A.

Alecu - VIBRAŢII MECANICE

Partea a 4 a
__________________________________________________________________
Tematică abordată:

Formule
Full 13
Subscript 10
Sub-Sub 7
Simbol 14
Sub-Simbol 10

Formule Pe figuri
Full 16
Subscript 12
Sub-Sub 10
Simbol 18
Sub-Simbol 14

0
 A.Alecu - VIBRAŢII MECANICE
Partea a 4 a
__________________________________________________________________

APLICAȚII ALE VIBRAȚIILORLA STUDIUL AUTOVEHICULELOR

Studiul vibrațiilor autovehiculului presupune o modelare adecvată scopului analizei
efectuate. Din această perspectivă se pot considera sisteme cu unul, două, trei, ... , grade de
libertate. Problemele care prezintă interes pentru studiul vibrațiilor autovehiculului pot fi împărțite
astfel:
 Determinarea pulsațiilor proprii și a modurilor proprii de vibrație pentru întregul autovehicul, în
special pentru ansamblul caroserie motor.
Model cu două grade de libertate Model cu patru grade de libertate

 Determinarea răspunsului dinamic pentru diverse tipuri de excitații (excitații date de motor,
excitație date de imperfecțiunile drumului, ....). În acest caz pot fi diverse modele, ca în figurile
alăturate. În această categorie de probleme un interes deosebit este acordat înfluenței
imperfecțiunilor drumului asupra regimului de vibrații ale autovehiculului, cu implicații asupra
confortului pasagerilor,
Schema sistemului mecanic Model cu un grad de libertate Model cu două grade de libertate

𝐵 𝑀
𝑀 𝐵
𝐵
𝑦𝑠
𝑦𝑠 𝑘𝑠 𝑐𝑠
𝑘𝑠 𝐴
𝑐𝑠 𝑚
𝐴 𝑦𝑟
𝑚 𝐴 𝑐𝑟 𝑐𝑟

 Determinarea transmisibilității mișcării și a forțelor dintre diversele părți ale autovehiculului

(de la motor la habitaclu, de la suspensie la habitaclu, de la caroserie la pasageri, .....).
 Analiza vibroacustică complexă a autovehiculului, adică o analiză unitară a vibrațiilor și
zgomotului.

1
 A.Alecu - VIBRAŢII MECANICE
Partea a 4 a
__________________________________________________________________

Studiul influenţei căii de rulare asupra vibrațiilor autovehiculului.

Un sfert de autovehicul (1/4 caroserie + 1/2

punte față sau spate + o roată) se poate considera
𝐵 𝑚𝑐 schematizat în figura următoare. Pentru acest sistem
𝑦
interesează numai vibrațiile pe direcție verticală.
𝑦𝐵 Modelarea acestul sistem se poate face ca sisteme
𝑚𝑠
𝑚𝑝 cu unul sau mai multe grade de libertate. Indiferent
de numărul gradelor de libertate adopate se
𝑚𝑟 consideră autovehiculul deplasându-se pe orizontală
𝐴 după legea 𝑥(𝑡), iar profilul drumului descris de
𝑦𝐴 legea 𝑧𝑥 (𝑥).
𝑧𝑥 (𝑥) = 𝑧𝑥 (𝑥(𝑡)) = 𝑧(𝑡)
Excitația sistemului este datorată profilului drumului
𝑧𝑥 (𝑡) 𝑧𝑥 (𝑥), iar dependența de timp a acestei excitații se
𝑥(𝑡) 𝑥 obține ținând seama de legea de mișcare 𝑥(𝑡).
În cele ce urmează se consideră fixarea punții pe roată rigidă. Daca scopul studiului este
analiza comportării prinderii punții pe roată (pivoții), atunci aceste prinderi se consideră elasice și
cu amortizare, situație în care se adoptă un model mai complex al sistemului.
Având ca referinţă poziţia de echilibru static, adică situaţia în care 𝑧𝑥 (𝑥) = 0 şi sistemul
este în echilibru static, se fac următoarele notații
 𝑅 raza statică a roții. Se poate considera că în poziția de echilibru static al sistemului, roata este
nedeformată.
 𝑦𝑟 (𝑡) deformația roții față de poziția de echilibru static a acesteia (roată nedeformată). Se
consideră 𝑦𝑟 pozitivă în sus.
 𝑦𝑠 (𝑡) deformația suspensiei față de poziția de echilibru static a acesteia.
 𝑦𝐴 (𝑡) coordonata pe verticală a axului roţii.
 𝑦𝐵 (𝑡) coordonata pe verticală a unui punct al caroseriei (de obicei punctul de prindere al
suspensiei pe caroserie).
Pentru o situaţie curentă, la un moment 𝑡 oarecare, se pot scrie relaţiile
𝑦𝐴 (𝑡) = 𝑦𝐴𝑠𝑡 + 𝑦𝑟 (𝑡) (1)
𝑦𝐵 (𝑡) = 𝑦𝐵𝑠𝑡 + 𝑦𝑠 (𝑡) (2)
În cele ce urmează se consideră notaţiile simbolice
𝑑𝑦 𝑑𝑦
= 𝑦′ = 𝑦̇ (3)
𝑑𝑥 𝑑𝑡
Unul din aspectele studiului care trebuie clarificate este acela al stabilirii legăturii dintre
coordonata 𝑧𝑥 (𝑥) a căii de rulare și momentul în care aceasta influențează mișcarea pe verticală a
sistemului. În acest sens se poate scrie
𝑧𝑥 (𝑥) = 𝑧𝑥 (𝑥(𝑡)) = 𝑧(𝑡) (4)
de unde rezultă

