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São Paulo
2004
GODOFREDO WINNISCHOFER
Área de Concentração:
Engenharia Elétrica
Orientador:
Prof. Doutor
Cícero Couto de Moraes
São Paulo
2004
FICHA CATALOGRÁFICA
Winnischofer, Godofredo
Modelamento de veículo híbrido-elétrico para transporte
coletivo. São Paulo, 2004.
110 p.
Ao Prof. Dr Cícero Couto de Moraes, meu orientador e interlocutor, que, com sua
experiência, indicou os caminhos para sua realização.
À Eletra, fabricante nacional de ônibus híbrido, em atenção especial aos Srs Antônio
Vicente Souza e Silva, Paulino Fumio Hiratsuka e Elcio Alvaro Bottini, pela
acolhedora recepção durante visita às suas instalações e veículos.
À Hexel Engenharia Ltda pelo apoio financeiro na etapa final deste projeto e aos
meus colegas de trabalho, Engenheiros Ronaldo Santos e Tomaz Shintate.
Ao meu colega, Engenheiro Cícero Marcos Ramos, que contribuiu com informações
e cujo estímulo me ajudou a superar o desânimo que por vezes surgia. À Sra Stela
Maris Battaglia pela revisão desta obra.
RESUMO
If the utilization of electric vehicles presents advantages over the use of conventional
ones, with internal combustion engines, regarding energy efficency and
environmental pollution, it has disadvantages regarding autonomy and cost. The
reduction of those disadvantages, combining both technologies, with the
manufacturing and use of a hybrid-electric vehicle is a viable alternative, particularly
in urban areas. In this one, the cyclic movement of the vehicle, starting and stopping
sucessively, allows the reduction of the internal combustion engine and,
consequently, its fuel consumption through the kinetic energy storage. Simulations of
a hybrid-electric urban bus implemented in Simulink program prove, that the average
power needed by the vehicle on the plane, less than the one required to guarantee a
good performance during vehicle acceleration, can be enough to drive it in several
ramp grades, since the cyclic movement is kept and the extension for certain ramp
grades is limited. Projects definition criteria and research focus were established
from the analysis of the tests results.
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABELAS
LISTA DE SÍMBOLOS
1 INTRODUÇÃO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1 Objetivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Justificativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3 O foco de aplicação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.4 Topologias existentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.4.1 Veículo Híbrido paralelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.4.2 Veículo Híbrido série. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2 ESTADO DA ARTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.1 Motores elétricos e seus conversores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.2 Acumuladores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.3 Fontes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3 MODELO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.1 Modelamento do sistema elétrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.2 Modelamento do veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.3 Aspectos computacionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.4 Dimensionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.5 Seqüência de testes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4 RESULTADOS: SIMULAÇÕES E CONCLUSÕES. . . . . . . . . . . . . . . 55
4.1 Ciclo único com capacidade ilimitada de geração e regeneração. . . . . . 55
4.2 Ciclo único com capacidade limitada de geração e regeneração . . . . . . 63
4.3 Simulações com ciclos sucessivos de partida e parada. . . . . . . . . . . . . . 77
4.4 Conclusões. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
ANEXO A – Detalhamento de blocos da figura 3.1 (modelo Simulink). 90
ANEXO B – Ensaios realizados com o programa Advisor. . . . . . . . . . . . . 90
LISTA DE REFERÊNCIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
LISTA DE FIGURAS
CA - Corrente Alternada
CC - Corrente Contínua
EV - Electrical Vehicle
SR - Switched Reluctance
VE – Veículo Elétrico
g Aceleração da gravidade
Vc Tensão no capacitor
Ic Corrente no capacitor
C Capacitância
FS Fator de sobrecarga
V Velocidade do veículo;
P Densidade do ar;
1 INTRODUÇÃO
1.1 Objetivo
A discussão sobre o tema veículo elétrico e veículo híbrido-elétrico é bastante atual.
“É interessante que após um período no qual as atividades relacionadas com VEs no
Brasil se limitaram predominantemente às iniciativas do âmbito acadêmico, este
tema tem reaparecido sob um plano mais amplo aqui abordado. De fato, um
considerável número de publicações técnicas tem sido publicado. Um novo
panorama emerge no qual a indústria brasileira começa a comercializar VEs não
rodoviários e ônibus elétricos híbridos” (Peres; Hollanda; 2003). Na Europa, Estados
Unidos e Japão, montadoras de veículos estão desenvolvendo projetos de veículos
elétricos e híbrido-elétricos com comercialização de alguns modelos de passeio.
