Lab 01 Parametros Constructivos Del Motor

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
Facultad de Ingeniería Mecánica – FIM

MN136 I - Motores de Combustión Interna
PARÁMETROS CONSTRUCTIVOS
DEL MOTOR
Seccion : “I”
Alumno: Cuba Palomino, Hairoq 20082602D
Profesor: Ing.Lastra Espinoza, Luis Antonio
2015-1
INTRODUCCIÓN
La energía mecánica, que se utiliza para poner en acción diferentes máquinas se puede obtener
utilizando energía térmica, hidráulica, solar y eólica. La que más se utiliza es la energía térmica
obtenida de los combustibles de naturaleza orgánica. Los equipos energéticos que más aceptación han
tenido son los motores de combustión interna, a ellos corresponde más de un 80 % de la totalidad de
la energía producida en el mundo.
Los motores de combustión han sido utilizados por la humanidad desde hace muchos años con gran
aceptación de parte de los usuarios de estos tipos de motores; gracias a la abundancia, en ese
entonces, de los combustibles fósiles.
OBJETIVOS
 Identificar las partes principales de un motor de combustión interna de cuatro tiempos de
encendido por compresión (Diesel).
 Determinar los parámetros constructivos de un MCI particular y compararlos con los
proporcionados por el fabricante.
 Comprender el funcionamiento del sistema de distribución del motor (sincronización de las
válvulas), realizar el diagrama de distribución de gases (abierto y cerrado) y verificar la
influencia que este sistema tiene sobre la eficiencia del motor.
INFORME N°1: Parámetros Constructivos del Motor Página 1

FUNDAMENTO TEÓRICO
 Motor de Combustión Interna (MCI):
Un motor de combustión interna constituye una máquina termodinámica formada por un
conjunto de piezas o mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es transformar la
energía química que proporciona la combustión producida por una mezcla de aire y
combustible en energía mecánica o movimiento.
El motor proporciona la energía mecánica necesaria para la propulsión de vehículos, tractores,
embarcaciones, grupos electrógenos, bombas y maquinarias en general.
Los motores comerciales se fabrican con varios cilindros, ya que este sistema permite obtener
más potencia y ofrece menos problemas que los que plantea un motor provisto de un único
cilindro de mayor tamaño. En este dispositivo, la posición de los cilindros se calcula para que,
en un momento dado, cada uno se halle en un ciclo distinto, uno en admisión, otro en
compresión, otro en explosión y otro en escape. De este modo, se obtiene un funcionamiento
más estable, sin vibraciones, y en el que cada cilindro, al hacer explosión, ayuda a los demás a
moverse.
 Clasificación de los Motores de Combustión Interna:

Existen múltiples formas de clasificar a los MCI, algunas de las cuáles se mencionarán a
continuación:
A. Por la formación de la mezcla y por el encendido: Se logran distinguir:

 Motores Otto o de encendido por chispa: Se impulsa por preferencia con gasolina y
la mezcla se forma fuera o dentro de la cámara de combustión.
La combustión en el cilindro se desencadena por encendido exterior (bujías).
 Motores Diesel o de encendido por compresión: Un motor diesel es una máquina de
combustión interna que usa combustible inyectado de forma pulverizada dentro de
los cilindros, los cuales contienen aire comprimido a una presión y temperatura
relativamente altas. La temperatura del aire debe ser lo suficientemente alta como
para permitir la ignición de las partículas del combustible inyectado. Ningún otro
medio es empleado para producir la ignición. Esto los diferencia de los demás
motores de combustión interna llamados motores de encendido por chispa.