2
 A.Alecu - VIBRAŢII MECANICE
Partea a 4 a
__________________________________________________________________
𝑑𝑧𝑥 𝑑𝑧𝑥 𝑑𝑥 𝑑𝑧̇𝑥 𝑑
𝑧̇𝑥 = 𝑧̇ = = = 𝑧𝑥′ 𝑥̇ , 𝑧̈𝑥 = 𝑧̇ = = (𝑧𝑥′ 𝑥̇ ) = ⋯ = 𝑧𝑥′′ 𝑥̇ 2 + 𝑧𝑥′ 𝑥̈ (5)
𝑑𝑡 𝑑𝑥 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
Un al doilea spect care trebuie analizat este acela al formei căii de rulare. Dacă trecerea de
la descrierea căii de rulare ca funcție de coordonata 𝑥 la descrierea acesteia în funcție de timp este
mai greoaie și dacă calea de rulare are o formă oarecare, dar periodică cu perioada 𝑇𝑥 măsurată în
metri, se consideră dezvoltarea în serie Fourier a acesteia de forma
𝑧𝑥 (𝑥) ≅ 𝑧0 + 𝑧1 cos(Ω𝑥 𝑥 − 𝜑1 ) + 𝑧2 cos(2Ω𝑥 𝑥 − 𝜑2 ) + ⋯ + 𝑧𝑘 cos(𝑘Ω𝑥 𝑥 − 𝜑𝑘 ) + ⋯. (6)
unde coeficienții 𝑧𝑘 și 𝜑𝑘 se calculează cu formulele cunoscute, iar
2𝜋
Ω𝑥 = (7)
T𝑥
Rezultă de aici că este suficient studiului problemei pentru cazul unei variații armonice a căii de
rulare de forma
𝑧𝑥 (𝑥) = 𝑧0 cos(Ω𝑥 𝑥 − 𝜑) (8)
unde mărimile care intervin au semnificații cunoscute (amplitudinea, pulsația legii armonice, faza
inițială a legii armonice a căii de rulare). Influența unei căi d erulare descrisă de relația (6) se obține
prin însumarea efectelor fiecărei armonici pe baza principiului superpoziției.
Pentru cele care urmează se amintesc următoarele
𝐴
𝐴𝑐𝑜𝑠𝛾 + 𝐵𝑠𝑖𝑛 𝛾 = 𝐶𝑐𝑜𝑠(𝛾 − 𝜑) , 𝐶 = √𝐴2 + 𝐵 2 , 𝑡𝑔𝜑 = (9)
𝐵
Cu aceste considerente generale se va analiza cazul vibrațiilor “sfertului de autovehicul”
modelat pe rând ca sistem cu un grad de libertate, apoi ca sistem cu două grade de libertate. În
ambele cazuri se va considera sistemul cu amortizare, iar cazul absenței amortizării va rezulta din
particularizarea rezultatelor parțiale sau finale.

