Transmisii Automate - Curs PDF

MACARIE Tiberiu Nicolae VIERU Ionel BĂDĂRĂU-ȘUSTER Helene
TRANSMISII AUTOMATE, AUTOMATIZATE ȘI

CONTINUE
PENTRU AUTOMOBILE
editura PIM
Iași, 2018
Referenți științifici:
Prof.univ.dr.ing. Ion PREDA

Universitatea "Transilvania"din Brașov, Facultatea de Mecanică
Departamentul de Autovehicule și Transporturi
Prof.univ.dr.ing. Alexandru BOROIU

Universitatea din Pitești, Facultatea de Mecanică și Tehnologie
Departamentul Autovehicule și Transporturi
Grafică computerizată: Tiberiu MACARIE, Carmen STAN.
Editura PIM
Editură acreditată CNCSIS – 66/2010
Șoseaua Ştefan cel Mare şi Sfânt nr. 109, Iaşi – 700497
Tel.: 0730.086.676, 0732.430.407
Fax: 0332.440.715
email: editura@pimcopy.ro
www.pimcopy.ro
Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României
MACARIE, TIBERIU NICOLAE
Transmisii automate, automatizate şi continue pentru automobile /
Macarie Tiberiu Nicolae, Vieru Ionel, Bădărău-Şuster Helene. - Iaşi : PIM,
2018
Conţine bibliografie
ISBN 978-606-13-4220-4
I. Vieru, Ionel
II. Bădărău-Şuster, Helene
629.33
Transmisii automate, automatizate și continue pentru automobile Cap.1
Cuprins
Cuvânt înainte.................................................................................................. 4
Cap.1. Transmisii automate, automatizate și continue ale automobilelor
1.1. Necesitatea transmisiei în construcţia automobilului........................... 6
1.2. Trecutul, prezentul şi viitorul transmisiilor automate................................... 10
1.3. Caracteristici ale transmisiilor continue............................................... 15
1.4. Noțiuni introductive despre transmisiile continue......................................... 17
1.5. Concluzii................................................................................................... 19
Cap.2. Transmisii hidrodinamice
2.1. Noțiuni generale despre transmisiile hidrodinamice...................................... 21
2.2. Ecuația generală de mișcare rectilinie a automobilului echipat cu transmisie
hidrodinamică................................................................................................ 22
2.3. Ambreiaje hidrodinamice........................................................................... 27
2.3.1.Construcția și funcționarea ambreiajelor hidrodinamice......................... 27
2.4.Parametrii care caracterizează funcţionarea ambreiajelor hidrodinamice 30
2.4.1.Parametrii cinematici.......................................................................... 30
2.4.2. Parametrii dinamici............................................................................ 31
2.4.3. Parametrii energetici......................................................................... 31
2.4.4. Parametrii economici........................................................................ 31
2.4.5. Parametrii funcționali........................................................................ 32
2.5.Regimurile de funcționare ale ambreiajului hidrodinamic............................. 33
2.5.1.Caracteristica exterioară a ambreiajului hidrodinamic............................ 33
2.5.2. Regimurile de funcționare a ambreiajului hidrodinamic........................... 34
2.5.2.1. Regimul de tracțiune................................................................ 34
2.5.2.2. Regimul de frânare.................................................................. 36
2.6. Caracteristica adimensională a ambreiajului hidrodinamic.............................. 37
2.7.Ambreiaje hidrodinamice de tracțiune........................................................... 39
2.8. Analiza comparativă a ambreiajelor hidrodinamice și a celor mecanice..... 43
2.9. Conlucrarea ambreiajelor hidrodinamice cu motoarele cu ardere internă 45
2.10. Elemente de calcul pentru maşina hidraulică centrifugă.............................. 48
2.10.1. Similitudinea turbomaşinilor........................................................... 52
2.10.2. Turația specifică........................................................................... 57
2.10.3.Bilanţul energetic şi particularităţile funcţionale ale ambreiajelor
hidrodinamice.................................................................................. 59
2.11. Transformatoare hidrodinamice………………………………................................. 65
2.11.1. Construcţia şi funcţionarea transformatoarelor hidrodinamice.............. 65
2.12. Parametrii care caracterizează funcţionarea transformatoarelor
hidrodinamice................................................................................................... 72
2.12.1.Parametrii cinematici........................................................................ 72
2.12.2. Parametrii dinamici.......................................................................... 72
2.12.3. Parametrii energetici....................................................................... 74
2.12.4. Parametrii economici....................................................................... 74
2.13.Caracteristica externă a transformatorului hidrodinamic....................... 76
1
2.13.1. Puncte caracteristice ale funcționării transformatorului hidrodinamic în

regimul tracţiunii........................................................................... 77
2.13.2.Caracteristica adimensională a transformatorului hidrodinamic........... 79
2.14.Transparența transformatoarelor hidrodinamice............. .......................... 80
2.15. Transformatoare hidrodinamice cu blocare.................................................... 82
2.16. Caracteristica adimensională a transformatorului hidrodinamic cu blocare.... 84
2.17. Transformatoare hidrodinamice complexe........................................... 84
2.18. Funcţionarea în comun a motorului automobilului cu transformatorul
hidrodinamic...................................................................................................... 87
2.18.1. Bilanţul energetic şi particularităţile funcţionale
ale transformatorului hidrodinamic................................................. 94
2.18.2. Dependenţa dintre momentele de torsiune ale pompei şl turbinei în
funcţie de raportul cinematic de transfer i...................................... 97
2.19.Lichide de lucru utilizate în transmisiile automate........................................ 100
2.20. Sistemul hidraulic al hidrotransformatorului.............................................. 102
2.21.Concepţia constructivă a transformatorului hidrodinamic..................... 104
2.22. Pierderile volumetrice ale transformatoarelor hidrodinamice..................... 106
2.23.Soluţii moderne de transformatoare hidrodinamice.................................... 107
Cap.3. Cutii de viteze automate
3.1. Noțiuni generale despre cutiile de viteze automate....................................... 114
3.2.Noțiuni generale despre mecanismele planetare folosite în cutiile de viteze
automate....................................................................................................... 117
3.2.1.Mecanisme planetare duble................................................................. 126
3.3. Calculul rapoartelor de transmitere din cutiile de viteze automate.................. 127
3.4. Elementele constructive ale cutiilor de viteze automate................................. 156
3.4.1. Automatizarea schimbării treptelor de viteze...................................... 156
3.4.2. Construcția și funcționarea ambreiajelor multidisc............................... 165
3.4.3. Construcția și funcționarea frânelor cu bandă...................................... 170
3.4.4. Construcția și funcționarea cuplajelor unisens (roată liberă)................ 171
3.4.5. Construcția și funcționarea distribuitorului electrohidraulic............................. 178
3.4.6. Construcția și funcționarea frânei de parcare....................................... 179
3.4.7. Construcția și funcționarea acumulatorului de presiune........................ 180
3.4.8. Construcția și funcționarea pompei hidraulice...................................... 183
3.5. Construcția și funcționarea dispozitivelor de încetinire (retardere)................. 184
3.6. Cutii de viteze automate pentru autobuze și autocamioane......................... 190
3.7. Elemente de calculul cutiilor de viteze automate........................................... 198
3.7.1. Elemente de calculul mecanismelor planetare...................................... 198
3.7.2. Elemente de calculul ambreiajelor multidisc........................................ 200
3.7.3. Elemente de calculul frânelor cu bandă.............................................. 201
3.7.4. Elemente de calculul cuplajelor unisens.............................................. 207
3.8. Calculatorul cutiei de viteze automate.......................................................... 208
Cap.4. Transmisii automatizate
4.1. Introducere............................................................................................... 212
4.2. Construcția și funcționarea ambreiajelor duble………………………………………….. 218
2
4.3. Construcția și funcționarea cutiilor de viteze automatizate............................. 222

4.3.1.Transmisia automatizată Volskwagen-BorgWarner DSG
(Direct-Shift Gearbox)……………………………………………………………………. 225
4.3.2. Cutii de viteze automatizate pentru autocamioane și autobuze…………. 230
Cap.5. Transmisii hidrostatice

5.1. Principiul de funcționare al transmisiilor hidrostatice..................................... 234
5.2. Construcția și funcționarea elementelor hidrostatice cu pistonașe axiale
folosite pe transmisia automobilelor............................................................ 239
5.2.1. Cutia de viteze hidrostatică.............................................................. 241
5.3. Transmisii hidrostatice folosite la automobile cu destinație specială................ 243
5.3.1.Transmisii hidrostatice 4x4 folosite la automobile pe roți...................... 243
5.3.2. Transmisii hidrostatice folosite la automobile pe șenile........................ 245
5.3.3.Frânarea automobilelor echipate cu transmisie hidrostatică................. 246
5.4. Elemente de calculul pompelor și motoarelor hidrostatice cu pistonașe axiale. 248
Cap.6. Transmisia continuu variabilă - CVT
6.1. Introducere............................................................................................... 253
6.2.Transmisia CVT cu curea metalică flexibilă.................................................... 259
6.3.Transmisia CVT cu curea metalică articulate………………………………………………. 265
6.4 Transmisia CVT cu elemente toroidale………………………………………………………… 268
Cap.7. Transmisii electrice folosite la automobile
7.1. Noțiuni generale…………………………………………………………………………………….. 273
7.2. Transmisii electrice folosite la tractoare și autobasculante grele………………….. 280
7.3. Transmisii progresive electromecanice……………………………………………………… 286
7.4. Viitorul transmisiei electrice la automobile………………………………………………… 288
7.5. Sisteme hibride de propulsie..................................................................... 293
7.5.1. Noțiuni generale despre sisteme hibride de propulsie......................... 293
7.5.2. Regimurile de funcționare ale sistemelor de propulsie hibride…………… 305
7.5.3. Caracteristici constructive și funcționale ale sistemelor de propulsie
312
hibride...........................................................................................................
7.5.3.1. Caracteristici constructive și funcționale ale autoturismelor 319
hibride Toyota Prius............................................................
Bibliografie...................................................................................................... 318
3
Cuvânt înainte,
Lucrarea de față se adresează studenților și specialiștilor din domeniul

"Autovehicule Rutiere" și "Ingineria Transportului și Traficului Rutier". Prin conținut
lucrarea tratează în ansamblul lor transmisiile automate, transmisiile automatizate și
transmisiile continue folosite la automobile.
Aceste categorii de transmisii sunt tot mai frecvent folosite, ele înlocuind din ce
în ce mai mult transmisiile manuale clasice, neautomate, folosite, preponderent de mai
bine de un secol la automobile. Dacă transmisiile automate convenționale au deja o
largă răspîndire în lume și o vechime apreciabilă, de mai multă vreme se constată că
transmisiile continue și în special cele automatizate vin puternic din urmă în ultimii ani,
fiind utilizate pe cele mai noi modele de automobile clasice sau hibride.
La realizarea lucrării autorii și-au adus contribuția după cum urmează:
- Prof. univ. dr. ing. Tiberiu MACARIE – capitolele 1, 3, 5, 6, 7.

- Conf. univ. dr. ing. Ionel VIERU – subcapitolul 3.4.4, capitolul 4.
- Șef lucrări dr. ing. Helene ȘUSTER - BĂDĂRĂU – capitolul 2.
În lucrare sunt prezentate evolutiv construcția și funcționarea transmisiilor

automate convenționale, a transmisiilor automatizate, a transmisiilor continue și a
transmisiilor electrice, inclusiv a transmisiilor automobilelor hibride, ca și elemente de
calculul acestora. Apreciem că această abordare acoperă necesitatea de a cunoaște
construcția, modul de funcționare și avantajele pe care le aduc aceste transmisii în
comparație cu transmisiile manuale clasice, neautomate, pentru creșterea siguranței în
deplasare și îmbunătățirea confortului de conducere a automobilului.
De asemenea sunt prezentate prognozele de dezvoltare a acestor transmisii care
sunt pe cale să devină preponderente în raport cu transmisiile manuale clasice,
neautomate, ca urmare a cerințelor tot mai severe legate de reducerea consumului de
combustibil și a poluării mediului înconjurător.
La redactarea lucrării autorii au folosit experiența didactică acumulată la catedră,
în Departamentul "Autovehicule și Transporturi" din Universitatea din Pitești și în
4
proiecte educaționale naționale în care au fost implicați privind transmisiile

automobilelor.
Autorii țin să mulțumească domnilor prof. univ. dr. ing. Ion PREDA de la
Universitatea "Transilvania" din Brașov și prof. univ. dr. ing. Alexandru BOROIU de la
Universitatea din Pitești, pentru faptul că au acceptat să fie referenții științifici ai acestei
lucrări, pentru timpul acordat citirii manuscrisului și pentru observațiile competente și
profesionale care au fost de un real ajutor la scrierea formei finale a lucrării.
Pitești, decembrie 2016 Autorii
5
1
INTRODUCERE
1.1. Necesitatea transmisiei în construcţia automobilului
Motoarele cu ardere internă cu piston constituie sursele energetice mecanice ale

majorităţii automobilelor actuale. Caracteristicile exterioare la sarcină totală ale motorului
cu aprindere prin scânteie (m.a.s), respectiv ale celui cu aprindere prin comprimare
(m.a.c), sunt prezentate în figura. 1.1.
Pe[W] Pe[W]
Me[Nm] Me[Nm]
Pr= Pmax
Pmax
Me
Mmax Me Mmax
ΔM
Pe MP ΔM
Mr
PM Pe
PM
P0 P0
n0 nM nP nmax n[rot/min] n0 nM nr nmax n[rot/min]
m.a.s. m.a.c.
Fig.1.1. Caracteristicile la sarcină totală ale m.a.s. şi m.a.c.
Aceste caracteristici reprezintă dependenţele grafice dintre puterea efectivă Pe şi

momentul motor efectiv Me în funcţie de turaţia n a motorului. Cu ajutorul lor se
definesc punctele caracteristice de funcţionare ale motoarelor respective, zonele de
funcţionare stabile şi instabile ale acestora. După cum se observă din graficele
respective se constată că deşi turaţia motorului se modifică în limite largi, cuprinse
între turaţia de mers în gol n0 şi până la turaţia maximă nmax, momentul motor
dezvoltat se modifică în limite relativ înguste, de mărime ΔM. Din această cauză dacă
momentul motor al motorului s-ar transmite nemodificat la roţile motoare automobilul
nu s-ar putea deplasa în condiții dificile.
6
FR[N] FR[N]
FR
Rrul+Rp+Ra
FR V = PR= ct
Ra
RP
Rrul
Vmax V[m/s] V[m/s]
a) b)
Fig.1.2. Caracteristica forţei la roată
Pentru o treaptă oarecare din cutia de viteze caracteristica reală de tracțiune

(care reprezintă dependenţa grafică dintre forţa la roată FR, rezistenţa la rulare Rrul,
rezistența la pantă RP şi rezistenţa aerului Ra, în funcţie de viteza V a automobilului)
are forma din figura 1.2.a, diferită de caracteristica ideală de tracţiune a automobilului
prezentată în fig.1.2.b.
Caracteristica ideală de tracţiune reprezentată în figura 1.2.b asigură capacitate
de tracţiune optimă pentru automobil, deoarece forţa la roţile motoare se modifică
astfel încât puterea necesară la roţile motoare PR rămâne constantă pentru orice
viteză de deplasare V a automobilului. Mai mult, se observă că pe măsură ce
rezistenţele la înaintare cresc şi viteza V a automobilului scade, forţa la roţile motoare
creşte, tinzând spre infinit atunci când viteza V tinde spre zero.
Cu o transmisie care funcţionează după caracteristica ideală de tracţiune dată de
figura 1.2.b motorul automobilului nu este în pericol să se oprească la pornirea de pe
loc, la schimbarea treptelor de viteze sau la o creştere importantă a rezistenţelor la
înaintare.
Rezistenţele la înaintare se modifică în limite foarte largi, în funcție de diversele
regimuri de deplasare ale automobilului, de starea căii de rulare, de starea de
încărcare a automobilului. Din aceste motive momentul motor aplicat roților motoare
MR trebuie să se modifice în limite largi, pentru a se asigura propulsarea automobilului
în toate regimurile de deplasare pentru care acesta a fost proiectat.
Momentul motor dezvoltat de motorul termic al automobilului se modifică în
limite mult mai reduse, de mărimea ΔM, conform figurii 1.1.
Pentru a adapta cât mai bine caracteristica reală a forţei de tracţiune (fig.1.2.a)
la caracteristica ideală de tracţiune (fig.1.2.b) (ceea ce este similar cu a corela
modificarea momentului motorului în funcţie de modificarea momentului motor
rezistent la roțile motoare) este nevoie ca între motorul automobilului şi roţile
motoare ale acestuia să existe un modul de adaptare. Acest modul îl constituie
transmisia automobilului.
Criteriul de apreciere a gradului de supleţe a motorului cu ardere internă , adică
7
al posibilităţilor sale de a face faţă modificărilor sarcinii exterioare (a rezistenţelor la

înaintare ale automobilului) este coeficientul de adaptabilitate ca definit prin raportul:
Mm
Ca  (1.1)
Mn
unde: Mm – momentul motor maxim al motorului [Nm];
Mn – momentul motor nominal, care poate fi: la m.a.s. Mp (momentul motor
corespunzător puterii maxime; la m.a.c. Mr (momentul motor corespunzător puterii de
regulator, conform figurii 1.1.) [Nm].
Se cunoaşte faptul că la m.a.s. coeficientul de adaptabilitate este ca =1,30 - 1,40,
iar la m.a.c. coeficientul de adaptabilitate este ca =1,10 - 1,25.
Având în vedere că valorile reduse ale acestui coeficient arată posibilităţile limitate
ale motoarelor cu ardere internă de a răspunde la toate modificările rezistenţelor la
înaintare, a apărut necesitatea introducerii pe lanţul cinematic al transmisiei a unui
"modul" specializat care să poată modifica, în limite largi, valoarea momentului motor
transmis la roţile motoare. Acest modul este cutia de viteze, care poate avea un număr
finit sau infinit de trepte de viteze.
Cutia de viteze mecanică obişnuită, realizând un număr limitat de trepte de
viteze, nu rezolvă decât incomplet, discontinuu şi neeconomic problema adaptării
momentului dezvoltat de motor, la cerinţele de tracţiune ale automobilului, concretizate
prin mărimea momentului motor aplicat roţilor motoare.
Un alt dezavantaj pe care-l au motoarele cu ardere internă este acela că nu
pot fi pornite sub sarcină, motiv pentru care pe transmisia automobilului trebuie să
existe un "modul" specializat – ambreiajul, care să cupleze şi să decupleze lin,
progresiv, motorul cu ardere internă de transmisia automobilului, ori de câte ori este
nevoie de acest lucru.
M [Nm]
0
n[rot/min]
Fig.1.3. Caracteristica exterioară a motorului electric de curent continuu

cu excitaţie serie
Cu totul alte posibilităţi energetice şi de adaptare oferă motorul electric de

curent continuu cu excitaţie serie a cărei caracteristică exterioară este prezentată în
figura 1.3.
Acest tip de caracteristică, la fel ca şi cea ideală de tracţiune, asigură
8
automobilului proprietăţi de autoadaptabilitate la condiţiile concrete de

deplasare, deoarece la creşterea rezistenţelor la înaintare, când viteza de
deplasare a automobilului scade şi odată cu ea scade şi turaţia motorului, se
constată că momentul motor dezvoltat de acest t i p de motor creşte, automobilul
fiind capabil să învingă mărimea rezistenţelor la înaintare.
Având în vedere cele arătate mai sus folosirea motorului electric de curent
continuu cu excitaţie serie ca sursa de energie pentru propulsarea automobilului
elimină necesitatea ambreiajului şi eventual a cutiei de viteze (se observă că la pornirea
de pe loc, când rezistenţele la înaintare au valoare maximă, la n = 0 momentul motor
dezvoltat de motorul electric are valoare maximă, teoretic infinit).
Caracteristica externă a motoarelor electrice este o funcţie care depinde de
curentul întrebuinţat şi de modul de legare a înfăşurării rotorului şi a excitaţiei sale.
Folosirea motoarelor electrice de curent continuu este justificată de caracteristica
lor externă convenabilă şi de reglarea automată a puterii generatorului electric ceea ce
înseamnă că motorul electric de curent continuu îşi adaptează regimul de funcţionare
în funcţie de modificarea rezistenţelor la înaintare ale automobilului.
În comparaţie cu transmisiile mecanice în trepte transmisiile electrice progresive
prezintă următoarele avantaje: asigură modificarea continuă a raportului de transmitere
adaptând permanent momentul motor în funcţe de mărimea momentului rezistent,
necesar a fi învins de roţile motoare; creşte durabilitatea motorului şi a transmisiei ca
rezultat al progresivităţii regimurilor de solicitare; oferă posibilitatea amplasării
convenabile a motoarelor electrice; realizează frânarea electrodinamică a automobilului
prin disipare sau recuperare de energie; mersul înapoi al automobilului se asigură prin
simpla schimbare a sensului de rotație al motorului electric.
Motorul cu aburi are o caracteristică exterioară la fel de favorabilă ca şi motorul
de curent continuu cu excitaţie serie, dar este deficitar datorită imperfecţiunilor sale
funcţionale şi energetice, care conduc randamente inferioare.
Turbina cu gaze are o caracteristică exterioară de asemenea favorabilă, dar
tendinţa de creştere a momentului motor la scăderea turaţiei este mai redusă. Din
acest motiv, în acest caz, nu se poate renunţa la cutia de viteze, iar din cauza
turaţiilor de funcţionare ridicate ale turbinei cu gaze este nevoie, în plus, de un
reducător de turaţie, cu un raport mare de transmitere.
Recapitulând pe scurt utilitatea motoarelor posibil a fi folosite ca surse energetice
ale automobilelor se poate constata că motoarele cu ardere internă cu piston sunt
mai puţin indicate pentru acest scop, deoarece ele necesită elemente suplimentare
ca ambreiajul şi cutia de viteze pentru a putea fi folosite. Şi totuşi motoarele cu ardere
internă, având unele avantaje foarte mari, cum ar fi puterea pe unitatea de greutate şi
puterea pe unitatea de volum, consumul specific efectiv de combustibil redus,
construcţie simplă şi robustă, posibilitatea de a folosi în fabricaţie materiale relativ
accesibile şi ieftine, s-au impus şi se folosesc ca surse de energie la marea majoritate a
automobilelor.
Totuşi constructorii de automobile nu au abandonat complet nici una din
celelalte variante de surse energetice amintite, mereu apărând noi şi noi realizări în
domeniu.
9
1.2. Trecutul, prezentul şi viitorul transmisiilor automate
Transmisiile automate convenţionale asigură schimbarea treptelor de viteze în

mod automat, fără intervenţia directă a conducătorului auto, acesta comandând doar
regimul de deplasare dorit ( mers înainte, mers înapoi, mers sportiv, mers economic etc.).
Răspândirea transmisiilor automate s-a justificat şi se justifică prin faptul că ele
asigură un confort sporit de conducere şi o îmbunătăţire evidentă a siguranţei în
deplasare, factori deosebit de importanţi în condiţiile creşterii numărului de automobile
şi a vitezelor de deplasare.
THD (AH)
M CVA
PM
TA
Fig.1.4. Schema de principiu a unui sistem de propulsie ce include o transmisie

automată
Conform schemei de principiu prezentată în figura 1.4 fluxul de putere dezvoltat

de motorul M al automobilului ajunge la puntea motoare PM prin intermediul
transmisiei automate TA, formată din transformatorul hidrodinamic THD (sau
ambreiajul hidraulic AH) şi cutia de viteze automată CVA. Un exemplu de transmisie
automată este prezentat în figura 1.5.
Fig.1.5. Transmisia automată convenţională ZF cu 8 trepte de viteze [75.2]
10
Principalele avantaje ale transmisiilor automate în comparaţie cu transmisiile

neautomate sunt următoarele:
- asigură creşterea confortului de conducere şi a siguranţei în deplasare a
automobilului prin îmbunătăţirea comodităţii de conducere, scăzând vizibil efortul fizic
depus de conducătorul auto în timpul conducerii;
- asigură creşterea capacităţii de trecere prin neîntreruperea fluxului de putere
dintre motor şi roţile motoare, făcând posibilă schimbarea treptelor de viteze sub sarcină.
- se reduc şocurile dinamice de pe transmisie, îmbunătăţindu-se durabilitatea
componentelor acesteia.
Principalele dezavantaje ale transmisiilor automate sunt:
- consum sporit de combustibil al automobilului cauzat de prezența ambreiajului
hidrodinamic sau transformatorului hidrodinamic;
- complexitate constructivă mai mare a ansamblului transmisiei;
- costuri ridicate de concepţie, fabricaţie şi exploatare;
- personal de întreţinere calificat.
La automobile, de peste 100 de ani, alternativa cea mai competitivă a transmisiei
mecanice clasice este transmisia automată, comandată cu ajutorul unui dispozitiv care
schimbă rapoartele de transmitere după un program prestabilit, fără o comandă specială
din partea conducătorului auto şi fără întreruperea fluxului de putere dintre motor şi roţile
motoare ale automobilului.
Primele studii privind transmisiile automate s-au efectuat în perioada anilor
1935 - 1941 şi au avut ca domeniu de aplicabilitate autovehiculele militare.
În domeniul autobuzelor urbane primele realizări de transmisii automate
sunt cele semnalate în Anglia, începând cu anul 1935 [131].
Ulterior transmisiile automate au cunoscut o răspândire si o diversificare tot
mai largă, întâlnindu-se la toate categoriile de automobile, pe toate continentele,
fiind concentrate, în special în SUA, Canada şi, mai recent, în Japonia.
Fig.1.6. Ponderea autoturismelor echipate cu transmisie automată
11
Statisticile arată că la sfârşitul secolului XX peste 40 % din numărul total

de autoturisme din lume erau echipate cu transmisii automate (figura 1.6).
În SUA marii constructori de automobile - General Motor, Ford, Chrysler -
echipează cu transmisii automate peste 85% din totalul parcului de autoturisme.
În Japonia proporţia autoturismelor echipate cu transmisie automată a depăşit
80%, din totalul parcului de autoturisme [116].
Există firme specializate în fabricarea transmisiilor automate care asigură
echiparea automobilelor cu astfel de transmisii. În acest sens amintim existența în
Europa a firmei ZF (Zahnradfabrik Friedricshafen) ale cărei transmisii automate
echipează automobile fabricate de firmele Citroen, Peugeot, BMW, Audi, Fiat,
Volvo şi Porsche, sau în S.U.A. a firmei Allison, ale cărei transmisii automate
echipează automobile fabricate de firmele General Motors şi Chrysler.
Firma Mercedes, datorită specificului autoturismelor sale, produce transmisii
automate în licenţă proprie.
Tabelul 1.1. Distributia transmisiilor de autoturisme in lume [116]

Productia de Transmisii Transmisii CVT ( Continuously
autoturisme manuale (%) automate (%) Variable
[milioane] Transmission) (%)
Regiunea 1990 1998 1990 1998 1990 1998 1990 1998
Intreaga 35,5 37,7 58,1 54,7 41,6 44,7 0,3 0,6
lume
America de 7,7 8,0 14,5 12,3 85,5 87,6 0 <0,1
Nord
Japonia 9,9 8,1 34,6 15,5 64,6 82,4 0,8 2,1
Uniunea 13,1 14,8 90,7 86,7 9,0 13,1 0,3 0,3
Europeana
Germania 4,7 5,3 83,3 76,4 16,7 23,5 <0,1 0,1
Autobuzele urbane sunt echipate cu transmisii automate sau automatizate (figura

1.7) în proporţie de 100 %. Acest fapt este justificat prin faptul că în traficul urban
extrem de aglomerat transmisia automată asigură condiţii optime de confort de
conducere pentru conducătorul auto şi de siguranţă în deplasare pentru pasageri.
Fig.1.7. Transmisia automatizată ZF Astronic pentru autobuze [72.2]
12
O categorie aparte de automobile cu destinaţie specială, care sunt echipate în

prezent în proporţie de 100% cu transmisie automată, sunt tancurile. Justificarea
folosirii transmiilor automate la tancuri constă în faptul că acest tip de transmisie asigură
transmiterea fluxului de putere de la motor la rolele motrice în mod continuu, chiar la
schimbarea treptelor de viteze, fapt ce asigură creşterea capacităţii de trecere a acestui
automobil cu destinație specială.
Ceea ce împiedică extinderea și mai mult a transmisiilor automate este costul de
fabricaţie mai ridicat în comparaţie cu transmisiile clasice, neautomate.
Odată cu dezvoltarea microprocesoarele de bord a apărut o nouă generaţie de
transmisii automate, care se remarcă prin consumuri de combustibil şi performanţe
dinamice apropiate de cele ale transmisiei clasice, neautomate, prin folosirea unor
programe adecvate condiţiilor de mers (de exemplu, programul de mers sportiv,
programul de mers economic, posibilitatea de schimbare rapidă într-o treaptă inferioară
prin apăsarea bruscă a pedalei de acceleraţie "kick-down" etc.), prin mărirea numărului
de trepte de viteze (s-au realizat cutii de viteze automate cu 8 şi 9 trepte de viteze
pentru autoturisme). De asemenea s-au îmbunătăţit confortul şi siguranţa în
deplasare, s-au redus consumul de combustibil şi poluarea mediului.
Se poate constata, ca o caracteristică generală, că pot fi delimitate două direcţii de
dezvoltare şi anume:
- o direcţie care urmăreşte îmbunătăţirea transmisiilor automate hidromecanice
clasice, prin optimizarea sistemelor şi componentelor lor, prin mărirea numărului de
trepte de viteze şi a programelor de mers prestabilite, prin folosirea computerelor de
bord;
- o altă direcţie urmăreşte automatizarea transmisiilor clasice neautomate ,
intervenindu-se asupra sistemului de schimbare a treptelor de viteze, pentru ca acesta să
ţină seama de majoritatea situaţiilor pe care automobilul le poate întâlni în exploatare.
O direcţie de acţiune mai veche pentru a obţine transmisii automate a fost
concentrată spre automatizarea procesului de schimbare a treptelor de viteze din cutiile
de viteze clasice, neutomate.
În acest sens amintim cutia de viteze automatizată a autoturismului Dacia 1300,
realizată de profesorul Dumitru CRISTEA, la Universitatea din Piteşti, în perioada anilor
1985-1990. Automatizarea schimbării treptelor de viteze s-a realizat cu ajutorul unui
microprocesor care comanda acţionarea automată a ambreiajului autoturismului Dacia
1300, cu ajutorul unui servoambreiaj cu vacuum, (alimentat de la colectorul de admisie
a motorului), prin folosirea a două servomotoare care acţionau asupra levierului cutiei
de viteze, în mod similar cu acţiunea conducătorului auto (selectarea treptei de viteze
si apoi cuplarea acesteia) şi prin închiderea obturatorului carburatorului la schimbarea
treptelor de viteze [16].
În aceeasi perioadă (1987-1990) la Institutul Politehnic Brașov și INAR Brașov s-a
realizat automatizarea celor două reductoare de la o cutie de viteze pentru autotrenuri
Roman cu 16 trepte de mers înainte și 2 trepte de mers înapoi.
Transmisiile automatizate (robotizate sau secvenţiale sau pilotate) cunosc în prezent o
dezvoltare deosebită (figura 1.8). Ele se întâlnesc la autoturisme şi la autocamioane grele şi la
autobuze de mare capacitate.
13
Fig.1.8. Transmisie automatizată ZF care echipează autoturisme BMW [75.2]
Transmisiile automatizate se obţin din cutiile de viteze clasice, neutomate, la care

se automatizează procesul de schimbare a treptelor de viteze.
Cu ajutorul unei transmisii automatizate conducătorul auto poate conduce automobilul
în regim "manual" sau în regim "automat", după preferinţă, la un cost de achiziţie al
automobilului mai redus decât în cazul existenţei unei transmisii automate clasice.
Prin creşterea numărului treptelor de viteze a rezultat necesitatea folosirii a două
ambreiaje, apărînd aşa numitele "ambreiaje duble", cunoscute sub denumirile mai
multor acronime – DCT (Double Clutch Transmission sau Dual Clutch Transmission),
EDC (Efficient Dual Clutch). Prin utilizarea a două ambreiaje, monodisc sau multidisc, se
asigură neîntreruperea fluxului de putere dintre motor şi roţile motoare la schimbarea
treptelor de viteze, asemănător modului asigurat de transmisiile automate clasice.
Constructorii europeni şi asiatici de autoturisme folosesc tot mai des cutii de
viteze automatizate (robotizate) cu dublu ambreiaj. Firma Getrag, fabricant european
important de cutii de viteze robotizate, a crescut producţia sa anuală de la 600.000 de
bucăţi în 2008 la 5 milioane de bucăţi în 2014, cu o foarte mare creştere în China [95].
Transmisiile automatizate sunt mai ieftine decât transmisiile automate
convenţionale, realizând practic condiţii de conducere şi de confort asemănătoare, la
preţuri mult mai reduse.
Transmisiile automatizate sunt utilizate ca o alternativă mai ieftină şi tot mai
răspândită a transmisiilor automate convenţionale atât pe autoturisme cât şi pe
autocamioane şi autobuze.
În figura 1.9 este prezentată o estimare, la nivelul anului 2015, cu privire la
răspândirea pe piaţa europeană a diferitelor categorii de cutii de viteze folosite la
automobile. Semnificaţia notaţiilor este următoarea: CVT – cutie de viteze cu variaţie
continuă a raportului de transmitere; DCT – cutie de viteze cu dublu ambreiaj; AMT –
cutie de viteze automatizată (robotizată); AT – cutie de viteze automată clasică cu
hidrotransformator; MT – cutie de viteze clasică, neutomată [116].
14
Fig.1.9. Cota de piaţă europeană a transmisiilor pentru automobile (%)
1.3. Caracteristici ale transmisiilor continue
În timpul deplasării automobilului legătura dintre puterea efectivă P e, dezvoltată

de motor şi puterea necesară antrenării roţilor motoare PR, este dată de relaţia:
PR = ηtr ⦁ Pe [W] (1.2)
unde ηtr reprezintă randamentul total al transmisiei.

Puterea la roţile motoare PR se calculează cu relaţia:
P R = Ft ⦁V [W] (1.3.)
în care: Ft reprezintă forţa de tracţiune la roţile motoare [N]; V reprezintă viteza de

deplasare a automobilului [m/s].
Ft[N]
Fφ Hiperbola echilateră
Rrul+Rp+Ra
V1 Vmax V [m/s]
Fig.1.10. Hiperbola ideală de tracţiune și rezistența totală la înaintare
15
La deplasarea automobilului la o putere constantă a motorului (P e = ct) şi

apreciind randamentul transmisiei ηtr = ct, relaţia 1.3. devine:
PR = Ft ⦁ V = ct. (1.4.)
Relaţia 1.4. exprimă, în condiţiile amintite, caracteristica ideală de tracţiune a

automobilului, iar în coordonate Ft şi V, ea are forma unei hiperbole echilatere, figura
1.10.
Dacă în relaţia 1.2 este folosită puterea maximă a motorului Pmax (la plină
admisiune), iar randamentul transmisiei η tr este egal cu unu, se obține o hiperbolă
echilateră, care reprezintă forma ideală a caracteristicii de tracţiune, ea reprezentând
modul de utilizare perfectă a motorului şi a transmisiei în diferite condiţii de deplasare
ale automobilului (figura 1.10).
Aceasta arată că pe măsură ce rezistenţele la înaintarea automobilului
cresc şi viteza automobilului scade, forţa de tracţiune dezvoltată la roţile
motoare creşte, ea atingând valoarea maximă atunci când viteza tinde spre zero.
Hiperbola de tracţiune este limitată la partea superioară de forţa de tracţiune la
limita de aderenţă Fφ (figura 1.10), iar la partea inferioară de rezistenţa totală la
înaintare; V1 reprezintă viteza minimă stabilă a automobilului pe drumul cu aderenţa
maximă, iar Vmax reprezintă viteza maximă pe care automobilul este capabil să o
atingă pe calea de rulare.
Ft [N]
Hiperbola reală de tracțiune (ƞtr < 1)
FR1 Hiperbola ideală de tracțiune (ƞtr =1)

a
FR2 b
c FR3
V [m/s]
Fig.1.11. Caracteristica de tracţiune a autombilului
În figura 1.11 este prezentată caracteristica de tracţiune a unui automobil

echipat cu o cutie de viteze mecanică cu trei trepte de viteze, peste care s-a
suprapus hiperbola de tracţiune. Se constată că aceasta se suprapune cu
caracteristica de tracţiune doar în punctele a, b, c, acestea corespunzînd puterii
maxime dezvoltate de motor în fiecare treaptă de viteză. Suprafeţele cuprinse între
curbele forţelor la roată F R1, FR2, FR3 şi curba reală de tracţiune reprezintă abaterile
caracteristicii de tracţiune reale faţă de caracteristica ideală, iar la scara de
reprezentare aleasă, reprezintă pierderile de putere pe transmisie față de cazul ideal
16
(motorul funcționează la putere constantă), care duc la reducerea performanţelor

dinamice ale automobilului.
Transmisia continuă poate realiza rapoarte de transmitere care mențin echilibrul
permanent între forţa de tracţiune la roţile motoare şi rezistenţele la înaintare, pentru
orice regim de deplasare al automobilului, asigurând acestuia o caracteristică de tracţiune
ideală, continuă, într-un interval de rapoarte de transmitere bine definit.
Cu cât numărul treptelor de viteze este mai mare cu atât suprafeţele dintre
curbele forţei la roată şi curba hiperbolei de tracţiune sunt mai mici, iar pierderile în
transmisie sunt mai mici. Dacă numărul de trepte de viteze tinde spre infinit suprafeţele
respective tind spre zero, pierderile se anulează, iar transmisia se numeşte continuă, ea
funcţionînd după hiperbola ideală de tracţiune.
Tendinţa de creştere a numărului treptelor de viteze este justificată prin dorința
de creştere a performanţelor dinamice şi de reducere a consumului de combustibil al
automobilelor, cu implicaţii directe asupra poluării mediului înconjurător. Creşterea
numărului treptelor de viteze este totuşi limitată de dimensiunile de gabarit ale
ansamblului transmisiei şi de complexitatea constructivă a acesteia.
1.4. Noţiuni introductive despre transmisiile continue
O condiţie esenţială a exploatării avantajoase a motoarelor de automobile este

ca acestea să funcţioneze în permanenţă la un regim aproximativ constant, apropiat de
cel al puterii maxime, la care consumul specific de combustibil este redus.
Modificarea rezistenţelor la înaintare automobilului, în limite foarte largi, a impus
utilizarea transmisiei care are rolul de a transmite și adapta momentul motorului la
rezistențele care trebuie învinse de roţile motoare. Din acest punct de vedere
transmisiile mecanice în trepte corespund numai parţial, deoarece ele nu pot realiza decât
o apropiere între caracteristica de tracţiune reală şi cea ideală. Suprapunerea acestor
două caracteristici, care semnifică funcţionarea cu eficienţă maximă a motorului de
automobil, este posibilă prin folosirea unor transmisii care asigură variaţia continuă a
raportului de transmitere şi care pot realiza la roţile motoare forţa de tracţiune
corespunzătoare puterii maxime a motorului, pentru orice viteză de deplasare a
automobilului.
Cerinţa principală pentru transmisiile continue este ca ele să fie automate şi să aibă
un randament comparabil cu cel al transmisiilor neautomate, clasice.
Prin automatizarea schimbării treptelor de viteze se mai obţin în plus, faţă de
creşterea comodităţii de conducere, şi alte avantaje ca: prelungirea duratei de
funcţionare a organelor transmisiei, deoarece momentul motor se transmite lin, fără
şocuri; mărirea siguranţei în circulaţie, prin dispariţia pedalei de ambreiaj şi a efortului
de schimbare a treptelor de viteze; transmisiile continue trebuie să permită schimbarea
rapoartelor de transmitere fără întreruperea fluxului de putere dintre motor şi roţile
motoare; să aibă pierderi minime în domeniul cel mai frecvent de utilizare; să prezinte
siguranţă în exploatare, să fie simple şi să aibă o greutate şi un preţ cât mai reduse.
Transmisiile continue folosite la automobile pot fi:
- automate;
17
- neautomate.
În cazul transmisiilor continue automate raportul de transmitere se schimbă
automat, fără intervenţia conducătorului auto, în funcţie de regimul de deplasare şi de
mărimea rezistenţelor la înaintare. Legea de modificare a raportului de transmitere
depinde de caracteristicile funcţionale ale transmisiei. Din această categorie fac parte:
transmisiile hidrodinamice, transmisiile hidromecanice, transmisiile electrice, transmisiile
mecanice cu fricţiune (CVT - Continuously Variable Transmission).
În cazul transmisiilor continue neautomate raportul de transmitere se schimbă de
către conducătorul automobilului, în funcţie de condiţiile concrete de deplasare. Din
această categorie pot face parte transmisiile hidrostatice (acelea care nu sunt încă
automate) , la care modificarea regimului de deplasare a automobilului o face
conducătorul auto, acționând asupra unui levier într-un sens (pentru mersul
înainte) sau în sens invers (pentru mersul înapoi).
Transmisiile continue automate sunt acele transmisii la care efectuarea tuturor
operaţiunilor de schimbare a rapoartelor de transmitere se face fără intervenţia
directă a conducătorului, acesta comandând doar regimul de deplasare al automobilului.
Deoarece programul de schimbare a rapoartelor de transmitere se alege în funcţie
de regimul de deplasare dorit, iar condiţiile de deplasare sunt foarte variate, crearea
unui program general valabil pentru toate condiţiile posibile de deplasare a
automobilului ar presupune un efort constructiv foarte mare şi cheltuieli inutile. În
practică programele de schimbare automată a rapoartelor de transmitere se
realizează pentru anumite regimuri de mers (normal, sportiv, economic, etc.), mai des
întâlnite în exploatare, fiind eventual completate prin comenzi suplimentare (ex:
acționarea bruscă și totală a pedalei de acceleraţie - "kick-down").
Fig.1.12. Transmisie CVT (Continuously Variable Transmission)[80].
O remarcă cu totul deosebită trebuie făcută pentru transmisiile automate cu

variaţie continuă a raportului de transmitere - CVT (Continuously Variable
18
Transmission), care cunosc o răspîndire tot mai largă, datorită avantajului de

a schimba raportul de transmitere în mod continuu, progresiv, între două valori limită
şi de a face ca motorul să lucreze permanent la regimul optim de încărcare.
Dacă primele realizări în domeniu sunt reprezentate de transmisia Variomatic a
firmei Van Doorne, montată pe autoturismele DAF, în anii '50, pe măsura
perfecţionărilor aduse elementelor componente şi în special curelei sau lanţului de
transmisie, transmisiile cu variaţie continuă a raportului de transmitere CVT se
întâlnesc la tot mai multe autoturisme ale unor firme cu carte de vizită recunoscută în
domeniu - Fiat, Ford, Volkswagen, Subaru, Audi (figura 1.12).
Acţionarea CVT este asemănătoare cu cea a cutiei de viteze automate,
convenţionale, pedala de ambreiaj nefiind necesară, iar levierul de acţionare a cutiei de
viteze poate ocupa aceleaşi poziţii ca la cutiile automate convenţionale.
1.5.Concluzii
Transmisiile automate se extind tot mai mult la majoritatea categoriilor de

automobile, datorită avantajelor pe care le asigură, în comparaţie cu transmisiile clasice,
neautomate, ele fiind mai ales răspândite în ţările dezvoltate, în care, în condiţiile unui
trafic rutier extrem de intens, avantajele lor devin preponderente în raport cu
dezavantajele.
Faţă de dezvoltarea rapidă a transmisiilor automatizate cu dublu ambreiaj şi a
numeroaselor lor avantaje, proiectanții și fabricanții de transmisii automate
convenționale au reacţionat imediat prin creşterea numărului treptelor de viteze, prin
rapiditatea schimbării treptelor, prin introducerea unor noi regimuri de deplasare, cum
sunt regimul "economic" sau regimul "sport".
Este suficient ? În prezent numărul treptelor de viteze din transmisiile automate
convenţionale a ajuns la 9 trepte pentru mersul înainte şi se pare că acest număr nu se
opreşte aici.
În raport cu o transmisie automatizată DCT cu ambreiaje uscate, transmisia
automată convențională, cu angrenaje planetare, asigură schimbarea rapoartelor de
transmitere progresiv, fără şocuri, astfel încât ea pare avantajată în raport cu DCT. Pe
de altă parte DCT cu ambreiaje uscate are un preţ efectiv mult mai redus şi un
randament superior în raport cu transmisia automată convențională, cu angrenaje
planetare. Legătura mecanică directă, fără transformator hidrodinamic, de la DCT se
combină perfect cu stilul de conducere sportiv.
Pentru a avea un demaraj sportiv la transmisia automată convențională, cu
angrenaje planetare, montată pe autoturismul Mercedes CL63 AMG s-a montat un
ambreiaj de demarare în locul transformatorului hidrodinamic. În acest caz nu mai
există diferenţe datorate cutiei de viteze propriu-zise, diferenţa fiind dată de prezenţa
unui transformator hidrodinamic sau de prezenţa unui ambreiaj de cuplare între motor
şi cutia de viteze [108].
După firma ZF, care produce ambele tipuri de cutii de viteze, progresivitatea
demarajului cu un ambreiaj dublu nu o egalează pe cea dată de un transformator
hidrodinamic. Pentru moment comportamentul ambreiajului dublu multidisc, cu frecare
19
umedă, este puternic influenţat de variaţiile de temperatură, de uzura lor sau de

poluarea în timp a uleiului dintre discurile multiple ale ambreiajelor [130].
Cu siguranţă că lupta pentru supremaţie dintre transmisiile automate cu angrenaje
planetare şi DCT va continua încă o vreme până când una dintre ele se va impune pe
piaţă, prin avantajele oferite în raport cu cealaltă. Care va fi rezultatul acestei lupte ?
Înclinăm să credem ca vor învinge transmisiile automatizate (DCT), avantajate fiind de
dezvoltarea mecatronicii aplicate la automobile şi de preţul lor de achiziţie mai redus în
comparație cu transmisiile automate convenționale cu angrenaje planetare.
20
2
TRANSMISII HIDRODINAMICE
2.1. Noţiuni generale despre transmisiile hidrodinamice
Din categoria transmisiilor hidrodinamice fac parte ambreiajele hidrodinamice şi

transformatoarele hidrodinamice. Caracteristic acestor transmisii este faptul că
transmiterea fluxului de putere de la partea conducătoare la partea condusă se face
prin intermediul unui fluid de lucru, care face ca între cele două părţi să rezulte o
cuplare lină, progresivă, fără şocuri dar şi o permanentă alunecare între ele.
Ambreiajele hidrodinamice (numite şi hidroambreiaje sau turboambreiaje) ca şi
transformatoarele hidrodinamice (numite şi hidrotransformatoare sau
turbotransformatoare) au apărut la începutul secolului XX, fiind folosite iniţial la
reducerea turaţei motoarelor navelor maritime şi ca un cuplaj de siguranţă între acestea
şi elicea propulsoare a navei.
Transmisia hidrodinamică transformă energia mecanică a motorului în energie
cinetică imprimată unui lichid de lucru, care circulă între partea conducătoare, numită
pompă, antrenată la rotaţie de motorul automobilului şi partea condusă, numită turbină,
care antrenează la rotaţie arborele de intrare în cutia de viteze. Lichidul de lucru circulă
într-un circuit închis, la presiuni relativ mici (p = 5 - 6 barri) şi viteze ridicate (v = 20-30
m/s), prin reţeaua de plate ale rotoaarelor cu care vine în contact.
Transmisia hidrodinamică nu asigură o legătură cinematică rigidă între arborii
pompei şi turbinei, ceea ce favorizează procesul de automatizare a transmisiei. Aceasta
înseamnă că la un regim constant de funcţionare a pompei regimul de lucru al turbinei
se poate modifica automat, adaptându-se la sarcina rezistentă primită de la arborele
său sau de la elementul pe care acesta îl antrenează la rotaţie.
Schema de principiu a unei transmisii hidrodinamice este prezentată în figura
2.1.1. Pompa centrifugă 1, antrenată la rotaţie de arborele cotit al motorului, aspiră
lichidul de lucru din rezervorul 8, prin conducta 9, transferâdu - i acestuia o anumită
energie cinetică, pe care, prin conducta 2 şi aparatul director 3, o transmite turbinei 4,
imprimându - i acesteia o mişcare de rotaţie. În turbina 4 energia cinetică se transformă
în energie mecanică de rotaţie transmisă arborelui turbinei. După ce lichidul de lucru
cedează energia sa cinetică turbinei el se scurge în rezervorul 6, prin conducta 5, care
comunică cu rezervorul 8, prin conducta 7, circuitul lichidului fiind reluat.
21
Fig 2.1.1. Schema de principiu a transmisiei hidrodinamice
În organizarea din figura 2.1.1.transmisia hidrodinamică are un randament

scăzut, datorită rezistenţelor hidraulice ale conductelor, precum şi datorită faptului că
nu se poate folosi sarcina hidraulică remanentă a lichidului din turbină.
Transmisiile hidrodinamice pot fi clasificate în următoarele categorii:
1. - ambreiaje hidrodinamice;
2. - transformatoare hidrodinamice;
3. - turbotransmisii cu mai multe ambreiaje hidrodinamice sau transformatoare
hidrodinamice, la care schimbarea treptelor de viteze, sub sarcină, se realizează prin
umplerea sau golirea unora dintre aceste circuite hidraulice;
4.- transmisii hidromecanice care sunt formate dintr-un transformator
hidrodinamic şi o cutie de viteze mecanică sau planetară, la care schimbarea treptelor
de viteze se realizează sub sarcină, cu ajutorul unor ambreiaje multidisc, acţionate
hidraulic.
2.2. Ecuaţia generală de mişcare rectilinie a automobilului

echipat cu transmisie hidrodinamică
Ecuaţia generală de mişcare rectilinie a automobilelor echipate cu transmisie

mecanică este dată de relaţia:
dV 1
  ( FR  R) ) (2.2.1)
dt   ma
în care :
22
dV m
- reprezintă aceleraţia automobilului  2  ;
dt s 
δ - coeficientul de influenţă al pieselor aflate în mişcare de rotaţie;
ma - masa automobilului [kg];
FR - forţa la roata motoare [N];
 R - suma rezistenţelor la înaintarea automobilului [N];
Această relaţie se aplică şi la automobilele echipate cu transmisie hidrodinamică,
situaţie în care trebuie să se ţină seama de faptul că raportul de transmitere se modifică
în timpul procesului de demarare, iar coeficientul δ se modifică odată cu raportul total
de transmitere itr .
Elementul de legătură, denumit element progresiv, dintre motorul cu ardere
internă şi cutia de viteze poate fi un ambreiaj hidrodinamic sau un transformator
hidrodinamic.
Sistemul poate fi redus la două mase cuplate între ele prin elementul progresiv,
o masă fiind formată din echipajul mobil al motorului, inclusiv volantul solidar la rotaţie
cu arborele de intrare al elementului progresiv şi o masă solidară la rotaţie cu arborele
de ieşire din elementul progresiv, corespunzătoare pieselor care execută mişcare de
translaţie odată cu deplasarea centrului de masă al automobilului.
Raportul dintre momentul motor la arborele de ieşire M2 şi momentul motor la
arborele de intrare M1 se numeşte raport de transmitere dinamic, sau coeficient de
transformare a momentului k :
M2
K= (2.2.2)
M1
Raportul dintre turaţia arborelui de intrare n1 şi turaţia arborelui de ieşire n2 se

numeşte raport de transmitere cinematic i :
n1 1
i= = (2.2.3)
n2  2
În relaţia 2.2.3 cu 𝜔1 [rad/s] se notează viteza unghiulară a arborelui de intrare,

respectiv cu 𝜔2 [rad/s] se notează viteza unghiulară a arborelui de ieşire.
La ambreiajele hidrodinamice, ca şi la ambreiajele mecanice, coeficientul de
transformare a momentului K = M2/M1 este egal cu unitatea, iar în cazul
transformatoarelor hidrodinamice K > 1.
Randamentul elementului progresiv se calculează cu relaţia :
P2 M 2  2 1 K
 = =K = , (2.2.4)
P1 M 1  1 i i
23
în care P1 [W] este puterea transmisă de la motor la arborele de intrare al

elementului progresiv; P2 [W] este puterea transmisă de la arborele de ieşire al
elementului progresiv la arborele de intrare în cutia de viteze.
Momentul motor la arborele de intrare al elementului progresiv este dat de
relaţia:
d1
M1=M - I1• (2.2.5)
dt
în care :
-M este momentul motor la arborele cotit [Nm] ;
- I1 este momentul de inerţie al maselor solidare la rotaţie cu arborele de intrare în
elementul progresiv [kg•m2];
- 1 reprezintă viteza unghiulară a arborelui de intrare [rad/s] ;
Ecuaţia generală a mişcării de translaţie a automobilului, în regim tranzitoriu,
se poate scrie şi sub forma :
mred 
dv
dt
= FR - R , (2.2.6)
în care: mred - masa redusă reprezintă suma dintre masa automobilului şi o masa
teoretică ce execută mişcare de translaţie şi care are energia cinetică egală cu energia
cinetică a maselor aflate în mişcare de rotaţie, de la motor până la roţile motoare.
Dacă se notează: ma - masa automobilului; I2 - momentele de inerţie masice ale
pieselor in mişcare de rotaţie ale transmisiei, inclusiv momentul de inerţie masic al
motorului redus la arborele cotit ; icv - raportul de transmitere dintr-o treaptă oarecare a
cutiei de viteze; i0 - raportul de transmitere al transmisiei principale; rr - raza de rulare;
IR - momentul de inerţie masic al roţilor şi cu ηtr - randamentul transmisiei, expresia
masei reduse va fi dată de relaţia :
I 2  icv2  i02 tr

mred = ma + 2
+ IR • 12 (2.2.7)
rr rr
Forţa la roată FR care asigură propulsarea automobilului este dată de relaţia:
icv  i0  tr
FR = M2 • (2.2.8)
rr
în care M2 se calculează în funcţie de M1 cu relaţia :
d 1
M2= K•M1 = K• (M - I1• ) (2.2.9)
dt
Viteza unghiulară ω se calculează cu relaţia:
24
V
1 =  R  it =  i  i0  icv (2.2.10)
rr
unde :
 R - viteza unghiulară a roţilor motoare [rad/s];
r r - raza de rulare [m];
i - raportul de transmitere cinematic, variabil în timpul deplasării;
V - viteza de deplasare a automobilului [m/s].
De aici rezultă :
d1 icv  i0 d Vi  icv  i0  dV di  i  i dV  di 

=    i   V    cv 0  i  V   (2.2.11)
dt rr dt rr  dt dt  rr dt  dV 
Ținând seama de aceste relaţii expresia forţei la roată FR (rel. 2.2.8) devine :
M 2  icv  i0   tr K  M 1  iCV  i0   tr Ki cv  i0   tr  i  i dV  di 
FR=     M  I 1 cv 0    i  V   (2.2.12)
rr rr rr  rr dt  dt 
Înlocuind relaţiile 2.2.2. şi 2.2.7. în relația 2.2.6 rezultă :
dV  icv2  i02 1  K  icv  i0  i  i dV  Vdi 


 a 2
m I   tr  I R  2    tr   M  I1  cv 0  i     R (2.1.13)
dt  rr rr  rr  rr dt  dV 
Grupând termenii rezultă:
dV  icv2  i02 1 icv2  i02  V  di  M  K  iCV  i0  tr

ma  I 2 2  tr  I R  2  I 1  2  tr  K   i      R (2.2.14)
dt  rr rr rr  dV  rr
Dacă scoatem factor comun forţat masa automobilului ma relaţia 2.2.14 mai
poate fi scrisă şi sub forma :
dV  1 iCV 2
 i02  tr di 1 1 i i
 ma  1   2
 ( I 2  I 1  K  (i  V  ))  I R  2 
 M  K  cv 0  tr   R
dt  m a rr dV m a rr  rr
(2.2.15)
Dacă notăm cu δI paranteza dreaptă din relaţia 2.2.15 aceasta devine:
dV
 I
1
dt   ma
FR   R (2.2.16)
25
în care :
iCV  i0
FR = M • K •   tr [N] reprezintă forţa la roata motoare în cazul existenţei
rr
ambreiajului hidrodinamic pe transmisia automobilului;
Σ R - reprezintă suma rezistenţelor la înaintare ale automobilului care se
deplasează cu viteză stabilă (rezistenţa la rulare, rezistenţa la pantă şi rezistenţa
aerului):
1
R  G a  ( f  cos  sin  )     cx  A V 2 (2.2.17)
2
Cu aceste observaţii se poate spune că relaţia 2.2.16 reprezintă ecuaţia

diferenţială de mişcare rectilinie cu viteză stabilă a automobilului echipat cu transmisie
hidrodinamică.
Se constată că mărimea coeficientului  I depinde nu numai de mărimile
caracteristice ale automobilului echipat cu transmisie mecanică (ma, rr ,i0 , icv ,etc.), dar
şi de raportul de transmitere dinamic K al elementului progresiv, de viteza de deplasare
a automobilului V şi de raportul de transmitere cinematic i, factori variabili in timpul
accelerării sau frânării automobilului.
În cazul teoretic în care ambreiajul hidrodinamic lucrează fără patinare între
pompă şi turbină se pot scrie următoarele relaţii :
 di
K = 1; i  1  1 ;  0 ; I1+I2 = Im (2.2.18)
2 dt
în care Im este momentul de inerţie masic al tuturor pieselor care se rotesc de la motor
până la roţile automobilului.
Ținând seama de relaţiile 2.2.18 din relaţia 2.2.15 rezultă:
1 icv2  i02  tr
I 2  I1   I R  1  12  1  1  iCV  i02 tr  I m  I R  1  12  
2 2
 I =1+  2
ma rr ma rr ma rr ma rr
(2.2.19)
unde δ este coeficientul de influenţă al maselor aflate în mişcare de rotaţie în cazul

existenţei transmisiei mecanice clasice.
În cazul în care pe transmisie se află un ambreiaj permanent cuplat forţa la
roată rezultată din relaţia 2.2.16 este de forma:
iCV  io
FR  M    tr (2.2.20)
rr
Expresia forţei la roată data de relaţia 2.2.20 este identică cu expresia forţei la
roată calculată în cazul existenţei transmisiei mecanice clasice.
26
2.3. Ambreiaje hidrodinamice

2.3.1. Construcţia şi funcţionarea ambreiajelor hidrodinamice
Căutând să îmbuntăţească randamentul transmisiei hidrodinamice, în anul 1905,

Herman Fötinger, montând pompa P şi turbina T într-o carcasă comună (fig.2.1.1.
central) a brevetat transmisia care-i poartă numele. Pentru că pompa şi turbina sunt în
apropiere dispar rezistenţele hidraulice suplimentare ale conductelor, creşte
randamentul şi apare posibilitatea folosirii energiei remanente a lichidului la ieşirea din
turbină.
În anul 1920 Bauer realizează prima construcţie de ambreiaj hidraulic, folosit la
automobile, prin montarea celor două rotoare conducător şi condus, faţă în faţă, având
rezervorul de fluid într-un spaţiu exterior, îmbunătăţind dispozitivul Fotinger, prin
mărirea randamentului cuplajului hidraulic, care avea rotoarele conductor şi condus
concentrice.
În 1926 Sinclair perfecţionează cuplajul Bauer închizând ambele rotoare într-un
carter comun, care constituie şi rezervorul de fluid, realizându-se astfel, primul ambreiaj
hidraulic, care, cu unele modificări, seamănă cu cele actuale.
În prezent în industria de automobile ambreiajul hidrodinamic, asigurând
optim numai procesele de demarare şi de protejare a motorului şi transmisiei de
suprasarcini, este însoţit şi de un ambreiaj mecanic, care întrerupe convenabil legătura
dintre motor şi transmisie, în situaţiile în care acest fapt devine necesar.
Fig. 2.3.1. Construcţia și funcționarea ambreiajului hidrodinamic
27
În figura 2.3.1 sunt prezentate părţile componente ale unui ambreiaj

hidrodinamic :
- partea conducătoare numită pompă (P) este solidară la rotaţie cu arborele
cotit al motorului;
- partea condusă numită turbină (T) este solidară la rotaţie cu arborele de
intrare în cutia de viteze;
Pompa P este solidară la rotație cu arborele cotit 1 al motorului, iar tu rbina T
este solidară la rotație cu arborele 2 de intrare în cutia de viteze. Transmiterea
fluxului de putere de la partea conducătoare la partea condusă se face pin
intermediul fluidului de lucru, care circulă în interiorul torului delimitat de rețelele
de palete ale pompei și turbinei și inelul circular 4. Lichidul de lucru execută o
dublă mișcare de rotație: o mișcare în jurul axei arborilor 1, 2 și o mișcare de
rotație 3 în jurul torului interior al ambreiajului hidrodinamic.
În figura 2.3.2 este prezentată schema simplificată de funcţionarea a
ambreiajului hidrodinamic. Acesta funcţionează asemănător modului în care poate fi pus
în funcţiune un ventilator nealimentat de la reţea (cel din dreapta) de către un
ventilator alimentat de la reţea (cel din stânga), ambele fiind montate faţă în faţă. Se
constată că ventilatorul din dreapta începe să se roteasca sub influenţa curenţilor de aer
antrenaţi la rotaţie de către ventilatorul din stânga, aerul jucând rolul fluidului de lucru
din ambreiajul hidrodinamic.
Fig.2.3.2. Schema simplificată de funcţionarea a ambreiajului hidrodinamic [77]
Ambreiajul hidrodinamic este un ansamblu etanş rotitor, conţinând o cantitate

bine determinată de fluid de lucru (ulei special). Umplerea spaţiului interior cu fluid de
lucru nu este totală pentru a permite dilatarea fluidului, deoarece în timpul funcţionării
temperatura de lucru este peste 1000 C şi pentru a se evita suprapresiunea internă.
Schema de circulaţie a fluidului de lucru în ambreiajul hidrodinamic este
prezentată în figura 2.3.3, semnificaţia notaţiilor fiind următoarea: 1 – rotorul
conducător al pompei P, solidar la rotaţie cu arborele cotit al motorului; 2 – rotorul
condus al turbinei T, solidar la rotaţie cu arborele de intrare în cutia de viteze; 3 –
carcasa ambreiajului hidrodinamic; 4 - arborele de intrare; 5 – arborele de ieşire; 6 –
supapă de evacuare a fluidului de lucru din cavitatea interioară a ambreiajului
28
hidrodinamic.; 7- rezervorul fluidului de lucru; 8 – pompă cu roţi dinţate; 9 – supapă de

siguranţă; 10 – radiator de răcire a fluidului de lucru; 11 – supapă de admisie a fluidului
de lucru în cavitatea interioară a ambreiajului hidrodinamic [11].
Rotoarele conducător şi condus fiind montate faţă în faţă, circuitul fluidului
de lucru are forma unui tor interior, în care mişcarea particulelor de fluid este
complexă şi greu de precizat. Totuşi pentru particulele de fluid pot fi
particularizate cel puţin două mişcari de rot ire şi anume:
- o mişcare de rotire în jururl axei de simetrie a celor două rotoare (sensul ω1);
- o mişcare de rotire în jurul axei torului delimitat de cele două rotoare (sensul ω).
Fig.2.3.3. Schema de circulaţie a fluidului de lucru al ambreiajului hidrodinamic
Circuitul fluidului de lucru în interiorul ambreiajului hidrodinamic se poate analiza

în figura 2.3.4. Particulele de fluid trec la rotirea pompei, sub influenţa forţei
centrifuge, din rotorul pompă în rotorul turbină, la nivelul diametrului exterior al
reţelelor de palete ale celor două rotoare. Energia cinetică imprima tă fluidului de
lucru de către rotorul pompă se transformă în energie mecanică transmisă
rotorului turbină, căruia îi va imprima o mişcare de rotaţie. Fluidul de lucru
revine de la turbină la pompă la nivelul diametrului interior al reţelelor de palete
ale celor două rotoare.
Cele două rotoare se pot realiza prin turnare, din aliaje uşoare, sau din tablă
ambutisată şi sudată. Deoarece paletele rotoarelor pompă şi turbină sunt plane şi
radiale (diferite însă ca număr) sistemul este reversibil.
În funcţionare normală (în regim de accelerare a automobilului) turaţia pompei
depăşeşte permanent turaţia turbinei, existând o permanentă alunecare între cele două
rotoare. În cazul în care turaţia turbinei depăşeşte turaţia pompei fluxul fluidului de lucru
se inversează (cazul frânei de motor). Există şi ambreiaje hidrodinamice din tablă cu
palete curbe, cu randament îmbunătăţit, care nu sunt însă reversibile.
29
Fig. 2. 3. 4. Circuitul fluidului de lucru în interiorul ambreiajului hidrodinamic
Arhitectura constructivă a ambreiajelor hidrodinamice se poate realiza în

două variante şi anume:
- pompa este montată pe flanşa arborelui cotit, carterul închizând incinta şi
având în partea centrală elementele de etanşare care se sprijină pe arborele turbinei;
- carterul este montat pe flanşa arborelui cotit, pompa fiind în acest caz cea
care delimitează incinta, având în zona centrală elementele de etanşare care se
sprijină pe arborele turbinei.
2.4. Parametrii care caracterizează funcţionarea

ambreiajelor hidrodinamice
2.4.1. Parametrii cinematici
Un indice important care caracterizează regimul de funcţionare al ambreiajului

hidrodinamic este raportul cinematic de transfer "i ". El se defineşte ca fiind raportul
dintre viteza unghiulară a turbinei şi viteza unghiulară a pompei:
T nT
i  (2.4.1)
P n p
Se observă că raportul cinematic de transfer este definit ca inversul raportului de

transmitere al ambreiajului hidraulic.
Un alt parametru cinematic care caracterizează regimul de funcţionare al
ambreiajului hidrodinamic este alunecarea dintre pompă şi turbină, notată cu "s" [%],
definită prin relaţia:
 p  T
S 100%  (1  i) 100% (2.4.2)
p
30
2.4.2. Parametrii dinamici
Din categoria parametrilor dinamici fac parte următoarele mărimi:

a) - momentul de torsiune la arborele conducător pompă Mp ;
b) - momentul de torsiune la arborele condus turbină MT ;
c) – coeficientul K de transformare a momentului (sau raportul de transfer
dinamic) este definit ca raportul dintre momentul motor la turbină MT şi momentul
motor la pompă MP:
MT
K (2.4.3)
MP
În cazul ambreiajului hidrulic coeficientul de transformare a momentului K = 1,

deoarece MT = MP.
2.4.3. Parametrii energetici
Din categoria parametrilor energetici fac parte următoarele mărimi:

a) - puterea la arborele conducător pompă : Pp = Mp • ωp;
b) - puterea la arborele condus turbină : PT = MT • ωT. (2.4.4)
2.4.4. Parametrii economici
Parametrul economic cel mai sintetic este randamentul total al ambreiajului

hidrodinamic, definit de raportul dintre puterea la turbină PT şi puterea la pompă PP :
PT M T  T
   K i (2.4.5)
PP M p   p
Știind că în cazul ambreiajului hidrodinamic K = 1, rezultă că randamentul său

este egal raportul cinematic de transfer, adică η = i.
În funcţie de alunecarea "s" dintre pompă şi turbină (rel.2.4.2), expresia
randamentului ambreiajului hidrodinamic devine:
s
  1 (2.4.6)
100
Din această relaţie rezultă că cu cât alunecarea este mai mare cu atât randamentul
scade şi în consecinţă energia pierdută în ambreiajul hidrodinamic creşte.
Experimental s-a constatat că valoarea maximă a randamentului ambreiajului
hidrodinamic se obţine la valori ale alunecării cuprinse între 2-3% . În procesul de
exploatare pierderile de putere vor fi mai mari, mai ales în cazul opririlor dese, când
ambreiajul hidrodinamic funcţionează cu alunecări relativ mari în regimuri tranzitorii.
31
Acest fapt are ca efect creşterea cu circa 5% a consumului de combustibil pentru

automobilul prevăzut cu un astfel de ambreiaj, în comparaţie cu acelaşi automobil
echipat cu un ambreiaj mecanic obişnuit.
Având în vedere că puterea de antrenare a pompei Pp se regăseşte în
puterea dezvoltată la arborele turbinei PT, în pierderile hidraulice Ph, pe care le suferă
lichidul la trecerea dintr-un rotor în altul, în pierderile prin frecare Pf dintre fluid şi
reţeaua de palete, bilanţul energetic al ambreiajului hidrodinamic poate fi exprimat
grafic ca în fig.2.4.1 sau prin relaţia:
PP = PT + Ph + Pf (2.4.7)
PT
PP
Ph
Pf
Pc=(1-ƞ)•PP
Fig.2.4.1. Pierderile de putere din ambreijul hidrodinamic
Cu ajutorul randamentului poate fi determinată pierderea de putere din ambreiajul

hidrodinamic transformată în căldură Pc cedată mediului înconjurător:
Pc = (1-η) • Pp = Ph + Pf (2.4.8)
2.4.5. Parametrii funcţionali
Din categoria parametrilor funcţionali care sunt necesari pentru determinarea mai
completă a calităţilor funcţionale ale ambreiajului hidrodinamic fac parte următoarele
mărimi :
a) - rigiditatea Φ care se defineşte ca raportul dintre modificarea momentului
transmis ΔM şi modificarea raportului de transmitere cinematic Δi:
M
 (2.4.9)
i
b) - gradul de umplere U este definit ca fiind raportul dintre volumul efectiv Qe şi

volumul maxim Qmax al lichidului de lucru :
Qe
U (2.4.10)
Qmax
32
2.5. Regimurile de funcţionare ale ambreiajului hidrodinamic
Având în vedere construcţia asemănătoare a rotoarelor pompă şi turbină ambreiajul

hidrodinamic folosit la automobile poate funcţiona atât în regim de tracţiune cât şi în
regim de frânare.
2.5.1. Caracteristica exterioară a ambreiajului hidrodinamic
Prin caracteristică exterioară a ambreiajului hidrodinamic, este definită

dependenţa grafică dintre momentul la pompă MP, momentul la turbină MT şi
randamentul η în funcţie de turaţia turbinei nT, atunci când turaţia la pompă nP este
constantă (fig.2.5.1.a) .
M[Nm] M[Nm]
MP=[MT] MP=[MT]
η
η η
η
nP=ct nP=ct
n1 n[rot/min i1 i = nT / nP
]
a) b)
Fig.2.5.1. Caracteristica exterioară a ambreiajului hidrodinamic
În mod obişnuit caracteristica exterioară se trasează în funcţie de raportul

cinematic de transfer i = nT / nP = ωT / ωP şi cuprinde aceleaşi curbe (fig.2.5.1.b) ale
momentului la pompă Mp, momentului la turbină MT şi randamentului η, în funcţie de
raportul cinematic de transfer i, atunci când turaţia la pompă este constantă (n p=ct).
Forma curbei momentelor la pompă Mp şi turbină MT este a unei semielipse
având axa mare pe orizontală. Această formă asigură foarte bune proprietăţi de
autoadaptabilitate a momentului motor transmis de ambreiajul hidrodinamic la roţile
motoare ale automobilului, în funcţie de modificarea rezistenţelor la înaintare. Se
constată că pe măsură ce rezistenţele la înaintare cresc (când turaţia turbinei scade)
momentul motor la arborele turbinei creşte, fapt ce elimină practic pericolul opririi
motorului automobilului. Din acest punct de vedere ambreiajul hidrodinamic este foarte
favorabil utilizării pe transmisia unui automobil.
Dacă analizăm curba de modificare a randamentului ƞ al ambreiajului hidrodinamic
se constată că aceasta are o creştere liniară, pe măsură ce creşte turaţia turbinei nT (sau
33
a raportului cinematic de transfer i), atingînd o valoare maximă la turaţia n1 (respectiv

i1), după care scade abrupt spre zero, dacă turaţia turbinei depăşeşte această valoare.
Din acest punct de vedere ambreiajul hidrodinamic este foarte nefavorabil utilizării pe
transmisia unui automobil.
Caracteristica exterioară se determină experimental pe standul de încercări,
ambreiajul hidrodinamic jucând chiar rolul frânei standului, printr-un moment de frânare
exterior aplicat turbinei. Pentru orice turaţie constantă la arborele pompei (nP = ct) se
determină momentul motor la pompă MP, momentul rezistent la turbină MT şi turaţia
turbinei nT. Cunoscând aceste mărimi se poate construi caracteristica exterioară a
ambreiajului hidrodinamic pentru fiecare valoare a turaţiei pompei, aleasă în intervalul
său de funcţionare [nmin, nmax].
2.5.2. Regimurile de funcţionare ale ambreiajului hidrodinamic
2.5.2.1. Regimul de tracţiune
În regimul tracţiunii ambreiajul hidrodinamic AH transmite fluxul de putere primit

de la motor către transmisia automobilului (fig.2.5.2.1). O parte din puterea primită de
la motor se transformă în ambreiajul hidrodinamic în căldură cedată mediului
înconjurător (fig.2.5.2.1.a), valoarea acesteia calculându-se cu relaţia:
PC = PP • (1-ƞ) (2.5.2.1)
Tracțiune
MP [Nm]
MT [Nm] MP = [MT]
nP =ct
AH ƞ
Motor Transmisia
i1 i=1 i =nT/nP
PC =Pp•(1-ƞ)
a) b)
Fig.2.5.2.1. Funcţionarea ambreiajului hidrodinamic în regimul tracţiunii
În figura 2.5.2.1.b este reprezentată caracteristica externă a ambreiajului

hidrodinamic în cazul funcţionării în regim de tracţiune. Punctele mai importante ale
acestei caracteristici sunt:
34
a) - regimul pornirii din loc, corespunde regimului în care sarcina exterioară a

motorului este maximă. La începutul acestui regim turaţia la turbină este nulă (nT =
0), raportul cinematic de transfer este nul (i = 0), alunecarea dintre pompă şi turbină
este maximă (s = max), randamentul η = 0, iar puterea de la pompă este
transformată integral în căldură cedată mediului (Pc = PP). Potenţial momentul motor
la pompă MP are valoarea maximă, egală în valoare absolută cu mărimea momentului
motor la turbină MT, a cărei valoare este dată de suma momentelor rezistente la
înaintarea automobilului.
În acest regim ambreiajul hidraulic este cel mai solicitat din punct de vedere
termic, deoarece înainte de pornirea de pe loc a automobilului întreaga putere a
motorului (egală cu puterea transmisă pompei) se transformă în căldură. Funcţionarea
îndelungată în acest regim este dăunătoare şi neeconomică deoarece duce la
supraîncălzirea ambreiajului hidrodinamic prin patinarea prelungită dintre pompă şi
turbină.
b) - regimul de randament maxim.
În acest regim, corespunzător valorii i 1 a raportului cinematic de transfer,

randamentul ambreiajului hidrodinamic are valori maxime ( η max = 0,95- 0,98),
momentul motor la pompă M P este egal în valoare absolută cu momentul motor
la turbină M T şi cu momentul motor nominal al ambreiajului hidrodinamic (M p =
M T = M n ).
Acest regim corespunde regimului cel mai folosit de încărcare a ambreiajului
hidrodinamic, regim care depinde de destinaţia automobilului. Astfel pentru un
autoturism regimul de funcţionare la randament maxim al ambreiajului hidrodinamic
coincide cu regimul de funcţionare a motorului corespunzător vitezei maxime; pentru
un autobuz urban regimul de funcţionare la randament maxim al ambreiajului
hidrodinamic coincide cu regimul de economicitate maximă a motorului; pentru un
autoturism tot-teren regimul de funcţionare la randament maxim al ambreiajului
hidrodinamic corespunde cu regimul de funcţionare la momentul motor maxim al
motorului etc. Ambreiajele hidrodinamice utilizate în construcţia automobilelor
funcţionează preponderent în acest regim.
În regimul tracţiunii energia primită de la motorul automobilului (motor cu
ardere internă sau motor electric) este transmisă prin ambreiajul hidrodinamic la
arborele primar al cutiei de viteze. În acest caz alunecarea "s" dintre pompă şi turbină,
ținând seama de relaţia 2.4.2, se calculează cu următoarea formulă:
n p  nT nT
S 100%  (1  ) 100%  (1  i) 100% (2.5.1)
np nP
Alunecarea dintre pompă şi turbină poate lua valori cuprinse în intervalul 0 - 1.