B. Por el modo de trabajo: Se dividen en:

 Motores de cuatro tiempos, efectúan una carrera útil de trabajo cada dos giros.
Existen los Motores Diesel y gasolina tanto en 2T como en 4T.
 Motores de dos tiempos, efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro.
C. Por el tipo de refrigeración: Se clasifican en:
 Motores refrigerados por líquido (agua)
 Motores refrigerados por aire
D. En cuanto al movimiento del pistón: Se clasifican en:
 Motores de pistón oscilante, los más utilizados.
 Motores de pistón rotativo (pistones dotados de movimiento circular).
E. Por la disposición de los cilindros: Se clasifican en:
 Motores en línea, con los cilindros colocados uno detrás del otro.
 Motores en V, con cilindros dispuestos en el bloque formando un determinado

ángulo, que varía según el tipo de motor.
 Motores de cilindros opuestos, con cilindros dispuestos horizontalmente en bloque,
formando un ángulo de 180º.
 Motores de cilindros radiales, con cilindros dispuestos en estrella.
 Partes de los Motores de Combustión Interna:

Para la respectiva descripción de las partes de un MCI, se distinguirán dos grupos, los cuáles
son:

A. Elementos fijos del motor.

a. Culata:
Es un elemento del motor; montada en la parte superior del bloque; que cubre los
cilindros y forma la cámara de compresión con la cabeza del pistón.
Sirve como tapa de los cilindros, y como alojamiento del mecanismo de válvulas y de
la cámara de combustión. Se fija al bloque por medio de tornillos o espárragos.
La culata presenta numerosas perforaciones y partes mecanizadas, destinadas a
reducir algunas piezas postizas, accesorios del motor y diversos conductos.
1. Conducto de escape.
2. Conducto de refrigeración.
3. Guía de válvula.
4. Alojamiento del inyector.
5. Alojamiento de cámara de pre combustión y tapa.
6. Superficies rectificadas.
7. Sello de la cámara de agua.
8. Tapón de cámara de agua
9. Conducto de admisión.
Las culatas se pueden clasificar en dos tipos generales:

 Las que se utilizan en motores refrigerados por agua, y
 Las usadas en motores refrigerados por aire.
b. Monoblock o Bloque del motor:
Es el cuerpo del motor. En su Interior se montan los elementos del conjunto móvil, el
sistema de lubricación y parte del sistema de distribución. También sirve de apoyo de
otros sistemas del motor.
Generalmente, el bloque del motor está constituido por las siguientes partes:
1. Bloque
2. Cilindros o Camisas.
3. Bancadas principales.
4. Alojamiento del árbol de levas.
5. Galerías de refrigeración.
6. Conductos de lubricación.

Normalmente, el bloque de los motores Diesel se fabrica de hierro fundido o

aleaciones de aluminio.
Los monoblocks se pueden clasificar:
 Según el ciclo trabajo
a) Motores de cuatro tiempos
b) Motores de dos tiempos.
 Según la disposición de los cilindros
a) Motores en línea
b) Motores "en v"
c) Motores de cilindros opuestos.
d) Motores en cilindros radiales.
 Según el número de cilindro
a) Monocilíndricos
b) Policilíndricos
 De acuerdo a la refrigeración
a) Motor refrigerado por agua
b) Motor refrigerado por aire
c. Carter:
Una de las piezas fundamentales en la rigidez y consistencia de un motor, es el
cárter. Desde el punto de vista teórico, el cárter es una caja metálica donde se
introduce todo el bloque del motor para aislarlo del exterior, con el propósito de
protegerlo, lubricarlo, etc. Esta caja metálica, es en realidad una rígida carcasa de
acero, que como se ha dicho contiene al bloque motor, y soporta las fuerzas del
cigüeñal y los cilindros producidas durante el funcionamiento del motor. En ciertos
diseños, para aumentar la rigidez del motor y a la vez reducir el peso del mismo, la
fabricación del cárter se realiza con aleaciones de aluminio o magnesio.
d. Tapa de válvulas:
Al igual que el cárter esta tapa sirve de cierre al motor por su parte superior.
Construida de chapa embutida cuya misión es la de proteger a los elementos móviles.
Unida a la culata por medio de unos tornillos que roscan en unos agujeros ciegos
practicados en la culata y una junta de corcho que evita pérdidas de aceite.
e. Colectores de admisión y escape:
Estos elementos van situados lateralmente en la culata y, como su nombre indica,
son los conductos por los cuales entran las gases frescos al interior del cilindro y
salen al exterior los gases quemados
Dentro del grupo de elementos fijos, podemos mencionar también a:
f. Los inyectores Diesel:

La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad

de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido
homogéneamente por toda la cámara de combustión.
Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyección y del
tipo de cámara de combustión que utilice cada motor, aunque todos tienen similar
principio de funcionamiento.
Fundamentalmente existen dos tipos:
 Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyección directa.

