MANUAL DE PROCEDIMIENTO

CARRERA: PRÁCTICA: 2
INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ Funcionamiento y cálculos del motor (MBC).

EQUIPO: CÁTEDRA: REVISIÓN N°: 1

GRUPO: 2
MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA I EDICIÓN: 1
Accesorios:
Juego básico de herramientas de mano
(llaves, dados,
destornilladores, etc.)

DOCENTE: NÚMERO DE ESTUDIANTES Fecha:

Ing. Fabricio Sanchez. POR EQUIPO O PRÁCTICA: 16-04-2019
4

1. Tema: Funcionamiento y cálculos del motor Otto (MBC).

2. Objetivos.
2.1 Objetivo General
• Establecer el principio de funcionamiento, las características, diseños y operatividad de los motores Otto, de
manera que permitan al estudiante ejecutar procedimientos técnicos de diagnóstico, mantenimiento y reparación
de los distintos tipos de motores Otto. 3

2.2 Objetivos específicos

• Entender el principio de funcionamiento de los MCI.
• Conocer los distintos tipos de motores, clasificación y sus características
• Realizar cálculos de las mediciones más básicas de los MCI que son: diámetro del cilindro, carrera del pistón,
volumen de la cámara de combustión, volumen del cilindro, longitud de la biela, longitud de la manivela y relación
de compresión.
• Formular ecuaciones que describan el desplazamiento, velocidad y aceleración del pistón en el mecanismo clásico
biela-manivela.
3. Sustento teórico
3.1 Generalidades
El motor de gasolina o explosión es una máquina térmica que transforma la energía química del combustible en
energía mecánica a través de un proceso termodinámico; dicha energía es aprovechada en el eje del motor
(cigüeñal) para poner en movimiento el vehículo. La gasolina mezclada con el aire en proporción conveniente se
comprime por medio de un pistón o embolo y se hace explosionar (la mezcla aire-gasolina) por medio de una chispa
proporcionada por un sistema de encendido. La enorme fuerza explosiva es recibida por el pistón y se convierte en
energía mecánica por el mecanismo clásico de biela manivela.
3.2 Descripción del motor
Como se puede ver en la figura 1, en la parte interna de las paredes de cada cilindro se encuentra un pistón el cual
se desplaza de forma alternativa (hacia arriba y hacia abajo). El cilindro se encuentra sellado por la parte superior
por una tapa llamada culata o cabezote y por la parte inferior por un deposito llamado cárter, la parte central en
donde se encuentra alojado el cilindro junto con el pistón se llama bloque del motor.
Cuando el pistón recibe por su parte superior la explosión de la mezcla, se desplaza con fuerza hacia abajo y su
movimiento rectilíneo se convierte en movimiento circular del giro del cigüeñal por medio de la biela la cual se
encuentra articulada por sus dos extremos al pistón y al codo del cigüeñal. El cigüeñal es el eje de giro cuya rotación
se transmite hacia las ruedas a través de otros mecanismos para generar movimiento de las ruedas. La posición
más baja del codo del cigüeñal corresponde también a la posición más baja de la cabeza del pistón, donde cambia
de sentido el movimiento rectilíneo del pistón, ya que si el cigüeñal sigue girando el pistón que antes bajaba tendrá
que subir; esta posición conjunta más baja del codo y del pistón se conoce como punto muerto inferior (PMI).
Cuando el codo está en la posición más alta posible, el pistón también está en la parte más elevada de su recorrido,
donde nuevamente cambia el sentido de su movimiento (ahora se desplazará hacia abajo); la posición conjunta más
alta del codo y del pistón se conoce como punto muerto superior (PMS). El recorrido del PMS al PMI se llama carrera.
La culata tiene incorporada en su geometría dos conductos; un conducto para que introduzca la mezcla en el cilindro,
con una o dos válvulas de admisión y otro conducto para la evacuación de los gases al exterior, con una o dos
válvulas de escape. La culta también incorpora un orificio para que se introduzca la bujía, que es el elemento que
genera la chispa que explosiona la mezcla airegasolina. La zona de las válvulas y la bujía están situadas en un
espacio cóncavo que forma la cámara de compresión o explosión.

Figura 1. Descripción del motor de un cilindro. [2]

3.3 Principio de funcionamiento (Descripción del ciclo Otto de cuatro tiempos- a volumen constante)
Todos los motores de combustión a gasolina basan su funcionamiento el ciclo Otto. Este ciclo recibe el nombre de
su inventor, Nicolás Augusto Otto, quién llevó a la práctica un sistema de operación del motor basándose en válvulas
cuyo uso se ha generalizado y se aplica prácticamente en la mayoría de diseños de motores para automóviles.

