DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES

DEL VEHÍCULO (Embrague)

UNIDAD 2

En esta semana veremos más detalladamente cada uno de los elementos que componen
el sistema de Embrague.

Recordemos que este sistema que permite tanto la transmisión como la interrupción de
manera voluntaria (por parte del conductor) del automóvil.

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 TABLA DE CONTENIDO

DISCO DEL EMBRAGUE 3

TIPO PLATOS DE PRESIÓN 5
VOLANTE DE INERCIA 6
UBICACIÓN REAL DE LAS PARTES DEL EMBRAGUE 7
CLASES DE EMBRAGUE 8
ACCIONAMIENTO MECÁNICO 8
ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO 8
BOMBA O CILINDRO DEL EMBRAGUE PRINCIPAL 9
CILINDRO RECEPTOR O SECUNDARIO 10
CIBERGRAFÍA 11
CRÉDITOS 12

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 DISCO DEL EMBRAGUE

El disco es un cuerpo metálico, en cuyo centro se encuentra un cubo o manzana estriada,

la que obligará a girar al eje motriz de la caja. Sobre el cuerpo metálico, construido de una
lámina flexible de acero, está pegado o remachado un forro o lámina de fibra en ambas
caras de su superficie exterior.

A estos forros se los denomina también

"guarniciones" y estaban inicialmente
1
construidas de fibras de Asbesto , soportadas
con fibras de Latón o de Cobre, e
impregnadas con resina sintética, la cual se
encarga de mantenerlas unidas sólidamente.
Debido a que el Asbesto tiene propiedades
cancerígenas, se lo ha remplazado
paulatinamente con fibras Arámidas2, de Vidrio
y de Carbono, materiales de igual o mayor
resistencia a la fricción y con un gran
coeficiente de resistencia a las altas
temperaturas ocasionadas por la fricción
referida. Imagen 1

Para que la transmisión o la liberación del torque del motor sean progresivas y suaves, se
diseña al cuerpo del disco de embrague con láminas onduladas, las cuales ayudan a
apoyar las superficies de forma progresiva.

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Minerales metamórficos fibrosos. Están compuestos de silicatos de cadena doble. Los minerales de asbesto tienen
fibras largas y resistentes que se pueden separar y son suficientemente flexibles como para ser entrelazadas y también
resisten altas temperaturas. Debido a estas especiales características, el asbesto se ha usado en una gran variedad de
productos manufacturados, principalmente en productos de fricción (embrague de automóviles, frenos, componentes de
la transmisión).
2
Fibras sintéticas fuertes y resistentes al fuego, desarrolladas por Stephanie Kwolek en 1961. Pero fue desde finales de
los 50´s cuando en conjunto con Paul Morgan se iniciaron las investigaciones acerca de las fibras resistentes en el
DuPont´s Pioneering Research Laboratory. La palabra arámido es una abreviación de poliamida aromática (aromatic
polyamide, ar-amid). Las fibras arámidas más conocidas son el nylon para-arámido (Kevlar™) y el nylon aromático
(Nomex™).

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Además el disco dispone de muelles entre el cubo estriado y el cuerpo metálico, que
sirven de amortiguadores de las oscilaciones del torque del motor.

Los vehículos de serie tienen generalmente un solo disco de embrague, disco "seco”,
porque trabaja por fricción en contra de las superficies del plato y volante de inercia, pero
también podemos encontrar otros tipos de discos que trabajan "húmedos" o con aceite,
generalmente el mismo lubricante de la caja de cambios o caja de velocidades.

Cuando el torque del motor produce más alta fricción en el embrague, o cuando el
diámetro de los forros resulta muy pequeño para permitir un buen desempeño, se diseñan
otro tipo de materiales en lugar de las fibras mencionadas, utilizando "pastillas" con
aleaciones metálicas o cerámicas.

Debido a estas necesidades, también se han buscado otras soluciones, especialmente

cuando el área o superficie de fricción resulta insuficiente y el diámetro del disco es muy
pequeño, debido al diseño del volante del motor o de la coraza de la caja de cambios,
utilizándose un mayor número de discos (dos o más), llamando embrague "multidisco"
seco o también húmedo.

Cuando se utiliza el sistema de discos múltiples secos, estos necesitan platos o

superficies de fricción entre los espacios de los discos, los mismos que van colocados de
forma intercalada. El plato de presión propiamente dicho está localizado en el extremo y
sobre este se apoyarán los muelles de empuje o la cremallera única cuando el plato está
diseñado de esta manera.

También existen sistemas de embragues multidiscos húmedos, ya que se aprovecha el

sistema de lubricación y enfriamiento producido por el baño de aceite de la misma caja de
cambios.