Modelul sistemului cu un grad de libertate

Poziția de
𝑦 Se consideră sistemul “sfert de
echilibru static
𝑀 autovehicul” modelat ca sistem cu un grad
𝑀 de libertate, ca în figura alăturată. Gradul
𝐵 𝑦𝑠 (𝑡) 𝐵 de libertate este definit de coordonata
𝑦𝐵 (𝑡) 𝑦𝑠 (𝑡) care reprezintă deformația
suplimentară a suspensiei față de poziția
𝑘𝑠 𝑐𝑠
𝑦𝐵𝑠𝑡 acesteia la echilibrul static al sistemului.
Acest caz de studiu este acela în care se
𝑚 𝐴𝑦 𝑚 𝐴 consideră roata rigidă, neglijând
𝐴𝑠𝑡 𝑦𝐴 (𝑡) 𝑥 deformabilitatea și elasticitatea pneului.
𝑂 Față de cele prezentate anterior, se
𝑥(𝑡) 𝑧(𝑡) = 𝑧𝑥 (𝑥) folosesc notațiile

 𝑚 - masa cumulată a punții și a roții

 𝑀 - masa părții din caroserie care revine “sfertului de autovehicul”
 𝑘𝑠 - constanta elastică a suspensiei,
3
 A.Alecu - VIBRAŢII MECANICE
Partea a 4 a
__________________________________________________________________
 𝑐𝑠 - constanta de amortizare a suspensiei.

Deoarece, studiul prezintă mai mult interes didactic și se analizează numai vibrațiile pe directia
verticală, pentru simplificarea calculelor se va consideră că autovehiculul rulează în mișcare
uniformă, adică legea de mișcare (rulare) a autovehiculului este
𝑥(𝑡) = 𝑣0 𝑡 (10)
Cu notațiile și observațiile anterioare se poate scrie
𝑧𝑥 (𝑥) = 𝑧0 cos(Ω𝑥 𝑥 − 𝜑) = 𝑧0 cos(Ω𝑥 𝑣0 𝑡 − 𝜑) = 𝑧(𝑡)
adică
2𝜋
𝑧𝑥 (𝑥) = 𝑧(𝑡) = 𝑧0 cos(Ω𝑡 − 𝜑) , Ω = Ω𝑥 𝑣0 = 𝑣 (11)
𝑇𝑥 0

Deducerea ecuației diferențiale

Pentru deducerea ecuațiilor diferențiale se vor aplica pe rând teotema impulsului și apoi ecuațiile
lui Lagrange.
a). Teorema impulsului. Pentru o poziție oarecare a sistemului definită de 𝑦𝑠 (𝑡) se consideră cele
două corpuri izolate și se scriu ecuațiile de echilibri dinamic ale acestora

𝐹𝑒𝑠 𝐹𝑎𝑠
𝑀 𝑎𝑐 = 𝑦̈𝑠
𝑚 𝑎𝑟 = 𝑧̈
𝐹𝑒𝑠 𝐹𝑎𝑠 𝑁𝑥
𝑁𝑦

𝐹𝑒𝑠 = 𝑘𝑠 (𝑦𝑠 − 𝑧) , 𝐹𝑎𝑠 = 𝑐𝑠 (𝑦̇𝑠 − 𝑧̇ )

𝑀𝑦̈𝑠 = −𝐹𝑒𝑠 − 𝐹𝑎𝑠 = 𝑚𝑧̈ = 𝐹𝑒𝑠 + 𝐹𝑎𝑠 + 𝑁𝑦 =
(𝑦 (𝑦̇
= −𝑘𝑠 𝑠 − 𝑧) − 𝑐𝑠 𝑠 − 𝑧̇ ) = 𝑘𝑠 (𝑦𝑠 − 𝑧) + 𝑐𝑠 (𝑦̇𝑠 − 𝑧̇ ) + 𝑁𝑦
Deoarece funcția 𝑧(𝑡) este cunoscută, după calcule se obține ecuația diferențială a mișcării
corpului de masă 𝑀
𝑐𝑠 𝑘𝑠 𝑘𝑠 𝑧 + 𝑐𝑠 𝑧̇
𝑦̈𝑠 + 𝑦̇𝑠 + 𝑦𝑠 = (12)
𝑀 𝑀 𝑀
și relația de calcul a componentei verticale 𝑁𝑦 a reacțiunii normale a căii de rulare
𝑁𝑦 = 𝑚𝑧̈ − (𝑘𝑠 𝑦𝑠 + 𝑐𝑠 𝑦̇𝑠 ) + (𝑘𝑠 𝑧 + 𝑐𝑠 𝑧̇ ) (13)
Componenta orizontală 𝑁𝑥 se poate determina din considerente geometrice ținând seama de
orientarea normalei.

