux rapports est rapide, cela l'est beaucoup moins
lorsque l'on veut rétrograder de 2 rapports d'un coup et vice versa (en
montant).

PR.M.BENZHOUR 106
BIBLIOGRAPHIE :
Guilbert DROUIN & Michel GOU & Pierre THIRY & Robert VINET. «ELEMENTS DE
MACHINES ».2ème édition revue et augmentée.
JEAN-LOUIS FANCHON « GUIDES DES SCIENCES ET TECHNOLOGIES
INDUSTRIELLES » NATHAN AFNOR.
CLAUDE BARLIER & BENOIT POULET « MEMOTECH GENIE MECANIQUE
productique mécanique » 2 ème édition ; éditions CASTEILLA-25 MONGE-75006
PARIS.

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