 Inyectores de espiga o de tetón (que pueden ser cilíndricos o cónicos) para
motores de inyección indirecta.
g. Bujía:
Es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y aire en el (o
los) cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustión interna de encendido
provocado, tanto alternativo de ciclo Otto como Wankel.
B. Elementos móviles del motor.

El sistema de distribución de un motor Diesel, es un conjunto de piezas que controla la
entrada del aire y la salida de los gases, y sincroniza la distribución del combustible, de
acuerdo con una secuencia determinada para realizar el ciclo de trabajo del motor.
Está compuesto por los siguientes elementos:
1. Árbol de levas.
2. Buzos.
3. Varillas empujadoras.
4. Balancines.
5. Válvulas.
6. Engranaje de la bomba de inyección.
7. Engranaje del árbol de levas.
a. Árbol o ejes de levas:

Las levas son empujadores que abren las válvulas. La posición de la leva durante la
rotación determina el momento en que ha de abrirse la válvula. El eje de levas va
sincronizado con la distribución del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la
del cigüeñal; por tanto, el diámetro de su engranaje será de un diámetro doble que el
del cigüeñal. Asimismo, según su situación varía el mecanismo empujador de las
válvulas.
Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqué,
varilla, balancín y eje de balancines.
Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un cajetín
cilíndrico.
b. Buzos o empujadores:
Son elementos que transmiten el movimiento del árbol de levas hasta las válvulas
para que estas realicen su cierre y su apertura durante los ciclos de trabajo
correspondiente.

Estos componentes, tienen unos orificios, por los cuales les llega aceite;
regularmente, se ubican en una posición, en la cual se podría decir que están
sumergidos en aceite.
c. Varillas empujadoras:
Son piezas rectas construidas de acero. Los extremos son terminados de forma que
puedan adaptarse a las superficies de apoyo de los buzos y los balancines.
Las dimensiones de las varillas varían de acuerdo con las características de cada
motor. Y su función es la de transmitir el movimiento de los buzos a los balancines.
Cabe mencionar que los motores que tienen el árbol de levas en la culata no usan
varillas de empuje.
d. Balancines:
La función de los balancines es la de abrir las válvulas.
Algunos motores disponen de un balancín para accionar el inyector. Se fabrica de
diversos materiales, por proceso de estampado, fundición y forja. Normalmente
están alojados en lo que se denomina árbol o eje de balancines.
Por el eje de balancines circula el aceite que lubrica los balancines y los vástagos de
las válvulas. El largo del eje depende del tipo de motor.
Consta de:
1. Balancín.
2. Bocina de balancín.
3. Resorte de separación.
4. Tornillo y tuerca de regulación de válvulas.
5. Eje de balancines,
6. Soporte.
7. Tornillo de fijación.
8. Tapón.
9. Resorte de retén.
10. Retén de seguridad.
e. Válvulas:
Las válvulas constan de las siguientes partes:
1. Cabeza o parte circular de la válvula. Puede ser plana, convexa o cóncava
2. Margen o espesor que presenta la válvula entre la cabeza y su cara para evitar que
por efecto del calor se deforme o se queme.
3. Cara de asiento o parte de la válvula que se apoya sobre el asiento y se produce un
cierre hermético. El ángulo de la cara, normalmente, es de 30° o 45°.