OBSETVAȚII
1. Deoarece legea de variație a funcției 𝑧(𝑡) este cunoscută relația (13) și a doua ecuație din (23)
permit determinarea forței vericale care sa excite sistemul pe verticală identin cu calea de
rulare.

Ecuația diferențială a miscării sistemului este

4
 A.Alecu - VIBRAŢII MECANICE
Partea a 4 a
__________________________________________________________________
𝑐𝑠 𝑘𝑠 𝑘𝑠 𝑧 + 𝑐𝑠 𝑧̇
𝑦̈𝑠 + 𝑦̇𝑠 + 𝑦𝑠 = (24)
𝑀 𝑀 𝑀
în legătură cu care se fac notațiile

𝑐𝑠 𝑘𝑠
𝛼𝑠 = , 𝜔𝑠 = √ (25)
2𝑀 𝑀

Pentru determinarea soluției particulare a ecuației (24) este importantă forma termenului liber a
acesteia, termen liber care are rolul forței perturbatoare. Ținând seama de relația legea de variație
2𝜋
a căii de rulare 𝑧𝑥 (𝑥) = 𝑧(𝑡) = 𝑧0 cos(Ω𝑡 − 𝜑), unde Ω = Ω𝑥 𝑣0 = 𝑇 𝑣0 (relația (11)) rezultă
𝑥

𝑘𝑠 𝑧 + 𝑐𝑠 𝑧̇ = 𝑘𝑠 𝑧0 cos(Ω𝑡 − 𝜑) + [−𝑐𝑠 𝑧0 Ω sin(Ω𝑡 − 𝜑)]

Pe baza relației (9) se obține că forța perturbatoare a sistemului este de forma
𝐹𝑝 (𝑡) = √(𝑘𝑠 𝑧0 )2 + (−𝑐𝑠 𝑧0 Ω)2 cos(Ω𝑡 − 𝜑 − 𝜓𝑝 ) = 𝑧0 √𝑘𝑠2 + (𝑐𝑠 Ω)2 cos(Ω𝑡 − 𝜑 − 𝜓𝑝 )

𝐹𝑝 (𝑡) 𝑘𝑠2 𝑐𝑠 2
= 𝑧0 √ + ( Ω) cos(Ω𝑡 − 𝜑 − 𝜓𝑝 ) = 𝑧0 √𝜔𝑠2 + 4(𝛼𝑠 Ω)2 cos(Ω𝑡 − 𝜑 − 𝜓𝑝 ) (26)
𝑀 𝑀2 𝑀
Rezultă termenul liber din (24) are o lege armonică de variație cu pulsația Ω, definită de (11), adică
dependentă de forma căii de rulare și de viteza de rulare. Se consideră
𝐹𝑝 (𝑡) −𝑐𝑠 Ω
= 𝑞0 cos(Ω𝑡 − 𝜑 − 𝜓𝑝 ) , 𝑞0 = 𝑧0 √𝜔𝑠2 + 4(𝛼𝑠 Ω)2 , 𝜓𝑝 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 ( ) (27)
𝑀 𝑘𝑠
Cu notațiile (25) ecuația diferențială (24) are forma canonică
𝑦̈𝑠 + 2𝛼𝑠 𝑦̇𝑠 + 𝜔𝑠2 𝑦𝑠 = 𝑞0 cos(Ω𝑡 − 𝜑 − 𝜓𝑝 ) (28)
a cărei soluție se scrie ca
𝑦𝑠 (𝑡) = 𝑦𝑠 𝑜𝑚𝑜𝑔 (𝑡) + 𝑦𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑡 (𝑡) (29a)
unde pentru situația amortizării subcritice (𝛼𝑠 < 𝜔𝑠 , adică 𝑐𝑠 < 2√𝑀𝑘𝑠 )
𝑦𝑠 𝑜𝑚𝑜𝑔 (𝑡) = 𝐴𝑜𝑚𝑜𝑔 𝑒 −𝛼𝑡 𝑐𝑜𝑠(𝛽𝑡 − 𝜑𝛼 ) , 𝛽 = √𝜔𝑠2 − 𝛼𝑠2 (29b)
𝑞0
𝑦𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑡 (𝑡) = cos(Ω𝑡 − 𝜑 − 𝜓𝑝 − 𝜓𝑓 )
√(Ω2 − 𝜔𝑠2 )2 + 4(𝛼𝑠 Ω)2
−𝛼𝑠 Ω (29c)
𝑞0 = 𝑧0 √𝜔𝑠 + 4(𝛼𝑠 Ω) , 𝜓𝑓 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 ( 2
2 2 )
Ω − 𝜔𝑠2
Defazajul 𝜓𝑓 dintre forța perturbatoare și răspunsul sistemului este datorat amortizării din
sistemului și face obiectul studiului rezonanței de fază.

