Sunteți pe pagina 1din 16

UNIVERSITATEA DIN PITEŞTI

FACULTATEA DE MECANICĂ ŞI TEHNOLOGIE


INGINERIA TRANSPORTURILOR ŞI A TRAFICULUI

TEMĂ DE CASĂ
Prezentare autovehicule cu motoare electrice

Student:
TUDOR IONUŢ
Grupa: 1.1.2
Cadru didactic:
Conf.Univ.Dr.Ing MARINESCU DĂNUŢ
Disciplina:
Autopropulsarea şi conducerea vehiculelor (ACV)
Anul universitar: IV

1
CUPRINS

1. CAPITOLOLUL I: Generalităţi privind autovehiculele electrice

1.1 Introducere despre autovehicule electrice............................................................pag


1.2 Date şi specificaţii privind construcţia autovehiculelor,transmisiilor electrice..pag
1.3 Modul de încărcare a automobilului electric................................................pag
1.4 Modul de recuperare a energiei electrice.................................................pag

1.5 Avantaje şi dezavantaje ale autovehiculelor electrice...........................pag

2. Concluzii finale

3. Bibliografie

2
CAPITOLOLUL I: Generalităţi privind autovehiculele electrice

2.1 Introducere despre autovehicule electrice

Automobilul electric este un vehicul cu emisii zero propulsat de un motor


electric, cu alimentare de la o sursă electrică, de obicei Baterie de vehicul
electric sau supercondensator.
În comparație cu autovehiculul hibrid, (cum ar fi Toyota Prius), care
funcționează pe bază de acumulator și benzină, autovehiculul electric
funcționează în exclusivitate cu ajutorul curentului electric, furnizat prin
acumulatori.

Propulsia Un autoturism electric de clasă medie ar necesita pentru o


autonomie de 300 km o sursă cu densitatea de energie 220 Wh/kg şi densitate
de putere 150-170 W/kg.

Acumulatorii , ei reprezintă principalul deficient , până acum toţi giganţii


industriei auto şi nu numai studiază această temă incercând să găsească soluţii
pentru ca volumul acumulatorului să fie cat mai mic , timpul de incărcare să fie
cât mai scurt , autonomie cât mai mare .
Supercondensatorul – bateria viitorului , este un concept , condensatorul
este în principiu cel mai bun concept pentru a înlocui motoarele convenţionale
pe benzină, mult mai bun decât acumulatorul "classic", bazat pe litiu-ion,
deoarece nu există reacții chimice timpul de reîncărcare este foarte scurt iar
randamentul este de 100%, însă pană în 2008 nu au existat produse
satisfăcătoare pe piată.

Fiabilitatea automobilelor electrice , după studiile realizate până in


prezent costurile intreţinerii unui autovehicul electric sunt cu 90% mai mici
decât cele ale unui autovehicul dotat cu motor cu ardere internă (M.A.I) ,
nivelul de poluare fonică şi chimică sunt mult reduse faţă de automobilul clasic.
Avantajele sunt numeroase , dezavantaje ar putea fi considerate costul
ridicat al acumulatorilor şi autonomia relativ redusă .

Automobile electrice in România . In România numărul autovehiculelor


electrice este mic ,dar România este văzută de către investitori ca o ţară cu
potential.
De aceea in Bucureşti a fost creată prima staţie de alimentare a maşinilor
electrice de către autorităţi in parteneriat cu cei de la Mitsubishi .

3
Accesul la prize se face prin intermediul unui card personalizat pentru
utilizatorul automobilului electric.
Plata energiei consumate pentru incărcare se va face cu ajutorul
contoarelor inteligente punând la dispoziţie mai multe modalităţi de plată.