Alunecarea "s" este zero dacă nT = np (teoretic la viteza maximă) şi poate fi egală cu
unitatea S =1, atunci când turaţia turbinei este zero (la pornirea de pe loc a automobilului).
Folosind relaţia 2.4.5 puterea PT la arborele turbinei va fi dată de relaţia:
35
PT = PP•η = PP•i = PP • (1-S) (2.5.2)
Puterea PC pierdută, transformată în căldură cedată mediului exterior va fi:
Pc = PP - PT = PP – PP • (1-S)= PP•S (2.5.3)
2.5.2.2. Regimul de frânare
Funcţionarea ambreiajului hidrodinamic în regim de frânare apare în aşa numitul

regim al frânei de motor. Se ştie că în acest caz sistemul de rulare al automobilului
antrenează prin intermediul transmisiei motorul, acesta funcţionând ca un compresor.
În acest regim de funcţionare turaţia turbinei nT este mai mare ca turaţia pompei np,
rolul celor două rotoare inversându-se: pompa devine turbină iar turbina devine pompă.
MP [Nm] Tracțiune Frînare
MT [Nm]
Motor AH Transmisia nP = ct
MP = [MT]
i=1 i =nT/nP
MT = [MP]
PC =Pp•(1-ƞ)
a) b)
Fig.2.5.2.2. Funcţionarea ambreiajului hidrodinamic în regimul frânării
Fenomenul de transmitere a energiei în sens invers se numeşte reversibilitate,

iar ambreiajul hidrodinamic folosit pe transmisia automobilelor este o maşină reversibilă.
Eficienţa frânei de motor realizată de ambreiajul hidrodinamic este mai redusă
decât frâna de motor realizată cu un ambreiaj mecanic, datorită alunecării permanente
dintre partea condusă şi partea conducătoare a ambreiajului hidrodinamic. Pentru a
creşte eficienţa frânei de motor pe transmisia automobilelor se utilizează ambreiaje
hidrodinamice cu blocare (vezi subcapitolul 2.8).
Modul în care se transmite fluxul de putere în regimul frânei de motor pe
transmisia automobilului echipat cu ambreiaj hidrodinamic este prezentat în figura
2.5.2.2.a, iar caracteristica exterioară a ambreiajului hidrodinamic în acest regim este
prezentată în figura 2.5.2.2.b. Fluxul de putere se transmite de la roata motoare spre
motor, turaţia turbinei fiind mai mare ca turaţia pompei, alunecarea, în condiţiile în
care a fost definită, devenind negativă:
36
nT  n P
S •100%= (i-1)•100% (2.5.4)
np
Limitele de modificare a alunecării sunt de la S=0 (np = nT, teoretic la viteza

maximă) până la alunecarea "s" = -1, atunci când turaţia turbinei este zero (nT = 0 la oprirea
prin frânare a automobilului).
Puterea la arborele pompei se va calcula cu relaţia:
PP = PT • (1-S) (2.5.5)
Puterea pierdută prin căldură cedată mediului înconjurător se va calcula cu relaţia:
PC = - PT • S (2.5.3)
Acest regim de funcţionare apare în toate cazurile de frânare cu motorul în

funcţiune (cazul frânei de motor).
Regimul de frânare hidrodinamică are loc în cazul în care rotorul pompă este
oprit, adică np=0, iar arborele turbinei este pus in mişcare de rotaţie de către transmisia
automobilului. Puterea dată de momentul de frânare se transformă integral în căldură.
Rotorul pompei fiind fix np=0 alunecarea are aceleaşi limite de modificare ca şi turaţia
nT.
Puterea la arborele turbinei se calculează cu relaţia:
P T = MT • 𝜔 T (2.5.4)
Puterea - PC transformată în căldură va fi:
PC = PT = MT • 𝜔T (2.5.5)
Acest regim de funcţionare apare la automobile în cazuri extreme, un caz fiind acela
de coborâre a unei pante cu motorul oprit.
2.6. Caracteristica adimensională a ambreiajului hidrodinamic
Din teoria similitudinii turbomaşinilor se ştie că momentul motor transmis printr-un

ambreiaj hidrodinamic se calculează cu relaţia :
M      n P2  DP [Nm] (2.6.1)
5
37
1
în care:λ reprezintă coeficientul adimensional al momentului motor [ 2
];
 rot 
m  
 min 
- γ reprezintă greutatea specifică a lichidului de lucru [ N/m3];

- DP este diametrul maxim al profilului de circulaţie din rotorul pompă [m];
- np reprezintă turaţia pompei [rot/min].
Pentru compararea diferitelor tipuri de ambreiaje hidrodinamice folosirea
caracteristicii exterioare este incomodă. Mai folosite sunt caracteristicile trasate în
coordonate relative, care, în mod convenţional sunt denumite adimensionale.
Prin caracteristica adimensională a unui ambreiaj hidrodinamic se defineşte
depenedenţa grafică dintre coeficientul λ al momentului şi randamentul ƞ în funcţie de
coeficientul cinematic de transfer i al ambreiajului hidrodinamic. Un exemplu de
caracteristica adimensională tipică pentru ambreiajele hidrodinamice este prezentată în
fig. 2.6.1.
λ
ƞ λ nP = ct
i=1
i1 i
=
Fig.2.6.1. Caracteristica adimensională a𝜔ambreiajului hidrodinamic
T
Coeficientul λ de transformare a momentului se/ determină pe cale experimentală.
Pentru aceasta se măsoară momentul de torsiune transmis 𝜔
prin ambreiajul hidrodinamic
la o turaţie constantă a pompei şi la diferite turaţii ale turbinei. Cunoscând valoarea
P
diametrului D şi a greutăţii specifice γ a lichidului de lucru, cu ajutorul relaţiei 2.6.1 se
determină valoarea coeficientului λ pentru regimul respectiv cu ajutorul relaţiei:
M
 (2.6.2)
  n 2p D 5
Valoarea şi caracterul variaţiei coeficientului λ depind de particularităţile

constructive ale ambreiajului hidrodinamic. Pentru mai multe ambreiaje hidrodinamice
asemenea din punct de vedere geometric, valorile coeficientului λ se păstrează
aproximativ constante.
38
2.7. Ambreiaje hidrodinamice de tracţiune
Ambreiajele hidrodinamice folosite pe transmisia automobilelor poartă şi denumirea

de ambreiaje hidrodinamice de tracţiune. Ele au câteva particularităţi funcţionale care
necesită anumite modificări constructive specifice.
Comparînd curbele λ1 şi λ2 din figura 2.7.1 rezultă că la acelaşi coeficient λn şi la
acelaşi diametru activ D al ambreiajului hidrodinamic, în cazul curbei λ2 alunecarea S
scade brusc (S2 < S1) şi, prin urmare, creşte randamentul ambreiajului hidraulic; de
asemenea se reduce momentul remanent şi momentul la pornirea din loc (λ02 < λ01).
Caracteristica adimensională a ambreiajelor hidrodinamice are în general, forma curbei
λ1. Variaţia coeficientului λ după curba λ2 poate fi obţinută folosind anumite
modificări constructive aplicate ambreiajului hidrodinamic simplu.
λ
λ1
λλ00
1 λ2
1
λ0
2
nP = ct
λn
i=1
0
i
S=100% S1 S2 S[%]
Fig.2.7.1. Caracteristica adimensională modificată a ambreiajului hidrodinamic
Dacă motorul automobilului funcţionează la turaţia minimă stabilă (turaţia de mers

în gol), iar t u r b in a n u s e r o t e ş te ( i= 0 l a t i m p u l t = 0 ) , momentul motor
dezvoltat în ambreiajul hidrodinamic se determină cu relaţia:
M 0  0   0  n02  D5 (2.7.1)
unde: M0 se numeşte momentul remanent al ambreiajului hidrodinamic. Deşi turaţia

pompei n 0 are o valoare relativ redusă, datorită valorii mari a coeficientului λ0,
momentul motor remanent poate avea valori suficient de mari pentru a pune
automobilul în mişcare. Pentru a se atenua acest fenomen se adoptă măsuri
constructive specifice.
Pentru ca automobilul să nu înceapă deplasarea după ce a fost oprit, cu motorul
funcţionând în gol și cutia de viteze cuplată, trebuie satisfăcută inegalitatea:
39
Ga   rd
M0  (2.7.2)
itr  tr
în care : M0 - momentul remanent al ambreiajului hidrodinamic; Ga- greutatea

automobilului; ψ - coeficientul rezistenţei totale a drumului; rd - raza dinamică a roţii
motoare; itr - raportul de transmitere al transmisiei hidromecanice; ηtr - randamentul
transmisiei.
Inegalitatea 2.7.2 exprimă analitic condiţia ca momentul remanent al ambreiajului
hidrodinamic să fie mai mic decât momentul rezistent al automobilului.
Ambreiajului hidrodinamic de tracţiune i s-a corectat caracteristica adimensională
prin diferite măsuri constructive, în aşa fel încât să corespundă cerinţelor de
funcţionare în exploatare, adică să asigure un randament optim în regimul de lucru cel
mai frecvent folosit şi să aibă un moment de torsiune remanent minim, la funcţionarea
în gol a motorului atunci când automobilul este oprit.
Fig.2.7.2. Ambreiaj hidrodinamic de tracţiune cu prag fix
În scopul adaptabilităţii cât mai bune a ambreiajului hidrodinamic cu umplere

constantă la particularităţile de funcţionare ale automobilului, pentru a obţine o
alunecare variabilă, un moment motor remanent cât mai redus la turaţii mici, o rigiditate
variabilă şi o caracteristică adimensională otpimă, ambreiajele hidrodinamice sunt
modificate constructiv, fiind prevăzute cu anumite dispozitive specifice ca prag fix, prag
mobil şi cameră de colectare, sau cu posibilitatea de a schimba poziţia paletelor la unul
din rotoare în timpul funcţionării.
Cea mai simplă soluţie constructivă a unui ambreiaj hidrodinamic de tracţiune
constă în introducerea unui prag inelar fix, în calea fluidului de lucru, pe diametrul
interior al turbinei (fig.2.7.2). Semnificaţia notaţiilor este următoarea:1 – butuc solidar
la rotaţie cu arborele cotit al motorului automobilului; 2 – pompa; 3,7 – carcase
40
rotitoare; 4 – contragreutate de echilibrare, rezultat al echilibrării dinamice la care

este supus fiecare ambreiaj hidrodinamic; 5 – dop filetat de umplere (golire) cu lichid
de lucru; 6 – turbina; 8 – prag fix; 9 – arborele de intrare în cutia de viteze.
La turaţii ridicate, datorită forţei centrifuge, circulaţia fluidului de lucru va avea
loc în exteriorul torului de lucru (în regimul tracţiunii în sensul săgeţii cu linie continuă,
fig.2.7.2) şi influenţa pragului asupra caracteristicii adimensionale a ambreiajului
hidrodinamic va fi neglijabilă. La mersul în gol al motorului şi la alunecări mari (ωT = 0)
pragul va opune o rezistenţă sporită circulaţiei fluidului de lucru şi momentul motor
remanent transmis turbinei va fi redus [11]. La micşorarea alunecării dintre pompa
P şi turbina T, la turaţii ridicate, influenţa pragului fix devine neimportantă.
Fig.2.7.3. Ambreiaj hidrodinamic de tracţiune cu prag fix şi cameră de colectare
Ambreiajele hidrodinamice pot funcţiona cu grade de umplere diferite adică pot

funcţiona cu o cantitate mai mare sau mai mică de lichid de lucru. Practic volumul
normal al lichidului din ambreiajul hidrodinamic de tracţiune constituie
aproximativ 90% din volumul geometric al cavităţii interioare, pentru a crea
posibilitatea reţinerii vaporilor ce se degajă în timpul funcţionării şi pentru a permite
dilatarea termică rezultată în urma încălzirii la funcţionare normală de peste 1000C. În
exploatare apare însă necesitatea ca ambreiajele hidrodinamice utilizate la automobile să
funcţioneze şi cu grade de umplere diferite.
În figura 2.7.3 este prezentată construcţia unui ambreiaj hidrodinamic cu prag fix
şi cameră de colectare [11]. Principiul de lucru la acest ambreiaj hidrodinamic este
asemănător cu cel cu prag fix cu deosebirea că apare camera de colectare 1, ca volum
suplimentar din care lichidul de lucru poate migra spre interiorul torului de lucru sau
41
poate reveni din torul de lucru, în funcţie de turaţia turbinei, sub influenţa forţelor
centrifuge care acţionează asupra sa.
La turaţii reduse ale motorului o parte din lichidul de lucru părăseşte torul interior
delimitat de rotoarele pompă şi turbină trecând în camera de colectare, prin orificii de
trecere practicate în rotorul turbină, forţele centrifuge care acţionează asupra lichidului
de lucru nefiind importante. În această situaţie alunecarea dintre pompă şi turbină este
importantă şi poate apărea la plecarea de pe loc a automobilului.
Pe măsura creşterii turaţiei motorului şi implicit a turaţiei turbinei, sub influenţa
forţelor centrifuge crescute, lichidul de lucru trece din camera de colectare în torul de
lucru delimitat de rotoarele pompă şi turbină, micşorând alunecarea dintre acestea, cu
implicaţii benefice asupra randamentului ambreiajului hidrodinamic şi a economicităţii
automobilului.
Fig.2.7.4. Ambreiaj hidrodinamic de tracţiune cu prag mobil
În figura 2.7.4 este prezentată construcţia unui ambreiaj hidrodinamic cu prag

mobil, la care modificarea cantităţii de fluid de lucru care trece prin rotorul turbină se
face cu ajutorul pragului mobil 1, deplasabil axial stânga-dreapta cu ajutorul mufei M,
comandată de conducătorul automobilului.
Turbina ambreiajului hidrodinamic începe să se rotească pe măsură ce pragul
mobil 1 este deplasat spre dreapta, lăsând să treacă prin reteaua de palete a turbinei o
cantitate tot mai mare de lichid de lucru, pe măsură ce viteza de deplasare a
automobilului creşte progresiv [11].
Dacă se doreşte oprirea automobilului se comandă deplasarea mufei M spre
stânga. În acest fel se întrerupe practic circulaţia fluidului de lucru în interiorul torului
geometric delimitat de reţelele de palete radiale ale pompei şi turbinei, iar turbina nu
se mai roteşte, chiar dacă pompa este antrenată la rotaţie de motorul automobilului.
42
2.8 Analiza comparativă a ambreiajelor hidrodinamice şi a celor

mecanice
Momentul remanent al ambreiajului hidrodinamic de tracţiune este suficient de mic

pentru a permite funcţionarea în gol a motorului în timp ce automobilul staţionează.
Totuşi oricât de mic ar fi acest moment remanent, existenţa sa face dificilă schimbarea
treptelor de viteze, în cazul existenţei unei cutii de viteze mecanice, având ca
elemente de schimbare a treptelor roţi baladoare sau sincronizatoare. Chiar în situaţia
în care levierul cutiei de viteze se află în poziţia neutră, datorită existenţei momentului
remanent din ambreiajul hidrodinamic, arborele primar al cutiei de viteze este
antrenat la rotaţie, făcând dificilă sincronizarea elementelor ce urmează a fi cuplate în
cutie. Pentru înlăturarea acestui neajuns între ambreiajul hidraulic şi cutia de viteze
mecanică se impune montarea unui ambreiaj mecanic clasic A, figura 2.8.1, care are
rolul să întrerupă transmiterea fluxului de putere între motor şi cutia de viteze, ori de
câte ori este nevoie.
Dacă în cutiile de viteze se folosesc, ca elemente de cuplare a treptelor de
viteze, ambreiaje de fricţiune multidisc, atunci nu mai este nevoie de prezenţa
ambreiajului mecanic clasic A, deoarece ambreiajele multidisc permit cuplarea treptelor
de viteze fără întreruperea fluxului de putere dintre motor şi roţile motoare. În acest caz
influenţa momentului remanent al ambreiajului hidrodinamic este neglijabilă.
Fig.2.8.1. Ambreiaj hidrodinamic de tracţiune cu blocare absolută şi relativă

înseriat cu un ambreiaj mechanic
Dacă ambreiajul hidrodinamic are rotoarele simetrice se asigură posibilitatea

frânării automobilului cu motorul şi a pornirii motorului prin remorcarea automobilului.
Datorită însă alunecării permanente dintre rotoarele condus şi conducător frâna de
motor nu va fi tot atât de eficientă ca în cazul existenţei ambreiajului mecanic, iar viteza
de remorcare pentru pornirea motorului trebuie să fie mai mare decât în cazul echipării
automobilului cu ambreiaj mecanic. În plus ambreiajul hidrodinamic nu permite
folosirea motorului ca frână pentru staţionarea automobilului pe rampă (prin cuplarea
unei trepte din cutia de viteze), deoarece la turaţii scăzute ambreiajul hidrodinamic nu
transmite moment.
43
În exploatarea automobilului apar anumite situaţii când ambreiajul

hidrodinamic trebuie blocat. Se deosebeşte o blocare absolută şi una relativă.
În cazul blocării absolute se uneşte rigid arborele turbinei cu carterul fix (în figura
2.8.1 mufa M este deplasată spre dreapta şi se solidarizează cu coroana dinţată fixă C
pe carter). Astfel arborele turbinei nu se mai roteşte. Cazul este folosit la imobilizarea
automobilului pe rampă, prin cuplarea unei trepte de viteze, motorul fiind oprit.
În cazul blocării relative prin deplasarea mufei M spre stânga se solidarizează la
rotaţie arborele turbinei T cu carcasa pompei P a ambreiajului hidrodinamic. Cazul este
folosit la deplasarea automobilului cu viteze mari, pentru eliminarea alunecării dintre
pompă şi turbină, pentru creşterea randamentului total al transmisiei şi îmbunătăţirea
economicităţii. De asemenea se recomandă blocarea relativă a ambreiajului
hidrodinamic şi în cazul în care se doreşte realizarea unei frâne de motor eficiente, caz
în care fluxul de putere se transmite de la roţile motoare la motorul automobilului,
motorul opunând rezistenţă la rotirea roţilor motoare.
Blocarea relativă prin care se solidarizează la rotaţie pompa P cu turbina T se
poate asigura şi cu ajutorul ambreiajului multidisc AM, (figura 2.8.2), când se
solidarizează la rotaţie arborele turbinei T cu carcasa pompei P a ambreiajului
hidrodinamic.
Fig.2.8.2. Ambreiaj hidrodinamic de tracţiune cu blocare relativă
Sintetizând cele prezentate se pot reţine următoarele avantaje ale

ambreiajelor hidrodinamice în comparaţie cu cele mecanice:
a) - datorită torului de fluid, ca element de legătură între partea
conducătoare şi partea condusă, ambreiajul hidrodinamic asigură accelerarea
progresivă a motorului, pornirea de pe loc fiind posibilă şi în treptele superioare;
b) - datorită aceluiaşi motiv se elimină posibilitatea opririi motorului atunci
când rezistenţele la înaintare cresc brusc (chiar şi la oprirea automobilului);
c) – ambreiajul hidrodinamic absoarbe vibraţiile de torsiune generate de variaţiile
instantanee ale turaţiei motorului sau ale roţilor motoare (de ex. firma Mitsubishi
la automobilele echipate cu motoare turbo -diesel foloseşte ambreiajul
hidrodinamic ca un cuplaj filtrant în faţa ambreiajului mecanic, în acest caz particular
turaţia de cuplare fiind aleasă ceva mai mare decât turaţia de mers în gol); se
44
asigură astfel creşterea duratei de viaţă a motorului şi transmisiei, acestea fiind foarte
bine protejate de suprasarcini dinamice.
d) - procesul de fabricaţie al ambreiajului hidrodinamic este relativ simplu,
funcţionează practic fără uzuri, nu necesită reglaje în exploatare, cu condiţia folosirii
fluidului de lucru indicat de firma constructoare.
Dacă se doreşte folosirea ambreiajului hidrodinamic pe o transmisie de automobil
cu cutie de viteze mecanică, clasică, neautomată, este nevoie de un ambreiaj mecanic
clasic, montat între ambreiajul hidrodinamic şi cutia de viteze neautomată, cu rol de
întrerupere a fluxului de putere între motor şi transmisie, în situaţiile în care este
necesar acest lucru (la pornirea de pe loc, la schimbarea treptelor de viteze). În acest
caz creşte gabaritul axial al ansamblului ambreiaj hidrodinamic - ambreiaj mecanic -
cutie de viteze.
Dezavantajele principale ale ambreiajelor hidrodinamice induse pe transmisia
automobilului sunt următoarele:
a) - datorită existenţei momentului remanent (paragraful 2.7) existenţa
ambreiajului hidrodinamic presupune prezenţa unui ambreiaj de "întrerupere" a
legăturii dintre motor si transmisie, care să permită cuplarea-decuplarea treptelor în
cutiile de viteze mecanice clasice, neutomate;
b) - în toate regimurile de funcţionare, datorită patinării permanente dintre partea
conducătoare şi partea condusă, se reduce din economicitatea şi dinamicitatea
automobilului;
c) - complică axial construcţia transmisiei prin înserierea cu un ambreiaj mecanic;
d) - necesită ca lichide de lucru uleiuri speciale cu proprietăţi deosebite;
e) - se recomandă a fi folosite cu motoare al căror regim de funcţionare să fie
cât mai stabil pentru a fi corelate să funcţioneze în zona de randament maxim a
ambreiajului hidrodinamic.
2.9. Conlucrarea ambreiajelor hidrodinamice

cu motoarele cu ardere internă
Motoarele cu ardere internă folosite la automobile prezintă în zona de

funcţionare stabilă variaţii mici ale momentului motor pentru domenii largi de turaţii
(figura 2.9.1.a). În cazul în care ambreiajul hidrodinamic cuplat cu un astfel de motor
are rigiditate mare variaţiile de încărcare pe transmisie cauzate de modificarea
rezistenţelor la înaintarea automobilului, vor fi transmise şi motorului, care este obligat
să se adapteze la regimul de funcţionare al transmisiei. Un ambreiaj hidrodinamic
care permite o supraîncărcare mare a motorului automobilului nu poate proteja în
măsură suficientă motorul, regimul de funcţionare impus de transmisie putând cauza
chiar oprirea lui.
Ambreiajul hidrodinamic cu rigiditate mică eliberează motorul de influenţa
modificărilor rezistenţelor la înaintare, dar nu asigură supraîncărcări mari, fiind în pericol
să se oprească la suprasarcini bruşte.
Transmisiile prevăzute cu ambreiaje hidrodinamice cu rigiditate mare sunt
denumite transmisii rigide, iar cele cu rigiditate mică, transmisii elastice.
45
Alegerea rigidităţii corespunzătoare pentru ambreiajul hidrodinamic trebuie astfel

făcută încât caracteristica externă a acestuia să asigure funcţionarea stabilă a sistemului
motor-ambreiaj hidrodinamic în orice regim de deplasare a autombilului.
Pentru trasarea caracteristicii funcţionării în comun a motorului cu ardere internă cu
ambreiajul hidrodinamic se examinează separat:
a) - caracteristica exterioară a motorului cu ardere internă (fig.2.9.1.a) care se
trasează în sistemul de coordonate Me,ne, unde Me este momentul motorului redus la
arborele pompei şi ne este turaţia motorului redusă la acelaşi arbore;
b) - caracteristica adimensională a ambreiajului hidrodinamic (fig.2.9.1.b) în
coordonatele λ, i;
Pentru a pune în evidenţă calităţile de încărcare a ambreiajului hidrodinamic
se construieşte caracteristica sa de intrare (fig.2.9.1.c).
Me Pe λ Me
Me MP nP = ct Me MP
nP=ct
Pe i=0 MP
i=0,3 1 2 3
λx i=0,98 4
nM nP ne ix i nP nP=ne
a) b) c) d)
Fig.2.9.1. Conlucrarea motorului cu ambreiajul hidodinamic
Se defineşte caracteristica de intrare a ambreiajului hidrodinamic dependenţa

grafică dintre momentul şi turaţia pompei M P, nP şi diferite valori constante ale
raportului cinematic de transfer i al ambreiajului hidrodinamic.
Caracteristica de intrare se trasează pentru un şir de valori diferite ale raportului
cinematic de transfer: i=0; 0,3; 0,5; ... 0,98, rezultând o familie de curbe asemănătoare
celor din figura 2.9.1.c. Pentru aceasta se foloseşte relaţia cunoscută de legătură dintre
momentul la pompă MP, turaţia la pompă np şi diametrul maxim al pompei DP:
M P   P    n P2  DP (2.9.1)
5
Trasarea caracteristicii de intrare (sau caracteristica de sarcină) a ambreiajului

hidrodinamic se poate face în următoarea ordine:
a) - se adoptă o valoare oarecare pentru raportul cinematic de transfer i, de
exemplu ix:
b) - din caracteristica adimensională cunoscută a ambreiajului hidrodinamic (figura
2.9.1.b) se determină valoarea coeficientului λx corespunzătoare raportului ix ;
c) - se calculează constanta A corespunzătoare raportului cinematic de transfer ix:
Ax = λ x • γ x • D (2.9.2)
46
d) – pentru diferite valori ale turaţiei nP se trasează parabola Mx cu ajutorul relaţiei:
M x = A x •n P 2 (2.9.3)
e) - în mod asemănător se trasează şi alte parabole pentru alte valori ale raportului
cinematic de transfer i şi alte valori ale coeficientului momentului λ (figura 2.9.1.c).
Reprezentând în acelaşi grafic caracteristicile din fig.2.9.1.a şi 2.9.1.c se obţine
caracteristica funcţionării comune a motorului cu ambreiajul hidraulic reprezentată în
figura 2.9.1.d. Această caracteristică arată punctele de conlucrare comună, 1,2,3,4 dintre
motorul termic al automobilului (prin curba momentului motor Me) şi ambreiajul
hidrodinamic (prin curbele momentului la pompă MP).
Conlucrarea optimă dintre motorul automobilului şi ambreiajul hidrodinamic se
obţine atunci când fasciculul de parabole ale momentului la pompa ambreiajului
hidrodinamic se suprapune peste zona de funcţionare stabilă a motorului automobilului.
Dacă fasciculul de parabole depăşeşte, în stânga sau în dreapta, zona de funcţionare
stabilă a motorului avem de a face cu o folosire parţială a regimurilor de funcţionare ale
ambreiajului hidrodinamic, ceea ce presupune o folosire nejudicioasă, incompletă a
acestuia. Uneori se poate ajunge la schimbarea motorului pentru a putea corela
regimurile sale de funcţionare cu cele ale ambreiajului hidrodinamic.
În figura 2.9.1.a caracteristica exterioară este reprezentată pentru un motor
care funcţionează cu debit maxim de combustibil, la sarcină totală (curba
momentului motor Me şi curba puterii Pe).
Me Mλmax
Me
Mep Mλmin
Mep
ne =nP
Fig.2.9.2. Funcţionarea în comun a motorului cu ardere internă cu ambreiajul

hidrodinamic
Dacă avem în vedere că motorul automobilului lucrează frecvent la sarcini

parţiale (curba momentului motor Mep) şi foarte rar la sarcină totală (curba
momentului motor Me), se poate deci vorbi nu numai de puncte de funcţionare
comună, ci chiar de o zonă de funcţionare comună a motorului cu ambreiajul
hidrodinamic (aria haşurată din figura 2.9.2).
În orice regim de funcţionare a motorului cu ambreiajul hidrodinamic, dacă la
arborele condus al turbinei creşte sarcina până la oprirea sa (prin creşterea
rezistenţelor la înaintarea automobilului), motorul nu se opreşte (fig.2.9.3), ci va
47
funcţiona stabil în regimul i=0 (nT = 0, nP≠ 0), cu o turaţie na, corespunzătoare punctului
A, de intersecţie dintre curbele Me şi Mλ.
Fig.2.9.3. Caracteristica de autoadaptabilitate a ambreiajului hidrodinamic la

modificarea rezistenţelor la înaintare ale automobilului
Dacă în aceste condiţii momentul motor al motorului se reduce dintr-un anumit

motiv până la o valoare corespunzătoare punctului B, (curba MP = Me pe ramura zonei
instabile de funcţionare a motorului), turaţia motorului se reduce de asemenea la
turaţia nb, iar momentul său motor se micşorează de la valoarea corespunzătoare
punctului A până la valoarea corespunzătoare punctului B. Se constată că tangenta la
curba momentului motorului este mai mică decât tangenta la curba momentului
ambreiajului hidrodinamic (tg θ1>tg θ2), fapt ce arată că la modificări importante ale
momentului de încărcare Mλ al ambreiajului hidrodinamic momentul motor al motorului
Me se modifică nesemnificativ.
Aşa cum rezultă din fig.2.9.3 momentul de încărcare al ambreiajului hidrodinamic
se micşorează mai repede decât momentul motorului (descreşterea momentului Mλ pe
curba AC este mai mare decât descreşterea momentului motorului pe curba AB) şi de
aceea turaţia arborelui cotit se modifică dela sine până se restabileşte din nou echilibrul
dintre momentul activ al motorului şi cel rezistent.
Adesea caracteristica din figura 2.9.3 este numită caracteristica funcţionării
stabile a motorului cu ambreiajul hidrodinamic.
2.10. Elemente de calcul pentru maşina hidraulică centrifugă
În maşina hidraulică centrifugă transmiterea energiei mecanice către fluidul de

lucru se realizează cu ajutorul unei reţele de palete profilate, montate pe un rotor, ca în
fîg.2.10.1.
Elementul conducător este arborele 5. Elementul condus este rotorul format din
discurile 1 şi 3, între care se află montată reţeaua de palete 4. Fluidul de lucru, aspirat
după direcţia S, prin canalele de admisie, sub influenţa forţelor centrifuge rezultate în
48
urma antrenării în mişcare de rotaţie a rotorului 4, de către arborele 5, se deplasează

spre periferie, în canalul circular 2, numit difuzor, care înconjoară rotorul.
Sub influenţa forţelor centrifuge, curentului de fluid ce trece prin reţeaua de
palete, i se imprimă o anumită energie cinetică, materializată printr-o anumită viteză de
curgere şi o anumită presiune la ieşirea sa din rotor.
Fig.2.10.1 Rotorul maşinii centrifuge
Energia transmisă fluidului de către rotorul maşinii centrifuge depinde de

valorile vitezelor absolute C, relative W şi periferice U, la intrarea (punctul 1) şi ieşirea
(punctul 2) din rotor (fig.2.10.2).
La baza calcului transmisiilor hidrodinamice stă teoria maşinilor hidraulice cu
palete a lui Euler. Pentru calculul propriu-zis se fac următoarele ipoteze simplificatoare :
1. - numărul paletelor este foarte mare, iar grosimea lor foarte mică (canalele
rotorului sunt considerate ca tuburi de curent de secţiune foarte mică);
2.- direcţia curentului de fluid la ieşirea din rotor depinde de unghiul constructiv
al paletelor şi nu depinde de direcţia curentului la intrare;
3. - mişcarea fluidului este permanentă şi identică în plane paralele şi normale pe
axa de rotaţie;
4. - componenta radială cr a vitezei absolute c nu se modifică în secţiunea
transversală, calculele putând fi efectuate pentru firul mediu de curent;
5. - se neglijează frecarea dintre fluid şi pereţii canalelor;
6. - în spaţiile dintre roţile de lucru (fără palete) nu se produce modificarea
momentului cantităţii de fluid în mişcare.
Pentru a deduce ecuaţia lui Euler se foloseşte ecuaţia momentelor de
mişcare a curentului de fluid ce trece prin rotor.
Dacă fluidul din rotor are debitul Q [m3/s] şi densitatea ρ [kg/m3] atunci
momentele cantităţii de fluid în mişcare vor fi :
M1 = ρ·Q·c1·r1 – la intrarea în rotor

M2 = ρ·Q·c2·r2 - la ieşirea din rotor (2.10.1)
49
Fig. 2.10.2 Poligoanele vitezelor în rotorul maşinii centrifuge
Momentul de torsiune teoretic Mt, necesar a fi aplicat la arborele rotorului, va fi

dat de diferenţa momentelor date de cantitatea de fluid aflat în mişcare între ieşirea
(punctul 2, fig.2.10.2) şi intrarea (punctul 1, fig.2.10.2) acestuia în rotor;
Mt = M2 – M1 = ρ • Q • (c2 • r2 - c1 • r1) (2.10.2)
Momentul de torsiune efectiv la arborele rotorului este mai mic decât cel teoretic
deoarece nu s-a ţinut seama de frecările din lagăre şi etanşări, de frecările dintre fluid şi
pereţii canalelor.
Înlocuind distanţele r1 şi r2 în funcţie de razele R1 şi R2, conform fig.2.10.2,
obţinem:
r1 = R1 • cosα1 ;
r2 = R2 • cosα2 (2.10.3)
unde: α - este unghiul format de viteza absolută c cu componenta sa tangenţială cu.

Înlocuind relaţia 2.10.3 în relaţia 2.10.2 rezultă :
Mt = ρ•Q•(c2·R2· cosα2 - c1·R1· cosα1) (2.10.4)
Din planurile vitezelor, fig.2.10.2, se observă :
C2 • cosα2 = C2u
C1 • cosα1 = C1u (2.10.5)
Prin urmare expresia momentului de torsiune teoretic devine:
50
Mt = ρ•Q•(C2u•R2- C1u•R1) (2.10.6)
Puterea teoretică transmisă curentului de fluid aflat în canalele rotorului va fi:
Pt = Mt • ρ • Q·(c2u•R2- c1u•R1) (2.10.7)
sau : Pt = ρ • Q • (c2u•u2- c1u•u1) (2.10.8)
ştiind că:
R•ω=u (2.10.9)
Din „Mecanica fluidelor” se ştie că puterea transmisă curentului de fluid de

către palete le rotorului este egală cu lucrul mecanic necesar pentru ridicarea într-o
secundă a unei cantităţi de fluid γ•Q, la înălţimea ht, adică :
Pt= γ • Q • ht [W] (2.10.10)
unde: γ este greutatea specifică a lichidului de lucru, în [N/m3].
Având în vedere relaţiile 2.10.8 şi 2.10.10, se poate determina expresia

sarcinii hidraulice teoretice, ce poate fi dezvoltată de maşina hidraulică centrifugă:
u 2 C 2u  U 1C1u
ht  [m] (2.10.11)
g
Relaţia 2.10.11 este cunoscută şi sub numele de ecuaţia lui Euler, aplicată
maşinilor hidraulice centrifuge.
Din „Mecanica fluidelor" se mai ştie că dimensiunea de lungime a sarcinii
hidraulice teoretice este o notaţie simplificată a lucrului mecanic efectuat pe unitatea de
greutate. Sarcina hidraulică teoretică ht mai este numită energie specifică teoretică
transmisă fluidului de către palete.
Folosind planele vitezelor de la intrarea şi ieşirea din rotor, pot fi scrise relaţiile :
W12  C12  U12  2u1  C1u

W22  C22  U 22  2u2  C2u (2.10.12)
Din aceste relaţii rezultă :
C12  U 12  W12
U 1C1u 
2
51
C 22  U 22  W22
U 2 C 2u  (2.10.13)
2
Înlocuind în relaţia 2.2.11 relaţia 2.10.13 se obţine o altă formă pentru ecuaţia
lui Euler:
u 22  u12 c22  c12 w12  w22

ht    (2.10.14)
2g 2g 2g
În concluzie putem afirma că energia fluidului aflat în rotor este folosită pentru :
a) - creşterea energiei sale cinetice cu valoarea :
C 22  C12
hdt  (2.10.15)
2g
mărime cunoscută şi sub denumirea de sarcină dinamică;
b) - creşterea energiei sale potenţiale cu valoarea :
U 22  U 22 W12  W22
hst  ht  hdt   (2.10.16)
2g 2g
mărime cunoscută ca sarcină statică.
2.10.1. Similitudinea turbomaşinilor
Având în vedere complexitatea fenomenului de curgere a fluidului în reţeaua de

palete a turbomaşinilor, în cazul proiectării unui nou turboagregat se foloseşte, pe scară
largă, principiul similitudinii, care constă în folosirea unor date experimentale anterioare
întâlnite la maşini asemănătoare cu cea care se proiectează. Acest principiu este necesar
a fi folosit, mai ales în cazul unor construcţii nou realizate, deoarece curgerea fluidului în
turbomaşini este foarte complicată şi de aici aproape imposibil de urmărit printr-un
sistem matematic corespunzător.
Similitudinea turbomaşinilor are loc prin respectarea similitudinii geometrice,
cinematice şi dinamice, rezultate din legile generale ale similitudinii curgerii fluidelor reale
vâscoase.
Similitudinea geometrică constă în egalitatea unghiurilor şi în menţinerea
constantă a rapoartelor tuturor dimensiunilor în punctele omoloage ale
turbomaşinilor considerate.
Similitudinea geometrică are în vedere şi rugozitatea suprafeţelor. Această
condiţie este dificil de respectat atât în cazul pieselor turnate cât şi pentru piesele
prelucrate. De exemplu, pentru acelaşi mod de prelucrare şi pentru aceeaşi clasă de
precizie a calităţii suprafeţelor de lucru, turbomaşimle de dimensiuni mai mici au o
rugozitate relativă mai mare.
52
Similitudinea cinematică constă în egalitatea rapoartelor vitezelor în punctele

omoloage ale turbomaşinilor asemenea din punct de vedere geometric. Acest
criteriu se aplică prin asemănarea poligoanelor vitezelor în punctele omoloage.
Similitudinea dinamică se exprimă prin menţinerea constantă a rapoartelor
forţelor de aceeaşi natură, care acţionează în punctele omoloage ale turbomaşinilor,
asemenea din punct de vedere geometric şi cinematic. Similitudinea dinamică are în
vedere curgerea fluidului în canalele turbomaşinilor, fapt exprimat prin egalitatea
numerelor Reynolds în toate secţiunile omoloage.
Fîg.2.4. Poligoanele vitezelor la turbomasini asemenea
Fig. 2.10.3 Poligoanele vitezelor la turbomaşini asemenea
Pentru determinarea principiilor de proporţionalitate se consideră cazul a două

familii de turbomaşini a şi b, ce funcţionează în regimuri asemenea (fig.2.10.3).
Folosind ecuaţia continuităţii curentului de fluid se determină debitul de lichid
Q pentru turbomaşinile a şi b:
Qa    D2 a  b2 a  c2 ra   a a
Qb    D2b  b2b  c2 rb  b  b (2.10.17)
unde: - b2 este lăţimea canalelor de lucru la ieşire;

- C2r este componenţa radială a vitezei absolute C;
- μ este coeficientul de umplere a secţiunii cu curent de fluid;
- η este randamentul volumic.
1. Raportînd debitele celor două turbomaşini vom obţine :
Qa D2 a b2 a c2 ra
   (2.10.18)
Qb D2b b2b c2 rb
Din asemănarea planului vitezelor (similitudinea cinematică) rezultă:
53
C 2 ra U 2 a na  D2 a
  (2.10.19)
C 2 rb U 2b nb  D2b
Aşadar, din relaţiile 2.10.18 şi 2.10.19 se obţine relaţia::
Qa D 2 2 a b2 a na
   (2.10.20)
Qb D 2 2b b2b nb
Din similitudinea geometrică a celor două turbomaşini se poate scrie relaţia :
b2 a D2 a
 (2.10.21)
b2b D2b
Înlocuind relaţia 2.10.21, în relaţia 2.10.20 rezultă:
Qa D23a na
  (2.10.22)
Qb D23b nb
Relaţia 2.10.22 arată că, în cazul a două turbomaşini asemenea, raportul

debitelor este proporţional cu raportul turaţiilor. Dacă D2a =D2b rezultă :
Qa na
 (2.10.23)
Qb nb
Relaţia 2.10.23 arată că debitul a două turbomaşini, egale geometric, este

proporţional cu turaţia lor.
2. Raportînd sarcinile hidraulice teoretice ale celor două turbomaşini vom avea :
hta u 2 a  c2ua  u1a  c1ua

 (2.10.24)
htb u 2b  c2ub  u1b  c1ub
 n D  nD
Se ştie că: u  R     
30 2 60
Se cunoaşte relaţia de proporţionalitate :
U 1 R1
 (2.10.25)
U 2 R2
Expresia sarcinii hidraulice teoretice devine :
54
u 2  c2u  u1  c1u  2  D 2  n 2 c2u R1  c1u 1    c R2  c 

2
ht   (  )      D 2  n 2   2u  1 2 1u  (2.10.26)
g 60 2
u 2u R2  u 2 g  60   u2 R2 u1 
Deoarece în paranteza din relaţia 2.10.26 este o diferenţă de mărimi

asemenea, paranteza respectivă poate fi înlocuită cu o constantă k.
Cu aceste observaţii relaţia 2.10.26 devine :
ht = D2 • n2 • k2 (2.10.27)
Înlocuind în relaţia 2.10.24, se obţine :
hta D22a  n22a

 (2.10.28)
htb D22b  n22b
Relaţia 2.10.28 arată că în condiţiile respectării legilor similitudinii, sarcina

hidraulică teoretică se modifică proporţional cu pătratul rapoartelor diametrelor şi
turaţiilor. Pentru aceeaşi turbomaşină, însă la o turaţie variabilă :
hta n22a
 (2.10.29)
htb n22b
ceea ce înseamnă că în regimuri asemenea, sarcina hidraulică teoretică este

proporţională cu pătratul turaţiei.
3. Raportul dintre presiunile dezvoltate de două turbomaşini asemenea „a" şi „b" se

obţine din relaţia :
Pa  a  hta  a D22a  n22a  a  ha

    (2.10.30)
Pb  b  htb b D22b  n22b  b  hb
unde: - γ reprezintă greutatea specifică a lichidului de lucru;

- ηn este randamentul hidraulic al turbomaşinii.
Din condiţii de similitudine dacă se acceptă că ηha = ηhb iar relaţia 2.10.30 devine :
Pa D22a  n22a  a
  (2.10.31)
Pb D22b  n22b  b
4. Raportul între puterile hidraulice teoretice a două turbomaşini care respectă

principiile similitudinii este dat de relaţia :
55
Pta  a Qa hta
   ştiind că Pt = γ • Q • ht (2.10.32)
Ptb  b Qb htb
Ţinând seama de relaţiile 2.10.23 şi 2.10.28, relaţia 2.10.32, devine :
Pta D23a  na D22a  na2  a

   (2.10.33)
Ptb D23b  nb D22b  nb2  b
sau:
Pta D25a  na3  a

  (2.10.34)
Ptb D25b  nb3  b
Relaţia 2.10.34 arată că în cazul similitudinii a două turbomaşini, raportul

puterilor acestor turbomaşini este proporţional cu raportul diametrelor la puterea a V-a,
cu raportul turaţiilor la puterea a III-a şi cu raportul greutăţilor specifice ale lichidelor de
lucru.
În cazul în care D2a = D2b şi γa = γb relaţia 2.10.34 devine:
Pta na3
 (2.10.35)
Ptb nb3
Această relaţie arată că în regim de funcţionare asemănător raportul puterilor

teoretice a două turbomaşini asemenea este proporţional cu raportul cubului turaţiilor.
5. Având în vedere relaţia de proporţionalitate cunoscută între puteri,

momente de răsucire şi turaţii (P = M • ω = M • n), se poate scrie:
Pa M a na M a Pa nb
  sau   (2.10.36)
Pb M b nb M b Pb na
Înlocuind relaţia 2.10.34, în ultima relaţie se obţine :
M a D25a na2  a
   (2.10.37)
M b D25b nb2  b
Relaţia 2.10.37 arată că raportul momentelor a două turbomaşini asemenea este

proporţional cu raportul diametrelor rotoarelor, la puterea a V-a, cu raportul pătratului
turaţiilor şi cu raportul greutăţilor specifice ale fluidelor de lucru.
56
6. Din relaţia 2.10.34. se observă :
Pta P P
 5 tb3  5 3  ct   P (2.10.38)
D  na   a D2b  nb   b D  n  
5
2a
3
unde: λp este coeficientul puterii hidraulice (coeficientul de proporţionalitate a puterii)

1
în 3
 rot 
m s  
 min 
Din relaţia 2.10.37. se observă:
Ma M M
 5 b2  5 2  ct  M (2.10.39)
D  na   a D2b  nb   b D2  n  
5
2a
2
unde: λM este coeficientul momentului hidraulic (coeficientul de proporţionalitate al

momentului).
Coeficientul de proporţionalitate a momentului λM reprezintă, în baza relaţiei de
definiţie, momentul de torsiune transmis fluidului de lucru, de către un generator
hidraulic (de exemplu o pompă) sau respectiv, transmis motorului (turbinei) de către
fluid, când :
rot N
D2  1m; n  1 ;  1 3
min m
2.10.2. Turaţia specifică
O mărime foarte importantă care se foloseşte la similitudinea curgerii în

turbomaşini este turaţia specifică "ns", cunoscută şi sub denumirea de coeficient de
rapiditate.
Se defineşte turaţie specifică a unei maşini hidraulice turaţia unei maşini etalon,
asemenea cu cea dată, care dezvoltă o sarcină hidraulică şi o putere egală cu unitatea.
Dacă turbomaşina originală are parametrii Q, h şi n, iar turbomaşina asemenea
Qs, hs, şi ns, pentru calculul puterii pot fi scrise relaţiile :
P = γ • Q • h şi Ps = γs •Qs • hs (2.10.40)
Cele două relaţii au fost scrise în ipoteza că greutatea specifică a lichidului de

lucru în cele două maşini este diferită, însă au acelaşi randament hidraulic şi volumic.
Din condiţiile de similitudine, scriind ecuaţia continuităţii obţinem :
Q A  cr

Qs As  crs
57
unde: A    D  n    b (2.10.41)
A
Dar  12 , unde δ1 este coeficientul similitudinii geometrice.
As
Din poligoanele vitezelor asemenea se poate scrie :
cr u nD n
   1  (2.10.42)
crs u s n  Ds ns
n n
Deci: Q  Qs   12   1   Qs   13  (2.10.43)
ns ns
Din relaţia sarcinii hidraulice se ştie că :
h D2 n2
 22  2 (2.10.44)
hs D2 s ns
n2
sau h  12   hs .
n22
Deoarece hs =1, rezultă:
n
h   12  (2.10.45)
ns
Eliminând δ1 din relaţiile 2.10.43 şi 2.10.45 obţinem :
h  ns
Q  QS  h  (2.10.46)
n
Expresia turaţiei specifice va fi :
2
nQ 
nS    (2.10.47)
h 3  Qs 
58
2.10.3. Bilanţul energetic şi particularităţile funcţionale ale ambreiajelor

hidrodinamice
Pentru determinarea bilanţului energetic al ambreiajului hidrodinamic se

foloseşte teoria generală a maşinilor hidraulice centrifuge, aplicată firului mediu de
curent, pentru care, în fig. 2.10.4 s-a trasat planul vitezelor. În fig.2.10.4.a. este
prezentată o secţiune transversală prin ambreiajul hidrodinamic, în fig 2.10.4.b.sunt
reprezentate planurile vitezelor unui punct material la intrarea şi ieşirea din
pompă, respectiv turbină, iar în fîg.2.10.4.c. este reprezentată reţeaua plană a
paletelor pompei şi turbinei şi aceleaşi plane ale vitezelor din fig.2.10.4.b., dispuse, de
această dată în acelaşi plan.
Fig. 2.10.4 Planurile vitezelor intr-un ambreiaj hidrodinamic
În cazul de faţă putem scrie următoarele relaţii: β1p = β2p = β1T = β2T = 900, adică
unghiurile paletelor la intrarea în cele două roţi sunt egale cu cele de la ieşire, paletele
fiind dispuse radial, în cazul ambreiajului hidraulic şi: R1P = R2T și R1T = R2P (din
fig.2.10.4. se constată că razele de intrare dintr-un rotor sunt egale cu razele de ieşire
din celălalt rotor).
Din planul vitezelor, fig.2.10.4. rezultă:
- pentru pompă :
U 2p = C 2UP ;W lP = C 1rP
U 1p = C 1UP ;W 2P = C 2rP (2.10.3.1)
- pentru turbină :
U2T = C2UT; W 1 T = C 1rT
U IP = C I U T ;W 2T = C 2r T (2.10.3.2.)
59
În cele ce urmează se urmăreşte să se obţină o relaţie funcţională între debitul Q

şi raportul cinematic de transfer i, definit prin relaţia:
T nT
i  (2.10.3.3)
 P nP
Funcţia Q = f(i) sau funcţia echivalentă Cr = f(i) se stabileşte pornind de la

bilanţul sarcinii hidraulice teoretice a ambreiajului hidraulic:
htp  htT   hr (2.10.3.4.)
în care: - htP - este sarcina hidraulică teoretică a pompei;

- htT - este sarcina hidraulica teoretică a turbinei;
- Σhr - reprezintă suma pierderilor hidraulice în pompă, turbină şi spaţiul dintre
ele;
Din ecuaţia lui Euler (relaţia 2.10.11) pentru pompă, se poate scrie relaţia:
U 2 P C 2UP  U 1P C1UP
htp  (2.10.3.5)
g
Considerând că în spaţiul dintre cele două rotoare fluidul în curgere respectă

legea R • Cu= ct (în spaţiul dintre pompă şi turbină nu se produce modificarea
momentului cantităţii de fluid), conform fig.2.10.4 pot fi scrise următoarele relaţii:
U2P = C2UP = R2P • ωP

U2T = C2UT = R2T • ωT
C1UP = C2UT = U2T = U1P (2.10.3.6 )
C1UT = U1T = U2P = C2UP
T
Ştiind că i  relaţia 2.10.3.5 devine:
P
U 2 P C 2UP  U 1P C1UP U 22P  U 1P  C 2UT U 22P  U 1P  C 2T

htp   = (2.10.3.7)
g g g
Ținând seama că viteza periferică U se calculează cu relaţia U=R • ω se poate

scrie:
htP 
1 2 2
g
  1

 R2 P   P R1PT R2T   P 2 R22P   2 P iR1P R2T 
g

  R 2  p 2 R22p
  1  ia 2 
2 2
1 R
 P 2 R22P  p 2  iRip2  p 2 p 1  i 2ip  
g g  R2 p  g
(2.10.3.8)
60
unde: a =R1P/R2P este constanta geometrică a ambreiajului hidrodinamic.

Asemănător se determină sarcina hidraulică teoretică la turbină. Se ține seama
însă că în acest caz, în punctul 1, sarcina hidraulică este mai mare (momentul cantităţii
de fluid este mai mare la intrarea în turbină).
U 1T C1UP  U 2T C 2UT
htT  (2.10.3.9)
g
Din figura 2.10.4 se observă că pot fi scrise relaţiile:
R1P = R2T
R1T = R2P (2.10.3.10)
Înlocuind în relaţia 2.10.3.9 relaţiile 2.10.3.7 şi 2.10.3.10, rezultă:
U 1T C2 P  U 3 2T 1
htT 
g g

 T R1T   P  R2 p  T2  R22T  (2.10.3.11)
T nT
Din relaţia 2.10.3.3 se ştie că: i  
 P nP
Înlocuind în relaţia 2.10.3.10 relaţiile 2.10.3.9 şi 2.10.3.3 rezultă :
i   p2 R22p   i p2  R22p
htT 
1
g
 
i p  R2 P   p  i 2 p2  R12p 
g 
R2
1  i 1 p
R22p

 g
(1  ia 2 ) (2.10.3.12)
 
Analizând relaţiile 2.10.3.9 şi 2.10.3.12 se constată că sarcinile hidraulice teoretice

ale pompei, respectiv turbinei, sunt funcţii de raportul cinematic de transfer i, de
regimul de funcţionare a pompei, de parametrii geometrici ai ambreiajului hidrodinamic.
Mărimea pierderilor hidraulice, notate în relaţia 2.10.3.4 cu Σh r este dată de :
- pierderile prin şoc hs, ce depind de unghiul de atac dintre fluid şi paletă;
- pierderile datorate frecărilor hidraulice hf, dintre fluid şi reţeaua de palete.
În consecinţă se poate scrie relaţia :
Σh r = h s + h f (2.10.3.13)
Din teoria curgerii fluidului in maşinile cu palete se cunoaşte că direcţia curgerii

fluidului la intrarea într-un rotor nu coincide cu unghiul constructiv al paletei la intrare,
adică curgerea se face sub un anumit unghi de atac ∆βs (fig.2.10.5).
La unghiuri mari de atac are loc desprinderea curentului de fluid de reţeaua de
palete, formându-se zone de turbionare.
Unghiurile de atac pot fi:
61
a) - pozitive, la care curentul de fluid, la intrare, cade pe partea din faţă a

paletei;
b) - negative, la care fluidul, la intrare, cade pe partea din spate a paletei;
Pierderile de sarcină hidraulică depind atât de debitul de lichid cât şi de sensul
unghiului de atac Δβs ;
C S2
hs   S (2.10.3.14)
2g
în care: ϕs este coeficientul pierderilor, care depinde de unghiul de atac Δβs;

Cs este componenta de şoc a vitezei (fig.2.10.5).
În literatura de specialitate se recomandă :
-pentru - Δβs < 0 , ϕs<l (ϕs = 0,6 - 0, 8 )
-pentru Δβs >0,(ϕ s >l (ϕ s =1,2- 1,6)
În cazul ambreiajului hidrodinamic se determină separat, pentru pompă şi
turbină, pierderile hidraulice, ce depind de unghiul de atac şi se însumează :
hs = hsp + hsT (2.10.3.15)
Fig. 2.10.5.Componentele vitezei absolute
Din relaţia 2.10.3.14, ținând seama de figura 2.10.6, se poate scrie:
2
C Sp U  U 2T 
2 2
C ST U 2 p  U1T 
2
hsp   sp   sp ; hsT   sT   sT (2.10.3.16)

1p
2g 2g 2g 2g
62
Fig.2.10.6 Planul vitezelor absolute şi tangenţiale
Dacă se adoptă coeficienţii pierderilor pentru pompă şi turbină egali ϕsP = ϕsT,
expresia 2.10.3.15 devine:
hs 

2g
U 1P  U 2T   U 2 P  U 1T 
2 2
 (2.10.3.17)
Din cercetările efectuate, în cazul ambreiajelor hidrodinamice, coeficientul ϕ poate

fi diferit de unu. Totuşi, pentru obţinerea unor dependenţe calitative, se alege valoarea
ϕ=1. În acest caz relaţia 2.10.3.17 devine :
1  2 2  R1 p  T R1 p  
2 2
 T R2 p 
hs   p R2 p    p2 R22p 1   
    R 
2g 
  R2 p  p R2 p   p 2p  
 (2.10.3.18)
 p2 R22p  2R2

2g
  
a  ia2  1  i 2  p 2 p 1  i 2 a 2  1
2g
 
Aşadar pierderile hidraulice prin şoc se calculează cu relaţia :

 p2 R22p
hs 
2g
1  i  a
2 2

 1
(2.10.3.19)
Pierderile generate de frecarea dintre fluid şi canalele de curgere din rotoare se

exprimă cu ajutorul relaţiei :
W2
hf   (2.10.3.20)
2g
în care :
- ξ reprezintă coeficientul de rezistenţa la curgere a fluidului aflat în mişcare de
rotaţie, în canalele rotoarelor ;
63
- W reprezintă viteza relativă a fluidului în raport cu canalele din rotor;

- W = Cr, unde Cr reprezintă componenta radială a vitezei absolute.
Având în vedere relaţiile 2.10.3.13, 2.10.3.15 , relaţia 2.10.3.14 devine :
htp = htT + Σhr = htT + hs + hf (2.10.3.21)
Înlocuind în această expresie, relaţiile echivalente respective pentru aceste mărimi

(2.10.3.8, 2.10.3.11, 2.10.3.19, 2.10.3.20) rezultă relaţia :
P2
1  ia    gR   P2 R22P
1  i   a  1  C2 g (2.10.3.22)
2 2 2
 i  1  ia 2 
2 P 2P 2 2 r
g 2g
Ecuaţia 2.10.3.22 se rezolvă în raport cu componenta radială a vitezei absolute Cr:
P2 R22P
1  ia  1  ia  1  i  2 a  C
1
2 2 2
2 2 r
2g 2g (2.10.3.23)
Efectuând relaţiile din paranteză se poate scrie :
P2 R22P 1  i 2  1  a 2  Cr2 (2.10.3.24)


g 2 2g
sau:
Cr2
1  i2 (2.10.3.25)
 p2 R22p (1  a 2 )
Relaţia 2.10.3.25 permite ca pentru fiecare regim de funcţionare să se calculeze

valoarea vitezei Cr. Funcţia Cr = f(i) exprimată prin această relaţie este o elipsă.
Pentru a pune în evidenţă acest lucru, această funcţie se reduce la forma canonică a
elipsei, adică la forma:
X2 Y2
 1 (2.10.3.26)
A2 R 2
unde A şi B reprezintă semiaxele elipsei.

1 a2
În condiţiile relaţiei 2.10.3.26 , A = 1 iar B   p R2 p

Ştiind că viteza relativă W este egală, în cazul ambreiajului hidrodinamic cu
componenta radială a vitezei absolute Cr , se poate scrie relaţia :
W = Q/A = Cr (2.10.3.27)
64
unde : Q reprezintă debitul de lichid [m3/s] ;

A reprezintă aria secţiunii de curgere a lichidului [m2];
e aici rezultă că mărimile Q şi Cr au aceeaşi dependenţă funcţie de raportul
cinematic de transfer i.
În coordonate Q(Cr) şi i relaţia 2.10.3.25 ia forma din fig.2.10.7, care arată
legea de modificare a debitului Q de lichid din ambreiajele hidrodinamice, în funcţie de
regimul de lucru, exprimat prin raportul cinematic de transfer i.
Fig.2.10.7. Dependenţa debitului de fluid în funcție de raportul cinematic de transfer
Deoarece debitul de fluid care antrenează rotorul condus este proporţional cu

momentul motor dezvoltat la arborele său, în cazul ambreiajului hidrodinamic
momentul motor dezvoltat la arborele turbinei, atunci când np = ct., are o
dependenţă eliptică în funcţie de raportul cinematic de transfer i, ldependență care este
foarte favorabilă pentru folosirea ambreiajului hidrodinamic pe transmisia automobilului.
2.11.Transformatoare hidrodinamice
2.11.1.Construcţia şi funcţionarea
transformatoarelor hidrodinamice THD
Transformatoarele hidrodinamice de cuplu, denumite şi hidrotransformatoare sau

convertizoare hidraulice de cuplu sau turbotransformatoare, păstrează pe transmisia
automobilului avantajele ambreiajelor hidrodinamice şi în plus multiplică momentul
motor primit, cu un raport de transmitere permanent variabil într-o plajă de turaţii dată.
Spre deosebire de ambreiajul hidrodinamic, transformatorul hidrodinamic, pe lîngă
elementul conducător pompă şi elementul condus turbină, mai are un al treilea element
component numit stator sau reactor (figura 2.11.1).
Transmiterea fluxului de putere de la partea conducătoare (pompă) la partea
condusă (turbină) se face prin intermediul unui fluid de lucru, care poate fi un ulei
mineral sau sintetic cunoscut sub numele de ATF (Automatic Transmission Fluid).
65
Statorul sau reactorul poate fi fix în raport cu cele două rotoare, pompă şi turbină,
prin fixarea sa pe carterul imobil al ansamblului (în cazul transformatoarelor
hidrodinamice monofazate), sau poate fi montat pe un cuplaj unisens (tip roată liberă),
care-i permite să se rotească, la turaţii mari, în acelaşi sens cu pompa şi turbina (caz în
care lucrează ca un ambreiaj hidrodinamic).
În cazul în care în transformatorul hidrodinamic pompa se solidarizează la rotaţie
cu turbina, fluxul de putere dezvoltat de motorul automobilului este transmis fără a fi
modificat de la motor la cutia de viteze automată. În situaţia în care în transformatorul
hidrodinamic cele două rotoare, pompă şi turbină, nu sunt solidarizate la rotaţie,
întregul flux de putere dezvoltat de motorul automobilului se transmite integral la cutia
de viteze automată numai pe cale hidraulică, neexistând legătură mecanică între motor
şi cutia de viteze.
Fig. 2.11.1. Elementele constructive ale transformatorului hidrodinamic [72.2]
Toate cele 3 rotoare ale transformatorului hidrodinamic - Pompă, Turbină şi

Reactor - au un număr diferit de palete, profilate după diferite curbe. Întreg ansamblul
este închis etanş într-o carcasă, în interiorul căreia fluidul de lucru circulă dirijat, prin
reţelele de palete ale celor 3 componente. Ansamblul transformatorului hidrodinamic
joacă rol şi de volant al motorului, pe exteriorul său fiind montată coroana demarorului.
Transformatorul hidrodinamic de cuplu are rol de element de cuplare progresivă a
motorului de transmisie, fiind folosit doar la plecarea de pe loc a automobilului (viteza
< 25 km/h) şi în treptele inferioare de viteze, după care este blocat (se solidarizează la
rotație pompa cu turbina și cu reactorul), pentru a creşte randamentul transmisiei şi a
îmbunătăţi economicitatea automobilului.
Transformatorul hidrodinamic de cuplu, figura 2.11.2, montat pe transmisia
automobilului este o transmisie hidraulică compusă din mai multe elemente rotitoare –
66
pompa 1, turbina 3, ansamblul 4 al ambreiajului de blocare cu amortizoarele de

oscilaţii de torsiune, carcasa 5, butucul 6 al turbinei, şi cuplajul unisens 7 al
reactorului 2. Interiorul închis etanş conţine fluidul de lucru, care se roteşte împreună cu
întreg ansamblul.
Fig. 2.11.2. Elemenetele constructive ale transformatorului hidrodinamic [83]
În pompă energia mecanică a motorului termic este transferată torului de fluid ca

energie cinetică imprimată particulelor de fluid de către forţele centrifuge. Torul de fluid,
format din ansamblul particulelor de ulei, primeşte o anumită cantitate de energie
cinetică, proporţională cu turaţia sa. Turbina, traversată de fluidul de lucru ieşit din
pompă, recuperează energia cinetică şi o transformă în cuplu de forţe, aplicat arborului
de intrare în cutia de viteze. Pentru aceasta forma paletelor turbinei produce o
schimbare a direcţiei de curgere a fluidului de aproximativ 90° faţă de direcţia de
intrare.
Reactorul (statorul) redresează firele de curent care ies din turbină, orientate
contra sensului de rotaţie, astfel încât în pompă fluidul de lucru intră pe direcţia reţelei
de palete a acesteia. Această nouă schimbare de direcţie se manifestă prin apariţia unui
cuplu de forţe care fixează reactorul pe lagărul său.
Energia mecanică dezvoltată de pompă imprimă torului de fluid determinat prin
geometria celor trei rotoare, un anumit cuplu motor şi o anumită turaţie. Cuplul motor
rezultat la arborele turbinei va fi cu atât mai mare cu cât transformarea energiei
mecanice a pompei în energie hidraulică a torului de fluid se face cu pierderi mai
reduse
La rotirea turbinei aceasta imprimă, la rândul ei, particulelor de fluid aflate la un
moment dat între reţeaua sa de palete, anumite forţe centrifuge ce se opun
circulaţiei fluidului dinspre pompă spre turbină, astfel încât cuplul motor transmis la
67
turbină scade la creşterea turaţiei acesteia.

Bibliografia de specialitate arată că teoretic, în transformatorul hidrodinamic,
multiplicarea momentului motor de intrare (şi implicit micşorarea turaţiei de intrare) se
poate realiza de până la 20 de ori. În realitate, aceasta multiplicare nu depăşeşte, în
general, cifra 5; în cazul autoturismelor valorile uzuale de multiplicare a momentului
motor în transformatorul hidrodinamic sunt cuprinse între 2 şi 4.
Prin îmbunătăţirea circulaţiei fluidului în torul de lucru viteza de circulaţie a
particulelor de fluid creşte şi transformarea energetică în turbină este îmbunătăţită. În
pompă, prin îmbunătăţirea circulaţiei fluidului de lucru transformarea energetică se
reduce. Astfel, dacă raportul dintre momentele motoare la arborele turbinei şi cel de la
arborele pompei creşte, la viteze egale de intrare ale fluidului în cele două rotoare,
momentul aplicat la arborele pompei scade. S-a constatat că la creşterea raportului
de amplificare a momentului K=MT/Mp se constată o micşorare a momentului motor
capabil a fi transmis prin transformatorul hidrodinamic.
Transformatoarele hidrodinamice pot fi clasificate după diferite criterii,
având în vedere multitudinea variantelor constructive şi a domeniilor lor de
folosinţă. În acest sens în tabelul 2.11.1 este prezentată o clasificare a
transformatoarelor hidrodinamice.
Tabelul 2.11.1. Clasificarea transformatoarelor hidrodinamice

TRANSFORMATOARE HIDRODINAMICE
După posibilitatea
După posibilitatea
După posibilitatea
După nr.roţilor de
lichidului de lucru
rotaţie al turbinei
de transparenţă
trecerii în regim
După sensul de
divizării fluxului
După principiul
transparenţei
După gradul
de ambreiaj
După locul
de blocare
După tipul
După felul
După felul
După felul
de reglare
plasării pe
automobil
de putere
După nr.
treptelor
turbinei
reglării
lucru
Ulei mineral (sintetic)
Prin rotirea aparatului

gradului de umplere
Cu mai multe trepte
Divizare exterioară
Divizare interioară
Invers Reversibil
Cu mai multe roţi
În cutia de viteze
Prin modificarea
Indirectă. Mixtă
Netransprente
Transparente
Cu o treaptă
Fără blocare
Necomplexe
Nereglabile
Centripetă
Cu trei roţi
Cu blocare
Centrifugă
Complexe
Pe motor
Reglabile
Motorină
director
Directă
Direct
Axială
În figura 2.11.3 sunt prezentate patru scheme principale de transformatoare

hidrodinamice dintre cele mai folosite. În figura 2.11.3.b reactorul R este aşezat în
zona vitezelor maxime ale curentului de lichid, adică la ieşirea lichidului din rotorul
pompei P. Într-o astfel de organizare a transformatorului hidrodinamic se pot obţine
rapoarte mari de transformare a momentului motor, dar datorită pierderilor mari de
putere în profilul de circulaţie al fluidului de lucru randamentul este redus. Aceasta
schemă se foloseşte la transformatoarele hidrodinamice care schimbă sensul de rotire al
arborelui de ieşire în raport cu sensul de rotire al arborelui de intrare.
68
a) b)
c) d)
Fig. 2.11.3. Transformatoare hidrodinamice-variante constructive
În figurile 2.11.3 a,c,d, reactorul se află plasat la ieşirea fluidului de lucru din turbina
T, adică în zona vitezelor mai reduse ale fluidului de lucru, cu randamentul mai ridicat faţă
de schema din figura 2.11.3.b. Aceste scheme folosesc diferite locuri de aşezare a
turbinei: în fig.2.11.3.a turbina este centripetă, în fig.2.11.3.c turbina este centrifugă,
iar în fig.2.11.3.d turbina este axială.
Folosirea transformatorului hidrodinamic pe lanţul cinematic al transmisiei
asigură automobilului următoarele avantaje:
a) - pornire lină, progresivă, de pe loc;
b) - modificarea continuă a momentului motor la roţile motoare în funcţie de
mărimea momentului motor rezistent se asigură fără intervenţia conducătorului
automobilului;
c) - favorizează automatizarea schimbării treptelor de viteze;
d) - amortizează vibraţiile de torsiune de pe transmisie;
e) - multiplicarea momentului motor în transformatorul hidrodinamic conduce la
micşorarea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze automată;
Ca dezavantaje ale folosirii transformatorului hidrodinamic pe transmisia
automobilului amintim:
a) - randament scăzut la anumite regimuri de funcţionare (în special la pornirea
de pe loc);
b) - patinarea permanentă dintre partea conducătoare şi condusă a
69
transformatorului hidrodinamic produce încălzirea lichidului de lucru, fapt care impune

existenţa unui radiator de răcire a uleiului din hidrotransformator;
c) - patinarea permanentă dintre partea conducătoare şi condusă a
transformatorului hidrodinamic conduce la creşterea consumului de combustibil al
automobilului
d) - multiplicarea momentului motor al motorului termic numai de
hidrotransformator este insuficientă pentru a asigura deplasarea automobilului în orice
condiţii de exploatare.
Deşi diapazonul de modificare a momentului motor se modifică în funcţie de
caracteristicile transformatorului hidrodinamic, în limitele 1,9–8, iar în zona
randamentelor maxime, în limitele 1,5–2,5, folosirea singulară pe transmisie a
transformatorului hidrodinamic nu asigură automobilului calităţile dinamice şi economice
necesare. De aceea este necesară completarea lanţului cinematic al transmisiei
automobilului cu o cutie de viteze automată care să asigure la roţile motoare ale
acestuia acel moment motor capabil să echilibreze momentul motor rezistent. În plus
cutia de viteze trebuie să asigure mersul înapoi al automobilului.
Trebuie arătat că în cazul transmisiilor automate numărul treptelor de viteze este
mai mic decât cel necesar a fi realizat de transmisiile clasice neautomate pentru acelaşi
automobil. Aceasta se motivează prin faptul că transformatorul hidrodinamic, prin
multiplicarea de moment motor pe care o asigură, preia o parte din rolul de reductor al
cutiei de viteze.
Folosirea ambreiajelor multidisc sau a frânelor cu bandă ca elemente de cuplare
a treptelor de viteze în cutiile de viteze automate permite cuplarea treptelor de viteze
sub sarcină, fără întreruperea fluxului de putere dintre motorul automobilului şi roţile
motoare ale acestuia, ceea ce asigură continuitatea transmiterii forţei de tracţiune la
roţile motoare şi creşterea capacităţii de trecere a automobilului.
AH AM CV
M
VA
PM
Fig. 2.11.4. Organizarea transmisiei în cazul montării în serie a unui ambreiaj

hidrodinamic
În funcţie de modul de organizare a transmisiei automobilelor în componenţa

cărora se folosesc ambreiaje şi transformatoare hidrodinamice pot fi întâlnite
următoarele variante constructive:
70
THD AM CV
M
VA
PM
Fig. 2.11.5. Organizarea transmisiei în cazul montării în serie a unui transformator

hidrodinamic cu un ambreiaj mecanic şi cutie de viteze clasică
a) - ambreiajul hidrodinamic AH este legat în serie cu cutia de viteze clasică CV,

caz în care între ele se montează un ambreiaj mecanic AM (figura 2.11.4). Semnificaţia
notaţiilor este următoarea: VA – viteza automobilului; M - motorul; AH – ambreiajul
hidrodinamic; AM – ambreiajul mecanic; CV – cutia de viteze clasică, PM – puntea
motoare a automobilului.
b) - transformatorul hidrodinamic THD este legat în serie cu cutia de viteze
clasică CV, între ele montându-se un ambreiaj mecanic AM (figura 2.11.5);
c) - transformatorul hidrodinamic THD este legat în serie cu o cutie de viteze
automată CVA, acesta putând lucra sau nu în toate treptele cutiei de viteze, (figura
2.11.6); de obicei THD lucrează în treptele de viteze 1,2, (la viteze ale automobilului
mai mici de 25km/h), în restul treptelor fiind blocat.
THD
M CVA
VA
PM
Fig. 2.11.6. Organizarea transmisiei în cazul montării în serie a unui transformator

hidrodinamic cu o cutie de viteze automată
La blocarea sa, prin solidarizarea la rotaţie a pompei cu turbina şi cu reactorul,

transformatorul hidrodinamic lucrează ca un ambreiaj mecanic,. În această situaţie se
realizează o legătură directă între motor şi roţile motoare în treptele superioare ale
71
cutiei de viteze automate în regim de tracţiune sau se poate realiza frâna de motor în
cazul intrării în funcţiune a frânei de încetinire (întreg ansamblul THD se roteşte ca un
tot unitar).
Într-o astfel de organizare transformatorul hidrodinamic poate transmite puterea
motorului fie numai pe cale hidraulică (în treptele inferioare),fie numai pe cale mecanică
(în treptele superioare).
2.12. Parametrii care caracterizează funcţionarea

transformatoarelor hidrodinamice
Parametrii care caracterizează funcţionarea transformatoarelor hidrodinamice pot

fi clasificaţi astfel:
2.12.1.Parametrii cinematici
Un parametru important care caracterizează regimul de funcţionare al

transformatorului hidrodinamic este raportul cinematic de transfer i. El se defineşte ca
fiind raportul dintre viteza unghiulară a turbinei 𝜔T şi viteza unghiulară a pompei 𝜔P:
T nT
i  (2.12.1)
P n p
în care : - viteza unghiulară a arborelui turbinei în [rad/s].

- viteza unghiulară a arborelui pompei în [rad/s].
Se observă că raportul cinematic de transfer este definit ca inversul raportului de
transmitere al transformatorului hidrodinamic.
Un alt parametru cinematic care caracterizează regimul de funcţionare a
transformatorului hidrodinamic este alunecarea dintre pompă şi turbină, notată cu "s"
în [%], definită prin relaţia:
 p  T
S 100%  (1  i) 100% (2.12.2)
p
Alunecarea "s" poate fi calculată şi cu relaţia:
s = (1-i)•100% (2.12.3)
2.12.2. Parametrii dinamici
Din categoria parametrilor dinamici fac parte următoarele mărimi :

a) - momentul de torsiune la arborele conducător pompă Mp ;
b) - momentul de torsiune la arborele condus turbină MT ;
c) - coeficientul K de transformare a momentului (sau raportul de transfer
dinamic) este definit ca raportul dintre momentul motor la turbină MT şi momentul
motor la pompă MP:
72
MT
K (2.12.4)
MP
În cazul transformatorului hidrodinamic coeficientul de transformare K al

momentului K >1, deoarece MT > MP. Pentru transformatoarele hidrodinamice utilizate
pe transmisia automobilelor coeficientul de transformare K a momentului ia valori uzuale
cuprinse în intervalul 2 - 4.
În practică determinarea momentelor de torsiune la arborii pompei şi turbinei se
determină respectiv, cu relaţiile:
(2.12.5)
,
în care:- γ reprezintă greutatea specifică a fluidului de lucru [N/m3];

- λP,λT reprezintă coeficienţii momentelor de torsiune la arborele pompei
respectiv, la arborele turbinei [ 1/m•(rot/min)2];
- nP, nT reprezintă turaţia pompei, respectiv a turbinei[rot/min];
- DP,DT sunt diametrele exterioare ale rotoarelor pompă, respectiv turbină [m].
Fig.2.12.1. Modul de modificare a coeficientului de amplificare k

al momentului din THD.
În figura 2.12.1. este prezentată dependenţa grafică dintre coeficientul de

amplificare a momentului k (k = MT/ MP) şi raportul cinematic de transfer i (i = 𝜔T /𝜔P)
al unui transformator hidrodinamic real. Se constată că la pornirea de pe loc a
automobilului (nT = 0, i = 0), amplificarea momentului motor este maximă, acesta fiind
amplificat de circa două ori (k = 2,14).
73
Pe măsură ce viteza automobilului creşte raportul cinematic de transfer i creşte, ca

urmare a creşterii turaţiei turbinei, iar valoarea coeficientului k de amplificare a
momentului scade. La valorile maxime ale raportului cinematic de transfer (i = 0,9-1),
coeficientul k devine unitar, astfel încât momentul motor la turbină devine egal cu
momentul motor la pompă.
2.12.3. Parametrii energetici
Din categoria parametrilor energetici fac parte următoarele mărimi :
a) - puterea la arborele conducător pompă : Pp = Mp • ωp;

b) - puterea la arborele condus turbină : PT = MT • ωT . (2.12.6)
2.12.4. Parametrii economici
Parametrul economic cel mai sintetic este randamentul total al transformatorului

hidrodinamic, definit de raportul dintre puterea la turbină PT şi puterea la pompă PP:
PT M T  T
   K i (2.12.7)
PP M p   p
Coeficientul K de transformare a momentului are o variaţie liniară în funcţie de

raportul cinematic de transfer i, de forma: K = d – c • i , în care d = b/MP şi c = a/MP, a
şi b fiind constante specifice care ţin seama de construcţia rotoarelor pompă şi turbină
ale transformatorului hidrodinamic.
Ținând seama de aceste observaţii randamentul ƞ al transformatorului
hidrodinamic se poate exprima în funcţie de raportul de transfer i cu relaţia:
ƞ = d • i – c • i2 (2.12.8)
Relaţia 2.12.8 într-o reprezentare grafică ƞ = f(i) are forma unei parabole (vezi
fig.2.13.1). Valoarea maximă a randamentului transformatorului hidrodinamic se obţine
anulând derivata funcţiei date de relaţia 2.12.8, adică:
d–2•c•i=0 (2.12.9)
Rezultă că i = d/2c = b/2a = i/2.

Având în vedere relaţiile 2.12.7 şi 2.12.8 valoarea maximă a randamentului va fi
de forma:
Ƞmax= d2/2c – cd2/4c= d24c (2.12.10)
În coordonate ƞ = f(i) randamentul se anulează pentru i = 0 şi i = d/c.
74
În funcţie de alunecarea s dintre pompă şi turbină, dată de relația 2.12.2,

expresia randamentului transformatorului hidrodinamic devine:
s
  1 (2.12.11)
100
Din această relaţie rezultă că cu cât alunecarea dintre pompă şi turbină este mai
mare cu atât randamentul scade şi în consecinţă energia pierdută în transformatorului
hidrodinamic creşte.
În figura 2.12.2 este prezentată dependenţa dintre randamentul ƞ (ƞ =PT/PP) şi
raportul cinematic de transfer i (i = 𝜔T /𝜔P) al unui transformator hidrodinamic real [93].
Datorită transmiterii fluxului de putere de la pompă la turbină prin intermediul
fluidului de lucru, randamentul total al transformatorului hidrodinamic este destul de
scăzut (ƞmax ~0,85). Cu cât diferenţa dintre turaţia pompei şi turaţia turbinei este mai
mare (cu cât raportul i este mai mic) cu atât randamentul transformatorului este mai
mic.
Pentru a ameliora randamentul ƞ în zona turaţiilor ridicate ale turbinei
transformatorului hidrodinamic (zona vitezelor mari de deplasare a automobilului)
acesta este prevăzut cu un ambreiaj de blocare, care solidarizează la rotaţie pompa cu
turbina.
Fig.2.12.2. Dependenţa grafică dintre randamentul ƞ al transformatorului hidrodinamic

şi raportul cinematic de transfer i
De obicei la viteze de deplasare a automobilului cuprinse între 25 – 30km/h,

ambreiajul de blocare nu lucrează, pompa şi turbina rotindu-se cu turaţii diferite (turaţia
turbinei fiind mai mică decât turaţia pompei). La aceste viteze transformatorul
hidrodinamic amplifică momentul motor primit ( k > 1), iar automobilul poate accelera
în condiţii de siguranţă, fără a depăşi limita de aderenţă. La viteze mari de deplasare,
prin solidarizarea la rotaţie a pompei cu turbina şi cu reactorul, transformatorul
hidrodinamic lucrează ca un ambreiaj mecanic. În această situaţie se realizează o
75
legătură directă între motor şi cutia de viteze automată.
2.13. Caracteristica exterioară a transformatorului hidrodinamic
Prin caracteristica exterioară a unui transformator hidrodinamic, figura 2.13.1,

este definită dependenţa grafică dintre momentele de torsiune la pompă Mp, momentul
de torsiune la turbină MT şi randamentul transformatorului hidrodinamic η în funcţie de
turaţia turbinei nT la o turaţie constantă a pompei (n P=ct) şi la o vâscozitate constantă
a fluidului de lucru.
Mp , MT,ƞ
MT
nP = ct
MP
0 nT
Fig.2.13.1. Caracteristica exterioară a transformatorului hidrodinamic
Această dependenţă grafică se determină experimental pe standuri de

încercare, în mod asemănător ca şi la ambreiajele hidrodinamice, frâna standului
putând fi chiar turbina transformatorului hidrodinamic.
Pe baza caracteristicii externe se poate explica fenomenul de automatism
al transformatorului hidrodinamic. La creşterea rezistenţelor la înaintarea
automobilului prin reducerea vitezei de deplasare a acestuia se micşorează şi turaţia
turbinei nT. Pe măsură ce turaţia turbinei se reduce, se constată creşterea momentului
la turbină MT restabilindu-se astfel echilibrul necesar între momentul motor activ şi
momentul motor al forţelor rezistente. Acest echilibru se reface automat, fără
intervenţia conducătorului auto, pe toată plaja de turaţii în care lucrează
transformatorul hidrodinamic.
Se constată că la oprirea completă a arborelui turbinei (nT=0) momentul de
torsiune la arborele turbinei MT şi, implicit, coeficientul de transformare a
momentului K ating valori maxime, motorul nefiind în pericol să se oprească.
Ca urmare a legii de dependenţă dintre momentul la turbină MT şi turaţia turbinei
n T (care este proporţională cu turaţia roţilor motoare) automobilele echipate cu
transformatoare hidrodinamice se adaptează automat la condiţiile de deplasare,
stabilindu-se un echilibru permenent între momentul motor dezvoltat de motor şi
momentul motor rezistent de la roţile motoare ale automobilului.
76
Astfel, în cazul deplasării pe drumuri cu rezistenţe mari la înaintare, la o poziţie

constantă a pedalei de acceleraţie, viteza automobilului se micşorează şi scade turaţia
roţilor motoare. Ca urmare a acestui fapt scade şi turaţia turbinei transformatorului
hidrodinamic, ceea ce conduce la creşterea momentului motor al turbinei MT.
Creşterea momentului la turbină face ca momentul motor la roţile motoare ale
automobilului să crească şi să poată învinge momentul motor generat de rezistenţele
mari la înaintare.
În cazul deplasării pe drumuri cu rezistenţe mici la înaintare pe măsură ce
viteza de deplasare creşte si turaţia turbinei creşte, ceea ce are ca efect micşorarea
momentului la turbină.
Automatismul transformării momentului motor în transformatorul
hidrodinamic se realizează şi explică prin acţiunea dinamică a fluidului de lucru asupra
reţelei de palete a turbinei la diferite regimuri de funcţionare ale acesteia.
2.13.1.Puncte caracteristice ale funcționării transformatorului

hidrodinamic în regimul tracţiunii
Cu ajutorul caracteristicii externe a transformatorului hidrodinamic pot fi

definite anumite regimuri specifice deplasării automobilului.
În figura 2.13.2.a punctele caracteristice mai importante corespund următoarelor
cazuri:
Mp , MT,ƞ P P, η
k>1 k<1
PP
MT
nP = ct
+MR PC=PP•(1-ƞ)
ƞ
PT=PP•ƞ
MP - MR
0 im ia 1 i 0 i
a) b)
Fig.2.13.2. Puncte importante pe caracteristica exterioară

a transformatorului hidrodinamic
a) - regimul de mers în gol (punctul i = 1) în care raportul cinematic de

transfer al transformatorului hidrodinamic este egal cu unitatea şi momentu l
motor la turbină este nul (M T = 0). Acest regim corespunde regimului de aşteptare
la stop, când motorul funcţionează iar cutia de viteze se află în poziţia neutră, nefiind
cuplată nici o treaptă de viteze.
b) - regimul momentelor motoare egale (Mp = MT, punctul i = ia) în care
77
raportul cinematic de transfer al transformatorului hidrodinamic este i = ik (k =

1); momentele motoare la pompă şi turbină sunt egale (M p = MT), iar momentul motor
al reactorului este zero (M R = 0) şi coeficientul de transformare a momentului este
unitar (K = l).
În acest punct se schimbă semnul momentului la reactor: la stânga
punctului ia se observă că M T > MP, iar la dreapta punctului i a se observă că MT < Mp.
La transformatoarele hidrodinamice complexe,la acest regim are loc trecerea
automată a transformatorului hidrodinamic în regim de ambreiaj hidrodinamic, prin
deblocarea reactorului (montat pe un cuplaj unisens), care începe să se rotească
împreună cu pompa şi turbina.
c) - regimul randamentului maxim (punctul i = im) corespunde regimului
pierderilor minime din transformatorul hidrodinamic. Acest regim de funcţionare a
transformatorului hidrodinamic trebuie corelat cu regimul preponderent de funcţionare a
motorului, având în vedere destinaţia automobilului.
Randamentul maxim al transformatorului hidrodinamic atinge valori
cuprinse în intervalul η max = 0,80 - 0,92 (punctul i m ).
Acest regim corespunde regimului cel mai folosit de încărcare a transformatorului
hidrodinamic, regim care depinde de destinaţia automobilului. Astfel pentru un
autoturism regimul de funcţionare la randament maxim al transformatorului
hidrodinamic coincide cu regimul de funcţionare a motorului corespunzător vitezei
maxime; pentru un autobuz urban regimul de funcţionare la randament maxim al
transformatorului hidrodinamic coincide cu regimul de economicitate maximă a
motorului; pentru un autoturism tot-teren regimul de funcţionare la randament maxim
al transformatorului hidrodinamic corespunde cu regimul de funcţionare la momentul
maxim al motorului etc. Transformatoarele hidrodinamice utilizate în construcţia
automobilelor funcţionează preponderent în acest regim.
d) - regimul pornirii din loc (punctul i = 0) corespunde regimului în care sarcina
exterioară a motorului este maximă. La începutul acestui regim turaţia la turbină este
nulă (nT = 0), raportul cinematic de transfer este nul (i = 0), alunecarea dintre pompă
şi turbină este maximă (s = max), randamentul are valoarea zero (η = 0), puterea
de la pompă este transformată integral în căldură cedată mediului (Pc = PP).
Momentul motor la turbină M T are valoarea maximă, fiind capabil să învingă suma
momentelor rezistente la înaintarea automobilului.
În acest regim transformatorul hidrodinamic este cel mai solicitat din punct de
vedere termic, deoarece înainte de pornirea de pe loc a automobilului întreaga putere a
motorului (egală cu puterea transmisă pompei) se transformă în căldură. Funcţionarea
îndelungată în acest regim este dăunătoare şi neeconomică deoarece duce la
supraîncălzirea transformatorului hidrodinamic prin patinarea prelungită dintre pompă şi
turbină. Acest regim de funcţionare este caracterizat prin valorile următoare: i =
0; MT = Mmax; K = Kmax; η = 0. Acest regim corespunde pornirii din loc a
automobilului, fiind caracterizat printr-o solicitare termică foarte intensă, deoarece
Pc = Pp = Pe (Pe reprezintă puterea efectivă a motorului). În comparaţie cu regimul
de mers în gol pierderile prin căldură sunt mai mari, deoarece diferenţa de turaţii
între pompă şi turbină este mult mai mare în regimul pornirii din loc decât în regimul de
78
aşteptare la stop.
2.13.2.Caracteristica adimensională a transformatorului hidrodinamic
Prin caracteristica adimensională a transformatorului hidrodinamic sunt definite

dependenţele grafice dintre coeficienţii de transformare a momentului la pompă λp,
la turbină λT şi coeficientul de transformare a momentului K şi randamentul η toate în
funcţie de raportul cinematic de transfer i (figura 2.13.3). Această caracteristică este
convenţional denumită adimensională, deşi ordonata sa conţine mărimile λP şi λT care au
1
unităţi de măsură [ 2
].
 rot 
m  
 min 
Domeniul de lucru
λp , λT,ƞ
k0 λT
k ƞ
nP =ct
K=1
λP
0 im Ia 1 i
Fig.2 13.3. Caracteristica adimensională a transformatorului hidrodinamic
Folosirea caracteristicii adimensionale este mai comodă deoarece, fără nici un

calcul, permite analiza comparativă şi alegerea celui mai potrivit tip de
transformator hidrodinamic pentru un anumit tip de automobil. Avantajul acestei
caracteristici mai constă şi în faptul că ea este adevărată pentru o întreagă familie de
transformatoare hidrodinamice, de diferite dimensiuni, care au fost construite
respectînd principiile similitudinii turbotransmisiilor.
Caracteristica adimensională se construieşte pornind de la caracteristica externă a
transformatorului hidrodinamic cunoscând relaţiile de definiţie pentru coeficienţii
momentelor λP şi λT:
MP MT
P  ; T  (2.13.1)
  n P2  D P5   nT2  DT5
Caracteristica adimensională a transformatorului hidrodinamic cuprinde trei sau
79
patru curbe (λP =f(i), λT=f(i); K=f(i); η=f(i) pentru a obţine o imagine mai completă
asupra caracteristicilor transformatorului hidrodinamic, a performanţelor acestuia şi a
posibilităţilor sale reale de utilizare.
2.14.Transparenţa transformatoarelor hidrodinamice
Unul din criteriile de clasificare a transformatoarelor hidrodinamice îl constituie

modul în care reacţionează pompa la schimbarea sarcinii turbinei.
Proprietatea transformatorului hidrodinamic de a modifica sarcina la arborele
conducător al pompei în funcţie de modificarea sarcinii la arborele condus al turbinei, se
numeşte transparenţă.
Transformatorul hidrodinamic la care modificarea sarcinii la arborele condus nu
atrage după sine modificarea sarcinii la arborele conducător se numeşte transformator
hidrodinamic netransparent (momentul la arborele pompei este constant, indiferent de
modificările momentului la turbină (figura 2.14.a).
În cazul transformatoarelor hidrodinamice netransparente λP fiind constant,
rezultă că momentul motor la pompă este constant şi coeficientul momentului λP nu se
modifică (λP = ct sau dλP/di = 0) atunci când se modifică momentul motor la turbină.
MP ,λP MP ,λP MP ,λP MP ,λP
i i i i
a) b) c) d)
Fig.2.14.1. Transparenţa transformatoarelor hidrodinamice
Se poate spune că în cazul transformatoarelor netransparente motorul

automobilului nu „vede” sau nu „simte” modificările rezistenţelor la înaintare care
conduc la modificarea turaţiei turbinei; în acest caz motorul lucrează la acelaşi regim de
turaţie, atât la valori mici cât şi la valori mari ale rezistenţelor la înaintare.
Transformatoarele hidrodinamice transparente (figura 2.14.1.b,c,d) au
proprietatea că la orice modificare a turaţiei la turbină (cauzată de modificarea
rezistenţelor la înaintarea automobilului) are loc modificarea turaţiei la pompă.
La aceste transformatoare hidrodinamice coeficientul de transformare a
momentului este variabil (λP ≠ ct sau dλP/di ≠ 0), fiind crescător liniar pe măsură ce
turaţia turbinei scade (i = nT / nP) la transformatoarele hidrodinamice cu transparenţă
directă (figura 2.14.1.b),respectiv fiind descrescător liniar pe măsură ce turaţia turbinei
scade (i = nT / nP) la transformatoarele hidrodinamice cu transparenţă indirectă (figura
2.14.1.c). În figura 2.14.1.d. este prezentată legea de modificare a coeficientului
momentului λp la transformatoarele hidrodinamice cu transparenţă mixtă, la care se
constată că pe măsură ce turaţia turbinei scade mărimea coeficientului λp creşte, după
80
care începe să scadă.

La transformatoarele hidrodinamice cu transparenţă directă odată cu creşterea
momentului motor la arborele condus ( la scăderea turaţiei roţilor motoare raportul
cinematic de transfer i scade), momentul motor la arborele conducător MP creşte
(adică turaţia motorului scade). In acest caz modificarea coeficientului momentului la
pompă este negativă (dλP / di < 0).
La transformatoarele hidrodinamice cu transparenţă inversă odată cu creşterea
momentului motor la arborele condus, momentul motor MP la arborele conducător
scade (adică turaţia motorului creşte). În acest caz modificarea coeficientului
momentului la pompă este pozitivă (dλP / di > 0).
În cazul transformatoarelor hidrodinamice cu transparenţă mixtă creşterea
momentului motor la arborele condus (la scăderea turaţiei roţilor motoare)
conduce la modificarea momentului de torsiune la arborele conducător (adică
modificarea turaţiei motorului) după o lege oarecare. În cazul transparenţei mixte pe
unele porţiuni ale caracteristicii dλP/di<0, iar pe alte porţiuni dλP/di>0. O asemenea
caracteristică o au transformatoarele hidrodinamice complexe.
Menţionăm ca transmisia cu transparenţă ideală este transmisia mecanică, la care,
datorită legăturii rigide între partea conducătoare şi partea condusă a ambreiajului
mecanic modificarea momentului (turaţiei) la una din părţi atrage modificarea
momentului (turaţiei) celeilalte părţi. In transmisia mecanică raportul de transmitere
cinematic este cel egal cu raportul de transmitere dinamic.
Legătura cinematică şi dinamică între arborii conducător şi condus ai
transformatorului hidrodinamic se asigură prin intermediul lichidului de lucru, fapt ce
face ca modificarea momentelor (turaţiilor) unei părţi în raport cu cealaltă să se facă
după alte reguli, faţă de cele de la ambreiajul mecanic.
Pentru aprecierea gradului de transparenţă al transformatoarelor hidrodinamice
se foloseşte noţiunea de coeficient de transparenţă ε. El este definit ca fiind
raportul dintre momentul la pompă Mp corespunzător turaţiei nT = 0 şi
acelaşi moment MP corespunzător coeficientului K = 1, adică:
M P (nT  0) P (nT  0)
  (2.14.1)
M P ( K  1) T ( K  1)
Pentru hidrotransformatorul netransparent ε = 1-1,2 .