1.˚) O termo veículo híbrido é utilizado para uma ampla gama de veículos
acionados por uma combinação de 2 ou mais meios de conversão de
energia. Como neste trabalho será abordado apenas o veículo híbrido-
elétrico, os termos veículo híbrido e híbrido-elétrico serão usados
indistintamente.
2.˚) Veículos elétricos a baterias são recarregados via rede elétrica. No caso do
Brasil, em que a maior parte da energia elétrica é de origem hídrica, e
portanto limpa, esta medida contribuiria de maneira eficiente para a redução
de poluição. No entanto, a capacidade de geração a partir destas fontes irá
se esgotar para atender a estas novas cargas, tornando necessária a
construção de novas usinas, muitas das quais serão termo-elétricas. A
utilização de veículos híbridos postergará a necessidade de investimentos
nesta área. Peres; Hollanda (2003) vão mais longe. Sugerem que se utilizem
os veículos híbridos como fontes de co-geração. No caso dos Estados
Unidos, segundo o relatório OTA-ETI-638, em que existem muitas usinas
termo-elétricas a carvão, numa análise global de sistema, os veículos
híbridos emitiriam menos poluentes que as usinas para gerar a mesma
quantidade de energia para os veículos puramente elétricos (Estados
Unidos, 1995).
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1.2 Justificativa
Os veículos elétricos sempre foram objeto de estudos por apresentarem vantagens
técnicas bastante superiores aos de combustão. Até o início do século passado, os
veículos elétricos eram concorrentes dos veículos a combustão. Depois, com a
evolução tecnológica dos veículos a combustão e a redução em seu custo, estes
predominaram no mercado. Com a primeira grande crise do petróleo, na década de
70, os veículos elétricos voltaram a merecer atenção devido ao rendimento
energético superior ao de seus similares a combustão, o que constitui sua principal
vantagem. Este rendimento superior se deve, basicamente, por dois motivos:
Além da eficiência energética, uma preocupação mais recente, que tem impulsionado
a pesquisa de veículos elétricos é a questão ambiental. Grande parte da poluição
atmosférica existente nas cidades é provocada pelos veículos a combustão.
Metrópoles em todo o mundo têm tomado medidas na tentativa de restringir o uso
destes veículos nos centros urbanos, como meio de reduzir ou, ao menos, controlar a
poluição ambiental. Os Estados Unidos, que possuem a maior frota de automóveis do
mundo, estão trabalhando no sentido de reduzir as emissões de poluentes. O estado
da Califórnia, com mais veículos neste país, sancionou lei de incentivo para que, pelo
menos 2% de todos os automóveis vendidos no estado em 1998 fossem veículos de
emissão zero (ZEV's - Zero Emission Vehicles), aumentando esta parcela para 5%
em 2001 e 10% em 2003. Vários estados americanos seguiram a Califórnia ou, ao
menos, consideraram esta possibilidade (Rajashekara; Martin, 1992). No entanto esta
lei está sendo constantemente revista. Devido à rigidez inicial, sua aplicação tornou-
se inviável economicamente. Em 1996 foram retiradas as metas de 1998 e 2001. Em
1998 aumentou-se a modalidade de veículos contabilizados pelo programa, ou seja,
foram levados em consideração veículos com índices baixos de emissão e não
somente ZEV’s. Os veículos idealizados a princípio como ZEV’s eram veículos
puramente elétricos. Uma rápida análise do panorama apresentado acima permite
duas conclusões:
1.º) A intervenção do Estado é necessária para que se viabilize uma opção de veículo
diferente daquela que o mercado está acostumado a absorver;
2.º) Esta intervenção não é suficiente por si própria, pois, enquanto existir a lei de
mercado, esta será preponderante.
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A idéia do veículo híbrido não é nova. A primeira patente, segundo Wallmark (2001)
foi registrada em 1905 por H. Piper, informação esta confirmada por várias outras
fontes (Estados Unidos, 1995); (Dettmer, 2001); (Automedia.com, 2003). A razão de
seu invento foi que os veículos convencionais apresentavam problemas quando era
exigida uma mudança brusca em velocidade ou torque, exigindo uma aceleração
muito lenta. Os veículos, sendo híbridos, sanavam este problema, pois utilizavam o
motor elétrico durante a aceleração, que possuía uma resposta mais rápida que o
motor a combustão, no estado da arte de então. Com a rápida evolução na tecnologia
dos motores a combustão, o mercado preferiu estes últimos, devido ao custo. Outra
referência (Didik, 2003), menciona que, em 1903, a Compagnie Parisienne des
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rodovias devem apresentar potência média superior aos que trafegam em cidades,
para uma mesma massa transportada, uma vez que a velocidade média é maior. Por
outro lado, existe uma força para acelerar os veículos dependente da sua inércia.