4. Vástago o parte cilíndrica de la válvula. Se desplaza en la guía y tiene en su

extremo las ranuras de fijación de los seguros.
Se clasifican, según la función que desempeñan, en:

1. Válvulas de admisión, son las encargadas de permitir la entrada del aire al
interior de los cilindros.
2. Válvulas de escape, son aquellas que permiten la salida de los gases.
Las válvulas de los motores Diesel se instalan en la culata y pueden ser dos, tres o
cuatro por cilindro, según el diseño del motor. Y en algunos casos, están dispuestas
verticalmente a causa de la forma plana de la cámara de combustión. Se acciona por
buzos, varillas y balancines, o bien directamente, cuando el árbol de levas está
situado en la culata.
Para su mantenimiento se deben desmontar, limpiar, rectificar o asentar, según
indicaciones del fabricante y de acuerdo con el estado que presentan después de
cierre cantidad de horas de trabajo del motor.
Igualmente, se debe comprobar la regulación de las válvulas.
El conjunto móvil o motriz está formado por aquellos elementos del motor que tienen la
misión de transmitir la fuerza de movimiento durante el tiempo de expansión o trabajo al
sistema de transmisión.
a. Pistón:
El pistón es la pieza móvil del motor, sobre la que ejercen presión los gases de la
combustión, que lo impulsan durante el tiempo de expansión que constituye el
tiempo útil del ciclo de trabajo.
Está constituido por las siguientes partes:
1. Cabeza. Es la parte del pistón que recibe el impulso de los gases.

2. Zonas de anillo. Es la sección del pistón donde están mecanizadas las ranuras en
las que se instalan los anillos.
3. Alojamiento. Es la perforación que atraviesa el pistón y aloja el pin de conexión a
la biela.
4. Falda. Es la parte del pistón que forma la superficie de deslizamiento y sirve como
guía del pistón dentro del cilindro.
Básicamente existen dos procesos para la fabricación de los pistones, estos pueden
ser: Fundidos o Forjados.
Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los esfuerzos,
temperaturas, presiones, etc. a los que estarán sometidos (sea un motor Diesel,
naftero, de gasolina, de competición, etc.) se elige uno u otro método. Los pistones
forjados tienen mayor resistencia mecánica. Luego llevan mecanizados varios que
son los que determinan la forma final del pistón. Estos mecanizados son hechos con
un CNC.
b. Anillos:
Son elementos que forman parte del conjunto móvil. Van instalados en las ranuras
del pistón.
Los anillos de acuerdo con su finalidad, son:
 Los anillos de compresión tienen la función de mantener la estanqueidad entre
la cámara de combustión y el cárter.
Además disipan gran parte del calor producido en la cabeza del pistón,
transfiriéndolo a las paredes refrigeradas de los cilindros. Para desempeñar
estas funciones, los anillos de compresión tienen comúnmente la sección
cuadrada o trapezoidal.
 Los anillos de lubricación tienen la función de controlar la formación de una

película lubricante en la falda del pistón, para facilitar el deslizamiento del pistón
dentro del cilindro.
También permiten el retorno del aceite hacia el cárter, a través de los orificios
del fondo de las ranuras del pistón.
c. Bielas:
La biela es el elemento del motor que se encarga de convertir el movimiento
rectilíneo alternativo del pistón en movimiento circular continuo del cigüeñal.
Las bielas son, en la actualidad, un elemento básico en los motores de combustión
interna y en los compresores alternativos.
Se diseñan con una forma específica para conectarse entre las dos piezas, el pistón y
el cigüeñal.
Por lo general, las bielas de los motores alternativos de combustión interna se
realizan en acero templado mediante forja, aunque hay motores de competición con
bielas de titanio o aluminio, realizadas por operaciones de arranque de material.
La biela está constituida por:
1. Cabeza
2. Cuerpo
3. Pie

d. Cigüeñal:
Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento
rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales están
lubricados.
El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por cada
pistón. El radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede
moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistón.
El material empleado generalmente para la construcción de los cigüeñales es de
acero al carbono; en los casos de mayores solicitaciones se emplean aceros
especiales al cromo - níquel o al cromo -molibdeno-vanadio tratados térmicamente.
Se construyen también cigüeñales en fundición nodular que poseen unas
características de resistencia semejantes a las del acero al carbono.
 Conceptos básicos:
a. Punto muerto superior (P.M.S.)
Es la posición más elevada que puede estar el pistón dentro del cilindro. En los
motores horizontales se denomina punto muerto interno.
b. Punto muerto inferior (P.M.S.)
Es la posición más baja que puede ocupar el pistón dentro del cilindro. En los
motores horizontales se denomina punto muerto externo.
c. Cámara de combustión
Es el espacio que queda entre la culata y el pistón, cuando este se encuentra en el
P.M.S.
d. Carrera
Es el recorrido del pistón entre los dos puntos muertos. Se llama carrera ascendente,
a la que efectúa desde el P.M.I. al P.M.S., y carrera descendente a la que efectúa
desde el P.M.S. al P.M.I. La carrera es igual al diámetro que describe el muñón del
cigüeñal al girar.