Transformatoarele hidrodinamice care au coeficientul de transparenţă ε > l,6
sunt cu transparenţă directă. În literatura de specialitate transformatoarele
hidrodinamice cu ε=1,2-1,6 sunt apreciate ca semitransparente. Pentru
transformatoarele hidrodinamice cu transparenţă inversă ε < l. Transparenţa inversă
poate fi neglijată dacă 0,85 < ε < 1.
Valoarea coeficientului de transparenţă depinde de geometria şi arhitectura
reţelelor de palete ale rotoarelor pompă, turbină şi reactor, de modul lor de aşezare şi
de numărul şi poziţionarea lor unele în raport cu celelalte, de modul de curgere şi
traiectoria particulelor fluidului de lucru din interiorul transformatorului hidrodinamic.
81
2.15.Transformatoare hidrodinamice cu blocare
Transformatorul hidrodinamic simplu cu trei roţi de lucru (pompă, turbină şi

reactor) are o caracteristică parabolică a randamentului (figura 2.13.3), acesta având un
punct de maxim la un anumit regim de funcţionare (punctul i = im).
Dacă valorile reduse ale randamentului transformatorului hidrodinamic în
intervalul de funcţionare i < i m se pot accepta, deoarece are loc o creştere a
coeficientului K de transformare a momentului şi de îmbunătăţirea calităţilor de
tracţiune a automobilului, în schimb valorile reduse ale randamentului în intervalul de
funcţionare i>im (zona turaţiilor ridicate) sunt dezavantajoase, deoarece reducerea
randamentului este însoţită şi de înrăutăţirea calităţilor de tracţiune.
Pentru a se ridica performanţele transformatoarelor hidrodinamice în zona
turaţiilor ridicate, s-au realizat soluţii constructive care pot solidariza la rotaţie rotoarele
pompă şi turbină, cu ajutorul unui ambreiaj multidisc AM (figura 2.15.1) acţionat
hidraulic. Prin solidarizare la rotaţie a pompei cu turbina se elimină patinarea între ele
în anumite situaţii când acest fapt este dăunător automobilului (în cazul urcării unor
rampe lungi, în cazul realizării frânei de motor, la deplasarea cu viteze ridicate
etc), iar ansamblul transformatorului hidrodinamic intră în regim de ambreiaj
hidrodinamic, lucrând după o altă caracteristică externă care are randamentul maxim
la turaţii ridicate (figura 2.5.1).
Acest tip de transformatoare hidrodinamice sunt cunoscute sub denumirea de
transformatoare hidrodinamice cu blocare (figura 2.15.1).
Fig.2.15.1. Schema cinematică a transformatorului hidrodinamic care poate fi blocat
În schema din figura 2.15.1. rotorul pompei P este antrenat la rotaţie de arborele
cotit al motorului M (𝜔e = 𝜔P), rotorul turbinei T antrenează la rotaţie arborele de
intrare în cutia de viteze automată CVA, iar reactorul R este legat de carcasă cu ajutorul
cuplajului unisens tip roată liberă RL. Acest cuplaj nu permite reactorului să se rotească
în sens invers arborelui cotit. La valori mici ale rapoartelor de transfer i cuplajul unisens
fixează reactorul pe carcasă şi produce multiplicarea momentului motor (k > 1), iar la
valori mari ale rapoartelor de transfer i, când coeficientul de transformare a momentului
k < 1, transformatorul hidrodinamic se blochează cu ajutorul ambreiajului multidisc AM,
82
ceea ce conduce la solidarizarea la rotaţie a pompei cu turbina, întreg ansamblul rotindu-se

ca un tot unitar.
În această situaţie, datorită cuplajului unisens, reactorul se eliberează şi începe
să se rotească în curentul de lichid, a cărui circulaţie continuă şi după blocare.
Aceasta contribuie la micşorarea pierderilor hidrodinamice de profil şi la creşterea
randamentului. Dacă reactorul ar fi rămas fix, atunci prin rotirea comună a pompei şi
turbinei ar fi crescut pierderile hidraulice şi s-ar fi înrăutăţit randamentul la turaţii
ridicate. În această variantă de funcţionare rămân pierderile prin ventilare, generate de
frecarea dintre nervurile exterioare de răcire de pe carcasa transformatorului
hidrodinamic şi aerul înconjurător.
Fig.2.15.2. Schema cinematică a transformatorului hidrodinamic

care poate fi blocat sau poate fi ocolit
Pierderile prin ventilare pot fi eliminate dacă transformatorul hidrodinamic se

execută asemănător schemei din figura 2.15.2. În acest caz puterea motorului M se
transmite la rotorul pompă P cu ajutorul ambreiajului multidisc AM1, iar puterea
dezvoltată de rotorul turbinei T se transmite arborelui de intrare în cutia de viteze
automată CVA cu ajutorul cuplajului unisens tip roată liberă RLT.
Decuplarea transformatorului hidrodinamic şi trecerea la transmisia mecanică
directă se realizează prin decuplarea ambreiajului AM1 şi cuplarea ambreiajului AM2. În
acest caz roţile de lucru ale hidrotransformatorului rămân imobile (turbina T nu se
roteşte datorită cuplajului unisens RLT), eliminându-se pierderile cauzate de efectul de
ventilare, deoarece fluxul de putere dezvoltat de motorul M al automobilului trece direct
prin ambreiajul multidisc AM2 la arborele de intrare în cutia de viteze automată CVA.
Transmiterea fluxului de putere integral prin transformatorul hidrodinamic din
figura 2.15.2 se realizează atunci când se decuplează ambreiajul AM2 şi se cuplează
ambreiajul AM1, caz în care pompa P este antrenată la rotaţie de motorul M al
automobilului, iar turbina T se roteşte împreună cu arborele de intrare în cutia de viteze
automată CVA prin intermediul cuplajului unisens tip roată liberă RTL.
83
2.16. Caracteristica adimensională a transformatorului hidrodinamic

cu blocare
Caracteristica adimensională a transformatorului hidrodinamic cu blocare, cu un

singur reactor, este prezentată în fig.2.16.1.
Se observă că prin blocarea transformatorului hidrodinamic, adică prin
solidarizare la rotaţie a pompei cu turbina, randamentul ƞ al transformatorului
hidrodinamic poate creşte până la valoarea maximă (ƞ = l), pe măsură ce turaţia
turbinei creşte (pe măsură ce viteza automobilului creşte). Blocarea
transformatorului hidrodinamic este recomandabil să se facă numai în situaţiile când
se impune acest lucru (realizarea frânei de motor, coborîrea unor pante lungi,
urcarea unor rampe lungi, deplasarea cu viteze constante). În aceste regimuri de
deplasare a automobilului fluxul de putere de la motor se transmite la roţile motoare
asemănător modului în care se transmite atunci când pe transmisie există un ambreiaj
mecanic clasic.
K, ƞ
ƞ
Ƞ=1
K
nP =
ct
K=1
ia =1 i
Fig.2.16.1. Caracteristica adimensională a transformatorului hidrodinamic cu blocare
Prin blocarea transformatorului hidrodinamic, când raportul cinematic de transfer

ia= 1, coeficientul k de transformare a momentului devine egal cu unitatea (k=1), caz
în care momentul motor primit la intrare (momentul la pompă M P) este egal cu
momentul motor la ieşire (momentul la turbină MT).
2.17. Transformatoare hidrodinamice complexe
Transformatoarele hidrodinamice complexe reunesc în acelaşi subansamblu şi

transformatorul propriu-zis şi ambreiajul hidrodinamic. Unirea transformatorului şi
ambreiajul hidrodinamic într-un singur subansamblu se face în scopul realizării unei legi
de modificare a randamentului mai favorabilă utilizării lor pe transmisia automobilului,
într-o gamă a rapoartelor de transfer i apropiată de unitate, fără a trece la o legătură
84
rigidă între arborii conducător şi condus, cum se întâmplă în cazul transformatoarelor

hidrodinamice cu blocare.
Transformatoarele hidrodinamice complexe trec în regim de funcţionare de
ambreiaj hidrodinamic în mod automat, fără intervenţia conducătorului automobilului,
în funcţie de direcţia de intrarea a fluidului de lucru în reţeaua de palete a reactorului,
în zona turaţiilor maxime de funcţionare, corespunzătoare treptelor superioare din cutia
de viteze automată.
Transformatoarele hidrodinamice complexe, denumite la apariţie TRILOK, au
constituit una din invenţiile remarcabile în domeniul transmisiilor hidrodinamice. Schema
unui astfel de transformator hidrodinamic, modul în care reactorul lucrează şi
caracteristica sa exterioară fiind prezentate în figura 2.17.1.
λP, ƞ,k
ȠTHD ȠAH
λp
Fig.2.17.1. Caracteristica adimensională a unui transformator hidrodinamic

complex cu un reactor
În intervalul rapoartelor de transfer i (i = 0 – im), când momentul de torsiune la

arborele 6 al turbinei 2 este mai mare ca momentul la arborele 4 al pompei 1, curentul
de fluid care iese din rotorul turbinei 2, loveşte paletele reactorului 3, pe suprafaţa de
lucru pe direcția A (figura 2.17.1.b). Asupra reactorului acţionează momentul pozitiv
+MR (are sensul momentului la pompă), care tinde să-l rotească în sens opus pompei şi
turbinei. Acest lucru este însă împiedicat de cuplajul unisens 5, care uneşte rigid
reactorul 3 de carterul cutiei de viteze 7. Transformatorul hidrodinamic va transmite
momentul motor cu un coeficient de transformare a momentului supraunitar ( K>1).
Prin reducerea încărcării la arborele condus şi a creşterii turaţiei turbinei (la
scăderea rezistenţelor la înaintarea automobilului), adică în intervalul rapoartelor de
transfer i mari (i= ia-1), direcţia curentului de lichid care iese din turbină se modifică şi
loveşte paletele reactorului în partea din spate a acestora (direcţiile C,D, fig.2.17.1.b)
tinzând să-l oprească în sensul mişcării generale. În acest caz cuplajul unisens permite
eliberarea reactorului în raport cu carterul cutiei de viteze, reactorul începând să se
rotească liber în sensul mişcării generale. Nemaiexistând palete fixe în circuitul fluidului
85
de lucru, transformarea momentului încetează şi întregul sistem funcţionează ca un

ambreiaj hidrodinamic (K=l).
La valori mici ale raportului cinematic de transfer i (la turaţii mici de
funcţionare ale turbinei) randamentul transformatorului hidrodinamic este mai mare
decât randamentul ambreiajului hidodinamic (ƞTHD > ƞAH), figura 2.17.1.c, însă începând
cu raportul de transfer im randamentul transformatorului scade, în timp ce randamentul
ambreiajului hidrodinamic creşte. La o valoare ia a raportului cinematic de transfer
randamentul transformatorului hidrodinamic devine egal cu randamentul ambreiajului
hidrodinamic (ƞTHD = ƞAH). La valori ale raportului cinematic de transfer cuprinse în
intervalul i = ia – 1 (la turaţii mari de funcţionare ale turbinei) se constată că
randamentul transformatorului hidrodinamic este mai mic decât randamentul
ambreiajului hidrodinamic, ansamblul lucrând ca ambreiaj hidrodinamic, prin deblocarea
reactorului.
La transformatoarele hidrodinamice complexe zona de funcţionare cu randament
ridicat (i > im) creşte într-o măsură însemnată datorită micşorării pierderilor prin şoc
ca urmare a unei legi de circulaţie a fluidului de lucru mai favorabile, prin reţeaua de
palete a reactorului, mobil în acest caz (vezi figura 2.17.1.b).
Fig.2.17.2. Caracteristica adimensională a unui transformator hidrodinamic

complex cu două reactoare
In cazul transformatoarelor hidrodinamice complexe, cu coeficienţi mari de

transformare a momentului, la regimul pornirii din loc are loc o reducere importantă a
randamentului pe porţiunea de la valoarea lui maximă, până la trecerea în regim de
ambreiaj hidrodinamic (i = im – ia). Pentru înlăturarea acestui neajuns se pot folosi două
sau mai multe reactoare, fiecare reactor având propriul său cuplaj unisens tip roată
liberă.
În figura 2.17.2 este prezentată caracteristica adimensională a unui
transformator hidrodinamic cu transparenţă directă cu două reactoare. La această
construcţie în zona turaţiilor ridicate (i=0,6 – 0,9) randamentul transformatorului
hidrodinamic creşte de la valoarea maximă ƞ = 0,82 (reactorul A pe curba roşie) la
86
valoarea ƞ = 0,90 (reactorul B pe curba galbenă), reactoarele A şi B fiind deblocate

unul după altul, în mod automat, în funcţie de direcţia sub care fluidul de lucru atacă
reţelele lor de palete. În acest mod se îmbunătăţeşte randamentul total
transformatorului hidrodinamic în zona turaţiilor mari de funcţionare, situaţie care
corespunde unor regimuri frecvent întâlnite de deplasare a automobilului. Desigur că
acest rezultat se obţine cu o soluţie mai complicată constructiv (2 reactoare şi două
cuplaje unisens), decât la soluţia cu un singur reactor.
2.18. Funcţionarea în comun a motorului automobilului

cu transformatorul hidrodinamic
Funcţionarea în comun a motorului automobilului cu transformatorul hidrodinamic

este influenţată de caracteristicile lor de funcţionare, concretizate prin caracteristicile lor
externe, care conţin, pentru motor, curba de variaţie a momentului motor funcţie de
turaţie Me = f (ne), respectiv pentru transformatorul hidrodinamic, curba momentului la
pompă în funcţie de turaţia turbinei Mp = f (nT), curba coeficientului de transformare a
momentului în funcţie de raportul cinematic de transfer K = f(i) şi gradul de transparenţă
λP = f(i).
O influenţă hotărâtoare asupra cuplării transformatorului hidrodinamic cu
motorul automobilului o are transparenţa transformatorului hidrodinamic.
Astfel în cazul unui transformator hidrodinamic netransparent (ε = 1 - 1,2),
motorul va fi supus unor variaţii mici de sarcină, având un regim de funcţionare
constant, cazul fiind întâlnit la automobilele grele cu destinaţie specială. Un
transformator hidrodinamic netransparent prezent pe transmisia unui automobil
obişnuit ar împiedica intervenţia conducătorului auto la schimbarea regimului de
deplasare sau la modificarea rezistenţelor la înaintare, ceea ce ar afecta siguranţa în
deplasare a automobilului.
Transformatoarele hidrodinamice transparente (ε > 1,2) influenţează mult mai
sensibil funcţionarea motorului automobilului, modificarea momentului motor al
acestuia depinzînd atât de cursa pedalei de acceleraţie cât şi de modificarea sarcinii la
arborele turbinei. Acesta este motivul pentru care transformatoarele hidrodinamice
transparente au răspândirea cea mai largă, fiind întâlnite în cazul autoturismelor, în
special.
În funcţie de caracteristicile motorului M şi ale transformatorului hidrodinamic
THD legătura între acestea se poate face direct (fig. 2.18.1.a) sau prin intermediul unui
reductor mecanic RM de adaptare (fig.2.18.1.b,c,d), care poate fi multiplicator sau
demultiplicator de turaţie.
Reductorul mecanic RM poate transmite fluxul de putere primit de la motorul M,
fie integral prin transmisie (THD, CVA) la roţile motoare (fig.2.18.1.a,b), fie că o parte
din fluxul de putere este folosit pentru antrenarea unor instalaţii speciale ale
automobilului cu ajutorul prizei de putere PP (fig.2.18.1.c,d).
87
M THD M
CVA RM
THD CVA
a) b)
PP PP
M RM THD CVA M
RM THD CVA
c) d)
Fig.2.18.1.Scheme de de montare a transformatorului hidrodinamic pe transmisie
De aceea în studiul funcţionării comune a motorului cu transformatorul

hidrodinamic trebuie să se ţină seama de schema de organizare a transmisiei, iar
parametrii motorului, respectiv putere P e , moment M e şi turaţie n e este necesar
să fie reduşi la arborele pompei: P' e = P P ; M' e = M P ; n' e = n P .
Reducerea parametrilor motorului automobilului la arborele pompei este
descrisă în tabelul 2.18.1 [37].
Tabelul nr.2.18.1
Parametrul Schema din Schema din Schema din Schema din
fig.2.18.1.a fig.2.18.1.b fig.2.18.1.c fig.2.18.1.d
Putere [W] Pe= P' e = P P Pe•ƞRM = P' e = P P
Moment [Nm] M e = M' e = M P M e •i RM •ƞ RM = M' e = M e - M PP = M' e = M e - M PP = M' e =
MP MP MP
Turaţie [rot/min] n e = n' e = n P n e /i RM = n' e = n P n e = n' e = n P n e /i RM =n' e = n P
Notaţiile din tabelul 2.18.1 au următoarea semnificaţie: ηRM reprezintă

randamentul reductorului mecanic; iRM este raportul de transmitere al reductorului
88
mecanic; ne reprezintă turaţia arborelului motorului; n'e este turaţia motorului redusă
la arborele pompei; np reprezintă turaţia pompei; MPP reprezintă momentul motor
necesar antrenării prizei de putere.
La alegerea reductoarelor mecanice de adaptare de turaţie (i RM <1) trebuie
să se ţină seama de vitezele periferice ale rotoarelor (pompă, turbină şi reactor) ale
transformatorului hidrodinamic şi de solicitarea termică în timpul funcţionării sale.
Valorile orientative ale vitezelor periferice (în m/s) pentru rotoarele
transformatorului hidrodinamic sunt: 28-35 pentru roţi cu pereţi subţiri din fontă; 35-
50 pentru roţi cu pereţi subţiri din oţel turnat; 40-60 pentru roţi cu palete frezate;
40-85 pentru roţi cu pereţi subţiri din aliaje de aluminiu.
Suprapunerea în acelaşi grafic a caracteristicii motorului redusă la arborele
pompei M e=f(n' e ) şi M p =f(n p ) se numeşte caracteristica funcţionării comune a
motorului cu transformatorul hidrodinamic. Parabola momentului la pompă M p=f(np)
se construieşte cu ajutorul relaţiei: M P =    p  n 2p  DP5  K  n P2
MP PeI,MeI, neI MP M eI
P I iRM<1
e max iRM=1 i >1
MI e max PI e MI e DP>1 RM
a DP=1 D <1
P
MI e
x
MP b
cI e
MP
nI M nI ec nI P nI e=nP nI M nI P nI e=nP
a) b)
Fig.2.18.2. Caracteristica funcţionării în comun a motorului cu

transformatorul hidrodinamic netransparent
În fig.2.18.2 este prezentată o caracteristică de funcţionare comună a unui

motor cu ardere internă şi a unui transformator hidrodinamic netransparent. Punctul
„x" de intersecţie a curbelor momentului motor al pompei M P şi a momentului
motorului MIe redus la arborele pompei (fig.2.18.2.a), determină regimul funcţionării
comune a acestora (turaţia comună la care cele două subansamble pot funcţiona).
Deoarece în cazul transformatoarelor hidrodinamice netransparente valoarea
momentului pompei nu depinde de sarcina turbinei (λP = ct pentru orice valoare a lui i),
punctul „x" va fi un punct unic de funcţionare comună a motorului cu transformatorul
89
hidrodinamic.
Atâta timp cât turaţia motorului rămâne constantă, insensibilă la modificările
turaţiei turbinei, generate de modificările rezistenţelor la înaintare, adaptabilitatea
automobilului la condiţiile de deplasare depinde numai de calităţile de transformare ale
transformatorului hidrodinamic. Adaptabilitatea motorului nu este folosită, ceea ce
conduce la micşorarea adaptabilităţii automobilului la condiţiile concrete de
exploatare şi la micşorarea vitezei medii de deplasare. În plus automobilul nu răspunde
corespunzător la necesităţile repetate de reducere a vitezei sau de accelerare.
Poziţia punctului „x" poate fi modificată în două moduri:
1. - prin schimbarea diametrului activ DP al pompei transformatorului
hidrodinamic;
2. - prin schimbarea raportului de transmitere iRM al reductorului mecanic.
Prin mărirea diametrului activ al pompei punctul „x" se deplasează spre stânga;
dacă diametrul D se micşorează punctul „x" se deplasează spre dreapta
(fig.2.18.2.b)
Prin schimbarea raportului de transmitere iRM al reductorului mecanic se exercită
o influenţă inversă asupra punctului funcţionării comune „x" a motorului cu
transformatorul hidrodinamic: un reductor mecanic de amplificare a turaţiei
deplasează punctul „x" spre stânga (i RM < l); un reductor mecanic de micşorare a
turaţiei deplasează punctul respectiv la dreapta (i RM > l).
Mărirea exagerată a diametrului activ al pompei DP (sau micşorarea peste
anumite limite ale raportului reductorului mecanic iRM) poate conduce la deplasarea
punctului funcţionării comune în zone de funcţionare instabilă a motorului (la stânga
punctului nIM; punctul „a" din fig.2.18.2.b), ceea ce poate conduce la oprirea motorului.
Micşorarea diametrului activ al pompei DP (creşterea raportului iRM) poate duce la
folosirea incompletă a puterii motorului (punctul „b" din fig.2.18.2.b. funcţionarea pe o
caracteristică parţială). Regimul funcţionării comune se alege fie în zona puterii
efective maxime (P'e max, nP) pentru obţinerea unor calităţi dinamice ridicate ale
automobilului, fie în zona consumului specific minim de combustibil (c e min, nec),
pentru obţinerea unor consumuri reduse de combustibil. Este posibilă şi o rezolvare
de compromis (fig.2.18.2.a), când printr-o reducere neînsemnată a puterii putem
creşte economicitatea automobilului.
În caracteristica funcţionării comune a motorului cu transformatorul
hidrodinamic transparent (figura 2.18.3) există deja un fascicul de parabole M P
=f(n P ) care intersectează curba momentului motor M'e în diferite puncte, cuprinse între
punctele "a" şi "b" (figura 2.18.3.b).
În cazul transformatoarelor hidrodinamice cu transparenţă directă, dacă
rezistențele la înaintarea automobilului cresc, punctul funcţionării comune motor -
transformator hidrodinamic se deplasează în zona turaţiilor n'e mici, şi deci a
momentelor M'e mari, folosindu-se şi adaptabilitatea motorului automobilului
(fig.2.18.3. b).
Modificând raportul de transmitere al reductorului mecanic iRM sau diametrul
activ al pompei DP, se va deplasa întregul fascicul de parabole spre stânga sau spre
dreapta. O conlucrare optimă între motorul automobilului şi transformatorul
90
hidrodinamic cu transparenţă directă se obţine atunci când fasciculul de parabole M P

se suprapune peste zona de funcţionare stabilă a motorului (n ʼM , n ʼP ), conform
figurii 2.18.3.b.
λP K,ƞ MP P I e, M eI
i0 i1 i2 PinI e max
I
ƞ M e
imax
k
a b
λP
MP
nP = ct
0 im i a i max i nI M nI P nI e=nP
0
a) b)
Fig.2.18.3.Caracteristica funcţionării în comun a motorului cu

transformatorul hidrodinamic cu transparenţă directă
Se ştie că pentru valoarea i0 (i = 0) a raportului cinematic de transfer, valoarea

coeficientului λ P de multiplicare a momentului la pompă este maximă (figura
2.18.3.a). Curba momentului la pompă M P corespunzătoare valorii i 0 a raportului
cinematic de transfer şi intersectează curba momentului motor redus la arborele
pompei Meʼ în punctul "a", care corespunde valorii maxime a acestui moment (la
turaţia nʼM). În acest mod se asigură o valoare maximă a momentului de torsiune la
arborele turbinei MTmax şi în consecinţă un demaraj intensiv al automobilului.
Pe măsură ce viteza de deplasare a automobilului creşte punctul funcţionării
comune a motorului cu transformatorul hidrodinamic cu transparenţă directă se
deplasează spre dreapta (dinspre punctul "a" spre punctul "b", figura 2.18.3.b) în
zona caracteristicii apropiate de Pʼemax şi ηmax, (curba momentului la pompă M P
corespunzătoare raportului i max), unde automobilul atinge viteza maximă. Se constată
că această caracteristică de funcţionare comună motor - transformator hidrodinamic se
apropie cel mai bine de condiţiile de deplasare ale automobilelor.
Caracteristica funcţionării comune a motorului cu un transformator
hidrodinamic cu transparenţă inversă (figura 2.18.4) este necorespunzătoare pentru
automobile. În acest caz, la regimul pornirii din loc motorul funcţionează la un regim
apropiat de Pʼe max, iar transformatorul hidrodinamic funcţionează în zona valorilor mici
ale rapoartelor de transfer cinematic i 0 (i=0),când valoarea coeficientului λ P de
91
multiplicare a momentului la pompă este minimă (figura 2.18.4.a). În consecinţă

nu sunt folosite posibilităţile maxime de utilizare a momentului motor maxim al motorului,
iar la valori maxime ale rapoartelor de transfer cinematic i=i max, (corespunzătoare
vitezelor maxime ale automobilului), motorul funcţionează la regimuri apropiate de
momentul motor maxim, când puterea motorului nu este folosită complet (figura
2.18.4.b).
λP K,ƞ MP P I e, M eI
imax i2 i1 PinI e max
MI e
i0
k
a b
nP = ct ƞ
MP
λP
0 im i a i max i nI M nI P nI e=nP
0
a) b)
Fig.2.18.4.Caracteristica funcţionării în comun a motorului cu

transformatorul hidrodinamic cu transparenţă inversă
În cazul în care se pune problema alegerii unui transformator hidrodinamic cu

transparenţă directă pentru a fi montat pe transmisia automobilului şi a conlucra, în
consecinţă, cu un motor cu ardere internă, se pune în mod necesar condiţia corelării
dintre coeficientul de transparenţă ε al transformatorului hidrodinamic şi coeficientul
de adaptabilitate ca al motorului, definit ca raportul dintre valoarea momentului motor
maxim şi valoarea momentului motorului corespunzător puterii maxime (c a = Mmax /
MP). Această verificare se impune deoarece zona funcţionării comune a motorului cu
transformatorul hidrodinamic este influenţată atât de transparenţa
transformatorului cât şi de coeficientul de adaptabilitate a motorului la modificarea
rezistenţelor la înaintare ale automobilului.
În figura 2.18.5. este prezentată caracteristica de funcţionare comună a unui
motor cu ardere internă cu un transformator hidrodinamic cu transparenţă directă. În
acest sens peste caracteristica exterioară a motorului cu ardere internă, redusă la
arborele pompei transformatorului hidrodinamic, [Meʼ = f (neʼ)] a fost suprapusă
caracteristica exterioară a transformatorului hidrodinamic cu transparenţă directă.
Fasciculul de curbe corespunzătoare momentului la pompă MP intersectează curba
92
momentului motorului redus la arborele pompei în mai multe puncte, în funcţie de

valoarea corespunzătoare fiecrei curbe a raportului cinematic de transfer i (i0, i1, i2, in).
M e, M P
M eʼ i0 i1
1 i2
imax
2
MP
Meʼmax
MeʼP
0
neʼ neʼ1 neʼ2 neʼP neʼ= nP
M
Fig.2.18.5. Caracteristica de funcţionare comună a motorului

cu transformatorul hidrodinamic transparent direct
Punctul 1 de intersecţie (figura 2.18.5), dintre curba momentului motorului Meʼ şi

curba momentului la pompă MP (i = i0), corespunde, în cazul unei dimensionări optime,
cu turaţia neMʼ,corespunzătoare momentului motor maxim al motorului, redus la arborele
pompei.
Punctul 2 de intersecţie (figura 2.18.5), dintre curba momentului motorului Meʼ şi
curba momentului la pompă MP (i = imax), corespunde, în cazul unei dimensionări optime,
cu turaţia nePʼ, corespunzătoare momentului motor corespunzător puterii maxime a
motorului, redus la arborele pompei.
Ținând seama de definiţia coeficientului K de amplificare a momentului motor al
transformatorului hidrodinamic se poate scrie următoarea relaţie cu mărimile
corespunzătoare din figura 2.18.5:
M T  P1 n P21
K   (2.18.1)
M P  P 2 n P2 2
în care :
I
n P1 neM
- raportul  I  c e - reprezintă coeficientul de elasticitate al motorului;
n P 2 neP
P1
- raportul   - reprezintă coeficientul de transparenţă al transformatorului
P 2
hidrodinamic (conform relaţiei 2.14.1).
Cu aceste observaţii relaţia 2.18.1 devine:
93
ɛ • ce 2 = K (2.18.2)
Din relaţia de mai sus se poate calcula valoarea necesară a coeficientului de

transparenţă ɛ a transformatorului hidrodinamic cu transparenţă directă folosind formula:
k
 (2.18.3)
c a2
Aşadar pentru folosirea optimă a adaptabilităţii motorului cu caracteristicile

funcţionale ale transformatorului hidrodinamic cu transparenţă directă trebuie respectată
condiţia dată de relaţia 2.18.3. În calculele de proiectare se recomandă ca pentru
motoarele cu aprindere prin scînteie (m.a.s.) valorile coeficientului de adaptabilitate
să fie cuprinse în intervalul ca = 1,30-1,40, iar pentru motoarele cu aprindere prin
comprimare (m.a.c.) valorile coeficientului de adaptabilitate să fie cuprinse în intervalul
ca = 1,10-1,25.
k
Dacă   2 fasciculul de parabole iese din limitele zonei de funcţionare stabilă a
ca
motorului, fapt ce conduce la limitarea regimurilor de funcţionare ale transformatorului
hidrodinamic.
k
Dacă   2 posibilităţile de adaptare a motorului la modificările rezistenţelor la
ca
înaintare a automobilului sunt insuficient folosite, putând vorbi de o utilizare parţială a
performanţelor motorului.
În cazul funcţionării comune cu acelaşi motor a mai multor transformatoare
hidrodinamice, prin micşorarea dimensiunilor transformatorului hidrodinamic, creşte
solicitarea sa termică, deoarece cantitatea de căldură dezvoltată în interiorul său
(produsă de frecarea dintre fluidul de lucru şi palete) rămâne nemodificată, în timp ce
cantitatea de căldură preluată de componentele sale metalice şi de lichidul de lucru se
micşorează (se micşorează masa acestora).
Transformatorul hidrodinamic devine mai sensibil la creşterea temporară a
solicitărilor termice, care pot apărea la regimurile de funcţionare cu alunecări mari între
rotoarele pompă şi turbină, cu randament scăzut (de exemplu în perioada de accelerare
prelungită a automobilului). Acest lucru trebuie să se aibă în vedere la dimensionarea
sistemului de răcire a transformatorului hidrodinamic, sistem care nu trebuie să permită
creşterea temperaturii lichidului de lucru peste anumite limite admise din condiţia
asigurării unei anumite vâscozităţi a fluidului de lucru şi a durabilităţii etanşărilor.
Această temperatură limită, pentru majoritatea lichidelor de lucru, este de circa 95°C.
2.18.1. Bilanţul energetic şi particularităţile funcţionale

ale transformatorului hidrodinamic
În fig.2.18.6 este reprezentată, în mod convenţional, schema desfăşurată în plan a
94
paletelor pompei, turbinei şi reactorului transformatorului hidrodinamic; sunt indicaţi

vectorii vitezelor curentului de fluid care trece prin canalele formate în fiecare din cele
trei roţi de lucru, pompă, turbină şi reactor. În profilul în care circulă lichidul de lucru
se respectă condiţiile impuse de ecuaţia lui Euler (subcapitolul 2.10). Momentele de
torsiune care acţionează asupra paletelor pompei Mp, asupra paletelor turbinei MT şi
paletelor reactorului MR se determină din ecuaţiile variaţiei cantităţii de mişcare a
fluidului de lucru, scrisă pentru fiecare din aceste rotoare:
Mp=ρ • QP • (C2UPR2R-C1UPR1P)
MT=ρ • QT • (C1UTR1T-C2UTR2T)
MR=ρ • QR • (C2URR2R-C1URR1R) (2.18.4)
Fig.2.18.6. Schema paletelor THD
Deoarece în spaţiul dintre roţi, de-a lungul liniei de curent, nu se produce

modificarea momentului impulsului imprimat cantităţii de fluid (produsul m•R•C u=ct)
se pot scrie relaţiile:
C1UP • R1P = C2UR • R2R
C1UT • R1T = C2UP • R2P
C1UR • R1R = C2UT • R2T (2.18.5)
Având în vedere relaţiile 2.18.4, relaţiile 2.18.5 devin:
95
Mp=ρ • QP • (C2UPR2p-C1URR2P)
MT=ρ • QT • (C2UPR2P-C2UTR2T) (2.18.6)
MR=ρ • QR • (C2URR2R-C2UTR2T)
În cazul real, din cauza pierderilor de volum intern, debitele de fluid din pompă,
turbină şi reactor sunt diferite, adică: QP ≠QT≠ QR. Dacă se neglijează pierderile
volumice interne şi se acceptă (conform ecuaţiei lui Bernoulli debitele volumice se
conservă) că QP=QT=QR , din ecuaţiile 2.18.6 rezultă:
MT - MP = ρ • Q • (C1URR2R-C1URR1R)=MR (2.18.7)
Sau:
MT =MP + MR (2.18.8)
Relaţia 2.18.8 exprimă faptul că momentul motor la turbină MT este egal cu

suma dintre momentul motor la pompă Mp şi momentul motor al reactorului MR .
Concluzia care se desprinde este că transformarea momentului motor în
transformatorul hidrodinamic este consecinţa acţiunii suplimentare a reactorului
asupra fluidului de lucru.
Din teoria generală a turbomaşmilor se ştie că unghiul de înclinare a paletei
la ieşire determină tipul paletei: dacă β2=90° paleta este dispusă radial; dacă β 2>90o
paleta este curbată înainte.
Din poligonul vitezelor, fig.2.18.6, rezultă că valoarea acestui unghi
influenţează valoarea componentei tangenţiale CU a vitezei absolute C.
Din ecuaţiile de momente ale roţilor de lucru exprimate în relaţiile 2.18.4,
rezultă că momentul la pompă Mp va fi cu atât mai mare cu cât diferenţa razelor R2P
şi RIP este mai mare (este cazul pompelor centrifuge). În cazul în care paletele sunt
curbate înapoi (β 2P<90°) are loc micşorarea vitezei C 2UP şi deci a momentului Mp.
Momentul la pompă M P mai depinde de direcţia curentului care iese din
reactor, adică de unghiul β2R. Acesta are o influenţă opusă unghiului β2p asupra
momentului la pompă; odată cu creşterea sa momentul Mp scade (creşte C1UP şi scade
Mp).
Momentul turbinei MT va fi cu atât mai mare cu cât mai mare va fi inegalitatea
C2UPR2P>C2UTR2T rezultată din relaţiile 2.18.6. Această inegalitate poate fi scrisă şi sub
forma:
R2T
C2UP C2UT (2.18.9)
R2 P
Valoarea minimă a vitezei C2ut este determinată de valoarea minimă admisibilă a

unghiului β2T care, la rândul său, este limitată de ştrangularea curentului la ieşirea
96
din rotorul turbinei. Raportul razelor R2T/R2P depinde de tipul turbinei:
R2T/R2P=1 - turbină axială;

R 2T /R 2P >1 - turbină centrifugă;
R2T/R2P< 1 - turbină centripetă;
În aceleaşi condiţii (pentru aceleaşi unghiuri de înclinare a paletelor pompei

şi turbinei) momentul turbinei centripete este cel mai mare.
Momentul reactorului M R trebuie să fie pozitiv pentru ca, în ecuaţia
2.18.8, MT>MP. Astfel având în vedere relaţiile 2.18.9, rezultă:
R2T R
C2uur C2UT  C2UR C2UT 2T
R2 R R1T (2.18.10)
Deoarece raportul R 2R /R 1T are valoarea cea mai mică tot în cazul

turbinei centripete se constată că într-o astfel de organizare valoarea momentului
la reactor MR şi implicit a momentului la turbina M T va fi mai mare.
2.18.2. Dependenţa dintre momentele de torsiune ale pompei şl turbinei

în funcţie de raportul cinematic de transfer i
Din relaţiile 2.18.6 expresia momentului la pompă Mp se calculează cu

relaţia:
MP=ρ•Q•(C2UPR2P-C2URR2R) (2.18.11)
Folosindu-ne de poligonul vitezelor fluidului de lucru la ieşirea dintr-o

roată a unei maşini hidraulice centrifuge se poate scriee expresia componentei
tangenţiale C2U a vitezei absolute C2:
C2U= U2 - C 2U •ctg β2
Deci putem scrie că:
MP=ρ•Q•[R2P •(U2 - C 2U •ctg β2) - R2R •(U2R - C2rR •ctgβ2R) (2.18.12)
Reactorul fiind fix rezultă U 2R =0. Dacă se admite că C 2rP =C 2rR =C r

expresia momentului la pompă MP devine:
MP=ρ•Q•[  P R22P  Cr ( R2 Rctg  2 R  R2 P ctg 2 P ] (2.18.13)
97
Fig. 2.18.7. Poligonul vitezelor
Dacă expresia continuităţii fluidului este de forma: Q=A•C P , unde A

reprezintă aria canalului la ieşirea fluidului din rotor, se obţine expresia:
 R R 
M P    Q   P  R22P  Q   2 R  ctg 2 R  2 P  ctg 2 P  (2.18.14)
  A2 R A2 P 
Relaţia 2.18.14 exprimă legătura existentă între momentul la pompă M p ,

viteza unghiulara ωp la pompă şi debitul Q de fluid.
Analizând relaţia 2.18.14 se poate arăta că:
a.- momentul M p nu depinde de raportul de transfer „i" sau de viteza
turbinei;
b. - momentul M p este o funcţie de gradul doi în raport cu debitul Q,
dar cum funcţia Q=f(i) nu se cunoaşte, se ia în considerare cazul particular
Q=f(i)=ct. În acest caz M p=Fp(i)=ct pentru o anumită turaţie a pompei (n p =ct).
În cazul turbinei momentul la turbină MT va fi, conform relaţiilor 2.18.6:
M T =ρQ(C 2 U P R 2 P -C 2 U T R 2 T ) (2.18.15)
În mod analog înlocuind în această relaţie viteza C2U şi ţinând seama că u2P = ω2P•
R2P şi u2T = ω2T• R2T =ωP• i • R2T rezultă:
 R R 
M T    Q   P  R22P   P  i  R22T  Q   2 P  ctg 2 P  2T  ctg 2T  (2.18.16)
  A2 P A2 P 
Analizând această ecuaţie se poate trage concluzia că momentul MT este o

funcţie de debit şi de raportul de transfer cinematic i. Această dependenţă este foarte
complicată deoarece funcţia Q=f(i) nu se cunoaşte. Dacă Q=ct pentru orice valoare
a lui i, momentul la turbină M T este o funcţie liniară de i, (pentru o turaţie a pompei
dată ωp = ct), care, în fig.2.18.8, este reprezentată printr-o dreaptă, notată cu M T.
Această dreaptă are ecuaţia de forma: MT = b – a • i, în care:
a = ρ•Q•ωp •r22T
98
iar:
 R R 
b    Q   P  R22P  Q   2 P  ctg 2 P  2T  ctg 2T  (2.18.17)
  2P
A A2 P 
În realitate debitul scade uşor odată cu creşterea turaţiei turbinei (datorită

acţiunii contrare a forţei centrifuge la trecerea lichidului prin turbină) şi
micşorarea momentului motor la turbină M T este diferită decât cea liniară, având
loc după o curbă cu concavitatea în sus (linia întreruptă). Punctul A de pe ordonată
reprezintă momentul motor la turbină MTO, la regimul pornirii din loc (i=0). Din relaţia
2.18.16, pentru i=0, rezultă:
 R R 
M T 0    Q   P  R22P  Q   2 P  ctg 2 P  2T  ctg 2T  (2.18.18)
  A2 P A2T 
M [Nm]
Regim tracțiune Regim frânare
A
ωP= ct
MT
Q = ct
MP
0
ig i
Fig.2.18.8. Dependenţa momentului la turbină MT în funcţie de

raportul cinematic de transfer M=f (i)
Din aceeaşi ecuaţie se obţine raportul de transfer cinematic ig pentru regimul de

mers în gol (când MT=0).
 R2 P R 
 P R2PP  Q ctg 2 P  2T ctg 2T 
ig   A2 P A2T 
(2.18.19)
r22T
Folosind aceste relaţii rezultă:
ig=b/a
În funcţie de valorile termenilor din relaţia 2.18.19, raportul de transfer

99
cinematic la mersul în gol ig poate fi egal cu unu. Pentru transformatoarele

hidrodinamice ig=0,6...2,0, spre deosebire de ambreiajele hidrodinamice care au
mereu ig =1.
2.19. Lichide de lucru utilizate în transmisiile automate
Lichidele de lucru folosite în ambreiajele hidraulice şi transformatoare

hidrodinamice, cunoscute sub acronimul ATF (Automatic Transmission Fluid), trebuie
să îndeplinească o serie de cerinţe complexe, având în vedere condiţiile severe de
funcţionare din aceste agregate, în care lichidele respective asigură transmiterea
fluxului de putere şi ungerea lagărelor, în condiţiile modificării presiunii, temperaturii si
vitezei în limite foarte largi.
Lichidele de lucru pot fi folosite şi pentru ungerea angrenajelor şi lagărelor cutiei de
viteze, în cazul în care există un carter comun pentru ambreiajul hidraulic sau
transformatorul hidrodinamic şi cutia de viteze sau sunt independente de lichidele de
ungere, în cazul în care carterele sunt diferite.
Pentru turbotransmisiile hidraulice lichidele de lucru trebuie să aibă următoarele
proprietăţi:
1. - să fie omogene, să-şi păstreze neschimbate proprietăţile fizice şi chimice în
timpul exploatării şi depozitării; în acest scop lichidele respective conţin aditivi
antioxidanţi;
2. - să nu aibă acţiuni corozive asupra metalelor şi să nu distrugă etanşările din
cauciuc şi piele (să nu conţină acizi şi baze solubile în apă);
3. - să nu formeze spumă, să nu conţină grăsimi saponificabile, care duc la
oxidarea rapidă a lichidului. Dacă lichidul conţine astfel de grăsimi el are tendinţa de
emulsionare şi formează o spumă foarte persistentă, care conduce la micşorarea
putem transmisiei şi la înrăutăţirea sistemului hidraulic de comandă;
4 . - să nu degaje aer sau alte gaze, sau să absoarbă aer. În acest caz se va
micşora, pe cât posibil, suprafaţa de contact cu atmosfera;
5. - să aibă o vâscozitate optimă , care să asigure calităţi de transformare
şi randamente superioare, şi să-şi păstreze această vâscozitate în condiţiile unor
modificări de temperatură însemnate. În transmisiile hidrodinamice uleiurile
minerale folosite au vâscozitatea cinematica, la 50°C, de ordinul (11,4-20,4) 106 m2•s-1
(2-3°E);
6. - să aibă o temperatură de congelare cât mai joasă (- 30°C) şi o temperatură
ridicată de inflamabilitate şi aprindere. Temperatura de aprindere trebuie să
depăşească 180-200°C. Prin încălzirea uleiului la o temperatură mai mare decât cea
de aprindere acesta se autoaprinde.
Temperatura uleiurilor minerale, la care parametrii transformatoarelor
hidrodinamice sunt optimi, este cuprinsă între 120-130°C însă pentru menţinerea
proprietăţilor de lubrifiere temperatura lui nu trebuie să depăşească 80-90°C.
Cele mai folosite lichide de lucru sunt uleiurile minerale, iar dintre acestea cel mai
reprezentativ este uleiul de transmisie de tip ATF (Automatic Transmission Fluid), care
se foloseşte la cutiile de viteze automate şi care are următoarele caracteristici:
100
densitatea ρ = 860-890 kg/m3; punct de inflamabilitate: ti =200oC; punct de congelare

tc= - 40°C; căldura specifică cs = 2.1 kJ/kg.
Uneori, la automobile echipate cu motoare Diesel ca lichid de lucru se foloseşte
motorina, unificându-se astfel sistemele de alimentare ale motorului, ambreiajului sau
turbotransformatorului hidrodinamic.
Se cunosc şi cazuri de transmisii hidrodinamice care au funcţionat cu lichide de
lucru foarte simple ca petrol lampant 95 % şi 5 % ulei mineral.
Uleiurile sintetice au densitatea ρ=1130 kg/m3, mai mare decât cele minerale, fapt
ce permite transmiterea unui moment motor superior cu circa 28 %. Uleiul sintetic
posedă şi alte avantaje, cum ar fi stabilitatea proprietăţilor fizice şi a celor chimice cu
temperatura, dar aria lor de folosinţă este restrânsă datorită preţului lor ridicat.
Apa are avantajul de a fi mai densă decât uleiurile minerale şi de a avea căldură
specifică foarte mare, dar prezintă şi o serie de dezavantaje importante ca:
temperatură de solidificare ridicată şi temperatură de vaporizare scăzută, proprietăţi
slabe de lubrifiere.
Din aceste motive poate fi utilizată numai la sistemele cu circuite hidraulice
independente (vapoare, locomotive) şi numai cu adaos de antigel. În acest caz
cuplarea şi decuplarea ambreiajului hidrodinamic se realizează prin umplerea, respectiv
golirea circuitului de lucru, care face posibilă înserierea cu cutii de viteze mecanice
normale, fără ambreiaje de fricţiune.
În ţara noastră s-a folosit uleiul TA 5W. În tabelul 2.19.1 sunt prezentate câteva
mărci de uleiuri pentru transmisii automate şi unele din proprietăţile lor.
Tabelul 2.19.1. Caracteristici ale uleiurilor folosite la transmisiile automate
Marca ulei
Unit.
Nr.
Caracteristica de Tip A Shell
crt. TA Ford Dextron
măsură Sufix Donox
5W M2C33F G.M
A T6
0
1 Punct de cogelare C - 30 - 40 - 46 - 46 - 45
Punct minim de 0
2 C 175 160 177 160 200
inflamabilitate
3 Viscozitatea la 500C cst 20.2 29 28 26 27.5
Indice de
4 IVE 120 163 162 161 -
viscozitate
O problemă deosebită care apare în exploatarea transmisiilor hidrodinamice este

lupta împotriva spumei care se formează în lichidele de lucru. Dacă turaţia de
funcţionare este mai mare de 1500 rot/min există pericolul apariţiei spumei, care
influenţează negativ puterea transmisă prin ambreiajul sau transformatorul
hidrodinamic. Spuma se formează în special la trecerea fluidului de lucru prin jocuri şi
prin orificiile de evacuare, fiind cu atât mai persistentă cu cât temperatura fluidului este
101
mai mică. Spuma cea mai persistentă şi cea mai abundentă o dau amestecurile impure,
care conţin grăsimi saponificabile şi, în special, uleiurile care conţin apă.
Pentru împiedicarea apariţiei spumei în lichidele de lucru se adaugă antispumant
(compuşi siliconici), iar viteza periferică a rotoarelor nu trebuie să depăşească 40 m/s.
Existenţa spumei în lichidele de lucru favorizează apariţia fenomenului de
cavitaţie, care dăunează asupra bunei funcţionări a ambreiajelor sau
transformatoarelor hidrodinamice, putând conduce, în final, la scoaterea din uz a
acestora, prin distrugerea reţelelor lor de palete.
Informații complete despre proprietăţile şi compoziţia lichidelor de lucru,
despre încercările la care ele trebuie să corespundă şi condiţiile de exploatare, sunt
date de către firmele constructoare de automobile echipate cu transmisie automată,
cum este cazul specificaţiilor General Motors şi Ford.
2.20. Sistemul hidraulic al transformatorului hidrodinamic
Sistemul hidraulic al transformatorului hidrodinamic trebuie să asigure răcirea,

ungerea lagărelor, acţionarea diferitelor elemente de comandă şi completarea cu
lichid de lucru până la nivelul normal de funcţionare.
În figura 2.20.1. este prezentată schema de principiu a sistemului hidraulic a unui
transformator hidrodinamic.
Cu ajutorul pompei 3, prin sorbul 2 uleiul este absorbit din rezervorul 1 şi pompat
în magistrala de ulei către filtrul 4. În această zonă se află montate supapele de
siguranţă 16 pentru pompă, respectiv 15 pentru filtru.
În distribuitorul hidraulic 14 se realizează dirijarea uleiului sub presiune, în
funcţie de cele două poziţii permise I-II, spre ambreiajul 6 de blocare a
hidrotransformatorului său, respectiv, către cavitatea sa de lucru.
În poziţia I uleiul refulat de pompa 3 se consumă pentru compensarea scurgerilor
prin jocuri şi etanşări, iar o parte trece prin supapa de siguranţă 16,
În poziţia II presiunea uleiului este limitată de supapa 11, reglată la o presiune
mai mică decât supapa 16.
Din transformatorul hidrodinamic uleiul ajunge în schimbătorul de căldură 10,
montat în bazinul inferior al radiatorului de apă 8 al motorului. De aici uleiul ajunge din
nou în rezervorul de ulei 1.
În circuitul de răcire este montat jiclorul 9, care are rolul să mențină o anumită
suprapresiune a uleiului în transformatorul hidrodinamic.
Funcţionarea sistemului de alimentare şi răcire, în cazul schemei anterioare este
urmărită cu ajutorul manometrelor 5 şi 12 şi a termometrului 13. Reducerea presiunii
uleiului sub valoarea stabilită conduce la patinarea discurilor ambreiajului 6 şi la uzura
rapidă a acestuia, iar în transformatorul hidrodinamic apare o supraîncălzire .
Dacă temperatura uleiului, indicată de termometrul 13, este prea joasă creşte
vâscozitatea şi se înrăutăţeşte randamentul transformatorului hidrodinamic și
economicitatea automobilului. O temperatură prea ridicată duce la îmbătrînirea rapidă
a uleiului şi la micşorarea durabilităţii etanşărilor din cauciuc.
102
Fig. 2.20.1. Schema sistemului hidraulic al transformatorului hidrodinamic
Captarea lichidului de lucru în vederea răcirii transformatorului hidrodinamic se

face în zona presiunii ridicate a conturului de circulaţie (de obicei după turbină) şi se
întoarce din radiator în zona presiunii minime (de regulă înaintea pompei). Diferenţa de
presiune existentă în transmisia hidraulică este insuficientă pentru pomparea prin
radiator şi de aceea sistemul mai conţine o pompă cu roţi dinţate. Această pompă
asigură alimentarea transformatorului hidrodinamic pentru compensarea pierderilor
hidraulice şi pentru crearea unei presiuni suplimentare anticavitaţionale înaintea
pompei.
După cum se ştie fenomenul de cavitaţie constă în producerea unor subpresiuni
locale mai joase decât presiunea formării bulelor de vapori, bule care ajunse în zona
unor presiuni ridicate, sunt comprimate brusc, dând naştere unor mişcări hidrauiice de
mare frecvenţă şi a unui zgomot specific. Acest fenomen imprimă particulelor de fluid
viteze foarte mari, deci o înaltă energie de impact, urmată de creşteri de temperatură şi
presiune în centrul bulelor de vapori ale lichidului de lucru. Temperaturile şi presiunile
focale pot atinge 1000 - 1500 °C, respectiv 2000 - 3000 barr.
103
Cavitaţia apare, de obicei, la regimuri de funcţionare corespunzătoare

rapoartelor de transfer mici, la intrarea în pompă. Fenomenul conduce la funcţionarea
anormală a turbomaşinii sau a instalaţiei hidraulice, provoacă coroziunea mecanică a
elementelor active, micşorează randamentul sistemului şi favorizează apariţia oscilaţiilor
dinamice pe transmisie. Pentru prevenirea acestui fenomen lichidul de lucru se
introduce în transformatorul hidrodinamic uneori, cu o anumită suprapresiune.
2.21. Concepţia constructivă a transformatorului hidrodinamic
Deşi sunt diferite constructiv şi funcţional ambreiajele şi transformatoarele

hidrodinamice pot fi tratate împreună în ceea ce priveşte concepţia constructivă a
ansamblului, a rotoarelor lor, a elementelor de etanşare şi a sistemului de răcire.
Din punctul de vedere al asamblării elementelor constructive ambreiajele şi
transformatoarele hidrodinamice se împart în două categorii: demontabile şi
nedemontabile. Cele demontabile au planul de separaţie în zona mediană sau în zona de
fixare a carcasei pe volantul motorului. Acest tip constructiv se realizează prin turnare şi
este întâlnit la automobile grele.
Ambreiajele şi transformatoarele hidrodinamice nedemontabile sunt realizate din
elemente ştanţate şi forjate, asamblate prin sudură.
Fig.2.21.1. Fixarea paletelor pe discurile rotoarelor
Pentru a solidariza la rotaţie pompa ambreiajului sau transformatorului

hidrodinamic cu arborele cotit al motorului între aceste piese se montează o placă
metalică elastică intermediară, care compensează eventualele dezaxări dintre axa
arborelui cotit al motorului şi axa arborelui de intrare în cutia de viteze automată.
Rotorul pompei este confecţionat prin turnare, prin sudare sau prin nituirea
unor elemente ştanţate care constituie reţeaua de palete a pompei. Varianta sudată
se întâlneşte mai ales la ambreiaje hidrodinamice datorită formei mai simple a
104
paletelor, dispuse radial. La transformatoarele hidrodinamice îmbinarea paletelor cu

miezul conducător se realizează prin combinaţii între sudură şi îndoirea unor urechi de
f ix are din tablă. Pompele transformatoarelor hidrodinamice destinate
automobilelor grele se realizează, în general cu palete obţinute prin turnare sau
frezare, fixate apoi prin nituire pe un disc (figura 2.21.1).
Rotoarele turbinelor se deosebesc în mică măsură de rotoarele pompelor şi se
realizează din palete frezate asamblate prin nituire, sau din tablă ștanţată după
anumite profile primare, prinse prin urechi de fixare de discul turbinei.
Reţeaua de palete a reactoarelor se realizează fie prin turnare, fie din tablă
de oţel, folosind metode de îmbinare cu fante şi urechi. La ambreiajele hidrodinamice
etanşarea dintre arborele de ieşire (arborele turbinei) şi carcasă s-a realizat printr-o
soluţie eficientă dar scumpă: un inel de grafit 1 (figura 2.21.2) aşezat între două inele
de oţel 2 şi 3, cu suprafeţe paralele şi rectificate.
Fig.2.21.2. Soluţie de etanşare cu inel de grafit
Inelul 3 este deplasabil în sens axial, fiind presat de arcul 4 înspre inelul de grafit
1. Etanşarea dintre inelul mobil 3 şi carcasă s-a realizat cu ajutorul unui burduf metalic
5.
Profitând de apariţia unor materiale de etanşare termorezistente şi amplasând
locurile de etanşare în zone cu temperaturi mai reduse, constructorii au început să
folosească mai eficient manşete de rotaţie (simmering) combinate, de regulă, cu
etanşări tip labirint.
La transformatoarele hidrodinamice se utilizează câte o manşetă de etanşare
pentru fiecare arbore, sau, mai frecvent, manşetă de etanşare doar spre exterior,
adică la arborele de antrenare a pompei principale de ulei şi, respectiv, labirint la
arborele turbinei şi arborele tubular al reactorului, fix pe carter.
105
Etanşări termorezistente se folosesc şi cu rol de protecţie la suprasolicitarea

transformatorului hidrodinaic (la patinare îndelungată între pompă şi turbină), topindu-
se la depăşirea unei anumite temperaturi; se permite astfel golirea lichidului de lucru
supraîncălzit şi oprirea funcţionării transmisiei.
Carcasele fixe ale ambreiajelor şi transformatoarelor hidrodinamice se execută
prin turnare atât din fontă cenuşie cu rezistenţă mecanică medie, corespunzătoare
mărcii Fc 20, cât şi din aliaje de aluminiu. Pentru producţia de serie este utilizat
procedeul de turnare centrifugală sub presiune .
Solicitarea importantă la forţe centrifuge a rotoarelor turnate reclamă forţe de
rezistenţă mecanică superioară, corespunzătoare mărcii Fc 30 sau Fc 35.
Rotoarele ambutisate folosesc tablă cu grosime 3 -4 mm cu calităţi
corespunzătoare mărcii TDA, cu rezistenţă mecanică ζr = 28-42 daN/mm2.
Paletele rotoarelor pompă, turbină şi reactor în varianta constructivă sudată, sunt
realizate din platbandă de oţel cu grosimea de 1 - 2 mm, de aceeaşi marcă cu rotoarele
ambutisate.
2.22. Pierderile volumetrice ale transformatoarelor hidrodinamice
În circuitul hidraulic al transformatoarele hidrodinamice între rotoarele pompă,

turbină şi reactor există jocuri care permit funcţionarea acestora la turaţii diferite. Aceste
jocuri au mărimea unor fante şi sunt materializate de distanţe foarte mici între piesele
respective. Datorită existenţei acestor fante între rotoare apar aşa numitele pierderi
volumetrice, adică debitul Qp care trece prin rotorul pompă nu ajunge în totalitate în
rotorul turbină, cu debitul QT. În aceste condiţii se poate scrie relaţia:
ΔQ = QP - QT (2.22.1)
Pierderile volumetrice ΔQ din circuitul hidraulic înspre exterior (spre rezervorul

fluidului de lucru), prin sistemul de etanşări sunt mult mai mici, încât se pot neglija.
Fig. 2.22.1 Circuitul lichidului de lucru în transformatorul hidrodinamic
106
Pierderile volumetrice din interiorul circuitului hidraulic permit ca o cantitate mai

mare sau mai mică din debitul Qp al fluidului care trece prin pompă să nu treacă şi prin
rotorul turbină, astfel încât QT < QP. Pentru transformatoarele hidrodinamice se defineşte
randamentul volumetric ƞV raportul dintre debitul turbinei QT şi debitul pompei Qp:
ηV = QT / QP (2.22.2)
Pentru regimul de tracţiune, când fluxul de putere se transmite de la pompă la

turbină, se poate admite că toate scăpările de fluid de la ieşirile din fiecare rotor se
reîntorc la intrarea în pompă (figura 2.22.1). Scurgerile de fluid se produc din zonele
cu presiuni statice mai mari către zonele cu presiuni statice mai mici. Datorita modului
în care scurgerile din interiorul circuitului hidraulic spală pereţii rotoarelor, apar
interacţiuni de forţe care pot modifica partea de energie pierdută datorită pierderilor
de debit şi, în consecinţă, pot modifica, în sens pozitiv sau negativ, randamentul
volumetric, în funcţie de particularităţile constructive ale transformatorului
hidrodinamic.
2.23.Soluţii moderne de transformatoare hidrodinamice
În urma crizei petrolului din 1974, punându-se tot mai insistent problema
economisirii energiei şi în cazul transmisiilor automate s-au adoptat noi variante
constructive de transformatoare hidrodinamice, ştiut fiind că acestea sunt „vinovate"
de consumul sporit de combustibil al automobilelor echipate cu transmisia automată în
raport cu variantele echipate cu transmisii mecanice. Cercetările s-au îndreptat spre
realizarea unor dispozitive suplimentare care să solidarizeze la rotaţie pompa cu
turbina în anumite condiţii de deplasare.
În 1978 Chrysler a realizat o transmisie automată cu un transformator
hidrodinamic cu ambreiaj de blocare numit „LOCK-UP" (figura 2.23.1), care este de
tipul normal cuplat (discul 2, solidar la rotaţie cu turbina T, este rezemat pe carcasa
pompei P, rotindu-se împreună). Dispozitivul contribuie la micşorarea consumului
de combustibil al automobilului, prin eliminarea alunecării între pompă şi turbină când
viteza automobilului atinge valori ridicate. În treptele inferioare, când se doreşte
multiplicarea momentului motor, uleiul sub presiune, venit de la blocul hidraulic al
transmisiei automate, pătrunde în spaţiul „a" prin orificiul „b" al arborelui 1,
deplasând discul 2 spre dreapta şi desolidarizând la rotaţie pompa P de turbina T.
Uleiul se întoarce la blocul de comandă prin canalul „C". În treptele superioare de
viteză, când se doreşte solidarizarea la rotaţie a pompei cu turbina, blocul hidraulic
comandă circuitul invers al uleiului, situaţie în care discul 2 (solidar la rotaţie cu turbina
T) se deplasează spre stânga, rezemându-se pe carcasa transformatorului hidrodinamic
şi rotindu-se împreună cu aceasta (şi implicit cu pompa P).
În 1980 Ford, în replică, a lansat transmisia automată cu suprapriză,
Automatic Over Drive Transmission (AOD), ale cărei studii au început din 1966. În
principiu această transmisie împarte fluxul de putere primit şi-l transmite, o parte pe
107
cale mecanică, cealaltă pe cale hidraulică: de exemplu în treapta a treia 40 % din

momentul motor dezvoltat de motor trece prin transformatorul hidrodinamic şi 60 %
printr-un arbore coaxial între motor şi cutia de viteze; în treapta a patra de suprapriză
(overdrive) întregul flux de putere se transmite prin arborele de legătură dintre motor şi
cutia de viteze, datorită unui sistem de blocare existent în cutia de viteze, arborele fiind
prevăzut cu un sistem de filtrare a vibraţiilor de torsiune.
Fig. 2. 23. 1. Transformator hidrodinamic cu ambreiaj de blocare
După 1981 toate transmisiile automate cu cel puțin 4 trepte de viteze (mai puţin
cea a firmei Mercedes), conţin un dispozitiv de blocare a transformatorului hidrodinamic
de cuplu, fie integrat în interiorul anvelopei transformatorului hidrodinamic,
fig.2.23.1 (cu blocare internă), fie integrat în cutia de viteze (cu blocare externă).
În figura 2.23.2 este prezentat transformatorul hidrodinamic Ford, cu blocare
exterioară, montat pe transmisia automată AOD (Automatic Over Drive). Fluxul de
putere de la pompa 1 se poate transmite la arborele de intrare în cutia de viteze, în
funcţie de treapta cuplată, fie prin butucul canelat 5 al turbinei 7, fie prin butucul
canelat 4 al discului 6 care este în contact cu carcasa 8 a pompei.
În funcţie de presiunea hidraulică ce acţionează asupra discului 6 fluxul de
putere va trece parţial sau total prin transformatorul hidrodinamic. Astfel în treptele 1
şi 2, pentru a se asigura progresivitate la demarare şi pentru a avea o multiplicare
corespunzătoare a momentului motor, fluxul de putere trece în totalitate prin
108
transformatorul hidrodinamic. În treapta a treia doar 40 % din puterea motorului trece

prin transformator, pentru a păstra o parte din elasticitatea acestuia şi a micşora
pierderile prin alunecare.
În treapta a patra fluxul de putere se transmite integral de Ia pompa 1 la discul
8 şi butucul 4, turbina rotindu-se odată cu pompa, neconsumînd energie suplimentară.
În acestă treaptă de viteză transformatorul hidrodinamic se comportă asemănător unui
ambreiaj mecanic simplu, preluînd prin arcurile 6 oscilaţiile de torsiune care pot apărea
dinspre motor spre transmisie sau invers.
Fig. 2.23.2. Transformator hidrodinamic cu blocare exterioară
Transmisia automată AOD echipează diferite autoturisme Ford. De exemplu

modelul Thunderbird s-a realizat în două versiuni: una cu un motor având momentul
motor maxim 292 Nm la 2400 rot/min şi puterea maximă 104 kW la 3800 rot/min şi o
alta al cărei motor dezvoltă 359 Nm la 2200 rot/min şi 115 kW la 3400 rot/min. În
ambele cazuri transmisia automată este identică: acelaşi transformator hidrodinamic şi
aceeaşi cutie de viteze cu comandă automată. Dar caracteristicile interne ale
transformatorului hidrodinamic diferă, astfel încât la prima variantă coeficientul de
transformare a momentului este de 2,53:1, la a doua variantă este 2,3:1; se
dovedeşte din nou că atunci când prin transformatorul hidrodinamic se transmite un
moment motor mai mare coeficientul de transformare a momentului scade. În plus cele
două variante de autoturisme au raportul transmisiei principale diferit (3,08 sau 3,73)
pentru a conlucra cu rapoartele cutiei de viteze care sunt comune (2,40; 1,47;1).
109
Fig. 2.23.3. Transformator hidrodinamic cu blocare [86]
În figura 2.23.3 este prezentată o secţiune prin transformatorul hidrodinamic cu

blocare al firmei ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen), care se montează pe autoturismele
BMW echipate cu transmisie automată convenţională [86].
Ambreiajul multidisc AM de blocare a transformatorului hidrodinamic este format din
discuri de fricţiune solidare la rotaţie prin asamblări canelate, alternativ, cu pompa 5, respectiv
cu turbina 4 . Se poate observa că discul conducător 1 este solidar la rotaţie cu pompa 5,
prin carcasa transformatorului hidrodinamic. Turbina 4 este solidară la rotaţie cu
butucul canelat 9 al discului central, pe care sunt montate arcurile 3, cu rol de
amortizoare de oscilaţii de torsiune. Reactorul 6 este montat pe cuplajul unisens 7,
care, la rândul său, se sprijină pe arborele 8 fix pe carter.
Cuplarea discurilor ambreiajului de blocare AM este recomandabil să se facă în
scopul creşterii randamentului transformatorulul hidrodinamic, prin eliminarea
alunecării dintre pompă şi turbină, în anumite regimuri de deplasare cum sunt deplasarea
în regim de viteză constantă şi realizarea frânei de motor.
În figura 2.23.4 se poate analiza modul în care poate lucra transmformatorul
hidrodinamic cu blocare. Astfel în situaţia "blocat" (figura 2.23.4.a) turbina T se roteşte
împreună cu pompa P, deoarece discul D, pe care este fixată garnitura de fricţiune, este
în contact cu suprafaţa carcasei transformatorului hidrodinamic. Fluidul de lucru intrat
prin canalul C umple cavitatea interioară, intreg ansamblul rotindu-se ca un tot unitar
110
[93].
a) b)
Fig.2.23.4 Schema de blocare a transformatorului hidrodinamic [93]
În situaţia "deblocat" (figura 2.23.4.b), discul D este distanţat de carcasa

transformatorului hidrodinamic de către fluidul de lucru intrat prin canalul A. În acest
caz turbina T se roteşte cu o altă turaţie decât pompa P, deoarece nu mai sunt
solidarizate la rotaţie.
1
3
4
Fig.2.23.5.Construcţia unui transmformator hidrodinamic cu blocare [104]
111
În figura 2.23.5. este prezentată construcţia unui alt transformator hidrodinamic cu

blocare, notaţiile având următoarea semnificaţie: 1- carcasă metalică solidară la rotaţie
cu arborele cotit al motorului; 2 – ambreiajul de blocare al transformatorului
hidrodinamic cu discuri multiple de fricţiune, care solidarizează la rotaţie pompa cu
turbina; 3 – arcuri amortizoare de oscilaţii de torsiune;4 – turbină; 5 – pompa; 6 –
reactorul (difuzorul) transformatorului hidrodinamic; 7 – cuplajul unisens (roata liberă) a
reactorului; 8 – caneluri de fixare a cuplajului unisens pe carter [104].
În momentul în care ambreiajul de blocare 2 al transformatorului hidrodinamic
intră în funcțiune intreg ansamblul se rotește ca un tot unitar, el comportându-se ca un
ambreiaj mecanic normal cuplat. În aceast caz un rol foarte important revine arcurilor 3,
care au rolul să amortizeze oscilațiile de torsiune care pot veni dinspre roțile motoare
către motor (la trecerea roților peste neuniformitățile căii de rulare) sau dinspre motor
spre roțile motoare (la rotirea neuniformă a motorului.
2
1
Fig.2.23.6. Construcţia unui transmformator hidrodinamic cu blocare [80]
În figura 2.23.6. este prezentată construcţia unui transmformator hidrodinamic cu

blocare, care echipează autoturisme Audi, notaţiile având următoarea semnificaţie: 1-
carcasă metalică solidară la rotaţie cu arborele cotit al motorului; 2 – discul de fricţiune
112
al ambreiajului de blocare, care solidarizează la rotaţie pompa cu turbina; 3 – arcuri

amortizoare de oscilaţii de torsiune;4 – turbina; 5 – pompa; 6 – reactorul (difuzorul)
transformatorului hidrodinamic; 7 – cuplajul unisens (roata liberă) a reactorului; 8 –
caneluri de fixare a cuplajului unisens pe carter; 9 – caneluri pentru arborele de intrare
în cutia de viteze automată [80].
La această construcție arcurile 3 amortizoare de oscilații de torsiune sunt dispuse
pe discul 2 de fricţiune al ambreiajului de blocare în mod identic cu modul de dispunere
a acestor arcuri pe discul de fricțiune de la ambreiajele mecanice.
Blocarea transformatorului hidrodinamic (solidarizarea la rotație a pompei cu
turbina și cu reactorul) se produce în treptele superioare de viteze, când alunecarea
dintre pompă și turbină ar influența negativ atât performanțele de dinamicitate cât și
cele de economicitate ale automobilului.
113
3
CUTII DE VITEZE AUTOMATE
3.1. Noţiuni generale despre cutiile de viteze automate
Cutiile de viteze automate realizează schimbarea treptelor de viteză fără

intervenţia conducătorului automobilului, iar decizia de schimbare a treptelor de viteză
este luată de calculatorul electronic de control al cutiei de viteze, care primeşte
informaţiile de la senzori privind poziţia pedalei de acceleraţie, turaţia motorului, turaţia
roţilor motoare (proporţională cu viteza automobilului), poziţia levierului de acționare a
cutiei de viteze automate etc.
Fig. 3.1.1 Cutia de viteze automată cu 7 trepte, 7G-tronic [108]
114
O cutie de viteze automată, figura 3.1.1, este compusă din următoarele părţi
componente:
1. - arborele de intrare în transformatorul hidrodinamic ;
2. - ambreiajul de blocare a transformatorului hidrodinamic, cu alunecare controlată
şi arcuri care preiau oscilaţiile de torsiune;
3. - pompa de ulei pentru generarea presiunii de lucru proporțională cu turaţia
motorului (depinde de poziţia pedalei de acceleraţie);
4. - mecanismele planetare, ambreiaje şi frâne multidisc;
5. - arborele de ieşire din cutia de viteze automată (legătura cu transmisia
longitudinală)
6. - sistemul de blocare pentru frâna de parcare (poziţia P a levierului de
programe);
7. - modulul electro-hidraulic de control (conţine senzori, supape electromagnetice,
pistonaşe şi circuite pentru ulei);
8. - modulul electronic de comandă şi control (calculatorul cutiei de viteze
automate);
9. - supape electromagnetice (solenoid) pentru acţionarea ambreiajelor şi frânelor
multidisc;
10. - transformatorul hidrodinamic sau hidrotransformatorul (transformatorul de
cuplu).
În interiorul unei cutii de viteze automate se găsesc următoarele părţi componente:
A. - mecanismul reductor este format din unul sau mai multe mecanisme planetare
simple, Ravigneax sau Lepelletier, care contribuie la realizarea fiecărei trepte de
viteză;
Cutiile de viteze automate au mecanismul reductor format din mecanisme planetare

simple sau duble folosind ca elemente de cuplare a treptelor de viteză ambreiaje
multidisc şi frâne cu bandă. Aceste elemente permit cuplarea treptelor de viteză sub
sarcină, fără întreruperea fluxului de putere dintre motor şi roţile motoare, fapt ce
asigură permanenţa transmiterii forţei de tracţiune şi creşterea capacităţii de trecere a
automobilului.
B. - mecanismele de schimbare a treptelor de viteză sunt formate din ambreiaje

multidisc sau frâne multidisc sau cu bandă. Acestea asigură schimbarea treptelor
de viteză fără intreruperea fluxului de putere transmis de la motor spre roţile
motoare;
C. - modulul electro-hidraulic de comandă şi control, care constituie "creierul"

funcţionării cutiei de viteze automate.
115
Realizarea unei trepte de viteză într-o cutie de viteze automată se realizează cu

ajutorul unuia sau mai multor mecanisme planetare prin intrarea în funcţiune a
ambreiajelor şi a frânelor multidisc sau a frânelor cu bandă.
Comparativ cu o cutie de viteze manuală cu angrenaje simple, la care o treaptă
de viteze se realizează cu o singură pereche de roţi dinţate (la cutiile de viteze cu doi
arbori) sau cu două perechi de roţi dinţate (la cutiile de viteze cu trei arbori), la cutia de
viteze automată o treaptă de viteză se realizează utilizând unul sau mai multe
mecanisme planetare. Prin blocarea unora din elementele componente ale
mecanismelor planetare (roată solară, braţ portsateliţi, coroană exterioară) şi/sau
solidarizarea lor la rotaţie se obţin diferite rapoarte de transmitere, în funcţie de modul
în care lucrează ambreiajele şi frânele multidisc.
Avantajele mecanismelor planetare comparativ cu angrenajele cu roţi dinţate
simple sunt următoarele:
a) - poziţionarea coaxială a arborilor de intrare şi de ieşire din cutia de viteze
automată;
b) - formă constructivă simetrică, circulară;
c) - distribuirea momentului motor transmis pe mai multe perechi de angrenaje în
cadrul unui mecanism planetar;
Aceste avantaje implică o mai bună echilibrare dinamică a cutiei de viteze, cu
efecte benefice asupra solicitărilor din lagăre, a zgomotului şi vibraţiilor din timpul
funcţionării. În plus, la acelaşi moment motor transmis, datorită angrenării în trei,
patru sau cinci puncte ale mecanismului planetar, rezultă roţi dinţate mai mici, cu viteze
şi forţe de angrenare micşorate, construcţii cu gabarit redus, greutate şi mase mai mici,
utilizarea mai raţională a spaţiului disponibil de amplasare.
Masa [kg]
5HP 30
120 118,5Kg
5HP 24 6HP 32
110 99Kg 99Kg
6HP 26 6HP 28 8HP 90
100 89Kg 91 Kg 95 Kg
5HP 19 6HP 21 8HP 70
90 79Kg 78Kg 87Kg
6HP 19 8HP 45
80 77Kg 77Kg
70 200 300 400 500 600 700 800 900
Momentul motor [Nm]
Fig. 3.1.2.Evoluţia greutăţii cutiilor de viteze automate [75.2]
Creşterea numărului treptelor de viteze din cutiile de viteze automate, cu

implicaţii importante privind reducerea consumului de combustibil al automobilului şi
reducerea poluării mediului, a condus la intensificarea cercetărilor privind utilizarea unor
116
soluţii constructive, a unor materiale şi tehnologii de fabricare în continuă perfecţionare.

În figura 3.1.2 se poate constata o reducere apreciabilă a greutăţii cutiilor de viteze cu
5 trepte (5 HP 30 are 118,5 kg) în comparaţie cu greutatea cutiilor de viteze cu 8 trepte
(8HP 45 are 77 kg). În prezent cutiile de viteze automate cu 9 trepte sunt o realitate,
fiind în curs de apariție cutiile de viteze automate cu 10 trepte de viteze [75.2].
În cele ce urmează sunt prezentate cele mai noi realizări din domeniul
transmisiilor automate “clasice“, fiind exemplificate caracteristicile constructive ale
acestora, elementelor lor componente, modul lor de funcţionare şi domeniile de
utilizare. Se vor prezenta influenţele pe care le are introducerea mecatronicii la bordul
automobilelor şi influenţa acesteia, în special asupra automatizării schimbării treptelor
de viteză, asupra multiplicării regimurilor de deplasare a automobilului, asupra măririi
numărului treptelor de viteză.
3.2. Noţiuni generale despre mecanismele planetare folosite în

cutiile de viteze automate
Prin transmisii hidromecanice se definesc acele transmisii formate dintr-un

transformator hidrodinamic sau un ambreiaj hidraulic şi o cutie de viteze automată.
În cutiile de viteze automate mecanismul reductor este format din mecanisme
planetare simple şi/sau duble. Avantajul principal al acestor mecanisme constă în faptul
că la dimensiuni de gabarit reduse pot transmite momente de torsiune mari.
Mecanismele planetare se caracterizează prin faptul că sateliţii s, figura 3.2.1,
execută o mişcare de rotaţie dublă şi anume:
a) - o mişcare de rotaţie în jurul axei proprii (axa x-x);
b) - o mişcare de rotaţie în jurul axei centrale a mecanismului planetar (axa O-O).
c
x x b
s 2
0 0
1
a
x x
Fig.3.2.1. Schema unui mecanism planetar simplu
Mecanismele planetare pot avea roţi dinţate cilindrice sau conice. Mecanismele
planetare cilindrice pot avea roţi dinţate cu dinţi drepţi sau roţi dinţate cu dinţi înclinaţi.
117
Mecanismele planetare din cutiile de viteze automate au roţi dinţate cilindrice cu dinţi
înclinaţi.
Elementele componente ale unei unităţi planetare sunt prezentate în fig.3.2.1:
"a" - roată solară (planetară); "b" - braţ portsateliţi, "c" – coroana exterioară (coroană
epicicloidală), "s" – sateliţi.
În schema prezentată în figura 3.1.1 elementul conducător poate fi roata solară
"a" cu dantură exterioară (roata planetară), solidară la rotaţie cu arborele conducător
1, elementul condus este braţul portsateliţi "b", solidar la rotaţie cu arborele condus 2,
iar elementul fix este coroana exterioară "c" cu dantură interioară (coroana
epicicloidală), blocată contra rotirii cu ajutorul frânei cu bandă "f". Sateliţii "s" se rotesc
atât în jurul propriei axe x-x cât şi în jurul axei centrale 0-0 a mecanismului planetar.
Mecanismele planetare cu roţi dinţate conice se folosesc ca mecanisme
diferenţiale montate în punţile motoare ale automobilelor.
În figura 3.2.2 este prezentată construcţia unui braţ port sateliţi cu patru sateliţi,
ca parte componentă a unui mecanism planetar simplu [92].
După felul angrenării mecanismele planetare pot fi: cu angrenare interioară, cu
angrenare exterioară sau cu angrenare mixtă.
Fig.3.2.2. Braţ port-sateliţi cu patru sateliţi [92]
Dintre acestea cea mai largă utilizare o au mecanismele planetare cu angrenare

mixtă, deoarece pot realiza rapoarte de transmitere mari.
În funcţie de elementul ales ca bază (fig.3.2.3) se disting următoarele situaţii:
a) - numai axa centrală este bază (fig.3.2.3.a); în acest caz transmisia este un
mecanism planetar simplu cu mobilitatea M = 2;
b) - o roată este bază (coroana exterioară c, fig.3.2.3.b); se obţine o transmisie
planetară monomobilă M = 1.
c) - elementul suport-axe este bază (braţul portsateliţi b, fig.3.2.3.c); se obţine o
transmisie planetară cu axe fixe, monomobilă M = 1.
Pentru a stabili legăturile cinematice între elementele unei unităţi planetare se pot
utiliza două metode: metoda grafică şi metoda analitică.
Metoda grafică, constând din construirea planului vitezelor pentru elementele
componente este simplă, sugestivă, însă dă rezultate aproximative când se urmăreşte
determinarea raportului total de transmitere.
118
Rezultate precise se obţin prin utilizarea metodei analitice.
c c c
s s s
b b b
a a
2 2 2
1 1 a
1
c c
c
b a b a b
a
a) b) c)
Fig.3.2.3. Scheme de funcţionare a mecanismelor planetare simple
Metoda analitică, numită şi metoda Willis, este metoda opririi imaginare a braţului
portsateliţi şi constă în a imprima, ipotetic, braţului portsateliţi o mişcare de rotaţie
egală şi de sens contrar cu mișcarea sa reală de rotație în jurul axei centrale a
mecanismului planetar. În această situaţie mecanismul planetar se transformă într-un
mecanism cu axe fixe.
În cazul opririi imaginare a braţului portsateliţi b, fig.3.2.4, viteza unghiulară a
roţii solare "a" este a-b = a - b, iar viteza unghiulară a coroanei exterioare "c" este
c-b = c - b, astfel încât raportul de transmitere de la elementul "a" la elementul "c",
când braţul portsateliţi "b" este fix, se calculează cu relaţia:
 a  b
iba-c = - (3.2.1)
c  b
Semnul ( - ) arată că roata "a" şi coroana exterioară "c" se rotesc în sens invers.
O altă formă a relaţiei 3.2.1 arată astfel:
a  b  1  iabc   c  iabc  0 (3.2.2)
Raportul iabc se numeşte caracteristica unităţii planetare şi se notează cu "" (cu

semnul minus) :
119
Rc  Rs Rc
iabc     (3.2.3)
R s  Ra Ra
unde : Ra, Rs, Rc sunt, respectiv, razele de divizare ale coroanei exterioare "c",
sateliţilor "s" şi roţii solare "a". Valorile curente pentru caracteristica unităţilor planetare
"" din cutiile de viteze automate pentru autoturisme sunt cuprinse în intervalul 1,5 – 4.
c
x x b
s 2
0 0
1
a
x x
Fig.3.2.4. Mecanism planetar simplu
Înlocuind în relaţia 3.2.2. valoarea raportului iabc   se obţine:
 a  b 1      c    0 (3.2.4)
În cazul unităţii planetare analizate (fig.3.2.3.b) c = 0 , astfel încât rezultă :
 a   b 1     0 (3.2.5)
Raportul de transmitere cinematic de la roata solară "a" la braţul portsateliţi "b"
devine:
 R
iacb  a  1    1  c . (3.2.6)
b Ra
Observaţii : 1) Dacă R s = 0 atunci R c = Ra şi iab

c
2 .
2) Dacă Ra = 0 atunci iab
c
 .
Rezultă că raportul de transmitere pentru un mecanism planetar simplu poate fi
cuprins între limitele 2 ≤ iba-c ≥∞ dacă roata "a" este element conducător, brațul
portsateliți "b" este element condus și coroana exterioară "c" este element fix.
120
În funcţie de raportul de transmitere care se doreşte a fi realizat într-o treaptă

oarecare de viteză, cunoscând cinematica mecanismului planetar, se poate stabili care
din componentele sale poate fi element conducător, element condus şi element fix.
Pentru a stabili rolul îndeplinit de fiecare element al mecanismului planetar
simplu vom utiliza convenţia de notare a elementelor mecanismului planetar cu
următorii indici: 1 – pentru elementul conducător, 2 – pentru elementul condus şi 3 –
pentru elementul fix. Grupul planetar descris devine, prin această convenţie a1 b2 c3.
c
Raportul de transmitere al mecanismului planetar
s simplu organizat în varianta a1 b2 c3 se calculează
b
folosind relaţia 3.2.4, în care se ţine seama de faptul
a
2 că este imobilizată coroana exterioară "c", adică ωc =
1
0, (figura 3.2.5):
 a  b 1     0 (3.2.7)
Raportul de transmitere de la roata "a" la braţul
portsateliţi "b" când coroana exterioară "c" este fixă
va fi:
a
 1
iacb  (3.2.8)
b
Fig.3.2.5. Mecanism planetar simplu – varianta a1 b2 c3.
c
b folosind relaţia 3.2.4, în care se ţine seama de faptul
a 2 este imobilizată coroana exterioară "c", adică ωc = 0
1 (figura 3.2.6):
 a  b 1     0 (3.2.9)
Raportul de transmitere de la braţul portsateliţi "b" la
roata "a" când coroana exterioară "c" este fixă va fi:
b 1
ibc a   (3.2.10)
a 1  
Fig.3.2.6. Mecanism planetar simplu – varianta a2 b1 c3
121
c
s
b simplu organizat în varianta a1 b3 c2 se calculează
folosind relaţia 3.2.4, în care se ţine seama de faptul
1 2 că este imobilizat braţul portsateliţi "b", adică ωb = 0
(figura 3.2.7):
 a  c    0 (3.2.11)
a
Raportul de transmitere de la roata "a" la coroana

exterioară "c" când braţul portsateliţi "b" este fix va fi:
a
iabc    (3.2.12)
c
Fig.3.2.7. Mecanism planetar simplu – varianta a1 b3 c2.
c Raportul de transmitere al mecanismului planetar

1
2 că este imobilizată roata "a", adică ωa = 0 (figura
3.2.8):
a  b 1      c    0 (3.2.13)
Raportul de transmitere de la coroana exterioară "c"

la braţul portsateliţi "b" când roata "a" este fixă va fi:
c 1  
icab   (3.2.14)
b 
122

1
2 că este imobilizată roata "a", adică ωa = 0 (figura
3.2.9):
a
 b 1      c    0 (3.2.15)

la braţul portsateliţi "b" când roata "a" este fixă va fi:
b 
ibac   (3.2.16)
c 1  
Fig.3.2.9. Mecanism planetar simplu - varianta a3 b1 c2

a 2 că este imobilizat braţul portsateliţi "b", adică ωb = 0
1 (figura 3.2.10):
 a  c    0 (3.2.17)

la roata "a" când braţul portsateliţi "b" este fix va fi:
c 1
icb a   (3.2.18)
a 
În funcţie de combinaţiile de montare ale elementelor unei unităţi planetare se

pot obţine şase scheme cinematice (fig.3.2.5 - fig.3.2.10) şi anume :
1.- două scheme cu posibilitatea de a reduce turaţia arborelui condus (a1 b2 c3 şi
a3 b2 c1);
2.- două scheme cu posibilitatea de multiplicare a turaţiei arborelui condus
(a2 b1 c3 şi a3 b1 c2);
3.- două scheme pentru mersul înapoi, din care una reducătoare (a1 b3 c2) şi una
acceleratoare (a2 b3 c1).
Din cele 6 variante posibile de funcţionare ale mecanismului planetar simplu
numai 2 variante pot fi utilizate în cutia de viteze şi anume: varianta care reduce turaţia
123
arborelui condus (a1 b2 c3) şi varianta reducătoare care asigură mersul înapoi (a1 b3 c2) al
automobilului.
Pentru blocarea mecanismului planetar şi realizarea unei legături directe (fără
multiplicarea sau demultiplicarea turaţiei) se folosesc ambreiaje de blocare
(fig.3.2.11.a) acesta solidarizând la rotaţie două din cele trei elemente centrale ale
mecanismului planetar.
fb
Fc
A c
Rs c
s ωs Fb
1 2 Fa
Ra
𝜔
a
a 𝜔s
b Rc
A
fb
a b
Fig.3.2.11. Forţele din angrenajele mecanismului planetar simplu
În schema cinematică a mecanismului planetar din figura 3.2.11, în organizarea

a1 b2 c3 ambreiajul multidisc de blocare A este introdus între elementele a şi c. În cazul
în care se cuplează ambreiajul A vitezele unghiulare ale roţilor "a" şi "c" sunt egale,
ansamblul mecanismului planetar rotindu-se ca un tot unitar, fără a mai exista mişcări
relative între componentele sale. În acest caz momentul motor (la intrare) în
mecanismul planetar devine egal cu momentul rezistent, (la ieşire) din mecanismul
planetar, iar raportul de transmitere i = 1.
Determinarea forţelor şi momentelor care acţionează asupra elementelor grupului
planetar a1 b2 c3 se face pornind de la condiţia de echilibru de forţe care acţionează
asupra sateliţilor (fig.3.2.11). Asupra unui satelit acţionează roata solară "a" prin forţa
Fa, coroana exterioară "c" prin forţa Fc şi braţul portsateliţi "b" prin forţa Fb. Ecuaţiile
de echilibru ale forţelor şi momentele scrise pentru satelitul "s", la turație constantă, vor
fi, respectiv:
Fa + Fc = Fb
Fa • Rs – Fc • Rs = 0 ( 3.2.19 )
unde Rs reprezintă raza de divizare a satelitului "s".