Quanto maior a massa, maior será a potência para aceleração. A aplicação das
fórmulas apresentadas no capítulo 3, estão apresentadas na forma de gráfico de
potência x velocidade para dois tipos de veículos, respectivamente nas figuras 1.1 e
1.2. A análise é bastante sucinta e faz algumas simplificações, como por exemplo,
mantém o torque de aceleração praticamente constante durante toda a faixa de
velocidade. No entanto, para a finalidade desta comparação, esta consideração é
apropriada.
Analisando-se estes gráficos, pode-se deduzir que a aplicação híbrida será mais
vantajosa para veículos pesados e lentos do que para veículos pesados e velozes, que
por sua vez, será melhor do que para veículos leves. Como a força resistente varia
com o quadrado da velocidade (mais uma parcela fixa), nota-se que a relação entre as
forças de aceleração e a resistente é tanto maior quanto menor for a máxima
velocidade atingida pelo veículo.
Foi visto acima, que o ônibus urbano apresenta uma vantagem sobre os demais. Em
uma concepção híbrida, ao ter sua potência de aceleração fornecida por um conjunto
de acumuladores, terá seu conjunto moto-gerador reduzido, em relação ao seu similar
convencional, em uma proporção bem maior que as outras aplicações. Da mesma
forma que a potência para acelerar é maior neste caso, também a potência exigida
para desacelerar, e, conseqüentemente, a energia recuperada durante o transitório de
frenagem seria proporcionalmente maior neste veículo.
Além disto, uma outra análise deve ser feita. Além da proporção destas potências, é
necessário observar a freqüência de ocorrências deste fenômeno. Um veículo que
necessitar partir e parar constantemente, ciclo este típico do tráfego nas cidades,
estará usufruindo mais desta caracterísitica de utilização temporária de energia
acumulada, tendo vantagens superiores quando transformado em híbrido. Desta
forma, tornam-se mais atrativos os veículos urbanos, em relação aos rodoviários.
Brunton (2000), defensor do trólebus, menciona várias razões pelas quais este
veículo não obteve sucesso no Reino Unido, das quais são destacadas:
As mesmas razões que contribuíram para que este veículo não obtivesse êxito no
Reino Unido podem ser aplicadas ao Brasil. Não se discute muito a questão de
poluição visual, mas este é um ponto a ser considerado. Mas, mais do que isto, as
outras razões podem justificar a opção por outro tipo de veículo. As cidades deste
país estão em constante expansão e a suas ruas sempre em obras de manutenção e
alteração de percurso. Com relação ao custo da energia, é necessário ressaltar a
questão da tarifa diferenciada. Essa se torna mais elevada no horário em que há
maior consumo por parte de trólebus também, além do fato de que, neste mesmo
horário, o sistema como um todo encontra-se mais carregado. Isto implica em um
ponto desfavorável. Uma pane no sistema de alimentação do trólebus imobiliza todos
os veículos ao mesmo tempo, sujeitando a que se fique sem este meio de transporte,
apesar de, individualmente, ser o trólebus o veículo com maior confiabilidade.
Neste ponto será feito um resumo do que foi feito até agora neste trabalho:
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2. Foi visto que atualmente existem restrições a veículos elétricos e que veículos
híbrido elétricos são viáveis e devem consistir foco de pesquisa.
4. Mesmo existindo opção totalmente elétrica para este veículo, a opção híbrida
se torna mais vantajosa.
Elétrico Elétrico
Combustão Híbrido
s/pantógrafo c/pantógrafo
Autonomia
Poluição
Impacto amb
Flexibilidade
Manutenção
Confiabilidade
Poluição sonora
Custo
DESEMPENHO INFERIOR
DESEMPENHO SUPERIOR
O veículo híbrido paralelo possui duas fontes de potência que o tracionam: o motor a
combustão, que aciona o veículo diretamente, como acontece no veículo
convencional, e o motor elétrico, que o auxilia quando é exigida uma força extra; por
exemplo na aceleração, suprindo a falta de torque do motor a combustão em baixas
velocidades, conforme mostrado na figura 1.3.