Figura 2. Nicolaus August Otto (1832-1891) [1]

Como ya se ha dicho antes, en un motor a gasolina, las bujías encienden la mezcla que ingresa a los cilindros,
consistente de aire y gasolina, creando la combustión en el interior de los mismos. La presión generada allí empuja
al pistón hacia abajo. Este movimiento es convertido por el cigüeñal, al cual los pistones están conectados mediante
las bielas, en movimiento rotatorio. A fin de obtener fuerza continua desde el motor, es necesario extraer los gases
residuales creados en el proceso de combustión y suministrar nueva mezcla de aire combustible dentro de los
cilindros en una forma cíclica. Para lograr que un motor de gasolina se mueva continuamente, el movimiento
generado por la combustión debe ser repetido en una secuencia constante. Primero, la mezcla airecombustible es
tomada dentro del cilindro; esta luego es comprimida y quemada, y después los gases generados por el
combustible quemado son extraídos del desde el cilindro. De este modo, un motor en el cual los pistones van a
través de 4 carreras: admisión, compresión, combustión y escape, es llamado un motor de cuatro ciclos o tiempos.
A continuación se describe cada uno de estos ciclos:

Figura 3. Ciclo Otto o de cuatro tiempos. [2]

Admisión:
Esta es la carrera en la cual la mezcla es arrastrada dentro del cilindro, la válvula de admisión (VA) está abierta
mientras la de escape (VE) está cerrada. Como el pistón se mueve hacia abajo, a partir de PMS, u vacío parcial es
creado en los cilindros y la mezcal es forzada dentro del cilindro a presión atmosférica. El tiempo de admisión y la
carrera del pistón terminan cuando esté llega a su PMI. En este tiempo el cigüeñal ha girado media vuelta.

Figura 4. Admisión a presión constante. [2]

Si representamos en un eje de coordenadas, los valores de la presión interior del cilindro y el volumen que ocupa el
pistón desde PMI hasta PMS, se ve (figura 4) que los gases han entrado a la presión atmosférica de 1.033 Kp/𝑐𝑚2
(1 atm). El valor de la presión está representado por la recta A que se llama Isóbara.
Compresión:
Esta es la carrera en la cual la mezcla es comprimida. Ambas válvulas, de admisión y escape, están cerradas. Como
el pistón se eleva desde PMI hasta PMS, la mezcla es comprimida ocasionando que las partículas de combustible se
encuentren rodeadas apretadamente por partículas de oxígeno. Como resultado de esta compresión, ambas la
presión y la temperatura, se incrementan para facilitar la combustión. El cigüeñal ha girado otra media vuelta
completando una revolución completa cuando alcanza el PMS. A que se llama Isóbara.

Figura 5. Compresión adiabática. [2]

En la gráfica podemos ver que la presión de los gases ha ido subiendo al mismo tiempo que 5 el espacio ocupado
por los gases ha ido en disminución, hasta quedar reducidos los gases a la cámara de compresión de la culata, a
una presión de 11 Kp/𝑐𝑚2 (10.65 atm) aproximadamente y según el tipo de motor. Se ha producido una compresión
adiabática C y se ha elevado la temperatura de los gases.
Explosión:
Esta es la carrera en la cual el motor genera fuerza motriz para el vehículo. Justo antes que el pistón alcance el
PMS, durante la carrera de compresión, las bujías encienden la mezcla de aire combustible comprimida ocasionando
casi instantáneamente una elevación violenta de la presión en el interior del cilindro. El quemado del gas a alta
presión impulsa el pistón hacia abajo y la biela comunica ese movimiento al cigüeñal haciéndolo girar. Esta fuerza
se convierte en potencia del motor. Esta carrera del ciclo Otto es la única que produce energía, mientras que las
otras tres la consumen en mayor o menor medida. En este tiempo las válvulas continúan cerradas y el pistón
desciende hasta el PMI, completando otra media vuelta del cigüeñal, con lo que el cigüeñal ha girado ya una vuelta
y media.

Figura 6. Combustión o explosión a volumen constante y expansión adiabática. [2]

Se ve en la figura 6 que la presión interior de los gases se ha elevado con la explosión X de 11 a 50-60 Kp/𝑐𝑚2
(48.41 atm - 58.09 atm) de forma instantánea, teóricamente, cuando el pistón se encuentra en el PMS sin que se
cree más presión cuando el pistón baja. Al bajar el pistón hacia PMI se produce una expansión adiabática (Exp en
la figura 6) y al final la presión tiene un valor P, hasta que se abre la válvula de escape y se iguala con la atmosférica.

Escape:
Esta es la carrera en la cual el gas quemado es descargado desde el cilindro hacia el colector de escape y de ahí
conducido al exterior a través del tubo de escape. Para ello la VE está abierta y permanece así mientras el pistón se
mueva desde PMI hasta PMS, forzando a salir el gas quemado desde el cilindro. En este tiempo el cigüeñal ha girado
otra media vuelta y completando dos vueltas del cigüeñal necesarias para completar un ciclo de trabajo completo.
A continuación se reanuda de inmediato un nuevo ciclo de trabajo iniciando otra vez un tiempo de admisión y así
sucesivamente.

