UNIVERSIDADE FEDERAL DE CAMPINA GRANDE

CENTRO DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIAS

UNIDADE ACADÊMICA DE ENGENHARIA MECÂNICA
PROJETO SCUDERIA UFCG

PEDRO ADRIAN PEREIRA MARTNEZ

MANOEL VALÉRIO BATISTA NETO
YURI MARTINS DE ANDRADE FORTUNATO

PROJETO DA COROA DE TRANSMISSÃO DO PROTÓTIPO FSAE DA EQUIPE

SCUDERIA UFCG

CAMPINA GRANDE
JUNHO DE 2017
 PEDRO ADRIAN PEREIRA MARTNEZ
MANOEL VALÉRIO BATISTA NETO
YURI MARTINS DE ANDRADE FORTUNATO

PROJETO DA COROA DE TRANSMISSÃO DO PROTÓTIPO FSAE DA EQUIPE

SCUDERIA UFCG

Trabalho apresentada pelos integrantes

da equipe Scuderia UFCG com a
finalidade de averiguar o andamento
das atividades de projeto

Orientador: Prof. Dr. Juscelino de Farias Maribondo

CAMPINA GRANDE
JUNHO DE 2017
 1. Introdução

O sistema de transmissão é responsável por conduzir a potência do motor para

as rodas do carro. Isso pode ser feito de forma que o torque nas rodas seja maior ou
menor que o torque de saída do motor. Assim, é possível controlar a força motora que
acelera o carro.

Em corridas é preciso que o torque nas rodas e a aceleração do carro, durante

a largada, sejam os maiores possíveis. No caso do protótipo construído pela equipe,
isso é fundamental porque estamos projetando um carro de alta performance e por
que durante a competição Formula SAE há uma prova de aceleração. Nessa prova o
carro deve percorrer, no menor tempo possível, uma certa distância. Assim, é
necessário que se tome certas medidas para que ocorra a melhor largada possível
durante a prova.

Imagem 01: Sistema de transmissão

Aumentar o diâmetro da coroa usada no carro é uma mudança que fará com
que o carro largue mais rapidamente, pois quanto maior o diâmetro dessa coroa, maior
o torque nas rodas do carro. Porém, deve-se considerar que a coroa também estará
submetida a um torque maior e, portanto, deve ser projetada de forma que resista aos
esforços que lhe serão aplicados. Além disso, é preciso considerar que as rodas do
carro podem deslizar se elas receberem um torque muito elevado, pois há um limite
de aderência que deve ser respeitado.

O presente trabalho tem como objetivo calcular o melhor diâmetro para essa
coroa e projeta-la de forma que ela seja resistente e eficaz.
 Inclusive, foi observado na competição Formula SAE 2016 que grande parte
das equipes projetou e construiu a coroa dos carros por conta dos motivos já citados.

Imagem 02: Carro de uma das equipes da competição de 2016

2. Embasamento Teórico

2.1. Pico de Aderência

Como o objetivo proposto é fazer com que as rodas não deslizem durante a
aceleração, deve-se calcular o pico de aderência do pneu com a pista. Esse valor
corresponde a força de atrito estática máxima e é encontrado experimentalmente.

Imagem 03: Coeficientes de aderência para pneus em alguns tipos de pista em

variadas condições em função do escorregamento do pneu.
 Como não é possível encontrar esses dados dos pneus usados no carro ou
descobri-los experimentalmente, devido à dificuldade de ambos os processos, será
utilizado conceitos básicos de força de atrito para encontrar esse pico de aderência.

Assim, pode-se considerar que a força de atrito estática máxima é dada pela
seguinte expressão:

Fz = Força de Reação; Fatr = Força de atrito máxima; μ = coeficiente de atrito máximo.

Imagem 04: Diagrama de corpo livre de um dos pneus tracionados do carro.

Foi determinado que o coeficiente de atrito na expressão acima deve ser igual
a 1, pois o carro está sendo projetado para só ser usado em asfalto seco. Se chover
durante a competição, os pneus serão trocados por um apropriado para chuva, de
forma que o coeficiente de atrito não será tão reduzido

Estrada Coeficiente de Atrito

Asfalto seco/concreto 1,00
Asfalto molhado 0,70
Estrada de terra seca 0,65
Estrada de terra molhada 0,55
Areia 0,60

Tabela 1 - Coeficiente de atrito de alguns tipos de estrada

(Fonte: Automotive design tools, 2012).
 Nesse caso (considerando μ = 1) têm-se que a força de atrito estática máxima
é igual a força de reação nos pneus.

Para descobrir a força de reação, deve-se considerar que durante a aceleração

do veículo, o carro tende a girar em torno do seu centro de massa por conta da sua
inércia. Assim, ao acelerar um carro de tração traseira, como acontece no protótipo
da equipe, as rodas traseiras serão mais pressionadas com o chão do que as rodas
dianteiras. Isso faz com que a força de reação (Fz) seja maior nos pneus traseiros.