e. Cilindrada
Es el volumen que se encuentra sobre el pistón, desde el P.M.I. al P.M.S.
Para calcular la cilindrada de un cilindro o unitaria se usa la siguiente fórmula:
𝐷2 .𝜋.𝑆
𝑉ℎ = … Ecuación 1
4
Donde:
Vh = Cilindrada unitaria
D = Diámetro del cilindro
S = Carrera
VT = Cilindrada total
Z = Número de cilindros
Para calcular la cilindrada total o de varios cilindros:
𝐷2 .𝜋.𝑆.𝑍
𝑉𝑇 = = 𝑉ℎ . 𝑍 … Ecuación 2
4
f. Relación de compresión:
En la cámara de combustión se desarrolla la fuerza que requieren los motores de
combustión interna. Este efecto varía cuando aumenta o disminuye su tamaño de la
cámara de combustión.
La relación de compresión, es una proporción entre el volumen de mezcla o de aire
contenido en el cilindro del motor en el tiempo de admisión y el volumen final al
término del tiempo de compresión.
El tiempo de admisión, el cilindro se llena de aire sólo, hasta alcanzar una presión
igual a la atmosférica en el espacio que comprende el volumen liberado por el pistón
en su carrera descendente, y el volumen que comprende la cámara de combustión. A
este volumen se denomina V1.
En el tiempo de compresión, el volumen del cilindro disminuye progresivamente,
aumentando la presión y la temperatura de la mezcla o el aire, hasta quedar
reducidos al espacio que comprende la cámara de combustión. A este volumen se
denomina V2.
Se pretende que la relación de compresión sea lo más grande posible a fin de
obtener mayor eficiencia, en la medida que los órganos del motor puedan soportarla
sin causar problemas de funcionamiento.
La relación de compresión se calcula por medio de la siguiente fórmula:
𝑉ℎ +𝑉𝐶
𝜀= … Ecuación 3
𝑉𝐶
Donde:
𝑉ℎ = Cilindrada unitaria
𝑉𝐶 = Volumen de la cámara de combustión
g. Diagrama de distribución de gases:
La maniobra de válvulas (o distribución por válvulas) tiene por objeto regular la
entrada del aire puro y la salida de los gases de la combustión. Por lo tanto, es
necesario que, en el instante preciso, la válvula de admisión o la de escape se abra o
se cierre.
Teóricamente en el motor las válvulas se abren y se cierran en los puntos muertos
superior e inferior del pistón, a lo que se denomina ciclo teórico de funcionamiento.

En realidad, cuando funciona el motor existen variaciones en la apertura y cierre.

Los tiempos de maniobra de válvulas Indican cuando se abren y cierran las válvulas.
La válvula de admisión se abre antes del PMS y se cierra después del PMI; la de
escape se abre antes del PMI y se cierra después del PMS.
Los tiempos de maniobra de válvulas se dan en grados de cigüeñal o en milímetros de
arco. Se miden en el volante de impulsión a partir del PMS o del PMI.
Los tiempos de maniobra de válvulas se representan en los diagramas de
distribución.
1. Distribución abierta:
En este tipo, la válvula de admisión, se abre cuando el pistón ha pasado por el
punto muerto superior, y la válvula de escape cierra antes de llegar el pistón al
PMS.
2. Distribución cerrada
La válvula de admisión abre en el PMS, y la válvula de escape cierra en el PMS.
3. Distribución cruzada
En este tipo, la válvula de admisión abre antes de llegar el pistón al PMS, y la
válvula de escape cierra cuando el pistón ha pasado el PMS.