Rezultatele descrise de relațiile (29) se pot folosi în două situații practice distincte, după
cum urmează:
1. Cazul în care autovehiculul în rulare cu viteza 𝑣0 întâlnește o denivelare (un obstacol, sau o
„groapă”). Momentul impactului este considerat 𝑡 = 0. Forma obstacolului , care de obicei nu
este una armonică se poate aproxima cu serii Fourier ca în relația (6), iar fiecare armonică
conduce la determinarea soluției particulare ecuației diferențiale, ca o sumă de expresii
5
 A.Alecu - VIBRAŢII MECANICE
Partea a 4 a
__________________________________________________________________
elementare de forma (29c). Pentru acest caz de studiu trebuie considerate atât soluția
omogenă cât și cea particular, iar constantele necunoscute din soluția omogenă (𝐴𝑜𝑚𝑜𝑔 și 𝜑𝛼 )
se determină din condițiile inițiale.
2. Cazul în care autovehiculul se află permanent pe o cale de rulare de forma descrisă de relația
(11), o formă armonică, adică se află pe o pista de încercare, pentru evaluarea impactului căii
de rulare asupra diverselor elemente ale autovehiculului. În acest caz interesează numai soluția
permanentă, adică soluția particulară a ecuației diferențiale. În cele ce urmează se va dezvolta
acest caz.

În regimul permanent al vibrațiilor “sfertului de autoturism” datorate căii de rulare, legea de

mișcare a masei 𝑀 (caroseria) este
𝑞0
𝑦𝑠 (𝑡) = cos(Ω𝑡 − 𝜑 − 𝜓𝑝 − 𝜓𝑓 )
√(Ω2 − 𝜔𝑠2 )2 + 4(𝛼𝑠 Ω)2
−𝛼𝑠 Ω (30)
𝑞0 = 𝑧0 √𝜔𝑠 + 4(𝛼𝑠 Ω) , 𝜓𝑓 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 ( 2
2 2 )
Ω − 𝜔𝑠2
Legat de regimul permanent ale vibrațiilor “sfertului de autoturism” datorate căii de rulare se
evidențiază următoarele aspecte
Sistemul fără amortizate
Cazul sistemului fără amortizare se obține particularizând (30) pentru 𝑐𝑠 = 0 (𝛼𝑠 = 0) atât la forța
perturbatoare căt și la legea de mișcare. În acest caz forța perturbatoare introdusă de calea de
rulare este decsrisă de

𝐹𝑝 (𝑡) 𝑘𝑠
= 𝑞0 cos(Ω𝑡 − 𝜑) , 𝑞0 = 𝑧0 √ (31)
𝑀 𝑀
în fază cu variația căii de rulare.
Se obține pentru mișcarea masei 𝑀, o mișcare în fază cu forța perturbatoare, adică și cu variația
căii de rulare, dată de legea
𝑘
𝑧0 √𝑀𝑠 2𝜋
𝑦𝑠 (𝑡) = cos(Ω𝑡 − 𝜑) , Ω = Ω𝑥 𝑣0 = 𝑣 (32)
𝑘𝑠 𝑇𝑥 0
⌈Ω2
− 𝑀⌉
Altfel spus momentele cind se ating valorile maxime, sau minime, pentru deviația căii de rulare
𝑧(𝑡), forța perturbatoare 𝐹𝑝 (𝑡) și deformația suspensiei coincid.
Relația (32) evidențiază fenomenul de rezonanță, care se produce când