Fig. 1 – Automobil electric

 ISTORIC PRIVIND APARIŢIA AUTOMOBILELOR ELECTRICE

Primul automobil electric a fost construit de Robert Anderson in


Aberdeen in anul 1839.
Un vehicul electric cu baterii, dezvoltat de Boeing si General Motors a
fost utilizat de astronauții din Programul Apollo pe Lună (Lunar Roving
Vehicle).
Deși General Motors a construit și lansat pe piață între anii 1996–1999
primul automobil electric modern, EV1 a fost retras de pe piață și reciclat, la
presiunea companiilor petroliere și a argumentației unei presupuse lipse de
cerere de pe piață.
Astfel, anul 2008 reprezintă de fapt începutul erei autovehiculului de
serie în totalitate cu alimentare electrică. Este anul în care s-au lansat pe piață
diverse concepte de acumulatori cu un randament relativ ridicat și un preț
accesibil

4
2.2 Date şi specificaţii privind construcţia autovehiculelor,transmisiilor
electrice

 EXEMPLU CONCRET ,BMW i3’

Fig. 2 – Automobil electric BMW i3

Fig. 3 – Baterie de tracţiune şi puntea bateriilor de acumulatori

5
BMW susţine că autonomia maşinii este de 120-160km in setarea de
„Confort”, iar această cifră se poate imbunătăţii dacă şoferul selectează modul
„Eco” sau „Eco Plus”.
Spre surprinderea tuturor, modurile „Sport” şi „Sport Plus”, prezente
pe aproape toate maşinile BMW convenţionale, lipsesc. După terminarea
bateriei, incărcarea ei completă durează 3 ore, la o priză normală de 220 V.

Fig. 4 – Motor auxiliar pentru BMW i3


Este asigurator faptul că BMW oferă opţional un motor convenţional
pentru mărirea autonomiei. Este vorba despre un „range extender” de 34cp,
650cc, 2 cilindrii, care adaugă o greutate de 150 kg cu un preţ suplimentar de
aproximativ 3000 EUR.
Astfel clienţii au opţiune de a alege o maşină full electric, asemenea unei
maşini Tesla, sau să se bucure de flexibilitatea sporită şi de autonomia oferită
de un motor cu combustie internă.
Dinamica condusului intr-un BMW i3 poate părea ciudată pentru o
persoană care nu a mai condus niciodată o maşină electrică.
Este configurată pentru condusul cu o singura pedală, ceea ce inseamnă
că recuperarea energiei ce survine la ridicarea piciorului de pe acceleraţie este
atât de puternică incât pedala de frână nu trebuie folosită aproape niciodată la
viteze mici.
Manevrabilitatea este ajutată de o distribuţie a greutăţii de 50/50 precum
şi un centru de greutate coborât. De asemenea suspensia multilink ajută enorm
la ţinuta de drum a maşinii.
Alături de servodirecţia standard, maşina vine cu roţi de 19“ şi anvelope
155/70.

BMW i3 este echipat cu tehnologie inteligentă. Celula sa de pasageri


din fibră de carbon se deplasează pe un şasiu de skateboard din aluminiu,
6
propulsat de un motor electric alimentat de o baterie litiu-ion, care poate obţine
o creştere a vitezei dintr-un motor opţional cu doi cilindri.
Și totuși, nimic din acest lucru nu este atât de departe în afara casetei,
în timp ce ingineria socială a avansat prin prima mașină electrică BMW.
Designerii de interior ai lui i3 au creat o cabină inspirată de Zen
pentru a acționa într-un ritm mai lent, la rândul său, maximizând intervalul
bateriei.
Această filozofie ajută de asemenea la explicarea motivelor în care
colțurile înalte și înguste se rostogolesc cu toată dorința unei cabine telefonice.
Accelerația se îmbunătățește datorită unei puteri suplimentare de 14
cai putere și a unui cuplu de 15 lb-ft comparativ cu standardul i3. Ușor de
înclinat de pe linie este activat de un platou de cuplu de 199 lb-ft susținut de la
zero la 4500 rpm.
BMW susține că îngrășarea curbelor de putere și cuplu în întreaga
gamă de turații va aduce îmbunătățiri semnificative în timpii de accelerare. Ne
așteptăm ca ori de la zero la 60 de km / h să scadă de la 6,6 la 6,3 secunde
pentru versiunea cu baterie electrică.
Un nou mod de conducere sportiv este exclusiv pentru modelul
i3s.Deoarece amortizoarele sunt unități pasive, modul Sport nu are niciun efect
asupra calității plimbării, dar face ca direcția să fie puțin mai greoaie.