4) frenagem regenerativa;
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Nesta configuração, novas alternativas surgem, como acionar o veículo por mais de
um motor, acoplados a cada roda de maneira independente. Esta possibilidade tem
sido explorada também em veículos puramente elétricos, como é o caso do Impact,
da General Motors, e do FEV, da Nissan, que utilizam dois motores acionando as
duas rodas dianteiras, ou do Tokyo Electric IZA, que é acionado por 4 motores,
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2 ESTADO DA ARTE
A seguir será feita uma breve descrição sobre o estado da arte dos elementos que
compõem os veículos híbridos, abordados em três áreas: motores e conversores,
acumuladores e fontes de energia.
Estes motores são ainda bastante utilizados em tração, pelas vantagens que
apresentam, particularmente no motor série, as quais são discutidas por Moraes
(1982); no entanto, devido às vantagens dos motores CA em relação à manutenção e
custo, esses tendem a ser substituídos. Os protótipos e novos modelos de veículos
elétricos estão considerando apenas motores de corrente alternada, exceto o de
corrente contínua sem escovas, que será abordado no item sobre motor síncrono.
• tecnologia consagrada.
• limitação de velocidade;
Motor de indução.
Como tais motores são acionados por inversores, não necessitam ser projetados para
freqüência nominal de 60 Hz / 50 Hz, como são projetados os motores industriais,
alimentados diretamente pela rede elétrica. O relatório OTA-ETI-638 (Estados
Unidos, 1995) menciona que vários protótipos utilizam motores com freqüência
máxima de alimentação de 400 Hz. Os motores utilizados no Impact, da GM e no
FEV, da Nissan, operam em até 500 Hz (Rajashekara; Martin, 1992). Isto implica
que a rotação do motor será superior (desde que a comparação seja feita entre
motores de mesmo número de pólos), o que torna estes motores menores fisicamente,
para uma mesma potência disponível na ponta de eixo. Por outro lado, existem
vários projetos em desenvolvimento, acoplando o motor diretamente à roda,
dispensando redutores. Estes motores, terão rotação máxima em torno de 800 a 900
rpm, para automóveis, que rodam em velocidades altas (rodovias) e possuem rodas
menores. Para ônibus e caminhões , que possuem rodas maiores, a rotação será mais
baixa. Para o caso deste estudo, de um veículo restrito à àrea urbana, onde a
velocidade máxima é menor, a rotação ficará em torno de 300 a 400 rpm. Como
vantagens deste motores podemos citar:
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• robustez;
• simplicidade;
O rotor dos motores síncronos acompanha o campo girante produzido pelo estator.
Para criar um campo girante de velocidade variável, utiliza-se um inversor do mesmo
tipo que o usado para acionar o motor de indução. Este modo de controle não
apresenta nenhuma vantagem sobre o motor de indução. Porém, mantendo-se a
mesma eletrônica de potência e adicionando-se um transdutor de posição do rotor é
possível controlar o conjunto na configuração conhecida por motor síncrono auto-
pilotado ou motor auto-síncrono (Martins, 1986); (Nasar, 1993). Esta configuração é
chamada por alguns de motor de corrente contínua sem escovas, embora a maioria
deles utilize esta denominação para um caso particular, abordado a seguir. Esta
denominação é entendida quando analisado o conjunto motor-conversor. Cada fase
do motor é alimentada por uma ponte de semicondutores, que poderá fazer a corrente
circular em uma ou outra direção no enrolamento. Para motores trifásicos, as três
pontes podem ser combinadas, de forma que os transistores de potência sejam
utilizados em comum por dois enrolamentos, reduzindo-se, portanto, a quantidade de
semicondutores. Ao excitar-se uma determinada combinação de fases do motor, o
rotor tenderá a se alinhar ao campo magnético gerado. Um sensor de posição, ao
detectar o movimento do rotor, comutará a ponte inversora, de maneira a criar um
campo magnético em outra posição, de maneira a dar continuidade ao movimento.
Este sensor deverá indicar a posição relativa dos polos do rotor em relação às fases
do estator, sendo utilizados, preferencialmente, o encoder absoluto ou resolver. Desta
forma, o motor passa a ter comportamento semelhante ao do motor de corrente
contínua, em que seu próprio movimento promove a comutação da armadura, sendo,
porém, de forma eletrônica e não mecânica (portanto, sem escovas), encontrando-se
a armadura no estator e o indutor no rotor (Nasar, 1993). Recentemente, vários
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Alguns autores, como Rajashekara; Martin (1992), Nasar; Boldea; Unnewehr (1993)
e Wallmark (2001) classificam os motores a ímãs permanentes conforme a
distribuição do fluxo magnético, conforme segue:
Motor de Relutância.