𝑇𝑥 𝑘𝑠
𝑣0 = √ (33)
2𝜋 𝑀
În cazul încercărilor autovehiculelor, funcționarea la rezonanță este căutată și provocată pentru
analizele de fiabilitate, anduranță durată de viață, ale unor componente (pivoți, amortizor, prinderi
ale motorului,....). Rezultă din expresia anterioară viteza la care se produce rezonanța suspensiei
(fără amortizare), pentru fiecare tip de autovehicul în funcție de caracteristicile pistei de încercare
𝑇𝑥 și caracteristicile autovehiculului 𝑘𝑠 și 𝑀. Se face precizarea că deoarece caracteristicile
6
 A.Alecu - VIBRAŢII MECANICE
Partea a 4 a
__________________________________________________________________
autovehiculului sunt diferite pentru puntea față sau puntea spate, aceste viteze sunt diferite
pentru cele două parți ale mobilului. De asemenea este de la sine înțeles, că un caz mai bine definit
al acestor fenomene este cel al autovehiculului modelat cu două sau cu 4 grade de libertate.

Amplitudinea 𝐴𝑠 a mișcării staționare a masei 𝑀 și coeficientul de transmisibilitate a deplasării

sunt este
√𝜔𝑠2 + 4(𝛼𝑠 Ω)2 𝐴𝑠
𝐴𝑠 = 𝑧0 , 𝐶𝑇𝑑 = (38)
√(Ω2 − 𝜔𝑠2 )2 + 4(𝛼𝑠 Ω)2 𝑧0
Forța transmisă la corpul de masă 𝑀 (la caroserie) este
𝐹𝑇𝑐 (𝑡) = 𝐹𝑒𝑠 + 𝐹𝑎𝑠 = 𝑘𝑠 𝑦𝑠 + 𝑐𝑠 𝑦̇𝑠 =
= 𝑘𝑠 𝐴𝑠 cos(Ω𝑡 − 𝜑 − 𝜓𝑝 − 𝜓𝑓 ) + [−𝑐𝑠 𝐴𝑠 Ω sin(Ω𝑡 − 𝜑 − 𝜓𝑝 − 𝜓𝑓 )] (39)

Aplicând relația (9) se obține

𝐹𝑇𝑐 (𝑡) = 𝐹𝑇𝑐0 cos(𝛺𝑡 − 𝜑 − 𝜓𝑝 − 𝜓𝑓 − 𝜓𝑇𝑐 )
𝐹𝑇𝑐0 = √(𝑘𝑠 𝐴𝑠 )2 + (−𝑐𝑠 𝐴𝑠 Ω)2 = 𝐴𝑠 √𝑘𝑠2 + (𝑐𝑠 Ω)2
(39)
−𝑐𝑠 Ω
𝜓𝑇𝑐 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 ( ) = 𝜓𝑝
𝑘𝑠
Coeficientul de transmisibiliate a forței este
𝐹𝑇𝑐0 𝐹𝑇𝑐0 𝐴𝑠 √𝑘𝑠2 + (𝑐𝑠 Ω)2 𝐴𝑠
𝐶𝑇𝑓 = = = = = 𝐶𝑇𝑑 (40)
𝐹𝑝0 𝑀𝑞0 𝑀𝑧0 √𝜔𝑠2 + 4(𝛼𝑠 Ω)2 𝑧0

Păstrarea aderenței pe calea de rulare. Un alt aspect care prezintă interes este acela al aderenței
pe calea de rulare. Informații în acest sens sunt date de valoarea forței 𝑁𝑦 prezentată anterior.
Deoarece legea de variație a funcției 𝑧(𝑥) este cunoscută, relația (13) sau a doua ecuație din (23)
permit determinarea forței vericale care sa excite sistemul pe verticală identic cu calea de rulare.
Ținând seama de expresia 𝑧(𝑡) și de rezultatele obținute în relațiile (34), (36), (38)se obține
𝑁𝑦 (𝑡) = 𝑚𝑧̈ − (𝑘𝑠 𝑦𝑠 + 𝑐𝑠 𝑦̇𝑠 ) + (𝑘𝑠 𝑧 + 𝑐𝑠 𝑧̇ ) = −𝑚Ω2 𝑧0 cos(Ω𝑡 − 𝜑) + 𝐹𝑝 (𝑡) − 𝐹𝑇𝑐 (𝑡) = (41)
= 𝑧0 [(𝑘𝑠 − 𝑚Ω2 ) cos(Ω𝑡 − 𝜑) − 𝑐𝑠 Ω sin(Ω𝑡 − 𝜑)]
+ 𝐴𝑠 [𝑘𝑠 cos(Ω𝑡 − 𝜑 − 𝜓𝑝 − 𝜓𝑓 ) + (−𝑐𝑠 Ω) sin(Ω𝑡 − 𝜑 − 𝜓𝑝 − 𝜓𝑓 )]