În continuare,vom arăta concepte şi scheme ale transmisiilor electrice


folosite pentru autovehicule.În sensul acesta,autovehiculul BMW i3,este
generalizat dar nu totodată caracterizat prin aceste scheme funcţionale ale
tranmisiei.

Fig. 5 – Schema de transmisie electrică folosite la automobile

7
Un sistem hibrid de autovehicul combină două surse de putere efectivă,
cum ar fi un motor cu ardere internă şi un motor electric.
Pentru a putea benenficia de puterea furnizată de cele două surse mai
ales de modul în care cele două se compensează una pe cealaltă s-au dezvoltat
trei tipuri de sisteme hibride, nici unul dintre aceste trei sisteme hibride nu
necesită încărcare externa asemănătoare vehiculelor electrice.

 Construcţia şi funcţionarea transmisiilor hibride

În prezent companiile de renume cum sunt Ford , Nissan , Toyota etc. , îşi
direcţionează cercetările în domeniul autovehiculelor hibride , cu scopul
obţinerii unor instalaţii energetice de propulsie economice , uşor de exploatat şi
cu emisii poluante cât mai reduse , care sunt sub nivelul normelor impuse .
Astfel , începând cu anii 2000 au apărut pe piaţa autovehiculelor primele
automobile cu transmisie hibridă , acestea fiind însă în permanentă dezvoltare
şi perfecţionare .
Transmisia hibridă conţine două surse de energie active şi anume
motorul cu ardere internă şi motorul electric.
În funcţie de regimul de exploatare ( care poate fi : pornire ,accelerare ,
decelerare ,frânare ,regim constant ).
Pentru propulsie se utilizează doar motorul electric , motorul cu ardere
internă sau ambele , astfel încât fiecare în parte să funcţioneze doar la
regimurile de eficienţă maximă sau apropiate de acestea .
Corelarea celor două surse de energie se face de către unitatea
electronica de control şi comandă (ECU) .
În acest mod pe ansamblul instalaţiei energetice utilizată pentru
propulsie , eficienţa este ridicată , fiind realizată de o economie substanţială de
combustibil şi o reducere a poluării , autovehiculele respective încadrându-se
cu succes în normele cele mai drastice referitoare la emisiile poluante .

8
Fig. 6 – Transmisii hibride folosite la autovehicule

GENERALITĂŢI:

Tipuri de baterii:

 Acumulatori plumb-acid:
Caracteristici teoretice:

 tensiunea unei celule: 2.1 V;


 densitatea de energie: masică: 161 Wh/kg ; volumică: 686 Wh/l.

 Acumulatori Ni-Cd:
Caracteristici teoretice:

 tensiunea unei celule: 1.3 V;


 densitatea de energie: masică: 209 Wh/kg ; volumică: 693 Wh/l.

 Acumulatori Na-S:
Caracteristici teoretice:

 tensiunea unei celule: 2.1 V;


 densitatea de energie: masică: 792 Wh/kg ; volumică: 1196 Wh/l

9
Fig.7 – Schema de organizare a transmisiei unui automobile hibdrid mixt

Fig. 8 – Modul de producere a energiei electrice la bordul automobilului hibrid


serie

10
2.3 Modul de încărcare a automobilului electric

Conceptul pentru BMW i3 dispune de 3 posibilităţi de încărcare a


acumulatorului, folosind un sistem de alimentare casnic cu o tensiune de 100 V
sau 200 V sau o staţie de încărcare rapidă, de mare putere.
Sistemul dispune şi de un program de încărcare de la distanţă, care
permite proprietarului să înceapă încărcarea bateriei sau să pornească
sistemul de aer condiţionat la o oră presetată, chiar dacă nu se află în vehicul.