Din relaţiile 3.2.19 rezultă : Fa = Fc şi Fb = 2Fa .
Forţa tangenţială Fa, se determină în funcţie de momentul M1 cu relaţia:
124
M1 M a
Fa   (3.2.20)
Ra Ra
unde: - Ra reprezintă raza de divizare a roţii solare "a".
Momentul Mb care acţionează asupra braţului portsateliţi va fi:
Rc  Ra
M b  Fb Rb  2 Fa  Fa Rc  Ra  (3.2.21)
2
sau:
 R 
M b  Fa Ra 1  c   Fa Ra 1     M a 1    (3.2.22)
 Ra 
unde: - Rc reprezintă raza de divizare a coroanei exterioare "c";
-"" reprezintă constanta grupului planetar.
Momentul Mc care acţionează asupra coroanei exterioare "c" va fi:
Ma
M c  Fc  Rc  Fa  Rc   Rc    M a (3.2.23)
Ra
Din relaţiile (3.2.22) şi (3.2.23) se poate determina o relaţie de legătură între

momentele Mb şi Mc cu relaţia:
1
Mb = Mc (3.2.24)

a) b) c)
Fig.3.2.12. Mecanisme planetare cu sateliţi înseriați
125
În mod asemănător se pot analiza şi alte scheme de unităţi planetare folosite la

cutiile de viteză planetare: fig.3.2.12.a – unitate planetară simplă cu angrenaje conice,
fig.3.2.12.b – unitate planetară cu sateliţi înseriați, fig.3.2.12.c – unitate planetară
dublă (cu două grupe de sateliţi).
Fig. 3.2.13. Schema de principiu a unui mecanism planetar simplu cu sateliți înseriați
O variantă a mecanismului planetar simplu se obține înlocuind satelitul simplu

printr - un angrenaj de sateliţi, din care satelitul S1 angrenează cu roata planetară P (P-S1),
iar satelitul S2 angrenează cu coroana exterioară C (C-S2), conform figurii 3.2.13. Un astfel
de mecanism planetar nu permite inversarea sensului de rotaţie între elementul conducător
şi elementul condus, fiind capabil să realizeze trei trepte de mers înainte (din care una este
priză directă).
3.2.1. Mecanisme planetare duble
Mecanismul planetar dublu (tip Ravigneaux), figura 3.2.14 este o combinaţie

între un mecanism planetar simplu şi un mecanism cu sateliţi înseriați. Mecanismul planetar
dublu Ravigneaux este format din dou roţj solare independente - 1,2 de mărimi diferite,
solidare la rotaţie fiecare cu propriul arbore de antrenare (arborele de antrenare al roţii solare
- 2 este tubular, prin interiorul său trecând arborele de antrenare al roţii solare - 1), dintr-o
coroană exterioară antrenată la rotaţie de sateliţii lungi, dintr-un braţ portsateliţi comun
atât pentru sateliţii scurţi (în angrenare cu dantura roţii solare - 1 şi cu dantura sateliţilor
lungi) cât şi pentru sateliţii cu dantura lungă (în angrenare şi cu dantura interioară a
coroanei exterioare).
126
Fig.3.2.14. Mecanism planetar dublu Ravigneaux
Pe coroana exterioară a mecanismului planetar dublu poate funcţiona frâna de

parcare a automobilului, iar cu ajutorul unui ambreiaj multidisc poate fi blocată rotirea
braţului portsateliţi.
3.3. Calculul rapoartelor de transmitere din cutiile de viteze automate
În cele ce urmează vom exemplifica, de la simplu spre complicat, modul de calcul

al rapoartelor de transmitere din cutiile de viteze automate, pornind de la relaţiile lui
Willis scrise pentru fiecare mecanism planetar în funcţie de constantele mecanismelor
planetare care formează mecanismul reductor al acestor cutii de viteze.
Exemplul nr. 1
Transmisie automată cu două trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi

cu mecanisme planetare simple
Transmisia automată a cărei schemă cinematică este prezentată în figura 3.3.1

este formată din transformatorul hidrodinamic THD şi cutia de viteze automată CVA.
Cutia de viteze automată are un ambreiaj multidisc A1, două frâne cu bandă F1,
F2 şi două mecanisme planetare simple: un mecanism planetar format din roata solară
1, coroana exterioară 2, braţul portsateliţi 3, sateliții S1 şi alt mecanism planetar format
din roata solară 4, coroana exterioară 5, braţul portsateliţi 3 și sateliții S2. Din schema
cinematică se observă că sunt solidare la rotaţie: roata solară 4 cu coroana exterioară 2
iar braţul portsateliţi 3 este comun celor două mecanisme planetare.
127
A1 F1 F2
2 5
3
Treapta I - F1
S2 Treapta II - A2
Treapta MI - F2
1
S1
THD
CVA
Fig.3.3.1.Schema unei transmisii automate cu 2 trepte de mers înainte şi o treaptă de

mers înapoi
Pentru determinarea rapoartelor de transmitere se scriu relaţiile lui Willis pentru

fiecare mecanism planetar.
Astfel pentru mecanismul planetar format din roata solară 1, coroana exterioară
2 şi braţul portsateliţi 3 relaţia lui Willis este de forma:
1   3 Z S1 Z 2 Z 2 R 2
i13 2        1 (3.3.1.)
 2  3 Z1 Z S1 Z1 R1
în care: - "1" reprezintă constanta mecanismului planetar;

- Zi reprezintă numărul de dinţi ai roţii i;
- Ri reprezintă raza de divizare a roţii i.
Pentru mecanismul planetar format din roata solară 4, coroana exterioară 5 şi

braţul portsateliţi 3 relaţia lui Willis este de forma:
 4  3 Z S 2 Z 5 Z R
i435      5  5  2 (3.3.2.)
 5   3 Z 4 Z S 2 Z 4 R4
în care: -"2" reprezintă constanta mecanismului planetar.

128
Treapta I
Datorită acţiunii frânei F1 se observă că 1 = 0. Din relaţia 3.3.1. rezultă:
3 1  1   1   2 (3.3.3.)
Dar viteza unghiulară a turbinei transformatorului hidrodinamic T este egală,

conform schemei din figura 3.3.1, cu viteza unghiulară a coroanei dinţate 2 şi a roţii
solare 4, adică T = 2 = 4, astfel că relaţia 3.3.3. devine :
1
3 ( 1 + 1 ) = 1  T sau 3 =  T (3.3.4.)
1  1
Din relaţia 3.3.2. se obţine :
3  1   2    4   2  5 (3.3.5.)
Înlocuind relaţia 3.3.4 şi ţinând seama că T = 4, relaţia 3.3.5 devine:
1
 T  1   2   T   2  5 (3.3.6.)
1  1
Sau :
 1  1 2  1  1   T   2 1   1    5 (3.3.7.)
Raportul de transmitere în prima treaptă de viteze va fi :
T 1   1    2
iCV 1   (3.3.8.)
5  1 2  1
Treapta a-II-a
Treapta a-II-a este treapta de priză directă. La intrarea în funcţiune a

ambreiajului multidisc A1 viteza unghiulară a turbinei T este egală cu viteza unghiulară
a roţii solare 1(1), cu viteza unghiulară a coroanei exterioare 2(2) şi cu viteza
unghiulară a roţii solare 4 (4), adică T = 2 = 4. Deoarece în mecanismul planetar
format din roţile 1,2 şi braţul portsateliţi 3 două din elementele sale (roţile 1 şi 2) au
viteze unghiulare egale, întregul mecanism planetar se roteşte ca un tot unitar, adică
T = 1 = 2= 3.
În mod asemănător în mecanismul planetar format din roţile dinţate 4,5 şi braţul
portsateliţi 3 două din elementele sale (roata 4 şi braţul portsateliţi 3) au viteze
unghiulare egale, fapt care arată că întregul mecanism planetar se roteşte ca un tot
unitar, adică T = 4 = 5 = 3.
129
Rezultă că, pe ansamblul cutiei de viteze automate, putem scrie în această

treaptă de viteză relaţia următoare:
T =1 = 2 = 3 = 4 = 5 (3.3.9.)
Rezultă că raportul de transmitere în această treaptă va fi :

T
iCV 2  1 (3.3.10.)
5
Treapta de mers înapoi

Sub acţiunea frânei cu bandă F2, figura 3.3.1., braţul port-sateliti 3 este fix, cele
două mecanisme planetare comportându-se ca nişte mecanisme cu axe fixe. Ținând
seama că 3 = 0 din relaţia 3.3.2, se poate scrie - 4 = α2 • 5. Conform figurii 3.3.1 se
observă că: T = 4 = 2. În aceste condiţii raportul de transmitere în treapta de mers
înapoi va fi:
T
iCVMI    2 (3.3.11.)
5
Exemplul nr.2
Transmisie automată cu trei trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi,
cu mecanisme planetare simple
Transmisia automată a cărei schemă cinematică este prezentată în figura 3.3.2

Cutia de viteze automată are două ambreiaje multidisc A1,A2, două frâne cu
bandă F1, F2 şi două mecanisme planetare simple: un mecanism planetar format din
roata solară 2, coroana exterioară 1, braţul portsateliţi 3, sateliții S1 şi celălat mecanism
planetar format din roata solară 6, coroana exterioară 5, braţul portsateliţi 4 și sateliții
S2. Din schema cinematică se observă că sunt solidare la rotaţie: roata centrală 2 cu
roata centrală 6 şi braţul portsateliţi 3 cu coroana exterioară 5.
1 şi braţul portsateliţi 3, relaţia lui Willis este de forma:
 2  3 Z S1 Z1 Z R
i132      1  1  1 (3.3.12.)
1  3 Z 2 Z S1 Z 2 R2

130
F1 F2
4
A1 1 5 Treapta I - A2, F2
A2 Treapta II - A2, F1
3 S2
Treapta III - A1, A2
S1 6 Treapta MI - A1, F2
α1 α2
2
THD
CVA
Fig.3.3.2.Schema transmisiei automate cu 3 trepte de mers înainte şi o treaptă de mers

înapoi
Pentru mecanismul planetar format din roata centrală 6, coroana exterioară 5 şi

braţul portsateliţi 4 relaţia lui Willis este de forma:
 6   4 Z S 2 Z 4 Z 4 R4
i435        2 (3.3.13.)
5   4 Z 6 Z S 2 Z 6 R6
în care: - "2" reprezintă constanta mecanismului planetar.

Treapta I
Datorită ambreiajului A2 rezultă 1 = T şi datorită frânei cu bandă F2 rezultă 4 = 0.

6
Din relaţia 3.3.13. se observă :   2 deci :
5
6 = - 2  5 (3.3.14.)
Relaţia 3.3.12 poate fi scrisă sub forma:
(1 + 1 )  3 = 1  T + 2 (3.3.15.)
Se observă din figura 3.1.2. că 3 = 5 şi 2 = 6 astfel încât din relaţiile 3.3.14.

şi 3.3.15. rezultă:
131
(1 + 1 )  5 = 1  T - 2  5 (3.3.16.)
Adusă la o formă mai simplă relaţia 3.3.16. devine :
( 1 + 1 + 2 )  5 = 1  T (3.3.17.)
Raportul de transmitere în treapta I va fi :
T 1   1   2
iCV 1   (3.3.18. )
5 1
Treapta a-II-a
În treapta a-II-a lucrează ambreiajul A2 şi frâna cu bandă F1. Datorită

ambreiajului A2 rezultă 1 = T şi datorită frânei cu bandă F1 rezultă 2 = 6 = 0.
La acţionarea ambreiajului A2, ca şi în treapta I, este valabilă relaţia 3.3.15.
Datorită acţiunii frânei F1 relaţia 3.3.15. devine:
3 (1 + 1) = 1  T (3.3.19.)
Se observă din figura 3.1.2. că 3 = 5 încât relaţia 3.3.18. devine:
5 (1 + 1) = 1  T (3.3.20.)
Raportul de transmitere va fi :
T 1   1
iCV 2   (3.3.21.)
5 1
Treapta a-III-a
Treapta a-III-a este treapta de priză directă. La intrarea în funcţiune a

ambreiajului multidisc A1 viteza unghiulară a turbinei T este egală cu viteza unghiulară
a roţii solare 2 (T = 2) şi cu viteza unghiulară a roţii solare 6 (T = 2 = 6). Deoarece
in mecanismul planetar format din roţile 1, 2 şi braţul portsateliţi 3 două din elementele
sale (roţile 1şi 2) au viteze unghiulare egale, întregul mecanism planetar se roteşte ca
un tot unitar, adică T = 1 = 2= 3.
În mod asemănător în mecanismul planetar, format din roţile dinţate 6,5 şi braţul
portsateliţi 4, datorită funcţionării ambreiajului multidisc A2, două din elementele sale
(roata 6 şi coroana exterioară 5) au viteze unghiulare egale, fapt care arată că întregul
mecanism planetar se roteşte ca un tot unitar, adică T = 1=2 =3 = 6 = 5 = 4.
132

1 = 2 = 3 = 4 = 5 =T ( 3.3.22.)
Aşadar raportul de transmitere în treapta a-III-a de viteză va fi :
T 1
iCV 3   1 ( 3.3.23.)
5 5
Sub acţiunea frânei cu bandă F2 braţul cu portsateliţi 4 este fix (4 = 0).Din figura
3.1.2 datorită acțiunii ambreiajului A1, se observă că: T = 6 = 2 . În aceste condiţii
relaţia 3.3.13 poate fi scrisă sub forma:
6 
   T  2 ( 3.3.24.)
5 5
Raportul de transmitere în treapta de mers înapoi va fi :
T
iCVMI    2 ( 3.3.25.)
5
Exemplul nr. 3
Transmisie automată cu trei trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi,

cu mecanism planetar dublu (Ravigneaux)
Transmisia automată a cărei schemă de principiu este prezentată în figura 3.3.3.

Fluxul de putere dezvoltat de motorul M trece prin transformatorul hidrodinamic către
cutia de viteze automată.
Cutia de viteze automată are două ambreiaje multidisc A1,A2, două frâne cu
bandă F1, F2 şi un mecanism planetar dublu, format din roţile solare 1,2, coroana
exterioară 3, sateliţii S1, S2, S3 şi braţul portsateliţi 8.
Prin angrenajul de roţi dinţate 4,5 fluxul de putere din cutia de viteze automată
ajunge la transmisia principală formată din pinionul de atac 6 şi coroana diferenţialului
7.
133
F2 F1
3 8
A2 S3 S2
M
S1 THD
A1
1 1 2 4
2
Treapta I - A1, F1
Treapta II - A1, F2
Treapta III - A1, A2
5 6
7 Treapta MI - A2, F1
CVA
Fig.3.3.3. Schema unei transmisii automate cu 3 trepte de mers înainte şi o treaptă de

mers înapoi

3 şi braţul portsateliţi 8 şi sateliţii S3,S2 relaţia lui Willis este de forma:
1  8 Z S 3 Z 3 R R
i183      S 3  3  1 (3.3.26.)
 3  8 Z1 Z S 2 R1 RS 2
în care:- "1" reprezintă constanta mecanismului planetar;

Pentru mecanismul planetar format din roata solară 2, coroana exterioară 3,
braţul portsateliţi 8 şi sateliţii S1,S2 relaţia lui Willis este de forma:
 2  8 Z S 1 Z 3 R R
i283     S1  3   2 (3.3.27.)
 3  8 Z1 Z S 2 R1 RS 2

134
Treapta I
Datorită cuplării ambreiajului A2 rezultă T = 2 şi datorită frânei cu bandă F1

rezultă 8 = 0.
Ținând seama de aceste observaţii relaţia 3.3.27 devine:
 2   2  3 (3.3.28.)
T
iCV 1   2 (3.3.29.)
3
Treapta a-II-a
În treapta a-II-a lucrează ambreiajul A1 şi frâna cu bandă F2. Datorită cuplării

ambreiajului A1 rezultă T = 2 şi datorită frânei cu bandă F1 rezultă 1 = 0. Datorită
acţiunei frânei F2 relaţia 3.3.26. devine:
8 (1 + 1) = 1  3 (3.3.30.)
Relaţia 3.3.27. poate fi scrisă sub forma:
 2  8   2   3   2  8 (3.3.31.)
Înlocuind 𝜔8 din relaţia 3.3.30 în relaţia 3.3.31 şi ştiind că T = 2 se obţine:
1   2
T   3 (3.3.32.)
1  1
Raportul de transmitere va fi :
T  1   2
iCV 2   (3.3.33.)
3 1  1
Treapta a-III-a
Treapta a-III-a este treapta de priză directă. La intrarea în funcţiune a

ambreiajului multidisc A1 viteza unghiulară a turbinei este egală cu viteza unghiulară a
roţii solare 2 (T = 2) şi la intrarea în funcţiune a ambreiajului multidisc A2 viteza
unghiulară a turbinei este egală cu viteza unghiulară a roţii centrale 1 (T = 1).
Deoarece în mecanismul planetar dublu două din elementele sale (roţile solare 1şi 2) au
135
viteze unghiulare egale, întregul mecanism planetar se roteşte ca un tot unitar, adică T
= 1 = 2= 3.
1 = 2 = 3 = T (3.3.34)
Aşadar raportul de transmitere în treapta a-III-a de viteză va fi :

T
iCV 3  1 (3.3.35)
3
Sub acţiunea frânei cu bandă F1 braţul cu portsateliţi 8 este fix (8 = 0). Datorită
acțiunii ambreiajului A2 se observă că: T = 1. În aceste condiţii relaţia 3.3.26. poate fi
scrisă sub forma:
1 
   T  1 (3.3.36)
3 3
T
iCVMI   1 (3.3.37)
3
Exemplul nr. 4
Transmisie automată cu patru trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi,

cu mecanism planetar dublu (Ravigneaux)
Transmisia automată a cărei schemă de principiu este prezentată în figura 3.3.4.

Cutia de viteze automată are trei ambreiaje multidisc A1,A2,A3, două frâne cu
bandă F1, F2 şi un mecanism planetar dublu, format din roţile solare 1,2, coroana
exterioară 3, sateliţii S1, S2, S3 şi braţul portsateliţi 4.
136
THD
F2 F1
4 3
S3
P T A2
S2 S1
Treapta I - A1,F1
A1 2
Treapta II - A1,F2
1
Treapta III - A1, A2, A3
Treapta IV – A3,F2
A3 Treapta MI – A2,F1
CVA
Fig.3.3.4. Schema unei transmisiei automate cu 4 trepte de mers înainte şi o treaptă de

mers înapoi

3, braţul portsateliţi 4 şi sateliţii S1,S2 relaţia lui Willis este de forma:
1   4 Z S1 Z 3 R R
i13     S1  3   1 (3.3.38)
4
3   4 Z1 Z S 2 R1 RS 2

Pentru mecanismul planetar format din roata centrală 2, coroana exterioară 3,

braţul portsateliţi 4 şi sateliţii S3,S2 relaţia lui Willis este de forma:
2  4 Z S 3 Z 3 R R
i 2 3      S3  3   2
4
(3.3.39)
3   4 Z 2 Z S 2 R1 RS 2

- Ri reprezintă raza de divizare a roţii i;
137
Treapta I
Datorită cuplării ambreiajului A1 rezultă T = 1 şi datorită frânei multidisc F1

rezultă 4 = 0. Ținând seama de aceste observaţii relaţia 3.3.38 devine:
1   1  3 (3.3.40)
T
iCV 1   1 (3.3.41)
3
Treapta a-II-a
La cuplarea ambreiajului A1 rezultă T = 1 şi datorită frânei cu bandă F2 rezultă

2= 0
Din relaţia 3.3.39 rezultă:
1   2    4   23 (3.3.42)
Din relaţia 3.3.38. se poate scrie :
1   1  3  1   1    4 (3.3.43)
Înlocuind în relaţia 3.3.42 𝜔4 din relaţia 3.3.43 rezultă:
1   2   1  3 1   2  (3.3.44)
Raportul de transmitere în treapta a doua va fi :
1 T  1   2
iCV 2    (3.3.45)
3 3 12
Treapta a-III-a
În treapta a treia acţionează ambreiajele A1, A2 şi A3. La cuplarea ambreiajului

A1 rezultă T = 1 La cuplarea ambreiajului A2 rezultă T = 2. La cuplarea ambreiajului
A3 rezultă P = 4 astfel încât se poate scrie relaţia : 1 = 2 = 3 = 𝜔4= T = 𝜔P .
Raportul de transmitere în această treaptă este egal cu 1.
138
Treapta a-IV-a
În treapta a patra acţionează ambreiajul A3 şi frâna cu bandă F2. Prin cuplarea

ambreiajului A3 fluxul de putere de la turbina T transformatorului hidrodinamic THD
trece direct la braţul portsateliţi 4, acesta fiind elementul conducător în această treaptă
de viteză, astfel încât 𝜔P = 𝜔4.
1   2    4   2  3 (3.3.46)
Raportul de transmitere în această treaptă este subunitar:
 P 4 2
iCVIV    (3.3.47)
3 3 1   2
La cuplarea ambreiajului A2 se constată că T = 2 , iar sub acţiunea frânei cu

bandă F1 rezultă 3 = 0. În aceste condiţii relaţia 3.3.39 devine:
  2   2  3 (3.3.48)

T  2
iCVMI     2 (3.3.49)
3 3
În tabelul 3.1, sunt prezentate caracteristici constructive şi funcţionale ale unor

transmisii automate ale firmei ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen), cu patru trepte de
mers înainte şi una de mers înapoi.
Un exemplu concret de cutie de viteze automată cu 4 trepte de mers înainte şi o
treaptă de mers înapoi este cutia de viteze automată ZF 4 HP 18, a firmei
Zahnarandfabrik Friedrichahafen, a cărei acționare hidraulică poate fi comandată fie
mecano-hidraulic, fie electronic.
ZF 4 HP 18 hidraulic (H) lucrează după un program intern bine precizat, realizat
de distribuitorul hidraulic al cutiei automate. ZF 4 HP 18 electronic (E) este comandată
de un microprocesor, al cărui program figurează pe levierul cutiei şi anume : E – regim
economic ; S – regim sportiv ; 3 – 2 – 1 – regimul de mers automat. Senzorii transmit la
microprocesorul cutiei de viteze automate informaţii despre regimul de deplasare
comandat de către conducătorul auto şi momentul motor al motorului, viteza de
deplasare şi temperatura mediului ambiant, acesta hotărând, în funcţie de programarea
sa iniţială, momentul optim de schimbare a treptelor de viteze.
139
Tabelul 3.1. Caracteristici constructive şi funcţionale ale unor transmisii automate

ale firmei ZF [75.1]
4 HP 22 H ( hidraulic )
Modelul 4 HP 14 4 HP 18
4 HP 22 E ( electronic )
Momentul motor la
100 - 180 100 - 270 100 - 380
intrare [Nm]
Raportul de 1 2,41 2,58 2,48 2,73
transmitere 2 1,57 1,41 1,48 1,56
3 1,00 1,00 1,00 1,00
4 0,74 0,74 0,73 0,73
M1 2,83 2,88 2,09 2,09
Masa CVA [ kg ] 51,5 58 45,5 45,5
Masa transformatorului hidrodinamic
9,00 10,00 14 - 18
[ kg ]
Capacitatea de ulei
inclusiv THD [dm3] 7,00 7,00 6 – 8,2
Raportul de multiplicare al
transformatorului hidrodinamic 1,9 – 2,3
Transmisia automată electronică ZF 4 HP 22 E uşurează procesul de schimbare a

treptelor de viteze, micşorând momentul de intrare în cutie în timpul schimbării
rapoartelor de transmitere. Transmisia poate realiza, în cazul unei accelerări bruşte,
prin apăsarea la maxim a pedalei de acceleraţie, cuplarea imediată a treptei inferioare
(poziţia de kick-down).
Exemplul nr. 5
Transmisie automată cu cinci trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi,
cu mecanism planetar dublu (ZF 5HP 18)
Schema cinematică a transmisiei automate ZF 5HP 18, a firmei Zahnrandfabrik

Friedrichshafen, cu cinci trepte de mers înainte şi una de mers înapoi este prezentă în
figura 3.3.5. Transmisia este compusă dintr-un transformator hidrodinamic THD şi o
cutie de viteze automată CVA, formată dintr-un mecanism planetar dublu tip
Ravigneaux, un mecanism planetar simplu, două cuplaje unisens RL1, RL2, patru
ambreiaje multidisc A1, A2, A3, A4, o frână cu bandă FB şi trei frâne multidisc F1, F2, F3.
Elementele care lucrează în fiecare treaptă de viteze sunt prezentate în tabelul
3.3.1.
Tabelul 3.3.1. Elementele care cuplează treptele de viteze și rapoartele de transmitere
Treapta A1 A2 A3 A4 FB F1 F2 F3 RL1 RL2 iCV
de
viteză
1 x x x 3,67
2 x x x x x 2,00
3 x x x x x 1,41
4 x x x 1,00
5 x x x x 0,74
MI x x x 4,10
140
Semnificaţia notaţiilor din fig. 3.3.5 este următoarea: 1,2 – roţi solare ale
mecanismului planetar dublu tip Ravingneaux; S1,S2 – sateliţi; 4 – braţ portsateliţi; 3 –
coroana exterioară a mecanismului planetar dublu; 5 – roata exterioară a mecanismului
planetar simplu; S3 – sateliţi ; 7 – roată solară a mecanismului planetar simplu; 6 –
braţul port-sateliţi, solidar la rotaţie cu arborele de ieşire din cutia de viteze; THD –
transformator hidrodinamic;CVA – cutie de viteze automată.
F1 F2
RL2 F3
FB
3
5
RL1
S1 S2 S3
A1 S1
A4
A2
1 72 7
A3
6
THD
CVA
Fig.3.3.5. Schema unei transmisii automate cu 5 trepte de mers înainte şi o treaptă de

mers înapoi

Astfel pentru mecanismul planetar format din roata centrală 1, coroana
exterioară 3 şi braţul portsateliţi 4 şi sateliţii S1 relaţia lui Willis este de forma:
1   4 Z S1 Z 3 Z 3 R S1 R3 R3
i13          1 (3.3.50)
4
3   4 Z1 Z S1 Z1 R1 RS1 R1

- Ri reprezintă raza de divizare a roţii i;
Pentru mecanismul planetar, format din roata centrală 2, coroana exterioară 3,
braţul portsateliţi 4 şi sateliţii S1,S2, relaţia lui Willis este de forma:
141
 2   4 Z S 2 Z 3 R S 2 R3
i 2 3       2
4
(3.3.51)
3   4 Z 2 Z S1 R1 RS1

Pentru mecanismul planetar, format din roata centrală - 7, coroana exterioară -

5, braţul portsateliţi - 6 şi sateliţii - S3, relaţia lui Willis este de forma:
 7   6 Z S 3 Z 5 R S 3 R5
i7 5        3 (3.3.52)
6
5  6 Z 7 Z S 3 R7 RS 3

Treapta I
Fluxul de putere se transmite de la motor, prin transformatorul hidrodinamic

THD, figura 3.3.5, la cutia de viteze automată CVA, prin ambreiajul multidisc A2 la roata
solară 2 (𝜔T=𝜔2), grupul sateliţilor S2,S1 la coroana exterioară 3 (angrenajul dublu tip
Ravigneaux). Prin acţionarea frânei F3 roata solară 7 este blocată (𝜔7=0), iar fluxul de
putere de la coroana exterioară 5 a mecanismului planetar simplu, solidară la rotaţie cu
coroană exterioară 3 a mecanismului planetar dublu, trece prin sateliţii S3 şi braţul port
sateliţi 6 la arborele de ieşire din cutia de viteze automată.
Datorită cuplării ambreiajului A2 rezultă T = 2 şi datorită frânei multidisc F3
rezultă 7 = 0.
Ținând seama de aceste observaţii relaţia 3.3.52 devine:
 6  1   3    3  5 (3.3.53)
Cuplajul unisens RL2 blochează rotirea braţului port sateliţi 4, astfel încât 4 = 0.
Cu această observaţie relaţia 3.3.51 devine:
 2   2  3 (3.3.54)
T  2  1   3 
iCV 1   (3.3.55)
6 3
142
Treapta a-II-a
În treapta a doua, figura 3.3.5, lucrează frâna F 1 şi frâna cu bandă FB, blocând
roata solară 1. Fluxul de putere se transmite de la transformatorul hidrodinamic THD la
cutia de viteze automată CVA, prin ambreiajul multidisc A2 la roata solară 2 (𝜔T=𝜔2) şi
grupul sateliţilor S2,S1 la coroana exterioară 3. Prin acţionarea frânei F3 roata solară 7
este blocată (𝜔7=0), iar fluxul de putere de la coroana exterioară 5 a mecanismului
planetar simplu, solidară la rotaţie cu coroană exterioară 3 a mecanismului planetar
dublu, trece prin sateliţii S3 şi braţul portsateliţi 6 la arborele de ieşire din cutia de viteze
automată.
Datorită cuplării ambreiajului A2 rezultă T = 2. Datorită frânei multidisc F1, a
frânei cu bandă FB şi a cuplajului unisens RL1 rezultă 1 = 0. Datorită frânei multidisc F3
rezultă 7 = 0.
 4  1   1    1  3 (3.3.56)
 2   4  1   2    2  3 (3.3.57)
Înlocuind 𝜔4 din relaţia 3.3.56 în relaţia 3.3.57 rezultă:
12 12
 2  T   3   5 (3.3.58)
1  1 1  1
Știind că datorită frânei multidisc F3 viteza unghiulară a roţii 7 este zero (7 = 0)
din relaţia 3.3.52 rezultă:
 6  1   3    3  5 (3.3.59)
Înlocuind 𝜔5 din relaţia 3.3.58 în relaţia 3.3.59 rezultă valoarea raportului de

transmitere în treapta a doua de viteze:
T 1   2   1   3 
iCV 2   (3.3.60)
6  3  1   1 
Treapta a-III-a
În treapta a-III-a fluxul de putere se transmite prin mecanismul planetar dublu

la fel ca în treapta a-II-a şi se cuplează ambreiajele multidisc A2,A4. Datorită
ambreiajului multidisc A4 se solidarizează la rotaţie toate elementele mecanismului
planetar simplu, format din roata solară 7, coroana exterioară 5, sateliţii S3 şi braţul
143
port sateliţi 6, întreg ansamblul rotindu-se ca un tot unitar. Datorită frânei multidisc F1,
a frânei cu bandă FB şi a cuplajului unisens RL1 rezultă 1 = 0.
 4  1   1    1  3 (3.3.60)
 2   4  1   2    2  3 (3.3.61)
Înlocuind 𝜔4 din relaţia 3.3.60 în relaţia 3.3.61 rezultă:
12 12
 2  T   3   5 (3.3.62)
1  1 1  1
Știind că 𝜔5=𝜔6 𝜔 rezultă valoarea raportului de transmitere în treapta a treia de

viteze:
T 1   2 
iCV 3   (3.3.63)
 6 1   1 
Treapta a-IV-a
Treapta a-IV-a este treapta de priză directă, cu raportul de transmitere unitar. În

această treaptă lucrează ambreiajele multidisc A2, A3, A4, astfel încât toate elementele
componente ale mecamismelor planetare se vor roti cu aceeaşi viteză unghiulară, egală
cu viteza unghiulară a arborelui de intrare în cutia de viteze (𝜔T =𝜔2= 𝜔4=𝜔3=𝜔1=
𝜔5=𝜔6=𝜔7).
Aşadar raportul de transmitere în treapta a patra va fi:
T
iCV 4  1 (3.3.64)
6
Treapta a-V-a
Treapta a-V-a este treapta care are raportul de transmitere subunitar. Prin
cuplarea ambreiajului multidisc A3 turaţia turbinei T ajunge la braţul portsateliţi 4 al
mecanismului planetar dublu (𝜔T=𝜔4), roata solară 1 fiind blocată de către frâna cu
bandă FB. Prin cuplarea ambreiajului multidisc A4 toate elementele mecanismului
planetar simplu sunt solidarizate la rotaţie (𝜔5=𝜔6=𝜔7=𝜔3).
144
 4  1   1    1  3 (3.3.65)
Ținând seama de faptul că în această treaptă de viteze 𝜔T=𝜔4 şi de faptul că

𝜔5=𝜔6=𝜔7=𝜔3 rezultă că raportul de transmitere în treapta a cincea se va calcula cu
relaţia:
T 1
iCV 5   (3.3.66)
6 1  1
Din relaţia 3.3.66 se constată că raportul de transmitere în treapta a cincea este

subunitar, iar dacă ţinem seama de tabelul 3.3.1 în care valoarea acestui raport este
0,74 (vezi tabelul 3.3.1), rezultă că valoarea constantei "1" a mecanismului planetar,
format din roata solară 1, coroana exterioară 3, braţul portsateliţi 4 şi sateliţii S1, este
"1" = 2,846. În mod asemănător pot fi determinate şi constantele celorlalte mecanisme
planetare din cutia de viteze, dacă se cunoaşte valoarea rapoartelor de transmitere din
fiecare treaptă de viteze.
Pentru a se realiza treapta de mers înapoi se cupleaza ambreiajul multidisc A1 şi

frânele multidisc F2 F3. Prin cuplarea ambreiajului multidisc A1 viteza unghiulară a
turbinei este egală cu viteza unghiulară a roţii solare 1, adică 𝜔T=𝜔1.
Frâna F2 care blochează braţul portsateliţi 4 (𝜔4=0), astfel încît fluxul de putere
este transmis de la transformatorul hidrodinamic THD, la roata solară 1, iar de aici, prin
sateliţii S1 la coroana exterioară 3. Aceasta este solidară la rotaţie cu coroana exterioară
5 a mecanismului planetar simplu. Frâna F3 intrând în funcţiune în acest mecanism,
blochează roata solară 7 (𝜔7=0), astfel încât fluxul de putere este transmis la arborele
de ieşire, solidar la rotaţie cu braţul portsateliţi 6.
Cu aceste observaţii, ţinând seama de relaţia 3.3.50, rezultă:
 1   1   3 (3.3.67)
 6  1   3    3  5 (3.3.68)
Înlocuind valoarea vitezei unghiulare 𝜔3, din relaţia 3.3.67, în relaţia 3.3.68 se
obţine valoarea raportului de transmitere pentru treapta de mers înapoi sub forma:
T   1   3 
iCVMI   1 (3.3.69)
6 3
145
Transmisia automată ZF 5HP 18 a firmei Zahnarandfabrik Friedrichahafen, cu

cinci trepte de mers înainte şi una de mers înapoi, asigură un consum de combustibil
mai redus cu 4 – 7 % în raport cu transmisia automată cu patru trepte ZF 4HP, iar
ambreiajul de blocare al transformatorului hidrodinamic lucrează în toate treptele, mai
puţin în treapta I [75.1].
Unitatea electronică de comandă a sistemului recunoaşte modificările exterioare
care acţionează asupra autoturismului precum rampă, pantă, încărcare autoturism,
accelerare rapidă prin cuplarea unei trepte inferioare de viteză ( poziţia "kick down" a
pedalei de acceleraţie) şi adaptează automat treptele de viteze corespunzătoare
regimului de deplasare comandat de conducătorul auto. Transmisia automată ZF 5 HP
18 se realizează în diferite versiuni pentru autoturisme cu tracţiune spate, cu tracţiune
faţă sau cu tracţiune integrală .
Exemplul nr. 6
Transmisie automată cu şase trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi,
cu mecanism planetar dublu (Audi 6 HP - 26A61)
Transmisia automată Audi 6 HP - 26A61 echipează autoturismele cu tracţiune

integrală Audi A8 şi realizează 6 trepte de mers înainte (ultimele două trepte de
viteze având raportul de transmitere subunitar) şi o treaptă de mers înapoi.
Fig. 3.3.6. Transmisia automată cu 6 trepte - Audi 6 HP – 26A61 [80]
146
În figura 3.3.6 este prezentată o secţiune longitudinală prin transmisia

automată 6 HP - 26A61 formată dintr-un transformator hidrodinamic și o cutie de viteze
automată. Se mai observă diferenţialul interaxial autoblocabil Torsen DT, arborele care
antrenează puntea motoare faţă și diferențialul punții motoare față.
Pentru transformatorul hidrodinamic semnificaţia notațiilor este următoarea: 1
este o carcasă rotitoare care face legătura între motorul autoturismului Audi A8
şi transformatorul hidrodinamic, având pompa P solidară la rotaţie cu arborele
cotit; turbina T are arborele solidar la rotaţie cu arborele de intrare în cutia de
viteze; reactorul R este montat pe un cuplaj unisens pe carterul cutiei de viteze;
ambreiajul de blocare AB are rolul să solidarizeze la rotaţie pompa cu turbina în
anumite regimuri de deplasare (de exemplu la mers cu viteză constantă).
Cutia de viteze automată are mecanismul reductor format din
mecanismele planetare MPS (simplu) şi MPD (dublu Ravigneaux), iar ca
elemente de cuplare a treptelor de viteze există 5 ambreiaje multidisc A, E, B, C,
D, ultimele 2 jucând rol de frâne multidisc.
Arborele central 3 este coaxial cu arborele 4 de ieşire din cutia de viteze.
Prin angrenajul de roţi dinţate cilindrice 5,6 fluxul de putere ajunge la
diferenţialul interaxial autoblocabil Torsen DT. De aici fluxul de putere se
împarte între cele două punţi motoare astfel: prin flanşa 9 spre puntea motoare
spate, iar prin angrenajul de roţi dinţate 7,8 fluxul de putere ajunge la arborele
de antrenare a punţii motoare faţă.
MPS MPD
F1 F2 10
1 2 A1 A2 A3
9 8
M THD
3 7
4 6
5
Fig. 3.3.7. Schema cinematică a transmisiei automate Audi 6 HP 19
Schema cinematică a transmisiei automate Audi 6 HP – 26A61 este prezentată

în figura 3.3.7.
Mecanismul planetar simplu MPS este format din braţul portsateliţi 1, coroana
exterioară 2, sateliţii 3 şi roata solară fixă 4.
147
Mecanismul planetar dublu MPD este format din roţile solare 5,6, sateliţii 7 şi 9,
braţul portsateliţi comun 8 şi coroana exterioară 10, solidară la rotaţie cu arborele de
ieşire din cutia de viteze.
Prin strângerea ambreiajului multidisc A2 se solidarizează la rotaţie braţul
portsateliţi 1 al MPS cu roata solară 5 a MPD.
Tabelul 3.3.2. Modul în care lucrează ambreiajele şi frânele multidisc

în funcţie de treapta de viteză
Treapta de viteză Elementele care cuplează treptele de viteză iCV
A2 A3 F1 F2 A1
I X X 4,171
II X X 2,34
III X X 1,521
IV X X 1,143
V X X 0,867
VI X X 0,691
MI X X 3,403
Modul de realizare a treptelor de viteze se asigură în funcţie de ambreiajele

multidisc (Ai) și frânele multidisc ( Fi) cuplate, conform tabelului 3.3.2.
Prin intrarea în funcţiune a ambreiajului multidisc A3 se solidarizează la rotaţie
braţul portsateliţi 1 al MPS cu roata solară 6 a mecanismului planetar dublu MPD.
Prin intrarea în funcţiune a frânei multidisc F1 se blochează rotirea roţii solare 6
a mecanismului planetar dublu MPD.
Prin intrarea în funcţiune a frânei multidisc F2 se blochează rotirea braţului
portsateliţi 8 al mecanismului planetar dublu MPD, acesta comportându-se ca un
mecanism cu axe fixe.
Prin intrarea în funcţiune a ambreiajului multidisc A1 se solidarizează la rotaţie
coroana exterioară 2 a mecanismului planetar simplu MPS cu braţul portsateliţi 8 al
mecanismului planetar dublu MPD.
În figura 3.3.8 este prezentat, ca exemplu, modul în care lucrează transmisia
automată 6 HP 19 în treapta I de viteză. Prin cuplarea ambreiajului multidisc A 2 fluxul
de putere transmis de la motorul M prin transformatorul hidrodinamic THD intră în
cutia de viteze prin arborele central, solidar la rotaţie cu coroana exterioară 2 a
mecanismului planetar simplu MPS. Din acest mecanism fluxul de putere iese prin braţul
portsateliţi 1 şi ajunge la roata solară 5 a mecanismului planetar dublu MPD.
Cu ajutorul schemei cinematice prezentate in figura 3.3.8 şi ştiind din tabelul
3.3.2 că în prima treaptă de viteză lucrează ambreiajul multidisc A2 şi frâna multidisc F2
se poate observa traseul urmat de fluxul de putere în cutia de viteze automată Audi 6
HP 19.
Datorită frânei multidisc F2 se blochează rotirea braţului portsateliţi 8 al
mecanismului planetar dublu, acesta comportându-se ca un mecanism cu axe fixe.
Fluxul de putere trece de la roata solară 5, prin sateliţii 7și 9 la coroana exterioară 10,
solidară la rotaţie cu arborele de ieşire din cutia de viteze automată.
148
MPS MPD
F1 F2 10
1 2 A1 A2 A3 9
8
M THD 3 7
4 6
5
Fig. 3.3.8. Funcţionarea transmisiei automate Audi 6 HP 19 în treapta I
Transmisia Audi 6 HP – 26A61 se bazează pe schema Lepelletier de etajare în

progresie armonică a rapoartelor de transmitere din cutia de viteze automată,
asigurând 6 trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi, cu ajutorul a 3
ambreiaje și 2 frâne multidisc. Puterea maximă transmisă este de 320 kW la 5800
rot/min, iar momentul motor maxim transmis este de 650 Nm. Transformatorul
hidrodinamic are raportul de multiplicare a momentului motor de 1,7 şi necesită în
funcţionare 10,4 litri de ulei pentru transmisie (ATF - Automatic Transmission Fluid).
Exemplul nr. 7
Transmisie automată cu opt trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi,
cu mecanism planetar simplu şi dublu (Ravigneaux)
Transmisia automată Toyota AA80E care echipează autoturismele Lexus LS 460

realizează 8 trepte de mers înainte (treapta a-VI-a fiind priza directă, iar ultimele două
trepte de viteze având raportul de transmitere subunitar) şi una de mers inapoi.
Mecanismul reductor este format dintr-un mecansim planetar simplu şi un
mecanism planetar dublu, de tip Ravigneaux, iar cuplarea treptelor de viteze se asigură
cu ajutorul a patru ambreiaje și două frâne multidisc.
Momentul motor maxim capabil a fi transmis de cutia de viteze automată este de
550 Nm, iar greutatea acesteia este de 95 kg. Transformatorul hidrodinamic cu blocare
are diametrul exterior al cavității de lucru de 272 mm. Fluxul de putere dezvoltat de
motorul M trece prin transformatorul hidrodinamic THD cu blocare, către cutia de viteze
automată.
Cutia de viteze automată are mecanismul reductor format din
mecanismele planetare MPS (simplu) şi MPD (dublu Ravigneaux), iar ca
elemente de cuplare a treptelor de viteze există 4 ambreiaje multidisc A 1 , A 2 , A 3 ,
149
A 4 și frânele F 1 , F 2 . Cutia de viteze automată mai are un mecanism cu cuplaj

unisens RL, care lucrează în treapta I.
MPS MPD
F1 A3 A1
A4
RL F2 11
10
M THD 3 5
9
2 4
8 7
1 6
A2 12
Fig. 3.3.9. Schema cinematică a transmisiei automate cu 8 trepte - Toyota AA80E
În figura 3.3.9 este prezentată schema cinematică a transmisiei automate

Toyota AA80E..
Mecanismul planetar simplu MPS este format din roata solară fixă 1, sateliţii 2 și 3,
braţul portsateliţi 4 şi coroana exterioară 5.
Mecanismul planetar dublu MPD este format din roţile solare 6,8, sateliţii 7 și 10,
braţul portsateliţi comun 9 şi coroana exterioară 11, solidară la rotaţie cu arborele 12 de
ieşire din cutia de viteze.
Prin cuplarea ambreiajului multidisc A1 se solidarizează la rotaţie coroana 5 a
mecansimului planetar simplu MPS cu roata solară 6 a mecanismului planetar dublu
MPD.
Prin cuplarea ambreiajului multidisc A2 se solidarizează la rotaţie braţul portsateliţi
9 al mecanismului planetar dublu MPD cu arborele de intrare în cutia de viteze
automată.
Prin cuplarea ambreiajului multidisc A3 se solidarizează la rotaţie coroana
exterioară 5 a mecansimului planetar simplu MPS cu roata solară 8 a mecanismului
planetar dublu MPD.
Prin cuplarea ambreiajului multidisc A4 se solidarizează la rotaţie braţul portsateliţi
4 al mecansimului planetar simplu MPS cu roata solară 8 a mecanismului planetar dublu
MPD.
Prin cuplarea ambreiajului multidisc F1 (cu rol de frână) se blochează rotirea roţii
solare 8 a mecanismului planetar dublu MPD.
150
Prin cuplarea ambreiajului multidisc F2 (cu rol de frână) se blochează rotirea

braţului portsateliţi 9 al mecanismului planetar dublu MPD.
Modul în care se cuplează cele opt trepte de viteze şi treapta de mers înapoi
poate fi analizat cu ajutorul tabelului 3.3.3. Se poate constata că pentru cuplarea unei
trepte de viteze sunt acţionate cel puţin 2 elemente, în mai multe combinaţii posibile.
Astfel pentru cuplarea treptei I intră în funcţiune ambreiajul multidisc A 1, frâna
multidisc F2 şi cuplajul unisens RL. Fluxul de putere primit de la transformatorul
hidrodinamic THD trece prin arborele de intrare la braţul portsateliţi 4 al mecanismului
planetar simplu MPS. Deoarece roata solară 1 este fixă fluxul de putere din
mecanismului planetar simplu MPS iese prin coroana exterioară 5, care este solidară la
rotaţie cu roata solară 6 a mecanismului planetar dublu MPD, care are braţul portsateliţi
9 imobilizat, cu ajutorul frânei F2 şi a cuplajului unisens tip roată liberă RL.
Transmisia automată Toyota AA80E este controlată electronic prin programe
performante de adaptare a răspunsului transmisiei la stilul de conducere al
conducătorului auto, în sensul păstrării performanţelor de dinamicitate, de stabilitate, de
consum de combustibil, de poluarea mediului.
Controlul electronic al operaţiilor de conducere pe care le efectuează
conducătorul auto sunt clasificate în cinci situaţii întâlnite în exploatare: pornirea
motorului, accelerare, frânare, reaccelerare şi schimbarea manuală a treptei de viteze.
Fiecare dintre aceste situaţii este la rândul său împărţită în alte categorii. De exemplu,
accelerarea este împărţită în accelerare maximă, accelerare lină, accelerare liniară, cu
scopul de a asigura salturile calitative.
Tabelul 3.3.3. Modul în care lucrează ambreiajele și frânele multidisc în funcţie de

treapta de viteză și mărimea rapoartelor de transmitere
Treapta de viteză Ambreiajele multidisc iCV
A1 A2 A3 A4 F1 F2 RL
I x x x 4,596
II x x 2,724
III x x 1,863
IV x x 1,464
V x x 1,231
VI x x 1,000
VII x x 0,824
VIII x x 0,685
MI x x - 2,176
io (raport 2,937
transmisia
principală)
Lungimea [mm] 677
Masa(inclusiv ATF) [kg] 95
Momentul motor maxim 550
[Nm]
Schema transmiterii fluxului de putere a transmisiei automate Toyota AA80E în

treapta I de viteză este prezentată în figura 3.3.10.
151
MPS
MPD
F1 A3 A1
A4
RL F2 11
10
3 5
M THD 9
2 4
8 7
1
6
A2 12
MPD
MPS
Fig.3.3.10 Schema transmiterii fluxului de putere în treapta I de viteză

la transmisia automată Toyota AA80E
Exemplul nr. 8
Transmisie automată cu nouă trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi,
cu mecanisme planetare simple şi duble (Ravigneaux)
Dacă primele transmisii automate cu transmformator hidrodinamic (Buick

Dynaflow şi Chevrolet Powerglide) aveau numai două trepte de mers înainte şi o treaptă
de mers înapoi, următoarele transmisii automate au trecut la 3,4,5,6,7,8…şi în viitorul
imediat la 9 și 10 trepte de viteze şi, se pare, lucrurile nu se vor opri aici.
Numărul treptelor de viteze care sunt necesare în aval de transformatorul
hidrodinamic rămâne discutabil. Tendinţa de creștere a treptelor de viteze a continuat,
numărul acestora fiind limitat totuşi din cauze obiective legate de dimensiuni şi
complexitate constructivă.
Dacă avem în vedere faptul că transmisiile automate cu 7 sau 8 rapoarte de
transmitere au fost concepute pentru autoturisme cu grupul motopropulsor aşezat
longitudinal (procentul de răspândire al acestora pe piaţa de autoturisme fiind de 75%),
firma ZF a conceput transmisia automată ZF 9HP pentru autoturisme având grupul
motopropulsor dispus transversal [72.1].
În figura 3.3.11 este prezentată transmisia automată ZF 9HP, cu 9 trepte de
viteze pentru mersul înainte, destinată autoturismelor cu grupul motopropulsor aşezat
transversal.
152
Fig.3.3.11. Transmisia automată cu 9 trepte - ZF 9HP [72.1]
Transmisia automată ZF 9HP este fabricată în două variante : varianta ZF 9HP 28

care primește la intrare un moment motor maxim de 280 Nm şi are 78 kg şi o a doua
variantă ZF 9HP 48, care primește un moment motor maxim de 480 Nm şi are 86 kg.
Ambele variante au construcţie modulară, fiind adaptate pentru montarea pe transmisia
autoturismelor 4x4 sau hibride [72.1].
Tabelul 3.3.4. Modul în care lucrează ambreiajele multidisc
în funcţie de treapta de viteză (transmisia ZF 9HP)
Treapta de A1 A2 A3 A4 M1 M2 iCV
viteză
I x x x 4,70
II x x x 2,84
III x x x 1,90
IV x x x 1,38
V x x x 1,00
VI x x x 0,80
VII x x x 0,70
VIII x x x 0,58
IX x x x 0,48
MI x x x -3,80
Transmisia automată ZF 9HP este formată din transformatorul hidrodinamic

THD şi cutia de viteze automată CVA (figura 3.3.12).
153
CVA
A4
11
A1
A3
3 5 6
9
8
M THD 2
10
4
1 7 A2
8
M2
M1
12
13
4X4
TPF
4X2 D 4X2
Fig.3.3.12.Schema cinematică a transmisiei automate ZF 9HP
Cutia de viteze automată ZF 9HP conţine două mecanisme planetare simple

(un mecanism format din roata solară 1, braţul portsateliţi 2 şi coroana exterioară 3 şi al
doilea mecanism format din roata solară 4, braţul portsateliţi 5 şi coroana exterioară
6), un mecanism planetar dublu (format din roata solară 7, braţul portsateliţi 8 şi
coroana exterioară 9 şi al doilea mecanism format din roata solară 10, braţul portsateliţi
8 şi coroana exterioară 11), două ambreiaje multidisc A1, A2 și două frâne multidisc A3,
A4. Ceea ce are specific această cutie de viteze automată este faptul că are două mufe
de cuplare M1, M2, asemănătoare cu cele existente în cutiile de viteze mecanice,
diferenţa constând în faptul că acţionarea lor o comandă unitatea electronică de control
a cutiei de viteze.
La deplasarea mufei M1 spre stânga se asigură imobilizarea la rotaţie a
coroanei 12 și a brațului portsateliți 2, caz în care intră în funcțiune frâna de parcare a
automobilului (se blocheză rotirea roților 12 și 13 aflate în angrenare și a transmisiei
154
principale față TPF). La deplasarea mufei M1 spre dreapta se solidarizează la rotaţie

coroana 12 și brațul portsateliți 2 cu roţile solare 1 şi 4, primele două mecanisme
planetare rotindu-se ca un tot unitar.
Mufa M2 asigură solidarizarea la rotaţie a arborelui de intrare în CVA cu
coroana exterioară 9 şi cu roata solară 10.
Fluxul de putere iese din CVA prin angrenajul de roţi dinţate 12, 13 şi apoi prin
transmisia principală faţă TPF este transmis la diferenţialul D al punţii motoare faţă
(varianta 4x2). Dacă se doreşte cuplarea punţii motoare spate fluxul de putere de la
carterul diferenţialului punții faţă motoare se distribuie printr-un angrenaj conic la
arborele cardanic spate (varianta 4x4).
Constructorii de cutii de viteze automate lucrează intens la creşterea
numărului treptelor de viteze fiind în curs de apariţie cutiile automate cu 10 trepte de
viteze. O statistică a evoluţiei acestora este prezentată în tabelul 3.3.5.
Tabelul 3.3.5. Evoluţia cutiilor de viteze automate (unități vândute) [105]
Anul 2013 2018

CVA 8 trepte de viteze 850.000 2.500.000
CVA 9 trepte de viteze 80.000 2.750.000
CVA 10 trepte de viteze 0 1.300.000
Transmisia automată cu nouă trepte de viteze pentru autoturisme realizată de

firma Daimler dispune de rapoarte de transmitere diferite de transmisia cu 7 trepte
folosită în prezent şi reduce consumul de combustibil cu aproximativ 4%. Mărirea
numărului de trepte şi folosirea rapoartelor de transmitere mai mari permit motorului să
funcţioneze cu turaţii mai scăzute fără a compromite performanţele dinamice şi de
consum. Cunoscută ca şi 9G Tronic această transmisie automată este destinată
autoturismelor Mercedes-Benz E-Class şi va înlocui transmisia cu 7 trepte pentru toate
modelele. Raportul maxim de transmitere de 9.15 permite reducerea turaţiei motorului
şi un nivel ridicat de eficienţa energetică, asigurând timpi reduşi de schimbare a
rapoartelor de transmitere.
Transmisia automată Daimler cu șapte trepte are un raport de transmitere
pentru prima şi ultima treaptă de 4.38 respectiv 0.73, oferind un raport de transmitere
total de 6. Transmisia cu 9 trepte are pentru prima treaptă raportul de transmitere de
5.5 iar pentru ultima treaptă 0.60. În ciuda apariției a încă două trepte, foloseşte doar
patru seturi de roţi planetare şi şase elemente de schimbare a treptelor de viteze.
Momentul motor maxim la intrare este de 1000 Nm. Transmisia cu nouă trepte are
aceleaşi dimensiuni ca şi transmisia cu şapte trepte şi este mai uşoară, carterul
transformatorului hidrodinamic fiind construit din aluminiu, iar carterul cutiei de viteze
este construit din magneziu.
Schimbarea circuitului de ungere îmbunătăţeşte eficienţa transmisiei. Folosirea
lichidelor cu o vâscozitate mică reduce pierderile prin barbotare, în timp ce micşorarea
155
pompei mecanice de ulei şi adăugarea unei pompe electrice mici, reduce consumul de
energie prin lubrifiere la cerere, la folosirea modulului start-stop. Pentru a diminua
vibrațiile și zgomotele la turaţii foarte reduse ale motorului, transformatorul
hidrodinamic dispune de un amortizor de torsiune dublu şi de un nou absorbitor dinamic
de tip pendul (“novel pendulum absorber”). Performanţa îmbunătăţită la decuplare
asigură patinarea redusă a transformatorului hidrodinamic. Toate acestea asigură o
îmbunătăţire a consumului de combustibil şi o reducere a zgomotului exterior cu 4dB.
În cazul automobilului Mercedes-Benz E-Class sedan cu motor de 3 litri V6 Diesel,
având puterea maximă de 185 kW și momentul motor maxim de 620 Nm, transmisia
automată cu nouă trepte asigură, comparativ cu transmisia automată cu șapte trepte, o
reducere a consumului şi a emisiilor poluante de la 5.5 litri/100km şi 144 g CO2/km la
5.3 litri/100 km și 138 g CO2/ km [93].
3.4. Elementele constructive ale cutiilor de viteze automate
3.4.1. Automatizarea schimbării treptelor de viteze
În cazul cutiilor de viteze automate conducătorul auto comandă numai regimul

de deplasare dorit (înainte, înapoi, economic, sportiv etc), neintervenind asupra
schimbării treptelor de viteze, schimbarea efectivă a treptelor făcându-se automat, în
anumite condiţii stabilite de unitatea de control electronic a cutiei de viteze, de către
modulul mecatronic al acesteia. Pe baza informaţiilor primite de la poziţia pedalei de
acceleraţie şi de la senzorul de viteză al automobilului, calculatorul transmisiei automate
decide în ce treaptă trebuie să se afle cutia de viteze la un moment dat.
Pentru a asigura automobilului calităţi dinamice şi economice optime schimbarea
treptelor de viteze trebuie să se facă în momente bine determinate, atât în funcţie de
regimul de deplasare comandat de conducătorul auto cât şi în funcţie de parametrii
funcţionali ai automobilului la momentul schimbării treptelor de viteze. Schimbarea
automată a treptelor de viteză presupune decizia de schimbare a treptelor de viteze
precum şi acţionarea efectivă a sistemelor de cuplare a acestora.
Cuplarea sau decuplarea unei trepte de viteză se asigură prin intrarea comandată
în funcţiune, după o schemă prestabilită, a unora din ambreiajele multidisc, din care
unele joacă rol de frâne. Aceste mecanisme asigură schimbarea treptelor de viteze fără
întreruperea fluxului de putere dintre motor şi roţile motoare, fapt ce asigură
automobilului calităţi de tracţiune optime.
Concepţia programului de schimbare a treptelor de viteze trebuie să respecte
următoarele reguli de bază:
 Mărimile de intrare trebuie să determine numai un anumit raport de
transmitere şi, în consecinţă, numai o anumită treaptă de viteză;
 Schimbarea treptei de viteze trebuie să fie decisă numai de valorile
curente ale mărimilor de intrare;
 Programul de schimbare a treptelor de viteze trebuie să prevină comenzile
greşite.
156
Este, de asemenea, cunoscut faptul că există o mare deosebire între condiţiile de

deplasare reale şi dorinţa de deplasare a conducătorului auto, astfel încât un singur
program de schimbare nu poate satisface toate situaţiile întâlnite în practică, cu atât
mai mult cu cât transmisia automată funcţionează după anumite reguli algoritmice şi nu
are capacitatea conducătorului de a prevedea toate schimbările condiţiilor de trafic.
Pe de altă parte, în condiţiile diferite de trafic, când conducătorul efectuează
accelerări şi frânări repetate acesta nu ştie dacă automobilul rulează liber sau este
frânat cu motorul. De aceea este nevoie de mai multe programe de schimbare a
treptelor de viteze pe care conducătorul să le poată folosi în funcţie de condiţiile reale
din trafic.
THD CVA
A1 A2 FB A3 A4 A5
Fig.3.4.1. Transmisia automată cu 8 trepte de viteze ZF 8HP [130]
Cutia de viteze automată ZF 8HP, figura 3.4.1, are mecanismul de

schimbare a treptelor de viteze format dintr-o frână cu bandă FB şi cinci ambreiaje
multidisc A1, A2,A3,A4, A5 din care ambreiajele A1, A2 joacă rol de frână.
157
Comportamentul automobilului pe calea de rulare este influenţat de două mărimi

strâns legate între ele şi anume:
1. viteza de deplasare dorită de conducătorul auto, dar restricţionată de
condiţiile de trafic;
2. forţa de tracţiune la roţile motoare pe care o poate comanda conducătorul
auto prin intermediul pedalei de acceleraţie.
Mărimea ”viteza automobilului“ poate fi evaluată prin măsurarea turaţiei arborelui
de ieşire a transmisiei automate sau a unei roţi nemotoare. De regulă se apelează la
măsurarea turaţiei arborelui de ieşire din cutia de viteze, deoarece traductorul de turaţie
se poate monta chiar în interiorul acesteia. La automobilele moderne, echipate cu
traductoare de turaţie la fiecare roată, se poate măsura turaţia roţilor şi utiliza acest
semnal în comanda schimbării treptelor de viteze. Această măsurare indirectă a vitezei
automobilului are dezavantajul că în cazul blocării pentru scurt timp a roţii (la frînare)
sau a patinării (accelerării în gol a roţii) transmisia automată reacţionează schimbând
treptele fără să fie necesar. Din acest motiv este inevitabil controlul alunecării (patinării)
roţilor [51].
Mărimea ”forţa de tracţiune“ este determinată indirect cu ajutorul altor două
mărimi:
 comanda (dorinţa) conducătorului auto;
 regimul de funcţionare a motorului.
”Comanda conducătorului“ defineşte modalitatea în care conducătorul acţionează
asupra motorului. Este cunoscut faptul că şoferul acţionează asupra motorului prin
intermediul pedalei de acceleraţie. Acesta poate să-şi exprime dorinţa ”de putere“
apăsând mai mult pedala de acceleraţie, să menţină o apăsare constantă sau să reducă
apăsarea acesteia. Cu toate acestea nu sunt definite suficient de clar regimurile de
funcţionare ale motorului cum ar fi, de exemplu, dacă la apăsarea maximă a pedalei se
obţine puterea maximă sau este un regim tranzitoriu. Este nevoie, de asemenea, să se
precizeze dacă automobilul se deplasează înainte sau înapoi, dacă cutia de viteze este
în regimul neutru sau în regimul de parcare sau dacă este necesară schimbarea
programului de schimbare a treptelor.
Regimul de funcţionare al motorului, de regulă, este determinat de momentul
motor realizat la o anumită viteză unghiulară a arborelui cotit. Deoarece modificarea
momentului motor implică o modificare a forţei la roţile motoare ale automobilului se
recomandă utilizarea valorii efective a momentului de la regimurile stabilizate (se evită
considerarea variaţiilor determinate de accelerarea sau decelerarea motorului) pentru a
evita instabilitatea funcţionării motorului. Valoarea momentului motor nu poate fi
determinată direct. De regulă se memorează curbele de variaţie a momentului motor în
funcţie de turaţie şi poziţia clapetei de comandă a admisiei sau se aproximează prin
măsurarea:
 depresiunii din colectorul de admisiune;
 cantitatea de combustibil injectată;
 poziţiei cremalierei sau a supapei de dozare la motorul diesel.
Trebuie precizat faptul că sistemul de comandă a schimbării treptelor de viteze
este supus unor condiţii extrem de grele de funcţionare datorită faptului că mărimile de
158
comandă se pot modifica foarte puternic în intervale scurte de timp. Astfel, la o frânare
energică a unui autoturism, de la viteza de 180 km/h până la oprire, cu o decceleraţie
de 8m/s2, schimbarea fiecărei trepte, de la treapta a IV-a până la prima treaptă, trebuie
să se facă în circa 6,25 s.
De asemenea, conducătorul poate accelera motorul de la mers în gol până la
plină sarcină în cîteva zecimi de secundă, ceea ce înseamnă o variaţie foarte puternică a
momentului motor.
Programele de schimbare a treptelor pot fi proiectate fie pentru a se asigura
performanţe de tracţiune maxime, fie pentru a asigura un consum minim de
combustibil.
În primul caz, la schimbarea treptelor de jos în sus, în fiecare treaptă motorul se
accelerează de la mers în gol până la plină sarcină (teoretic instantaneu), iar trecerea în
treapta superioară se face numai după ce viteza unghiulară a motorului a atins valoarea
maximă (  mot   max ).
Din păcate acest program de schimbare, deşi ar fi uşor de realizat, are mai multe
dezavantaje care-l fac inutilizabil:
 utilizarea motorului în domeniile cu randament scăzut;
 creşteri bruşte de moment motor prin schimbarea plină sarcină/mers în
gol;
 utilizarea motorului în domeniul turaţiilor mari cu zgomot ridicat de
funcţionare.
Fig.3.4.2. Levier selector de programe la o cutie de viteze automată
Având în vedere importanţa crescândă a consumului redus de combustibil,

programul de schimbare a treptelor de viteze trebuie astfel conceput încât alegerea
159
treptei de viteză să se realizeze cu consum minim de combustibil (cel mai bun

randament al motorului).
Programele de schimbare a treptelor de viteze realizate până în prezent asigură
un program ”normal" pentru condiţiile uzuale de mers înainte, care permite cuplarea
tuturor treptelor de la prima până la ultima şi invers. Celelalte programe de mers înainte
diferă numai prin restricţiile impuse, referitoare la numărul de trepte care pot fi
selectate.
Limitarea numărului de trepte până la care se face schimbarea se face prin
poziţionarea corespunzătoare a levierului selector de programe (figura 3.4.2). Stabilirea
unor astfel de programe depinde de construcţia cutiei de viteze automate, de numărul
de trepte de viteze, de raportul de transmitere al treptei de supraviteză precum şi de
particularităţile funcţionale ale automobilului.
Programul fără opţionalitate asigură următoarele regimuri de deplasare:
”D" Drive (Normal) permite:

- pornire în prima treaptă şi utilizarea tuturor treptelor de viteză;
- schimbarea de jos în sus după criteriul consumului minim de combustibil;
- turaţia maximă a motorului este limitată după criteriul nivelului de zgomot
minim;
- schimbarea automată de sus în jos, la viteze reduse;
- schimbarea de sus în jos cu pedala apăsată complet (kick-down) se face într-un
anumit interval de variaţie a vitezei şi cu limitarea zgomotului;
- schimbarea de sus în jos se face întotdeauna numai în succesiunea treptelor de
viteze (nu se poate sări o treaptă).
”4" Urban (recomandat la deplasarea în mediul urban) permite:
- pornire în prima treaptă;
- schimbarea se efectuează numai până la treapta a 4-a după criteriul
consumului minim de combustibil;
- cutia de viteze are mai mult de 4 trepte.
”3" Rampă (recomandat la deplasarea pe rampe lungi cu înclinare medie)
permite:
consumului minim de combustibil;
- în treapta a 3-a este posibilă realizarea frânei de motor.
”2" Sarcină (recomandat pentru circulaţia pe drumuri pavate abrupte, de munte,
în cazul tractării unei remorci, la mers în coloană, la urcarea unor rampe lungi) permite:
consumului minim de combustibil,
- este posibilă realizarea frânei de motor.
”P" Parking asigură imobilizarea automobilului.
160
Este cunoscut faptul că automobilele cu transmisie mecanică sunt imobilizate la

parcare şi îndeosebi la staţionarea în rampă sau pantă cu ajutorul frânei de mână, pe
de o parte şi prin cuplarea unei trepte din cutia de viteze, pe de altă parte.
Când motorul nu funcţionează la transmisiile automate cuplarea treptelor de
viteză nu este posibilă întrucât presiunea uleiului este nulă, iar transformatorul
hidrodinamic nu transmite moment motor. Din aceste motive automobilele cu transmisie
automată sunt dotate cu un dispozitiv suplimentar care le asigură imobilizarea. De
regulă este un dispozitiv format dintr-un clichet solidar cu carterul cutiei de viteze
automate şi un tambur canelat solidar cu arborele de ieşire al acesteia.
În poziţia P a levierului selector de programe este posibilă pornirea motorului. O
măsură suplimentară de siguranţă este aceea că cheia de contact nu poate fi scoasă
decât în poziţia P a selectorului.
De asemenea, pentru a preveni distrugerea transmisiei, în cazul în care s-ar
încerca selectarea poziţiei P în timpul mersului sistemul de comandă a dispozitivului de
parcare este protejat mecanic la deplasări foarte lente şi mecano-hidraulic la viteze
peste 3m/s.
”R" Reverse (recomandat pentru mersul înapoi).
Toate cutiile de viteze pentru autoturisme şi cele mai multe pentru autocamioane
au o singură treaptă de mers înapoi căreia îi corespunde o singură poziţie a selectorului
de viteze. Şi în acest caz, pentru a preveni comenzile greşite, selectarea treptei de mers
înapoi nu se poate face dacă viteza automobilului este mai mare de 3m/s.
”N" Poziţia neutră (punctul mort din cutia de viteze).
În poziţia neutră a levierului selector de programe fluxul de putere dintre motor
şi transmisie este întrerupt. În această poziţie, de asemenea, se poate porni motorul.
La automobilele cu transmisie automată pornirea motorului este permisă numai
în poziţiile P şi N ale levierului selector de programe, pentru că numai în aceste situaţii
motorul este decuplat complet de transmisie. Când motorul începe să funcționeze
pompa de ulei furnizează ulei sub presiune servomecanismelor de cuplare a treptelor de
viteză şi, totodată, alimentează transformatorul hidrodinamic care va putea transmite
fluxul de putere al motorului spre roţile motoare ale automobilului. Dacă accidental s-ar
cupla vreo treaptă de viteză la pornirea motorului s-ar produce accidente prin punerea
în mişcare necontrolată a automobilului. Din acest motiv la selectarea unuia din
programele de mers, pentru siguranţă, se acţionează pedala de frână.
Programe cu opţionalitate:
"S" - Programul Sport asigură accelerarea optimă a automobilului prin

schimbarea treptelor de viteze numai după ce motorul atinge turaţia corespunzătoare
puterii maxime.
"E" - Programul Eco asigură funcţionarea motorului preponderent în regimul
economic, cu limitarea numărului de schimbări ale treptelor de viteze după criteriile
economic şi de confort de conducere ridicat.
"A" - Programul Adaptiv presupune utilizarea informaţiilor de la pedala de
acceleraţie, pedala de frână şi viteza automobilului pentru a determina stilul de condus
161
al conducătorului auto. Astfel, calculatorul cutiei de viteze determină tipul

conducătorului auto (normal sau sportiv) şi selectează programul potrivit de schimbare
a treptelor (ECO sau SPORT), conform figurii 3.4.3.
Pe lângă regimul sport şi cel economic cutia de viteze automată poate avea
prevăzut şi un buton pentru modul de conducere pe timp de iarnă (WINTER). Apăsarea
acestui buton presupune plecarea de pe loc a automobilului cu treapta a II-a precum şi
schimbarea treptelor de viteze la turaţii joase, în scopul limitării forţei de tracţiune la
roată.
Fig.3.4.3.Buton regim de deplasare SPORT şi ECO
Selectorul de programe îndeplineşte şi alte funcţii pe lângă cele de alegere a

programelor de schimbare a treptelor de viteze.
Poziţiile selectorului de programe pentru transmisiile automate ale
autocamioanelor diferă într-o oarecare măsură de cele corespunzătoare autoturismelor.
Astfel, deoarece frâna de parcare este asigurată cu ajutorul unui arc, ea poate fi
dezactivată pneumatic, astfel încât nu există poziţia P (parcare) a selectorului.
Numărul programelor de mers înapoi corespunde fie numărului de trepte, fie pe
grupe de trepte de viteze.
Numărul poziţiilor în care se poate face frână de motor depinde de posibilităţile
executării frânării automobilului cu ajutorul cu transmisiei.
La transmisiile cu multe trepte există posibilitatea reducerii numărului de poziţii
ale selectorului, ca de exemplu:
■ Mers înainte – se asigură utilizarea tuturor treptelor;
■ Frânare – întotdeauna se va cupla treapta cea mai de jos posibil, la care
turaţia motorului nu depăşeşte limita admisă.
■ Oprire - întotdeauna se menţine treapta cuplată;
■ Neutru - mers în gol;
■ Mers înapoi - schimbă sensul de mers al automobilului.
Toate cutiile de viteze automate cu regim de funcţionare D (Drive) au în

memoriile calculatoarelor de control programe („hărţi”) cu treptele de viteză (fig.3.4.4)
necesare pentru un anumit regim de deplasare al automobilului. Aceste programe de
schimbare a treptelor de viteză delimitează zonele în care cutia de viteze trebuie să se
162
afle într-o anumită treaptă. Pentru fiecare treaptă de viteză se află delimitată o zonă de
funcţionare. Limitele acestor zone depind de poziţia pedalei de acceleraţie şi de viteza
automobilului.
Pentru o cutie de viteze cu 5 trepte există 4 limite de schimbare a treptelor de
jos în sus (1-2, 2-3, 3-4 şi 4-5) şi alte 4 limite de schimbare a treptelor de viteză de sus
în jos (5 – 4, 4 – 3,3 – 2, 2 -1). Pentru două trepte învecinate (de exemplu 1 şi 2)
viteza limită de schimbare de jos în sus (1 - 2) diferă de viteza limita de schimbare de
sus în jos (2 - 1) pentru a evita schimbarea oscilantă între cele două trepte de viteze.
De asemenea asupra treptelor de viteză calculate de aceste programe de
schimbare calculatorul transmisiei automate aplică anumite corecţii dinamice pentru a
preveni o schimbare de treaptă care nu este necesară. De exemplu, când automobilul
intră într-un viraj, conducătorul auto poate ridica piciorul de pe pedala de acceleraţie
pentru a utiliza optim aderenţa pneurilor cu calea de rulare.
Fig.3.4.4. Program de schimbare a treptelor de viteză la o cutie automată cu 5 trepte

[93]
Din acest motiv, conform programului de schimbare a treptelor, se poate

comanda o schimbare în sus a treptei de viteză. În mod normal acestă schimbare de
treaptă nu este necesară şi este ignorată de calculatorul transmisiei automate care
menţine treapta de viteză curentă.
Programele de schimbare a treptelor de viteză ale cutiilor de viteze automate
clasice devin din ce în ce mai inteligente. Acestea combină cerinţe multiple, adesea
contradictorii, privind consumul de combustibil şi dinamicitatea automobilului cât şi
163
poluarea mediului, prin treapta de viteză optim selectată la o cutie de viteze automată,
comparativ cu o cutie de viteze manuală operată de un conducător auto. Din acest
motiv cu o cutie de viteze automată în optiunea D (Drive) se pot obţine performanţe de
consum şi de dinamicitate ale automobilului semnificativ mai bune decât cele obţinute
de cutiile de viteze clasice, neutomate.
Pentru a înţelege mai bine procesul de schimbare a treptelor de viteză în modul
D (Drive) analizăm cartograma programului de schimbare exemplificat în figura 3.4.5,
prin explicarea fiecărui punct de funcţionare [93].
Fig.3.4.5. Cartograma de schimbare a treptelor de viteză la o cutie automată cu

5 trepte de viteze [93].
Tabelul 3.4.1. Tabel al cartogramei de funcționare a CVA

Punctul de Treapta
Descriere
funcţionare cuplată
Automobilul demarează. Conducătorul auto apasă uşor pedala de acceleraţie
A 1
(15%) şi viteza automobilului începe să crească
Conducătorul auto a continuat săacţioneze pe pedala de acceleraţie (32%) iar
B viteza automobilului a crescut. Limita de funcţionare în treapta 1 a fost depăşită, 2
fiind cuplată treapta 2
Procesul de accelerare al automobilului continuă, limita de funcţionare în treapta
C 3
2 este depăşită, se cuplează treapta 3
164
Punctul de Treapta
Descriere
funcţionare cuplată
Se menţine constantă poziţia pedalei de acceleraţie, viteza automobilului continuă
D 4
să crească, se depăşeşte limita pentru treapta 3 şi se cuplează treapta 4
Rezerva de putere a motorului pentru aceeaşi poziţie a pedalei de acceleraţie
E determină creşterea vitezei automobilului şi depăşirea limitei pentru treapta 4, 5
fiind cuplată treapta 5
Conducătorul auto ridică parţial piciorul de pe pedala de acceleraţie şi viteza
automobilului scade ca urmare a creşterii rezistenţei la înaintare (creşte înclinarea
F 4
drumului). Rezerva de putere a motorului nu mai este suficientă, se depăşeşte
limita minimă pentru treapta 5, se cuplează treapta 4
Conducătorul auto doreşte accelerarea puternică a automobilului şi acţionează pe
G pedala de acceleraţie (95%). Pentru a avea putere suficientă calculatorul 3
transmisiei automate comandă cuplarea treptei 3
3.4.2. Construcţia şi funcţionarea ambreiajelor multidisc
Cuplarea treptelor de viteze în cutiile de viteze automate se asigură cu ajutorul

ambreiajelor multidisc şi a frânelor multidisc sau cu bandă.
Un ambreiaj multidisc poate solidariza la rotaţie două elemente ale unui
mecanism planetar care se rotesc cu turaţii diferite, caz în care întregul mecanism
planetar se roteşte ca un tot unitar (ex. roata solară cu coroana exterioară a aceluiaşi
mecanism planetar etc.). De asemenea un ambreiaj multidisc poate solidariza la rotaţie
două elemente din două mecanisme planetare diferite din cutia de viteze automată (ex.
o roată solară dintr-un mecanism planetar cu braţul port sateliţi dintr-un alt mecanism
planetar etc.).
În cazul în care ambreiajul multidisc joacă rol de frână el imobilizează la rotație
unul din elementele mecanismului planetar în raport cu carterul cutiei de viteze
automate (ex. coroana exterioară cu carterul etc.).
Avantajul folosirii ambreiajelor multidisc la schimbarea treptelor de viteze constă
în faptul că în timpul schimbării treptei de viteză nu se întrerupe legătura dintre motor şi
roţile motoare, asigurându-se o cuplare lină, fără şocuri, între elementele cuplate.
În figura 3.4.6.este prezentată schema de principiu a funcţionării unui ambreiaj
multidisc care are rolul să solidarizeze la rotaţie două elemente ale unui mecanism
planetar, care au viteze de rotaţie diferite. Discurile multiple sunt montate alternativ,
unele fiind solidare la rotaţie cu arborele 1, cu caneluri la exterior (discurile 2), altele,
prin butucul 4, cu caneluri la interior,cu roata dinţată 8 (discurile 3). Solidarizarea la
rotaţie a discurilor 2,3 se realizează ca urmare a forţei axiale de apăsare dezvoltată de
pistonul 5 acţionat hidraulic (primeşte uleiul de sub presiune de la distribuitorul
hidraulic al cutiei de viteze). Revenirea pistonului 5 la poziţia iniţială şi desolidarizarea
discurilor de fricţiune se face cu ajutorul arcurilor elicoidale 6, la încetarea acţiunii
uleiului sub presiune. În acest caz ambreiajul multidisc solidarizează la rotaţie roata
solară 8 a mecanismului planetar cu un alt element al acestuia (coroană exterioară sau
braţ port sateliţi) antrenat la rotaţie de arborele 1.
165
5 4
6
3
7
2
8
1
9
Fig.3.4.6. Schema de principiu a funcţionării ambreiajului multidisc
În cazul altor construcţii de ambreiaje multidisc pistonul acţionează asupra

pachetului de discuri prin intermediul unui arc diafragmă, care joacă rolul unei
pîrghii de amplificare a forţei de apăsare axială şi care asigură o cuplare progresivă, lină
a discurilor multiple.
Ambreiajele multidisc sunt formate din discuri metalice placate pe suprafaţa de
frecare cu materiale de fricţiune nemetalice (figura 3.4.7). Discurile sunt montate pe
caneluri pe elementele mecanismului planetar pe care le pot solidariza la rotaţie la
schimbarea treptelor de viteze (de exemplu cinci discuri cu caneluri la interior sunt
solidare la rotaţie cu braţul portsateliţi, iar şase discuri cu caneluri la exterior, sunt
solidare la rotaţie cu coroana exterioară).
Fig.3.4.7. Construcţia unui ambreiaj/frână multidisc [85]
166
La ambreiajele cu discuri multiple se recomandă ca numărul "i" al suprafeţelor de

frecare să fie par, numărul de discuri conducătoare, respectiv conduse, fiind: Z1= i/2+1
şi Z2= i/2.
Un factor important în funcţionarea ambreiajelor multidisc îl constituie regimul
termic la care lucrează, acesta depinzând de numărul cuplărilor-decuplărilor la care este
solicitat ambreiajul respectiv. Se constată că în procesul de egalizare a turaţiilor pentru
doi arbori care se rotesc iniţial cu turaţii diferite, în ambreiajul multidisc are loc o mare
pierdere de lucru mecanic, prin patinarea între suprafeţele de frecare a celor două
pachete de discuri.
În procesul cuplării unei trepte de viteze în ambreiajul multidisc numai 50% din
lucrul mecanic efectuat este folosit pentru accelerarea (frânarea) maselor aflate în
mişcare de rotatie, restul transformându-se în căldură. Partea cea mai mare din căldura
care apare în timpul frecării dintre suprafeţele discurilor (80-90%) este evacuată de
uleiul care spală în permanenţă piesele ambreiajului multidisc, iar restul (10-20%)
încălzeşte lamelele şi piesele care vin în contact cu ele. În cazul în care frecvenţa
cuplărilor şi decuplărilor este mare apare pericolul ca intervalul de timp dintre două
cuplări să nu fie suficient pentru disiparea căldurii în mediul înconjurător, ceea ce are ca
efect creşterea treptată a temperaturii cuplajului, putându-se ajunge la griparea
acestuia, cu implicaţie directă asupra schimbării treptei de viteză [51].
Capacitatea de lucru a ambreiajului multidisc este influenţată direct de calitatea
uleiului folosit în cutia de viteze automată. În contact direct cu suprafaţa fierbinte a
lamelelor şi în lipsa unei cantităţi suficiente de oxigen uleiul arde incomplet,
transformându-se în cocs. Astfel după fiecare cuplare-decuplare o anumită cantitate de
ulei devine inutilizabilă. Depunerea unui strat de cocs pe suprafeţele de frecare ale
discurilor multiple duce la scăderea coeficientului de frecare dintre discuri şi implicit, la
creşterea timpului de cuplare-decuplare a unei trepte de viteză.
Uleiurile minerale folosite ca lichide de lucru în cutiile de viteze automate asigură
o curbă dezavantajoasă a modificării coeficientului de frecare în funcţie de timp.
Cuplarea şi decuplarea ambreiajelor se realizează cu servomecanisme comandate
din exterior. Acestea pot fi mecanice, electrice, pneumatice, hidrodinamice şi
hidrostatice. Având în vedere avantajele oferite astăzi se folosesc, aproape în
exclusivitate, servomecanisme hidrostatice. Acestea asigură cuplarea atât a
ambreiajelor cât şi a frânelor cu bandă cu ajutorul presiunii de ulei exercitată pe
suprafaţa unui piston.
Folosirea acestor servomecanisme se justifică prin următoarele:
a) - uleiul folosit în transmisia hidrodinamică este utilizat şi pentru ungerea, răcirea
şi comanda cutiei de viteze;
b) - se pot obţine forţe de presiuni relativ mari;
c) - presiunea de ulei este folosită atât pentru piesele în mişcare, cât şi pentru cele
imobilizate;
d) - datorită incompresibilităţii uleiului şi reglării uşoare a presiunii acesta este
foarte potrivit pentru comanda cutiilor de viteze automate;
e) - presiunea uleiului poate fi transmisă foarte uşor prin conducte şi canale;
f) - presiunea uleiului poate fi exercitată pe orice tip de piston.
167
Forţa realizată prin presiunea uleiului poate fi amplificată în diferite moduri: prin
suprafeţe conice de frecare, efect de înfăşurare, lamele (discuri) multiple, pistoane
multiple, sistem de pârghii etc.
Cu toate că ambreiajul se dimensionează pentru a transmite momentul maxim
necesar, trebuie să existe posibilitatea reglării funcţionării acestuia, astfel încât să se
asigure o cuplare lină şi în cazul în care motorul funcţionează la sarcini reduse şi oferă
un cuplu redus la intrarea în transmisie. Este evident că singura valoare uşor de
modificat, în timpul funcţionării transmisiei, este forţa axială de apăsare a suprafeţelor
în contact.
Într-o transmisie automată sistemul de control hidraulic are nevoie de un semnal
proporţional cu momentul necesar a fi transmis. La sistemele hidraulice tradiţionale
acest semnal se obţine direct de la poziţia pedalei de acceleraţie sau a clapetei
obturatorului admisiei, prin intermediul unui sistem de pârghii sau a unui
servomecanism vacuumatic, care utilizează depresiunea din colectorul de admisie.
Semnalul de la momentul motor este convertit în semnal de presiune hidraulică şi poate
fi folosit în două moduri:
1. - pentru a modula presiunea care acţionează pistonul ambreiajului
multidisc. Prin această metodă presiunea uleiului în cilindrul ambreiajului (în spatele
pistonului) este reglată proporţional cu momentul de la intrarea în transmisie;
2. - presiunea uleiului, proporţională cu semnalul de moment motor, poate fi
utilizată pentru a modula sfîrşitul acţiunii servomecanismului care comandă frâna cu
bandă. Sfîrşitul acţiunii servomecanismului semnifică presiunea la care pistonul
servomecanismului începe mişcarea de decuplare a benzii. Această metodă este tipică
pentru cazul în care schimbarea treptei se face prin decuplarea frânei cu bandă şi
cuplarea ambreiajului multidisc. De exemplu, un semnal corespunzător cuplului maxim
ar putea determina o presiune relativ mare care ar acţiona asupra pistonului
ambreiajului înainte ca pistonul servofrânei să-şi înceapă cursa de decuplare a frânei cu
bandă. La acest sistem de control s-ar putea ca atât pistonul de decuplare a frânei cu
bandă cât şi pistonul de acţionare a ambreiajului multidisc să fie alimentate din aceeaşi
conductă de ulei.
După anul 1980 multe transmisii automate au fost dotate cu sisteme electronice
de control al schimbării treptelor de viteze. La cele mai multe semnalul de decuplare se
obţine de la traductorul de poziţie a clapetei de obturare a admisiei. Sistemul de control
al motorului/transmisiei calculează presiunea necesară a uleiului, în funcţie de condiţiile
de lucru, şi transmite un semnal la un electromagnet cu forţă variabilă, situat în blocul
de supape (sertare) al transmisiei, care va regla poziţia sertarului pentru a obţine
presiunea cerută.
Începînd cu 1990, cele mai multe transmisii utilizează controlul electronic pentru
a asigura trecerea de la un ambreiaj multidisc la altul. Controller-ul transmisiei primeşte
un semnal de la arborele turbinei şi altul de la traductorul de turaţie al arborelui de
ieşire din cutia de viteze automată.
Semnalele de ieşire sunt trimise la electromagneţii cu forţa variabilă care
controlează presiunile aplicate fiecărui ambreiaj.
168
Valorile rapoartelor turaţiilor de intrare şi de ieşire, înainte şi după schimbare