Pode-se, então, calcular a força de reação na roda traseira em função da

aceleração do carro usando a expressão abaixo cuja dedução está em anexo.

2.2. Diâmetro primitivo da coroa

Para encontrar o diâmetro primitivo da coroa ideal, foi feito um diagrama de

corpo livre do pneu, onde foi desprezado algumas forças que agem nele, mas que são
muito pequenas quando comparadas as demais. Assim, foi desconsiderado as forças
aerodinâmicas e de rolamento, enquanto que o torque na roda e o torque gerado pela
força de atrito do pneu com o chão foram considerados. Dessa forma, têm-se:
 Para que não ocorra deslizamento das rodas é preciso que o torque na roda
seja igual ao torque devido a força de atrito.

O torque nas rodas pode ser calculado a partir do torque do motor e de relações
de transmissão. Nesse caso, as engrenagens da caixa de transmissão e a conexão
da coroa com o pinhão são os elementos que geram essas relações de transmissão.

Pode-se calcular a relação de transmissão coroa-pinhão a partir da expressão

abaixo:

As relações de transmissão da caixa de marcha já são conhecidas, pois foram

fornecidas pelo fabricante do motor.

Dessa forma, é possível calcular o torque do motor na roda tracionada, usando

a seguinte equação:

Por fim, inseriu-se a expressão (4) na equação acima e depois as expressões

(2) e (3) também foram adicionadas. Então, isolou-se a variável correspondente ao
diâmetro da coroa e chegou-se a seguinte expressão:
3. Dados coletados

O centro de massa do carro e o seu peso foram obtidos a partir do desenho em

CAD do mesmo. Enquanto que a aceleração a ser usada na expressão (2) foi
calculada como sendo a aceleração média na prova de aceleração das equipes da
competição Formula SAE 2015. Com isso, montou-se a tabela 2.

m (total) l (m) a1 (m) h (m) g (m/s²) a (m/s²)

300 Kg 1,6 0,8636 0,3 9,81 5,5689

Tabela 2 – Dados a serem usados na expressão 2.

O torque máximo do motor, a sua rotação máxima e as relações de transmissão

de cada marcha foram obtidos a partir do manual do motor da Nx400 Falcon.

Relação de Transmissão em cada marcha

Torque Máximo (N.m) 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª
34,4331 2,916 1,888 1,421 1,120 0,892
Tabela 3 – Dados do motor.

Considerando as inevitáveis perdas de potência devido ao atrito entre as peças

de transmissão, foi montado as tabelas 4 e 5 com os valores das eficiências
(rendimentos) de algumas partes do sistema.

Tipo de transmissão η (Rendimento)

Correntes de rolos 0,95 – 0,97
Mancais de rolamento 0,98 – 0,99
Tabela 4 – Valores do rendimento em função do tipo de transmissão.
(Fonte: Melconian, 2009.)

Tipo de Caixa de Câmbio η (Rendimento)

Par de engrenagens (Dentes Retos) 0,99 – 0,998
Tabela 5 – Eficiência de caixas de câmbio. Fonte: Dias, 2011 p.07
 Considerando ainda que o pneu deforma quando entra em contado com o chão,
será usado o raio estático do pneu ao invés de usar o raio que é medido sem
deformação. O raio estático é definido como a distância do centro da roda ao plano
de contato do pneu com a pista, para a condição de carga máxima admissível e
veículo parado. Como está sendo analisado o momento em que o carro está entrando
em movimento, será calculado o raio estático ao invés do raio dinâmico.

Pode-se usar a seguinte expressão empírica para calcular o raio estático:

re = raio estático; D = Diâmetro externo do pneu.

Como o diâmetro externo do pneu do carro é igual a 0,51 m, o raio estático é

igual a 0,2397 m. Esse é o valor do raio que será usado nos cálculos.

4. Projeto e Análises

4.1. Geometria da coroa

Inserindo os dados obtidos na expressão (2) obtêm-se que:

Fatr = Fz = 951 N.

Substituindo esse e os outros dados na fórmula que determina o diâmetro da

coroa (expressão 5) e multiplicando o resultado final pela eficiência total, conclui-se
que o diâmetro procurado é igual a 242,20 mm.

Diâmetro Primitivo da Coroa = 242,20mm.

 𝑝
 D= 𝛾
sin( )
2

360
 𝛾= 𝑁

Onde :

D = Diâmetro da coroa (Dp)

γ = Ângulo de passo

N = Número de dentes

p = Passo da corrente

O valor do diâmetro primitivo (𝐷𝑝) foi definido como 242,20mm. Já o passo da

corrente e o diâmetro do rolete são definidos por norma, e tem os valores de 15,875mm
e 10,16mm respectivamente, para uma corrente do tipo ANSI50. Manipulando
algebricamente a primeira equação chegamos à:

𝑝
𝛾 = 2 sin−1 ( )
𝐷

𝛾 = 7,5°

Com esse valor, é encontrado o número de dentes:

N = 48

Também existem aspectos da forma do denteado que devem ser observados:

Onde:

p = Passo da corrente

di = Diâmetro máximo do rolo

ri = Raio de apoio do rolo

α=Ângulo de contato do rolo

re=Raio de saída

ha=Altura do dente acima do polígono primitivo

da=Diâmetro externo

𝑑𝑎𝑚á𝑥 = 𝑑 + 1,25𝑝 − 𝑑𝑖 = 251,88mm

df=Diâmetro no fundo do dente

z=Número de dentes

(O polígono primitivo é um polígono com número de lados igual ao número de dentes,

circunscrito no diâmetro primitivo)

No desenho da coroa, foi considerado o perfil mínimo de vão do denteado, onde têm-
se as seguintes relações:

90°
𝛼 = 140° − = 138,13°
𝑧

𝑟𝑒 = 0,12𝑑𝑖(𝑧 + 2)=60,96mm

Com esses parâmetros, foi realizado então o desenho da coroa no software

SOLIDWORKS, considerando o raio de encaixe no diferencial (100mm), além dos 8
furos de fixação. Foram realizados rasgos na peça de forma a diminuir o peso, eles
têm o formato triangular pois assim suportam uma maior quantidade de carga de
torção.

Imagem 05 - Vista frontal do desenho realizado.

 4.2. Escolha do Material

O material da peça influirá no seu peso, na sua resistência e no processo de

fabricação escolhido para ser usado. Assim, para facilitar a escolha do material foi
feito uma tabela onde foi colocado pesos para cada característica de acordo com a
sua importância.

Característica Peso
Peso 4
Custo 5
Resistência Mecânica 4

Comparou-se três materiais, Aços SAE 1020 e SAE 1045, e Alumínio. Eles
foram escolhidos (principalmente) pela facilidade de obtenção dos mesmos, pois
ainda que existam excelentes materiais para serem usados nesse projeto, como o Aço
SAE 4340, eles não fáceis de se conseguir na região ou são caros.

Abaixo estão listados valores médios de algumas propriedades destes três

materiais:

Aço SAE 1020

 Massa específica = 7872kg/m³

 Resistência a Tração = 420MPa

Aço SAE 1045

 Massa específica = 7850kg/m³

 Resistência a Tração = 625MPa

Alumínio 6061T6

 Massa específica = 2710kg/m³

 Resistência a Tração = 290MPa

A partir desses dados foi construído a tabela abaixo, onde foi considerado os pesos
já citados e foi feito uma média ponderada para a escolha do melhor material.
Material Massa Custo Resistência Conceito Geral
Aço 1020 1 3 2 2,07
Aço 1045 2 2 3 2,31
Alumínio 3 1 1 1,62

Assim, o material escolhido é o Aço 1045.

4.3. Simulações

Foi realizada uma simulação estática no software ANSYS, de modo a

verificar a resistência da coroa projetada. Os dados de entrada foram os
seguintes:

- Foram consideradas superfícies de apoio fixas, tanto a superfície central,

como os furos para fixação no diferencial.

- Foi aplicado um momento de 227,92N.m na superfície de 18 dentes, esse

número é apenas uma estimativa do que ocorre na realidade, pois a corrente
não tenciona todos os dentes ao mesmo tempo.

- Foi adotado um critério de convergência com precisão de 0,1% em relação à

tensão equivalente, na região de maior tensão.

O Momento foi aplicado na superfície da coroa que entra em contato com

os rolos da corrente, em um determinado instante.
 Foi utilizado o “Fixed Support” para os 8 furos, e “Displacement” para o
encaixe, considerando que o deslocamento do mesmo é zero, pois é fixo.

Malha adotada para o modelo, foi feito um refinamento na região onde é

realizada a convergência.
 Deformação máxima, em mm, assumindo o valor máximo de 0,009.

Tensão equivalente, assumindo o valor máximo de 24,591MPa nas regiões em

vermelho.
 Nas duas figuras acima, temos o quadro de tensão equivalente em uma face
circular, na qual foi realizada o processo iterativo, foram necessárias 4 iterações de
forma a alcançar a convergência com precisão de 0,1%, a tensão equivalente na face
assumiu o valor máximo de 24,192MPa.

Fator de segurança observado na coroa, tendo o valor mínimo de 10,166.

4.4. Processo de Fabricação

Tendo em vista os detalhes complexos existentes no desenho da coroa, foi

decidido que a coroa do projeto seria feita através de um processo de corte a plasma,
por permitir realização de tais detalhes e o mesmo estar disponível em Campina
Grande.

Caso fosse realizada a produção da coroa em série, como propõe a SAE, um

processo bastante utilizado, principalmente em grandes indústrias, é a Fresa CNC,
que tem a vantagem de produzir maior quantidade de peças em menor tempo ou
poderia se considerar um processo de corte de jato de água, que é mais barato e
também eficiente. Outro processo que é muito utilizado na fabricação de coroas de
moto é a estampagem, na qual uma matriz comprime a chapa de aço fazendo com
ela adquira o formato desejado.