Fig. 9 – Modul de incărcare pentru automobilul BMW i3

Fig. 10 – Modul de producere a energiei electrice la bordul automobilului


hibrid serie

11
2.4 Modul de recuperare a energiei electrice

Atunci când vehiculul încetineşte sau coboară o pantă, sistemul comută


în modul recuperare, în care motoarele faţă şi spate joacă rol de generatoare,
care convertesc energia generată de frânare în electricitate, folosită pentru
încărcarea acumulatorului de propulsie.

Fig. 11 – Recuperea energiei de frânare la automobilul hibrid serie

Fig. 12 – Recuperarea energiei de frânare

12
Fig. 13 – Recuperea energiei din frânare pentru automobilul electric BMW i3

13
2.5 Avantaje şi dezavantaje ale autovehiculelor electrice

Avantaje:

 Au un cost de exploatare aproape gratuit (circa 1 euro/100 km);

 Nu fac zgomot şi nu emană fum,oxid de carbon,metale grele şi alte noxe


dăunătoare vieţii şi mediului;

 Posibilitatea de utilizare a unor sisteme de acţionare sofisticate,oferite de


cele mai moderne realizări în domeniul acţionărilor electrice;

 Posibilitatea realizării comode a sistemelor de frânare antiblocante,prin


utilizarea frânării electrice;

 Posibilitatea de acţionare individuală a roţilor (eventual,prin inglobarea


motoarelor de tracţiune în roţi,realizând aşa numitele motoroţi);

 Au cuplu constant la variaţii ale turaţiei în limite mari.

Dezavantaje:

 Principalul dezavantaj este acela al autonomiei reduse;

 Au cost de achiziţie foarte ridicat;

 Bacteria de acumulatori are o densitate de energie scăzută,o durată de


viaţă relativ mică limitată de numărul de cicluri incărcare – descărcare;

 Timpi mari de incărcare;

 Cheltuielile pentru întreţinerea bateriilor sunt destul de ridicate;

 Sunt necesare staţii de încărcare a bateriilor de acumulatoare,acestea


pot fi dotate fie cu acumulatoare preîncărcate,care să le schimbe pe cele
descărcare de pe automobile;

 Sunt necesare investiţii iniţiale mari,dacă producţia automobilelor este


de serie mică.

14
CONCLUZII

Într-o lume aflată în continuă evoluţie, este greu de prezis care va fi


viitorul autoturismelor şi al combustibililor care le exploatează.
Combustibilii clasici beneficiază de marele avantaj de a avea o reţea de
distribuţie bine pusă la punct, de faptul că tehnologiile sunt bine implementate
şi costurile per ansamblu cunoscute şi relativ scăzute.
De asemenea ,combustibilii alternativi „bio” nu pot fi consideraţi soluţii
absolute, tentativa de a implementa folosirea lor la scară largă putând duce
mai degrabă la creşterea poluării atmosferei decât la scăderea ei.
Poate singura alternativă viabilă la ora actuală, pentru combustibilii
fosili, este cea a autoturismelor electrice, atât datorită faptului că
infrastructura de dezvoltare şi transport a curentului electric deja există,
netrebuind să fie realizată de la 0 ca în cazul hidrogenului.
Însă pentru a putea fi cu adevărat o soluţie şi această tehnologie trebuie
dezvoltată şi mai mult, atât pentru a produce curent electric din surse
nepoluante: centrale nucleare, energie solară, energie eoliană, etc, cât şi prin
dezvoltarea tehnologică care să permită performanţe cât mai crescute la un
consum cât mai scăzut de curent electric.

15
BIBLIOGRAFIE

1. https://www.caranddriver.com/bmw/i3
2. https://www.4tuning.ro
3. https://ro.wikipedia.org/wiki/Automobil_electric
4. https://www.autoforum.ro

16