Os motores de relutância são motores síncronos sem excitação. O motor possui
apenas o torque de relutância. Quando um campo magnético é criado por um
enrolamento do estator, o rotor procura se posicionar de forma tal que, o fluxo
magnético percorra o circuito magnético de menor relutância. O circuito magnético é
composto apenas de ar e ferro. “Por este ponto de vista, esta máquina difere de todas
as demais máquinas elétricas” (Nasar, 1993). A diferença de relutância é obtida
variando-se a geometria do rotor ou utilizando-se materiais laminados anisotrópicos.
Tais motores são extremamente simples e, conseqüentemente, robustos. Possuem
tais características do motor síncrono de ímãs permanentes, com a vantagem de não
terem os magnetos de terras-rara (que são materiais quebradiços, passíveis de
sofrerem desmagnetização), não estando, portanto, limitados em velocidade pela
força contra-eletromotriz. É o motor que atinge a maior velocidade absoluta. Em
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2.2 Acumuladores
Dois termos utilizados com muita freqüência na literatura que aborda a questão dos
acumuladores são: energia específica (Estados Unidos, 1995) ou densidade de
energia (Dettmer, 2001), e potência específica ou densidade de potência. Energia
específica é uma medida da quantidade de energia total armazenada por unidade de
peso do acumulador. Potência específica é uma medida que quantifica a potência por
unidade de peso, possível de ser fornecida ou absorvida pelo acumulador, para
atender aos picos de demanda em acelerações e aclives. Um acumulador com alta
densidade de energia permite ao veículo uma autonomia maior, quando comparado a
outro, desenvolvendo o mesmo percurso e sendo exigido da mesma forma (mesma
potência média). Um acumulador com alta potência específica permitirá acelerações
mais rápidas e, portanto, melhor desempenho do veículo, com maior aproveitamento
da energia regenerada. Acumuladores com baixa potência específica terão maior
dificuldade em absorver a energia regenerada e o sistema terá de dissipá-la na forma
de calor. Assim, é usual que se utilizem em veículos puramente elétricos,
acumuladores com grande densidade de energia, e, tanto quanto possível, alta
potência específica. Caso o segundo item não possa ser atendido, estes veículos terão
desempenho inferior, mas razoável autonomia.
esperada, que é, se não a principal, ao menos uma das razões pelas quais vêm sendo
estudados. Este tem sido um dos maiores entraves ao desenvolvimento de veículos
híbridos. Um problema apontado pelo relatório OTA-ETI-638 (Estados Unidos,
1995) relativo à baixa densidade de potência das baterias é o de que, devido a este
fato, para garantir a potência esperada, os acumuladores são sobre-dimensionados em
veículos híbridos, aumentando seu peso e diminuindo sua eficiência. Este relatório
menciona que um veículo híbrido série com baterias chumbo-ácido comuns pode
atingir um nível de economia de combustível inferior a um veículo convencional,
devido ao excesso de peso.
Baterias
útil das baterias é baseada em dois critérios: tempo decorrido e ciclos de carga e
descarga. Baterias chumbo-ácido convencionais possuem vida média de 2 a 3 anos e
300 a 400 ciclos. Isto significa que, para se aproveitar ao máximo a vida útil de um
sistema de baterias, o ciclo de carga e descarga completo deveria ocorrer a cada 3
dias.
A seguir, será apresentado um resumo a respeito dos tipos de baterias que vêm sendo
estudadas para aplicações automotivas, retiradas do relatório OTA-ETI-638 (Estados
Unidos, 1995) e também abordadas por Rajashekara; Martin (1992).
Obs.: (1) Não informado; porém é de conhecimento que estas baterias apresentam
problemas de corrosão nos eletrodos e, portanto, vida útil curta. Estão ainda em
desenvolvimento.
Ultracapacitores
Bateria Capacitor
Característica Ultracapacitor
Chumbo-ácido Convencional
2.3 Fontes
Moto-geradores
O motor Wankel, que tinha como desvantagem a incapacidade de operar como freio
motor, passa a ser uma alternativa viável (Stringer; Henderson, 1992). Devido às
suas características de possuir um movimento rotativo e, por isso, uma operação mais
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suave, sem vibrações, ter um volume menor que o motor convencional de mesma
potência e consumir menos combustível, torna-se bastante atrativo.
No entanto, a turbina a gás é a que mais atenção tem recebido como alternativa em
veículos híbridos. A turbina a gás, ou ciclo Brayton apresenta operação
excepcionalmente suave e baixa emissão em relação ao motor de pistões. O problema
que apresenta e impossibilita sua utilização em aplicações automotivas
convencionais, é o baixo desempenho quando operando fora da condição nominal,
que é contornado na configuração série. O conjunto motor-gerador pode ser ajustado
para operar somente na velocidade nominal da turbina, ponto de máximo rendimento.