(adică rapoartele de transmitere) sunt stocate în memorie. Controller-ul calculează
rapoartele de transmitere ca o funcţie de turaţie şi poziţia clapetei obturatoare şi le
compară cu cele din tabelul valorilor acceptabile. Pentru a executa o schimbare de
treaptă, controller-ul modulează simultan presiunile uleiului pentru cuplarea şi
decuplarea ambreiajelor, prin intermediul electromagneţilor cu forţă variabilă. Continua
actualizare a semnalelor vitezei de intrare şi ale presiunilor de ieşire formează un sistem
în “buclă închisă” capabil să reproducă procesul de schimbare cu o precizie remarcabilă.
Decuplarea lină a ambreiajului multidisc este, de asemenea, importantă.
Decuplarea se poate face în patru moduri:
1. - decuplarea statică, care are loc cînd se face schimbarea de la mers înainte sau
înapoi la poziţia neutră sau parcare, cu motorul funcţionând la turaţia de mers în
gol;
2. - decuplarea în flux de putere, care se produce la schimbarea de sus în jos prin
decuplarea unui ambreiaj multidisc şi cuplarea unui alt ambreiaj multidisc sau a
unei frânei cu bandă;
3. - decuplarea în regim automat la coborârea unei pante;
4. - decuplarea în orice regim de funcţionare prin controlul computerizat al trecerii
de la un ambreiaj multidisc la altul.
Efectuarea decuplării necesită, în mod uzual, două acţiuni separate, care, de
cele mai multe ori, se realizează simultan. Prima constă în îndepărtarea pistonului de
pachetul de discuri, iar a 2-a acţiune constă în separarea discurilor unele faţă de
celelalte. Dacă discurile nu ar fi separate s-ar produce un zgomot supărător (cloncănit)
din momentul rulării automobilului până la oprire. Zgomotul este determinat de
inversarea de scurt timp a momentului motor care acţionează asupra discurilor
ambreiajului.
În tabelul 3.4.1 sunt date valorile limită ale presiunii de strângere, încărcării
termice specifice şi creşterii de temperatură pentru diferite materiale ale garniturii de
frecare ale ambreiajelor lamelare în cazul diferitelor utilizări.
Tabelul 3.4.1. Valori limită în cazul ambreiajelor multidisc [47]

Autoturisme Autovehicule de
Mărimea Tipul Servomecanisme transport
garniturii Servomecanisme
active de cuplare active de cuplare
Presiunea [MPa] Metalică 0,5...2,0 10 0,5...2,0 10
Hârtie 1,0 5 0,5...0,8 3
Încărcarea termică Metalică 2,0 1,0
specifică - qt Hârtie 1,0 0,5
[MJ/m2]
Temperatura - Metalică 120 80
ΔT[oK] Hârtie 80 40
169
Distrugerea garniturii pe bază de hârtie din motive termice începe când sistemul
funcţionează pe durate lungi de timp la temperaturi de circa 200 0C. Se menţionează
faptul că chiar temperaturile de până la 300 oC nu sunt periculoase dacă durata este
foarte scurtă.
Pentru funcţionarea cât mai îndelungată a unui ambreiaj multidisc în condiţii
optime este importantă alegerea materialului lamelelor discurilor de fricţiune. În
practică se întâlnesc soluţii diferite: oţel pe oţel, oţel pe bronz, oţel pe material
metaloceramic. Soluţia oţel pe material metaloceramic permite creşterea presiunii
specifice de lucru pe suprafeţele de fricţiune la dimensiuni de gabarit mai reduse şi un
regim termic mai ridicat decât la celelalte soluţii. La ambreiajele multidisc care
contribuie la cuplarea-decuplarea mai multor trepete de viteze valoarea presiunii
specifice nu poate fi crescută foarte mult datorită riscului supraîncălzirii uleiului.
Produsele de uzură rezultate în urma procesului de de frecare dintre discurile
ambreiajului pot influenţa negativ sistemul hidraulic de comandă a schimbării treptelor
de viteze şi, în consecinţă, sistemul hidraulic al cutiei de viteze automate trebuie
completat cu baterii de filtre fine pentru separarea impurităţilor.
3.4.3. Construcţia şi funcţionarea frânelor cu bandă
Frânele cu bandă contribuie la cuplarea treptelor de viteze prin blocarea unui

element al unui mecanism planetar. O singură frână cu bandă poate intra în funcţiune
numai pentru o treaptă de viteze sau pentru mai multe trepte.
În figura 3.4.8 frâna cu bandă lucrează în treptele de viteză 2 şi 4. Sub acţiunea
presiunii de ulei primite de la distribuitorul hidraulic al cutiei de viteze automate tija
mobilă se va deplasa in sensul strângerii frânei cu bandă. Discul rotitor, care poate fi
solidar la rotaţie cu oricare din elementele unui mecanism planetar, este astfel blocat.
Reglajul jocului dintre suprafaţa de frecare a frânei cu bandă şi suprafaţa exterioară a
discului rotitor se poate face cu ajutorul şurubului de reglaj, din exteriorul cutiei de
viteze automate.
Frânele cu bandă, figura 3.4.8, asigură blocarea sau eliberarea unui disc rotitor
aflat în legătură directă cu unul din elementele mecanismului planetar, în scopul
modificării raportului de transmitere al transmisiei automate. Acţionarea frânei cu bandă
poate determina degajarea de căldură, la schimbarea de jos în sus a treptelor în
tracţiune sau de sus în jos la frânare, sau când cuplarea frânei se produce în momentul
staţionării automobilului înaintea fazei de pornire din loc, pentru mersul înainte sau
înapoi. Dacă acelaşi servomecanism asigură blocarea discului rotitor, atât la pornirea din
loc cât şi la realizarea unei schimbări de treaptă, atunci acesta trebuie dimensionat
pentru condiţiile cele mai grele de solicitare şi anume la schimbarea treptei de viteze.
Avantajele importante ale frânelor cu bandă constau în faptul că oferă o
suprafaţă de frecare relativ mare şi ocupă un volum redus în interiorul cutiei de viteze
automate, pe de o parte, iar un element al cuplului de frecare precum şi
servomecanismul de acţionare sunt fixe simplificând funcţionarea frânei.
170
Fig.3.4.8. Construcţia frânei cu bandă
Dezavantajul principal constă în asigurarea controlului precis al cuplării atunci

când frâna lucrează la schimbarea treptelor de viteze. Această dificultate este agravată
de faptul că frâna poate fi cu autoamplificare sau nu, în funcţie de sensul de rotire al
tamburului.
Frânele cu bandă cu autoamplificare, utilizate îndeosebi la schimbările de jos în
sus, sunt acelea la care sensul de rotaţie al tamburului coincide cu sensul de aplicare al
forţei de strângere a benzii. Autoamplificarea este determinată de efectul de strângere
şi de sensul de rotire al tamburului. La frânele cu bandă fără autoamplificare, tipice
cazurilor de schimbare a treptelor de viteze de sus în jos, sensul de aplicare a forţei de
strângere a benzii este contrar sensului de rotaţie al tamburului.
3.4.4. Construcţia şi funcţionarea cuplajelor tip roată liberă
Cuplajele tip roată liberă sau mecanismele cu roată liberă sunt dispozitive care
solidarizează la rotaţie două piese concentrice, pe un singur sens de rotaţie (cuplaje tip
roată liberă de sens unic) sau pe ambele sensuri de rotație (cuplaje tip roată liberă
dublu sens).
La transmisiile automate cuplajul tip roată liberă este un cuplaj de sens unic și
constituie lagărul de sprijin al reactorului pe carterul transformatorului hidrodinamic.
171
Fig.3.4.9. Construcţia cuplajului unisens cu corpuri de rostogolire profilate
În construcţia cutiilor de viteze automate cuplajele tip roată liberă sunt cuplaje
de sens unic și se întâlnesc ca piese care asigură solidarizarea la rotaţie, doar pe un
sens de rotaţie, a două componente ale unui grup planetar planetar. De asemenea
cuplajul unisens poate bloca o piesă să se rotească, doar pe un sens de rotaţie (figura
3.4.9) [93].
Astfel cuplajul tip roată liberă permite, datorită corpurilor de rostogolire, rotirea
în sens orar a coroanei exterioare 2 a mecanismului planetar, în treapta de viteze în
care se doreşte acest lucru. Pe sens antiorar coroana exterioară nu se poate roti
datorită efectului de împănare al corpurilor de rostogolire, care împiedică rotirea
acesteia în raport cu coroana fixă 1 în carterul cutiei de viteze automate. În funcţie de
rolul pe care îl joacă în mecanismul planetar braţul port sateliţi 3 se poate roti în ambele
sensuri.
Cuplajele tip roată liberă se aseamănă cu rulmenţii radiali. Deosebirea constă în
faptul că inelul interior este profilat la exteriorul său, pe suprafaţa de contact a
corpurilor de rostogolire, astfel încât să se asigure împănarea rolelor între diametrul
interior al inelului exterior şi suprafata profilată exterioară a inelului interior al cuplajului
unisens. Un element important în funcţionarea cuplajului tip roată liberă este unghiul de
împănare al rolelor "", figura 3.4.10, definit ca fiind unghiul dintre tangenta în punctul
de contact dintre dintre rolă şi suprafaţa cilindrică a inelului exterior şi tangenta dintre
rolă şi suprafaţa profilată a inelului interior.
172
Inel exterior
Inel interior
Fig.3.4.10.Schema de lucru a cuplajului unisens tip roată liberă
Unghiul de împănare "" trebuie să asigure condiţia de autoblocare, adică de

solidarizare la rotaţie a inelului exterior cu inelul exterior, pe sensurile de rotire indicate
în figura 3.4.10. În mod obişnuit ""= 2o...100.
Fig.3.4.11. Construcţia cuplajului tip roată liberă cu corpuri de rostogolire sferice
Suprafaţa interioară a inelului exterior 1, figura 3.4.11, poate fi înclinată sau

profilată. Profilul înclinat este mai avantajos ca tehnologie de fabricare şi permite
presiuni specifice mai ridicate între piesele în contact: inel exterior 1, corpuri de
rostogolire 2 , inel interior 4. Arcurile 3 au rolul să asigure corpurilor de rostogolire o
anumită poziţie în raport cu suprafeţele de împănare.
Cuplajele tip roată liberă de sens unic mai pot fi folosite în cutiile de viteze clasice,
neautomate, montate pe arborele secundar, la treptele superioare, pentru a permite
rularea liberă a automobilului (mersul prin inerție) fără decuplarea treptei de viteze.
De asemenea cuplajele tip roată liberă de sens unic se pot întâlni pe transmisia
unor autovehicule 4x4 part time, la care punte permanent motoare este puntea față
PMF. Antrenarea punții spate PS cu flux de putere primit de la grupul motopropulsor
(motorul M, ambreiajul A, cutia de viteze CV, transmisia longitudinală TL și transmisia
principală TP) se face facultativ, automat, cu ajutorul unui cuplaj tip roată liberă de sens
unic CRL, montat între cutia de viteze CV la transmisia longitudinală TL (figura 3.4.12).
173
Puntea motoare spate PMS primește flux de putere numai atunci când apar diferențe
mari de turație între roțile punții față și roțile punții spate, în funcție de mărimea
unghiului de împănare a corpurilor de rostogolire existente între inelul interior (solidar la
rotație cu arborele secundar al cutiei de viteze), ca element conducător și inelul exterior
(solidar la rotație cu arborele transmisiei longitudinale), ca element condus.
Fig.3.4.12. Schema transmisiei 4x4 facultativ având cuplaj tip roată liberă
pe transmisie
Conform schemei din figura 3.4.12 cuplajul tip roată liberă de sens unic CRL
asigură alimentarea cu flux de putere a punții spate PS numai în situații limită, la
deplasarea automobilului pe drumuri cu aderență redusă, la urcarea pe rampe
accentuate. Ca dezavantaj apare scăderea eficienței frânei de motor la roțile punții
spate, datorită jocului existent în CRL și a schimbării rolului inelelor exterior și interior
ale CRL: inelul exterior (solidar la rotație cu arborele transmisiei longitudinale) devine
element conducător, iar inelul interior (solidar la rotație cu arborele secundar al cutiei
de viteze) devine element condus.
Se cunosc cuplaje de tip roată liberă dublu sens, care sunt mecanisme ce pot
realiza transmiterea mişcării de la un element conducător către un element condus, în
174
ambele sensuri de rotaţie şi care decuplează automat când condiţiile exterioare

determină creşterea vitezei de rotaţie la elementul condus.
Principiul de funcţionare al cuplajele de tip roată liberă dublu sens este prezentat
în figura 3.4.13, elementul conducător 1 are un profil exterior poligonal, iar elementul
condus 2 are un profilul interior circular [69.1].
Fig.3.4.13. Construcția și funcționarea cuplajului dublu sens tip roată liberă
Jocul "J" dintre rolele 3 şi suprafața interioară a elementului condus 2 permite

rotirea liberă a acestuia, transmiterea mişcării de la elementul conducător 1 la
elementul condus 2 având loc doar când viteza de rotaţie a elementului 1 este mai mare
decât viteza de rotaţie a elementului 2, caz în care rolele se împănează între cele două
profile cu ajutorul coliviei 4, care, pentru a realiza o împănare sigură trebuie să aibă o
mişcare frânată în raport cu elementul conducător.
Fig.3.4.14. Rotirea stânga - dreapta a cuplajului dublu sens tip roată liberă
Profilul poligonal al elementului interior 1 asigură, prin efectul de împănare al

rolelor 3, solidarizarea la rotație a inelului exterior 2 cu inelul interior 1 al cuplajului tip
roată liberă pe ambele sensuri de rotire, figura 3.4.14.
La unele automobile cu destinație specială (tractoare, ATV-uri), având tracțiunea
permanent pe roțile motoare față RMF, figura 3.4.15, se asigură transmiterea fluxului
de putere și la roțile spate RS (în situațiile în care apar diferențe importante între turația
roților motoare față și turația roților spate). Roțile spate RS se cuplează în mod automat
175
cu ajutorul cuplajelor tip roată liberă CRL, primind fluxul de putere dezvoltat de motorul
M prin intermediul transmisiei (ambreiajul A, cutia de viteze CV, transmisia longitudinală
TL și transmisia principală TP).
RMF
CV
TL
TP
RS
CRL AP CRL
Fig.3.4.15. Schema transmisiei 4x4 facultativ având cuplaje tip roată liberă
în butucul roților spate
În această organizare de pe transmisie lipsește diferențialul, iar arborele planetar

AP antrenează la rotație elementul conducător al fiecărui CRL, din fiecare roată spate
RS. Roțile spate stânga – dreapta se pot roti cu turații diferite în limitele permise de
jocul existent în fiecare CRL din fiecare roată (în viraje, la trecerea roților unei punți
peste denivelările căii de rulare etc.). Dacă apar diferențe importante de turație între
roțile spate RS stânga – dreapta cele două roți se vor solidariza la rotație în mod
automat, în momentul anulării jocului existent în fiecare CRL.
Pentru a se asigura transmiterea fluxului de putere la a doua punte motoare
numai în condiţii grele de deplasare CRL trebuie astfel proiectat încât între roțile punții
față și roțile punții spate să fie permise diferențe de turații, care să împiedice apariția
circulațiilor de puteri parazite, atunci când sunt cuplate ambele punți motoare.
Dacă roțile punții față au viteza unghiulară ω1 iar roțile punții spate au viteza
unghiulară ω2 în bibliografia de specialitate se recomandă: ω2=(1,04…1,06) ω1 [69.2].
176
La folosirea frânei de motor într-o organizare a transmisie ca cea prezentată în

figura 3.4.15, prezența CRL la roțile spate reduce din eficiența frânării întregului
automobil, deoarece roțile spate pot frâna numai după anularea jocului existent în CRL.
Fig.3.4.16. Cuplaj tip roată liberă existent în roțile punţii spate
În figura 3.4.16 se prezintă o soluţie constructivă pentru un cuplaj tip roată liberă
existent la roata unei punți spate de camionetă, care are trancțiune permanentă pe
puntea faţă [69.1]. Semnificația notațiilor este următoarea: 1- arbore planetar; 2 - role;
3 - butucul roţii; 4 - colivia rolelor; 5 - inel de frânare; 6 - arc inelar; 7 - bucşă de
frânare; 8 - piuliţă roată; 9 - colivie cu ace; 10 - portfuzetă; 11 - rulment biconic; 12 -
arc inelar pentru sprijin role; 13 - rulment cu bile; 14 - limitator axial.
Puntea spate intră automat în funcţiune atunci când aderenţa scade la puntea
faţă, iar roțile acesteia au turația mult diferită de turația roților de la puntea spate.
Transmiterea mişcării are loc de la arborele planetar cu profil poligonal 1 (având 10
laturi), prin intermediul rolelor 2, la butucul roţii 3. Pentru a realiza o împănare sigură a
rolelor mişcarea de rotaţie a coliviei rolelor 4 este frânată prin intermediul a două inele
de frânare 5. Inelele sunt presate de către arcul inelar 6 pe bucşa de frecare 7, care la
177
rândul ei este montată prin presare pe piuliţa 8. Pentru o bună ghidare arborele
planetar se sprijină pe colivia cu ace 9, care este montată în portfuzeta 10 şi pe
rulmentul cu bile 13. Montajul de roată se sprijină pe fuzeta tubulară prin intermediul
rulmentului biconic 11. Rolele 2 sunt menţinute în contact cu arborele planetar 1 de
către arcul inelar 12 şi sunt limitate la deplasare axială de către limitatorul axial 14.
Avantajele utilizării unei astfel de soluţii constructive sunt următoarele:
a) cuplarea automată a punţii spate motoare fără a mai fi necesară intervenţia
conducătorului auto;
b) funcționarea punții spate asemănător cazului unei punți motoare cu diferenţial
autoblocabil, fără a mai fi necesare elementele suplimentare de blocare folosite în
cazul diferenţialelor obişnuite;
c) cuplajul din figura 3.4.16 este supus solicitărilor doar când aderenţa la puntea față
motoare scade sub limita impusă;
d) spre deosebire de cuplajele de tip unisens, în timpul funcţionării libere rolele nu sunt
supuse fenomenului de uzare, nefiind în contact cu elementul condus. În acest caz
singurele elemente care se uzează sunt cele care realizează frânarea coliviei.
Uzura rolelor 2 poate fi diminuată dacă se prevede o posibilitate de cuplare a
fluxului de putere spre puntea spate doar în cazul în care se ştie că automobilul
urmează să se deplaseze pe o cale de rulare cu aderență scăzută.
Ca dezavantaj se menţionează faptul că intrarea în funcţiune a punţii spate
motoare nu se face lin (pot apărea şocuri la cuplarea acesteia), iar la frânarea cu
motorul eficiența frânării este mai redusă.
3.4.5. Construcţia şi funcţionarea distribuitorului electrohidraulic
În figura 3.4.11. este prezentată construcţia distribuitorului electrohidraulic, care

are rolul să comande intrarea în funcţiune a ambreiajelor multidisc sau a frânelor cu bandă,
acestea asigurând cuplarea treptelor de viteze.
Ansamblul distribuitorului hidraulic, figura 3.4.11, se compune din următoarele
elemente componente: 1 – mufa de alimentare; 2 – electroventile; 3 - unitatea de control
electronic (UCE). Numărul electroventilelor şi complexitatea unităţii de control electronic depind
de numărul treptelor de viteze realizate pentru mersul înainte şi mersul înapoi.
Comanda cuplării ambreiajelor multidisc sau a frânelor cu bandă se face în funcţie
de presiunile venite de la cele două pompe de ulei montate în cutia de viteze automată:
una montată pe arborele de intrare în cutie, care realizează o presiune a uleiului
proporţională cu sarcina motorului (poziţia pedalei de acceleraţie), iar a doua pompă de ulei
montată pe arborele de ieşire, care realizează presiunea de ulei proporţională cu viteza de
deplasare a automobilului.
Distribuitorul electrohidraulic are anumite particularităţi constructive care diferă în funcţie
de caracteristicile cutiei de viteze automate. Realizările actuale pot fi clasificate în două
categorii: sisteme integral hidraulice şi sisteme electrohidraulice.
În primul caz elementele de comandă, reglare şi execuţie folosesc uleiul furnizat de
cele două pompe hidraulice.
178
Fig.3.4.11. Construcţia distribuitorului electrohidraulic [75.1]
În al doilea caz anumite operaţii (ordinea de schimbare a treptelor) revin

electroventilelor montate în distribuitorul hidraulic; funcţionarea părţii electrice este
comandată de o centrală electronică, având rolul luării deciziilor. Distribuitorul
electrohidraulic poate fi astfel considerat ca o interfaţă între centrala electronică şi cutia de
viteze automată.
Distribuitorul electrohidraulic este un adevărat labirint, realizat din aliaje uşoare turnate
sub presiune, în care sertarele hidraulice de comandă pun în legătură două sau mai multe
circuite de ulei. Aceste sertare, realizate cu o precizie ridicată, sunt acţionate, fie mecanic, fie
hidraulic, prin diferenţa de presiune aval/amonte, fie prin electroventile. Numărul lor este foarte
diferit (circa 20 de sertare la o cutie automată cu patru trepte de mers înainte şi una de
mers înapoi, comandată 100% hidraulic), dar el tinde să scadă la cutiile automate moderne, cu
comandă electronică. În general distribuitorul electrohidraulic se găseşte în carterul cutiei de
viteze, la partea sa inferioară, dar poate fi întâlnit şi la partea superioară cum este cazul
transmisiei automate Ford ATX.
3.4.6. Construcţia şi funcţionarea frânei de parcare
În cazul transmisiilor automate frâna de parcare acţionează pe arborele de ieşire

al cutiei de viteze, prin blocare rotirii acestuia şi, implicit, prin blocarea roţilor motoare
ale automobilului.
În figura 3.4.12. se arată principiul de lucru al frânei de parcare, care intră în
funcţiune atunci când clichetul - 1 impiedică rotirea coroanei - 2 danturată la exterior,
solidară la rotaţie cu arborele de ieşire din cutia de viteze.
179
Fig.3.4.12.Schema de funcţionare a frânei de parcare [80]
La aducerea levierului de comandă al cutiei de viteze în poziţia "P" (Parking)

clichetul 1 este rotit în sus cu ajutorul excentricului 4, intrând în dantura exterioară a
coroanei 2(figura 3.4.12. stânga), blocând astfel rotirea acesteia. La scoaterea levierului
de comandă al cutiei de viteze din poziţia "P" excentricul 4 revine la poziţia iniţială
(figura 3.4.12. dreapta), iar clichetul 1 este rotit în jos, sub influenţa arcului 3, fixat în
carterul 5 al cutiei de viteze automate. Frâna de parcare se recomandă a fi acţionată
numai după oprirea automobilului.
3.4.7. Construcţia şi funcţionarea acumulatorului de presiune
În cazul cutiilor de viteze automate schimbarea trepetelor de viteze se

efectuează fără întreruperea fluxului de putere dintre motor şi roţile motoare. În timpul
schimbării unei trepte de viteze dacă un element de cuplare a treptei de viteze anterior
cuplată se eliberează mai repede decât se cuplează elementul de cuplare al treptei
următoare motorul îşi măreşte turaţia de funcţionare; invers, dacă o treaptă de viteze
rămâne blocată şi automobilul se opreşte motorul automobilului se va opri. Evitarea
unor astfel de situaţii nefavorabile se realizează cu ajutorul unui acumulator de
presiune, care reglează presiunea de decuplare a primului ambreiaj multidisc (sau a
unei frâne cu bandă) cu presiunea de cuplare a ambreiajului multidisc următor (sau a
unei frânei cu bandă).
Dacă un automobil cu cutie de viteze automată este echipat cu sistemul Stop &
Start la fiecare repornire a motorului va fi nevoie de timp suplimentar pentru ridicarea
presiunii de lucru. Acest timp, de aproximativ 0.90 secunde, este perceput de
conducătorul auto şi poate fi deranjant.
180
Pentru a elimina acest timp de aşteptare, inginerii de la ZF au echipat cutia de

viteze automată 8HP cu un sistem adiţional, care permite creşterea rapidă a presiunii
uleiului în momentul repornirii motorului termic, pentru automobilele echipate cu sistem
Stop & Start [130].
Acest sistem se numeşte HIS (Hydraulic Impulse Storage), conţine un
acumulator de presiune cu arc elicoidal şi este montat lîngă distribuitorul
electrohidraulic. Cu acest sistem automobilul poate redemara în aproximativ 0,35
secunde după repornirea motorului termic. Faţă de o cutie de viteze automată fără
acest sistem, timpul de aşteptare este redus cu aproximativ 0.45 secunde.
Fig.3.4.13. Construcţia acumulatorului de presiune [130]
Acumulatorul de presiune, fig.3.4.13, este format din: 1 - conector electric, 2 –

bobină electrică, 3 – arc elicoidal, 4 – piston, 5 – cilindru de lucru, 6 – supapă de
încărcare/descărcare, 7 - racord de legătură cu modulul electrohidraulic.
Fig.3.4.14. Funcţionarea acumulatorului de presiune [130]
În timpul funcţionării cutiei de viteze automate acumulatorul se încărcă cu ulei

sub preiune. Uleiul pătrunde prin supapa 6 şi împinge pistonul 4 spre stânga, spre
mecanismul de blocare cu solenoid 2 (fig.3.4.13 şi fig.3.4.14.A). Când acumulatorul este
181
încărcat complet pistonul 4 comprimă arcul elicoidal 3 şi ajunge la capătul cursei unde
rămâne blocat.
În momentul în care sistemul Stop & Start comandă pornirea motorului
automobilului calculatorul transmisiei automate, prin intermediul conectorului electric 1,
alimentează cu energie electrică bobina 2 care eliberează pistonul 4. Acesta se
deplasează spre dreapta, sub acţiunea arcului elicoidal 3 şi evacuează uleiul sub
presiune din cilindrulde lucru 5 (fig.3.4.13 şi fig.3.4.14.B). În acest mod se creează un
impuls de presiune care este suficient pentru acţionarea elementelor transmisiei
automate. Impulsul de presiune este necesar doar pentru prima cuplare de treaptă de
viteză. Pentru cuplările ulterioare presiunea uleiului este asigurată de pompa de ulei a
cutiei de viteze automate, antrenată la rotaţie de arborele de intrare al cutiei de viteze.
Acumulatorul de presiune are lungimea de 190 mm şi un diametru de 50 mm. Volumul
rezervei de ulei este de aproximativ 1 litru. Datorită dimensiunilor relativ reduse
acumulatorul de presiune poate fi instalat adiţional faţă de distribuitorul electrohidraulic.
Acumulatorul hidraulic de impuls - HIS permite utilizarea sistemului Stop & Start
şi pe automobile echipate cu transmisii automate. Acest sistem echipează cutia de
viteze cu 8 trepte - 8HP a firmei ZF. Comparativ cu un automobil cu aceeaşi transmisie,
dar fără sistem Start & Stop, sistemul HIS permite reducerea emisiilor de CO2 şi a
consumului de combustibil cu aproximativ 5% [130].
Fig.3.4.15. Diagrama de momente a procesului de decuplare-cuplare a unei trepte de

viteze
Din figura 3.4.15. se poate observa că la schimbarea unei trepte de viteze

momentul motor M1 transmis prin ambreiajul multidisc sau prin frâna cu bandă
cunoaşte, pentru o scurtă perioadă de timp, o descreştere a valorii sale iniţiale până la
timpul tx, urmată de o revenire la o alta valoare M2, corespunzătoare treptei de viteze
cuplate. Important de reţinut este faptul că în cutia de viteze automată, la schimbarea
treptelor de viteze, nu se întrerupe transmiterea momentului motor de la motor spre
roţile motoare ale automobilului, ceea ce conduce la creşterea capacităţii sale de
trecere.
182
3.4.8. Construcţia şi funcţionarea pompei hidraulice
În cutia de viteze automată pompa hidraulică este un element indispensabil, care

asigură mai multe funcţii esenţiale. Pentru aceasta ea consumă energie mecanică si
participă la pierderile energetice ale cutiei de viteze automate.
În anii 60 cutiile de viteze automate americane aveau două pompe: una în
amonte de cutia de viteze, antrenată de motorul automobilului, şi una în aval, antrenată
de arborele de ieşire din cutie. În prezent cutiile de viteze automate au o singură
pompă hidraulică, excepţie făcând unele cutii de viteze automate ale firmei Mercedes.
Pompa hidraulică este montată fie între transformatorul hidrodinamic şi cutia de
viteze automată, fie la intrarea în cutia de viteze, fiind antrenată la rotaţie de carcasa
transformatorului hidrodinamic, rotindu-se astfel cu turaţia motorului automobilului.
3.4.8.1.Rolul pompei hidraulice
Într-o transmisie automată pompa hidraulică are rolul să alimenteze

transformatorul hidrodinamic cu ulei la presiune scăzută, pentru a evita fenomenul de
cavitaţie, sau la presiune ridicată, pentru a evita supraîncălzirea acestuia. Pompa
asigură circulaţia uleiului în canalele din cutia de viteze automată, in distribuitorul
hidraulic al cutiei şi în circuitul de răcire propriu. Pompa hidraulică alimentează, de
asemenea, pistonaşele de strângere ale ambreiajelor multidisc sau ale frânelor cu
bandă, trecând prin distribuitorul hidraulic. Ungerea corespunzătoare a componentelor
mecanice ale cutiei de viteze automate depinde de buna funcţionare a pompei
hidraulice.
3.4.8.2. Descrierea pompei hidraulice
Fig.3.4.16. Construcţia pompei cu angrenare interioară cu perete despărţitor [84]
183
Pompele de ulei ale cutiilor de viteze automate sunt, de obicei, cu angrenare

interioară cu perete despărţitor, conform figurii 3.4.16. Prin conducta 1 uleiul este
aspirat din rezervor şi trimis în corpul pompei în spaţiul dintre roata dinţată 2, danturată
la exterior şi roata dinţată 3, danturată la interior (culoare verde). Roata dinţată 2,
montată excentric în raport cu roata dinţată 3, antrenată la rotaţie în sens orar de
arborele de intrare în cutia de viteze automată, împreună cu roata dinţată 3, trimite
uleiul sub presiune spre conducta de refulare 5 (culoare roşie).
Construcţia şi forma peretelui despărţitor4 permite evacuarea uleiului prin
conducta 5 către distribuitorul hidraulic, sau spre ambreiajele multidisc sau frânele cu
bandă. Profilul peretelui despărţitor şi forma camerelor de aspiraţie şi refulare
influenţează zgomotul în funcţionare al pompei.
3.5. Construcţia şi funcţionarea dispozitivelor de încetinire (retardere)
În timpul procesului de frânare energia cinetică a automobilului se transformă în

căldură, preluată de elementele de frecare din mecanismul frânelor de serviciu montate
în roţi. Această căldură este cedată mediului înconjurător, transferul termic putând fi
accelerat printr-o configurare adecvată a diferitelor componente ale mecanismului
frânelor de serviciu, inclusiv prin folosirea frânelor ventilate. Dacă frâna de serviciu a
automobilului este îndelung solicitată capacitatea de evacuare a căldurii către mediu
înconjurător este limitată, fapt ce conduce la supraîncălzirea componentelor frânei de
serviciu cu consecinţe nedorite, chiar periculoase asupra eficienţei frânei de serviciu
(vaporizarea lichidului de frână sau topirea garniturilor de frână).
Din aceste motive la camioanele mari şi la autobuze se folosesc dispozitive de
încetinire, care au rolul să reducă viteza de deplasare, la coborârea unor pante lungi,
fără a fi folosită frâna de serviciu. Dispozitivele de încetinire pot fi mecanice, hidraulice
sau electromagnetice.
Principalele tipuri de dispozitive de încetinire, în conformitate cu principiul lor de
funcţionare, sunt următoarele:
1. - dispozitive de încetinire mecanice sunt în principiu similare frânelor obişnuite,
fiind montate de obicei pe transmisie şi având răcire proprie cu lichid, circuitul de răcire
al frânei fiind legat de cel al motorului;
2. - dispozitive de încetinire cu obturarea evacuării motorului se folosesc pe scară
largă, fiind simple şi ieftine (exemplul cel mai concludent este oferit de autocamioanele
ROMAN şi DAC); principiul de funcţionare este bazat pe "tăierea" alimentării cu
combustibil a motorului şi obturarea galeriei sale de evacuare, transformând astfel
motorul într-un veritabil compresor;
3. - dispozitive de încetinire cu modificarea distribuţiei motorului; transformă, de
asemenea, motorul într-un compresor, prin existenţa unui set suplimentar de came care
menţine supapele de evacuare închise. Sistemul este complicat constructiv şi scump;
4. - dispozitive de încetinire hidrodinamice sunt similare ambreiajelor hidraulice şi
sunt introduse în serie sau paralel cu transmisia longitudinală a automobilului.
5. - dispozitive de încetinire electromagnetice, care funcţionează pe principiul
curenţilor turbionari (frână electromagnetică);
184
Fiecare din aceste dispositive de încetinire (numite şi retardere) prezintă avantaje

şi dezavantaje.
Dispozitivele de încetinire mecanice, care realizează la comanda conducătorului
auto, obturarea galeriei de evacuare a gazelor de eşapamanet în timpul deplasării
automobilului, aduc motorul în situaţia de consumator de putere, lucrând ca un
compresor, ceea ce conduce la reducerea turaţiei arborilor transmisiei şi implicit la
reducerea turaţiei roţilor motoare şi a vitezei de deplasare a automobilului.
Dispozitivul de încetinire hidraulic se aseamănă constructiv cu un ambreiaj
hidraulic, cu deosebirea că turbina este rigidizată la carterul cutiei de viteze automate.
Principalul avantaj este că el poate fi adaptat pe orice cutie de viteze de
autocamion sau autobuz, care este prevăzută cu o priză de putere. Întreg ansamblul
are masa de maximum 100 kg.
În funcţionare normală, torul ambreiajului hidraulic este gol şi nu apare moment
de frânare pe transmisia autovehiculului. La acţionarea comenzii retarderului, care se
poate face separat, printr-un buton plasat la pedalierul postului de conducere, în stânga
pedalei de ambreiaj, sau prin acţionarea pedalei de frână, o pompă de umplere cu debit
mare realizează umplerea torului ambreiajului hidraulic cu ulei şi astfel dispozitivul de
încetinire intră în funcţiune. Pentru scoaterea lui din funcţiune şi revenirea la deplasarea
normală, fluidul părăseşte torul atât sub efect centrifugal, printr-o supapă de golire, cât
şi forţat, prin intrarea în funcţiune a pompei de umplere, dar în sens invers.
RR
P
SU
S R RH
A CV
PM
TL
Fig.3.5.1. Schema frânei de încetinire hidraulică (retarder hidraulic RH)
Dispozitivul de încetinire hidraulic, sub forma prezentată în figura 3.5.1, este

cunoscut şi sub denumirea de retarder hidraulic RH (fr. retarder = a încetini). Acesta
este format dintr-un ambreiaj hidraulic, montat la ieşirea din cutia de viteze, având unul
din rotoare fix, numit stator S şi un rotor mobil R, solidar la rotaţie cu arborele de ieşire
din cutia de viteze. Spaţiul din interiorul ambreiajului hidraulic poate fi umplut cu ulei
sub presiune atunci când conducătorul auto comandă reducerea vitezei de deplasare a
185
automobilului. Pentru aceasta există un circuit propriu care asigură umplerea, respectiv
golirea spaţiului interior al ambreiajului hidraulic, circuit format din pompa de umplere
P, supapele unisens SU şi radiatorul de răcire RR.
Efectul de reducere a vitezei de deplasare a automobilului se explică prin faptul
ca la umplerea cu ulei a cavităţii interioare a retarderului RH, statorul S se va opune
rotirii libere a rotorului R, solidar la rotaţie cu arborele de ieşire din cutia de viteze, fapt
ce conduce la un efect de frânare a rotirii roţilor motoare ale automobilului. Atât timp
cât în interiorul retarderului RH nu există ulei rotorul R se roteşte liber în raport cu
statorul S, ceea ce implică rotirea liberă a arborelui de ieşire din cutia de viteze,
momentul motor fiind transmis către transmisia longitudinală TL şi puntea motoare PM.
Efectul de reducere a vitezei de deplasare a automobilului depinde de
dimensiunile retarderului RH, de vâscozitatea uleiului folosit ca lichid de lucru şi de
comanda dată de conducătorul auto, care are mai multe trepte de realizare a intensităţii
frânării cu dispozitivul de încetinire.
Dispozitivul de încetinire poate fi montat şi înaintea cutiei de viteze (intarder
hidraulic IH), conform schemei din figura 3.5.2. În cazul în care dispozitivul de încetinire
nu intră în funcţiune fluxul de putere dezvoltat de motorul M al automobilului trece prin
ambreiajul A spre cutia de viteze CV. În acest caz viteza unghiulară 𝜔M a arborelui cotit
al motorului este egală cu viteza unghiulară la arborele intarderului hidraulic 𝜔IH şi egală
cu viteza unghiulară a arborelui de intrare în cutia de viteze. Viteza unghiulară a
arborelui de ieşire din CV este 𝜔CV, care diferă în funcţie de treapta de viteze cuplată.
S R
𝜔M
IH CV
M
PM
A 𝜔IH 𝜔CV
Fig.3.5.2. Schema frânei de încetinire hidraulică (intarder hidraulic IH)
În cazul în care se doreşte reducerea vitezei de deplasare a automobilului

conducătorul auto comandă umplerea cu lichid de lucru a cavităţii interioare a
intarderului hidraulic IH, care are un stator S fix şi un rotor R, solidar la rotaţie cu
arborele de intrare în CV. În funcţionare 𝜔IH = 𝜔M fapt ce conduce la micşorarea vitezei
de deplasare a automobilului fără acţionarea frânelor acestuia. Pentru încetarea frânării
autovehiculului se acţionează pentru golirea de lichid de lucru a cavităţii interioare a
intarderului hidraulic (asemănător funcţionării retarderului hidraulic, fig. 3.5.1).
186
Avantajul amplasării dispozitivului de încetinire în faţa cutiei de viteze este dat de

dimensiunile de gabarit mai reduse ale intarderului IH în raport cu dimensiunile de
gabarit ale retarderului hidraulic RH, fapt explicabil prin mărimea diferită a momentelor
motoare de frânare pe care trebuie să le dezvolte la intrarea lor în funcţiune.
𝜔M 𝜔CV~𝜔R
𝜔CV
M
CV PM
A
𝜔R
RH
S R
Fig.3.5.3. Schema frânei de încetinire hidraulică (retarder hidraulic RH)
Dispozitivul de încetinire hidraulic prezentat în figura 3.5.3, este realizat sub

forma unui retarder hidraulic RH, montat după cutia de viteze. Acesta este format dintr-
un ambreiaj hidrodinamic, montat la ieşirea din cutia de viteze, având unul din rotoare
fix pe carterul cutiei de viteze CV numit stator S şi un rotor R, solidar la rotaţie cu
arborele de ieşire din cutia de viteze (sau solidar la rotaţie cu arborele intermediar al
cutiei de viteze cu trei arbori). Și în această organizare retarderul hidraulic are propriul
său circuit de alimentare şi răcire a lichidului de lucru, putând asigura diferite trepte
pentru intensitatea frânării, în funcţie de rapiditatea introducerii fluidului de lucru în
interiorul RH şi de gradul său de umplere.
Viteza unghiulară a arborelui de ieşire din cutia de viteze 𝜔CV este influenţată de
viteza unghiulară a rotorului 𝜔R din retarderul hidraulic RH, fiind direct proporţionale.
Cu cât gradul de umplere al retarderului hidraulic este mai mare cu atât viteza
unghiulară a rotorului său este mai mică, fapt ce conduce le scăderea vitezei unghiulare
a arborelui de ieşire din cutia de viteze CV şi, implicit, la reducerea vitezei de deplasare
a automobilului.
Un exemplu de utilizare a retarderului hidraulic RH pe arborele intermediar din
cutia de viteze clasică, neutomată, figura 3.4.5., este cel de la cutia de viteze
Eurotronic, montată în diferite variante constructive pe automobile cu capacitate mare
de transport.
187
Fig.3.5.4. Retarder hidraulic montat pe cutia de viteze Eurotronic [101]
Dispozitivul de încetinire Voith Aquatarder, figura 3.5.5, este montat în partea din
faţă a motoarelor Diesel ale vehiculelor comerciale şi foloseşte ca lichid de lucru un
amestec de apă şi etilen glicol. Acest dispozitiv este dependent de turaţia motorului şi
dezvoltă un cuplu maxim de frânare de 1450 Nm la puterea motorului de 300 kW,
având greutatea proprie de 30 kg. Funcţionarea sa este integrată în calculatorul care
asigură managementul general al automobilului şi poate fi, opţional, conectată la
acţionarea pedalei de frână [129].
Fig.3.5.5. Dispozitivul de încetinire Voith Aquatarder [129]
Dispozitivul de încetinire electromagnetic (retarderul electromagnetic), figura

3.5.6, se montează la ieşirea din cutia de viteze. Reducerea vitezei de deplasare a
automobilului se bazează pe principiul fizic al efectului câmpului electromagnetic realizat
188
într-o bobină. Constructiv retarderul electromagnetic constă dintr-un stator montat rigid
la cadrul automobilului şi un rotor dispus pe transmisia longitudinală.
La trecerea curentului electric prin înfăşurările statorului, în rotor se induc curenţi
turbionari, iar forţele electromagnetice rezultante crează un moment de frânare ce
depinde de turaţia rotorului şi de intensitatea câmpului electromagnetic, după o lege de
forma:
Mf = k• I • ω (3.5.1)
unde: Mf momentul de frânare dezvoltat de retarder; k este o constantă ce depinde de

caracteristicile constructive ale retarderului (număr de poli, întrefier, numărul de spire
ale diferitelor înfăşurări etc.); I este intensitatea curentului electric din înfăşurările
statorului și ω viteza unghiulară a rotorului.
Statorul S, în formă de disc, este format din mai multe bobine electromagnetice,
fixate pe carterul cutiei de viteze. Rotorul R, format din bobine electromagnetice, se află
pe arborele transmisiei către puntea motoare PM. Rotorul este răcit cu aer şi are rolul
să disipeze căldura rezultată în timpul frânării mediului înconjurător.
Pentru intrarea în funcţiune a dispozitivului de încetinire electromagnetic bobinele
statorului se alimentează cu curent electric de la baterie sau de la generatorul electric al
automobilului. Câmpul magnetic dezvoltat în bobinele statorului este de sens opus
câmpului magnetic dezvoltat în bobinele rotorului, fapt ce conduce la reducerea turaţiei
arborelui transmisiei şi la frânarea automobilului. Forţa de frânare poate avea diverse
intensităţi în funcţie de intensitatea curentului folosit şi de numărul bobinelor alimentate
din statorul S.
𝜔M
𝜔CV R R
PM
M
CV
Fig.3.5.6. Schema de principiu a dispozitivului de încetinire electromagnetic
În comparaţie cu dispozitivele de încetinire hidraulice se poate arăta ca

dispozitivele de încetinire electomagnetice au un răspuns mai rapid pentru realizarea
189
efectului de frânare şi dezvoltă momente de frânare mai mari la turaţii reduse. Dacă
turaţia arborilor transmisiei creşte temperatura dispozitivului de încetinire
electromagnetic creşte de asemenea, fapt ce conduce la micşorarea momentului de
frânare dezvoltat de dispozitiv. Numărul de bobine alimentate în stator ţine seama de
protecţia termică a frânei electromagnetice.
Avantajele retarderelor electromagnetice constau în asigurarea unor deceleraţii
ridicate (până la 2 m/s2), frânări line, fără pericolul blocării roţilor, silenţiozitate, lipsa
uzurilor, inerţii reduse şi posibilitatea modificării caracteristicii de frânare. Funcţionarea
lor poate fi, de asemenea, automatizată. Dezavantajele sunt legate de costul relativ
ridicat, gabaritele destul de mari şi suprasolicitarea reţelei electrice a automobilului prin
apariţia curenţilor mari la intrarea în funcţiune.
Retarderul electromagnetic se cuplează şi decuplează automat prin montarea
contactelor electrice pe pedalele de acceleraţie şi de frână (pentru a nu intra în
funcţiune pe timpul acţionării acceleraţiei), iar eficacitatea frânării se reglează în
prealabil printr-un sistem de comutatoare şi un reostat aflate pe tabloul de bord.
Deceleraţia care se obţine poate fi modificată prin modificarea intensităţii
curentului în înfăşurări de la sursa de curent a automobilului. Cu ajutorul unui
întrerupător cu patru poziţii se modifică cuplul de frânare, rezultînd deceleraţii de la 0,5
m/s2 la 1,5 m/s2, pentru o viteză de 30 km/h a automobilului.Acţionarea întrerupătorului
se poate face manual sau automat de la pedala frânei de serviciu.
Dacă sistemul ABS al automobilului sesizează că în timpul folosirii frânei de
încetinire roţile motoare tind să se blocheze el comandă scoaterea din funcţiune a frânei
de încetinire.
3.6. Cutii de viteze automate pentru autobuze şi autocamioane
Transmisiile automate pot fi întâlnite şi la unele autocamioane grele şi la

autobuze urbane sau turistice. Raţiunea folosirii lor la aceste categorii de automobile
este dată de avantajul oferit de a nu întrerupe fluxul de putere transmis roţilor motoare
la schimbarea treptelor de viteze şi de a asigura un confort de conducere optim pentru
conducătorul auto, având ca rezultat creşterea siguranţei în deplasare.
Dacă avem în vedere faptul că autocamioanele grele se deplasează,
preponderent, pe distanţe mari, conducătorul auto depune un efort de conducere
redus, dacă acţionează asupra unei cutii de viteze automate. La fel stau lucrurile şi în
cazul autobuzelor turistice, caz în care conducătorul auto conduce multe ore din zi în
mod obişnuit.
La autobuzele urbane transmisia automată protejează conducătorul auto de
acţionări suplimentare, el trebuind să-şi concentreze întreaga atenţie şi energie la
traficul urban deosebit de intens.
Una din primele transmisii automate montată pe autobuze urbane a fost
transmisia automată PRAGA 2M 70, figura 3.6.1., care a echipat, în anii 1970 – 1980,
autobuzele urbane KAROSA şi IKARUS [41].
190
THD CVA
Fig.3.6.1. Vedere transmisia automată PRAGA 2M70
Transmisia automată PRAGA 2M 70 se compune dintr-un transformator

hidrodinamic THD şi o cutie de viteze automată CVA, care realizează două trepte de
mers înainte şi o treaptă de mers înapoi .
CVA
P 1 A1 A2 2
THD
M S
II
3
A
I
3
I
1
I
I 2
Fig.3.6.2. Schema cinematică a transmisiei automate Praga 2 M 70
În partea din faţă a transmisiei (figura 3.6.1) se află transformatorul

hidrodinamic complex THD, într-o treaptă, a cărei pompă este antrenată la rotaţie,
191
printr-un cuplaj elastic, de volantul motorului. Turbina transformatorului hidrodinamic

este solidară la rotaţie cu arborele primar P al cutiei de viteze (figura 3.6.2).
Transformatorul hidrodinamic poate fi blocat cu ajutorul ambreiajului A, format
din discuri cu suprafeţe de frecare multiple, solidare la rotaţie alternativ, unele cu
carcasa pompei transformatorului hidrodinamic, altele cu turbina, respectiv cu arborele
primar din cutia de viteze. Prin blocarea transformatorului hidrodinamic se asigură
solidarizarea la rotaţie a pompei cu turbina, realizându-se o legătură cinematică directă
între motor şi cutia de viteze.
Cutia de viteze automată CVA are 3 arbori, primar P, intermediar I şi secundar S
şi asigură două trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi. Schema cinematică a
transmisiei automate Praga 2 M 70 este prezentată în figura 3.6.2.
Treapta I , figura 3.6.3, se realizează prin cuplarea ambreiajului multidisc - A1 şi
deplasarea mufei de cuplare M spre stânga. În acest fel fluxul de putere primit de la
transformatorul hidrodinamic trece de la arborele primar P, prin angrenajul format de
roţile dinţate 1-1I, la arborele intermediar I. Mai departe, prin angrenajul de roţi dinţate
2I- 2 şi prin mufa M, fluxul de putere ajunge pe arborele secundar S de ieşire din cutia
de viteze.
CVA
THD
2
P 1
M
S
A1
I
1
I 2I
Fig.3.6.3. Transmiterea fluxului de putere în treapta I
Raportul de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteze se calculează cu

relaţia:
Z1I Z 2
iCV1   (3.6.1)
Z1 Z 2I
192
CVA
THD
A2 2
P 1
M
S
A1
I
1
I 2I
Fig.3.6.4. Transmiterea fluxului de putere în treapta a-II-a
Treapta a -II- a de viteze sau priza directă, figura 3.6.4, se realizează atunci când se
cuplează ambreiajul multidisc A2. În această treaptă fluxul de putere venit de la motor prin
intermediul transformatorului hidrodinamic THD trece de la arborele primar P, prin ambreiajul
multidisc A2 la arborele secundar S al cutiei de viteze automate. Raportul de transmitere în
această treaptă de priză directă este unitar.
La viteze ridicate în această treaptă are loc cuplarea ambreiajului de blocare A
din transformatorul hidrodinamic, care elimină alunecarea dintre pompa şi turbina
acestuia, ansamblul rotindu-se ca un tot unitar. Se realizează astfel o legătură rigidă
între arborele cotit al motorului şi arborele de ieşire S din cutia de viteze, crescând
randamentul total al transmisiei.
Viteza la care se face schimbarea de la treapta I la treapta a-II-a şi de la treapta
a-II-a la treapta I depinde de poziţia pedalei de acceleraţie: cu cât se apasă mai mult
pedala de acceleraţie cu atât mai mare este viteza necesară pentru schimbarea treptei
de viteză.
Treapta de mers înapoi se realizează prin cuplarea ambreiajului multidisc A1 şi
prin deplasarea mufei M spre dreapta, când se solidarizează la rotaţie roata dinţată 3 cu
arborele secundar S (figura 3.6.5). În această treaptă fluxul de putere primit de la
transformatorul hidrodinamic THD trece prin ambreiajul multidisc cuplat A1, la
angrenajul format din roţile dinţate 1 -1I, la arborele intermediar I, la angrenajul dublu
format din roţile dinţate 3I -3II -3 şi de aici, prin mufa M, la arborele secundar S de
ieşire din cutia de viteze automată.
Raportul de transmitere în treapta de mers înapoi se calculează cu relaţia:
193
Z1I Z 3II Z 3 Z1I Z 3

iCVMI      (3.6.2)
Z1 Z 3Ii Z 3II Z1 Z 3I
CVA
THD
P 1
M
S
A1 II
3
I
I
1 3
Fig.3.6.5. Transmiterea fluxului de putere în treapta de mers înapoi
Regimul de mers in gol se realizează atunci când motorul este pornit iar
autobuzul se află în repaus. Ambreiajele multidisc sunt decuplate, iar fluxul de putere
dezvoltat de motor se consumă doar pentru antrenarea la rotaţie a pompei
transformatorului hidrodinamic, fără ca turbina acestuia să se rotească.
În toate treptele de viteze trebuie să se ţină seama şi de raportul de amplificare
al momentului transformatorului hidrodinamic pentru determinarea raportului total de
transmitere al transmisiei automate. Astfel această transmisie poate funcţiona cu două
transformatoare hidrodinamice diferite: în cazul autobuzelor urbane fără burduf (Karosa
SM 11 şi Ikarus 206) transformatorul multiplică momentul motor de 2,6 ori, iar în cazul
autobuzelor urbane cu burduf (Karosa SK 16,5 şi Ikarus 360) momentul motor este
amplificat de 3,2 ori.
În afara situaţiilor menţionate transmisia automată Praga 2M70 mai poate
funcţiona şi în alte situaţii corespunzătoare unor regimuri specifice de deplasare a
autobuzului (mers în coloană, deplasarea pe o rampă lungă, realizarea frânei de
încetinire la coborârea pantelor ).
La deplasarea cu viteze reduse timp îndelungat (ex.mers în coloană), transmisia
Praga 2M 70 permite deplsarea numai în treapta I de viteză, prin apăsarea butonului I
de la claviatura de butoane (figura 3.6.7). În acest regim de deplasare treapta I de
viteză nu se schimbă, indiferent cât de mult apasă conducătorul auto pe pedala de
acceleraţie.
194
CVA
THD
1 A1 2
P
M S
I
1 I
I
2
Fig.3.6.6. Transmiterea fluxului de putere în treapta I blocată
La urcarea unor rampe cu înclinare longitudinală accentuată, pentru evitarea

schimbării ciclice a treptelor I şi a-II-a în regim de mers automat, se apasă butonul I şi
butonul B (treapta I blocată (figura 3.6.7), cînd intră în funcţiune ambreiajul A de
blocare a transformatorului hidrodinamic (figura 3.6.6). Acelaşi regim de deplasare se
recomandă la coborârea unor pante accentuate pentru realizarea unei frâne de
încetinire.
În treapta I blocat se realizează, o legătură rigidă între motor si roţile motoare,
rezultând creşterea randamentului transmisiei şi realizarea unei frâne de motor
eficiente.
Comanda schimbării regimurilor de deplasare se face de către conducătorul auto
prin apăsarea pe unul din butoanele claviaturii existente pe tabloul de bord (figura
3.6.7).
Butoanele sunt marcate cu litere sau cu cifre romane, iar semnificaţia lor este
următoarea: B – blocarea transformatorului hidrodinamic; R – mersul înapoi; I – treapta
I cuplată permanent;II – treapta a II–a cuplată permanent; A – schimbarea automată a
treptelor de mers înainte; N – poziţia neutră.
Prin apăsarea pe oricare buton al claviaturii, (excepție face butonul B), se
eliberează alt buton, apăsat anterior. Butonul B este autonom şi deconectarea lui poate
fi realizată prin a doua apăsare.
Schimbarea diferitelor trepte de viteze o execută cutia de viteze în mod
automat, în funcţie de viteza de deplasare a automobilului (reglare funcţie de viteză) şi
în funcţie de modul în care conducătorul auto acţionează asupra pedalei de acceleraţie
(reglare de forţă).
195
Fig.3.6.7. Butoane schimbare regimuri de deplasare la transmisia PRAGA 2 M 70
Allison Transmission este cel mai mare producător mondial de transmisii

automate complexe pentru autocamioane comerciale şi militare, medii şi grele, cât şi
pentru echipamente mobile destinate industriei de construcții, energetice şi de minerit.
De asemenea este şi un important producător de sisteme de propulsie destinate în
special autobuzelor.
Multe dintre cutiile de viteze automate Allison echipează autocamioane ale unor
firme cunoscute, cum sunt Mercedes-Benz, Iveco. De exemplu, autocamioanele
Mercedes-Benz Zetros 1833 4x4, respectiv Bell B25E si B30E sunt echipate cu cutie de
viteze automata Allison 3000SP, cu 6 trepte de viteze [78].
Fig.3.6.1.Cutie de viteze automată Allison HD 4560 pentru autocamioane [106]
Producătorul TEREX, a montat pe autocamionul articulat TR400, o cutie de viteze

automată Allison HD 4560, (figura 3.6.1), cu 6 trepte de viteze pentru mersul înainte şi
196
o treaptă de mers înapoi, iar pe modelul TR60, o cutie de viteze automată tot cu 6
trepte de viteze, model Allison M6610AR [106].
De asemenea, constructorul italian de camioane Iveco, cunoscut partener al
firmei Allison, foloseşte cutia de viteze automată Allison 4700R la autobasculanta Astra
de mare tonaj, model HHD9, cu tracțiune 8x6.
Transmisia ZF AS Tronic este una din cele mai folosite transmisii automate
pentru autocamioane grele. Pentru deplasarea pe distanţe lungi AS Tronic este prima
opţiune pentru majoritatea conducătorilor auto deoarece asigură protecţie contra
influenţelor exterioare, creşte intervalele între reviziile tehnice, scade timpul de
schimbare a treptelor de viteze contribuind astfel la scăderea consumului de
combustibil, asigură o conlucrare optimă între motor, ambreiaj şi transmisie şi
selectează permanent regimul economic de funcţionare a motorului, iar selectorul
manual de viteze (posibil a fi realizat sub forma unui switch) poate fi comandat ușor
pentru cuplarea oricărei trepte de viteze.
Tabelul 3.6.1. Caracteristici constructive ale cutiilor de viteze automate

folosite la autobuze urbane [75.2]
Denumire Momentul Nr. Rap.de Lungime Intarder Masa [kg] Capacitate

transmisie motor la trepte transmitere [mm] ZF ulei
automată ZF intrare de max/min [l]
[Nm] viteze
Cu Cu
Mers înapoi - Intarder Intarder
MI
ZF AS Tronic 596 6 6,02/0,79 650 Standard 119 - 6 -

Life 6 AS 700 MI-5,58
TO
ZF AS Tronic 12 2300 12 15,86/1,00 910 Standard 242 312 11 22
AS 1630 TD MI-14,68
(automatizată)
ZF AS Tronic 16 2200 16 17,03/1,00 953 Standard 255 325 12 23
AS 2230 TD MI-15,77
(automatizată)
Pentru autobuzele urbane firma ZF a dezvoltat o strategie numită Ecolife, care

impune anumite standarde privind noile transmii automate, cu 6 trepte de viteze.
Aceasta asigură performanţe ridicate de economicitate, reducerea emisiilor poluante,
creşterea performanţelor de dinamicitate, schimbarea uleiului motorului la peste
180.000 km parcurşi, creşterea perioadelor de utilizare între reviziile tehnice, folosirea
frânelor de încetinire de tip retarder, selectarea unor programe de conducere de tip
TopoDyn, care ţin seama de topografia traseelor parcurse în interorul localităţilor
urbane, de caracteristicile reţelei stradale şi a intensitatea traficului rutier.
În comparaţie cu grupurile motopropulsoare actuale o transmisie care lucrează
cu strategia EcoLife transmite un moment motor cu circa 25% mai mare, asigură o
fiabilitate mai mare cu circa 40% şi permite funcţionarea transmisiei la temperaturi mai
mari cu circa 15%, datorită uleiului Eco Fluid Life [73.2].
197
3.7. Elemente de calculul cutiilor de viteze automate
3.7.1. Elemente de calculul mecanismelor planetare
Mecanismul reductor al cutiilor de viteze automate este format din unul sau mai
multe mecanisme planetare, formate preponderent din angrenaje cilindrice cu dantură
înclinată.
Dimensiunile constructive ale mecanismelor planetare depind în mod special de
mărimea momentului motor maxim necesar a fi transmis şi de durata de funcţionare
impusă cutiei de viteze automate. Pentru reducerea gabaritului şi masei întregii
transmisii se impune ca diametrul maxim al grupurilor planetare să fie cât mai mic.
Acest lucru este favorizat şi de faptul că solicitarea danturii componentelor grupului
planetar se împarte pe mai multe angrenaje (în funcţie de numărul sateliţilor), iar
suprasolicitările la şocuri dinamice sunt puternic reduse de prezenţa transformatorului
hidrodinamic (când nu este blocat).
Calculul roţilor dinţate ale mecanismului

planetar se face asemănător metodologiei
indicate pentru roţile dinţate din cutiile de viteze
mecanice neautomate trebuind respectate, în
plus, următoarele condiţii:
A. - Condiţia de montaj se referă la faptul că dinţii
sateliţilor trebuie să aibă posibilitatea să intre într-
un gol al roţii solare şi al coroanei exterioare.
Această condiţie este exprimată prin relaţia:
za  zc  k  N (3.7.1)
în care: za reprezintă numărul de dinţi ai roţii
solare, zc reprezintă numărul de dinţi ai coroanei
Fig.3.7.1. Mecanism planetar simplu exterioare,k reprezintă numărul sateliților, N
reprezintă un număr intreg.
B. - Condiţia de coaxialitate se referă la asigurarea unei axe comune de rotaţie

pentru roata solară şi coroana exterioară ale mecanismului planetar şi poate fi
exprimată prin relaţia:
zc  za  2  z s (3.7.2)
în care: zs reprezintă numărul de dinţi ai unui satelit.
C. - Condiţia de vecinătate se referă la faptul că sateliţii nu trebuie să se atingă

între ei. Conform acestei condiţii numărul sateliţilor şi dimensiunile acestora trebuie
alese astfel încât între sateliţii vecini să existe un joc suficient (distanţa minimă între doi
198
sateliţi vecini trebuie să fie de minim 0,5mm). Relaţia ce respectă condiţia de vecinătate
se scrie sub forma:
 
z a  sin  z c  (1  sin )  2 (3.7.3)
k k
În cazuri excepţionale condiţia de vecinătate se poate realiza prin aşezarea

sateliţilor în plane diferite, dar aceasta conduce la creşterea gabaritului longitudinal al
mecanismului planetar.
În cazul mecanismelor planetare cu sateliţi pereche, fig.3.7.2, în afară de jocul
necesar între sateliţi vecini J1, trebuie să se asigure un joc necesar J2 între roata solară
"a" şi sateliţii S1 şi jocul J3 între dantura interioară a coroanei exterioare "c" şi sateliţii
S2 .
Proiectarea şi realizarea danturii roţilor dinţate este în general rezultatul unui
proces iterativ şi necesită studierea literaturii de specialitate. Cel mai folosit profil al
danturii roţilor dinţate este cel evolventic.
S1 S2
J2
J3
J1
Fig.3.7.2. Mecanism planetar cu sateliţi pereche
Modulul normal al danturii, mn, se alege din standarde (ISO). În cazul

mecanismelor planetare divizarea momentului motor pe mai mulţi sateliţi permite
utilizarea unor valori foarte mici pentru modulul normal. Ca valori de referinţă pentru
modulul normal, în [mm] se recomandă:
- pentru autoturisme: 1,0 ≤ mn ≤ 2,25;
- pentru autocamioane: 2,0 ≤ mn ≤ 4,0.
Cutiile de viteze automate cu mecanisme planetare sunt mult mai silenţioase
decât cutiile de viteze clasice, cu axe fixe, deoarece forţele radiale din angrenaje se
anulează reciproc şi descarcă lagărele acestora de solicitări radiale suplimentare. Pentru
reducerea zgomotului la cutiile de viteze automate pentru autoturisme şi autobuze se
alege dantura înclinată, profilul danturii fiind în evolventă.
199
3.7.2. Elemente de calculul ambreiajelor multidisc
Pentru calculul capacităţii de transmitere a momentului motor în regim dinamic

printr-un ambreiaj multidisc este nevoie să fie cunoscute momentul motor maxim
transmis de motor, coeficientul de amplificare a momentului motor în transformatorul
hidrodinamic şi momentul de inerţie al pieselor în mişcare de rotaţie ale motorului şi
transmisiei până la ambreiajul mutidisc din cutia de viteze automată.
Momentul motor necesar a fi transmis prin ambreiajul multidisc MA se calculează
cu relaţia:
M A  M max  k  M i [Nm] (3.7.4)

unde: Mmax – este momentul motor maxim al motorului automobilului;
k - este coeficientul de amplificare a momentului motor în transformatorul
hidrodinamic;
Mi - este momentul de inerţie al pieselor în mişcare de rotaţie ale motorului şi
transmisiei până la ambreiajul mutidisc
Forţa de apăsare a discurilor Fa, este proporţională cu presiunea fluidului care
acţionează asupra pistonului ambreiajului multidisc şi cu suprafaţa pistonului.
Fa
De
d
D1 Dm
Fig.3.7.3. Schema de calcul a ambreiajului multidisc
Momentul motor pe care ambreiajul multidisc este capabil să-l transmită,

considerând forţa de acţionare Fa uniform răspândită pe suprafaţa de frecare a
discurilor de fricţiune, figura 3.7.3, se calculează cu relaţia :
M A    Fa  Dm  i    p 
D
2
e 
 Di2   De  Di
 i , (3.7.5)
4 2
în care:μ - reprezintă coeficientul de frecare dintre discuri: μ=0,04-0,12

D  Di
Dm - reprezintă diametrul mediu al discurilor de fricţiune: Dm  e ;
2
i - reprezintă numărul suprafeţelor de frecare (i = 2n, unde "n" reprezintă
numărul discurilor de fricţiune. Se recomandă ca i ≤ 16).
200
p - reprezintă presiunea fluidului de lucru asupra pistonului ambreiajului

multidisc.
Un factor important care nu poate fi neglijat la calculul unui ambreiaj multidisc
este energia calorică absorbită de către discurile ambreiajului şi care trebuie evacuată
sub formă de căldură în timpul proceselor de cuplare-decuplare la schimbarea treptelor
de viteze.
La schimbări rapide ale treptelor de viteze (ts≤0,7s) există riscul supraîncălzirii
discurilor de fricţiune, când căldura dezvoltată în timpul cuplărilor şi decuplărilor nu
poate fi evacuată. Căldura degajată este zero la începutul cuplării şi maximă la sfârşitul
decuplării ambreiajului multidisc. Evacuarea căldurii degajate depinde de dimensiunile
discurilor de fricţiune şi a materialului depus pe suprafeţele de fricţiune ale discurilor.
Acestea pot fi optimizate la o anumită încărcare admisibilă a garniturilor de fricţiune,
care depinde de presiunea uleiului şi suprafaţa pistonului ambreiajului multidisc.
3.7.3. Elemente de calculul frânelor cu bandă
Frâna cu bandă simplă, a cărei schemă de principiu este prezentată în figura

3.7.4, are unul din capete fix (reazemul din dreapta), iar forţa de strângere acţionând
diametral opus [37]. Reacţiunea verticală RV care apare în lagărul de sprijin la
acţionarea frânei se determină cu ajutorul relaţiei:
 a  aI 
RV  t     cos (3.7.5)
 a 
în care t reprezintă reacţiunea de la capătul fix al benzii (reazemul din dreapta).
Reacţiunea t se poate calcula cu relaţia:

Mt
t cos (3.7.6)

R  e    1 
în care: Mt - reprezintă momentul de torsiune necesar a fi frânat de frâna cu
bandă;
R - reprezintă raza frânei cu bandă;
μ - este coeficientul de frecare dintre tamburul rotitor şi frâna cu
bandă:μ=0,09-0,12.
"" – este unghiul de înfăşurare a frânei cu bandă în raport cu tamburul
rotitor.
Reacţiunea orizontală RH care apare în lagărul de sprijin la acţionarea frânei se
determină cu ajutorul relaţiei:
RH  t  sin1  T  sin 2 (3.7.7)
201
în care: T – reprezintă forţa activă de la capătul liber al benzii (din partea

stângă).
Între forţa T de strângere a frânei şi reacţiunea t din reazemul fix există relaţia:
T  t  e   (3.7.8)
a aI
T cosα2
T
t t cosα1
α2
R α1
RV
Mt RH
Fig.3.7.4. Schema de funcţionarea a frânei cu bandă simplă
Diferenţa dintre forţa activă T şi forţa reactivă t reprezintă chiar forţa de frânare
Ff pe care o dezvoltă frâna cu bandă:
T – t = Ff (3.7.9)
Prezenţa forţelor reactive în reazeme constitutie unul din dezavantajele

importante ale frânei cu bandă simplă.
Pentru înlăturarea acestui neajuns la cutiile de viteze automate care mai folosesc
frâne cu bandă se utilizează frânele cu bandă dublă, figura 3.7.5. Deşi au o construcţie
mai complicată decât frânele cu bandă simple la frânele cu bandă dublă dispar
reacţiunile din lagărele de sprijin, fapt benefic pentru solicitările dinamice din cutia de
viteze automată.
Strângerea frânei cu bandă principală cu forţa F, figura 3.7.5.a, creează asupra
benzii secundare presiunea p. Forţa de strângere care acţionează asupra benzii
secundare se consideră concentrată sub forma forţei T, figura 3.5.5.b, în care cu t s-a
notat reacţiunea din reazemul fix al benzii secundare.
202
p p
F F
t1 T
R R
𝜔 𝜔
T1
F F
a. b.
Fig.3.7.5. Construcţia şi funcţionarea frânei cu bandă dublă
În figura 3.7.6 se consideră o suprafaţă elementară dA din frâna cu bandă

secundară, având unghiul la centru dθ şi lăţimea b. Forţa normală N pe întreg
elementul de suprafaţă considerat va fi:
N  2  F  sin (3.7.10)
în care F reprezintă forţa de strângere a benzii principale a frânei duble.
dθ/2
dθ/2 𝜔
dθ
Fig.3.7.6. Elemente de calcul al frânei cu bandă
Presiunea care revine elementului de arie dA se calculează cu relaţia:
N N
p  (3.7.11)
dA b  R  d
Ținând seama că pentru unghiuri foarte mici sin θ/2 ≈ dθ/2 se poate scrie
relaţia:
2  F  d / 2 F
p  (3.7.12)
b  R  d bR
203
În figura 3.7.6 este reprezentată o suprafaţă elementară decupată din frâna cu

bandă secundară interioară şi forţele care acţionează asupra sa. Reacţiunea elementară
dN produce forţa elementară de frecare dT:
dT = μ•dN (3.7.13)
unde: μ este coeficientul de frecare dintre frâna cu bandă secundară şi

tamburul rotitor;
Scriind ecuaţiile de echilibru pe axa verticală şi pe axa orizontală vom avea:
d d d
T  sin  T  dT   sin  2  F  sin  dN
2 2 2
d d
T  cos  T  dT   cos    dN (3.7.14)
2 2
d d d
Considerând că sin  şi că cos  1 şi neglijând infinitul mic
2 2 2
d
dT  sin ecuaţiile 3.7.13 devin:
2
T  d  F  d  dN
dT    dN (3.7.15)
Având în vedere că forţa F de strângere a benzii principale este dată de relaţia

3.7.12 relaţiile 3.7.15 pot fi scrise sub forma:
T  d  p  b  R  d  dN
dT    dN (3.7.16)
Grupând convenabil relaţiile 3.7.16 rezultă următoarea ecuaţie:
T  p b R 1
 (3.7.17)
dT   d
Scrisă sub o altă formă relaţia 3.7.17 devine:
dT
   d (3.7.18)
T  p b R
204
Integrând ecuaţia 3.7.18 se obţine:
lnT  p  b  R  ln k     (3.7.19)
în care: "" este unghiul de înfăşurarea al frânei cu bandă în jurul tamburului

rotitor.
Relaţia 3.7.19 se poate scrie şi sub forma:
T  p  b  R  k  e   (3.7.20)
Valoarea constantei k se determină punînd condiţiile limită   0 şi T  0 pentru

care k  p  b  R . Cu această observaţie şi ţinând seama de relaţia 3.7.12 vom
obţine:

T  F  e    1  (3.7.21)
Dacă momentul de frânare Mf dezvoltat la raza R este preluat de frâna

secundară atunci forţa de strângere T a benzii secundare se calculează cu relaţia:
Mf
T (3.7.22)
R
Cu această observaţie forţa de strîngere F a benzii principale a frânei duble

dată de relaţia 3.7.21 se calculează cu relaţia:
Mf 1
F   
(3.7.23)
R e 1
În figura 3.7.5 sunt arătate schematic forţele care acţionează asupra

ansamblului frânei duble. În ipoteza în care momentul de frânare se repartizează în
mod egal pe frâna cu bandă principală şi pe cea secundară jumătatea frânei benzii
principale care vine în contact cu tamburul rotitor lucrează ca o frână obişnuită. Pentru
această situaţie, având în vedere şi relaţia 3.5.8, se poate scrie ecuaţia:
T1  t1  e   (3.7.23)
Mf
Dacă T1  t1  F f  atunci pentru forţele T1 şi t1 pot fi scrise relaţiile:
R
Mf e   Mf 1
T1    
t1   (3.7.24)
R e 1 R e    1
Forţa F se calculează cu ajutorul relaţiei 3.7.23, iar forţa T=Mf / R.
205
Pentru a se calcula reacţiunea sistemului de forţe de strângere şi din reazeme

care acţionează asupra tamburului rotitor se scrie ecuaţia de echilibru de forţe pe
verticală, conform figurii 3.7.5:
Mf Mf 1 Mf e  
T + F + t1 – F - T1 = T + t1 -T1=     0 (3.7.25)
R R e    1 R e    1
Lipsa reacţiunilor în lagărele tamburului rotitor justifică complicaţiile

constructive legate de realizarea frânei cu bandă dublă, în comparaţie cu frâna cu
bandă simplă.
La proiectarea frânelor cu bandă trebuie cunoscute:
a. - mărimea şi direcţiile momentului de intrare şi a forţei de acţionare a benzii;
b. - mărimea forţei de reacţiune în capătul de reazem al benzii;
c. - mărimea valorii maxime a presiunii care poate fi preluată de materialul de
fricţiune al benzii.
Sensul momentului de reacţiune şi sensul de aplicare a forţei de strângere a
benzii determină faptul dacă frâna cu bandă este sau nu cu efect de autoamplificare.
Astfel, dacă direcţia este orientată încât momentul de reacţiune al mecanismului
planetar, ca moment de intrare la tambur, acţionează în aceeaşi direcţie cu momentul
generat de forţa de strângere a benzii, faţă de centrul de rotaţie, se spune că este o
frână cu bandă cu efect de autoamplificare. Aceasta înseamnă că are loc însumarea
momentelor faţă de centrul de rotaţie rezultând o forţă în capătul de reazem al benzii
mai mare decât forţa de acţionare. Şi invers, dacă frâna cu bandă este fără efect de
autoamplificare, forţa de acţionare a benzii este mai mare decât forţa din capătul de
reazem al benzii, fig. 3.7.4.
Figura 3.7.4. Frâna cu bandă, acţiunea înfăşurării
206
Semnificaţia notaţiilor din figura 3.7.4 este următoarea: F – forţa care acţionează
asupra elementului de frână luat în considerare, R – raza tamburului (raza garniturii de
frecare), "" – unghiul de înfăşurare a benzii, μ – coeficientul de frecare, eμα – factorul
de calcul al efectului de autoamplificare. Indicii folosiţi: a – acţiune, r – reacţiune (cu
reazem).
Pentru garnituri de fricţiune din materiale organice, aplicate pe suport de oţel
(materialul benzii), coefientul de frecare are valori cuprinse între 0,1    0,15 .
3.7.4. Elemente de calculul cuplajelor unisens
Cuplajele unisens se calculează la solicitarea de contact între corpurile de rostogolire

şi inelele exterior şi interior ale cuplajului, limitându-se valoarea tensiunii hertziene
maxime σmax. Corpurile de rostogolire sunt, de obicei, role cilindrice de rulmenţi,(figura
3.7.4.1), având dimensiunile (diametrul d şi lungimea l) indicate în cataloagele de
rulmenţi.
Făcând ipoteza încărcării uniforme a corpurilor de rostogolire forţa normală N1, care
apare între inelul exterior şi corpurile de rostogolire, capabilă a transmite momentul de
torsiune Mt, se determină cu relaţia:
Mt
N1  (3.7.4.1)

z  Re  tg
2
în care: z- reprezintă numărul corpurilor de rostogolire ale cuplajului unisens;
Re- reprezintă raza interioară a inelului exterior;
"" - reprezintă unghiul de împănare a rolelor.
Corp de rostogolire
Inel exterior
N
μ•N
Inel interior
α
Re
Fig.3.7.4.1. Schema de calcul a cuplajului unisens
Cunoscând valoarea forţei normale N1 efortul unitar admisibil maxim se determină

astfel:
207
2  N1  E
 max  0,418  ≤ σa (3.7.4.2)
l d
în care: E – reprezintă modulul de elasticitate longitudinală a oţelului;
l – reprezintă lungimea corpului de rostogolire;
d - reprezintă diametrul corpului de rostogolire.
3.8. Calculatorul cutiei de viteze automate
Calculatorul cutiei de viteze automate comandă întreaga funcţionare a cutiei de

viteze în orice regim de deplasare a automobilului. El constituie "creierul " acesteia şi
acţionează în funcţie de comenzile date de conducătorul auto prin poziţia levierului de
comandă al cutiei de viteze automate, prin modul în care acţionează asupra pedalei de
acceleraţie, asupra volanului de direcţei, asupra pedalei de frână etc.
Modul şi momentul în care cutia de viteze automată schimbă treptele de viteze
de jos în sus sau invers, depinde de modul în care este setat calculatorul cutiei
automate, de regulile după care acesta este programat să comande schimbarea de la o
treaptă de viteză la alta.
Calculatorul cutiei de viteze automate conţine diferite programe de conducere –
Drive, Sport, Eco - în funcţie de care comandă diferite regimuri de deplasare pentru
automobil. Aceste programe sunt concepute în "Logica Fuzzy" şi au în vedere diferite
stiluri de conducere, urmărind să asigure automobilului un comportament asemănător
celui asigurat de conducătorul auto, când acesta ar conduce acelaşi automobil echipat
cu o cutie de viteze neautomată. Sunt permanent măsurate mărimile rezistenţelor la
înaintare, inclusiv citirea instantanee a unghiului rampei, a stării de încărcare a
automobilului, a mărimii acceleraţiilor longitudinale şi laterale, a unghiului şi a vitezei de
rotire a volanului, a eliminării şocurilor dinamice pe transmisie, prin predeterminarea
intenţiei conducătorului auto de a accelera sau frâna etc.
Programele de schimbare a treptelor de viteze diferă în funcţie de regimul de
deplasare dorit. De exemplu programul dinamic de schimbare a treptelor de viteze DSP
(Dynamic Shift Program) schimbă treapta de viteză în funcţie de turaţia motorului, de
poziţia pedalei de acceleraţie, de viteza de deplasare a automobilului, trecerea în
treptele superioare făcîndu-se mai devreme în treptele superioare şi mai târziu în
treptele inferioare în regim ECO, iar pentru atingerea vitezelor mari, schimbarea treptei
se face la valori mari ale acceleraţiei în regim SPORT.
Calculatorul 5 al cutiei de viteze automate, figura 3.8.1, este "informat" cu privire
la regimul de deplasare comandat de către conducătorul auto prin levierul 1. Prin cablul
2 şi tija 3 se transmite această informaţie şi către unitatea de mecatronică 4, în care se
comandă, în funcţie de presetarea iniţială a calculatorului, alegerea treptei de viteze
optime sau momentul optim de schimbare a treptei de viteze.
Calculatorul 5 al cutiei de viteze automate este presetat iniţial cu multiple cazuri
de schimbare a treptelor de viteze si a intervalelor de deplasare în fiecare treaptă de
viteză. Astfel calculatorul cutiei de viteze automate Audi 01 V este presetat cu 240 de
linii de reglaj diferite, care se activează în funcţie de comenzile conducătorului auto,
materializate prin poziţia levierului de acţionare a cutiei de viteze, prin poziţia pedalei de
208
acceleraţie şi a vitezei de acţionare asupra acesteia, prin turaţia motorului, prin viteza
de deplasare a automobilului etc [80].
Fig.3.8.1. Sistemul de comandă al cutiei de viteze automate [127]
Pentru aceeaşi poziţie a pedalei de acceleraţie calculatorul cutiei de viteze

automate comandă schimbarea treptei de viteză în funcţie de linia de reglaj aleasă
pentru deplasare, adaptându-se astfel "dorinţei" de deplasare a conducătorului auto.
Aceasta înseamnă că dacă pentru o anumită linie de reglaj schimbarea de la "mic la
mare" se face la o anumită viteză, pentru o anumită poziţie a pedalei de acceleraţie,
aceeaşi schimbare, de la "mic la mare", se face pe o o altă linie de reglaj la o altă
viteză.
De asemenea dacă schimbarea de la "mic la mare" se face la o anumită viteză
schimbarea inversă, de la "mare la mic", se face la o altă viteză, pentru protejarea cutiei
de viteze automate de schimbări repetitive dese de trepte de viteze.
În caz de avarie dacă semnalul de la un senzor se defectează calculatorul cutiei
de viteze automate caută să folosească un semnal de înlocuire de la semnalele celorlalţi
senzori. Dacă poate fi "construit" un semnal de înlocuire funcţiile cutiei de viteze se
menţin în continuare.
Modulul de comandă al cutiei de viteze automate este corelat permanent cu
calculatorul care comandă funcţionarea motorului şi cu celelalte sisteme electronice de
comandă şi control al tracţiunii ASR, al frânării ABS şi al stabilităţii ASC, ESP etc.
Calculatorul cutiei de viteze automate este format din 3 părţi distincte: un
transformator de intrare analogic/numeric, o unitate de tratare a semnalelor primite (cu
memorie presetată) şi un transformator de ieşire numeric/analogic.
209
Transformatorul de intrare analogic/numeric transformă semnalele venite de la

traductori pentru a putea fi "citite" de unitatea de tratare a semnalelor, care
funcţionează numai cu semnale numerice. Deoarece traductorii sistemelor de comandă
electronice furnizează semnale analogice un transformator de intrare analogic/numeric
este folosit pentru transformarea semnalului analogic. Acest transformator primeşte o
tensiune analogică şi o transformă într-un număr binar (cod binar), care reprezintă o
valoare măsurată, compusă din 0 şi 1. Fiecare 0 sau 1 constiutie, în limbaj informatic,o
unitate de informaţie binară sau bit. Bitul 0 reprezintă absenţa unui impuls, iar bitul 1
reprezintă prezenţa unui impuls.
Unitatea de tratare a semnalelor primite foloseşte aceste numere binare pentru a
transmite informaţia primită între mai multe dintre elementele sale interne. Această
unitate analizează semnalele numerice convertite în numere binare. Ea este formată
dintr-un microprocesor care interpretează, compară şi analizează toate semnalele
primite cu cele din memorie, fapt ce permite stocarea permanentă (sau stergerea lor),
pentru buna funcţionare a sistemului.
Transformatorul de ieşire numeric/analogic transformă limbajul informatic în
limbaj analogic, (transfomă limbajul numeric) pentru a putea fi înţeles de elementele de
acţionare. Toate electrovanele de acţionare (de presiune, de schimbare a treptelor de
viteze etc.) din cutia de viteze automată primesc o anumită tensiune electrică pentru a
intra în funcţiune, această funcţie fiind asigurată de transformatorul de ieşire
numeric/analogic.
Fig.3.8.2. Funcţiile UCET (Unitatea de Control Electronic a Transmisiei)
210
Electrovanele sunt montate într-o cutie montată la exeriorul cutiei de viteze

automate. Cutia este legată la modulul de comandă al cutiei de viteze printr-un fascicul
de fire electrice care transmit semnalele de comandă la bobinele electrice ale
electrovanelor.
Dacă electrovana de tip normal închis nu este sub tensiune trimiterea uleiului sub
presiune la ambreiajele multidisc sau frânele cu bandă nu este posibilă, (există o
supapă cu bilă şi arc, normal închisă, cu acţionare electromagnetică). Dacă electrovana
de tip normal închis este sub tensiune trimiterea uleiului sub presiune la ambreiajele
multidisc sau frânele cu bandă devine posibilă, prin deschiderea circuitului uleiului sub
presiune (prin comprimarea eletromagnetică a arcului supapei cu bilă).
Dacă se folosesc electrovane de tip normal deschis procesele se petrec invers.
Unitatea de control electronic a transmisiei UCET, figura 3.8.2, primeşte o
multitudine de informaţii de la senzori montaţi pe motor, pe cutia de viteze automată,
fiind în permanentă legătură (informare reciprocă) cu calculatorul care gestionează
funcţionarea motorului şi cu calculatorul ASC (sau ESP) care gestionează
comportamentul dinamic al întregului automobil. În funcţie de aceste multiple informaţii
UCET selectează şi comandă cuplarea treptei de viteze potrivite, în funcţie de regimul
de deplasare comandat de către conducătorul auto şi de reacţiile acestuia la postul de
conducere.
211
Transmisii automatizate
4.1. Introducere
Tendinţa de creştere a numărului treptelor de viteze cu implicaţii benefice asupra

consumului de combustibil, asupra dinamicităţii automobilului şi a reducerii poluării
mediului a condus la dezvoltarea rapidă începând cu anii ʼ95 - ʼ96, a unor noi transmisii
numite automatizate (în limba franceză robotizate sau secvențiale), ale căror cutii de
viteze au mai mult de 5 trepte de mers înainte şi care se caracterizează prin două
trăsături importante:
1) - au două ambreiaje (unul cuplează şi decuplează treptele de viteze pare,

celălat cuplează şi decuplează treptele de viteze impare); din această cauză sunt
cunoscute şi sub denumirea de DCT – (Dual Cluch Transmission sau Double Cluch
Transmission);
2) – comanda schimbării treptelor de viteze se poate face:

a) - manual sau secvenţial, atunci când conducătorul auto acţionează asupra
levierului CV (poziţia 1, figura 4.1.1) la schimbarea treptelor de viteze;
b) – automat, atunci când conducătorul auto comandă regimul de mers dorit
(prin levierul 1, ambreiajul multidisc 3, cutia de viteze mecanică 2 şi unitatea de
mecatronică 4);
Fie într-un caz fie în celălalt conducătorul auto depune un efort fizic mult
diminuat faţă de efortul necesar schimbării treptelor din cutiile de viteze clasice,
neautomate, datorită unităţii de mecatronică (poziţia 4, figura 4.1.1), montată pe
carterul cutiei de viteze.
212
Pentru această categorie de transmisii se întâlnesc mai multe denumiri: DCT (ca
termen generic), DSG - Direct Shift Gearbox sau Direkt Schaft Getriebe (la Audi,
Volskwagen), TCT – Twin Cluch Transmission (la Fiat, Ford), PDK – Porsche
Doppelkupplung (la Porsche), EDC – Efficient Double Cluch (la Renault).
1 2 3
Fig.4.1.1. Transmisia automatizată BMW [86]
Apreciem că denumirea de "transmisii automatizate" poate defini această

categorie de transmisii, deoarece se automatizează, de fapt, modul de schimbare a
treptelor de viteze, cu ajutorul unui modul mecatronic, la o cutie de viteze manuală
clasică, neautomată, având ambreiaje dublate.
În prezent creşterea numărului de cutii de viteze automatizate este apreciabilă,
datorită dezvoltării mecatronicii aplicate pe automobil. Sistemele electronice de
comandă şi control actuale permit schimbarea automată a treptelor de viteze din cutiile
de viteze mecanice clasice, neautomate, obţinându-se performanţe de conducere
asemănătoare cu cele oferite de transmisiile automate convenţionale, la costuri de
fabricaţie mult mai reduse.
Toate aceste caracteristici sunt generate de prezenţa pe cutia de viteze clasică 2
(figura 4.1.1) a unui modul mecatronic electrohidraulic 4, care asigură comanda
schimbării automate a treptelor de viteze cu ajutorul levierului 1 şi cuplarea şi
decuplarea celor două ambreiaje 3 în funcţie de comenzile şi comportamentul
conducătorului automobilului.
Acronimul DCT provine din limba engleză - Dual Clutch Transmission - şi se
referă la un sistem format din două ambreiaje şi două cutii de viteze manuale
213
amplasate într-o carcasă comună, dispuse în paralel. În acest caz sensul corect pentru
termenul Dual Clutch ar fi „ambreiaje dublate".
În tabelul 4.1.1. sunt pezentate diferite denumiri ale transmisiilor automatizate

folosite pe autoturismele unor cunoscute firme constructoare de automobile.
Tabelul 4.1.1. Exemple de denumiri ale DCT în funcţie de producătorul de automobile şi

de transmisie [131]
Producător
Nr. Producător
automobile Denumirea DCT
crt. transmisie
PDK - (Porsche Doppel