După calcule se obține

𝑁𝑦 (𝑡) = 𝑁0 + 𝑁∗ cos( Ω𝑡 − 𝜑 − 𝜓∗ )
Condiția de a avea aderență și/sau de a avea controlul direcției este o relație de forma
𝑁𝑦 (𝑡) ≥ 𝑁𝑚𝑖𝑛 (42)
adică
𝑁0 − 𝑁∗ ≥ 𝑁𝑚𝑖𝑛 (43)

7
 A.Alecu - VIBRAŢII MECANICE
Partea a 4 a
__________________________________________________________________

Modelul sistemului cu două grade de libertate

𝑦
Se consideră sistemul “sfert de
Poziția de 𝑀 autovehicul” modelat ca sistem cu două
echilibru static 𝐵 grade de libertate, ca în figura alăturată.
Gradele de libertate sunt:
𝑀 𝑦𝑠 (𝑡) 𝑦𝐵 (𝑡)  𝑦𝑠 (𝑡) care reprezintă deformația
𝐵 𝑐𝑠 suplimentară a suspensiei față de
𝑘𝑠
𝑦𝐵𝑠𝑡 poziția acesteia la echilibrul static al
sistemului,
𝑚 𝐴  𝑦𝑟 (𝑡) care reprezintă deformația
𝐴 𝑦 (𝑡)
𝑚 𝑟 suplimentară a sistemului roată-punte
𝑦𝐴𝑠𝑡 𝑦𝐴 (𝑡) (anvelopă), față de poziția acestuia la
echilibrul static al sistemului.
𝑥 Acest caz de studiu este acela în care se
𝑂 consideră roata împreună cu anvelopa
𝑥(𝑡) 𝑧(𝑡) = 𝑧𝑥 (𝑥) deformabile, cu caracteristici liniare de
elasticitate și amortizare.
În legătură cu smodelul sistemului di figură, se folosesc notațiile
 𝑚 - masa cumulată a punții și a roții
 𝑀 - masa părții din caroserie care revine “sfertului de autovehicul”
 𝑘𝑠 - constanta elastică a suspensiei,
 𝑘𝑟 - constanta elastică a roții,
 𝑐𝑠 - constanta de amortizare a suspensiei,
 𝑐𝑟 - constanta de amortizare a roții.

Deoarece, studiul prezintă mai mult interes didactic și se analizează numai vibrațiile pe directia
verticală, pentru simplificarea calculelor se consideră că autovehiculul rulează în mișcare uniformă,
adică legea de mișcare (rulare) a autovehiculului este 𝑥(𝑡) = 𝑣0 𝑡 dată de relația (10). De asemenea
caracteristicile căii de rulare (legea de variatie temporară, pulsația, perioada, amplitudinea) sunt
cele definite anterior prin relațiile (11).

8
 A.Alecu - VIBRAŢII MECANICE
Partea a 4 a
__________________________________________________________________

Deducerea ecuațiilor diferențiale

Pentru deducerea ecuațiilor diferențiale se vor aplica pe rând teotema impulsului și apoi ecuațiile
lui Lagrange.
a). Teorema impulsului. Pentru o poziție oarecare a sistemului definită de 𝑦𝑠 (𝑡) și de 𝑦𝑟 (𝑡) se
consideră cele două corpuri izolate și se scriu ecuațiile de echilibri dinamic ale acestora. De
semenea se consideră și echilbrul de forțe din puncrtul de contact al roții pe calea de rulare