Elevando-se a velocidade nominal do gerador para a da turbina, elimina-se o redutor,
além de reduzir o tamanho do gerador para uma mesma potência. Esta aplicação foi
utilizada pela Volvo em seu protótipo de veículo híbrido ECC. A turbina de 90.000
rpm aciona um gerador de 56HP, que, por esta medida, teve seu tamanho físico
reduzido em um fator de 10. Não se tem, no entanto, dados sobre a durabilidade do
gerador (Estados Unidos, 1995).
Célula combustível
3 MODELO E ANÁLISE
Conjunto acumulador
Sendo que:
C = capacitância (F).
Ic = Ig - Im - If (3.2)
Sendo que:
Conjunto moto-gerador:
Será modelado como uma fonte que fornece corrente ao barramento CC em função
do nível de carga dos acumuladores, limitado à corrente nominal do gerador.
Frenagem dinâmica:
Sendo que:
Ib = Pb / Vb (3.4)
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Em face a uma situação de carga, o motor desenvolve um torque, que é limitado pelo
conjugado máximo do motor na velocidade em que se encontra e pela potência
disponibilizada pelo moto-gerador e pelo acumulador.
ou
Sendo que:
Sendo que:
Uma vez que o torque exigido pelo veículo (determinado logo a seguir no item 3.2 -
modelamento do veículo) seja igual ao torque disponibilizado pelo motor, este se
manterá em velocidade constante. Caso este último seja superior ao torque resistente,
o motor e, consequëntemente, o veículo, serão acelerados. Em caso contrário, o
veículo perderá velocidade. A equação para o cálculo de velocidade será abordada no
final do item abaixo exposto.
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F1 = m . g . sen . α (3.9)
F3 = P/2 . CD . A . V2 (3.11)
onde:
m = massa total do veículo (kg);
g = aceleração da gravidade (m/s2);
α = ângulo de inclinação da rampa (graus);
V = velocidade do veículo (m/s);
P = densidade do ar (kg/m3);
A = área frontal do veículo (m2);
Co = coeficiente estático de fricção dos pneus (adimensional);
C2 = coeficiente dinâmico de fricção dos pneus (s/m2);
CD = coeficiente de arraste aerodinâmico (adimensional).
FV = F + Facel (3.13)
Onde:
F = força resistente total (N);
FV = força devida ao veículo (N);
Facel = força de aceleração do veículo (N);
TV = FV * R / i (3.16)
Tacel = J * dω / dt (3.17)
Portanto:
Onde:
TV = torque no motor como reflexo da força devida ao veículo (Nm);
Tacel = torque de aceleração do motor (Nm);
R = raio da roda do veículo (m);
i = fator de redução entre motor e roda do veículo (adimensional);
Sendo:
V= ω*R/i (3.19)
então:
Sendo assim, estes três blocos são responsáveis pela simulação do percurso do
veículo, representando o ciclo de aceleração e desaceleração, combinado com a
reação esperada do motorista. Não representam, exatamente, o controle existente no
veículo, embora seja desejável que alguns elementos desta representação sejam
implementados no protótipo do ônibus híbrido real, como por exemplo: a limitação
da taxa de aceleração do veículo para conforto dos passageiros. A limitação da
velocidade do veículo em rampas descendentes íngremes, por motivos de segurança,
também é desejável, como será visto logo a seguir no sub-item 4.1. Esta é, porém, de
implementação mais complexa, no que se refere à escolha do parâmetro indicativo
desta condição.
3.4 Dimensionamento
Os dados para dimensionamento do veículo tais como peso, área frontal e diâmetro
de rodas foram adquiridos de folhas de dados nominais de ônibus convencionais e
comparados com dados utilizados em simulação do programa Advisor, programa
disponibilizado na internet pelo departamento de energia dos Estados Unidos. Este
programa possui rotinas desenvolvidas por vários especialistas e modelos de veículos
reais. Os coeficientes foram retirados do programa Advisor e comparados com os
utilizados por Stringer; Henderson (1992). A aceleração máxima adotada foi de 0,1g,
considerada uma aceleração de conforto para os passageiros, implicando em um
tempo de 17s, para atingir a máxima velocidade a partir de zero, conforme Hazard
(1968). A desaceleração máxima na simulação foi considerada a mesma da
aceleração. No protótipo real, ela não pode ser limitada por razões de segurança; no
entanto, o controle deve prever que, sempre que possível, esta taxa deva ser utilizada
para se fazer uma parada controlada.