La gran ventaja de estos sistemas multidiscos, como repetimos, es la de aumentar

considerablemente la superficie de fricción, utilizando además un pequeño diámetro del
volante de inercia. Como tenemos varios discos, la superficie total de ellos es
considerablemente superior a la superficie única de los sistemas tradicionales de un solo
disco.

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 TIPO PLATOS DE PRESIÓN

El plato de presión puede estar diseñado con dos sistemas de presión de empuje
básicamente.

 Sistema de muelles helicoidales, sistema que ha sido utilizado desde su aplicación

en los primeros vehículos y que aún es utilizado en algunas aplicaciones
automotrices e industriales. Este sistema es aquel en el cual la fuerza de empuje de
los muelles es la encargada de empujar a la superficie de fricción en contra del
disco de embrague, comprimiéndolo sobre la superficie del volante de inercia. El
proceso de liberación de esta tensión de los muelles es por medio de tres
(generalmente) palancas, que empujadas de forma simultánea por el rodamiento de
embrague, pivotean en un eje, y las tres palancas comprimen los muelles,
levantando al plato de fricción, consiguiendo con ello liberar al disco.
 Sistema muelle en forma de cremallera: el cual es el más utilizado y posiblemente
el más común hoy en día. La cremallera es prácticamente un muelle único, que
libera al disco cuando la presión del rodamiento obliga al plato de fricción a
retirarse.

Imagen 1

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VOLANTE DE INERCIA
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Esta rueda de gran peso debe mantener la inercia y acumular la energía generada por la
combustión en todos los cilindros del motor. Aloja en su periferia a una cinta dentada, en la
cual deberá engranar el piñón de acoplamiento del motor de arranque que con su giro
obliga a girar al volante y al cigüeñal.

El volante de inercia tiene una superficie rectificada, sobre la cual es comprimido el disco
de embrague y sobre la cual debe friccionar cuando está trabajando; esta superficie debe
ser de igual o mayor diámetro de los revestimientos de la fibra del disco. La otra parte de
la superficie exterior sirve de apoyo y alojamiento de la carcaza o cuerpo del plato de
presión.

Ambas superficies (la superficie de fricción y la de apoyo), tienen generalmente diferentes

alturas, a pesar de que en algunos sistemas esta superficie puede ser una sola en el
volante de inercia. Cuando se necesita rectificar esta superficie debido a desgaste o daño
en ella, será necesario rectificar la misma profundidad a las dos superficies, ya que, de no
hacerlo así, la presión de ajuste del disco podría variar, dejando al sistema sin presión,
ocasionando patinaje del disco y, simultáneamente, disminución en la transmisión de la
fuerza del motor a la caja de cambios.

El volante de inercia por lo general se construye en hierro fundido de una sola pieza, pero
en los motores modernos se lo está construyendo de dos partes, utilizando un sistema de
amortiguación entre ellas, justamente para ayudar a quitar las vibraciones producidas en el
motor y en el sistema de embrague, actuando similarmente como amortiguador de
vibraciones de la polea del cigüeñal.

Imagen 2

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 UBICACIÓN REAL DE LAS PARTES DEL EMBRAGUE

El eje cigüeñal del motor gira en conjunto con el volante de inercia, que está instalado el
plato de presión del sistema de embrague, ajustando entre su superficie de fricción al
disco.

Este último es comprimido por la fuerza de los muelles o de la cremallera del plato entre la
superficie del volante de inercia y la superficie del plato de presión.

Cuando todos los elementos están girando juntos, se transmite la fuerza del motor hasta el
eje motriz de la caja de cambios, pero al empujar al rodamiento de embrague, se libera la
presión que mantenía comprimido al disco contra el volante de inercia, dejando de
transmitir el movimiento del motor hacia la caja de cambios.

Imagen 3

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 CLASES DE EMBRAGUE

Si hablamos de un sistema de embrague de fricción, es necesaria la función de embragar

y desembragar, es decir desacoplar y acoplar el movimiento del motor hacia la caja de
cambios.

Este trabajo necesita de la intervención del conductor, quien debe conectar o desconectar
el movimiento del motor hacia el resto de mecanismos de la transmisión cuando lo desee,
es decir cuando necesita mantener al motor en revoluciones mínimas, o simplemente
desea cambiar la velocidad del vehículo, utilizando para ello la
caja de cambios mecánica.
Imagen 4
El mando puede ser de dos tipos básicos:

ACCIONAMIENTO MECÁNICO
El sistema mecánico utiliza una serie de palancas, varillaje o
cable, todos ellos comandados por el pedal, el cual es controlado
a su vez por el conductor. Este movimiento se transmite hasta la
horquilla de embrague y ella presiona al rodamiento o cojinete.
Este rodamiento ejerce presión sobre las patas o sobre la
cremallera del plato de presión, dependiendo de los tipos de plato
utilizado, para liberar al disco de embrague, que se encuentra
aprisionado entre el plato y el volante. Imagen 5
ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO
El sistema hidráulico comanda el movimiento del pedal a un
cilindro o bomba hidráulica que envía un líquido a presión, igual
al utilizado en el sistema de frenos, a través de una cañería
hasta una segunda bomba o cilindro secundario. Esta bomba
receptora, al recibir la presión del líquido, empuja a un pistón, y
este se encarga de empujar a la horquilla del embrague; esta
última empujará a su vez al rodamiento y este a la cremallera del
plato de presión para liberar al disco.