1 Porsche ZF
Kupplunggetriebe)
2 Volkswagen Borg Warner DSG - (Direct Shift Gearbox)
3 Ford Getrag PowerShift
4 Renault Getrag EDC -(Efficient Dual Clutch)
FPT (Fiat Powertrain DDCT - (Dual Dry Clutch
5 Fiat
Technologies) Transmission)
TC-SST -Twin Clutch Sportronic

6 Mitsubishi Getrag
Shift Transmission
7 Mercedes-Benz Getrag AMG 'SpeedShift'
8 Ford Motor Company Getrag PowerShift
M DCT - M Dual Clutch
9 BMW Borg Warner
Transmission
În limba franceză însă, se foloseşte termenul de transmisie cu dublu ambreiaj

(transmissions à double embrayage), termen care pare să se fi încetăţenit şi în limba
română (ar fi o diferenţă de nuanţă între exprimarea „ambreiaj dublu” şi „dublu
ambreiaj”).
Ideea realizării unei transmisii cu dublu ambreiaj nu este nouă, primul brevet a
fost înregistrat în anul 1939 de catre inginerul francez Adolphe Kégresse.
Termenul „ambreiaje dublate“ ar evita confuzia legată de utilizarea termenilor
dedicaţi ambreiajului „dublu“ folosit în transmisia tractoarelor şi a automobilelor cu
destinaţie specială. La aceste categorii de automobile un ambreiaj („ambreiajul
principal“) este folosit pentru a transmite fluxul de putere de la motor către roţile
motoare, iar cel de al doilea ambreiaj („ambreiajul secundar“) este destinat acţionarii
„prizelor de putere“, care servesc pentru punerea în funcţiune a unor instalaţii auxiliare
(antrenare arbore cardanic suplimentar, antrenare pompei instalaţiei de basculare etc.).
Conducătorul automobilului cu transmisie automatizată poate schimba regimul de
deplasare a automobilului acţionând în două moduri distincte asupra levierului de
comandă al cutiei de viteze ( figura 4.1.2):
1. - modul "manual" sau secvenţial de schimbare a treptelor de viteze (butonul
M cu poziţiile " + " sau " - ", figura 4.1.2);
214
2. - modul "automat" de schimbare a treptelor de viteze (poziţiile P,R,N,D, figura

4.1.2).
Fig.4.1.2. Levierul de acţionare a unei cutii de viteze automatizate [86]
În cutiile de viteze automatizate schimbarea automată a treptelor de viteze se

realizează cu ajutorul unui sistem integrat electrohidraulic, figura 4.1.3, format din
circuitul hidraulic de comandă a ambreiajelor duble (acumulator hidraulic, traductor
cuplare ambreiaj, electropompă) şi traductoare de comandă şi control a alegerii treptei
de viteze şi a modului în care aceasta este cuplată (traductor poziţie levier CV, selector
alegere treaptă de viteză, selector cuplare treaptă, traductor cuplare treaptă, senzor
poziţie ambreiaj). Alegerea regimului de deplasare comandat de conducătorul auto
("manual" sau "automat") se transmite prin axul de comandă schimbare trepte de
viteze (figura 4.1.3).
Cutiile de viteze automatizate sunt mai scumpe în comparație cu transmisiile
mecanice clasice, neautomate, dar asigură condiţii de conducere confortabilă şi
siguranţă în exploatare mult îmbunătăţite.
Cutiile de viteze automatizate sunt mult mai ieftine în comparație cu transmisiile
automate convenţionale și asigură condiţii de conducere şi regimuri de deplasare
asemănătoare.
Piaţa principală pentru automobilele cu transmisii automatizate o reprezintă în
prezent Europa. În acelaşi timp, în SUA şi Japonia o parte din piaţa automobilelor
echipate cu transmisii automate convenţionale şi a celor echipate cu transmisii cu
variaţie continuă a raportului de transmitere este preluată de transmisiile automatizate.
Tehnologia transmisiilor cu dublu ambreiaj nu este nouă, Porsche a început
utilizarea acestei tehnologii acum circa 25 de ani. Dezvoltarea acestor transmisii a
început odată cu folosirea lor la modelele Ferrari din formula F1. Ulterior firme ca BMW
şi Alfa Romeo, Renault, Fiat, Toyota şi Volskwagen au început să-şi echipeze propriile
215
modele de autoturisme cu transmisii automatizate, înlocuind în general transmisiile

automate convenţionale, numărul lor crescând spectaculos în ultimii ani, având acum
tendinţa de generalizare.
Fig.4.1.3. Sistemul de schimbare automată a treptelor în cutiile de viteze automatizate

[96]
În 2006 Peugeot S.A. a conceput o cutie de viteze care să lucreze automatizat,

numită MCP (Mécanique Compact Pilotée). Un sistem de acţionare electro - hidraulic
este integrat în cutia respectivă. Timpii de schimbare a treptelor de viteze a fost redus,
fără a compromite confortul de conducere, iar întreruperea fluxului de putere este
redusă la schimbarea treptelor de viteze.
Constructorii europeni şi asiatici încep să folosească tot mai des cutii de viteze cu
dublu ambreiaj. Firma Getrag, fabricant important al ambreiajelor duble DCT şi-a mărit
producţia de la 600.000 de bucăţi în 2008 la 5 milioane în 2014, cu o foarte mare
creştere în China. Firma germană Getrag este unul din liderii de piaţă actuali în
domeniul transmisiilor automatizate, fiind principalul furnizor pentru mulţi constructori
de automobile.
Grupul Renault a dezvoltat transmisia automatizată EDC (Efficient Dual Clutch)
montată pe modelul Reanult Megan, echipat cu motor 1.5 dCI 110 FAP (figura 4.1.4).
Deşi acest model de autoturism nu are pedală de ambreiaj şi se conduce în mod
asemănător ca în cazul existenţei unei transmisii automate convenţionale el este, de
fapt, echipat cu o transmisie automatizată, având două ambreiaje cu rol funcţional
216
diferit: un ambreiaj cuplează şi decuplează treptele de viteze impare, celălalt cuplează şi

decuplează treptele de viteze pare.
Fig.4.1.4. Grupul motopropulsor şi transmisia automatizată Renault EDC [96]
Fluxul de putere dezvoltat la arborele cotit 1, figura 4.1.4, antrenează la rotaţie

volantul 2 şi ambreiajul dublu 3 (ambreiajul roşu antrenează treptele impare, iar
ambreiajul albastru antrenează treptele pare şi mersul înapoi). Fluxul de putere din
ambreiajul dublu intră în cutia de viteze robotizată prin doi arbori 6 concentrici, fiecare
arbore fiind antrenat de propriul ambreiaj. Din cutia de viteze fluxul de putere este
transmis mai departe prin arborii secundari 7, care angrenează cu pinionul de atac din
puntea motoare. Uleiul din cutia de viteze EDC (6DCT250) nu necesită întreţinere,
durata sa de viaţă este egală cu cea a automobilului. Din acest punct de vedere
costurile de întreţinere ale cutiei EDC sunt similare cu cele ale unei cutii de viteze
manuale clasice, neautomate.
Cele şase rapoarte de transmitere ale acestei cutii de viteze contribuie în bună
măsură la aceste rezultate. De altfel comanda electromecanică a ambreiajelor permite
introducerea comenzii "Start & Stop", fără nici o altă modificare, ceea ce nu este cazul
la o comandă hidraulică a ambreiajului, de către o pompă antrenată de un arbore din
cutia de viteze. Cutia de viteze 6DCT250 a fost proiectată pentru a echipa autoturisme
cu tracţiune faţă şi motor montat transversal. Momentul motor maxim pe care-l poate
transmite cutia de viteze este de 280 Nm. Acesta poate fi utilizată şi pe autoturisme cu
tracţiune integrală sau pe cele cu sistem "Start & Stop" fără modificări majore ale
structurii acestora.
217
Atunci când un ambreiaj se decuplează celălalt se cupleză instantaneu, fluxul de

putere dintre motor şi roţile motoare nefiind întrerupt la schimbarea treptei de viteze.
Transmisia EDC asigură o reducere a consumului de combustibil cu 17 % şi cu 30g/km
de CO2, în comparaţie cu o transmisie automată convenţională montată pe acelaşi
autoturism [96].
Grupul Volskwagen, în colaborare cu firma Borg-Warner, a realizat transmisia
automatizată denumită DSG (Direct-Shift Gearbox), montată pe mai multe modele de
autoturisme. Grupul Volskwagen a echipat, începând cu anul 2003, unele modele proprii
de autoturisme (Polo, Golf, Passat) cu transmisia DQ 250, cu 7 trepte de viteze, având
dublu ambreiaj multidisc umed. Aceste autoturisme au fost echipate cu motoare având
putere maximă de 125kW şi moment motor maxim de 250 Nm. Ulterior firma
Volskwagen a înlocuit cele două ambreiaje multidisc umede cu două ambreiaje cu
frecare uscată, care asigură un randament superior [127].
Transmisiile automatizate au perspective reale de dezvoltare deoarece permit
schimbarea treptelor de viteze foarte rapid, sub sarcină, fără întreruperea fluxului de
putere între motor şi roţile motoare, cu pierderi mai mici decât cele existente la
transmisiile automate convenţionale. În plus consumul de combustibil al automobilului
devine mai mic decât cel rezultat la folosirea cutiilor de viteze clasice, neautomate, iar
timpul de schimbarea a treptelor de viteze s-a redus substanţial, aceasta făcându-se
aproape instantaneu (aprox.100 milisecunde).
Avantajele transmisiilor automatizate, în raport cu transmisiile automate
convenționale, legate de confortul de conducere, de reducerea consumului de
combustibil, de creşterea performanţelor de dinamicitate şi a capacităţii de trecere
conduc spre ideea că viitorul surâde acestor transmisii, având în vedere preţul lor de
fabricaţie mult diminuat în raport cu preţul de fabricaţie al transmisiilor automate
convenţionale.
4.2. Construcţia şi funcţionarea ambreiajelor duble
Încă de la apariţia transmisiilor robotizate au fost utilizate două soluţii

constructive distincte pentru ambreiajul dublu:
a.- ambreiaj dublu uscat (figura 4.2.1);
b.- ambreiaj dublu multidisc cu baie de ulei (figura 4.2.2).
Soluţia cu ambreiaj dublu uscat are avantaje legate de preţ, de greutate şi de
randament mai bun.
Soluţia cu ambreiaj dublu multidisc cu baie de ulei asigură transmiterea unor
momente motoare mai mari şi o mai bună durabilitate funcţională. De asemenea soluţia
aceasta asigură un bun control al încălzirii discurilor de fricţiune, dar necesită prezenţa
unei pompe de ulei şi a unui circuit de răcire a acestuia.
Ambreiajele multidisc utilizează ulei de transmisie pentru o răcire mai eficientă,
transfer de cuplu progresiv şi fiabilitate ridicată. Dar datorită imersării în ulei
randamentul este mai scăzut iar preţul de producţie mai ridicat.
Ambreiajele monodisc uscate au avantajul unui randament mai bun datorită
lipsei uleiului. De asemenea coeficientul de frecare al acestor ambreiaje se situează
218
între μ = 0.2 - 0.4, valori duble faţă de un ambreiaj multidisc umed. Cu toate acestea
ambreiajele uscate sunt proiectate să funcţioneze pe întreaga durată de viaţă a
automobilului, fără a avea nevoie de întreţinere.
Componentele unui ambreiaj dublu uscat sunt similare cu cele ale unui ambreiaj
simplu: placă de presiune, disc de fricţiune, rulment de presiune şi arc diafragmă.
Ambele ambreiaje sunt prevăzute cu mecanisme de compensare automată a
uzurii, care menţin constantă distanţa între discurile de fricţiune şi plăcile de presiune,
indiferent de gradul de uzură al discurilor de fricţiune. Acest mecanism asigură forţe
mici de acţionare pe întreaga durată de viaţă a ambreiajului şi caracteristici constante
ale acestora, elemente esenţiale pentru sistemul de acţionare automat.
Alegerea uneia sau alteia din cele două variante se face în funcţie de
caracteristicile momentului motor, de demultiplicarea din prima treaptă de viteză şi de
greutatea automobilului. Modul în care este folosit automobilul constituie un alt criteriu
de alegere a ambreiajului dublu. Decizia de a echipa automobilul cu o cutie cu dublu
ambreiaj umed sau uscat, este luată în funcţie de mai multe considerente. În tabelul
4.1.2. sunt prezentate comparativ caracteristicile celor două soluţii de ambreiaje duble
[93].
Tabelul 4.1.2. Criterii de comparaţie a ambreiajelor duble uscate sau umede
Nr. Dublu ambreiaj Dublu ambreiaj

crt. CRITERIUL uscat umed
1 Controlabilitatea cuplării/decuplării - +
2 Uzura - +
3 Disiparea căldurii - +
4 Comportamentul la temperaturi scăzute + -
5 Dimensiuni - +
6 Inerţia mecanică - +
7 Capacitatea de transmitere a cuplului - +
8 Masa + -
9 Comfortul la schimbarea treptelor - +
10 Consumul de combustibil + -
11 Costul total + -
Construcţia şi funcţionarea ambreiajului dublu influenţează puternic randamentul

său. După constatările firmei LuK un ambreiaj dublu uscat, comandat electromecanic,
are pierderi de 3%, din cauza alunecării dintre discurile de fricţiune. Aceleaşi discuri
comandate hidraulic au pierderi de 5%, iar discurile multiple cu baie de ulei au pierderi
de 8% [104].
Principalul criteriu de utilizare a unui ambreiaj multidisc umed sau a unuia
monodisc uscat este momentul motor maxim transmis. Ambreiajul multidisc umed este
utilizat cu precădere în cazurile în care motorul automobiluluii are un moment motor de
cel puțin 300 Nm. Totodată este cunoscut faptul că ambreiajul multidisc umed se
uzează mai greu, disipă căldura mai uşor şi permite o cuplare/decuplare foarte lină a
treptelor de viteze.
219
La automobilele la care motorul dezvoltă sub 200 – 250 Nm utilizarea unor

ambreiaje monodisc uscate acţionate electric prezintă avantajul consumului mai scăzut
de combustibil, datorită lipsei pompei de ulei şi a pierderilor mai reduse prin frecări.
Fig.4.2.1. Ambreiajul dublu uscat [104]
Fluxul de putere primit de la motorul automobilului prin volantul 5 (pe care este
fixată coroana demaror) şi carcasa ambreiajului dublu se transmite spre cutia de viteze
automatizată prin butucii canelaţi ai discurilor de fricţiune 7 sau 9, fiecare ambreiaj
având, pentru acţionare, propriul rulment de presiune 3 sau 4, respectiv propria pârghie
de acţionare 1 sau 2 (figura 4.2.1).
Forţa de strângere dintre placa de presiune 6, discul de fricţiune 7, placa centrală
8, discul de fricţiune 9 şi placa de presiune 10 este dată de arcurile diafragmă 11 şi 12
ale ambreiajului dublu. Furcile de acţionare 1 şi 2 pot fi comandate electro-hidraulic sau
electric. Acestea trebuie să fie rezistente din punct de vedere mecanic şi perfect
funcţionale pe toată durata de viaţa a ambreiajului. Rulmenţii de presiune 3 şi 4, câte
unul pentru fiecare ambreiaj, au rolul de a permite acţionarea arcurilor diafragmă prin
intermediul furcii.
220
Volantul 5 are rolul de a filtra oscilaţiile de torsiune ale motorului. Montarea

unui volant dublu nu este obligatorie în cazul motoarelor cu injecţie indirectă. În cazul
motoarelor Diesel cât şi în cazul motoarelor pe benzină cu injecţie directă se utilizează
un volant dublu, deoarece oscilaţiile de moment motor sunt mai pronunţate.
Discurile de fricţiune 7 și 9 au grosimea mai mare decât cele ale ambreiajelor
care sunt urmate de cutii de viteze clasice, neautomate. De asemenea rezistenţa la
uzură este mai mare deoarece acestea trebuie să reziste toată durata de viaţă a
automobilului. Discul ambreiajului 7 (al treptelor impare) are diametrul mai mare decât
discul ambreiajului 9 deorece acesta este supus unor sarcini mai mari.
Plăcile de presiune 8 și 10 sunt de mărimi diferite, fiecare fiind potrivită pentru
discul de ambreiaj corespunzător. Mecanismele de acţionare sunt de asemenea diferite,
placa de presiune 10 este acţionată prin împingere, iar placa de presiune 6 prin tragere.
Între cele două discuri de ambreiaj este poziţionată placa centrală 8. Aceasta se
sprijină pe un rulment cu bile, are grosime mai mare decât plăcile de presiune şi este
utilizată de ambele discuri de ambreiaj pentru transmiterea mişcării. Datorită
poziţionării, rulmentul plăcii centrale este supus unor solicitări termice intense ce pot
ajunge şi până la 200 °C.
6 AM 1
AM2
1 4
p p 5
Fig.4.2.2. Schema de funcţionare a ambreiajului dublu multidisc cu baie de ulei
Ambreiajul dublu multidisc cu baie de ulei, figura 4.2.2. este format practic, din
două ambreiaje multidisc umede AM1, AM2, montate concentric, într-o carcasa
exterioară comună 3. Sub influența presiunii "p" a uleiului venit de la un distribuitor
hidraulic lucrează ambreiajul multidisc AM1, când se comandă solidarizarea la rotaţie a
discurilor sale. În acest caz se cuplează treptele impare şi treapta de mers înapoi, iar
fluxul de putere primit de la motor, prin carcasa exterioară 3 a ambreiajului dublu (6
221
este coroana demaror), se transmite prin ambreiajul multidisc AM1 la butucul canelat 1,
solidar la rotaţie cu arborele de intrare tubular 4 al cutiei de viteze [10].
Tot sub influența presiunii "p" a uleiului venit de la distribuitorul hidraulic
lucrează ambreiajul AM2, când se comandă solidarizarea la rotaţie a discurilor sale. În
acest caz se cuplează treptele de viteze pare, iar fluxul de putere primit de la motor,
prin carcasa exterioară 3 a ambreiajului dublu, se transmite prin ambreiajul multidisc
AM2 la butucul canelat 2, solidar la rotaţie cu arborele de intrare central 5 al cutiei de
viteze.
Comanda cuplării unuia sau altuia dintre cele două ambreiaje multidisc AM1, AM2
o dă unitatea electronică de control şi comandă a funcţionării cutiei de viteze
automatizate (unitatea de mecatronică). Aceasta asigură timpi reduşi de schimbare a
treptelor de viteze, timpi inferiori celor realizaţi de factorul uman.
Randamentul superior al ambreiajelor duble uscate, comparativ cu cele duble
multidisc umede, au permis automobilelor echipate cu transmisii cu dublu ambreiaj cu
frecare uscată să obţină un consum de combustibil mai mic comparativ cu automobilele
similare echipate cu transmisie manuală clasică, neautomată. În plus acestă arhitectură
de transmisie robotizată are avantajele unei transmisii automate clasice: schimbarea
rapidă a treptelor de viteze fără întreruperea momentului motor în timpul schimbării
treptelor, confort ridicat şi siguranţă în deplasare. Apreciem că datorită acestor avantaje
transmisia automatizată cu dublu ambreiaj, cu frecare uscată, reprezintă soluţia
viitorului pentru autoturismele de clasă mică şi medie.
4.3. Construcţia şi funcţionarea cutiilor de viteze automatizate
O cutie de viteze automatizată este o cutie de viteze mecanică clasică, cu

angrenaje de roţi dinţate pe care se grefează un sistem automatizat electrohidraulic
care comandă selectarea şi cuplarea treptelor de viteze şi cuplarea şi decuplarea
ambreiajelor duble.
Cutia de viteze cu dublu ambreiaj poate fi utilizată pentru orice arhitectură a
grupului motopropulsor: tracţiune faţă, spate sau integrală. De asemenea acest tip de
cutie de viteze poate transmite un cuplu motor de până la 1250 Nm (Bugatti Veyron).
Toate cutiile de viteze cu dublu ambreiaj sunt controlate electronic. Acţionarea
ambreiajelor cât şi cuplarea treptelor de viteză se face hidraulic, prin intermediul unor
supape electro-hidraulice, sau se face electric utilizând motoare electrice de curent
continuu.
Din punct de vedere al interacţiunii cu conducătorul auto nu este nici o diferenţă
între o cutie cu dublu ambreiaj sau o cutie de viteze automată clasică. Automobilele
sunt prevăzute cu selectoare de programe P, R, N, D, E, S, iar cutia de viteze poate
funcţiona atât în mod automat cât şi în mod manual („secvenţial”).
222
Atât pe piaţa europeană cât şi pe cea mondială, cota transmisiilor automatizate

cu dublu ambreiaj este în continuă creştere. Datorită avantajelor pe care le are acest tip
de transmisie începe să devină o opţiune pentru majoritatea producătorilor de
automobile.
Fig. 4.3.1. Cota de piaţă europeană a transmisiilor pentru automobile (%)
În figura 4.3.1 este prezentată o estimare, la nivelul anului 2015, cu privire la

ponderea diferitelor categorii de cutii de viteze folosite la automobile. Semnificaţia
notaţiilor este următoarea: CVT – cutie cu variaţie continuă a raportului de transmitere;
DCT – cutie cu dublu ambreiaj; AMT – cutie automatizată (robotizată) ; AT – cutie
automată clasică cu hidrotransformator; MT – cutie de viteze manuală [61.e28].
Cutia de viteze automatizată poate lucra:
a) - în modul "manual", caz în care conducătorul auto poate schimba treapta
de viteză fie cu ajutorul unui levier, fie cu un buton specific, în condiţii optime, pentru a
se evita supra sau subturarea motorului ;
b) - în modul "automat", caz în care treptele de viteze se schimbă automat, la
momentul oportun, de către sistemul mecatronic al automobilului.
Cutia de viteze automatizată nu are nevoie de o pedală de ambreiaj vizibilă. Un
alt avantaj al acestui tip de cutie de viteze este acela că asigură frână de motor în mod
asemănător ca o cutie de viteze manuală clasică, neautomată.
Cutia de viteze automatizată se utilizează şi la autocamionele mari, la care
schimbarea treptelor de viteze este asigurată de un sistem complex electro-pneumatic.
Cutia de viteze automatizată utilizată la autoturisme funcţionează ca şi cum ar fi
formată din două cutii de viteze clasice separate, conform figurii 4.3.1: o cutie de viteze
pentru treptele impare (1-3-5-7) şi o a doua cutie de viteze pentru treptele pare și
pentru mersul înapoi (2-4-6-MI). Pentru acţionarea celor 2 cutii de viteze se folosesc
două ambreiaje, care pot fi mecanice sau de tip multidisc, cu acţionare independentă,
mecanică sau hidraulică.
223
RM
CV trepte impare
AI
AD
Motor VA
PM
AP
AI
CV trepte pare
RM
MI
Fig 4.3.1. Schema de principiu a unei transmisii automatizate cu ambreiaj dublu
Ambreiajul dublu AD, figura 4.3.1, asigură transmiterea fluxului de putere dintre
motorul M şi roţile motoare RM ale automobilului, prin intermediul celor "două" cutii de
viteze: cutia de viteze a treptelor impare și cutia de viteze a treptelor pare. Pentru
aceasta fiecare ambreiaj "alimentează" cu flux de putere propria sa cutie de viteze:
ambreiajul "verde" antrenează la rotaţie treptele impare (1 – 3 - 5 – 7), iar ambreiajul
"albastru" antrenează la rotaţie treptele pare de viteze şi treapta de mers înapoi (2 - 4 –
6 - MI). Cutia de viteze mecanică are doi arbori de ieşire AI, câte unul pentru fiecare din
cele "două" cutii, fiecare din aceşti arbori antrenând la rotaţie arborele pinionului de
atac AP al punţii motoare PM şi roţile motoare RM.
La schimbarea treptelor de viteze atunci când unul din ambreiaje decuplează
motorul de transmisie, celălalt ambreiaj cuplează motorul de transmisie într-o altă
treaptă, astfel încât momentul motor transmis roţilor motoare nu se întrerupe. Acest
fapt conduce la creşterea capacităţii de trecere a automobilului, în special pe căi de
rulare cu aderenţă redusă, mărind siguranţa în deplasare.
Cutiile de viteze automatizate permit schimbarea raportului de transmitere
trecând progresiv de la un raport de transmitere angajat dintr-o cutie de viteze (de ex.
cutia treptelor pare) la un alt raport de transmitere angajat într-o a doua cutie de viteze
(de ex.cutia treptelor impare). Această schimbare progresivă se face cu ajutorul celor
două ambreiaje : când unul cuplează o treaptă de viteză celălalt decuplează altă treaptă
de viteză. Realizarea echilibrului dintre cele două ambreiaje este delicat, pentru că
există un risc de conflict între ele, care se poate materializa prin ruperea sau
distrugerea pieselor aflate în conflict funcțional sau prin întreruperea legăturii dintre
224
motor și transmisie. Pentru a evita astfel de situații schimbarea treptelor de viteze este
extrem de rapidă (mai mică de o zecime de secundă), mult mai rapidă ca în cazul
cutiilor de viteze automate convenționale, la care trebuie învinsă inerția pieselor care
contribuie la schimbarea unei trepte de viteză.
În una din cutiile de viteze se schimbă treptele impare, în cealaltă cutie se
schimbă treptele pare. În momentul în care în una din cutii se selectează o treaptă de
viteze (de ex.treapta a patra) în cealaltă cutie de viteze se preselectează o treaptă
adiacentă (treapta a cincea sau treapta a treia), după cum automobilul se deplasează
în accelerare, respectiv în frânare). Alegerea strategiei globale de schimbare a treptei
de viteze este esențială în sensul că dacă se dorește deplasarea cu consumul redus de
combustibil se va cupla treapta a cincea ; dacă se dorește deplasarea în regim sportiv
se va cupla treapta a treia. Logica de preselectare a treptei de viteze este programabilă
și ține seama de mulți parametrii, inclusiv de stilul de conducere al conducătorului
automobilului.
Avantajele cutiei de viteze robotizate sunt legare de progresivitatea schimbării
treptelor de viteze, de randament, care este apropiat de cel al cutiilor de viteze manuale
clasice, deoarece ele folosesc aceeași tehnologie a angrenajelor cu roți dințate, ale
sincronizatoarelor și ale ungerii acestora.
Inconvenientul cutiei de viteze automatizate constă în faptul că rapoartele de
transmitere se schimbă secvențial, unul după altul, adică "treptele nu pot fi sărite", fapt
care nu este dăunător în modul de schimbare automată a treptelor de viteze, dar poate
constitui o oarecare limitare dacă numărul treptelor de viteze crește.
Din punct de vedere al fabricației cutia de viteze automatizată este o cutie relativ
nouă, a cărei arhitectură internă este specifică, dar comparabilă cu arhitectura cutiei de
viteze tradiționale, manuale. Pentru o nouă cutie de viteze automatizată trebuie create
noi tehnologii de fabricație pentru cartere, arbori (unul este tubular), ambreiaje, partea
de mecatronică. Mărimea investițiilor necesare acestor tehnologii limitează viteza de
apariție a cutiilor de viteze automatizate. Dar marele avantaj în comparație cu cutiile de
viteze automate convenționale constă în faptul că principiul de lucru al angrenajelor
mecanice de roți dințate, specifice cutiilor de viteze manuale, clasice se păstrează,
inclusiv utilajele tehnologice de fabricare a roților dințate.
4.3.1. Transmisia automatizată Volskwagen-Borg Warner DSG

(Direct-Shift Gearbox)
Transmisia automatizată DSG a avut ca bază de pornire transmisia PDK cu dublu

ambreiaj, care a echipat în anii "80 autoturismele Audi şi Porsche de competiţii. Scopul
dezvoltării acestei transmisii a fost acela de a îmbina avantajele cutiilor de viteze
clasice, neautomate – randament ridicat, fiabilitate recunoscută, cost de fabricaţie redus
şi plăcerea de a conduce în mod sportiv - cu avantajele cutiilor de viteze automate
convenţionale – confort şi siguranţă în conducere, schimbarea treptelor de viteze fără
întreruperea fluxului de putere dintre motor şi roţile motoare şi păstrarea permanentă a
225
forţei de tracţiune la roţile motoare. Costul şi greutatea transmisiei DSG sunt

asemănătoare cu cele ale unei transmisii automate convenţionale.
CV TREPTE
MI
AD PARE
3
1
5
RM
A A2 6
4 CV TREPTE
1
2 IMPARE
Fig.4.3.1.1. Schema cinematică a transmisiei automatizate DSG
Grupul Volkswagen a utilizat patru variante de transmisii automatizate :

1.- în 2003 - cutie de viteze DQ250 cu 6 rapoarte de transmitere, cu două
ambreiaje multidisc în baie de ulei, cu motoare dispuse transversal (momentul motor
maxim≈350 Nm) ;
2. – în 2008 - cutie de viteze DQ200 cu 7 rapoarte de transmitere, cu două
ambreiaje multidisc uscate, cu motoare mici dispuse transversal (momentul motor
maxim≈250 Nm)
3. - în 2008 : cutie de viteze DL501 cu 7 rapoarte de transmitere, cu două
ambreiaje multidisc în baie de ulei, cu motoare mari dispuse longitudinal (momentul
motor maxim≈600 Nm)
4. - în 2010 : cutie de viteze DQ500 cu 7 rapoarte de transmitere, cu două
ambreiaje multidisc în baie de ulei, cu motoare mari dispuse transversal (momentul
motor maxim≈600 Nm).
Transmisia automatizată DSG, schematizată în figura 4.3.1.1,se compune în
realitate din două semicutii de viteze, montate în paralel. Structura lor este
asemănătoare cu a unei cutii de viteze clasice, neautomate. Prima semicutie
corespunde treptelor de viteze pare (2 – 4 – 6), iar a doua corespunde treptelor de
viteze impare (1 – 3 - 5) şi treptei de mers înapoi MI. În consecinţă transmisia DSG
necesită şi are un ambreiaj dublu AD, format din două ambreiaje multidisc în baie de
ulei, specifice fiecare treptei de viteze cuplate.
Avantajul important al cutiei de viteze automatizate în raport cu cutia de viteze
clasică constă în continuitatea transmisterii momentului motor la schimbarea treptelor
de viteze (figura 4.3.1.2). Se constată că la trecerea dintr-o treaptă de viteze
inferioară într-o treaptă superioară valoarea momentului motor M1 începe să scadă, pe
226
măsură ce ambreiajul multidisc corespunzător treptelor impare este decuplat. În acelaşi

timp, pe măsură ce se cuplează ambreiajul multidisc al treptelor pare, momentul motor
M2 corespunzător treptei pare începe să crească, atingând ulterior o valoare maximă.
Timpul integral de trecere dintr-o treaptă de viteză în altă treaptă s-a notat cu Δt.
M [Nm] M1
M2
Δt t [s]
Fig.4.3.1.2. Modificarea momentului motor la schimbarea treptelor de viteze
Din figura 4.3.1.2. se poate uşor constata că valoarea momentului motor

transmisă la arborele de ieşire din cutia de viteze, deşi suferă o uşoară descreştere în
perioada de schimbare a treptelor de viteze, are continuitate, fără a se anula.
În transmisia DSG atunci când este cuplată o treaptă pară de viteză (2, 4 sau 6)
treapta impară următoare este preselecţionată de unitatea de mecatronică a cutiei
robotizate, ceea ce înseamnă că roţile dinţate ale angrenajului impar sunt pregătite
pentru a fi cuplate. La schimbarea următoare de treaptă de viteză treapta impară este
deja pregătită pentru a fi cuplată, astfel că timpul necesar schimbării de la o treaptă de
viteză la alta este dat de decuplarea unui ambreiaj multidisc (al treptelor pare) şi
cuplarea celuilalt ambreiaj multidisc (al treptelor impare). La transmisia automatizată
DSG timpul de schimbare a treptelor de viteze a fost redus la 8 milisecunde.
Transmiterea momentului motor maxim de 350 Nm este asigurată cu o presiune
de 10 barr necesară strângerii discurilor unui ambreiaj, iar debitul de 20 l/min asigură
capacitatea calorică necesară răcirii întregii cantităţi de ulei din cutia de viteze.
Funcţionarea transmisiei DSG este în strânsă legătură cu funcţionarea motorului
automobilului, prin conectarea unităţii de control electronic a motorului ECUM cu
unitatea de control electronic ECU a cutiei de viteze automatizate CVA (figura 4.3.1.3).
Funcţionarea celor două ambreiaje multidisc din ambreiajul dublu AD este legată de
treapta de viteză cuplată şi treapta de viteză preselectată din cutia de viteze
automatizată CVA.
Modulul mecatronic compus din Unitatea de Control Electronic ECU, figura
4.3.1.3 şi o unitate de comandă electrohidraulică (de tip labirint) gestionează debitul
uleiului de răcire, funcţionarea supapelor modulatoare de presiune, supapelor de
deschidere - închidere etc. Mai multe calculatoare anexe şi 12 traductoare trimit
semnale la calculatorul electronic central, care comandă presiunea de cuplare a
ambreiajelor multidisc, corelată cu cuplarea unei trepte de viteze anterior preselectată.
Modulul mecatronic este fixat pe carterul cutiei de viteze automatizate.
227
Cutie de Viteze Automatizată - CVA
M AD
ABS
ECUM
CAN bus Control AD Control CVR Traductor turație

Automobil arbore CVR
ECU
CAN bus
Display Local Levier CVR
Ecran __ +
P R N D E S
Fig. 4.3.1.3. Sistemul de comandă şi control al transmisiei automatizate
La unitatea de control electronic ECU vin în permanenţă şi alte informaţii legate

de regimul de mers comandat de către conducătorul auto prin poziţia "manual" sau
"automat" a levierului CVR ("-"şi "+" sau P, R, N, D, E, S, figura 4.3.1.3), de regimul de
deplasare al automobilului (prin turaţia arborelui de ieşire din cutia de viteze
automatizată CVA), de activitatea sau inactivitatea sistemelor electronice de control a
frânării ABS, a stabilităţii ESP etc. Multe din informaţiile primite sau deciziile luate de
unitatea de control ECU sunt afişate pe un ecran vizibil conducătorului auto, pentru ca
acesta să păstreze permanent controlul automobilului.
Dezavantajul transmisiei automatizate, în special pentru automobilele sport,
apare la schimbarea rapidă a mai multor trepte de viteze, de obicei de la treptele
superioare la treptele inferioare. În acest caz dacă timpul de schimbare de la o treptă la
alta este foarte scurt, timpul de schimbare între mai multe trepte consecutive este mai
mare decât cel de la cutiile de viteze mecanice clasice neautomate. Din acest motiv
treapta preselecţionată poate fi diferită de treapta de viteze consecutivă (vezi
tab.4.3.1).
228
Tabelul 4.3.1. Preselectarea treptelor de viteze în cutiile de viteze robotizate.

Schimbare trepte în creştere Schimbare trepte în descreştere
Treapta Preselectare Preselectare Treapta Preselectare Preselectare
cuplată privilegiată posibilă cuplată privilegiată posibilă
1 2 4 6 6 5 1 3
2 3 1 5 5 4 2 6
3 4 2 6 4 3 1 5
4 5 1 3 3 2 4 6
5 6 2 4 2 1 3 5
6 5 1 5 1 2 4 6
În tabelul 4.3.2 este prezentată răspândirea transmisiilor continue variabile CVT

şi a transmisiilor automatizate cu ambreiaje duble DCT în câteva ţări din lume. Se
constată o creştere importantă de circa 8% a transmisiilor CVT şi a transmsiilor DCT, pe
perioada anilor 2000-2015, ceea ce arată o modificare importantă în sensul creșterii
utilizării lor [99].
Tabelul 4.3.2.Tabel comparativ cu răspândirea transmisiilor CVT şi DCT în lume [99]
Anul 2000 2005 2010 2012 2015 2020 2025

[%] [%] [%] [%] [%] [%] [%]
Global CVT 1,9 3,9 6,6 8,3 10,7 11,6 11,8
DCT 0 0,5 2,7 5,6 8,3 10,6 11,3
USA CVT 0 3 16,2 14,4 24 23,1 23,5
DCT 0 0 0 7,8 7 3,5 4,9
Germania CVT 0,7 5,5 4,9 3,9 0,5 0,2 0,1
DCT 0 2,5 10,9 15,9 20,5 21 22,2
Japonia CVT 9,5 16,9 38,1 46,7 48,6 40,5 41,6
DCT 0 0 0,2 0,3 7 11,1 11,5
China CVT 0 3,6 4,1 6,3 6,2 10,7 10,7
DCT 0 0 2,6 7,6 11,8 18,2 21
Brazilia CVT 0 0,6 0 0 4,6 4,9 5,1
DCT 0 0 0 0 0 0 0
India CVT 0,1 0 0,3 0,4 1,5 3,9 4,2
DCT 0 0 0,3 0,3 1,3 1 1,1
Situaţia se prezintă diferit pe ţări şi continente, în sensul că sunt ţări în care CVT
sunt mai utilizate decât transmisiile automatizate (DCT) de circa 5 ori în USA, de 4 ori în
Japonia, de 5 ori în Brazilia şi de 4 ori în India; sunt alte ţări în care transmisiile
automatizate (DCT) devin tot mai utilizate în comparație cu CVT pe măsura trecerii
timpului, de circa 20 de ori în Germania sau de circa 2 ori în China [99].
O posibilă explicaţie pentru numărul mai mare de transmisii automatizate decât
CVT, în Germnia şi în China, este faptul că în aceste ţări se află principalele firme
producătoare de transmisii automatizate - Getrag şi Borg-Warner.
229
4.3.2. Cutii de viteze automatizate pentru autocamioane şi autobuze
La autocamionele mari sau la autobuze, pentru reducerea efortului fizic al

conducătorului auto şi pentru creşterea siguranţei în deplasare se folosesc tot mai mult
cutii de viteze automatizate (figura 4.3.2.1). Acestea sunt, în principiu, cutii de viteze
manuale clasice, la care s-a automatizat procesul de schimbare a treptelor de viteze.
Tehnologia în continuă modernizare a permis folosirea unor sisteme inteligente,
capabile să preia mişcările conducătorului auto, efectuate la schimbarea treptelor de
viteze şi chiar să reacţioneze, uneori, mai bine decât acesta. Eforturile fizice şi mentale
se reduc semnificativ atât ca număr de mişcări cât şi ca intensitate. În acest sens este
important de amintit că tendinţa de creştere a numărului treptelor de viteze (12-16
trepte de viteze și chiar mai multe), la autocamione şi autobuze, pentru a mări
performanţele de economicitate şi dinamicitate ale acestora, poate conduce la un efort
fizic tot mai accentuat din partea conducătorului auto.
Fig.4.3.2.1. Cutie de viteze automatizată montată pe autocamioane [75.1]
În aceste condiţii automatizarea schimbării treptelor de viteze devine obligatorie

pentru a asigura siguranţa în deplasare și performanțe de consum sporite acestor
categorii de automobile.
În tabelul 4.3.3. este prezentată evoluţia automatizării transmisiilor pentru
autocamioane şi autobuze realizate de firma germană ZF, iar în tabelul 4.3.4.sunt
prezentate câteva caracteristici importante ale acestora. Se poate constata că, pe
măsură ce gradul de automatizare al schimbării treptelor de viteze creşte, se reduce
numărul pedalelor pe care acţionează conducătorul auto, efortul fizic al acestuia,
necesar conducerii automobilului, fiind tot mai redus.
230
Tabelul 4.3.3.Evoluţia automatizării schimbării treptelor de viteze la

transmisiile ZF pentru autocamioane şi autobuze [75.1]
Sistemul SODEN AVS AS Tronic AS Tronic AS Tronic

Schimbare Schimbare Prima A doua Mid lite
manuală automatizată generaţie generaţie
Utilizare Autoturisme Autocar Autocamioane Autocamioane Autocamioane
grele grele uşoare
Autocare Autocamioane
medii
Folosire 3 pedale 3 pedale 2 pedale 2 pedale 2 pedale
Automatizare Selectare Automatizat Automatizat în Automatizat Automatizat
prealabilă a în parte parte complet complet
treptei
Momentul - - 3100 [N•m] - 1600 [N•m]
motor max
Anul apariţiei 1921 1989 1997 2000 2005
Tabelul 4.3.4. Caracteristici ale unor cutii de viteze automatizate ZF [75.1]
Cutii ZF cu 12 trepte de viteze

Cutia de Rapoarte de Moment motor Masa cutiei CV Volum ulei CV
viteze transmitere
12 AS1630 15,86 – 1; 2300[N•m] 252 [kg] 11 [dm3]
12 AS 1930 (12,33 – 0,78) (2500[N•m])
12 AS 2130 MI – 14,86 (249 [kg]) (12,5 [dm3])
12 AS 2330 (MI – 11,41)
Cutii ZF cu 16 trepte de viteze
Cutia de Rapoarte de Moment motor Masa CV Volum ulei CV
viteze transmitere
16 AS 2230 17,03 – 1 2200[N•m] 266 [kg] 12 [dm3]
16 AS 2630 (14,12 – 0,83) (2600[N•m]) (268 [kg]) (12 [dm3])
MI 15,77
(MI – 13,07)
În figura 4.3.2.2. este prezentată cutia de viteze automatizată ZF - AS Tronic

montată pe autocamioane ușoare, medii și grele. Semnificaţia notaţiilor este
următoarea: 1 – modul mecatronic pentru schimbare trepte de viteze; CVA – cutia de
viteze automatizată; 2 - intarderul frânei de încetinire.
Transmisia automatizată I-Shift Dual Clutch de la Volvo Trucks (figura 4.3.2.3)
este prima transmisie cu ambreiaj dublu din lume pentru automobile de mare tonaj. Ea
asigură o schimbare lină a treptelor de viteză, fără întreruperea fluxului de putere dintre
motor şi roţile motoare. I-Shift Dual Clutch este formată din două cutii de viteze
interconectate, fiecare având propriul său ambreiaj. În timp ce treapta uneia dintre
cutiile de viteze este cuplată, următoarea treaptă este deja pregătită pentru a fi cuplată
în cealaltă cutie de viteze. Când se schimbă treapta de viteză, nu există nici o pierdere
de viteză a autocamionului, în momentul trecerii efective de la o treaptă de viteză la
alta treaptă.
231
1 CVA
Fig.4.3.2.2. Cutia de viteze automatizată ZF - AS Tronic [75.1]
Schimbarea lină a treptelor de viteză cu I - Shift Dual Clutch este posibilă datorită
celor două ambreiaje dublate AD şi celor doi arbori primari ai cutiei de viteze
automatizate CVA, unul fiind amplasat în interiorul celuilalt (figura 4.3.2.3). Datorită
celor doi arbori primari, este posibil să se acţioneze simultan două trepte de viteză.
Treapta de viteză activă este determinată de ambreiajul care este cuplat. În momentul
schimbării efective a treptei de viteză, ambreiajul inactiv este cuplat simultan cu
decuplarea ambreiajului anterior fără o întrerupere semnificativă a momentului motor
transmis.
CVA
AD
Fig.4.3.2.3. Cutia de viteze automatizată Volvo I- Shift Dual Clutch [128]
Începând din toamna anului 2014 transmisia automatizată I - Shift Dual Clutch
este disponibilă pe toate pieţele pe care se vând autocamioane Volvo FH, cu motoare
Euro 6 D13 care dezvoltă 460, 500 şi 540 de cai putere.
232
2
3 1
Fig.4.3.2.4. Cutie de viteze automatizată ISUZU [102]
În figura 4.3.2.4 este prezentată cutia de viteze automatizată, având 5 sau 6

trepte de viteze, montată pe autocamioane ISUZU, echipate cu motoare de 3.000 cm3.
Modulul mecatronic 2 comandă schimbarea treptelor de viteze, atunci când fluxul de
putere primit la ambreiajele dublate 1 este transmis spre cutia de viteze automatizată 3.
Din figură se poate ușor constata că interiorul cutiei de viteze automatizate (roți dințate,
furci de cuplare a treptelor de viteze etc.) este foarte asemănător cu cel al cutiilor de
viteze clasice, neautomate.
233
TRANSMISII HIDROSTATICE
5.1. Principiul de funcţionare al transmisiilor hidrostatice
O transmisie hidrostatică este un sistem hidromecanic care transmite în

mod continuu puterea dezvoltată de motorul termic sau motorul electric al
automobilului spre roţile motoare ale acestuia. Transmisia hidrostatică este formată
dintr-o pompă hidrostatică, care transformă energia motorului autovehiculului în
energie hidraulică şi din unul sau mai multe motoare hidrostatice, care transformă
energia hidraulică primită de la pompa hidrostatică în energie mecanică de antrenare la
rotaţie a roţilor motoare.
Principial transmisia hidrostatică este formată, figura 5.1.1, dintr-o pompă
hidrostatică PHS, antrenată la rotaţie de motorul M al automobilului şi din unul sau mai
multe motoare hidrostatice MHS, ambele hidraulice şi volumice, aflate într-o buclă
închisă cu circulaţie de ulei sub presiune, prin conducta 1 de înaltă presiune şi prin
conducta 2 de presiune redusă. Motorul hidrostatic MHS antrenează la rotaţie roţile
motoare ale automobilului.
Fig.5.1.1. Organizarea transmisiei hidrostatice [107]
234
VA PHS MHS
TL
PM
M
CVHS
a.
PHS MHS
VA
M PM
THS
b. RM
Va
M PHS MHS
c. RM
RM RM
MHS
VA
M PHS MHS
MHS
RM RM
d.
Fig.5.1.2. Scheme de transmisii hidrostatice utilizate la automobile
235
Transmisiile hidrostatice funcţionează cu presiuni foarte mari ale uleiului de lucru

(160-350 barr) şi cu viteze relativ reduse de curgere ale acestuia (7-8 m/s). Deoarece
vitezele de curgere sunt reduse rezultă că şi pierderile de energie în conductele de
legătură sunt mici, fapt ce permite amplasarea la distanţă a pompei hidrostatice în
raport cu motorul hidrostatic, ele putând ocupa diferite poziţii în spaţiu. Acesta
constituie unul din cele mai importante avantaje ale transmisiilor hidrostatice, prin
faptul că pot transmite energie la distanţe apreciabile, prin amplasarea liberă a
componentelor lor principale (PHS şi MHS).
Alte avantaje ale transmisiilor hidrostatice sunt următoarele:
1.- modificarea în mod continuu a momentului motor de antrenare a
roţilor motoare ale automoobilului;
2.- funcţionarea stabilă a motorului termic în zona regimului optim de
funcţionare;
3.- posibilitatea de frânare a automobilului cu ajutorul transmisiei
hidrostatice;
4.- sunt transmisii reversibile (MHS poate deveni PHS şi invers);
5.- THS poate funcţiona stabil la turaţii scăzute, iar automobilul se poate
deplasa timp îndelungat cu viteze reduse;
6.- asigură protecţia motorului termic de suprasarcini dinamice;
7.- energia PHS poate fi folosită şi pentru antrenarea prizelor de putere.
8.- asigură posibilităţi largi de automotizare a regimurilor de lucru
(corelarea automată a vitezei de deplasare în funcţie de mărimea rezistenţelor la
înaintare);
9.- are comenzi de conducere foarte simple;
10.- oferă largi posibilităţi de unificare, tipizare şi normalizare a
elementelor componente;
11.- asigură viteze de deplasare identice atât la mersul înainte cât şi la
mersul înapoi;
12.- asigură modificarea vitezelor de deplasare şi a forţelor de tracţiune în
limite largi, având rapoarte de transmitere imax= 50 - 60.
Variante de utilizare a transmisiei hidrostatice la automobile sunt prezentate în
figura 5.1.2. În prima variantă, figura 5.1.2.a, transmisia hidrostatică înlocuieşte parţial
transmisia mecanică având amplasate pompa hidrostatică PHS şi motorul hidrostatic
MHS în acelaşi carter, formând împreună cutia de viteze hidrostatică CVHS fixată pe
şasiul automobilului. Transmiterea momentului motorului M la puntea motoare spate PM
se realizează prin intermediul transmisiei longitudinale TL. Aceasta soluţie este aplicabilă
în cazul unor transformări parţiale a automobilelor obişnuite,de serie, în varianta de
tracţiune 4x2.
A doua variantă de tracţiune 4x2, figura 5.1.2.b, este caracteristică automobilelor
la care ambreiajul, cutia de viteze şi transmisia longitudinală sunt înlocuite de
transmisie hidrostatică. La această soluţie motorul hodrostatic antrenează la rotaţie
236
pinionul de atac din puntea motoare PM, aceasta păstrând componentele sale clasice
(transmisia principlală, diferenţialul şi transmisia la roţile motoare).
În varianta de tracţiune 4x2, figura 5.1.2.c, transmisia hidrostatică înlocuieşte
complet transmisia mecanică, motoarele hidrostatice MHS fiind montate chiar în butucul
roţilor motoare RM. Într-o astfel de organizare transmisia hidrostatică poate fi extinsă
dacă automobilul are mai multe punţi motoare, prin montarea a câte două motoare
hidrostatice MHS pe fiecare punte motoare. Punţile motoare pot fi cuplate sau decuplate
parţial, prin alimentarea, respectiv prin întreruperea alimentării motoarelor hidrostatice
ale punţii, în funcţie de condiţiile reale de deplasare. În acest caz trebuie avut în vedere
modul în care sunt alimentate motoarele hidrostatice MHS (în paralel, serie sau mixt)
pentru a nu favoriza apariţia fenomenului circulaţiilor de puteri parazite.
În varianta de tracţiune 4x4, figura 5.1.2.c, transmisia hidrostatică înlocuieşte
complet transmisia mecanică, mototoarele hidrostatice MHS ale fiecărei punţi motoare
fiind alimentate prin circuite separate, legate în paralel. Într-o astfel de organizare
transmisia poate funcţiona şi în varianta 4x2 punte motoare faţă sau varianta 4x2 punte
motoare spate.
PHS 1 MHS
S
M DH
R 2
Fig.5.1.3. Schema de principiu a transmisiei hidrostatice în circuit deschis
Schema de principiu a unei transmisii hidostatice în circuit deschis este

prezentată în figura 5.1.3.
Pompa hidrostatică PHS, antrenată la rotire de motorul M, absoarbe lichidul de
lucru din rezervorul R şi-l refulează, prin distribuitorul hidraulic DH, în motorul
hidrostatic MHS, al cărui arbore de ieşire este antrenat la rotire.
Energia furnizată lichidului de lucru de către pompa hidrostatică PHS prin
conducta de înaltă presiune 1 se transformă în lucru mecanic de antrenare la rotire a
arborelui de ieşire al motorului hidrostatic MHS. De la acesta lichidul de lucru se
intoarce în rezervorul R prin conducta de joasă presiune 2 şi distribuitorul hidraulic DH.
În poziţia din figura 5.1.3. a distribuitorului hidraulic DH lichidul de lucru intră in
motorul hidrostatic MHS prin conducta 1 şi se intoarce in rezervor prin conducta 2.
Pentru a modifica sensul de rotire al arborelui motorului hidrostatic MHS se
schimbă poziţia distribuitorului hidraulic DH, situaţie în care lichidul de lucru va intra în
237
motorul hidrostatic MHS prin conducta 2 şi se va intoarce prin conducta 1. La sfîrşitul

ciclului de lucru distribuitorul hidraulic se fixează în poziţia neutră, situaţie in care
pompa hidrostatică funcţionează în gol, refulând lichidul în rezervorul R. La transimisia
hidrostatica descrisă în figua 5.1.3 conducta de aspiraţie a pompei hidrostatice PHS şi
cea de evacuare a lichidului de lucru din motorul hidrostatic MHS comunică direct cu
rezervorul de lichid R. Această transmisie este realizată în varianta cu circuit deschis.
Pentru transmisiile hidrostatice folosite la automobile acest sistem este
dezavantajos deoarece necesită rezervoare de lichid mari, cu un volum egal de 3..10 ori
volumul debitat de pompa hidrostatică pe minut. În plus apare pericolul fenomenului de
cavitaţie pe conducta de aspiraţie a pompei hidrostatice. Un alt dezavantaj îl constituie
faptul că pentru inversarea sensului de acţionare al motorului hidrostatic MHS sunt
necesare mecanisme suplimentare (un mecanism inversor). La automobile transmisiile
hidrostatice cu circuit deschis se folosesc numai pentru mecanisme şi instalaţii auxiliare
(servodirecţia, instalaţia de ridicare-coborâre a benei basculantei, instalaţia de
antrenare a cabestanului, a pompei de incendiu, instalaţia de rotire a betonierei etc).
M PHS MHS
S
2
4 5 3
R
PA
Fig .5.1.4. Schema de principiu a transmisiei hidrostatice în circuit închis
Transmisiile hidrostatice de putere folosite pe transmisia automobilelor sunt cele

realizate în circuit inchis (figura 5.1.4), la care aspiraţia în pompa hidrostatică PHS şi
refularea din motorul hidrostatic MHS sunt unite printr-o conductă de joasă presiune 3.
Schimbarea sensului de rotire al arborelui condus al motorului hidrostatic MHS se
realizează prin schimbarea sensului de refulare al pompei hidrostatice PHS.
În sistemul cu circuit închis este necesar să se restabilească volumul lichidului
care circulă între pompă şi motorul hidrostatic, deoarece acest volum se micşorează
treptat datorită pierderilor volumice prin jocurile şi etanşările din sistem.
În acest scop transmisia este prevăzută cu o conductă de drenaj 3 de joasă
presiune, prin care lichidul pierdut în pompa şi motorul hidrostatic se întoarce în
rezervorul R. Din acest rezervor, cu ajutorul unei pompe auxiliare PA de debit mic (cel
mult 1/10 din debitul pompei PHS), lichidul este trimis din nou în conducta de joasă
238
presiune, care poate fi conducta 1 sau conducta 2 (în figura 5.1.4 conducta 1 este de
înaltă presiune, iar conducta 2 este de joasă presiune).
Pompa auxiliară PA este denumită şi pompă de supraalimentare şi împrospătare.
Prin supapele unisens 4 şi 5 pompa PA este pusă în legatură cu conducta de joasă
presiune 2, în funcție de sensul de curgere a fluidului în conductele 1 şi 2 (în funcţie de
sensul în care este refulat lichidul de lucru între pompa şi motorul hidrostatic). Pompa
auxiliara PA, acţionată simultan cu pompa hidrostatică, aspiră ulei filtrat şi răcit din
rezervor şi-l introduce în ramura de circuit prin care uleiul este aspirat de pompa
hidrostatică. Pompa auxiliară este de tipul cu roţi dintate sau palete, presiunea ei de
refulare fiind limitată la circa 8 – 15 barr. Accesul uleiului in circuit se face prin prin
supapele unisens 4 sau 5, în funcţie de sensul de refulare al pompei hidrostatice.
Transmisia hidrostatică în circuit închis este prevăzută cu supape de reglare a
presiunii fluidului de lucru şi cu radiator de răcire a acestuia, deoarece în timpul
funcţionării o parte din puterea transmisă se pierde transformându-se în căldură.
5.2. Construcția şi funcţionarea elementelor hidrostatice cu pistonaşe

axiale folosite pe transmisia automobilelor
Din multitudinea de elemente hidraulice folosite la transmisiile hidrostatice cele

cu pistonase axiale sunt cele care se folosesc în cazul în care transmisia hidrostatică
înlocuieşte parţial sau total transmisia mecanică a automobilului.
Elementul hidrostatic cu pistonaşe axiale poate fi folosit atât ca pompă
hidrostatică cât şi ca motor hidrostatic. El este format, figura 5.2.1. din arborele 1,
flanşa de antrenare la rotaţie 2, corpul cilindrilor 4, pistonaşele axiale 3, articulate la
flanşa de antrenare prin biele şi placa de distribuţie 5.
Corpul cilindrilor 4 este înclinat faţă de axa de rotaţie a flanşei 2 cu unghiul α,
care este constant în cazul motoarelor hidrostatice cu cilindree constantă sau variabil de
o parte si de alta a flanşei, în cazul pompelor hidrostatice reversibile cu cilindree
variabilă. În placa de distribuţie 5 sunt practicate două canale semicirculare 6 (canal de
aspiraţie pentru pompa hidrostatică sau de evacuare a uleiului pentru motorul
hidrostatic) și 7 (canal de evacuare pentru pompa hidrostatică sau aspiraţie ulei pentru
motorul hidrostatic) fără legătură între ele, dar comunicând cu cilindrii prin orificiile din
corpul acestora. Fiecare canal semicircular comunică cu câte un racord de legătură cu
exteriorul, la care se montează conductele de înaltă şi joasă presiune, prin care circulă
fluidul de lucru.
În cazul funcţionării ca pompă flanşa 2 este antrenată la rotaţie de motorul
automobilului prin arborele 1 cu viteza unghiulară p. Flanşa, prin intermediul bielelor,
antrenează la rotaţie corpul cilindrilor 4 în jurul axei înclinate cu unghiul α faţă de axa
flanşei. Pistonaşele au o mişcare de rotaţie în jurul axei corpului cilindrilor şi o mişcare
de translaţie în cilindri.
La deplasarea pistonaşelor de la punctul mort superior către punctul mort inferior
cu distanţa h uleiul este aspirat în cilindri prin fereastra 6, din conducta de joasă
presiune.
239
La deplasarea pistonaşelor de la punctul mort inferior către punctul mort superior

uleiul este evacuat din cilindri prin fereastra 7 în conducta de înaltă presiune.
h
2 3 h 4 5
1
α
α
𝜔P
6
7
Fig.5.2.1. Element hidrostatic cu pistonaşe axiale
Construcţia pompei hidrostatice este asemănătoare cu a motorului hidrostatic.

Ceea ce le deosebeşte este faptul că pompa este antrenată la rotaţie de către motorul
automobilului prin arborele 1, figura 5.2.1, iar unghiul de înclinare al rondelei de sprijin
a pistonaşelor poate fi modificat prin comanda conducătorului auto, în funcţie de sensul
de deplasare al automobilului (înainte sau înapoi). La motorul hidrostatic unghiul de
înclinare al rondelei de sprijin a pistonaşelor este fix, de cira 120.
Prin deplasarea axială a pistonaşelor în timpul rotirii corpului cilindrilor, un
anumit debit de fluid este trimis, sub presiune ridicată, spre motorul hidrostatic prin
decupările din placa de distribuţie 5. Prin înclinarea plăcii de sprijin 2 a pistonaşelor într-
un sens sau altul se modifică în mod continuu cilindreea pompei hidrostatice, care
depinde de unghiul de înclinare al axei corpului cilindrilor 4 în raport cu axa arborelui 1
(unghiul α, figura 5.2.1). Debitul de fluid realizat în pompă este trimis la motorul
hidrostatic numai când orificiile din corpul cilindrilor se suprapun peste decuparea
corespunzatoare din placa de sprijin. Toţi cilindrii care sunt în contact cu fereastra 6
aspiră ulei, iar cei care sunt în legătură cu fereastra 7 refulează ulei.
Pompele cu pistonaşe axiale realizează presiuni de lucru de 16 - 50 MPa la debite
specifice de 25 - 800 cm 3 /rot şi la turaţii de 50 - 8000 rot/min. Randamentul total al
acestor pompe este de 0,8 - 0,93.
Corpul cilindrilor (pistonaşelor) este antrenat la rotaţie de rondela de sprijin a
pistonaşelor 2 cu ajutorul unui arbore central ce poate fi dublu cardanic.
În cazul funcţionării ca motor, figura 5.2.2, prin conducta de înaltă presiune,
montată în capacul de închidere 7, fluidul de lucru acţionează asupra pistonaşelor 4,
montate în corpul cilindrilor 5. Având în vedere că pistonaşele sunt montate circular şi
înclinat în raport cu rondela de sprijin şi sub influenţa presiunii ridicate a lichidului de
240
lucru care acţionează asupra pistonaşelor, se imprimă rondelei de sprijin a pistonaşelor

o mişcare de rotaţie, care este transmisă arborelui de ieşire 1. Rondela de sprijin a
pistonaşelor se reazemă prin lagărele radial-axiale 3 în carterul 2 al motorului hidrostatic
[60].
Pistonaşele 4 se rotesc împreună cu corpul cilindrilor 5, în care execută mişcări
de translaţie. Corpul cilindrilor 5 se reazemă pe placa de distribuţie 6, fixă în carterul 2.
În placa de distribuţie 6 sunt practicate două decupări specifice: una în legătură cu
conducta de înaltă presiune, prin care fluidul de lucru vine de la pompa hidrostatică şi o
a doua decupare în legătură cu conducta de joasă presiune, prin care fluidul de lucru
se întoarce de la motorul hidrostatic către pompă. În capacul de închidere 7 sunt
montate conductele de înaltă şi joasă presiune ale fluidului de lucru.
Fig.5.2.2. Construcţia motorului hidrostatic
În pompa hidrostatică energia mecanică (sau electrică) a motorului automobilului

se transformă în energie potenţială imprimată fluidului de lucru, transmisă prin
conducta de înaltă presiune către motorul hidrostatic.
În motorul hidrostatic energia potenţială a fluidului de lucru, imprimată acestuia
de către pompa hidrostatică, se transformă în energie mecanică imprimând arborelui
motorului hidrostatic o mişcare de rotaţie.
5.2.1. Cutia de viteze hidrostatică
Cutia de viteze hidrostatică, prezentată în figura 5.2.3. este rezultatul alăturării,

faţă în faţă, a unei pompe hidrostatice PHS şi a unui motor hidrostatic MHS, montate
într-un carter comun. Motorul electric 1 antrenează la rotaţie discul 2 de sprijin al
pistoanelor pompei hidrostatice PHS. Discul 2 poate fi înclinat spre stânga pe un sens
de mers al autovehiculului sau spre dreapta pentru mersul înapoi [131].
Prin modificarea poziţiei discului 2 (rotire spre dreapta) se modifică cursa
pistonaşele pompei hidrostatice PHS şi debitul de fluid de lucru trimis spre motorul
241
hidrostatic MHS. Se modifică astfel raportul de transmitere realizat de transmisia

hidrostatică. Atunci când discul 2 este adus în poziţie verticală (perpendicular pe axa de
rotaţie) arborele 4 al motorului hidrostatic MHS nu se mai roteşte (situaţie identică cu
aducerea levierului cutiei de viteze mecanice în poziţia de punct mort). În acest caz
pistoanelor pompei hidrostatice nu mai execută mişcări de translaţie şi nu mai trimit
fluid de lucru către pistonaşele motorului hidrostatic, ele executând numai mişcare de
rotire în jurul axei centrale a cutiei de viteze.
Poziţia discului 3, de sprijin şi antrenare la rotaţie a pistoanelor motorului
hidrostatic MHS este fixă pentru un anumit regim de deplasare al autovehiculului. Totuşi
dacă se doreşte schimbarea raportului de transmitere al transmisiei înclinarea discului
rotitor 3 poate fi schimbată cu ajutorul unui mecanism de tip şurub - piuliţă.
2 3 4
PHS MHS
Fig.5.2.3. Cutia de viteze hidrostatică
În cazul în care discurile rotitoare 2 și 3 sunt înclinate în aceeaşi parte, cu acelaşi

unghi, se obţine priza directă, cu raportul de transmitere unitar.
Dacă se doreşte schimbarea sensului de deplasare al automobilului (mersul
înapoi) discul 2 se roteşte spre stânga, cu un unghi egal cu unghiul cu care a fost rotit
spre dreapta, astfel încât automobilul se poate deplasa cu aceeaşi viteză, atât la mersul
înainte cât şi la mersul înapoi.
În figura 5.2.4 este prezentată schema de funcţionare a cutiei de viteze
hidrostatice CVHS.
Pompa hidrostatică PHS este formată din următoarele elemente: 1- arbore de
intrare antrenat la rotaţie de motorul automobilului; 2 – disc de sprijin al tijelor 5 ale
242
pistoanelor 7; 3 – articulaţie de legătură dintre discul 2 şi arborele cardanic 4; 6 –

cămăşile pistoanelor 7. Discul 2 este solidar la rotaţie cu arborele de intrare 1, având
posibilitatea să fie înclinat stânga – dreapta, după cum comandă conducătorul auto.
Motorul hidrostatic MHS conţine următoarele elemente : 9 – pistoane; 10 –
cămăşile pistoanelor; 11 – tijele pistoanelor 9 ; 12 – disc de sprijin al tijelor 11; 13 –
arbore de ieşire din motorul hidrostatic ; 14 – arbore de sprijin a discului 12; 15 –
cămașa cilindrilor PHS; 16 – cămașa cilindrilor MHS.
Discul 8 joacă rol de distribuitor hidraulic, în el fiind prelucrate canalul de înaltă
presiune, (prin care fluidul de lucru trece de la PHS la MHS), respectiv, canalul de joasă
presiune sau de retur (prin care fluidul de lucru revine de la MHS la PHS).
PHS MHS
5 6 7 15 8 16 9 10 11 12
13
4
3
1
2
14
CVHS
Fig.5.2.4. Schema de funcţionare a cutiei de viteze hidrostatice (CVHS)
Modificarea vitezei de deplasare a autovehiculului se realizează prin modificarea

unghiului de înclinare a discului rotitor 2, care, prin articulaţia 3 îşi poate modifica
unghiul de înclinare în raport cu arborele central 4. Dacă discul 2 este rotit spre stânga,
prin comanda conducătorului auto, se asigură deplasarea automobilului la mersul
înainte, iar dacă discul 2 este rotit spre dreapta se asigură mersul înapoi al
automobilului, acesta putându-se deplasa cu aceeaşi viteză şi la mersul înainte şi la
mersul înapoi.
5.3. Transmisii hidrostatice folosite la automobile cu destinaţie specială
5.3.1.Transmisii hidrostatice 4x4 folosite la automobile pe roţi
Folosirea transmisiilor hidrostatice în special la automobile cu destinaţie specială,

care se deplasează cu viteze reduse (tractoare, buldozere, excavatoare etc.), se justifică
prin faptul că aceste transmisii asigură, relativ simplu, transmiterea momentului motor
la toate roţile, în mod continuu, timp îndelungat, asigurându-se astfel automobilului
243
posibilitatea deplasării pe distanţe mari, cu viteze minime stabile. Aceste calităţi

specifice transmisiilor hidrostatice asigură automobilului o capacitate de trecere ridicată
prin neîntreruperea lagăturii dintre motorul automobilului şi roţile motoare ale acestuia.
În plus transmisia hidrostatică poate frâna automobilul, în anumite limite de viteză, fără
a fi nevoie să fie acţionat sistemul său de frânare.
În figura 5.3.1. sunt prezentate 3 scheme de transmisii hidrostatice 4x4
întâlnite la tractoare pe roţi. În aceste scheme notaţiile au urmatoarea semnificaţie: M
– motorul automobilului; 1- pompa hidrostatică, 2 – motoare hidrostatice, 3 - reductor
mecanic, 4 – roţi motoare; 5 - divizor de debit [37].
În funcţie de modul în care sunt alimentate şi legate între ele motoarele
hidrostatice pot rezultă diferite scheme de organizare, fiecare asigurând automobilului
forme specifice de tracţiune, cu influenţă directă asupra capacităţii sale de trecere.
44 4
44 4 44 4
3 3
3 3 3 3
2
2 2
M M 1
1 5 M
44 1 4 44 4
3 3 3 3 1
2 2 44 4
3 3
2
a) b) c)
Fig.5.3.1. Transmisii hidrostatice 4x4 folosite la automobile pe roţi
Astfel dacă motoarele hidrostatice de antrenare ale roţilor punţii faţă (fig 5.3.1.a)
se leagă în paralel cu motoarele hidrostatice de antrenare ale roţilor punţii spate
raportul forţelor de tracţiune ale celor două punţi va fi constant, iar comportamentul
dinamic al automobilului va fi asemănător cu comportamentul dinamic al automobilului
echipat cu transmisie mecanică de tip 4x4, având între punţi un diferenţial interaxial cu
frecare internă neglijabilă. Într-o astfel de organizare dispare circulaţia de puteri
parazite între punţile motoare ale automobilului, dar dezavantajul acestei scheme îl
constituie limitarea performanţelor de tracţiune de către puntea motoare cu aderenţa
cea mai scăzută.
Pentru eliminarea acestui dezevantaj s-au realizat alte scheme hidraulice care să
anuleze efectul diferenţialului interaxial. Astfel prin modificarea volumului geometric de
lucru al motoarelor hidrostatice, legate în paralel, se poate obţine orice raport între
forţele tangenţiale rezultate la roţile celor două punţi sau se pot egaliza vitezele
244
periferice ale roţilor motoare. O astfel de „blocare” este posibilă prin folosirea unor
motoare hidrostatice cu volum geometric de lucru variabil şi a unui sistem de comandă
adecvat.
Prin legarea în serie a motoarelor hidrostatice ale punţii din faţă în raport cu cele
ale punţii din spate (fig 5.3.1.b) se asigură sincronizarea vitezelor periferice ale roţilor
motoare ale celor două punţi. Într-o astfel de organizare transmisia favorizează apariţia
fenomenului circulaţiilor parazite de putere, ea comportându-se ca şi o transmisie
mecanică 4x4, cu legătură rigidă între punţi, fără diferenţial interaxial.
Prin alimentarea motarelor hidrostatice ale fiecărei punţi de către propria pompă
hidrostatică (fig.5.3.1.c) se asigură independenţa de rotire a roţilor fiecărei punţi, iar cu
ajutorul divizorului de debit 5 se poate asigura sincronizarea la rotire a roţilor ambelor
punţi, în situaţiile în care este nevoie de acest lucru.
5.3 2. Transmisii hidrostatice folosite la automobile pe şenile
Ca şi în cazul automobilelor pe roţi, la automobilele pe şenile transmisia

hidrostatică poate înlocui total sau parţial transmisia mecanică. În figura 5.3.2. sunt
prezentate trei scheme de transmisii hidrostatice întâlnite la automobile pe şenile. În
aceste scheme notaţiile au urmatoarea semnificaţie: VA – viteza automobilului; M –
motorul automobilului; 1 - pompa hidrostatică, 2 – motoare hidrostatice, 3- transmisia
principală, 4 – ambreiaj de direcţie; 5- transmisie finală, 6 – role motrice de antrenare a
şenilelor; MP – mecanism planetar.
VA VA
VA
M M M
1 1
1 3 1
5 5
2 2 2 2
MP 4
5 3 5
6 6
4 4
5 3 5
6 6
4 4
6 6
a) b) c)
Fig 5.3.2. Scheme de transmisii hidrostatice folosite la automobile pe şenile
245
În figura 5.3.2.a. transmisia hidrostatică înlocuieşte parţial transmisa mecanică,

îndeplinind functiile ambreiajului, cutiei de viteze mecanice şi transmisiei longitudinale.
Pompa hidrostatică 1 este antrenată la rotaţie de motorul automobilului M, iar motorul
hidrostatic 2, prin intermediul transmisiei principale 3, ambreiajelor de direcţie 4 și
transmisiilor finale 5 antrenează la rotaţie rolele motoare 6 ale şenilelor.
În figura 5.3.2. b transmisia hidrostatică îndeplineşte aceleaşi funcţii ca în figura
5.3.2.a, dar în acest caz fluxul de putere se transmite prin două ramuri paralele: o parte
din puterea motorului se transmite pe cale mecanică (cca 40-50 %), iar restul pe cale
hidrostatică. Deoarece prin transmisia hidrostatica nu se transmite întreaga putere a
motorului, dimensiunile de gabarit şi greutatea ei vor fi mai mici, iar randamentul total
al transmisiei mai mare. Cele doua fluxuri de putere se însumează prin intermediul unui
mecanism planetar MP, montat înaintea transmisiei principale 3.
Schemele transmisiilor hidrostatice prezentate în figurile 5.3.2.a,b se pretează
uşor la automatizare. Ele asigură o modificare continuă a vitezei de deplasare a
autombilului VA, în cazul deplasării în linie dreaptă şi în viraje cu raze controlate.
Transmisia hidrostatică din figura 5.3.2.c îndeplineşte toate funcţiile unei
transmisii mecanice, atât la deplasarea în linie dreaptă, cât şi în viraj. Ea se compune
din două pompe hidrostatice 1, fiecare alimentând propriul motor hidrostatic 2. Pompele
hidrostatice sunt montate, de obicei, aproape de motorul automobilului, iar motoarele
hidrostatice se montează lateral, lângă transmisiile finale 5.
Modificarea vitezei de mers în linie dreaptă se realizează prin deplasarea sincronă
a organelor de reglare a celor două transmisii hidrostatice. Această organizare a
transmisiei hidrostatice asigură mai bine condiţiile impuse transmisiei tractoarelor pe
şenile, deoarece permite o modificare continuă a vitezei de deplasare rectilinie a
tractorului cât şi a razelor de viraj. Aceasta schema provoacă dificultăţi de automatizare
a comenzilor. Cauza constă în aceea că sistemul de comandă automată ca şi
conducătorul, acţionează asupra aceloraşi organe de reglare, iar aceasta poate duce la
perturbarea regimurilor optime de deplasare (dacă nu sunt prevăzute dispozitive
speciale de protecţie). Un alt factor negativ îl reprezintă faptul că în viraj, prin
transmisia hidrostatică se transmite întreaga putere de recuperare de la o şenilă la alta.
Acest lucru conduce la dimensionarea componentelor transmisiei pentru o putere mai
mare decât puterea motorului tractorului [37].
5.3.3. Frânarea automobilelor echipate cu transmisie hidrostatică
Eficienţa frânării cu ajutorul unei transmisii hidrostatice a unui autovehicul în

timpul frânei de motor este scăzută deoarece deceleraţiile rezultate sunt reduse. În
plus trebuie semnalate şocurile de presiune în conductele care leagă pompele de
motoarele hidrostatice. Se obţin deceleraţii reduse deoarece frânarea se bazează numai
pe efectul de frână a motorului automobilului. Se ştie că momentul de frânare al
automobilului nu depăşeste, la frânări obişnuite, 30 % din valoarea momentului maxim
al motorului, iar în cazul folosirii frânei de motor momentul de frânare nu depăşeste 75
% din valoarea aceluiaşi moment motor.
246
A
FF FS
PHS
M
VA PP
PMS
PMF R I
TLF Mf
TLS
FB CV
MHS I R
Fig 5.3.3. Schema transmisiei 4x4 mecano-hidrostatice
În figura 5.3.3.este prezentată schema cinematică a unei transmisii de automobil

cu destinaţie specială, cu tracţiune 4x4 "part-time", având tracţiune permanentă pe
puntea motoare spate şi priză de putere.
Fluxul de putere dezvoltat de motorul M al autombilului se divide în două părţi
distincte, cea mai importantă fiind folosită pentru deplasarea automobilului prin
antrenarea la rotaţie a pompei hidrostatice PHS. O altă parte din puterea motorului
este folosită pentru antrenarea prizei de putere PP, care poate lucra în două trepte de
viteze: treapta rapidă R, cu raport de transmitere unitar şi treapta înceată (sau
reducătoare), cu raport de transmitere supraunitar.
Motorul hidrostatic MHS, alimentat de la pompa hidrostatică PHS, antrenează la
rotaţie arborele primar al cutiei de viteze CV, care are două trepte de viteze: treapta
rapidă R (cu raport de transmitere unitar) şi o treaptă înceată Î (cu raport de
transmitere supraunitar). Din cutia de viteze fluxul de putere este transmis la puntea
motoare spate PMS prin intermediul transmisiei longitudinale spate TLS. Cuplarea
facultativă a punţii motoare faţă PMF se realizează cu ajutorul mufei de cuplare Mf şi a
transmisiei longitudinale faţă TLF.
Transmisia hidrostatică poate realiza frânarea automobilului, având în vedere
funcţionarea sa reversibilă (motorul lucrează ca pompă hidrostatică fiind antrenat la
rotaţie de roţile motoare, iar pompa hidrostatică lucrează ca motor hidrostatic,
antrenând la rotaţie motorul automobilului). În situaţia în care se doreşte frânarea
automobilului numai cu ajutorul transmisiei hidrostatice trebuie avută în vedere viteza
247
de deplasare a automobilului, deoarece cu cât viteza este mai mare cu atât mai mari
sunt şocurile dinamice, atât în transmisia hidrostatică cât şi în transmisia mecanică. În
plus poate apărea supraîncălzirea fluidului de lucru şi suprasolicitarea componentelor
transmisiei hidrostatice.
În acest sens se recomandă ca la frânarea automobilului cu ajutorul transmisiei
unghiul de înclinare al şaibei de sprijin a pistonaşelor pompei hidrostatice să nu
depşeasca 10% din valoarea unghiului maxim de înclinare al acestei şaibe.
Folosirea frânei hidrostatice ca dispozitiv de încetinire pentru frânarea
automobilului prezintă dezavantajul că întreaga energie cinetică a automobilului se
transformă în căldură preluată de lichidul de lucru, ceea ce presupune existenţa unui
schimbător de căldura în sistem. Acest fenomen este cu atât mai accentuat cu cât
vitezele de deplasare ale automobilului vor fi mai mari [37].
Din acest motiv se impune ca în cazul automobilelor echipate cu transmisii
hidrostatice care au viteze mari de deplasare (peste 85 km/h), figura 5.3.3, să se
utilizeze ca frâne de serviciu frâne clasice la puntea faţă FF, respectiv spate FS,
montate în butucul roţilor motoare şi frână de parcare, realizată sub forma unei frâne
cu bandă FB, care acţionează pe arborele intermediar al cutiei de viteze CV.
5.4. Elemente de calculul pompelor și motoarelor hidrostatice cu pistonașe

axiale
Pentru calculul principalilor parametri care definesc funcționarea corectă a

pompei și motorului hidrostatic cu pistonașe axiale se pornește de la schema de lucru
prezentată în figura 5.4.1, specifică motorului hidrostatic.
Sub influența presiunii înalte P1 primită de fluidul de lucru de la pompa
hidrostatică pistonașele de diametru d ale motorului hidrostatic acționează asupra
flanșei de sprijin cu forța R. Această forță se calculează cu relația:
 d2
R  P1  (5.4.1)
4
Rezultanta R se descompune în două componente:

- componenta axială Q = R • cos , preluată de lagărele radial-axiale ale
arborelui de ieșire din motorul hidrostatic;
- componenta tangențială T = R • sin , preluată de de lagărele radial-axiale și
radiale ale arborelui de ieșire din motorul hidrostatic.
Componenta tangențială T a fiecărui pistonaș aflat sub acțiunea presiunii de fluid
P1 creează, în raport cu axa de rotație a motorului hidrostatic, un moment motor M1,
care se calculează cu relația:
- M 1  T  r  sin  (5.4.2)
în care: ϕ – reprezintă unghiul de rotire al discului de sprijin al pistonașelor (ϕ= •t);
248
r – reprezintă raza discului de sprijin al pistonașelor.

M1 M2
T T
S R T
α T T
Q
r φ
r
φ T
α φ
α
T T
P1
d
P2
Fig.5.4.1. Schema de lucru a motorului hidrostatic cu pistonașe axiale
Momentul motor dezvoltat la arborele motrului hidrostatic este cu atât mai mare
cu cât unghiul de înclinare "" este mai mare. Acest unghi nu se alege mai mare de 300
(valori uzuale 120-150), deoarece la valori mai mari cresc rapid pierderile mecanice prin
frecare.
Dacă notăm cu Z1 numărul pistonașelor aflate sub acțiunea presiunii înalte de
fluid P1 atunci momentul motor total M1 care va antrena la rotație arborele de ieșire al
motorului hidrostatic va fi dat de relația:
 d2 Z1
M 1  P1   sin   r   sin  (5.4.3)
4 0
Dacă notăm cu Z2 numărul pistonașelor care trimit fluidul de lucru sub presiunea
redusă P2 spre pompa hidrostatică, atunci momentul motor total M2, care va antrena la
rotație arborele de ieșire al motorului hidrostatic, în sens invers momentului motor M 1,
va fi dat de relația:
 d2 Z2
M 2  P2   sin   r   sin  (5.4.4)
4 0
Având în vedere acțiunea celor două momente motoare M1 și M2 se constată că

momentul motor rezultant la arborele motorului hidrostatic Mmot se va calcula cu relația:
249
 d2  Z1 Z2

M mot  M 1  M 2   r  sin    P1   sin   P2   sin   (5.4.5)
4  0 0 
în care: Z1- reprezintă numărul pistonașelor aflate sub acțiunea presiunii înalte P1;
Z2- reprezintă numărul pistonașelor care dezvoltă presiunea redusă P2.
Debitul de fluid de lucru D trecut prin motorul hidrostatic la o rotație completă a

arborelui acestuia se calculează cu relația:
 d2
DS Z [m3/rot] (5.4.6)
4
în care Z - reprezintă numărul de pistonașe (este impar 5, 7, 9 sau 11).
Dacă turația motorului hidrostatic este np [rot/s] debitul de fluid pe secundă - Dm

se calculează cu relația:
 d2
Dm  S   Z  nP [m3/s] (5.4.7)
4
Debitul lichidului la pompele cu pistonașe axiale are un caracter pulsator, care se

apreciază cu ajutorul coeficientului de pulsație - δ:
Q p max  Q p min
 (5.4.8)
Q pmed
unde - Qi reprezintă productivitatea pompei hidraulice.
Odată cu creșterea numărului de cilindri amplitudinea pulsațiilor se reduce si

totdeauna este mai mică la pompele cu număr impar de cilindri, după cum se vede în
tabelul 5.4.1.
Tabelul 5.4.1.Coeficientul de pulsație al pompelor hidrostatice în funcție de numărul

cilindrilor [37].
Nr.cilindri 4 5 6 7 8 9 10 11
Coeficientul de 45,5 6,19 22,9 3,1 7,81 1,95 4,98 1,24
pulsație δ
Indicii de putere, de forţă, de viteză și economicitate ai transmisiei hidrostatice

se determină cu ajutorul a patru grupe de parametri, care caracterizează: dimensiunile
250
cilindrului de forţă, diferenţa maximă de presiune a fluidului de lucru între conductele de

tur și retur, debitul maxim de fluid care circulă prin transmisia hidrostatică și
randamentul total cu componentele sale randament volumetric şi randament mecanic
[60].
Puterea motorului automobilului necesară antrenării pompei hidrostatice PP este
dată de relaţia:
p  Qp
PP  [kW] (5.4.9)
6  106  P
unde: p este diferenţa de presiune între conductele de ieşire şi intrare ale pompei, în
2
[N/m ]
3
Q - debitul pompei [m /min] ;
P
ηP - randamentul pompei.
Debitul pompei Q este dat de relația:

P
3
QP = qP•nP•ηVP [m /min] (5.4.10)
3
unde: q este volumul geometric al pompei [m /rot];
P
n - turaţia arborelui pompei [rot/min];
P
ηVP - randamentul volumetric al pompei.
Momentul motor M necesar la arborele pompei pentru a realiza diferenţa de

P
presiune p se calculează cu relația:
p  qp
MP  [N•m] (5.4.11)
2    M P
unde: ηMP este randamentul mecanic al pompei.
Randamentul total al pompei ηP (ca şi al motorului hidrostatic) este produsul

dintre randamentul volumetric şi cel mecanic, adică: ηP = ηVP • ηMP.
Puterea P dezvoltată de motorul hidrostatic se calculează cu relația:

M
p  QM   M
PM  [kW] (5.4.12)
6  106
unde: p este diferenţa de presiune între conductele de intrare şi ieşire ale motorului
2
hidrostatic [N/m ]
251
3
Q - debitul de fluid în motorul hidrostatic [m /min];
M
ηM - randamentul total al motorului hidrostatic.
Debitul de fluid Q al motorului hidrostatic este dat de relația:

M
q M  nM 3
QM  [m /min] (5.4.13)
VM
3
unde: q este volumul geometric al motorului hidrostatic [m /rot];
M
n - turaţia la arborele de ieşire al motorului hidrostatic [rot/min];
M
ηVM- randamentul volumetric.
Momentul motor M la arborele de ieşire al motorului hidrostatic determinat de

M
diferenţa de presiune p este dat de relaţia:
p  q M  MM
MM  [N•m] (5.4.14)
2 
în care: ηMM este randamentul mecanic al motorului hidrostatic.