Veículo:
• Massa total do veículo carregado: 18000 kg
o Massa veículo: 12500 kg
o Massa acumulador: 1500 kg
o Massa máxima de carga: 4000 kg
• Área frontal: 8 m²
• Cd: 0,79
• máxima aceleração e desaceleração: 0,98 m/s2
Rodas:
• Co: 0,00938
• C2: 1,76 10-6 s/m2
• Raio: 0,507 m
Outros:
• P: 1,23 kg/m3
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Cálculo de potência
O torque necessário e, conseqüentemente, a potência desenvolvida pelo motor
elétrico, para cada condição de rampa, foram calculados em planilha eletrônica,
apresentada na tabela IV. Os dados foram obtidos calculando-se o esforço trativo,
aplicando-se as eq. (3.9), (3.10), (3.11) e (3.12). Foi considerada velocidade máxima
de 60 km/h até rampa de 6% e velocidade reduzida para rampas superiores. Baseado
nos dados apresentados será escolhido um motor de 240 kW. Devido ao torque
requerido nas rampas elevadas (8 a 10%), este motor somente conseguirá
desenvolver este nível se uma velocidade básica inferior à velocidade nominal for
escolhida. Desta forma, o motor selecionado terá uma velocidade básica de 900 rpm.
1
Dados para dimensionamento de veículo elétrico, fornecidos pelo Prof. Dr Cícero Couto de Moraes.
2
Distância projetada, entre pontos de parada de ônibus, no município de Santo André; informação
verbal dada pelo Eng.o Cícero Marcos Ramos.
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F1 F2 F3 F Torque no
veloc máx Potência
rampa eq. (3.9) eq. (3.10) eq. (3.11) eq. (3.12) Motor
(km/h) (kW)
(N) (N) (N) (N) (Nm)
Na segunda etapa, após a validação do conjunto de tração, o modelo foi ensaiado nas
mesmas condições de rampa, limitando-se, porém, a potência do gerador e a
capacidade de armazenamento de energia do acumulador. Esta etapa visou analisar o
comportamento do conjunto gerador e acumulador e determinar empiricamente, o
dimensionamento destes elementos. Iniciaram-se os testes desta etapa com um
acumulador relativamente pequeno (em relação ao que se esperava obter ao final
54
O mesmo teste foi repetido para rampa de 6%. Verificou-se, então, que o limite de
torque do veículo estava sendo atingido, conforme demonstra a curva de velocidade,
mostrada na figura 4.1.2. Neste caso, o veículo alcança a velocidade máxima mas
não consegue mais cumprir o requisito de aceleração. No entanto, este resultado é
aceitável, pois em parte do trajeto o veículo acelerou à taxa nominal; estender tal
desempenho ao longo de toda a faixa de velocidade implicaria em sobredimensionar
o motor.
56
Para rampa de –12%, verifica-se (figura 4.1.7) que a força da gravidade não só é
suficiente para acelerar toda a inércia do veículo, como também, exige a máxima
regeneração do motor.
No passo seguinte, ainda nesta mesma etapa de análise, foi feito o estudo do
comportamento do veículo durante a frenagem. Ao veículo em regime de velocidade
foi imposta uma desaceleração de 0,98m/s², conforme figura 8, obtendo-se, como
resultado, o mesmo perfil de curva (figura 9). Para rampas, a força gravitacional
auxilia a frenagem, aliviando o motor de tração, que passa a operar como freio.
Tendo ele capacidade de acionar o veículo, certamente fará a frenagem. Portanto, a
análise será bastante sucinta em rampas positivas. Em declives, o peso do veículo se
torna uma dificuldade, devendo ser analisado mais cuidadosamente.
60
A curva de potência para uma rampa de 6% delineia-se tal como mostra a figura
4.1.8.
Para as rampas de 8%, 10% e 12% ocorre o mesmo problema; porém, limitando-se a
velocidade, a frenagem obtida torna-se aceitável, como pode ser observado na figura
4.1.12, para um declive de 12%.
Neste período, porém, o veículo já havia percorrido mais de 300 metros, devendo,
portanto, parar. Desta forma, o dimensionamento é aceitável. Este exemplo visou
apenas exemplificar, de forma sucinta, como a análise do sistema foi conduzida nesta
etapa do trabalho. Uma descrição mais pormenorizada encontra-se ao longo deste
item.