MATERIALES Y EQUIPOS
UTILIZADOS
 Motor Diesel Nissan
 Llaves mixta, dados y berbiquí
 Vernier
 Dados y extensiones
 Probeta graduada con aceite y Nivel
 Calibrador de válvulas o gage
 Destornillador plano
 Reloj comparador
 Jeringa, tacos para nivelar el motor, trapo industrial.

PROCEDIMIENTO
A. Desmontaje del motor:
 Identificación del motor Nissan y sus partes principales:
 Retirar la tapa del motor con ayuda de las llaves y del

destornillador plano.
 Con ayuda de la llave de dados se retiran los colectores de
admisión y escape.
 A continuación se aflojarán y retirarán los pernos de sujeción

del eje de balancines, y también se retirará éste último.
 Luego se sacarán las varillas empujadoras, que en este caso
fueron 8 debido al número de válvulas que presenta el motor.
 Con ayuda de los dados y su extensión aflojamos y sacamos

la culata.
B. Determinación del volumen muerto (VC ):
 Teniendo la culata volteada en la mesa de trabajo, procedemos a nivelarla, con ayuda de tacos
colocados en la parte inferior y el nivel mostrado en la figura.

 En esa posición se observará una parte del volumen muerto; para encontrarlo
usaremos el método de diferencias de volúmenes de aceite que consiste en medir cierta
cantidad de aceite en la probeta graduada, luego vaciamos una parte del aceite hasta llenar
todo el espacio; entonces la diferencia entre la medida inicial de aceite y lo que sobra en la
probeta será el volumen deseado.
 Luego se repetirá el procedimiento anterior para calcular el volumen de espacio muerto que
existe sobre el pistón, para ello se giró la volante hasta el punto en que el primer pistón ocupe
su posición del PMS; cabe mencionar que previamente también se niveló el monoblock del
motor con ayuda de tacos.
 En este punto también se tomó el valor del diámetro del cilindro con ayuda del vernier.
 Para hallar el PMS exacto del motor se utilizó el reloj comparador, este punto se señaló luego
en la volante.
C. Determinación del volumen muerto (VC ):
 En el primer cilindro (el más alejado de la volante), colocamos la parte superior del pistón en el
PMI (ubicado al lado opuesto del PMS marcado en la volante), luego esa distancia fue medida
con ayuda del vernier.
D. Determinación de los ángulos de cierre y apertura de válvulas:
 Para el cálculo de estos ángulos, primero se volvió a armar el motor; una vez completado se
procedió a calibrar las válvulas con ayuda del profesor, quien utilizó el calibrador de válvulas
N° 20 y un destornillador plano.
 Al girar la volante, los balancines presionan a los resortes de las válvulas de admisión y escape,
esto nos permitirá saber cuándo se adelanta o retrasa la apertura y el cierre de las válvulas.
 La volante del motor en nuestro caso tenía 110 dientes, que corresponderá a una vuelta (360
grados), los ángulos de adelanto y retraso lo calcularemos de manera proporcional a los
dientes barridos.
 Cuando el balancín deja de presionar, lo que haya girado la volante respecto al PMS, será el
ángulo de atraso o adelanto respectivamente.
 Al finalizar colocaremos la tapa de la culata, para dar terminada la experiencia.

CÁLCULOS Y RESULTADOS
MOTOR ANALIZADO
 Marca: Nissan Diesel
PARÁMETROS CONSTRUCTIVOS
a. Diámetro del cilindro D 10 cm