La motoarele hidrostatice cu pistoane axiale forţa de presiune R la piston şi
2
viteza V a acestuia sunt determinate de suprafaţa activă S în m , adică:
p
R = p • S • ηMM [N] (5.4.15)
103  Q M
VP  [m/s] (5.4.16)
6  S   MM
Randamentul total al pompei ηP, respectiv al motorului hidrostatic ηM se

determină folosind relaţiile:
1 p  QP nM  M M
P   M  2    (5.4.17)
2  nP  M P p  QM
Considerînd neglijabile pierderile de presiune în conducte randamentul total al

transmisiei hidrostatice ηTHS, este dat de relaţia:
nM  M M
THS   P   M  (5.4.18)
nP  M P
252
TRANSMISIA CU VARIAȚIA CONTINUĂ A

RAPORTULUI DE TRANSMITERE
6.1. Introducere
Transmisiile cu variația continuă a raportului de transmitere, cunoscute sub

acronimul CVT (Continuously Variable Transmission), fac parte din categoria
transmisiilor automate care asigură, într-un interval bine definit, o infinitate de valori ale
raportului de transmitere, fapt ce poate asigura o adaptare permanentă a necesarului de
forţă de tracţiune la roţile motoare în funcţie de mărimea rezistenţelor la înaintarea
automobilului. Aceste transmisii au în componenţa lor un variator mecanic care adaptează
momentul motor activ în funcţie de modificarea momentului motor rezistent de la roţile
motoare.
Este cunoscut faptul că motoarele de automobile lucrează cu atât mai eficient cu
cât lucrează mai mult la un regim aproximativ constant, apropiat de regimul puterii
maxime, la care consumul de combustibil este redus. Deoarece rezistenţele la înaintare
se modifică în limite largi ca şi momentele motoare necesar a fi dezvoltate la roţile
motoare, transmisia automobilului trebuie să le adapteze și să le coreleze permanent cu
momentele dezvoltate de motor. În acest sens cutiile de viteze mecanice în trepte nu
pot realiza decât o apropiere mai mare sau mai mică a caracteristicii de tracţiune reale
faţă de caracterisica ideală de tracţiune. Suprapunerea celor două caracteristici, ceea ce
semnifică funcţionarea motorului cu eficienţă maximă, o poate asigura numai o
transmisie la care raportul de transmitere se schimbă în mod continuu. O astfel de
transmisie asigură la roţile motoare forţa de tracţiune necesară pentru orice regim de
deplasare, motorul funcționând permanent la regimuri optime pentru toata plaja de
variaţie a vitezei automobilului
Cerinţele principale care se impun cutiilor de viteze cu variaţie continuă a
raportului de transmitere sunt ca ele să asigure modificarea automată a raportului de
253
transmitere, să funcţioneze cu un randament cât mai ridicat, dacă se poate, asemănător

cu cel al cutiilor de viteze mecanice în trepte şi să asigure regimuri de deplasare
asemănătoare cu cele pe care le poate asigura transmisia clasică şi chiar mai mult decât
aceasta.
Cutiile de viteze cu variaţie continuă a raportului de transmitere sau cutiile de
viteze progressive trebuie să asigure schimbarea rapoartelor de transmitere fără
întreruperea fluxului de putere dintre motor şi roţile motoare, să aibă pierderi minime
pentru domeniul de funcţionare cel mai utilizat şi să fie cât mai fiabile,cât mai simple şi
cât mai uşoare.
O transmisie cu modificare continuă a raportului de transmitere permite
motorului să funcţioneze la o turaţie independentă de viteza de deplasare a
automobilului, în interiorul limitelor maxime şi minime ale raportului de transmitere al
variatorului. În practică la accelerarea puternică a motorului viteza de deplasare a
automobilului creşte progresiv până la atingerea vitezei dorite. La mersul înapoi
variatorul este blocat într-o poziţie dinainte determinată, în scopul limitării vitezei în
acest regim de deplasare.
Fig.6.1.1. Transmisia ZF CFT 23 cu modificare continuă a raportului de transmitere

[75.1]
254
Un exemplu de transmisie cu modificarea continuă a raportului de transmitere

este prezentat în figura 6.1.1. Ea este formată din transformatorul hidrodinamic 1,
modulul electrohidraulic de comandă 2, fuliile conducătoare 3, cureaua metalică 4,
fuliile conduse 5, flanşa de prindere 6 a arborelui planetar.
Variatorul de turaţie este compus din fuliile conducătoare 3, care primesc
momentul motor al motorului amplificat de transformatorul hidrodinamic 1, din
elementul flexibil intermediar 4, de construcţie specială, prin care se transmite fluxul de
putere către fuliile conduse 5. Modificarea raportului de transmitere se face prin
schimbarea razei de înfăşurare a elementului flexibil (în acest caz curea metalică) pe
fuliile conducătoare şi conduse, prin comanda primită de la modulul electrohidraulic de
comandă 2, care controlează presiunea din cilindrii de acţionare a celor două perechi de
fulii.
Fig.6.1.2. Schema cinematică a transmisiei ZF CFT 23 [75.1]
În schema cinematică din figura 6.1.2 se poate observa modul în care fluxul de
putere dezvoltat de motorul m al automobilului este transmis la diferenţialul
automobilului E, prin intermediul transmisiei. Astfel, transformatorul hidrodinamic A (1
255
- ambreiaj de blocare, 2 - turbină, 3 - pompă, 4 – reactor, 5 - pompă de ulei) amplifică

momentul motor primit şi transmite fluxul de putere de la motorul m la mecanismul
planetar B (1 - frână multidisc pentru mersul înapoi, 2 - ambreiaj multidisc pentru
mersul înainte 3 – unitate planetară cu sateliţi dubli), care antrenează la rotaţie
variatorul C (1,2-fulii conducătoare, 3 - element flexibil intermediar, 4,5 - fulii conduse).
Arborele de ieşire din variator este comun cu arborele de intrare în reductorul mecanic
D (1 - angrenaj reductor, 2 - transmisia principală). Din transmisia principală fluxul de
putere ajunge la diferenţialul E şi de aici la roţile motoare (rs-roata din stânga, rd-roata
din dreapta).
Variatorul de turaţie C modifică raportul de transmitere prin modificarea razei de
înfăşurare a curelei metalice 3 pe cele două grupe de fulii. Modificarea razei de
înfăşurarea a curelei pe fulii conduce la modificarea raportului de transmitere al
transmisiei, fapt care se asigură prin deplasarea axială a câte unei fulii din fiecare
pereche de fulii conducătoare şi conduse. Flancurile fuliilor au suprafeţe conice pe care
se sprijină, cu strângere, elementul flexibil intermediar, care are o secţiune transversală
de formă trapezoidală.
R1 max
R1 min
1 2
4 5
R2 min
R2 max
Fig.6.1.3. Schemă pentru determinarea rapoartelor de transmitere ale variatorului cu

fulii
Prin îndepărtarea fuliilor conducătoare 1 și 2 (fulia 2 se deplasează la dreapta)

raportul de transmitere se măreşte, deoarece raza de înfăşurare a elementului flexibil
intermediar 3 pe suprafeţele conice ale fuliilor conducătoare 1și 2 scade. În acest caz
raza de înfăşurare a elementului flexibil intermediar 3 pe suprafeţele conice ale fuliilor
conduse 4 și 5 creşte prin apropierea fuliilor conduse (fulia 4 se deplasează la dreapta).
256
Prin apropierea fuliilor conducătoare 1 și 2 (fulia 2 se deplasează la stânga)

raportul de transmitere se micşorează, deoarece raza de înfăşurare a elementului
intermediar flexibil 3 pe suprafeţele conice ale fuliilor conducătoare 1 și 2 creşte. În
acest caz raza de înfăşurare a curelei dinţate 3 pe suprafeţele conice ale fuliilor conduse
4 și 5 scade prin îndepărtarea fuliilor conduse (fulia 4 se deplasează la stânga).
Elementul intermediar flexibil 3, figura 6.1.3, se poate deplasa pe suprafeţele
conice ale fuliilor conducătoare 1,2 sau fuliilor conduse 4,5 între razele lor minimă
Rimin şi maximă Rimax.
În acest fel raportul de transmitere iV realizat de variator se modifică între o
valoare maximă şi o valoare minimă.
Valoarea maximă a raportului de transmitere iVmax se calculează cu relaţia:
R2 max
iV max  (6.1)
R1 min
Valoarea minimă a raportului de transmitere iVmin se calculează cu relaţia:
R2 min
iV min  (6.2)
R1 max
În figura 6.1.4 se poate observa cum se modifică raportul de transmitere al

variatorului mecanic, de la valoarea maximă la valoarea minimă, în funcţie de raza de
înfăşurare a elementului intermediar elastic pe fuliile conducătoare, respectiv conduse.
Leonardo da Vinci a realizat pentru prima dată schiţele unei transmisii continue.
Primul brevet de inveţie al unei transmisii continue cu curea a fost realizat în anul 1866,
iar primul brevet de invenţie pentru transmisia continuă toroidală a fost realizat în anul
1935 de Adiel Dodge, ambele în SUA.
Fig.6.1.4. Modificarea raportului de transmitere al variatorului cu fulii
257
În acelaşi context este amintită transmisia inventatorului francez H. Mangras,

care a realizat în 1897 un mecanism ”infinit și continuu”, prezentat în figura 6.1.5. În
componenţa acestui mecanism intră volanţii 1, 2, antrenați la rotaţie de motorul
automobilului. Fiecare din cei doi volanţi este în contact cu volanţii 4,5, care sunt
solidari la rotaţie cu arborii 6, respectiv 7, prin cuplaje unisens. Prin frecarea existentă
între volanţii 1 și 4, respectiv 2 și 5 se asigură deplasarea înainte sau înapoi a
automobilului, modificarea raportului de transmitere realizându-se prin deplasarea
axială a fuliilor 4 sau 5 pe arborii 6 şi 7, solidarizați la rotaţie prin cuplajul central 8.
La vremea respectivă sistemul astfel conceput a fost prea complicat pentru a se trece
de la faza de prototip la faza industrializării sale.
3
1
7
5 4 6
2
Fig.6.1.5. Schema transmisiei continue Mangras
Va
1 2
3 4 5
Fig.6.1.6. Schema transmisiei continue Carter
258
La începutul secolului XX, în SUA, Carter a construit transmisia continuă care-i

poartă numele, prezentată în figura 6.1.6. Aceasta este formată din discurile 1 şi 2
montate perpendicular, care se află în contact. Discul 1 este solidar la rotaţie cu
arborele cotit al motorului M, iar discul condus 2 antrenează la rotaţie roţile dinţate 3,
care prin transmisia cu lanţ 4 antrenează la rotaţie roţile dinţate 5, solidare cu roţile
motoare 6 ale automobilului.
Modificarea continuă a raportului de transmitere se obţine prin deplasarea
laterală stânga- dreapta a discului 2 pe arborele său de sprijin, ceea ce presupune
modificarea razei de contact a acestuia cu discul 1 şi implicit, a raportului de
transmitere. Discul 2 nu se roteşte în situaţia în care este adus în contact cu centrul
discului 1, caz în care automobilul nu se deplasează. O astfel de transmisie asigură
automobilului aceeaşi viteză de deplasare Va atât la mersul înainte cât şi la mersul
înapoi.
După anii 1950 firma olandeză DAF a produs transmisii continue cu curea pentru
autoturisme (cunoscute sub acronimul CVT). După anul 1989 începe producţia de serie
în SUA a autoturismelor echipate cu CVT pe modelele Subaru Justy GL, Saturn Vue,
Ford. În perioada următoare se dezvoltă producţia de automobile echipate cu transmisii
continue utilizând aceste transmisii tot mai multe firme: Nissan, Audi, Honda,
Mitsubishi. Se diversifică cazurile de automobile care folosesc transmisii continue
acestea fiind întâlnite, în prezent, la autobuze urbane, la tractoare agricole etc.
Transmisia formată dintr-un variator căruia i se înseriază un grup planetar poartă
denumirea de transmisie infinit variabilă IVT (Infinitely Variable Transmission),
reprezentândl o transmisie cu domeniu infinit al rapoartelor de transmitere [49].
6.2.Transmisia CVT cu curea metalică flexibilă
Variatorul mecanic cu fulii cu suprafeţe conice de fricţiune având ca element

intermediar o curea flexibilă a fost brevetat în 1897 în SUA de H.C. Spaulding, fiind
folosit iniţial la maşini unelte, la biciclete cu motor (Mobymatic de Mobylette), la scutere
(DKW Hobby), ca şi la antrenarea unor compresoare centrifuge (Mac Culloch VS 57).
La automobile acest concept a fost popularizat în 1958 decătre firma DAF sub
numele de Variomatic. A rămas în producţie doar până în 1990 pe autoturismele Volvo
340 echipate cu motor Renault 1.4 l, datorită fiabilităţii scăzute a curelei (sub 4.000km).
Acesta avea raportul de transmitere maxim 3,72. Aceeaşi soluţie de variator a fost
montată cu succes şi pe automobile de formula 3 Brabham-Cosworth în anul 1967.
Ulterior variatorul a fost perfecţionat fiind capabil să transmită momente motoare de
350 Nm, datorită înlocuirii elementului intermediar de tip curea flexibilă cu un lanţ
metalic (Audi Multitronic) sau cu o curea metalică, care lucrează în baie de ulei.
Începând din anul 1987 firma Van Doorne Transmissie (VDT) a înlocuit cureaua
din cauciuc cu o curea metalică flexibilă 1, figura 6.2.1, compusă din 6-10 benzi
metalice paralele fără sfârşit 2, din oţel, pe care s-au fixat 300-500 plăcuţe metalice de
formă specială 3, cu flancuri conice. Unghiul de înclinare al flancurilor este identic cu
259
unghiul de înclinare al suprafeţelor conice ale fuliilor 4 ale variatorului, cu care aceste
plăcuţe metalice vin în contact. Plăcuţele metalice 3 (lăţime aprox. 2 mm) se sprijină cu
suprafeţele lor laterale pe suprafeţele conice ale fuliilor conducătoare şi conduse.
1
3
Fig. 6.2.1. Construcţia curelei metalice a transmisiei VDT
Transmiterea fluxului de putere de la fuliile conducătoare la fuliile conduse ale

transmisei se face datorită forţelor de frecare dintre plăcuţele metalice 3 şi suprafeţele
conice ale fuliilor. Benzile metalice 2 au rolul să pretensioneze ansamblul pentru a
transmite forţa necesară dintre partea conducătoare şi partea condusă a transmisiei
continue.
Plăcuţele 3 se sprijină una pe cealaltă, fiind constrânse să parcurgă traiectoria
imprimată de benzile metalice 2, motiv pentru care este numită curea "împinsă".
Producţia de VDT a crescut de la 590.000 de unităţi în 2001 la 1.200.000 unităţi în
2002.
Transmisia VDT a automobilului Nissan Murano foloseşte o curea metalică cu
lăţimea de 30 mm, cu 2 x 12 benzi metalice. Având un motor V6 cu capacitatea de 3,5
litri care dezvoltă un moment motor maxim de 350 Nm şi o putere maximă de 245 CP
transmisia Nissan Murano poate funcţiona la momente motoare maxime de 500 Nm, cu
raportul de transmitere maxim de 5.4, cu transformator hidrodinamic în faţă.
Van Doorne Transmissions a colaborat cu echipa de Formula 1 Wiliams, în
perioada 1991-1993, pentru a realiza o transmisie VDT pentru un motor de 800 CP,
având raportul de transmitere maxim 2.5, pentru o durată de funcţionare de 4 ore.
260
Transmisia cu modificarea continuă a raportului de transmitere necesită un

sistem de reglare, un ambreiaj şi un inversor de turaţie. Soluţiile constructive utilizate
diferă în funcţie de firma producătoare : firmele DAF şi Volvo au folosit pentru reglarea
raportului de transmitere un regulator centrifugal, completat cu un sistem comandă ce
folosea depresiunea din galeria de alimentare a motorului ; firma Nissan foloseşte un
transformator hidrodinamic cu blocare montat în amonte de variator; firmele Subaru şi
Fiat (Selecta) folosesc un ambreiaj electromagnetic cu pulbere şi un mecanism planetar
având un sincronizator pentru mersul înapoi şi comandă hidraulică pentru variator.
Fig.6.2.2. Transmisie continuă având curea metalică flexibilă [112]
Firma ZF produce CVT Ecotronic care echipează autoturismele Mini One şi

Cooper 1.6, Rover 25 şi 45, MG ZR şi ZS 1.8. Această transmisie continuă are un
ambreiaj și o frână multidisc care lucrează în baie de ulei şi suportă un moment motor
maxim la intrare de 175 Nm. Gestionarea transmisiei o face un program electronic
complex care este capabil să răspundă inteligent condiţiilor de deplasare şi stilului de
conducere al conducătorului auto, în funcţie de informaţiile primite de la numeroşi
senzori montaţi pe autoturism.
Transmisia Ford (CTX) foloseşte un inversor planetar,controlat de o centrală
hidraulică prin intermediul unui ambreiaj și al unei frâne multidisc. Această centrală
reglează presiunea fuliilor conice asupra curelei dintre ele: presiunea creşte în funcţie
de mărimea momentului motor transmis cu scopul de a limita suprasolicitările mecanice
şi pentru a reduce pierderile inutile prin frecarea dintre fulii şi cureaua metalică.
Domeniul rapoartelor de transmitere al transmisiei Ford CTX este de 5.8, în timp ce la
transmisia Audi Multitronic este de 6.05.
În figura 6.2.3 este prezentată schema transmisiei continue montată pe
autoturismele Volkswagen Golf. Fluxul de putere dezvoltat de motorul autoturismului
este transmis prin ambreiajul mecanic convenţional A la mecanismul planetar MP,
asigurând mersul înainte prin ambreiajul multidisc AI, respectiv mersul înapoi prin
frâna multidisc MI. De la variator fluxul de putere se transmite la reductorul de
261
adaptare RA, transmisia principală TP şi prin diferenţialul D, la roţile motoare RM ale

automobilului.
MP
MI
A
I
CVT AI
RA
TP
RM RM
Fig.6.2.3. Schema transmisiei continue Volswagen
O realizare deosebită este transmisia continuă care echipează autoturismele de

clasă mică şi medie Subaru Justy 4WD, Nissan Micra etc., numită ECVT Subaru
(Electronic Continuously Variable Transmission), care are schema cinematică
prezentată în figura 6.2.4.
Cu o astfel de transmisie, care are un ambreiaj electromagnetic A, automobilul
respectiv poate realiza, în funcţie de poziţia mufei M, aceleaşi valori ale raportului de
transmitere, atât pentru mersul înainte cât şi pentru mersul înapoi, în limita permisă de
caracteristicile constructive ale variatorului. Fluxul de putere trece de la motor prin
ambreiajul electromagnetic A, prin cutia de viteze CV în două trepte, prin variator la
reductorul de adaptare RA, prin transmisia principală TP şi diferenţialul D spre roţile
motoare RM ale automobilului.
Această transmisie îmbină avantajele oferite de ambreiajul electromagnetic cu cele
oferite de variator. În funcţie de poziţia mufei de cuplare M fuliile conducătoare ale
variatorului pot avea acelşi sens de rotaţie cu cel al motorului (la deplasarea mufei M
spre dreapta), sau se pot roti în sens invers (la deplasarea mufei M spre stânga).
Modificare raportului de transmitere se asigură prin schimbarea distanţei dintre fuliile
conducătoare şi conduse (atunci când fuliile conducătoare se îndepărtează fuliile
conduse se apropie).
262
CV
M
CVT
RA
TP
RM RM
Fig.6.2.4.Schema cinematică a transmisiei continue ECVT Subaru
2
4 3
5 5
V V
6 6
TP
RM RM
Fig.6.2.5. Schema cinematică a transmisiei continue Volvo
263
Transmisia continuă montată pe autoturismele Volvo 343, prezentată în figura

6.2.5, are cureaua metalică a variatorului V amplasată în zona punţii spate și este
formată din două variatoare. Acestea sunt montate în paralel şi au următoarele
elemente componente: 1 - ambreiaj de cuplare, 2,3 și 4 – roţi dinţate conice ale
reductorului inversor, 5 – fulii conducătoare, M – mufă de cuplare, 6 – fulii conduse, TP
– transmisia principală, D – diferenţial, RM – roţi motoare [128].
Transmisia continuă Volvo poate realiza mersul înainte sau mersul înapoi al
automobilului prin deplasarea mufei M spre stânga sau spre dreapta. Astfel dacă mufa
M este deplasată spre dreapta fluxul de putere primit prin ambreiajul de cuplare A trece
prin angrenajul roţilor dinţate conice 2, 3 și 4 la fuliile conducătoare 5 ale celor două
variatoare V, de unde, prin cureaua metalică fluxul de putere ajunge la fuliile conduse
6. Fuliile conduse sunt solidare la rotaţie cu arborele primar al reductorului central, care
include şi transmisia principală TP. Prin diferenţialul D fluxul de putere se transmite prin
arborii planetari roţilor motoare RM ale automobilului.
Arborele transversal al reductorului inversor împarte fluxul de putere între cele
două variatoare, cu reglare în opoziţie, prin deplasarea în diagonală a fuliilor mobile.
Curelele variatoarelor au secţiune trapezoidală şi rulează pe suprafeţele conice ale
fuliilor, având raze variabile de înfăşurare, în funcţie de viteza de deplasare a
automobilului. Mărimea deplasării axiale a fuliilor mobile este proporţională cu mărimea
depresiunii din galeria de admisie a motorului automobilului.
În figura 6.2.6 este prezentată schema sistemului de control al CVT. Se constată
că deşi la CVT nu se schimbă trepte de viteze în funcţie de comenzile date de
conducătorul automobilului sistemul de control al transmisiei trebuie să primească
multiple informaţii care includ: presiunea de acționare a fuliilor pe cureaua metalică,
presiunea de întindere a curelei metalice, turaţiile fuliilor conducătoare (de intrare) şi
turaţiile fuliilor conduse (de ieşire), temperatura şi presiunea uleiului din sistem etc.
Presiunea curelei pe fulii trebuie să fie proporţională cu momentul motor transmis,
deoarece o presiune scăzută poate favoriza apariţia patinării curelei pe fulii, cu
accentuarea uzurilor şi influenţarea negativă a performanţelor dinamice şi de economie
de combustibil a automobilului.
Sistemul de control are memorate multiple date (hărţi) legate de funcţionarea
motorului (turaţie şi moment motor, poziţia pedalei de acceleraţie) şi a
transformatorului hidrodinamic (turaţie turbină, turaţie de blocare a transformatorului
hidrodinamic-lockup, presiune ulei, moment motor turbină). De asemenea sistemul
controlează în totalitate funcţionarea variatorului, determinând pentru fiecare regim de
deplasare al automobilului, razele optime de înfăşurare ale curelei metalice pe fuliile
conducătoare şi conduse, prin corelarea deplasărilor axiale ale acestora.
Sistemul de control al transmisiei continue lucrează coordonat şi cu celelate
sisteme electronice de control instalate pe automobil, cum sunt sistemele ABS, ASR,
ESP etc., astfel încât ţine seama şi de stilul de conducere al conducătorului auto,
contribuind la conducerea în siguranţă a automobilului.
264
Motor
Pedală accelerație
automobil
Poziție pedală
accelerație
Mecatronică: Cuplu motor
Hărți funcționare motor Turație motor
Display
Hărți presiuni
Hartă lookup THD
Interfață Hartă ambreiaj multidisc
Presiune ulei THD
CONDUCĂTOR AUTO
diagnostic Strategie funcționare
Aplicații Turație
turbină
Calcule pentru: Turație fulii

Turație variator intrare
ABS,ASR Moment motor la turbina
THD Turație fulii
Strategie Presiune lchid la ambreiaj ieșire CVT
conducere THD
Raport Variator Temperatură Curea
Poziție Acționare lockup al THD ulei
Presiune contact Variator
metalică
selector
CVT Selector CVT Controler
presiune cu
turația
Conexiuni mecanice
Fig.6.2.6.Schema sistemului de control a transmisiei continue
6.3. CVT cu curea metalică articulată
Cureaua metalică articulată este, de fapt, un lanţ, ale cărui zale (din tole de
tablă) asigură întinderea, iar bolţurile care le leagă preiau, prin frecare, momentul
motor de la fuliile motoare, fiind în contact, prin extremităţile lor, cu suprafeţele conice
ale acestor fulii. Prin cureaua metalică articulată fluxul de putere se transmite tot prin
frecare la fuliile conduse ale CVT.
Cureaua metalică articulată se aseamănă cu cea clasică, prin aceea că există o
ramura întinsă şi una slăbită şi se deosebeşte prin faptul că zonele de fricţiune nu mai
sunt continue, ci locale. Lanţul este lubrifiat şi răcit şi este format din patru feluri de
elemente constructive : bolţuri, benzi de rostogolire, inele şi bride. Contactul dintre
bolţuri şi fulii se asigură prin rezemarea capetelor bolțurilor pe suprafeţele conice ale
fuliilor, randamentul fiind de 95-97 %.
Începând din anul 1984 firma Volvo Car a dezvoltat cercetările privind realizarea
unei curele metalice articulate având în vedere faptul că aceasta permite transmiterea
unor puteri mai mari în comparaţie cu puterile transmise prin cureaua metalică fexibilă.
Cureaua metalică articulată realizată de firma Volvo are bolţurile cu capetele rotunjite
cu raze mari, fapt ce conduce la suprafeţe eliptice de contact pe fulii, care permit
265
încărcări specifice mult mai mari ca în cazul curelelor metalice flexibile. Transmisia cu
lanţ realizată de firma Volvo are durata de funcţionare egală cu cea a autoturismelor pe
care se montează, realizând rapoarte de transmitere maxime i = 6 -7.
Tab. 6.3.1. Caracteristici funcţionale ale CVT cu curea metalică articulată
Funcţionarea Moment Turaţia Nr. cicluri Viteza curelei

transmisiei CVT motor de intrare (m/s)
transmis (rot/min)
(Nm)
Cu viteza mică 140 3500 1,5•106 12
Cu viteză medie 140 3500 1•106 27
Cu viteză maximă 130 3500 3•106 40
Fig.6.3.1. Construcţia curelei metalice articulate [62.e33]
În figura 6.3.1 este prezentată construcţia elementului intermediar flexibil

articulat (curea metalică) folosit la transmisiile automate cu variație continuă a
raportului de transmitere (CVT). Lanţul metalic este format din bolţuri şi eclise
articulate. Capetele bolţurilor sunt înclinate cu un unghi egal cu unghiul de înclinare al
suprafeţelor conice ale fuliilor cu care ele vin în contact (fig.6.3.2). În acest mod se pot
transmite prin frecarea dintre capetele bolţurilor şi supafeţele conice ale fuliilor
momente motoare importante, fără alunecare, odată cu creşterea duratei de
funcţionare a curelei metalice.
266
Fig.6.3.2. Modul de rezemare a boţurilor pe fuliile variatorului
În figura 6.3.3. este prezentată transmisia automată CVT Multitronic cu lanţ

metalic, montată pe unele autoturisme ale firmei Audi.
Fig.6.3.3. Construcţia unei transmisii continue Multitronic cu lanţ metalic [80]
Pe autoturismul Nissan Primera New Generation, a fost montată o transmisie CVT

"inteligentă", numită "Hypertronic" CVT M-6, care este destinată preponderent
regimului de deplasare sportiv şi care oferă posibilitatea schimbării treptelor de
viteze şi în regim secvenţial (6 trepte de viteză) şi în regim automat, după cum
doreşte conducătorul autoturismului.
267
Firma Fiat a realizat o transmisie asemănătoare montată pe modelul Fiat Punto,

numită „Speedgear”, care oferă și posibilitatea schimbării secvenţiale a 7 trepte de
viteze.
6.4. CVT cu elemente toroidale
O altă categorie de transmisii automate continue o constituie transmisiile

toroidale, al căror principiu de lucru a fost pus în aplicare de către Frank Hayes în 1920,
în SUA, fiind montate pe autoturismele Austin York, începând cu anii 1935. Aceasta
transmisie asigură motorului funcţionarea în parametrii optimi de consum şi putere iar
conducătorului automobilului îi creează senzaţia de conducere confortabilă şi în
siguranţă [131].
După decenii de cercetare firme ca Perbury Engineering, Leyland Vehicles,
Torotark Ltd. au încercat să reducă dimensiunile funcţionale ale transmisiilor toroidale,
în general mai mari ca la transmisiile mecanice în trepte, pentru acelaşi moment motor
transmis. De asemenea au urmărit să rezolve problemele legate de uzura accentuată a
suprafeţelor aflate în frecare ca şi controlul mecanismului reductor care, prin prezenţa
unuia sau a mai multor mecanisme planetare, asigură creșterea numărului rapoartelor
de transmitere ale transmisiei.
Fig.6.4.1. Construcţia unei transmisii continue toroidale [112]
O transmisie continuă toroidală este formată din rolele profilate conducătoare 1,

din rolele profilate conduse 2 şi din rolele intermediare 3, care vin în contact cu
suprafeţele profilate ale rolelor 1 şi 2 (figura 6.4.1). Roata dinţată 4, solidară la rotaţie
cu rolele conduse 2, transmite fluxul de putere la arborele de ieşire din transmisie, cu
ajutorul unui lanț dințat pe transmisie pe care îl antrenează la rotaţie [111].
Principial variatorul toroidal este format dintr-o rolă profilată conducătoare 1, o
rolă identic profilată condusă 2 şi o rolă intermediară 3, care se roteşte în jurul propriei
268
axe, este în contact cu suprafeţele profilate ale celor două role 1 şi 2 şi care transmite
fluxul de putere între acestea (figura 6.4.2).
n1 n2
Fig.6.4.2. Schema funcţională a unei transmisii toroidale
Dacă rolele intermediare sunt înclinate ca în figură se obţin următoarele relaţii

pentru razele de rostogolire:
R2x= A - R• cos(γ+α)
R1x= A - R • cos (γ-α) (6.4.1)
Rezultă că raportul instantaneu de transmitere al variatorului toroidal se exprimă

prin relaţia:
ix  A  R  cos    / A  R  cos   
(6.4.2)
Valorile limită ale raportului de transmitere imax şi imin depind de valorile limită
ale unghiului de înclinare a axelor rolelor intermediare (αmax, respectiv αmin).
Variatorul poate funcţiona ca reductor de turaţie, dacă axele rolelor intermediare
sunt înclinate ca în fig. 6.4.2,(arborele de intrare fiind cel din stânga), respectiv ca
amplificator de turaţie, dacă axele rolelor sunt înclinate invers.
Considerând că rotirea axei de rotaţie a rolelor, în jurul punctului O, este
simetrică (R1,2 max = Rmax, respectiv R1,2 min = Rmin), gama de reglare a rapoartelor de
transmitere este dată de relaţia:
G = imax / imin = (Rmax/Rmin)2 (6.4.3)
În figura 6.4.3.este prezentată schema de principiu a unei transmisii continue

toroidale montată pe automobile General Motors. Două seturi de role 1,2 sunt în
contact permanent cu fuliile profilate A,B, respectiv B ,C, preluând fluxul de putere
de la motor şi modificând în mod continuu raportul de transmitere prin
269
modificarea poziţiei rolelor 1,2 în raport cu suprafeţele de frecare ale fuliilor. Prin
mecanismele planetare MP1 şi MP2 momentul motor se transmite către roţile motoare
RM [118].
Acest tip de transmisii automate continue cunosc o atenţie sporită datorită
modificării raportului de transmitere în mod continuu şi pentru că au o funcţionare mai
silenţioasă decât transmisiile continue cu curea metalică.
A B C MP1 MP2
RM
1 2
Fig. 6.4.3. Schema transmisiei continue toroidale General Motors
2 3 4 5 4 3
6 11
8
9 12
RM RM
10
13
Fig.6.4.4. Schema cinematică a transmisiei toroidale Torotrack
270
Transmisia Torotrak, a cărei schemă cinematică este prezentată în figura 6.4.4,

face parte din categoria CVT cu variator toroidal şi a fost montată pe autoturismele
Rover 820 [118].
Semnificaţia notaţiilor utilizate este următoarea: 1 - arbore de intrare; 2 - roată
dinţată, solidară la rotaţie cu arborele 1; 3 - fulii conducătoare profilate, solidare la
rotaţie cu arborele 1; 4 - role intermediare, care antrenează la rotaţie fuliile conduse
pofilate 5; 6 - roata dintaţă pentru divizarea fluxului de putere; 7,9,10 – elementele
mecanismului planetar; 8 – ambreiaj multidisc pentru gama lentă; 11 – lanţ metalic
solidar la rotaţie cu fuliile conduse 5 şi cu roata solară 10 a mecanismului planetar; 12 –
ambreiaj multidisc pentru gama rapidă (solidarizează la rotaţie roata 10 cu arborele de
ieşire 13 spre roţile motoare RM).
Această transmisie are două regimuri de funcționare: unul cu flux de putere
bifurcat (pentru viteze de deplasare reduse), iar celălalt cu un singur flux de putere
(pentru viteze de deplasare ridicate). Cele două ambreiaje multidisc 8 și 12 lucrează în
contratimp și permit cuplarea sub sarcină, atât pentru regimul de deplasare cu viteze
reduse cât și pentru regimul de deplasare cu viteze ridicate.
La deplasarea cu viteze reduse transmisia împarte fluxul de putere primit de la
motor pe două direcții : o parte trece prin angrenajul exterior format din roțile dințate 2
și 6 iar cealaltă parte trece prin variatorul toroidal (format din fuliile 3 și 5 și rolele
intermediare 4) și prin lanțul metalic 11, care poate schimba raportul de transmitere pe
acest flux de putere. Lanțul metalic 11 asigură transmiterea fluxului de putere de la
fuliile conduse 5 ale variatorului toroidal la roata solară 10 a mecanismului planetar.
Fluxul de putere cu raport de transmitere fix ajunge la brațul portsateliți ai
mecanismului planetar prin cuplarea ambreiajului 8 (ambreiajul 12 fiind strâns
incomplet), iar fluxul de putere care trece prin variatorul toroidal ajunge la roata solară
10 a mecanismului planetar (este cuplat parțial ambreiajul 12), prin lanțul metalic 11.
Cele două fluxuri de putere sunt reunite în mecanismul planetar la nivelul coroanei
exterioare 7, care este solidară la rotație cu arborele de ieșire 13 din cutia de viteze.
La viteze mari de deplasare întregul flux de putere se transmite prin variatorul
toroidal (se decuplează ambreiajul 8 și se cuplează total ambreiajul 12) și prin lanțul
metalic 11 la roata solară 10, solidară la rotație, în acest caz, cu arborele de ieșire din
cutia de viteze [49].
Transmisia cu variator toroidal realizată de firma Ultimate Transmission IVT
(Infinitely Variable Transmission), a cărei schemă cinematică este prezentată în figura
6.4.5, este formată dintr-un transformator hidrodinamic THD, un mecanism planetar
simplu MP cu două ambreiaje multidisc (A1 pentru mersul înainte şi A2 pentru mersul
înapoi), un angrenaj cilindric format din roțile dințate 1,2 care aduc fluxul de putere la
variatorul toroidal VT. Prin modificarea continuă a raportului de transmitere în variatorul
toroidal fluxul de putere trece prin reductorul mecanic format de roțile dințate 3,4 la
transmisia principală, formată din angrenajul cilindric 5,6, de unde, prin diferențialul D
se distribuie la roțile motoare RM.
Modificarea raportului de transmitere al variatorului toroidal o face sistemul
electronic de control al transmisiei care lucrează în coordonare cu celelalte sisteme
271
electronice de control ale motorului, direcţiei, sistemului de frânare şi suspensiei

automobilului.
MP
A2 A1
THD
2 FP
3
c 5
VT
4 6
RM RM
Fig.6.4.5.Transmisia IVT Ultimate Transmission [124]
Performanţele automobilelor legate de siguranţa şi confortul de conducere

necesită din ce în ce mai mult compatibilitate cu condiţiile de mediu, cu economia de
combustibil, cu emisiile de gaze poluante. În acest sens transmisiile cu variaţie continuă
a raportului de transmitere (CVT/IVT) reprezintă, se pare, soluţia ideală, ele
asigurând adaptarea continuă a raportului de transmitere la condiţiile de deplasare.
Ca regulă, raportul de transmitere, selectat pe baza hărţilor de funcţionare a
motorului, constituie un compromis între necesităţile de performanţe ridicate privind
conducerea automobilului, economia de combustibil şi compatibilitatea cu condiţiile de
mediu. Avantajele IVT şi perfecţionările care li se aduc permanent ne îndreptăţesc să
afirmăm faptul că ele constituie posibili înlocuitori ai transmisiilor mecanice în trepte.
Firmele General Motors şi Leyland Vehicles au proiectat şi construit transmisii
toroidale perfecţionate cu sisteme de control electronic al modificării raportului de
transmitere, pentru vehicule militare, automobile tot-teren, autobuze şi autocamioane
[130].
272
TRANSMISII ELECTRICE ȘI
SISTEME DE PROPULSIE HIBRIDE
FOLOSITE LA AUTOMOBILE
7.1. Noţiuni generale
Transmisiile electrice folosite la automobile sunt transmisii progresive, continue,

care transformă energia electrică primită de la sursa primară în energia mecanică
necesară antrenării roților motoare ale automobilului.
În funcție de sursa primară transmisiile electrice folosite la automobile pot
înlocui total sau parţial transmisia mecanică a automobilului.
Astfel la automobilele la care transmisia mecanică este înlocuită în totalitate cu
transmisa electrică se pot întâlni următoarele cazuri:
a) – automobile electrice alimentate de la baterii de acumulatoare (baterii
reîncărcabile sau schimbate după utilizare) ;
b) - automobile electrice cu fir de contact la reţeaua electrică (troleibuze,
tramvaie).
La automobilele la care transmisia mecanică este înlocuită parţial cu transmia
electrică motorul termic antrenează un generator electric, care, la rândul său
alimentează şi pune în mişcare unul sau mai multe motoare electrice. Motorul electric
poate fi montat înainte de transmisia longitudinală sau motoarele electrice pot fi
montate înainte de mecanismul reductor de la roţile motoare.
În funcţie de natura curentului folosit deosebim următoarele tipuri de transmisii
electrice: în curent continuu și în curent alternativ.
Transmisiile electrice în curent continuu pot fi: cu motoare electrice cu excitaţie
serie sau cu excitaţie separată. Transmisiile în curent alternativ pot fi: cu sursă de
curent continuu şi motoare electrice de curent alternativ.
273
M [Nm]
n [rot/min]
Fig.7.1.1. Caracteristica exterioară a motorului de curent continuu cu excitaţie serie
Caracteristica externă a motoarelor electrice (dependenţa dintre momentul

motor dezvoltat şi turaţia arborelui motorului) depinde de curentul întrebuinţat şi de
modul de legare a înfăşurării rotorului şi excitaţiei. Din acest punct de vedere
caracteristica de funcţionare cea mai potrivită o are motorul electric de curent continuu
cu excitaţie serie, figura 7.1.1, care este asemănătoare cu caracteristica ideală de
tracţiune a automobilului.
Eficiența economică a acestui motor este mai redusă deoarece la transportul
curentului pe distanţe lungi apar pierderi apreciabile. În cazul folosirii curentului
alternativ pentru transformarea acestuia în curent continuu este nevoie de instalaţii
complicate de redresare.
Folosirea mașinilor electrice de curent continuu este justificată de caracteristica
lor exterioară convenabilă şi de reglarea automată a puterii generatorului. De asemenea
motorul electric de curent continuu îşi autoadaptează regimul de funcţionare în funcţie
de variaţia rezistenţelor la înaintare ale automobilului.
În comparaţie cu transmisiile mecanice în trepte transmisiile progresive electrice
prezintă următoarele avantaje: asigură modificarea continuă a raportului de
transmitere, adaptând activ și permanent valoarea momentului motor în funcţie de
condiţiile concrete de deplasare; crește durabilitatea motorului şi transmisiei ca rezultat
al modificărilor progresive ale regimurilor de încărcare; oferă posibilitatea de a amplasa
convenabil motoarele electrice pe transmisia automobilului; poate realiza frânarea
electrică a automobilului prin disipare sau recuperare de energie; mersul înapoi al
automobilului se asigură prin simpla schimbare a sensului de rotire a arborelui motor al
motoarelor electrice.
Transmisia electrică, ca și celelalte tipuri de transmisii progresive, transmite
momentul necesar până la limita de aderenţă a roţilor motoare, de la viteza zero până
la viteza maximă. Rapoartele de transmitere maxime realizate de aceste transmisii se
modifică în mod continuu, în limite largi (de până la 40:1), în funcţie de tipul şi
destinaţia automobilului pe care sunt montate.
274
RM
VA ME TL MT
a)
GE
RM RM
ME
GE
b) MT D ME
ME
RM RM
Fig. 7.1.2. Scheme de organizare a unor transmisii electrice folosite la automobile
În figura 7.1.2 sunt prezentate două scheme de principiu ale unor transmisii
electrice. În figura 7.1.2.a. este prezentată varianta care folosește un singur motor
electric ME, transmisia mecanică fiind doar parţial înlocuită de transmisia electrică. În
acest caz motorul termic MT al automobilului antrenează la rotaţie generatorul electric
GE, care alimentează cu energie electrică prin intermediul unui element de transformare
și conectare-deconectare motorul electric ME. Acesta, la rândul său, antrenează la
rotaţie transmisia longitudinală TL, care transmite, prin puntea motoare, mişcarea de
rotaţie la roţile motoare RM ale automobilului.
În figura 7.1.2.b. transmisia electrică înlocuieşte integral transmisia mecanică,
motoarele electrice ME fiind montate pe fiecare roată motoare RM a automobilului
(transmisie 4x4). În acest caz motorul termic MT antrenează la rotaţie generatorul
electric GE. Acesta, prin distribuitorul D alimentează cu energie electrică motoarele
electrice ME, care antrenează la rotaţie fie direct butucul roţii motoare, fie un mecanism
planetar, cu rol de reductor mecanic, al cărui arbore de ieşire antrenează la rotaţie roţile
motoare RM.
Elementul principal al transmisiilor electrice este motorul electric, care are
avantajul că suportă suprasarcini de scurtă durată, fără a suferi deteriorări, cu puteri
care pot fi până la de trei ori puterea nominală si momente motoare până la de zece ori
cuplul nominal indicat de producător [37].
Comanda deplasării automobilului echipat cu transmisie electrică se face cu
ajutorul pedalei de acceleraţie. Dacă la o poziție neschimbată a pedalei de acceleraţie
rezistenţele la înaintarea automobilului se modifică se produce modificarea turaţiei
motorului electric, ceea ce, la regimul constant de turaţie al generatorului electric,
produce variaţia intensităţii curentului în circuit, realizând adaptarea automată a cuplului
motorului electric la modificarea rezistenţelor la înaintare. Creşterea rezistenţelor la
înaintare reduce turaţia motorului electric, ceea ce duce la creșterea rapidă a intensităţii
275
curentului electric şi implicit la creşterea forţei de tracţiune la roţile motoare. La

micşorarea rezistenţelor la înaintare fenomenul se petrece invers.
Modificarea în limite largi a regimului de funcţionare a motorului electric
determină o modificare neînsemnată a turaţiei generatorului electric si asemănător şi a
regimului de funcţionare a motorului cu ardere internă, în cazurile în care energia
electrică este produsă pe automobil.
La transmisiile electrice cu motoare plasate în roţile motoare se poate folosi fie
legarea în serie a acestora, fie legarea lor în paralel, fie mai rar, legarea mixtă.
Maşinile electrice de curent continuu au dezavantajul că sunt grele (7-10
daN/kW) şi au randamentul scăzut (ƞ=0,65 - 0,75). În plus au o construcție complicată
şi necesită întreţinerea periodică a colectoarelor.
Mașinile electrice de curent alternativ - generatoare sincrone şi motoare
asincrone - au o construcţie mai simplă, au gabarit şi greutate specifică redusă, nu
necesită întreţineri periodice. Dezavantajul folosirii curentului alternativ pe transmisiile
electrice constă în necesitatea introducerii unor sisteme suplimentare pentru realizarea
unei caracteristici de tracţiune satisfăcătoare, care, în cazul utilizării curentului continuu,
se obţine automat.
Moment motor
80
350
70 Putere
300
60
250
Moment motor [Nm]
Putere motor [kW]
50
200
40
150
30
100
20
50
10
1000 2000 3000 4000 5000 rot/min
0
Turație motor
Fig.7.1.3. Caracteristica de funcţionare a unui motor electric de tracțiune
Din caracteristica de funcţionare a motorului electric de tracțiune, figura 7.1.3, se

observă că valoarea maximă a momentului motor dezvoltat la arborele de ieşire se
obţine la turaţiile cele mai reduse, fapt care asigură proprietăţi foarte bune de
adaptabilitate a momentului motor la creşterea rezistenţelor la înaintarea automobilului
[30].
276
La automobilele electrice energia lor de propulsare este în întregime stocată

electric sau generată electric. Aceste automobile folosesc alături de bateria principală
şi baterii suplimentare sau supercondensatoare, ca sursă de energie secundară. Sursele
de energie secundară furnizează putere suplimentară în regimurile de deplasare cu
solicitare intensă, cum sunt cele de accelerare maximă sau urcarea unei rampe
accentuate. Acest fenomen apare deoarece unele baterii cu densitate mare de energie
au densitate de putere scăzută.
Un exemplu în acest sens este bateria aluminiu – aer care are o foarte mare
densitate de energie de 220 Wh/kg, fapt ce asigură unui autoturism o autonomie de
deplasare cuprinsă între 300 – 450 km, dar densitatea de putere este de numai 30
W/kg. Deoarece pentru accelerări obişnuite şi urcarea rampelor uzuale este nevoie de
o densitate de energie de cel puţin 150 W/kg se impune folosirea unei surse auxiliare
electrice cu densitate mare de putere. Acest lucru se rezolvă prin folosirea unei baterii
suplimentare pe bază de plumb, ca sursă secundară pe lângă bateria aluminiu – aer.
O altă combinaţie de automobile electrice având sursă de energie secundară sunt
cele care au ca sursă de energie pentru propulsare pile de combustie şi au, în plus, ca
sursă de energie secundară o baterie auxiliară. Această baterie furnizează energia
necesară pornirii din loc a automobilului şi este folosită şi ca dispozitiv de limitare a
sarcinii care permite pilei de combustie să lucreze la început la o putere joasă, urmând
ca după ce se încălzeşte pila să funcţioneze la putere constantă. Aceasta combinaţie
constructivă măreşte eficienţa grupului motopropulsor şi permite folosirea frânării
recuperative de energie.
Pilele de combustie constituie cea mai de perspectivă sursă de energie electrică
pentru automobilele electrice. Pilele de combustie alimentează cu energie un motor
electric. Pilele de combustie produc energie electrică, de regulă folosind oxigenul din
aer şi hidrogen dintr-un rezervor amplasat pe automobil. Cerinţele pentru propulsia cu
pile de combustie sunt legate de densitatea de putere. Un asemenea automobil nu
emite decât căldură şi apă, fiind considerat autovehicul cu emisii poluante zero (ZEV).
Primul automobil de acest tip a fost realizat de firma General Motors în anii 1960
(Chevrolet Electrovan) [131].
Un alt dispozitivt întâlnit la automobilele electrice este supercondensatorul, cu rol
de baterie de acumulatoare. Din anumite considerente supercondensatorul este
superior acumulatorului „clasic”, bazat pe baterii litiu-ion, deoarece nu există reacţii
chimice, timpul de reîncărcare este foarte scurt, iar randamentul tinde spre 100%.
Supercondensatorul realizat în 2008 de către firma americană EEStor are o densitate
de energie de 340 Wh/kg (condensatorii normali au o densitate în jur de 5 Wh/kg), este
produs sub numele de EESU (EEStor Energy Storage Unit). EESU are o masă de 152 kg,
un volum de 33 litri, capacitate de 31 Farad, tensiune 3500 V şi un preţ de 3200 $.
Reîncărcarea cu 52 kW/h ar fi posibilă în circa 6 minute. Primul automobil care a
integrat această tehnologie este CityZENN, care atinge o viteză de 125 km/h, iar
distanţa de deplasare cu o singură încărcare este de 400 km [131].
Supercondensatoarele pot fi surse de energie secundară. Supercondensatoarele
actuale deşi au densitatea de energie de numai 15 Wh/kg sunt capabile de a avea
densităţi de energie foarte mari, de până la 1 kW/kg. De asemenea ele sunt capabile de
277
rate mult mai mari de încărcare în comparaţie cu bateriile chimice şi suportă rate de
reîncărcare mai mari în condiţii de frânare recuperativă. În prezent
supercondensatoarele sunt cercetate intens, dar sunt încă foarte scumpe, motiv pentru
care este puţin probabil ca ele să fie folosite pe scară largă în perioada imediat
următoare la automobilele electrice.
Din categoria automobile hibride având sursă de energie secundară sunt cele
denumite vehicule hibride electromecanice, care folosesc, pe lângă energia electrică
principală furnizată de o baterie de acumulatoare şi un dispozitiv mecanic de stocare a
energiei cum este un volant V, figura 7.1.4, sau un acumulator hidraulic AH, figura
7.1.5, alimentat de o pompă hidraulică PH (sau punând în funcțiune un motor hidraulic
MH). Energia stocată în volant sau în acumulatorul hidraulic este transformată în
energie electrică de un grup motor – generator auxiliar MG2 și cu ajutorul unui
controler central C este folosită pe linia de putere dintre bateria electrică principală și
motorul electric de acționare MG1 al punții motoare PM [33].
MG2
PM
C MG1
BA
Fig.7.1.5. Schema unui sistem hibrid de propulsie cu volant pentru stocarea energiei
Controlerul C optimizează fluxul de putere pentru ca transmisia electrică să

lucreze în regim de randament maxim astfel încât deplasarea cu viteză constantă să fie
asigurată numai de bateria electrică BA a automobilului, iar în situaţiile de accelerare
sau urcare pe rampă volantul V sau acumulatorul hidraulic AH să furnizeze energia
suplimentară necesară. În timpul frânării automobilului motorul electric principal poate
funcţiona ca generator electric, energia recuperată fiind folosită pentru reîncărcarea
bateriei principale ca şi pentru creşterea vitezei de rotaţie a volantului sau reîncărcării
acumulatorului hidraulic [33].
Deşi iniţial transmisiile electrice au fost destinate automobilelor cu capacitate de
încărcare foarte mare - peste 250 kN, avându-se în vedere gradul redus de poluare pe
278
care-l asigură, în ultima perioadă se pune tot mai insistent problema folosirii
transmisiilor electrice la toate categoriile de automobile, în special la cele destinate
transportului urban.
AH
PMH
MG2
PM
BA C MG1
Fig.7.1.5. Schema unui sistem hibrid de propulsie cu acumulator hidraulic pentru

stocarea energiei
Îmbunătăţind permanent sursele de alimentare cu energie electrică de la baterii

de acumulatoare se tinde spre realizarea autoturismelor cu sisteme de propulsie
complet electrice, fără emisii poluante ZEV (Zero-Emission-Vehicles), care vor
caracteriza traficul urban al următorilor ani.
RM
ME
BA
VA V
CE
F
ME
RM
Fig.7.1.6. Schema transmisiei electrice a autoturismului "Downtown - Centrocita"
279
Un exemplu in acest sens este autoturismul "Downtown - Centrocita", figura

7.1.6, al firmei Fiat. Miniturismul respectiv, cu 1+2 locuri, are transmisie integral
electrică cu tracţiunea pe roţile din spate, prin motoarele electrice ME, alimentate de la
bateria de acumultoare BA, prin centrala electronică CE, de control şi de comandă a
sistemului electric. Centrala CE primeste informaţii de la pedala de acceleraţie A, de la
pedala de frână F, de la volanul V şi de la selectorul de mers înainte sau înapoi, în
funcţie de care stabileste regimul de deplasare optim pentru miniturism. Ca surse de
energie sunt folosite baterii de sodiu-sulf, care dezvoltă o energie specifică de circa
patru ori mai mare decât bateriile clasice cu plumb şi care asigură miniturismului o
autonomie de deplasare de 190 km în trafic urban şi 300 km la deplasarea cu viteză
constantă de 50 km/h.
Autoturismul Vision Mercedes – Maybach 6 Concept, un coupé – sport lux 4 x 4
cu 2 + 2 locuri, este un automobil complet electric, având patru motoare electrice
sincrone cu magnet permanent, câte unul montat la fiecare roată. Puterea însumată a
acestor motoare este de 550 kW, iar bateriile electrice montate în podea au
capacitatea totală de 80 kWh. Cu aceste dotări modelul Vision Mercedes – Maybach 6
Concept se poate deplasa cu o viteză maximă de 250km/h, având o autonomie de
deplasare de circa 500km. Reîncărcarea bateriilor de acumulatoare se poate face direct
de la prize electrice clasice sau wireless, prin inducţie electromagnetică [108].
Autoturismul Opel Ampera – e are autonomia de deplasare de peste 400km, în
condiţiile stabilite de standardul european de măsurare a autonomiei autoturismelor
NEDC. Acest autoturism este mai competitiv, din punct de vedere al autonomiei în
comparaţie cu autoturismele BMW i3 (300 km), Nissan Leaf (250 km), Renault Zoe (240
km), Volskwagen Golf (190 km). Motorul electric are puterea maximă 150 kW şi
momentul motor maxim 360 Nm, iar bateriile electrice montate în podea au capacitatea
totală de 60 kWh și o greutate de 429 kg. Cu aceste dotări modelul Opel Ampera – e se
poate deplasa cu o viteză maximă de 150km/h și atinge 50 km/h în 3,2 secunde
[73.1,nr.11/2016].
Autoturismul Nissan e - Power folosește pentru propulsare motorul electric de la
modelul Leaf, de 80kW, având o baterie cu capacitatea de 1,5 kWh și un motor termic
cu 3 cilindri. Rolul motorului termic este acela de a reîncărca bateria când aceasta este
descărcată. În acest mod nu este nevoie ca autoturismul să fie legat la o priză de
alimentare, iar consumul de combustibil este de 3litri/100km.
7.2. Transmisii electrice folosite la tractoare şi autobasculante grele
În cazul tractoarelor pe roţi şi pe şenile, de puteri mari, ca şi la autobasculantele

grele, la automobilele cu destinație specială şi la unele automobile militare pot fi folosite
transmisii progresive electrice, care au ca sursă energetică un motor diesel, care pune
în funcţiune un generator electric, de curent continuu sau de curent alternativ. Există
diferenţe constructive şi funcţionale destul de mari între transmisiile electrice care
lucrează în curent continuu şi cele care lucrează in curent alternativ. Astfel, se pot
întâlni sisteme de propulsie Diesel - electrice de curent continuu (generator şi motoare
electrice de curent continuu), de curent alternativ (generator şi motoare electrice de
280
curent alternativ) şi mixte (generator de curent alternativ, redresor şi motoare electrice

de curent continuu).
RM
RP
EXC
MECC
MD
C
GE
PR
MECC
RP
RM
Fig.7.2.1. Schema transmisiei electrice a autobasculantei româneşti de 100 t
Un avantaj specific transmisiilor electrice este acela că ele lucrează eficient şi în

regimul frânării, atât în cazul frânării de serviciu, cât şi în cazul frânării de încetinire,
ambele cazuri putând fi realizate cu recuperarea de energie, procentul de recuperare
atingând max. 15 %.
În Romania au existat, înainte de 1989, preocupări importante privind realizarea
unor autobasculante cu transmisie Diesel - electrică, destinate transportului de greutăți
mari și foarte mari.
În acest sens în figura 7.2.1 este prezentată schema transmisiei Diesel-electrice
a autobasculantei B 110 DE produsă la Uzina Mecanică Mârşa (Sibiu), având capacitatea
de încărcare de 100 t. Motorul Diesel MD (Pmax=1220 CP, np=2300 rot/min, Mmax=4220
Nm, nM=1600 rot/min) antrenează prin cuplajul C, generatorul de curent alternativ GE
(pus în funcţiune cu ajutorul generatorului de excitaţie EX). Curentul alternativ produs
de generatorul electric GE trece prin puntea redresoare PR, unde se transformă în
curent continuu transmis motoarelor electrice de curent continuu MECC. Fluxul de
281
putere dezvoltat la arborii de ieşire ai motoarelor electrice se transmite prin

reductoarele planetare RP către roţile motoare RM [37].
Puterea necesară deplasării autobasculantei este dată de motorul Diesel. O parte
din puterea dezvoltată de acest motor este consumată pentru antrenarea ventilatorului,
a pompei de direcţie, pentru încărcarea bateriilor, pentru antrenarea instalaţiei de aer
comprimat şi a ventilatorului de răcire a echipamentului electric etc.
R1 R3
M1 M3
C
MD1 G1 RT1
Va
M2 M4
C
MD2 G2
RT2
R2 R4
Fig.7.2.2. Schema transmisiei electrice de la autobasculanta ICPAT Braşov de 50 t
O altă realizare de automobil românesc echipat cu transmisie Diesel-electrică a

fost autobasculanta tip 6x4, având sarcina utilă de 50 t, proiectată şi realizată la ICPAT
Brasov, a cărei schemă este prezentată în figura 7.2.2.
Ca sursă primară de energie aceasta autobasculantă a folosit două motoare
Diesel tip D 2156 HMN, cu puterea de 256 CP fiecare. Transmisia electrică este mixtă, în
curent alternativ şi curent continuu şi cuprinde: două generatoare sincrone de curent
alternativ G1, G2, antrenate de motoarele Diesel MD1, MD2 cu ajutorul unor cuplaje
elastice C; redresoarele RT1,RT2; motoarele electrice de tracţiune în curent continuu
legate în paralel M1,M2, la puntea faţă, respectiv M3, M4 la puntea spate. Motoarele
282
electrice de tracţiune antrenează roţile motoare prin intermediul reductoarelor planetare

R1, R2, R3, R4, montate chiar în butucul rotilor motoare.
R1 R3
M1 M3
MD GE PR
C
Va
M2 M4
R2 R4
Fig.7.2.3. Schema transmisiei electrice de la autobasculanta Brown-Bovary de 40 t
În figura 7.2.3. este prezentată schema transmisiei Diesel-electrică de tip 6x4

produsă de firma Brown-Bovary şi folosită pe autobasculanta Berliet Tk-40, având
sarcina utilă de 40 tone. Motorul Diesel MD antrenează la rotaţie, prin cuplajul C,
generatorul electric GE de curent continuu sau de curent alternativ (caz în care este
necesar şi o punte redresoare PR), care alimentează motoarele electrice de curent
continuu M1, M2, M3, M4, legate în serie, montate în cele 4 roti motoare şi pe care le
acţionează prin intermediul unor reductoare planetare cu două trepte R1,R2,R3,R4,
cuplabile sub sarcină [37].
În figura 7.2.4 este prezentată schema de principiu a transmisiei electrice a unui
tractor pe roti 4x4, de 137 kW, cele patru roţi motoare fiind acţionate fiecare de către
un motor electric de curent continuu MECC. Motorul termic (Diesel) MT antrenează la
rotaţie două generatoare: cel de curent alternativ GCA şi cel de curent continuu GCC.
Curentul continuu produs de generatorul GCC este utilizat pentru alimentarea
283
motoarelor electrice de curent continuu MECC. Acestea transmit fluxul de putere la

roţile motoare RM prin intermediul unor transmisii finale, realizate sub forma unor
reductoare mecanice planetare MP (braţul portsateliţi este fix). Motorul termic MT şi
cele două generatoare de current GCA şi GCC sunt montate în acelaşi loc. Curentul
electric produs de generatorul de curent alternativ GCA, prin distribuitorul de curent
alternativ DCA, este utilizat pentru alimentarea motoarelor electrice asincrone 1, cu
ajutorul cărora se realizează acţionarea mecanismelor de direcţie 2 ale celor două punţi
motoare şi directoare ; de asemenea generatorul GCA alimentează şi motorul de curent
alternativ 3 de antrenare a troliului din dotarea tractorului [37].
RM
MP
DCA
MECC
3 MECC
Va 2 2
1 1
MT GCA GCC
T
MECC MECC
Fig.7.2.4. Schema transmisiei unui tractor 4x4 pe roţi cu transmisie integral electrică
şi cu priză de putere
Firma americană Nikola Motor Company (NMC) a anunţat lansarea pe piaţă a

autocamionului ONE (autotractor de tip 6x6, masa utilă transportată 15.000kg), care
are 6 motoare electrice (câte unul în fiecare roată motoare) cu puterea însumată de
2.000CP şi momentul motor maxim de 5.000 Nm. Bateriile sale litiu – ion înmagazinează
o cantitate de energie electrică de 320 kWh, energie care poate asigura o autonomie de
deplasare a autocamionului de circa 1900 km. Sistemul de tracţiune 6x6 este controlat
284
dinamic de către computerul autocamionului, prin funcţia Torque Vectoring, astfel încât
fiecare roată este antrenată la rotaţie de momentul motor optim. Autocamionul ONE
este echipat cu un motor termic de 335 CP care pune în funcţiune un generator electric,
a cărei energie este folosită, la nevoie, pentru alimentarea bateriei de acumulatoare.
Energia consumată în timpul procesului de frânare este recuperată şi folosită pentru
reîncărcarea bateriei de acumulatoare [131].
Firma Mercedes – Benz, atentă la nevoia de protecţie a locuitorilor zonelor
urbane de emisii poluante şi de zgomot a realizat autocamionul Urban e-Truck, figura
7.2.5, destinat aprovizionării zilnice a acestor zone. Prin această soluţie de autocamion
firma Mercedes – Benz demonstrează că mobilitatea rutieră în interiorul unei localităţi,
cu emisii poluante zero, este posibilă.
Fig.7.2.5. Autocamionul electric Urban e-Truck al firmei Mercedes – Benz
Autocamionul Urban e-Truck are trei punti, dintre care penultima punte spate
este motoare. Motoarele electrice sunt montate în butucul roţilor motoare, având
puterea maximă de 2 x 125 kW, iar momentul motor maxim de 2 x 500 Nm. Motoarele
electrice sunt alimentate de pachete de baterii litiu – ion, cu o capacitate totală de 212
kWh, care pot asigura o autonomie de deplasare de maxim 200 km, considerată
suficientă pentru livrările zilnice de marfă. Pentru modificarea autonomiei de deplasare
pachetul de baterii litiu – ion poate fi extins sau redus. Pentru realimentarea cu energie
electrică acest camion se poate conecta la staţiile de încărcare Combined Charging
System (CCS) Type 2 cu doi conectori folosite în Uniunea Europeană. Cu o putere de
încărcare de 100 kW bateriile descărcate complet ajung la 100% încărcate în circa 3
ore. Amplasarea bateriilor de acumulatoare în spatele cabinei, între punţi, asigură o
bună protecţie a acestora în cazul unui impact frontal al autocamionului [90].
285
7.3. Transmisii progresive electromecanice
Transmisiile electromecanice sunt formate dintr-o transmisie mecanică la care

locul ambreiajului şi al cutiei de viteze este luat de un generator şi un motor electric, ce
pot lucra fie în curent continuu, fie în curent alternativ.
La aceste transmisii, motorul electric joacă rolul unui variator de turaţie. În figura
7.3.1 este prezentată organizarea transmisiei electromecanice a unui tractor pe şenile.
Motorul Diesel MD, prin reductorul de distribuţie RD, antrenează prin cuplajele C două
generatoare electrice GE, legate în paralel. Aceste generatoare alimenteazã motorul
electric ME, care prin intermediul transmisiei principale TP şi a transmisiei finale TF,
antrenează roțile motrice RM ale şenilelor. Virajul tractorului se asigură pe cale
mecanică cu ajutorul ambreiajelor de direcţie AD şi a frânelor cu bandă FB. Motorul
electric ME joacă rol de schimbător de viteze.
S
RI RM
TF
FB
C GE
RD
MD TP
Va ME
AD
FB
C GE TF
RI RM
S
Fig.7.3.1. Schema transmisiei electromecanice a unui tractor pe şenile
În figura 7.3.2 este prezentată schema cinematică a transmisiei electromecanice

a unui tractor pe roți având puterea de 200 kW. Motorul diesel MD, prin ambreiajul
normal cuplat A, antrenează la rotaţie generatorul electric de curent continuu GECC,
care alimentează cu curent motorul electric de curent continuu MECC [38].
De la motorul electric MECC fluxul de putere se transmite prin transmisia
principală TP mecanismelor planetare de direcţie MP1 în două trepte şi transmisiei finale
formată din reductorul mecanic RM şi reductorul planetar MP2 şi de aici la roţile
motoare RM ale tractorului. Independent de transmisia tractorului se acţionează priza
de putere a acestuia prin arborele APP, care se antrenează la rotaţie pompa P1 a
instalaţiei hidraulice a tractorului şi pompa de ulei P2 a transmisiei.
Mecanismul planetar MP1 poate fi frânat cu ajutorul frânei cu bandă F1, caz în
care roata solară a mecanismului planetar este blocată. În acest caz elementul
286
conducător al mecanismului planetare este coroana exterioară, iar elementul condus

este braţul portsateliţi.
RM
F3
TF
MP2
AD
MP1 F2
F1
APP
MD
A
P1
P2
GECC MECC
TP
F1
Va
MP1
AD F2
MP2
TF
F3
RM
Fig.7.3.2. Schema transmisiei electromecanice a unui tractor pe roți
287
Prin slăbirea unui ambreiaj multidisc AD se modifică direcţia de mers a

tractorului, acesta intrând în viraj. Pentru rotirea pe loc a tractorului se strânge una din
frânele cu bandă F2, simultan cu slăbirea frânei F1.
Frâna F3 blochează permanent rotirea coroanei exterioare a mecanismului
planetar MP2. În acest caz elementul conducător este roata solară, iar elementul
condus este braţul portsateliţi, realizându-se multiplicarea momentului motor.
7.4. Viitorul transmisiei electrice la automobile
Automobilul electric constituie o alternativă a automobilului pus în mişcare de un

motor termic. Cercetările intense realizate de către toti marii constructori de
automobile confirmă acest lucru prin realizările existente cât şi prin interesul manifestat
de societate pentru automobilele nepoluante. În acest sens legislaţia din SUA şi Uniunea
Europeană prevede norme tot mai severe privind poluarea mediului înconjurător,
numărul automobilelor electrice crescând semnificativ. În consecință în avariantele de
automobile electrice trebuie să se investească foarte mult pentru a fi competitive pe
piață.
În Europa automobilele electrice trebuie să aibă o autonomie de minim 100km,
cu viteze şi acceleratii apropiate cu cele ale automobilelor echipate cu motoare termice,
pentru a fi competitive la nivelul performanţelor asigurate. Dacă consumul este de
100Wh/km capacitatea de stocare trebuie să fie de 20-40 kW/h, accesibilă la reţeaua
de distribuție electrică convențională (monofazată, 16/25 A- 220 V).
În principiu automobilele electrice pot fi grupate în trei categorii distincte şi
anume :
1. - automobile electrice numite BEV (Baterry Electric Vehicles) echipate cu
baterii electrice sau supercondensatoare ;
2. - automobile electrice hibride numite HEV (Hybrid Electric Vehicles), care
combină propulsia cu motor termic cu propulsia asigurată de un motor electric alimentat
de la baterie de acumulatoare sau de la supercondensatoare ;
3. - automobile electrice numite FCEV (Fuel Cell Electric Vehicles) echipate cu
pile de combustie [61].
Bateria de acumulatoare constituie o importantă componentă a unui automobil
electric. Energia stocată în bateria de acumulatoare influenţează autonomia de
deplasare a automobilului, iar greutatea bateriilor şi randamentul transmisiei electrice
influenţează performanţele dinamice ale acestuia. În plus bateriile de tracţiune pot avea
o funcţionare îndelungată şi siguranţă ridicată în funcţionare. Nu în ultimul rând costul
bateriilor este decisiv în creşterea numărului automobilelor electrice.
Bateriile de tracţiune pot fi diferenţiate după modul în care pot fi folosite astfel:
a) – baterii care pot fi utilizate o singură dată până la descărcare totală (ex :
bateriile zinc – aer), după care trebuie schimbate; la aceste baterii reacţiile
electrochimice sunt ireversibile.
b) – baterii care pot fi reutilizate de mai multe ori; la aceste baterii repetarea
operaţiilor de descărcare – încărcare este posibilă.
288
O caracteristică importantă care caracterizează bateriile de tracţiune este

temperatura lor de funcţionare. Din acest punct de vedere bateriile pot funcţiona la
temperatura mediului ambiant sau la o temperatură superioară acesteia.
Printre bateriile care lucrează la temperatura mediului ambiant sunt bateriile cu
acid, nichel – cadmiu, nichel – metal hibrid, zinc – brom şi litiu –ion. La temperaturi mai
mari lucrează bateriile lithiu – polimeri (aprox.80 0C), sodiu – sulf (aprox.300 0C), sodiu
– clorură de nichel (aprox.300 0C)[2].
Tabelul 7.4.1.Comparaţie a bateriilor folosite la automobilele electrice [7]
Tip baterie Densitatea de Densitatea de Durata de viaţă Cost

energie[Wh/kg] putere Nr.cicluri încărcare Ani EURO/kWh
[W/kg] - descărcare funcţionare
Cu acid 30 -35 200 – 300 300 - 400 2-3 100 - 150
Nichel - cadmiu 45 – 50 80 – 175 ˃ 2000 3 - 10 ˂ 600
Nichel – metal 60 -70 200 – 300 ˃ 1000 10 300 – 350
hibrid
Sodiu – clorură 90 – 100 160 1000 5 - 10 ˂ 300
de nichel
Litiu - ion 90 - 140 300 – 600 500 - 750 ˂5 300 – 600
Litiu - polimeri 110 – 130 ~300 ˂ 600 - 300
Zinc - aer 100 - 220 ~100 - - 60
Valori prescrise 100 - 200 75 - 200 1000 10 100 - 150
Prin densitatea de energie a bateriei (tabelul 7.4.1) se defineşte capacitatea

energetică a bateriei raportată la greutatea sau volumul acesteia şi se măsoară în
Wh/kg, respectiv în Wh/l. Aceasta se măsoară în timp de două ore la o descărcare
periodică şi influenţează în mod hotărâtor comportamentul de mişcare al automobilului
electric.
Prin densitatea de putere a bateriei se defineşte puterea electrică raportată la
greutatea sau volumul bateriei şi se măsoară în W/kg, respectiv în W/l. Densitatea de
putere este dependentă de starea de încărcare a bateriei şi se măsoară la starea de
descărcare de 80% a bateriei. Densitatea de putere a bateriei influenţează direct
performaţele de accelerare şi viteză maximă ale automobilului electric.
Privitor la durata de funcţionare a bateriei trebuie făcută distincţia între ciclul de
funcţionare şi ciclul de viaţă al bateriei. Astfel, prin ciclul de funcţionare se înţelege
numărul posibil de cicluri de încărcare/descărcare până se ajunge la starea de
descărcare de 80% a bateriei. Prin ciclul de viaţă se defineşte perioada de timp în care
bateria respectă ciclul de funcţionare.
Costul bateriei, în EURO/kWh depinde de materialele şi procesele tehnologice
folosite ca şi de numărul bateriilor fabricate. Valorile prezentate în tabelul 7.4.1. au în
vedere o producţie de 10.000 – 20.000 de baterii pe an.
Bateriile de acumulatoare constituie elementul cheie care limitează dezvoltarea
automobilelor electrice sau hibride. Performanţele lor energetice, durata de viaţă,
măsurată în numărul de cicluri de încărcare-descărcare, puţinele exemplare existente,
preţul materialelor folosite, problemele de mentenanţă, de toxicitate şi de recuperare
289
constitue principalele probleme între care trebuie să se aleagă, pentru dezvoltarea

ulterioară a uneia sau alteia din actualele soluţii.
Bateriile cu plumb, care au început să fie folosite încă din 1859, se folosesc la
95% din actualele vehicule electrice. Se urmăreşte creşterea performanţelor lor, astfel
încât să se ajungă la 50 Wh/kg, 200 W/kg şi la 1000 de cicluri de încărcare-descărcare.
Bateriile nichel-cadmiu (Ni Cd), inventate de Edison, în 1901, se folosesc la
avioane, la rachetele lansatoare de sateliţi, la trenurile de mare viteză. Sunt
recunoscute pentru calităţile legate de o durată lungă de viaţă, reîncărcare rapidă,
puterea şi energia importante raportate la masă, proces tehnologic relativ bine pus la
punct. Costurile ridicate, datorită nichelului, ca şi gradul de toxicitate ridicat sunt
caracteristici care împiedică răspândirea lor mai accentuată.
Bateriile nichel-hidruri metalice (Ni-MH) au început să fie studiate în 1975.
Înlocuirea în 1985 a unei baterii NiCd printr-o alta, de tip NiMH, a marcat începutul
cercetărilor acestui tip de sursă energetică, carcterizată prin densitate mare de energie,
prin putere mare la încărcare – descărcare şi rezistenţă la supraîncărcare şi la
supradescărcare. Această baterie dă bune rezultate privind durata de viaţă (circa 1000
cicluri încărcare – descărcare, pe o perioadă de 10 ani), funcţionarea la temperaturi
scăzute, nu necesită întreţinere, având puterea raportată la unitatea de masă
superioară bateriilor NiCd. În prezent sunt folosite la automobile electrice şi la
automobile hibride.
Bateriile Sodiu-Sulf (Na-S), deja folosite în spaţiu, echipează unele autoturisme
Mercedes şi BMW. Energia masică a acestor baterii este mult superioară bateriilor cu
plumb sau bateriilor NiCd; nu necesită întreţinere în funcţionare, în intervalul de
temperaturi de –200 C la +600 C, nu au pierderi de sarcină. Ca principale dezavantaje se
reţin: puterea masică redusă, fragilitatea mecanică a pieselor din ceramică, necesitatea
de a fi menţinute pentru funcţionare la 3500 C, pericolul de a lua foc.
Bateriile Sodiu-Clorură de nichel (Na-NiCl) au proprietăţi asemănătoare ca şi
bateriile Na-S. Au energia masică de 100 Wh/kg, temperatura de lucru este cuprinsă
între 270-3500 C, rezistă la 300 cicluri de răcire-încălzire, au o bună rezistenţă la şoc şi
nu corodează. Necesită un sistem de control al temperaturii de lucru, au o energie
raportată la masă ridicată şi o durată de viaţă apreciabilă. Costul bateriei este relativ
ridicat.
Bateriile Zinc-Brom (Zn-Br), sunt studiate la firma Exxon încă din 1970.
Avantajul lor constă în faptul ca principalele componente sunt din carbun plastic, cu
separator din polietilenă și că pot funcţiona la temperatura mediului ambiant. Se
caracterizează prin caracteristici energetice medii, durata de viaţă insuficientă, toxicitate
provocată de bromul gazos, pericol de incendiu. Încercările efectuate cu un turism Fiat
Panda au permis o autonomie de deplasare de 260 km la o viteză de 50 km / h. Faţă de
celelalte variante se pare că acest tip de baterie nu se va impune.
Bateriile LiAl-FeS funcţionează la 350-5000C. Nu conţin compuşi toxici, nici
elemente explozive. Dezvoltă o energie masică de 100 Wh/kg pentru FeS şi 225 Wh/kg
pentru FeS2.
Bateriile Li-polimeri au electrodul negativ dintr-un electrod organic sau din litiu,
care înlocuieşte electrodul din Li Al şi care se află într-o reţea polimerică. Pot dezvolta
290
300 Wh/kg şi pot funcţiona la 1000 de cicluri de încărcare - descărcare, cu un timp de

reîncărcare de 20 minute. Temperatura de lucru a bateriei este cuprinsă în intervalul 60
– 1000C. O baterie de 20-30 kWh asigură unui automobil electric o autonomie de
deplasare de 300 km. Comercializarea acestor baterii va începe în următorii ani [7].
S-au mai efectuat cercetari cu baterii Ni-Zn, Fe-Ni, Zn-C12, dar rezultatele
obţinute sau condiţiile de lucru necesare, ca şi impactul asupra mediului nu au permis
dezvoltarea şi extinderea lor [2].
În tabelul 7.1. sunt daţi principalii parametri pe care trebuie să îi îndeplinească
bateriile de acumulatoare pentru a fi acceptate pe piaţa [3].
Tabelul 7.1. Principalii parametri pe care trebuie să îi îndeplinească bateriile de

acumulatoare [3]
Parametrul Obiectiv pe termen scurt Obiectiv pe termen lung

Puterea raportată la masă [W/kg] 150 400
Energia raportată la masă [Wh/kg] 80 200
Durata de viaţă (ani) 5 10
Număr de cicluri de încărcare 600 1000
Preţul în $/kWh 150 max 100 max
Temperatura de lucru[0C] -30 + 65 - 40 + 85
Timp de reîncărcare [ore] max.6 3-6
Descărcarea continuă într-o oră [%] 75 75
Bateriile automobilelor electrice sunt, în general, reîncărcate în timpul nopţii, cu

ajutorul unor încărcătoare conductive sau inductive. Cele conductive sunt predominante
iar California Air Resources Board (CARB) recunoaşte tehnologia standard de folosire a
acestora. Puterea necesară reîncărcării bateriei depinde de tensiunea curentului din
reţea şi de intensitatea maximă a acestuia. În mod normal bateriile unui autoturism
electric se reîncarcă complet în 5 – 6 ore, cu ajutorul unui încărcător de 7kW (230 V,
30 A) [7].
S-a constatat că un autoturism electric de clasă medie ar necesita pentru o
autonomie de 300 km o sursă cu densitatea de energie 220 Wh/kg şi densitate de
putere 150-170 W/kg. Firma Altairnano dezvoltă şi produce din 2007 un acumulator pe
bază de titanat de litiu a cărui capacitate asigură deplasarea unui autoturism de clasă
medie pe o distanţă de maximum 400 km, durata de reîncărcare a acumulatorului fiind
de numai 10 minute. Acumulatorul se numeşte Nanosafe şi este folosit deja de către
firma americană Phoenix Motors care în 2008 a lansat pe piaţă 2 automobile: Phoenix
SUV şi Phoenix SUT.
Firma Daimler a lansat în 2009 primul hibrid cu noul tip de acumulator pe litiu-
ion, Mercedes S 400 Bluetec Hybrid, sistemul electronic şi acumulatorul propriu-zis fiind
construite de Continental, Johnson Controls şi Saft.
Prognozele arată că bateriile litiu–ion vor fi utilizate în continuare şi îşi vor
îmbunătăţi performanţele şi costurile. Dacă în prezent preţul estimativ al unei baterii
litiu–ion este de 100 unităţi, în anul 2020 preţul va fi de 75 unităţi, iar în anul 2025
preţul va fi între 60-65 unităţi [19].
291
În SUA, în 1991, s-a înfiinţat USABC (US Avdanced Batteries Consortium), având
rolul de a dezvolta cercetările privind posibilităţile de realizare şi extindere a
automobilelor electrice, ca o soluţie alternativă şi competitivă a automobilelor echipate
cu motoare termice.
Dezvoltarea automobilelor electrice este motivată de realizarea automobilelor
ZEV (Zero Emissions Vehicles), cu păstrarea unor performanţe de dinamicitate
asemănătoare automobilelor care au ca sursă energetică motoarele termice. Bateriile
electrice folosite şi sistemul de tracţiune electric asigură autoturismelor electrice un
comportament asemănător, uneori îmbunătăţit (timp de accelerare, zgomot), în raport
cu autoturismele clasice, în prezent cercetările fiind concentrate pe creşterea
autonomiei de deplasare, care depăşeşte la modelele actuale 200km.
Un autoturism electric performant din punct de vedere dinamic şi al autonomiei
de deplasare este cel realizat de firma Rimac Automobili (Croaţia). Acest model dezvoltă
o putere maximă de 1088 CP, un moment motor maxim de 1600 Nm şi atinge 110km/h
în 2,6 secunde. Bateria de acumulatoare asigură o autonomie de deplasare de 500 -
600km, în funcţie de regimul de deplasare. Caroseria este realizată integral din fibră de
carbon. Fiecare roată este antrenată de un motor electric sincron cu magneţi
permanenţi şi un reductor mecanic (cu raportul de transmitere 3,5), fiecare motor
electric având propriul invertor. Motoarele electrice pot dezvolta o putere instantanee la
puntea faţă de 200kW, iar la puntea spate de 300kW. Turaţia maximă a motoarelor
electrice este de 10.000 rot/min, iar randamentul lor este cuprins între 86-97 %.
Bateria de acumulatoare a automobilului Rimac, pe bază de Litiu – Fier - Fosfat
(LiFePO4), este formată din 9 module cu 1400 de cellule şi dezvoltă 82 kWh la o
tensiune nominală de 650 V. Bateria este răcită cu lichid şi poate dezvolta o putere de
circa 1 MW în mod continuu [114].
Firma Tesla realizează autoturisme performante integral electrice. Modelul S,
fabricat în trei variante asigură o autonomie de deplasare cuprinsă între 260 - 480km,
cu puteri de 302 - 416 CP, atingând viteza de 100 km/h în 4,4 secunde. Costurile
acestor modele se încadrează în intervalul 68.500 – 91.000 Euro.
Firma sudcoreeană Kia își propune să realizeze autoturisme alimentate cu
hidrogen, a căror autonomie de deplasare să fie de circa 800km, cu o viteză maximă de
170km/h [73.3, 3/2016].
Motoarele electrice sincrone cu magneţi permanenţi au o foarte mare densitate
de energie, dar performanţele maxime de tracţiune sunt limitate ca timp de funcţionare,
datorită încălzirii lor. Temperaturile prea ridicate de funcţionare pot conduce la
demagnetizarea rotorului şi scoaterea din funcţiune a motorului.
Motoarele de curent alternativ au în mod normal turaţii mai mari decât motoarele
de curent continuu (alternatoarele auto au circa 15.000 rot/min), iar puterea lor creşte
cu turaţia de funcţionare (în prezent fiind de 18000 - 20.000 rot/min). Pe măsură ce
turaţia de funcţionare creşte costul de fabricaţie creşte şi durata de funcţionare scade,
datorită uzurilor mari.
Se prefigurează că pentru anii viitori automobilele electrice şi automobilele
electrice hibride vor coexista deoarece sunt interesante pentru segmente de piaţă
diferite. În acest sens automobilele electrice sunt destinate transportului local, în
292
comunităţile în care energia electrică este ieftină şi uşor accesibilă şi în localităţile în

care se impun condiţii restrictive privind poluarea mediului.
În acelaşi timp automobilele electrice hibride sunt solicitate de cei care doresc o
autonomie de deplasare ridicată, similară cu autonomia automobilelor clasice, la un preţ
de achiziţie, utilizare şi întreţinere cât mai scăzut.
În următorii ani va creşte numărul automobilelor electrice echipate cu pile de
combustie, deoarece aceste automobile au cele mai mari şanse de a oferi autonomie şi
performanţe similare cu cele oferite de automobilele echipate cu motoare termice.
Concluzia care se impune este că sursele de energie electrică şi propulsia
electrică vor fi dezvoltate în continuare având în vedere faptul că specificul lor
energetic, ecologic şi economic constituie un argument important pentru creşterea
numărului automobilelor electrice şi a automobilelor electrice hibride.
7.5. Transmisia automobilelor hibride
7.5.1. Noţiuni generale despre automobilele electrice hibride
În mod convenţional automobilele au folosit ca sursă de energie motoarele cu

ardere internă. Când se vorbeşte despre automobile hibride cel mai des se vorbeşte
despre automobile electrice hibride. Din această categorie fac parte autoturismele
Saturn Vue, Toyota Prius, Toyota Yaris, Toyota Camry Hybrid, Ford Escape Hybrid,
Toyota Highlander Hybrid, Honda Insight, Honda Civic Hybrid, Lexus RX 400h şi 450h şi
altele.
În 1909 Henri Piper a realizat primul automobil hibrid, iar Ferdinand Porsche a
realizat primul automobil hibrid serie. Automobilul lui Porsche folosea două generatoare
electrice și un motor de 2.5 CP Daimler, iar în regim electric parcurgea 65 Km [131].
Automobilele PEV (Plug in Electric Vehicle), cu alimentare de la priză, devin din ce în ce
mai utilizate, bateriile lor fiind încărcate fie de la reţeaua electrică locală, fie de la
motor, în timpul deplasării automobilului.
Conform prognozelor elaborate de Institutul American de Studii Energetice JD
Power automobilele hibride au reprezentat, la nivelul anului 2010, circa 3,5 % din piaţa
de autoturisme iar în Europa proporţia a atins circa 10%, având în vedere preţul mai
ridicat al combustibilului clasic (benzina). Firma Exon Mobil anticipează că automobilele
hibride vor ocupa 30% din piaţă până în anul 2030 [116].
Sub denumirea de sisteme hibride de propulsie sunt definite acele sisteme care
au ca sursă energetică un motor termic şi încă o sursă energetică, un motor electric,
alimentat de la o baterie de acumulatoare (figura 7.5.1). Motorul electric poate lucra
împreună sau separat cu motorul termic pentru antrenarea roţilor motoare ale
automobilului. Motorul electric poate funcţiona şi în regim de generator electric fiind
capabil să recupereze, în regimul frânării automobilului, energia consumată de motorul
termic sau electric în procesul de accelerare, folosind-o pentru încărcarea bateriei de
acumulatoare.
293
Transmisia hibridă
Convertor
(Invertor) Baterie
Generator
electric
Mecanism
planetar
Motor termic
Motor
electric
Transmisie
finală
Arbore planetar Arbore planetar
Roată motoare Roată motoare
Fig.7.5.1. Schema de principiu a sistemului de propulsie hibrid pentru automobil
Deoarece motorul electric lucrează în majoritatea cazurilor în curent alternativ şi

bateria de acumulatoare lucrează în curent continuu, convertorul poate funcţiona atât
ca invertor, transformând curentul continuu în curent alternativ cât şi ca redresor, când
realizează transformarea inversă. Dacă starea de încarcare a bateriei coboară sub un
anumit prag, motorul cu ardere internă va antrena generatorul electric, iar invertorul va
alimenta bateria de acumulatoare.
O altă caracteristică importantă a sistemelor de propulsie hibride constă în
existenţa a cel puţin două moduri de stocare a energiei necesare propulsării
automobilului hibrid: un mod este cel asigurat de rezervorul de combustibil al motorului
termic, în care energia este stocată într-o formă concentrată, ca benzină şi motorină.
Cel de al doilea mod de stocare este cel format din baterii de acumulatoare, care pot
stoca, pentru o vreme, surplusul eventual de energie sau pot furniza, după caz, energia
necesară deplasării automobilului. Rolul bateriilor de acumulatoare, care sunt în prezent
cele mai folosite, poate fi luat de acumulatoare mecanice, pneumatice sau de
transformatoare de energie, cum sunt pilele de combustibil.
Piaţa automobilelor hibride reprezintă o"nişă" înainte de apariţia pilelor de
combustibil, folosite la automobilele electrice, care mai necesită timp pentru a avea
preţuri competitive. Pentru moment cererea de autombile hibride este mai mare decât
oferta existentă pe piaţă.
În funcţie de puterea motorului electric folosit automobilele hibride pot fi:
microhibride, mediu hibride şi total hibride. Ca parametru de evaluare a automobilelor
hibride se foloseşte raportul de hibridizare, care se defineşte ca fiind raportul între
puterea maximă a motorului electric PmaxME şi puterea maximă de propulsare a
294
automobilului (puterea maximă a motorului termic PmaxMT şi puterea maximă a motorului

electric PmaxME):
Pmax ME
Rh = (7.5.1)
Pmax MT  Pmax ME
Din categoria automobilelor microhibride fac parte automobilele prevăzute cu

dispozitive de tipul START & STOP (42 V), care pot asigura funcţia de pornire şi oprire a
motorului, în funcţie de situaţiile reale din teren.
În cazul hibridizării medii şi totale se poate arăta că automobilele pot fi clasificate
în funcţie de procentul de asigurare a forţei de tracţiune dezvoltată de motorul cu
ardere internă sau de motorul electric. Se acceptă că un automobil mediu hibrid are un
raport de hibridizare cuprins între 15 – 20% (100-250 V cu asistarea motorului termic
cu ISG-Integrated Starter Generator).
Automobilele total hibride se caracterizează prin capacitatea de a asigura
propulsia total electrică a automobilului pe anumite distanţe, fără să consume atunci
combustibilul motorului termic, raportul de hibridizare având valori cuprinse între 25 –
45 % (250 V cu antrenarea roţilor motoare de către motorul electric simultan sau
separat de motorul termic).
Automobile hibride
Microhibride Mediu hibride Total hibride
Sisteme hibride de propulsie
Sisteme de Sisteme de Sisteme de

propulsie hibride propulsie hibride propulsie hibride
serie paralel mixte
Fig.7.5.3. Clasificarea automobilelor și sistemelor de propulsie hibride
În funcţie de raportul de hibridizare și de modul în care se amplasează motorul

termic în raport cu motorul electric sistemele de propulsie hibride pot fi (figura 7.5.3):
a) – sisteme de propulsie hibride serie;

b) – sisteme de propulsie hibride paralel;
c) – sisteme de propulsie hibride mixte;
295
Tabelul 7.5.1. Avantajele automobilelor hibride în comparaţie cu automobilele clasice