Para início dos testes, foi ajustada uma potência no gerador (Pg = 500 kW ≈ 2 PU)
superior à do motor, com um acumulador reduzido (C = 1 F), para verificar a
correção do modelo. As curvas obtidas foram semelhantes às da etapa anterior, a
64
esta energia é dissipada através do atrito das lonas de freio, mais o atrito do motor de
combustão (freio motor). Em um veículo veículo híbrido real, parte desta energia é
acumulada e parte é dissipada nos freios a lona. Isto ocorre para garantir a segurança
na frenagem ou por ser uma condição de declive excepcional, para o qual o sistema
de regeneração não foi dimensionado; é interessante que isto seja evitado tanto
quanto possível, aumentando a capacidade de armazenamento do acumulador, a fim
de aumentar a eficiência e poupar os freios.
Após este teste, mantendo-se o acumulador em 1xC, foram feitas várias acelerações,
com potências diferentes do gerador entre 10% e 100% da potência do motor. Visto
que o gerador não opera na desaceleração, não houve necessidade de repetir o ensaio,
nesta condição. Constatou-se que a velocidade final é reduzida na proporção da
potência do gerador, quando estas encontram-se abaixo da potência exigida em
regime de velocidade. No plano, as reduções de velocidade ocorrem para potências
do gerador inferiores a 25% da potência do motor, a exemplo das figuras 4.2.8 e
4.2.9 (para potências acima de 25%, a velocidade final é mantida).
Na figura 4.2.8, percebe-se que a velocidade quase que atinge a nominal, para
depois começar a cair. Isto ocorre porque, no instante inicial, o acumulador contribui
com potência. Observando-se a tensão no acumulador, foi visto que, para uma
potência do gerador de 0,20 PU, o veículo não consegue recuperar a carga do
acumulador, se estiver trafegando à máxima velocidade. Após a descarga do
acumulador, a potência total fica limitada à potência do gerador, razão pela qual
perde-se velocidade em potências inferiores. Com um gerador de Pg = 0,25 PU, o
sistema levou 240s para retornar a tensão do acumulador ao seu nível nominal; o
tempo foi reduzido para, aproximadamente, 25 s com Pg = 0,5 PU, conforme
figuras 4.2.10 e 4.2.11.
A tensão no capacitor durante este ciclo aparece na figura 4.2.13. Nota-se que, ao
final do ciclo, o capacitor encontra-se com um nível de carga superior ao do início
do ciclo. A razão disto é que, durante o período em que o veículo estava em regime,
o gerador forneceu máxima corrente, recuperando parcialmente a carga do
acumulador. Durante a frenagem, a mesma energia retirada retornou ao acumulador,
somando-se àquela reposta pelo gerador, permanecendo em um nível maior.
Observou-se que, com um acumulador maior, consegue-se atingir, para uma dada
condição de rampa, uma velocidade superior, ao final da aceleração; pode-se,
também, mantê-la por um tempo mais longo (como mostrado nas figuras 4.2.16 e
4.2.17), embora a velocidade final de regime seja, aproximadamente, a mesma. Estas
curvas foram obtidas com um acumulador da ordem de duas e três vezes superior ao
acumulador calculado anteriormente.
Figura 4.3.2 – Distância percorrida pelo veículo no plano durante partidas e paradas
sucessivas (m x s)
Além disto, o tempo considerado para embarque e desembarque foi um tempo curto,
que pode ser aumentado (embora na prática seja uma variável que depende mais
quantidade de passageiros do que da vontade de terceiros). Para efeitos de estimativa,
adotou-se um tempo de, aproximadamente, 30s, obtendo gráfico de velocidade da
figura 4.3.10.
Nota-se que, praticamente, o veículo mantém sua máxima velocidade para esta
rampa em todos os ciclos. A tensão do acumulador decai bem mais lentamente,
validando o dimensionamento.
O veículo percorre 300m, no mínimo, em cada um dos três primeiros ciclos, como
pode ser comprovado na figura 4.3.12.
4.4 Conclusões
− sobre a pesquisa;
Além dos ítens acima, uma questão que foi estudada a fundo, e que não aparece
neste trabalho com a mesma intensidade com que foi analisada, é a questão das
88
Anexo A
O sub-sistema, referente à eq. (3.10) e à eq. (3.11), está distribuído nas figuras A.6,
A.7 e A.8
Anexo B
Figura B.2 – Resultado da simulação feita pelo programa Advisor para veículo
convencional utilizado como ônibus
101
Figura B.4 – Resultado da simulação feita pelo programa Advisor para veículo
híbrido-elétrico utilizado como ônibus
103
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104
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