b. Carrera S 10.6 cm
c. Número de cilindros Z 4
d. Volumen de cilindrada unitario Vh 832.52 cm3
e. Volumen de la cámara de combustión Vc 39 cm3
f. Volumen de cilindrada total Vt 3300.08cm3
g. Relación de compresión Ԑ 22.35
h. Angulo de adelanto de la válvula admisión α a.v.a 3º
i. Angulo de retraso de la válvula de admisión α r.v.a 15º
j. Angulo de adelanto de la válvula de escape α a.v.e 17º
k. Angulo de retraso de la válvula de escape α r.v.e 4º
l. Longitud de la manivela R --
m. Longitud de la biela L --
n. Relación carrera-diámetro S/D 1.06
Medidas Adicionales
 Espesor de la empaquetadura: 0.145 cm
 Diámetro de la empaquetadura: 10.195 cm
Los parámetros que no se mencionan se han medido directamente:

d. Volumen de cilindrada unitario (Vh)
Utilizando la ecuación 1
𝐷 2 .𝜋.𝑆
𝑉ℎ = 4
102 .𝜋.10.6
𝑉ℎ = 4
= 𝟖𝟑𝟐. 𝟓𝟐 𝒄𝒎𝟑
e. Volumen de la cámara de combustión (Vc)
Se obtuvo mediante la siguiente expresión
𝑽𝑪 = 𝑉1 + 𝑉2
Donde:
𝑉1 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛 = 40 𝑚𝑙 = 12 𝑐𝑚3
𝑉2 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑐𝑢𝑙𝑎𝑡𝑎 = 7 𝑚𝑙 = 27 𝑐𝑚3
𝑽𝑪 = 12 + 27 = 𝟑𝟗 𝒄𝒎𝟑

f. Volumen de cilindrada total (Vt)

Utilizando la ecuación 2
𝑉𝑇 = 𝑉ℎ . 𝑍
𝑽𝑻 = 𝟖𝟑𝟐. 𝟓𝟐 × 𝟒 = 𝟑𝟑𝟎𝟎. 𝟎𝟖 𝒄𝒎𝟑
g. Relación de compresión (Ԑ)

Utilizando la Ecuación 3
𝑉ℎ + 𝑉𝐶
𝜀=
𝑉𝐶
832.52 + 39
𝜺= = 𝟐𝟐. 𝟑𝟓
39
Nota: No se considera el valor de la empaquetadura
h. Angulo de adelanto de la válvula admisión (α a.v.a)
3 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
∝𝑎.𝑣.𝑎 = · 360º = 9.5º
i. Angulo de adelanto de la válvula admisión (α r.v.a)
∝𝑟.𝑣.𝑎 = · 360º = 47.4º
j. Angulo de adelanto de la válvula admisión (α a.v.e)
∝𝑎.𝑣.𝑒 = · 360º = 53.7º
k. Angulo de adelanto de la válvula admisión (α r.v.e)
∝𝑟.𝑣.𝑒 = · 360º = 12.6º
n. Relación Carrera-Diámetro (S/D)
𝑆 10.6
= = 1.06
𝐷 10

DIAGRAMA DE DISTIRBUCIÓN DE GASES CERRADO
∝𝑎𝑑𝑚 = 𝑎. 𝑣. 𝑎 + 180º + 𝑟. 𝑣. 𝑎 = 236.9º
∝𝑒𝑠𝑐 = 𝑎. 𝑣. 𝑒 + 180º + 𝑟. 𝑣. 𝑒 = 246.3º
DIAGRAMA DE DISTIRBUCIÓN DE GASES ABIERTO

CUESTIONARIO
1. ¿Qué es un motor de combustión interna?
Es un conjunto de piezas que están preparadas para transformar la energía química del
combustible empleado, mediante un ciclo térmico de trabajo, en energía mecánica que
proporciona moviente rotativo a su eje.
El combustible es consumido dentro de una cámara de combustión.
2. ¿Cuál es la diferencia de un motor de dos tiempos y otro de cuatro tiempos?

En los motores de cuatro tiempos hay, en cada cilindro, cuatro carreras del pistón dedicadas a las
cuatro distintas operaciones que componen el ciclo: admisión, compresión, explosión y escape,
obteniéndose una carrera motriz a costa de tres auxiliares en dos vueltas completas del cigüeñal.
En los motores de dos tiempos, las cuatro fases del ciclo en realidad se conservan, pero se
realizan con solo dos carreras del pistón; es decir, que se consigue una explosión o carrera motriz
por cada vuelta del cigüeñal.
3. ¿Cuál es la función del mecanismo biela-manivela?