𝐹𝑒𝑠 𝐹𝑎𝑠
𝑀 𝑎𝑐 = 𝑦̈𝑠 𝐹𝑎𝑟 𝐹𝑒𝑟
𝑚 𝑎𝑟 = 𝑦̈𝑟
𝐹𝑒𝑠 𝐹𝑎𝑠 𝑁𝑥
𝐹𝑎𝑟 𝐹𝑒𝑟 𝑁𝑦

𝐹𝑒𝑠 = 𝑘𝑠 (𝑦𝑠 − 𝑦𝑟 ) , 𝐹𝑎𝑠 = 𝑐𝑠 (𝑦̇𝑠 − 𝑦̇𝑟 )

𝐹𝑒𝑟 = 𝑘𝑟 (𝑦𝑟 − 𝑧) , 𝐹𝑎𝑟 = 𝑐𝑟 (𝑦̇𝑟 − 𝑧̇ )
𝑀𝑦̈𝑠 = −𝐹𝑒𝑠 − 𝐹𝑎𝑠 𝑚𝑦̈𝑟 = 𝐹𝑒𝑠 + 𝐹𝑎𝑠 − 𝐹𝑒𝑟 − 𝐹𝑎𝑟 0 = 𝐹𝑒𝑟 + 𝐹𝑎𝑟 + 𝑁𝑦

După calcule se obține

𝑀𝑦̈𝑠 = −𝑘𝑠 (𝑦𝑠 − 𝑦𝑟 ) − 𝑐𝑠 (𝑦̇𝑠 − 𝑦̇𝑟 ) = −𝑘𝑠 𝑦𝑠 + 𝑘𝑠 𝑦𝑟 − 𝑐𝑠 𝑦̇𝑠 + 𝑐𝑠 𝑦̇𝑟
𝑚𝑦̈𝑟 = 𝑘𝑠 (𝑦𝑠 − 𝑦𝑟 ) + 𝑐𝑠 (𝑦̇𝑠 − 𝑦̇𝑟 ) − 𝑘𝑟 (𝑦𝑟 − 𝑧) − 𝑐𝑟 (𝑦̇𝑟 − 𝑧̇ ) =
= 𝑘𝑠 𝑦𝑠 − (𝑘𝑠 + 𝑘𝑟 )𝑦𝑟 + 𝑐𝑠 𝑦̇𝑠 − (𝑐𝑠 + 𝑐𝑟 )𝑦̇𝑟 + 𝑘𝑟 𝑧 + 𝑐𝑟 𝑧̇ (44)

𝑁𝑦 = −𝑘𝑟 (𝑦𝑟 − 𝑧) − 𝑐𝑠 (𝑦̇𝑟 − 𝑧̇ )

Deoarece funcția 𝑧(𝑡) este cunoscută, după calcule se obține sistemul de ecuații diferențiale, sub
formă matriceală, cu necunoscutele 𝑦𝑠 și 𝑦𝑟
𝑀 0 𝑦̈𝑠 𝑐𝑠 −𝑐𝑠 𝑦̇ 𝑘 −𝑘𝑠 𝑦𝑠 0
[ ] { } + [−𝑐 𝑐 + 𝑐 ] { 𝑠 } + [ 𝑠 ] {𝑦 } = { } (45)
0 𝑚 𝑦̈𝑟 𝑠 𝑠 𝑟 𝑦̇𝑟 −𝑘𝑠 𝑘𝑠 + 𝑘𝑟 𝑟 𝑘𝑟 𝑧 + 𝑐𝑟 𝑧̇
și relația de calcul a componentei verticale 𝑁𝑦 a reacțiunii normale a căii de rulare
𝑁𝑦 = −(𝑘𝑟 𝑦𝑟 + 𝑐𝑠 𝑦̇𝑠 ) + (𝑘𝑟 𝑧 + 𝑐𝑟 𝑧̇ ) (46)
Cu această formă a ecuațiilor diferențiale și cu aceste notații se dezvoltă discuțiile următoare.
Se au în vedere următoarele aspecte:
1. Determinarea pulasțiilor proprii și a modurilor proprii de vibrație ale sistemului cu două grade
de libertate
2. Determinarea răspunsului sistemului fără amortizare și punerea în evidență a fenomenului de
rezonanță. Analiza rezonanței și a condițiilor în care se realizează aceasta.
3. Determinarea răspunsului sistemului cu amortizare. Analiza regimurilor în care se are loc o
creștere semnificativă a amplitudinilor părților componente ale sistemului.
4. Compararea permanentă a rezultatelor cu cele obținute pe sistemul cu un grad de libertate.