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 BOMBA O CILINDRO DEL EMBRAGUE PRINCIPAL

Es donde se inicia el movimiento, cuando el pedal empuja al vástago o varilla y ella

empuja a su pistón interno. Al desplazarse el pistón o émbolo dentro del cilindro, se eleva
la presión durante su recorrido. Esta presión que se genera es enviada por medio de la
tubería hasta el cilindro receptor o cilindro secundario, localizado este último en la carcaza
de la caja de cambios mecánica.

El cilindro principal está alimentado del líquido hidráulico gracias a un conducto que
proviene del depósito del cilindro de frenos (en algunas versiones), o dispone de un propio
depósito o recipiente, en el cual se almacena el líquido para el sistema de mando del
embrague. Entre el depósito y el cilindro existe un orificio, que permite el ingreso del
líquido, que luego será comprimido y enviado.

Adicionalmente el recipiente debe tener un orificio de aireación, que permite ingresar

presión atmosférica al depósito, mientras desplaza el líquido en la etapa de presión;
cuando el líquido retorna al depósito al soltar el pedal, este orificio de aireación permite al
líquido retornar al depósito.

Imagen 6

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CILINDRO RECEPTOR O SECUNDARIO

Este cilindro secundario tiene un pistón que recibe la presión del líquido hidráulico y que
ha sido enviado por el pistón del cilindro principal, presión que lo impulsa y obliga al
émbolo a desplazarse dentro del cilindro. El émbolo empuja a su vez a un vástago de
empuje, el cual es el que empuja la horquilla del embrague, para que esta se encargue de
empujar al rodamiento.

Este cilindro tiene una válvula de purga, que es un tornillo que sirve para retirar el aire que
ha ingresado al sistema, cuando se ha instalado un nuevo cilindro o simplemente cuando
se requiere realizar un mantenimiento o una reparación del sistema.

Imagen 7

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 CIBERGRAFÍA

 Di Grancelli, Antonio. Historia del automóvil. 04 de Agosto de 2010. 15 Oct

2012 <http://www.auch.cl/curiosidades/148-historia-del-automovil.html>.
 Colaboraciones, Sistema de embrague de fricción, parte 1. 17 Jul 2008. 25 Sep
2012 <http://8000vueltas.com/2008/07/17/sistema-de-embrague-de-friccion-parte-
1>.
 Camarena Lillo, Francisco. Diseño del embrague de un vehículo. 25 Nov 2011. 20
Oct 2012 <http://e-archivo.uc3m.es/handle/10016/13717>.
 E-Auto.com, Diagnóstico del Sistema de Embrague. 20 Sep 2012 <http://www.e-
auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=7>.
 Rojas M, Leonardo. Introducción a la Mecánica de Vehículos y sus
Componentes. Marzo 2001. 13 Oct 2012 <http://www.emagister.com/introduccion-
mecanica-vehiculos-sus-componentes-cursos-2822478.htm>.
 Celis, Enrique. Embrague Clutch Parte 2. Agosto 2011. 07 Oct
2012 <http://automecanico.com/auto2003/clutchparts.html>.

IMÁGENES

 Imagen 1: http://i1.8000vueltas.com
 Imagen 2: http://turbotechracing.com/
 Imagen 3: © Sena 2012
 Imagen 4: © Sena 2012
 Imagen 5: © Sena 2012
 Imagen 6: http://www.casajaponpanama.com
 Imagen 7: http://www.recambiosviaweb.com/

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 CRÉDITOS

Experto Temático:
Carlos Edwin Abello Rubiano

Asesor Pedagógico:
Luisa Fernanda González Guarnizo

Guionista:
Alexandra Johanna Bazurto Galvis

Equipo de Diseño:
Dalys Ortegón Caicedo
Lina Marcela García López

Equipo de Programación:
Charles Richar Torres Moreno
Luis Fernando Amórtegui Garcia

Líder de Línea:
Julian Andres Mora Gómez

Líderes de Proyecto:
Carlos Fernando Cometa Hortua
Juan Pablo Vale Echeverry

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