El mecanismo de biela - manivela es un mecanismo que transforma un movimiento circular en un
movimiento de traslación, o viceversa. En el caso de un motor de combustión interna dicho
mecanismo tiene la función de transformar el movimiento recto del cilindro a un movimiento
circular.
4. ¿Para qué sirve el mecanismo de distribución de gases?

Este mecanismo se encarga de la admisión y/o escape de gases, que instalados de forma
coordinada con el mecanismo de biela-manivela del pistón obtenemos el mecanismo principal de
los motores de combustión interna en el cual se produce el ciclo: admisión, compresión, explosión
y escape.

BIBLIOGRAFIA
 “Motores de Automóvil”
M. S. Jovaj, Editorial Mir - Moscú 1977
 Inyectores Diesel
http://www.oocities.org/mecanicoweb/26a.htm
 Manual de Mecánica
http://www.manualmecanicadeautos.info/Valvulas_de_Admision_y_Escape.html
 Aficionados a la Mecánica
http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-estructura.htm
 Guía de automóviles
http://automecanico.com/
 Apuntes de Clase de Motores de Combustión Interna

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 Clasificación de los Motores de Combustión Interna:

A. Por la formación de la mezcla y por el encendido: Se logran distinguir:

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B. Por el modo de trabajo: Se dividen en:

 Motores en V, con cilindros dispuestos en el bloque formando un determinado

 Partes de los Motores de Combustión Interna:

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A. Elementos fijos del motor.

Las culatas se pueden clasificar en dos tipos generales:

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Normalmente, el bloque de los motores Diesel se fabrica de hierro fundido o

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La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad

 Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyección directa.

B. Elementos móviles del motor.

a. Árbol o ejes de levas:

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4. Vástago o parte cilíndrica de la válvula. Se desplaza en la guía y tiene en su

Se clasifican, según la función que desempeñan, en:

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 Los anillos de lubricación tienen la función de controlar la formación de una

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En realidad, cuando funciona el motor existen variaciones en la apertura y cierre.

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 Llaves mixta, dados y berbiquí

 Probeta graduada con aceite y Nivel

 Calibrador de válvulas o gage

 Jeringa, tacos para nivelar el motor, trapo industrial.

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 Identificación del motor Nissan y sus partes principales:

 Retirar la tapa del motor con ayuda de las llaves y del

 A continuación se aflojarán y retirarán los pernos de sujeción

 Con ayuda de los dados y su extensión aflojamos y sacamos

B. Determinación del volumen muerto (VC ):

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C. Determinación del volumen muerto (VC ):

D. Determinación de los ángulos de cierre y apertura de válvulas:

 Al finalizar colocaremos la tapa de la culata, para dar terminada la experiencia.

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a. Diámetro del cilindro D 10 cm

Los parámetros que no se mencionan se han medido directamente:

e. Volumen de la cámara de combustión (Vc)

Se obtuvo mediante la siguiente expresión

𝑉1 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛 = 40 𝑚𝑙 = 12 𝑐𝑚3

𝑉2 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑐𝑢𝑙𝑎𝑡𝑎 = 7 𝑚𝑙 = 27 𝑐𝑚3

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f. Volumen de cilindrada total (Vt)

𝑽𝑻 = 𝟖𝟑𝟐. 𝟓𝟐 × 𝟒 = 𝟑𝟑𝟎𝟎. 𝟎𝟖 𝒄𝒎𝟑

g. Relación de compresión (Ԑ)

Nota: No se considera el valor de la empaquetadura

h. Angulo de adelanto de la válvula admisión (α a.v.a)

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DIAGRAMA DE DISTIRBUCIÓN DE GASES CERRADO

∝𝑎𝑑𝑚 = 𝑎. 𝑣. 𝑎 + 180º + 𝑟. 𝑣. 𝑎 = 236.9º

∝𝑒𝑠𝑐 = 𝑎. 𝑣. 𝑒 + 180º + 𝑟. 𝑣. 𝑒 = 246.3º