Avantaje comparativ:
Automobile clasice Automobile hibride
consum de combustibil consum de combustibil mai redus
emisii de CO2 emisii mai reduse de CO2
------------------------------------------
emisii poluante zero în anumite condiții de funcționare–
ZEV (Zero Emission Vehicle)
asigurarea unui moment motor mic la asigurarea unui moment motor mare la pornirea de pe
pornirea de pe loc loc, chiar la turaţii scăzute ale motorului electric
deplasare în regim economic cu deplasarea regimurilor de funcţionare ale motorului
transmisie automată sau automatizată termic spre polul economic
---------------------------------------- reducerea cilindreei prin micșorarea numărului de cilindri
aflați în funcționare la un moment dat
---------------------------------------- stocarea si reutilizarea energiei de frânare prin utilizarea
unei mașini electrice reversibile (motor/generator).
La automobilele care au sisteme de propulsie hibride serie sursa primară de

propulsie este motorul electric având ca sursă primară de energie bateria de
acumulatoare. Cea de a doua sursă de energie poate fi un generator electric acționat de
motorul termic, sau pile de combustie sau bloc de celule solare.
Baterie
Redresor Convertor
(Invertor)
Motor termic
Transmisia
principală
Generator Motor
electric electric
Fig.7.5.4. Schema de organizare a sistemului de propulsie hibrid serie
În figura 7.5.4. este prezentată schema de organizare a sistemului de propulsie hibrid

serie la care sursa auxiliară de energie este motorul termic, care pune în mișcare un
generator electric. Motorul electric antrenează la rotație transmisia principală cilindrică
și prin intermediul diferențialului și a arborilor planetari fluxul de putere ajunge la roțile
296
motoare ale automobilului. Motorul electric este alimentat cu energie electrică de la

bateria de acumulatoare cu ajutorul unui convertor de putere, cu funcție reversibilă.
Astfel în regimul tracțiunii redresorul transformă energia electrică în curent
continuu a bateriei în energie electrică în curent alternativ necesară funcționării
motorului electric. În regimul frânării motorul electric funcționează ca frână electrică, iar
energia produsă la frânarea automobilului este transformată în energie electrică de
către convertor și este folosită pentru încărcarea bateriei de acumulatoare.
Deoarece motorul electric este de obicei de curent alternativ iar încărcarea
bateriei se face în curent continuu convertorul de putere poate funcționa atât ca
invertor (transformă energia electrică din curent continuu în curent alternativ – cazul
regimului tracțiunii) cât și ca redresor (transformă energia electrică din curent alternativ
în curent continuu – cazul regimului frânării). Funcționarea convertorului este
comandată de către o unitate electronică, aflată în gestiunea calculatorului
automobilului, la care vin informații de la senzorul de turație a motorului, de la regimul
de deplasare comandat de conducătorul auto etc.
Bateria de acumulatoare este conectată la generatorul electric prin intermediul
redresorului. Energia produsă de generatorul electric poate fi folosită pentru
alimentarea motorului electric prin inermediul redresorului și a convertorului de putere
sau poate fi flolosită numai pentru alimentarea bateriei, prin intermediul redresorului..
Atunci când starea de încărcare a bateriei scade sub un anumit nivel prestabilit sau
când bateria nu poate furniza suficientă energie motorului electric unitatea electronică
va comanda pornirea motorului termic, controlând permanent mărimea energiei
electrice dezvoltată de generatorul electric, astfel încât starea de încărcare a bateriei să
se mențină în limitele prestabilite, evitându-se încărcările sau descărcările bruște.
Automobilele care au sisteme de propulsie hibride serie oferă o mare autonomie
privind alegerea, plasarea și strategia de control a sursei auxiliare de energie, care este,
de obicei, motorul termic. În locul acestuia pot fi folosite motoare Stirling sau pile de
combustie. Deoarece sursa auxiliară de energie nu trebuie plasată în imediata apropiere
a arborelui motor pot fi proiectate diferite variante de caroserii, care pot fi concepute în
funcție de gabarit, preț și funcționalitate.
Pierderile de randament care apar în timpul transformărilor succesive de energie
constituie un dezavantaj al sistemelor de propulsie hibride serie. Astfel transformarea
energiei mecanice în energie electrică și apoi transformarea energiei electrice în energie
mecanică de propulsare se fac cu pierderi de randament, fapt ce influențează
economicitatea automobilului. Pierderi suplimentare apar și din cauza stocării energiei în
bateria de acumulatoare în scopul unei posibile utilizări a acesteia. Din această energie
numai o parte se reîntoarce pe transmisie, datorită rezistenței interne a bateriei și
randamentului generatorului. Altfel spus ceea ce se câștigă prin funcționarea la
randament maxim a motorului termic se pierde prin ineficiența conversiilor energetice
electrochimice. Din acest motiv în regim de deplasare urban, consumul de combustibil
al automobilelor echipate cu sisteme de propulsie hibride serie este mai mare decât al
celor echipate cu sisteme de propulsie hibride paralel.
De asemenea performanțele dinamice ale automobilelor având sisteme de
propulsie hibride serie sunt mai reduse în comparație cu cele realizate de automobilele
297
având sisteme de propulsie hibride paralel datorită imposibilității de suplimentare sau de

asistare a sursei electrice de tracțiune necesară propulsării automobilului.
La automobilele care au sisteme de propulsie hibride paralel ambele motoare
(motorul termic, respectiv motorul electric) sunt folosite ca sursă energetică pentru
propulsare. Așa cum se poate observa în figura 7.5.5. fluxul de putere principal
dezvoltat de motorul termic trece prin cutia de viteze la transmisia principală și de aici
ajunge la roțile motoare ale automobilului, în mod asemănător ca la un automobil
convențional. Diferența constă în faptul că fluxul de putere secundar dezvoltat de
mașina electrică (cu rol de motor în acest caz) se adaugă, cu ajutorul unei prize de
putere, în cutia de viteze a automobilului la fluxul principal de putere produs de motorul
termic. Motorul electric este alimentat de la bateria de acumulatoare prin intermediul
unui convertor (invertor),care este un bloc electronic de putere.
Conectarea celor două surse de putere mecanică (motorul termic și motorul
electric) la cutia de viteze poate fi nedecuplabilă (conectare permanentă) sau
decuplabilă (conectare facultativă realizată cu mufe de cuplare sau cu ambreiaje)[58].
Convertor
Baterie
(Invertor)
Motor Priză de
Mașina
termic putere
electrică
electric
Transmisia
Cutie de viteze principală
Arbore planetar Arbore

planetar
Fig.7.5.5. Schema de organizare a sistemului de propulsie hibrid paralel având cutie de

viteze în trepte neautomată
Mașina electrică are o funcționare reversibilă, atât ca motor electric cât și ca

generator electric. Există configurații funcționale care pe lângă motorul electric
(asincron, de curent continuu fără perii, sincron) folosesc și un generator cuplat în
permanență la motorul termic sau, mai general, două mașini electricecare pot funcționa
independent atât ca motor cât și ca generator. Cele mai utilizate pentru acest scop sunt
motoarele sincrone fără perii și motoarele cu reluctanță variabilă [33].
În sistemul de propulsie hibrid paralel fluxul de putere dezvoltat de motorul
termic asigură în cea mai mare parte forța de propulsare a automobilului, în timp ce
298
mașina electrică (motor/generator) suplimentează fluxul de putere necesar la modificări

rapide ale cuplului la roțile motoare ale automobilului, la accelerări sau decelerări.
În comparație cu un automobil convențional automobilul echipat cu un sistem de
propulsie hibrid paralel asigură o reducere atât a emisiilor poluante cât și a consumului
de combustibil clasic, prin puterea suplimentară externă dată de mașina electrică în
regimurile tranzitorii de funcționare a motorului termic.
Bateria de acumulatoare este folosită la pornirea motorului termic cât și la
alimentarea mașinii electrice (motor/generator), la funcționarea acesteia în regim de
motor. Atunci când mașina electrică funcționează în regim de generator bateria poate
stoca energia electrică produsă în funcție de comanda blocului electronic de
supraveghere a stării sale de încărcare. În consecință se poate afirmă că automobilul
echipat cu un sistem hibrid de propulsie paralel este un automobil echipat cu motor
termic care are în plus o mașină electrică reversibilă și o baterie de stocare a energiei
electrice.
Sistemele de propulsie hibride paralel permit multiple variante de organizare
astfel încât să rezulte un compromis acceptabil între complexitatea sistemului, costurile
de fabricaţie şi de întreţinere şi gradul de poluare a mediului.
Convertor
Baterie
(Invertor)
Transmisia
Motor Mașină Cutie de viteze principală
termic electrică

planetar
Fig.7.5.6. Schema de organizare a sistemului de propulsie hibrid paralel

cu mașină electrică integrată
În figura 7.5.6. sistemul de propulsie hibrid paralel cu mașină electrică integrată

însumează cele două fluxuri de putere mecanică la nivelul arborelui de intrare în cutia
de viteze, deoarece pe acest arbore se află și rotorul mașinii electrice (mașina electrică
este integrată grupului motopropulsor). Această soluție tehnică este compactă, simplă,
eficientă energetic și cel mai des utilizată în practică. Fluxul de putere al motorului
electric se adaugă la fluxul de putere al motorului termic la pornire sau în regimurile
tranzitorii de accelerare. Mașina electrică funcționează în regim de generator electric în
cazul frânei de motor, atunci când se ridică piciorul de pe pedala de accelerație sau la
299
coborârea unor pante lungi. Soluția descrisă se întâlnește și pe autoturismele Honda

Civic și Honda Insight sub denumirea de IMA ( Integrated Motor Asist).
Mașina
electrică
Motor Cutia de
termic viteze
Puntea
motoare
Transmisia
longitudinală
Convertor
Baterie
(Invertor)
Fig.7.5.7. Schema de funcționare a sistemului de propulsie hibrid paralel

cu mașină electrică integrată în regim de accelerare
În regim de accelerare sistemul de propulsie hibrid paralel cu mașină electrică

integrată însumează fluxul de putere principal dezvoltat de motorul termic cu fluxul de
putere secundar dezvoltat de mașina electrică (cu rol de motor în acest caz), alimentată
de la baterie prin intermediul convertorului, conform figurii 7.5.7. Fluxul de putere
însumat este transmis prin cutia de viteze și transmisia longitudinală la puntea motoare
spate a autocamionului.
Mașină
electrică
Motor Cutie de
termic viteze
Punte
motoare
Convertor
Baterie
(Invertor)
Fig.7.5.8. Schema de funcționare a sistemului de propulsie hibrid paralel

cu mașină electrică integrată în regim de frânare
300
În regim de frânare sistemul de propulsie hibrid paralel cu mașină electrică

integrată roțile frânate de la puntea motoare spate transmit întreaga energie mecanică
necesară pentru frânarea autocamionului la mașina electrică (cu rol de generator în
acest caz), unde se transformă în energie electrică folosită pentru reîncărcarea bateriei
de acumulatoare, conform figurii 7.5.8.[73.3, 806/2010].
Grupul Volvo dezvoltă folosirea pe autocamioane Medium Heavy Duty, cuprinse
în categoria 18-26 t, sisteme de propulsie hibride paralel cu mașină electrică integrată.
Aceste autocamioane sunt destinate transportului în interiorul localităților, caracterizat
prin accelerări și frânări repetate, fiind capabile să recupereze energia produsă în urma
procesului de frânare. Camioanele respective sunt folosite preponderent în activități de
aprovizionare și transport gunoier.
Noile autocamioane Volvo au motor Diesel cu 6 cilindri în linie, Euro 5, asociat
cu o mașină electrică MDS (Motor Drive System) cu puterea maximă de 120 kW,
alimentată de la o baterie de tracțiune ESS (Electrical Storage System) [128].
În cazul unui sistem de propulsie hibrid paralel cu reductor mecanic fluxul de
putere al motorului termic MT se însumează cu fluxul de putere dezvoltat de mașina
electrică ME (cu rol de motor) pe arborele de ieşire din cutia de viteze CV, prin
reductorul mecanic RM (figura 7.5.9.). De aici fluxul de putere însumat de la cele două
motoare este distribuit la puntea motoare PM a automobilului hibrid.
C(I) BA
MT
ME
RM
VA PM
CV
Fig.7.5.9. Schema de organizare a a sistemului de propulsie hibrid paralel

cu reductor mecanic
În cazul în care lucrează numai motorul termic MT fluxul de putere al acestuia

este transmis prin cutia de viteze CV la puntea motoare PM a automobilului. În acest
caz poate fi pusă în funcţiune şi maşina electrică ME, care intră în regim de generator,
alimentând prin convertorul C bateria de acumulatoare BA. Maşina electrică ME intră în
funcţiune ca generator şi în cazul frânării automobilului hibrid.
301
Momentul motor însumat MΣ care se transmite la arborele pinionului de atac din

puntea motoare PM se calculează cu relaţia:
M   M MT  icv  M ME  i RM (7.5.2)
în care: MMT – reprezintă momentul motor la arborele motorului termic MT;

MME – reprezintă momentul motor la arborele motorului electric ME;
iCV – reprezintă raportul de transmitere din cutia de viteze;
iRM – reprezintă raportul de transmitere al reductorului mecanic.
În figura 7.5.10. este prezentată schema unui sistem de propulsie hibrid paralel
cu cu transmisie cu lanţ TL. Fluxul de putere dezvoltat de motorul termic MT se
însumează cu fluxul de putere dezvoltat de maşina electrică ME (cu rol de motor),
însumându-se pe arborele de iețire din transmisia automată TA. De aici fluxul de putere
este distribuit la puntea motoare PM a automobilului hibrid.
În cazul în care fluxul de putere este dezvoltat numai de maşina electrică ME,
alimentată de la bateria de acumulatoare BA, legătura cu motorul termic MT se
întrerupe, datorită prezenţei cuplajului unisens RL. Cuplajul unisens întrerupe automat
la decelerare legătura transmisiei automate TA cu motorul termic MT, astfel încât
maşina electrică ME preia integral energia cinetică rezultată în urma frânării
automobilului, intrând în regim de generator.
C(I)
BA
ME TL
PM
VA
MT RL TA
Fig.7.5.10. Schema de organizare a sistemului de propulsie hibrid paralel

cu transmisie cu lanţ
302
Transmisia cu lanţ TL, dintre maşina electică ME şi arborele de ieșire din

transmisia automată TA, permite amplasarea maşinii electrice la o distanţă convenabilă
de transmisia automată şi poate, în plus,realiza un raport de transmitere convenabil.
Varianta de sistem de propulsie hibrid paralel având transmisie cu variaţie
continuă a raportului de transmitere CVT (Continuously Variable Transmission), figura
7.5.11., oferă posibilitatea motorului termic MT să funcţioneze în regimul optim (de ex.
pe caracteristica economică), asigurând o infinitate de rapoarte de transmitere, în
comparaţie cu o transmisie clasică sau automată în trepte, care are un număr limitat de
trepte de viteze (5-9 trepte). La frânarea automobilului maşina electrică ME preia o
mare parte din energia cinetică a automobilului, deoarece ambreiajul A decuplează
motorul termic MT (care va fi oprit). Conlucrarea dintre un motor electric şi o cutie de
viteze cu variaţie continuă a rapoartelor de transmitere permite realizarea unei
construcţii compacte, la aceasta contribuind și motoarelor electrice sincrone cu magneţi
permanenţi.
C(I) BA
MT
ME
VA PM
A
CVT
Fig.7.5.11. Schema de organizare a sistemului de propulsie hibrid paralel cu CVT
În figura 7.5.12. este prezentată schema de organizare a unui automobil hibrid

4x4 cu o punte motoare antrenată de două motoare electrice (Through - The - Road
sau TTR). Într-o astfel de variantă constructivă legătura dintre cele două tipuri de
motoare, termic MT şi electrice ME, se asigură prin calea de rulare.
În această organizare motorul termic sau motoarele electrice ME pot asigura
deplasarea automobilului împreună sau separate (motorul termic antrenează prin
ambreiajul A şi cutia de viteze CV puntea motoare din faţă PMF, motoarele electrice ME
antrenează roţile punţii motoare din spate PMS). Existenţa câte unui motor electric
pentru fiecare roată motoare spate elimină necesitatea prezenţei diferenţialului. În acest
caz trebuie rezolvate problemele legate de corelare a momentelor motoare ale roţilor
faţă - spate şi stânga – dreapta spate.
303
BA
MT
PMF PMS ME
A
CV
Fig.7.5.12. Schema de organizare a unui automobil hibrid 4x4 cu antrenarea electrică a

roților din spate
În plus soluţia constructivă din figura 7.5.12. nu impune restricţii geometrice

severe privind amplasarea motoarelor electrice, acestea asigurând reîncărcarea bateriei
de acumulatoare BA în regimul frânării recuperative de energie.
În figura 7.5.13. este prezentată schema de organizare a transmisiei unui
automobil hibrid 4x4, una din punțile motoare (cea din spate) fiind antrenată de un
motor electric. În această organizare bateria de acumulatoare BA alimentează mașina
electrică ME ( cu rol de motor), care pune în mișcare mecanismele punții motoare spate
PMS, iar motorul termic MT pune în mișcare mecanismele punții motoare față PMF. În
cazul frânării regenerative roțile punții motoare spate, prin mecanismul reductor al
punții motoare spate PMS, vor antrena la rotație mașina electrică ME (cu rol de
generator electric) alimentând bateria de acumulatoare BA.
BA
MT
ME
PMF PMS
A
CV
Fig.7.5.13. Schema de organizare a unui automobil hibrid 4x4

cu o punte motoare antrenată electric
Sunt demne de remarcat preocupările existente la Centrul de Cercetare al

Universității din Pitești pentru realizarea de modele de automobile hibride 4x4, în
strânsă colaborare cu firma Dacia – Renault, Romania. Acestea au scheme de
organizare asemănătoare celei din figura 7.5.10.[44].
304
Sistemele de propulsie hibride mixte îmbină avantajele sistemelor de propulsie

hibrid serie cu cele ale sistemelor de propulsie hibrid paralel (figura 7.5.12). Motorul
electric ME poate antrena roţile punţii motoare PM separat sau împreună cu motorul
termic MT (când ambreiajul A este cuplat), astfel că în orice de condiţii de deplasare să
se asigure eficienţă maximă. În plus sistemul de propulsie hibrid mixt poate fi utilizat
pentru a produce energie electrică folosind maşina electrică în regim de generator în
regimul frânării.
Generatorul electric GE intră în funcţiune ori de câte ori există un surplus de
energie neconsumată din energia produsă de motoarele termic MT şi electric ME,
antrenat fiind la rotație de arborele ambreiajului A. Generatorul electric GE produce
energie electrică şi în timpul frânării automobilului (ambreiajul A este cuplat)
recuperându-se astfel o parte din energia consumată pentru accelerarea automobilului.
C(I)
BA
Va PM
RL
GE A ME
MT CV
Fig.7.5.14. Schema de organizare a sistemului de propulsie hibrid mixt
Functionarea sistemului de propulsie hibrid mixt în organizarea descrisă în figura

7.5.14. asigură funcţionarea motorului termic cu emisii poluante foarte reduse şi
consum redus de combustibil. Cuplajul unisens RL, montat între motorul termic MT și
generatorul electric GE are rolul să întrerupă transmiterea inversă a momentului motor,
de la roţile motoare spre motorul termic. Astfel întreaga recuperare de energie în
perioadele de decelerare (deplasare prin inerţie sau coborârea pantelor) şi de frânare a
automobilului se preia de către generatorul electric GE, care încarcă bateria de
acumulatoare BA prin convertorul C, cu rol de redresor.
7.5.2. Regimurile de funcţionare ale sistemelor de propulsie hibride
Automobilele hibride se caracterizează prin următoarele regimuri de funcţionare

[33]:
a) - regimul Stop & Go;
305
Acest regim constă în oprirea motorului termic, atunci când nu este nevoie de
energia sa utilă (oprirea la stop la deplasarea în mediul urban) şi repornirea sa rapidă,
pentru autopropulsare sau pentru antrenarea unor echipamente auxiliare ale
automobilului.
În regim de deplasare urbană, caracterizat prin frecvente opriri ale automobilului,
cu durată mai mare sau mai mică de timp, funcţiunea Stop & Go generează o reducere
a consumului de combustibil cuprinsă între 6-15% [131]. În funcţie de soluţia tehnică
de realizare a sistemului de propulsie hibrid motorul termic este repornit automat atunci
când conducătorul automobilului acţionează fie pedala de acceleraţie, fie pedala de
ambreiaj, fie levierul selector al cutiei de viteze. Regimul Stop & Go este întâlnit atât la
automobilele hibride serie cât şi la automobilele hibride paralel.
Prin introducerea unui motor electric între motorul termic şi cutia de viteze
lungimea totală a grupului motopropulsor creşte, fapt important în special în cazul
dispunerii transversale a motorului termic.
Utilizarea unor motoare electrice extraplate (cu grosimi de 60 – 80 mm pentru
puteri de circa 10 kW), integrarea acestora în blocul volantului şi corelarea lor
dimensională cu dimensiunile ambreiajului permit limitarea creşterii lungimii grupului
motopropulsor.
MT
CV
ME
Va
PM
C (I) GE
BA
Fig.7.5.15. Schema pornirii motorului termic la automobilul hibrid paralel în regimul

Stop & Go
În regimul Stop & Go motorul termic MT este pornit de motorul electric ME

alimentat de la bacteria de acumulatoare BA a automobilului, conform figurii 7.5.15.
b) - regimul de deplasare cu producerea energiei electrice la bordul automobilului
Automobilele cu sisteme de propulsie hibride se caracterizează şi prin

posibilitatea de a-şi reîncărca bateria de acumulatoare în timpul deplasării
automobilului, fie ca urmare a unui surplus de energie produsă de motorul termic şi
neconsumată pentru învingerea rezistenţelor la înaintare, fie ca urmare a recuperării
306
energiei de frânare, rezultată în urma coborârii unor pante lungi sau a frânărilor
repetate în trafic (figura 7.5.16). Pentru aceasta reţeaua electrică a automobilelor
hibride lucrează cu tensiuni şi puteri mărite, iar maşinile electrice (motor/generator)
sunt de putere ridicată, cu control electronic al funcţionării, având randamente
superioare celor întâlnite la alternatoarele clasice cu redresor cu diode.
BA C(I)
MT
ME2
RM
c c c
ME1 TF CV

planetar
Fig.7.5.16. Schema producerii energiei electrice la

sistemul de propulsie hibrid paralel
În acest regim de deplasare fluxul de putere dezvoltat de motorul termic MT

este divizat în cutia de viteze CV, astfel încât cea mai mare parte este folosită pentru
deplasarea automobilului, iar o parte mai redusă este folosită, prin reductorul mecanic
RM, pentru antrenarea la rotaţie a maşinii electrice ME2, cu rol de generator electric.
Acesta alimentează cu energie electrică în curent alternativ convertorul C, care lucrând
ca redresor, transformă energia electrică în curent continuu şi o transmite bateriei de
acumulatoare BA, reîncărcând-o în timpul deplasării automobilului. Surplusul de energie
neconsumată pe transmisia automobilului poate apărea la deplasarea cu viteză
constantă sau la accelerări reduse pe căi de rulare cu aderenţă scăzută, la mersul în
coloană cu viteze reduse etc.
c)- regimul de recuperare a energiei cinetice în fazele de frânare a automobilului.
Regimul de deplasare cu recuperare de energie este specific regimurilor de

frânare ale automobilului. Existenţa unei maşini electrice reversibile (motor/generator)
şi a unui sistem de stocare a energiei (bateria de acumulatoare) a automobilelor hibride
permite recuperarea energiei cinetice a automobilului în perioadele de frânare
(reducerea vitezei sau coborârea pantelor).
Recuperarea energiei cinetice la frânare este importantă, în special în regim
urban, când schimbarea regimului de deplasare este frecventă, cu opriri şi accelerări
repetate în trafic intens şi în intersecţii.
307
Recuperarea energiei cinetice la frânare trebuie corelată cu funcţionarea

sistemului de frânare al automobilului, pentru a nu fi afectată siguranţa în deplasare şi
confortul de conducere.
Ffd
MT
RL CV
ME
Va
PM
RM
C (I)
GE
BA
Ffs
Fig.7.5.17. Schema recuperării energiei de frânare la automobilul hibrid paralel

cu mașină electrică integrată
Recuperarea de energie trebuie să funcţioneze şi în cazul în care conducătorul

auto ridică piciorul de pe pedala de acceleraţie (automobilul deplasându-se prin inerţie)
şi în cazul în care conducătorul auto acţionează pedala de frână, mai mult sau mai puţin
intens. În ambele cazuri energia rezultată în urma reducerii vitezei automobilului este
înmagazinată, cu ajutorul unei maşini electrice (de tip generator electric GE) şi a unui
convertor C(I) (de tip redresor), în bateria de acumulatoare BA, figura 7.5.17. Cu cât
masa automobilului este mai mare cu atât mai importantă, pentru micşorarea costurilor
de deplasare, devine modalitatea de recuperare a energiei cinetice.
În cazul sistemelor de propulsie hibride paralel cu mașină electrică alăturată
(conectată printr-o priză de putere), figura 7.5.18, pentru recuperarea energiei la
frânare, prin apariţia forţelor de frânare Ffs, Ffd la roţile din spate stânga – dreapta,
fluxul de putere se transmite de la roţile frânate, prin intermediul mecanismului
reductor al punţii motoare PM şi al reductorului mecanic RM, la generatorul electric GE.
De aici energia electrică (în curent alternativ) este transformată (în curent continuu) în
convertorul C (cu rol de redresor)şi transmisă la bateria de acumulatoare BA. Fluxul de
putere invers nu poate trece spre motorul termic MT datorită prezenţei cuplajului
unisens RL.
În cazul transmisiilor hibride paralel, pentru recuperarea energiei la frânare, prin
apariţia forţelor de frânare Ffs , Ffd la roţile spate stânga – dreapta (figura 7.5.18), fluxul
de putere se transmite de la roţile motoare, prin intermediul mecanismului reductor al
punţii motoare PM şi al reductorului mecanic RM, la generatorul electric GE. De aici
energia electrică (în curent alternativ) este transformată (în curent continuu) în
convertorul C (cu rol de redresor)şi transmisă la bateria de acumulatoare BA. Fluxul de
308
putere invers nu poate trece spre motorul termic MT deoarece ambreiajul A se

decuplează.
Ffd
MT
CV
A
PM
VA
ME GE
RM
BA Ffs
C (I)
Fig.7.5.18. Schema recuperării energiei de frânare la automobilul hibrid paralel

cu mașină electrică alăturată
BA
R C(I)
MT
GE ME TP
AP AP
RM
RM
Fig.7.5.19. Schema funcţionării cu asistare a motorului termic

la sistemului de propulsie hibrid serie
d) - regimul de deplasare cu asistare a motorului termic este folosit în cazul

accelerărilor intense. În regim de deplasare cu asistare a motorului termic al
automobilului hibrid serie lucrează și motorul termic şi motorul electric. Bateria de
acumulatoare BA, de tensiune înaltă, furnizează putere suplimentară motorului electric
309
ME, care se adaugă puterii dezvoltate de motorul termic MT, transmisă generatorului
electric GE, rezultând o accelerare progresivă pentru automobil (figura 7.5.19). Fluxul
de putere dezvoltat de cele două motoare, termic MT şi electric ME, este transmis prin
transmisia principală TP și arborii planetari AP la roţile motoare RM ale automobilului.
În regimul de deplasare cu asistare a motorului termic al automobilul hibrid
paralel se foloseşte fluxul de putere de la motorul temic MT şi de la motorul electric ME
(alimentat cu energie electrică de bateria de acumulatoare BA), însumate pe arborele
de intrare în cutia de viteze (figura 7.5.20). Fluxul de putere dezvoltat de cele două
motoare, termic şi electric, este transmis prin cutia de viteze CV şi transmisia principală
TF la diferenţialul şi roţile motoare din puntea motare PM.
Regimul de deplasare având ca sursă energetică numai motorul termic este
recomandat să fie folosit în afara localităţilor, în regim de mers pe autostradă. În acest
regim surplusul de putere al motorului termic MT este folosit pentru reîncărcarea
bateriilor BA.
MT
CV
PM
VA
ME GE TP
BA
C (I)
Fig.7.5.20. Schema funcţionării cu asistare a motorului termic

la sistemului de propulsie hibrid paralel
e) - regimul de deplasare integral electric este recomandat să fie folosit în

transportul urban. La funcţionarea cu antrenare integral electrică autoturismul hibrid nu
poluează local şi este mai silenţios ca la funcţionarea cu motor termic. În acest regim
automobilul hibrid serie (figura 7.5.21) se deplasează sub influența fluxului de putere
dezvoltat de motorul electric ME, alimentat de la bateria de acumulatoare BA. Mai
departe fluxul de putere trece la transmisia principală TP şi prin diferenţial şi arborii
planetari AP ajunge la roţile motoare RM.
310
BA
R C(I)
MT
GE ME TP
AP AP
RM
RM
Fig.7.5.21. Schema funcţionării în regim electric a automobilului hibrid serie
În regimul de deplasare integral electric autoturismul hibrid paralel se deplaseză

sub influenţa fluxului de putere dezvoltat de motorul electric ME, alimentat de bateria
de acumulatoare BA (figura 7.5.22). Motorul electric ME antrenează la rotaţie reductorul
mecanic RM. Mai departe fluxul de putere este transmis prin cutia de viteze CV și
transmisia principală TP la puntea motoare PM a automobilului.
MT
RM CV
PM
VA
ME GE TP
BA
C (I)
Fig.7.5.22. Schema funcţionării în regim electric a automobilului hibrid paralel
311
7.5.3. Caracteristici constructive şi funcţionale ale

sistemelor de propulsie hibride
Sistemul de propulsie hibrid folosit la automobile este format din următoarele

componente:
a) - transformatorul principal de energie utilizează pentru a produce energia
necesară oxigenul din aer și un combustibil stocat în rezervorul de combustibil. Acest
fapt conduce la generarea unor produşi de degradare generaţi prin reacţiile chimice ce
au loc. Acest transformator poate fi un motor termic cu ardere internă sau externă,
alternativă (ciclică) sau continuă, un generator de electricitate cu pilă cu combustibil
(pila de combustie) sau un generator electrochimic reîncărcabil.
b) - sistemul secundar de stocare a energiei constă într-un rezervor de energie
care poate furniza sau primi energie din partea altor componente ale sistemului de
propulsie hibrid. Sistemul de stocare poate fi un acumulator electrochimic (baterie de
tracţiune), un acumulator electrostatic (super-condensator), un acumulator mecanic
(volant de inerţie) sau un acumulator oleo-pneumatic. Acumulatorul poate fi reîncărcat
de la o sursă externă, ca de exemplu in cazul bateriei de tracțiune de la sistemele
hibride de propulsie cuplabile la reteaua de 220V/16A (PHEV- plug-in hibrid electric
vehicle).
c) - sistemul de cuplare asigură legătura între componentele "a" şi "b" şi roţile
motoare ale automobilului. Acest sistem poate avea componente mecanice (cutii de
viteze, reductoare, mecanisme planetare, pompe) şi/sau componente electrice
(motoare, generatoare etc).
În cazut sistemelor de propulsie hibride serie fluxul de putere dezvoltat de
motoarele termic şi electric, aşezate unul în continuarea celuilalt, se transmite prin
intermediul transmisiei la roţile motoare ale automobilului. Motoarele termic și electric
pot funcţiona împreună sau separate, în funcţie de condiţiile concrete de deplasare ale
automobilului.
În cazul sistemelor de propulsie hibride paralel antrenarea roţilor motoare poate
fi asigurată şi de motorul cu ardere internă şi de maşina electrică, prin folosirea unor
mecanisme divizoare sau sumatoare de putere (de obicei un mecanism planetar
simplu). Un exemplu de organizare a transmisiilor hibride paralele se găseşte la
autoturismele Honda IMA (Integrated Motor Asist), Honda Civic şi Honda Insight.
În cazul sistemelor de propulsie hibride mixte se folosesc sisteme de control
optim al divizării fluxurilor de putere transmise la roţile motoare de un mecanism
planetar dublu, în funcţie de performanţele impuse de un anumit regim de deplasare al
automobilului.
Oportunităţile pentru automobilul hibrid echipat cu motor Diesel sunt limitate.
Acesta trebuie să facă faţă aceloraşi restricţii pe care le întâmpină autoturismele
echipate numai cu motoare Diesel, legate de emisiile poluante, în ciuda faptului că
realizează economii de combustibil importante. În Japonia motoarele Diesel sunt extrem
de puţin folosite, din motive de poluare, iar în SUA procentul autoturismelor echipate cu
motoare Diesel nu depăşeşte 1%. Din aceste cauze marea majoritate a autoturismelor
312
hibride folosesc motoare termice pe benzină. Firma Volkswagen a fost prima care a
lansat pe piaţă, în 1989, automobilul hibrid Audi Duo, cu motor pe benzină.
În tabelul 7.5.3.1. sunt prezentate unele autoturisme electrice cu preţul lor de

achiziţie şi câteva caracterstici funcţionale.
Tabelul 7.5.3.1.Caracteristici ale unor autoturisme electrice
Nr.crt. Autoturismul electric Preţ ($) EPA:

1 Kia Soul EV 32.800-36.800 120City/92 hwy (MPGe)
2 Volkswagen e-Golf 29.815-36.415 126City/105 hwy (MPGe)
3 Chevrolet Bolt EV 37.495 – 41.780 128City/110 hwy (MPGe)
4 Fiat 500E 32.795 122City/108 hwy (MPGe)
5 Ford Focus Electric 30.045 110City/99 hwy (MPGe)
6 Mitsubishi I-MiEV 23.845 126City/99 hwy (MPGe)
7 Nissan Leaf 29.375- 37.655 124City/101 hwy (MPGe)
8 Smart Fortwo Electric Drive 25.750 122City/93 hwy (MPGe)
9 Toyota Mirai 58.365 67City/67 hwy (MPGe)
10 BMW i3 43.395 - 47245 127City/107 hwy (MPGe)
11 Mercedes benz B – Class Electric 42.375 85 City/83 hwy (MPGe)
Drive
Legendă: EPA – Environmental Protection Agency.; hwy - highway; MPGe - miles per
gallon.
În tabelul 7.5.3.2. sunt prezentate câteva caracteristici constructive ale unora din
cele mai cunoscute autoturisme hibride existente pe piaţă [3].
Tabelul 7.5.3.2. Caracteristici constructive ale unor autoturisme hibride
Automobilul Masa Putere motor Putere Motor/ Fracţiunea Puterea de vârf

[kg] termic [kW] Generator electrică % [kW /125kg]
electric [kW]
Toyota Civic 1242 63 10 14 7,35
Toyota Prius 1257 52 33/10 38 8,6
Ford Escape 2053 80 65/28 45 8,8
Toyota Prius II 1313 57 50/10 47 10,3
Toyota Prius III 1370 73 60 - 12,3
Honda Insight 1204 65 10,3 - 7,81
Puterea de vârf se obţine prin raportarea puterii totale PMT  PME / GE  la masa
totală şi înmulţirea cu 125 kg, ceea ce reprezintă puterea în kW, care revine la o masă
de 125 kg a automobilului.
Pornind de la ideea că deceleraţiile în timpul frânării pot fi ridicate pentru o
recuperare optimă a energiei rezultate în urma frânării este nevoie de sisteme de
stocare a energiei electrice de mare putere, cum sunt super condensatoarele, sistemele
combinate baterie de acumulatoare electrochimici – super condensatori sau volanţi de
inerţie.
313
Autoturismele hibride îmbunătăţesc confortul pasagerilor, nivelul zgomotului şi

vibraţiilor fiind foarte redus. În plus motorul electric dezvoltă cuplul maxim la turaţii
reduse, fapt care permite accelerări importante şi performanţe dinamice ridicate.
Emisiile de hidrocarburi (HC) şi de oxid de azot (NOx) sunt inferioare celor produse de
autoturismele actuale cu motoare pe benzină sau motorină. Ele reprezintă circa 80%,
respectiv 87,5% din emisiile motoarelor pe benzină.
Firma Saab a realizat autoturismul hibrid Saab Biopewer Hybrid Concept. Pentru
a se autopropulsa autoturismul Saab este echipat cu trei motoare diferite: un motor
termic de 2.000 cm3 (alimentat cu bio-etanol), care dezvoltă 260 CP şi două motoare
electrice, care dezvoltă împreună 71 CP. Motorul termic poate fi oprit, dacă viteza de
deplasare nu depăşeşte 50 km/oră sau oprit automat, atunci când autoturismul se
opreşte. Având în vedere funcţionarea sa ecologică modelul Saab realizează
performanţe dinamice importante, atingând 100 km/oră în 6,9 secunde.
În figura 7.5.3.1. este prezentat modul de amplasare la un automobil hibrid
paralel a motorului electric 2 înaintea cutiei de viteze 3, alimentat fiind cu energie
electică de la bateria de acumulatoare 1. În această arhitectură motorul electric poate
funcţiona împreună sau separat de motorul termic, în funcţie de specificul regimului de
deplasare a automobilului [73.1,6/2010].
Fig.7.5.3.1. Amplasarea motorului electric la un automobil hibrid paralel
În figura 7.5.3.2. este prezentat modul de amplasare şi alimentare a motorului

electric în butucul roţii motoare. Se poate constata că motorul electric este aplatisat şi
montat lângă discul de frână, în interiorul jantei roţii motoare.
Sistemele de propulsie hibride paralel presupun conlucrarea unui motor electric şi
a unei cutii de viteze automate cu 6-8 trepte de viteze.Totuşi sistemul de propulsie
hibrid poate să aibă mai multe trepte decât are nevoie un automobil cu sistem de
tracţiune complet electric.
Sistemele de propulsie hibride mixte pot fi mult mai simple din punct de vedere
mecanic, dar presupun existenţa a două maşini electrice, fapt ce le face mult mai puţin
avantajoase în termeni de costuri, greutate şi fabricație.
314
Fig.7.5.3.2. Motor electric montat în butucul roţii motoare [109]
Aceasta explică tendinţele actuale către soluţii originale de automobile hibride

echipate cu o singură maşină electrică (cu rol de motor/generator), două trepte de
viteze pentru tracţiunea electrică şi trei sau patru trepte de viteze pentru deplasarea cu
ajutorul motorului termic.
Transmisia hibridă Punch Powerglide Concept prevede 5 trepte de viteze, din
care în regim de deplasare electric să fie folosite numai trei trepte, iar în regim de
deplasare cu motor termic să poată fi folosite cinci trepte de viteză (tabelul 7.5.3.3). La
această transmisie motorul electric dezvoltă 150 kW, iar cutia de viteze automată are un
mecanism planetar dublu Ravigneaux.
Tabelul 7.5.3.3. Rapoarte de transmitere ale transmisiei hibride Punch Powerglide

Concept [51]
Regim de Raport de transmitere din cutia de viteze

deplasare
Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V Mers înapoi
Electric 1,290 0,701 - - - 1,970
Mecanic 4,031 1,969 1,290 1,00 0,701 1,970
În figura 7.5.3.3. este prezentat automobilul hibrid Renault, de tip autogunoieră,

care foloseşte în interiorul localităţilor numai tracţiunea electrică, motorul termic fiind
folosit la deplasarea în afara localităţilor [73.3, nr.806].
Reducerea numărului de trepte de viteze la transmisiile hibride poate fi luată în
calcul în funcţie de costurile de producţie. Cheia pentru amortizarea oricărei dezvoltări şi
industrializări este volumul de producţie. Un volum ridicat de producţie a unui automobil
hibrid poate justifica folosirea a 5 trepte de viteze pe o transmisie clasică sau automată
convenţională.
315
Fig.7.5.3.3. Autocamionul hibrid Renault
În tabelul 7.5.3.4. sunt prezentate caracteristici funcționale ale unor autoturisme

hibride existente în prezent pe piață.
Tabelul 7.5.3.4. Caracteristici funcționale ale unor autoturisme hibride [2]

Peugeot Peugeot Mercedes Vision Lexus RX Toyota
3008 Concept E 300 Blue TEC 45Oh Prius 3
HYbrid RCZ HYbrid HYBRID
Motor termic Diesel 2.0 Diesel 2.0 Diesel 2.2 Benzina 3.5 Benzina 1.8
/ Putere 120 kW 120 kW 168 kW 183 kW 73 kW
Amplasare motor Spate Spate Spate Față - 123 Față
electric/Putere 20 kW 20 kW 15 kW kW 60 kW
Spate - 50
kW
Felul hibridizării MT – față; MT – față; MT – spate; MT – față; MT – față;
ME - spate ME - spate ME - spate ME – față, ME - față
spate
Bateria Ni-MH Ni-MH Lithiu-Ion Ni-MH Ni-MH
1,1 kWh 1,1 kWh 1,3 kWh
Accelerație 8,8 s 8,5 s - 7,8 s 10,4 s
0-100km/h
Viteza maximă 209 km/h 215 km/h - 200 km/h 180 km/h
Consum mediu 3,8 l/100km 3,7 l/100km 4,5 l/100km 6,3 l/100km 3,9 l/100km
combustibil NEDC
CO2 mixt NEDC 99 g/km 95 g/km 119 g/km 148 g/km 89 g/km
Legendă: MT – motor termic; ME – motor electric.
În figura 7.5.3.4 este prezentată transmisia e-Axle montată la puntea spate pe

autoturismele "plug-in-hibrid" BMW 225xe şi BMW X1, realizată de firma GKN Driveline.
Această transmisie are un raport total de transmitere de 12,5:1, reducând turaţia
motorului electric în două trepte. Momentul motor maxim transmis este de 2000 Nm,
puterea maximă de 70 kW, iar greutatea totală a transmisiei electrice este de 20,2 kg.
316
Figura 7.5.3.4. Transmisia e-Axle montată pe autoturisme BMW [126]
La sistemul de propulsie hibrid paralel, având DCT (Dual Clutch Transmission)

maşina electrică poate fi cuplată la motorul termic printr-o curea sau lanţ (soluţia “belt”)
sau poate fi cuplată numai pentru un număr de trepte de viteze (soluţia integrată). În
funcţie de una sau alta din cele două soluţii se obţin diferite caracteristici funcţionale
pentru automobilul hibrid (vezi tabelul 7.5.3.4).
Tabel 7.5.3.4. Caracteristici funcţionale ale

sistemelor de propulsie hibride paralel cu DCT [5]
Caracteristici
funcţionale “Soluţia hibrid belt” “Soluţia hibrid integrat”
2,4,6,R 2,4,6,R
MT MT ME
ME 1,3,5 1,3,5
Deplasare Imposibilă Posibilă (<20 km/h)

electrică
Demaraj intens Limitat Posibil
Regim electric Posibil Posibil în treptele 2,4,6,R
Eficienţă Medie Ridicată
Deplasare Fără accelerare electrică Accelerare iniţială electrică
hibridă
Conducere Dezvoltare limitată Caracteristici îmbunătăţite
Costuri Scăzute Medii
317
La soluţia “ hibrid belt”, în funcţie de cuplarea unuia sau altuia din cele două
ambreiaje, fluxul de putere dezvoltat de motorul termic MT şi/sau motorul electric ME
este folosit atunci când sunt cuplate treptele de viteze pare şi mersul înapoi (2,4,6,R)
sau treptele de viteze impare (1,3,5,7).
La soluţia “ hibrid integrat” fluxul de putere dezvoltat de motorul termic MT
şi/sau motorul electric ME este folosit atunci când sunt cuplate treptele de viteze pare şi
mersul înapoi (2,4,6,R). Pentru cuplarea treptelor de viteze impare (1,3,5,7) este folosit
numai fluxul de putere al motorului termic MT.
În figura 7.5.3.5 este prezentată transmisia 7HDT 300 montată pe un autoturism
hibrid 4x2. În cutia de viteze clasică CV se reunește fluxul de putere dezvoltat de
motorul termic MT al automobilului cu fluxul de putere dezvoltat de mașina electrică
ME. Din cutia de viteze fluxul de putere este transmis prin transmisia principală TP și
diferențial la roțile motoare RM [5].
ME
MT
TP
RM
CV
RM
Fig.7.5.3.5.Transmisia hibrid 7HDT 300 [5]
În tabelul 7.5.3.5. sunt prezentate performanțe ale mașinii electrice care intră în
componența transmisiei hibride integrate 7HDT 300 cu motor electric.
Tabelul 7.5.3.5. Performanțe ale mașinii electrice [5]
Performanțe mașina electrică “Soluţia hibrid belt” “Soluţia hibrid integrat”

Momentul motor maxim 50 Nm max 80 Nm
Puterea maximă 12 – 14 kW max. 20 kW
Eficiență max.85% max.92%
Reducere consum combustibil 10-12 % 19 -22%
318
Cercetări importante cu realizări practice deosebite privind componentele și

funcționarea automobilelor echipate cu sisteme de propulsie hibridă au existat și există
și în centre de cercetare din Romania, cum sunt: Institutul de Cercetări Electrotehnice
București, în colaborare cu Universitatea "Politehnica" București, Universitatea Tehnică
"Gh. Asachi" Iași, Universitatea "Transilvania" din Brașov, Facultatea de Electronică și
Calculatoare și Facultatea de Mecanică și Tehnologie din Universitatea din Pitești [1],
[2], [3], [12], [16], [33], [34], [35], [44], [56], [57], [58], [66].
7.5.3.1. Caracteristici constructive şi funcţionale ale

autoturismelor hibrid Toyota Prius
Firma Toyota este cunoscută pe piața autoturismelor hibride prin autoturismele hibride
Prius, care au ajuns la a treia generaţie.
În tabelele 7.5.4. şi 7.5.5. sunt prezentate, comparativ, câteva caracteristici constructive
ale autoturismelor Toyota Prius I şi Toyota Prius II, pentru ansamblul automobil, pentru
motorul termic, pentru motorul şi generatorul electric şi pentru bateria de acumulatoare
[119].
Tabelul nr.7.5.4.Caracteristici mecanice ale autoturismelor hibride Prius I,II

Prius I Prius II
Motor termic - MT 1,5l, HOHC, 14 1,5l, DOHC, 14
Raport comprimare 13:1 Ciclul Atkinson 13:1 Ciclul Atkinson
Sistemul supapelor Cilindri / 4V, VVT-i Cilindri / 4V, VVT-i
Putere maxima - MT 52 kW / 4500 rot/min 57 kW /5000 rot/min
Moment motor maxim -MT 111Nm la 4200 rot/min 111Nm la 4200 rot/min
Emisii SULEV PZEV
Consumul de combustibil 4,2 / 4,3/ 5 litri/100km 3,93/4,29/4,63 litri/100km
extraurban/ combinat/ urban extraurban/combinat/urban
Transmisie CVT CVT
Masa totală [kg] 1257 1313
Coeficientul aerodinamic - cx 0,29 0,26
Aria frontală [m2] 2,23 2,29
Pneuri/raze P 175/65 R14/0,292 m P185/65 R15/0,3045 m
Tabelul nr.7.5.5.Caracteristici electrice ale autoturismelor hibride Prius I,II

Prius I Prius II
Motor/Generator Magnet permanent Maşină cu reluctanţă
Interior - IPM Variabilă - PRM
M/G - Putere/turaţie putere 33 kW, 10405600 rot/min 50 kW, 12001540 rot/min
M/G – Moment /turaţie moment 350 Nm, 0400 rot/min 400 Nm, 01200 rot/min
Sistemul de tensiune 274 V 500 Vmax
Tipul bateriei NiMH capsulată NiMH capsulată
Puterea bateriei 21 kW (25 kW max) 21 kW, scăderea rezistenţei
interne
Tensiunea bateriei 273,6 V/228 celule 201,6V/168 celule
319
Sitemul de propulsie hibrid al autoturismului Toyota Prius, prezentat în figura

7.5.3.1. arată că în mecanismul planetar fluxul de putere al motorului termic intră prin
braţul portsateliţi, fiind folosit pentru antrenarea generatorului electric prin roata solară
şi pentru antrenarea transmisiei finale prin coroana exterioară. Solidare la rotaţie cu
coroana exterioară şi cu arborele de ieşire din mecanismul planetar sunt roata
conducătoare a transmisiei finale şi arborele motorului electric.
C (I) Baterie
Generator electric
Mecanismul
planetar
Motor termic
Motor
electric
Transmisie
finală

Transmisia hibridă
Motor termic Motor electric

(Braț portsateliți) (Coroana exterioară)
Generator electric
(Roata solară)
Mecanismul planetar
Figura 7.5.3.1.Schema transmisiei hibride a autoturismului Toyota Prius
Firma Toyota a îmbunătăţit permanent performanţele autoturismului Toyota Prius

cu sisteme de propulsie hibride privind ciclul de viaţă al componentelor sale. Tehnicile
corespunzătoare acestor norme contabilizează emisiile produse în timpul etapelor de
realizare ale unui autovehicul: producţia de materiale, producţia de autovehicule,
exploatarea acestora, întreţinerea lor şi eliminarea acestora din circuitul de bunuri
320
materiale. În raport cu un autoturism similar cu motor pe benzină Toyota Prius reuşeşte

să reducă emisiile de CO2 cu 32 %.
Firma Toyota a reuşit să mărească puterea motorului electric actual faţă de
modelul original Prius, adică a ajuns la 50 kW faţă de 33 kW iniţial, fără să mărească
dimensiunile motorului electric. Acesta este mai puternic ca majoritatea motoarelor
termice de 1-1,2 litri. Motorul electric este de tip asincron cu curent alternativ, iar
magneţii permanenţi sunt aşezaţi după o configuraţie optimă în V, care maximizează
momentul motor de antrenare şi creşte puterea totală.
Această evoluţie asociată cu creşterea tensiunii de alimentare a permis creşterea
puterii motorului electric. Este vorba de cel mai puternic motor electric din lume in
categoria sa de mărime. Deşi puterea oferită este adaptată atât la viteze mici cât şi la
viteze mari Toyota a dezvoltat un nou sistem de comandă care îmbunătăţeşte plaja
impulsurilor la viteze medii, ceea ce se traduce printr-o creştere a puterii de 30 %.
Pentru producerea autoturismului hibrid Toyota Prius de a treia şi a patra
generaţie sunt folosite materiale refolosibile, cu un grad ridicat de reciclare de circa
90%. De asemeneaToyota încearcă să reducă la maximum folosirea substanţelor toxice;
în acest sens Toyota foloseşte fascicule de cabluri acoperite cu clorură de vinil, a redus
de 10 ori cantitatea de plumb folosită pe autoturismele Toyota încă din anul 1996 şi a
micşorat cu 10% cantitatea de freon (HCF-134a) din circuitul de climatizare.
Tabelul 7.5.6. Modul de funcţionare a unui sistem de propulsie hibrid DHT[24]

Modul de organizare şi funcţionare a sistemului de propulsie hibrid DHT
Electric Serie Paralel
GE GE MT GE
MT MT
A
A A
ME RM ME RM ME RM
Ambreiajul A -necuplat Ambreiajul A -necuplat Ambreiajul A -cuplat
În prezent se concep diferite modele de sisteme de propulsie hibride de către

toţi marii constructori de automobile şi de actorii importanţi care sunt interesaţi de acest
domeniu al viitorului automobilului. În acest sens se prezintă soluțiile – DHT (Dedicated
Hybrid Transmissions), care au diferite variante de organizare – serie, paralel sau mixt
și care conduc la un optim de performanţe pe care automobilele trebuie să le atingă în
viitorul nu foarte îndepărtat. Sistemele DHT cu motor electric integrat sunt mai
321
compacte, mult mai flexibile şi mereu mai ieftine ( ex. hibridul modular cu arhitectura în
paralel).
În varianta electric (tabelul 7.5.6) sistemul DHT asigură propulsarea
automobilului prin punerea în funcţiune a motorului electric ME, acesta fiind alimentat
de la bateria de acumulatoare [24].
În varianta serie sistemul DHT asigură propulsarea automobilului prin punerea în
funcţiune a motorului electric ME, iar motorul termic MT pune în funcţiune generatorul
electric GE, care încarcă în timpul deplasării automobilului bateria de acumulatoare.
În varianta paralel sistemul DHT asigură propulsarea automobilului prin însumarea
fluxului de putere al motorului electric ME cu fluxul de putere al motorului termic MT,
prin cuplarea ambreiajului A. În acelaşi timp motorul termic pune pune în funcţiune
generatorul electric GE, care încarcă, în timpul deplasării automobilului, bateria de
acumulatoare.
În privinţa viitorului automobilelor electrice prognozele arată că motoarele cu
ardere internă vor dăinui încă, iar electrificarea sistemelor de propulsie va progresa
relativ repede, în special cea de 48 V. Un exemplu recent de transmisie electrică de 48V
este cel al firmei Borg Warner 48V eAWD (electric All-Wheel Drive), având un motor
electric și o cutie de viteze cu două trepte. Această transmisie va intra în producția de
serie în anul 2020, la autoturisme, motorul electric antrenând puntea motoare spate.
Costurile acestei variante de transmisie integrală sunt apropiate de cele ale
autoturismelor similare 4x4, iar reducerea de consum de combustibil este de circa 9%
[89].
Dacă luăm exemplul motorului Diesel consumul de combustibil a fost redus în
raport cu anul 2000 cu circa 30%, emisiile poluante au fost reduse, din anul 1980
(normele Euro 0) şi până în prezent (normele Euro 6) cu circa 98%; emisiile de
particule s-au redus cu 50% în 20 de ani, în condiţiile în care numărul autovehiculelor a
crescut cu 20%. Se estimează că în anul 2025, din totalul numărului de autoturisme
existente 38% vor fi autoturisme hibride echipate cu motoare Diesel Euro 6, iar pentru
autoutilitare şi autocamioane, cu aceeaşi echipare, procentul va fi de 96%.
322
BIBLIOGRAFIE
[1] Andreescu, C., Cruceru, D. N., Recuperarea energiei cinetice a autovehiculelor,

Revista AutoTest, nr. 115, mai 2006.
[2] Bizon, N., Dăscălescu, L., Naser, M., Tabatabaei, N.M., Autonomous Hybride
Vehicle. Inteligent Transport Systems and Automotive Technologies, University of Piteşti
Publishing House, 2013.
[3] Bizon, N., Răducu, M.,Oproescu, M., Constantinescu, L., Energy efficienty of
multiport power converters used in the hybrid power source if the plug-in fuel cell
vehicles, Autonomous Hybride Vehicle. Inteligent Transport Systems and Automotive
Technologies, University of Piteşti Publishing House, pag.211 – 241, 2013.
[4] Beste, F., AVL Future Hybrid "Lighthouse"of Future Mobility, Symposium CTI Mag.4,
Germany, mai 2013, pag.34-36.
[5] Blessing, U., C., Scalable hybrid Dual - Clutch Transmission, Symposium CTI Mag.5,
Germany, decembrie 2015, pag.18-20.
[6] Boos, M., Mozer, H., ECOTRONIC – The Continuously Variable ZF Transmission
(CVT), SAE Transmission and Driveline Systems Symposium, 1997, pag. 61 - 67.
[7] Braes, H.H., Seiffert, U., Handbook of Automotive Engineering, SAE International
Warrendale, Pennsylvania, USA, 2004.
[8] Buhăniţă, R., Furnizorul Full – Eco, Auto Test, nr.218, septembrie 2016, pag.64 –
65.
[9] Buzdugan, Gh., Manolescu, N.,Andrian A., Costinescu, V., Manualul inginerului
mecanic (Mecanisme, Organe de maşini, Dinamica maşinilor), Editura tehnică
Bucureşti,1976.
[10] Castan, R., Strube, A., On-demand Actuation for a New DCT Generation with Wet
Clutches, Getrag, Symposium CTI Mag 4, Germany, mai 2015, pag.9-10.
[11] Constantin, V., Palade, V., Organe de maşini şi mecanisme, vol. I, Editura
Fundaţiei Universitare "Dunărea de Jos" Galaţi, ISBN: 973-627-164-1.
[12] Cruceru, D. N., Contributii la modelarea si simularea grupului motopropulsor hibrid

la automobile, Teza de Doctorat,Universitatea din Piteşti, 2007.
[13] Cruceru, D.N., Automotive Powertrain Modeling and Simulation, Editura

Universităţii din Piteşti, 2004.
323
[14] Cruceru, D. N., Macarie, T. N., Bond graph modeling of automatic transmissions,
European Automotive Congress JUMV, University of Beograd, 2005;
[15] Ciolan, Gh., Preda, I., Pereş, Gh., Cutii de viteze pentru automobile, Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1998, ISBN–973–30–5875–0.
[16] Cristea, D., Cercetări în privinţa utilizării unei transmisii mecanice automatizate pe
autoturismele Dacia, Teză de doctorat, Universitatea "Transilvania"Braşov, 1992.
[17] Derremeux B., Les transmissions, E.T.A.I., Paris, 1991.
[18] Faust, H., Higly Integrated Launch System, Symposium CTI Mag. 5, Germany,
decembrie 2015, pag. 31 - 33.
19] Fonseca, A., L’hybride est la solution idéal pour les usages urbains, Ingenieurs de
l’Automobile nr.806/2010.
[20] Fischer,R., Dedicated Hybrid Transmission (DHT), Symposium CTI Mag. 5,

Germany, decembrie 2015, pag.6 - 8.
[21] Fröschl, J., Herzog, H.G., Neudecker, R., Pröbstle, H., Sirch, O., Considerations and
approaches for a Dual Voltage Power Supply System with 48Volt, EEVC, Juni 2011.
[22] Fussner, D., Wendel, G., Wray, C., Analysis of a hybrid multi-mode
hydromechanical transmission, SAE International Transmissions Driveline, USA, aprilie
2007, pag.305-312.
[23] Gafiţanu, M., ş.a., Organe de maşini, Editura tehnică, Bucureşti, volumul II, 1983.
[24] Gassman, Th., Multimode transmission – an unique hybrid transmission concept,

Sympozium CTI Mag 5, Germany, decembrie 2015, pag.10-12
[25] Gazeau, Y., Le fin du boite automatique traditionelle ? Ingenieurs de l'Automobile,

nr.809 decembrie 2010, pag.20-27.
[26] Haentjens, C., Commande électronique des boites de vitesses automatiques

d'automobiles: description, fonctionnement et diagnostique, Bibliotheque Nationale du
Quebec, ISBN 2-9807396-3-4, 2004.
[27] Kadiri, E.K.,Briault, F., Introduction and widening of 48V voltage system,
Ingenieurs de l’Automobile nr.823, aprilie 2013.
324
[28] Kietlinski, T., Fingerman, M., 248 mm Eliptical Torque Converter from Daimler
Chrysler Corporation, SAE International Transmissions Driveline, USA, aprilie 2007,
pag.65 - 71.
[29] Kim, C., NamGoong, E., Lee S., Kim T., Kim, H., Fuel Economy Optimization for
Parallel Hybrid Vehicles with CVT, SAE Transmission and Driveline Systems Symposium,
1999,pag. 337 - 343.
[30] Kisck, D.,O., Năvrăpescu V., Sisteme de propulsie pentru vehicule electrice, Editura
Electra, Bucureşti, 2007, ISBN: 978 – 973 – 7728 – 95 – 1.
[31] Kohler, T., Kienner, G., Fröschl, J., Thanheiser, A., Bücher, D., Herzog, H.G.,
Voltage Stabilization in Vehicle Power Nets by Power Distribution Management, EVS26,
Los Angeles, California, May 2012.
[32] Kondo, M., Hasegawa, Y., Takanami, Y., Arai, K., Tanaka, M., Kinoshita M., Toyota
AA80E 8 - Speed Automatic Transmission with Novel Powertrain Control System, SAE
International Transmissions Driveline, USA, aprilie 2007, pag.271-278.
[33] Livinţ, Gh., Gaiginschi, R., Horga, V.,Drosescu, R., Chiriac, G., Albu, M., Răţoi, M.,
Damian, I., Petrescu, M., Vehicule electrice hibride, vol.I, II, Casa de Editură Venus,
Iaşi, 2006, ISBN:973-756-002-7.
[34] Lefter, E., Constantinescu, L., Diaconescu, E., Goia, C., Experimental stand for the
study of hybrid and electric vehicles with hybrid energy source, 2nd International
Congress "Automotive, safety and Environment" SMAT 2008, University of Craiova, vol.
2, pag.127 - 132.
[35] Lefter, E., Diaconescu, E., Constantinescu, L.,Aspects regarding projecting a hybrid
electrical system with applications in automotive traction, The First European
Conference on Fuel Cells and Hydrogen Applications "H2 Fuel Cells Millenium
Convergence", Academia Română, București, 2007.
[36] Macarie, T.N., Cristea, D.,Marinescu, D.G., Filip, N.,Transmisii continue și acționări
pentru autovehicule, Editura Universității din Pitești, 1995.
[37] Macarie, T.,Transmisii continue pentru autovehicule, Editura Universităţii din

Piteşti, 1999, ISBN: 973-9450-40-7.
[38] Macarie, T., Șuster - Bădărău, H.,Transmisii continue si acţionări pentru

autovehicule, Îndrumar de laborator,Litografiat la Universitatea din Piteşti, 1999.
325
[39] Macarie, M., Macarie, T., Aspecte privind influenţa automobilului hibrid asupra
mediului înconjurător, al XVII - lea Simpozion Naţional de Utilaje pentru Construcţii
SINUC 2013, Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti,17-18 decembrie 2011.
[40] Macarie, M., Macarie, T., Aspecte privind transmisiile secvenţiale de autoturisme,
al XIX - lea Simpozion Naţional de Utilaje pentru Construcţii SINUC 2013, Universitatea
Tehnică de Construcţii Bucureşti , 19-20 decembrie 2013.
[41] Macarie, T., Șuster – Bădărău, H. Transmisii automate pentru autovehicule,

Îndrumar de laborator, Editura Universitatii din Pitesti, 2014, ISBN 978-606-560-350-9.
[42] Macarie, M., Macarie, T.,Către sfârşitul transmisiilor automate convenţionale?, al

XX-lea Simpozion Naţional de Utilaje pentru Construcţii SINUC 2014, Universitatea
Tehnică de Construcţii Bucureşti, 11-12 decembrie 2014.
[43] Macarie, M., Macarie, T.,Cu privire la automobilele electrice actuale, al XXI-lea
Simpozion Naţional de Utilaje pentru Construcţii SINUC 2015, Universitatea Tehnică de
Construcţii Bucureşti, 15-16 decembrie 2015.
[44] Marinescu, D.G., Tabacu, I., Serban, F., Tabacu, Ș., Nicolae, V., Boicea, N., Grand
– Hamster – A4WD plug-in hybrid electric vehicle, Conferința Internațională CAR 2011,
Universitatea din Pitești.
[45] Marinescu, M., Soluţii moderne în construcţia de automobile, Academia Tehnică

Militară, Bucureşti, 2008.
[46] Martin, B., Dourra, H., Redinger, C., Champine, M., Goedtel, F.,Lowe, G., Barrer,
S., 62TE 6 Speed transaxle for Chrysler Group, SAE International Transmissions
Driveline, USA, aprilie 2007, pag.185 - 214.
[47] Naunheimer, H.,Bertsche, B.,Ryborz, J., Novak, W., Automotive Transmissions -

Fundamentals, Selection, design and Application, Editura Springer, London, 2011.
[48] Necula, F.,De nota unu zero, Auto Test, nr.218, septembrie 2016, pag.46-47.
[49] Necula, F.,Retro futurist, Auto Test, nr.219, octombrie 2016, pag.44-45.
[50] Necula F.,400km cu un plin de baterie, Auto Test, nr.219, octombrie 2016, pag.40-
41.
[51] Oprean, M.I.,Transmisii automate pentru automobile, Editura Printech, Bucureşti,

1999.
326
[52] Ota, H., Nozaki, K., Honda, A., Kinoshita, M., Aoki, T., Todo, M., Iwase, M.,
Toyota’s world first 8–speed automatic transmission for passanger cars, SAE
International Transmissions Driveline, USA, aprilie 2007, pag.223 – 232.
[53] Pereş, Gh., Untaru, M., Filip, N., Todor, I., Ispas, N., Transmisii speciale şi acţionări
pentru tractoare, Universitatea „Transilvania” Braşov, 1989.
[54] Piso, P. Radu, Gh. Preda, I., Electrically operated system for changing the gear
under electronic control for gearboxes, Conferința Internațională CONAT 1993, vol.II,
p.105-112, Universitatea "Transilvania" din Braşov, 1993.
[55] Preda,I. Piso,P. Coanda,S.Simularea dinamicii longitudinale a vehiculului în timp

real, Buletinul C.A.R., vol.II, p.122-127, Universitatea din Piteşti, 1994.
[56] Preda, I.,Covaciu, D., Ciolan, Gh., Florea, D., Driving-data based study on the
recuperative potential of hybrid vehicles, Conferința Internațională CAR 2011, paper
1158, Universitatea din Pitești.
[57] Preda, I., Ciolan, Gh., Cristea, D., Diaconescu, E., Lefter, E. Dynamic model for the
pull-belt CVT simulation, Conferința Internațională CAR 2011, paper 1236, Universitatea
din Pitești.
[58] Preda, I., Ciolan Gh., Diaconescu, E., Cristea, D.,Transmisii mecanice cu fricţiune
pentru autovehicule, Editura Universităţii din Piteşti, 2012, ISBN: 978-606-560-305-9.
[59] Pohl, B., Simister, M.,Smithson, R., Miller, D.,Configuration analysis of a spherical
traction drive CVT/IVT, International Continuously Variable and hybrid Transmission
Congress, U.C. Davis, paper 09, 2004.
[60] Popa, Gh.,Stadiul actual al cercetărilor teoretice şi experimentale privind utilizarea

transmisiilor hidrostatice la tractoare, Teză de doctorat, Universitatea „Transilvania” din
Braşov, 2009.
[61] Racicovschi, V., Danciu, G., Chefneux, M., Automobile electrice şi hibride, Editura
Electra, Bucureşti, 2007, ISBN:978-973-7728-98-2.
[62] Rihn, M., A Universal Hybrid Transmission for HEVs, PHEVs and E-REVs, Punch
Powerglide Concept, Symposium CTI Mag 4, Germany, mai 2015, pag.14-17.
[63] Reiner, C., Strube, A., On – demand actuation for a New DCT generation with wet
clutches, Symposium CTI Mag 4, Germany, mai 2015,Germany, pag.9-10.
327
[64] Sanda, S., Hayakawa, K., Traction drive System and its Characteristics as Power
Transmission, Technical journal/R&D Review of Toyota CRDL, vol. 40,No.3, pag. 30 -39,
2005.
[65] Șeban, F., Mecatronica automobilelor, Editura Universității din Pitești, 2002.
[66] Şuster-Bădărău, H.,Macarie, T.,Racotă, R., Comparative analisys between modern

automatic transmission used in passanger cars, Conferinţa Intrnaţională „MOTAUTO”
97, University of Russe, Bulgaria, vol. II, pag. 330 - 333, 15 - 17 octombrie 1997.
[67] Untaru, M.,Seitz, N.,Pereş, Gh.,Frăţilă, Gh.,Poţincu, Gh., Tabacu, I., Macarie, T.,
Calculul şi construcţia automobilelor, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1982.
[68] Untaru, M.,Câmpian, V., Seitz, N.,Pereş, Gh., Vulpe, V., Ciolan, Gh., Enache, V.,
Todor, I., Filip N., Câmpian O., Construcţia şi calculul autovehiculelor, Universitatea din
Braşov, 1989.
[69] Van der Sluis, F., Van Dongen, T., Van Spiik, J., G., Van der Velde, A., Van
Heeswijk, A., Efficiency optimization of the pushbelt CVT, SAE International
Transmissions Driveline, USA, aprilie 2007, pag.313 – 321.
[69.1] Vieru, I., Cristea, D., Nicolae, V., Crivac, Gh., - Punte spate pentru transmisie
integralǎ nepermanentǎ, International Congress AMMA 2007-Automobile, environement
and farm machinery, 11-13 october 2002, Universitatea Tehnică Cluj-Napoca.
[70] Watanabe, M., Sasaki, K., Miyamoto, K., Kinoshita, M.,Hasegawa, M.,Toyota’s new
six - speed automatic transmission, SAE International Transmissions Driveline, USA,
aprilie 2007, pag.215 – 222.
[71] Wheals, J.C.,Turner, A., Ramsay, K., O’Neil, A., Bennett J., Fang, H., Double Clutch
Transmission (DCT) using multiplex linear actuation technology and dry clutches for
high efficiency and low cost, SAE International Transmissions Driveline, USA, aprilie
2007, pag.169 – 184.
[72] Reviste de specialitate, colecţia anilor 2010-2015:
[72.1] ZF Friedrichshafen AG, Construction Kit for Front - Transverse Automatic

Transmissions with Nine Speeds, ATZ 2011- 09.
[72.2] ZF Friedrichshafen AG - ZF-AS Tronic - Sistem de transmisii automatizate pentru
autocamionul/autocarul modern.
[73] Reviste de specialitate, colecția anilor 2010 -2016

[73.1] Colectia - Automotive Engineering;
[73.2] Colectia - ATZ-Automobile Technische Zeitschrift;
328
[73.3] Colectia - Ingénieurs de l’automobile;

[73.4] Colectia - Auto Test.
[75] Cataloage de firmă
[75.1] Zahnradfabrik Friedrichshafen – ZF ;

[75.2] ZF Getriebe Gmbh-FI/20 HW 84 50 10f.
WEBOGRAFIE
Toate site-urile Web citate mai jos au fost consultate de mai multe ori înainte de
apariţia acestei lucrări.
[76] www.aanddtech.com/andromeda -[ultima accesare 17.11.2016]

[77] www.agcoauto.com - [ultima accesare 17.09.2017]
[78] www.allisontransmission.com- [ultima accesare 08.09.2017]
[79] www.asme.org- [ultima accesare 28.11.2016]
[80] www.audi.com - [ultima accesare 12.11.2017]
[81] https://automotive-technology.co.uk – [ultima accesare 10.10.2017]
[82] www.auto-innovations.com-[ultima accesare 28.11.2016]
[83] www.bankspower.com -[ultima accesare 18.09.2017]
[84] www.bernaderic4926.perso.sfr.fr-[ultima accesare 10.06.2016]
[85] www.borgwarner .com -[ultima accesare 16.09.2017]
[86] www.bmw.ro -[ultima accesare 19.09.2017]
[87] www.castrol.com/ro- [ultima accesare 28.11.2016]
[88] www.caranddriver.com - [ultima consultare 17.11.2016]
[89] www.cdn.borgwarner.com – [ultima consultare 07.12.2017]
[90] www.daimler.com - - [ultima consultare 12.11.2016]
[91] www.danarexroth.com – [ultima accesare 28.11.2016]
[92] www.eaton.com – [ultima accesare 04.12.2016]
[93] www.e-automobile.ro-– [ultima accesare 04.12.2016]
[94] www.evwholding.ro/camioane -[ultima accesare 26.12.2016]
[95] www.getrag.com/hybrid– [ultima accesare 05.12.2017]
[96] www.group.renault.com -[ultima accesare 19.09.2017]
[97] www.hybridcars.com - [ultima accesare 17.11.2016]
[98] www.howstuffworks.com– [ultima accesare 04.12.2016]
[99] www.ihsautomotive.com – [ultima accesare 19.09.2017]
[100] www.imeche.org/news – [ultima accesare 04.12.2016]
[101] www.iveco.com - [ultima accesare 16.09.2017]
[102] www.isuzucv.com -[ultima accesare 19.09.2017]
[103] www.leblogenergie.com– [ultima accesare 04.12.2016]
[104] www.LuK.com– [ultima accesare 04.12.2016]
329
[105] www.lmc-auto.com - [ultima accesare 15.09.2017]

[106] www.masinisiutilaje.ro- [ultima accesare 08.10.2016]
[107] www.mekanizmalar.com- [ultima accesare 27.12.2016]
[108] www.mercedes-benz.ro - [ultima accesare 05.12.2016]
[109] www.moteurnature.com- [ultima accesare 20.11.2016]
[110] www.motorlegend.com– [ultima accesare 04.12.2016]
[111] www.news.ncsu.edu - [ultima accesare 10.10.2016]
[112] www.nissan-global.com -[ultima accesare 20.09.2017]
[113] www.pmgsinter.com– [ultima accesare 04.12.2016]
[114] www.rimac-automobili.com –[ultima accesare 28.11.2016]
[115] www.rri.se– [ultima accesare 05.12.2016]
[116] www.stista.com - [ultima accesare 06.10.2016]
[117] www.teamtechnik.com– [ultima accesare 04.12.2016]
[118] www.torotrack.com– [ultima accesare 05.12.2017]
[119] www.toyota.com -[ultima accesare 19.09.2017]
[120] www.transmissionborgwargner.com- [ultima accesare 27.12.2017]
[121] www.tractors.wikia.com - [ultima accesare 05.12.2016]
[122] www.tunning.com - [ultima accesare 27.12.2016]
[123] www.ucsusa.com/clean-vehicles - [ultima accesare 17.11.2016]
[124] www.ultimatetransmission.com– [ultima accesare 05.12.2017]
[125] www.varibox.com– [ultima accesare 05.12.2017]
[126] www.vehicledynamicsinternational.com – [ultima accesare 11.12.2016]
[127] www.volkswagen.com– [ultima accesare 05.12.2017]
[128] www.volvotrucks.com–[ultima accesare 28.11.2016]
[129] www.voith.com - [ultima accesare 16.09.2017]
[130] www.zf.com– [ultima accesare 05.12.2017]
[131] www.wikipedia.org - [ultima accesare 17.12.2017]
330
PIM
Tipar digital realizat la Tipografia
Iași, Șoseaua Ștefan cel Mare și Sfânt nr. 109, 700497
Tel.: 0730.086.676, 0732.430.407;
Fax: 0332.440.715
E-mail: editura@pimcopy.ro, editura.pim@gmail.com
www.pimcopy.ro

Transmisii Automate - Curs PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Transmisii Automate - Curs PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MACARIE Tiberiu Nicolae VIERU Ionel BĂDĂRĂU-ȘUSTER Helene

TRANSMISII AUTOMATE, AUTOMATIZATE ȘI

Prof.univ.dr.ing. Ion PREDA

Prof.univ.dr.ing. Alexandru BOROIU

Grafică computerizată: Tiberiu MACARIE, Carmen STAN.

2.13.1. Puncte caracteristice ale funcționării transformatorului hidrodinamic în

4.3. Construcția și funcționarea cutiilor de viteze automatizate............................. 222

Cap.5. Transmisii hidrostatice

Lucrarea de față se adresează studenților și specialiștilor din domeniul

La realizarea lucrării autorii și-au adus contribuția după cum urmează:

- Prof. univ. dr. ing. Tiberiu MACARIE – capitolele 1, 3, 5, 6, 7.

În lucrare sunt prezentate evolutiv construcția și funcționarea transmisiilor

proiecte educaționale naționale în care au fost implicați privind transmisiile

Pitești, decembrie 2016 Autorii

1.1. Necesitatea transmisiei în construcţia automobilului

Motoarele cu ardere internă cu piston constituie sursele energetice mecanice ale

n0 nM nP nmax n[rot/min] n0 nM nr nmax n[rot/min]

Fig.1.1. Caracteristicile la sarcină totală ale m.a.s. şi m.a.c.

Aceste caracteristici reprezintă dependenţele grafice dintre puterea efectivă Pe şi

Vmax V[m/s] V[m/s]

Fig.1.2. Caracteristica forţei la roată

Pentru o treaptă oarecare din cutia de viteze caracteristica reală de tracțiune

al posibilităţilor sale de a face faţă modificărilor sarcinii exterioare (a rezistenţelor la

Fig.1.3. Caracteristica exterioară a motorului electric de curent continuu

Cu totul alte posibilităţi energetice şi de adaptare oferă motorul electric de

automobilului proprietăţi de autoadaptabilitate la condiţiile concrete de

1.2. Trecutul, prezentul şi viitorul transmisiilor automate

Transmisiile automate convenţionale asigură schimbarea treptelor de viteze în

Fig.1.4. Schema de principiu a unui sistem de propulsie ce include o transmisie

Conform schemei de principiu prezentată în figura 1.4 fluxul de putere dezvoltat

Fig.1.5. Transmisia automată convenţională ZF cu 8 trepte de viteze [75.2]

Principalele avantaje ale transmisiilor automate în comparaţie cu transmisiile

Fig.1.6. Ponderea autoturismelor echipate cu transmisie automată

Statisticile arată că la sfârşitul secolului XX peste 40 % din numărul total

Tabelul 1.1. Distributia transmisiilor de autoturisme in lume [116]

Autobuzele urbane sunt echipate cu transmisii automate sau automatizate (figura

Fig.1.7. Transmisia automatizată ZF Astronic pentru autobuze [72.2]

O categorie aparte de automobile cu destinaţie specială, care sunt echipate în

Fig.1.8. Transmisie automatizată ZF care echipează autoturisme BMW [75.2]

Transmisiile automatizate se obţin din cutiile de viteze clasice, neutomate, la care

Fig.1.9. Cota de piaţă europeană a transmisiilor pentru automobile (%)

1.3. Caracteristici ale transmisiilor continue

În timpul deplasării automobilului legătura dintre puterea efectivă P e, dezvoltată

PR = ηtr ⦁ Pe [W] (1.2)

unde ηtr reprezintă randamentul total al transmisiei.

în care: Ft reprezintă forţa de tracţiune la roţile motoare [N]; V reprezintă viteza de

Fig.1.10. Hiperbola ideală de tracţiune și rezistența totală la înaintare

La deplasarea automobilului la o putere constantă a motorului (P e = ct) şi

Relaţia 1.4. exprimă, în condiţiile amintite, caracteristica ideală de tracţiune a

FR1 Hiperbola ideală de tracțiune (ƞtr =1)

În figura 1.11 este prezentată caracteristica de tracţiune a unui automobil

(motorul funcționează la putere constantă), care duc la reducerea performanţelor

1.4. Noţiuni introductive despre transmisiile continue

O condiţie esenţială a exploatării avantajoase a motoarelor de automobile este

Fig.1.12. Transmisie CVT (Continuously Variable Transmission)[80].

O remarcă cu totul deosebită trebuie făcută pentru transmisiile automate cu

Transmission), care cunosc o răspîndire tot mai largă, datorită avantajului de

Transmisiile automate se extind tot mai mult la majoritatea categoriilor de

umedă, este puternic influenţat de variaţiile de temperatură, de uzura lor sau de

2.1. Noţiuni generale despre transmisiile hidrodinamice

Din categoria transmisiilor hidrodinamice fac parte ambreiajele hidrodinamice şi

Fig 2.1.1. Schema de principiu a transmisiei hidrodinamice

În organizarea din figura 2.1.1.transmisia hidrodinamică are un randament