Figura 7.Diagrama del ciclo Otto. [2]

Estando el pistón en PMI se abre la válvula de escape, baja la presión interior del cilindro de P a Pa, presión
atmosférica, el pistón sube empujando los gases hacia la salida conservándose el valor de la presión. La línea E,
isóbara, representa el tiempo de escape. La superficie S del diagrama indicador da la idea del trabajo desarrollado
por el motor, cuanto mayor sea la superficie, mayor trabajo se ha realizado y mayor potencia del motor habremos
obtenido.

El comportamiento de un motor durante los ciclos o tiempos de trabajo no se realiza con la exactitud del ciclo teórico
expuesto, hay unos factores que hacen que el trabajo desarrollado por este ciclo Otto en la realidad sea menor de
lo que podría esperarse. El ciclo real se analiza en las próximas prácticas.
3.4 Mecanismo biela-manivela
Se deducen ecuaciones del desplazamiento, velocidad y aceleración del mecanismo clásico biela-manivela partiendo
de su diagrama (figura 8), en función de la velocidad angular de la manivela w, del desplazamiento angular de la
manivela 𝜙, la longitud de la manivela r y la longitud de la biela 𝑙.

Figura 8. Diagrama del mecanismo biela-manivela.

Partiendo del diagrama y a través de relaciones geométricas se obtiene la ecuación para el desplazamiento del
mecanismo biela-manivela, la ecuación de la velocidad se obtiene de la primera derivada de la ecuación del
desplazamiento y la ecuación de la aceleración se obtiene de la segunda derivada de la ecuación del desplazamiento.
Del diagrama tenemos:
𝑞 = 𝑠𝑒𝑛(𝜙)∙𝑟
𝑞 = 𝑠𝑒𝑛(𝛾)∙𝑙
𝑠𝑒𝑛(𝜙)∙𝑟 = 𝑠𝑒𝑛(𝛾)∙𝑙
𝑠𝑒𝑛(𝛾) = 𝑟 𝑙 ∙𝑠𝑒𝑛(𝜙)
𝑢 = 𝑐𝑜𝑠(𝜙)∙𝑟
𝑠 = 𝑐𝑜𝑠(𝛾)∙𝑙
𝐿 = 𝑢 +𝑠
𝐿 = 𝑐𝑜𝑠(𝜙)∙𝑟 +𝑐𝑜𝑠(𝛾)∙𝑙
Y si usamos la siguiente identidad trigonométrica:

𝑐𝑜𝑠2(𝛾)+𝑠𝑒𝑛2(𝛾) = 1
cos(𝛾) = √1−𝑠𝑒𝑛2(𝛾)

Tenemos:
cos(𝛾) = √1−( 𝑟 𝑙∙𝑠𝑒𝑛(𝜙))2

Y reemplazando en:

𝐿 = 𝑐𝑜𝑠(𝜙)∙𝑟 +𝑐𝑜𝑠(𝛾)∙𝑙

La ecuación del desplazamiento del mecanismo biela manivela queda:

𝐿 = cos⁡ (𝜙)∙𝑟 +𝑙 ∙√1−( 𝑟 𝑙∙𝑠𝑒𝑛(𝜙))2

Para la velocidad:

𝑣 =𝑑𝐿 𝑑𝑡= w∙(−𝑟 ∙𝑠𝑒𝑛(𝜙)−𝑟2 ∙𝑠𝑒𝑛(𝜙)∙𝑐𝑜𝑠(𝜙) √𝑙2 −𝑟2 ∙𝑠𝑒𝑛(𝜙)2 )

Para la aceleración:

𝑎 =𝑑2𝐿 𝑑𝑡2= 𝑤 ∙(−cos(𝜙)∙𝑟 ∙𝑤 −𝑟2 ∙𝑤 ∙(2∙cos(𝜙)2 −1)∙√𝑙2 −𝑟2 ∙𝑠𝑒𝑛(𝜙)2 +𝑟4 ∙𝑠𝑒𝑛(𝜙)2 ∙cos(𝜙)2 ∙𝑤 √𝑙2 −𝑟2 𝑠𝑒𝑛(𝜙)2
/𝑙2 −𝑟2 ∙𝑠𝑒𝑛(𝜙)2)
3.5 Diámetro del cilindro
Junto con la carrera, es el parámetro que caracteriza el tamaño de un motor. El diámetro del cilindro, D, es
ligeramente superior al del pistón, para permitir el desplazamiento relativo entre ellos, sim embargo para la mayoría
de los cálculos se toma directamente D como valor representativo de ambos. Así, tanto la cilindrada del motor como
la sección del pistón se calculan usando el diámetro del cilindro.

3.6 Carrera del pistón

Es la distancia que recorre el pistón entre el PMS y el PMI para su desplazamiento alternativo.

𝑆 = 2𝑙

En esta fórmula 𝑙 hace referencia al radio de la manivela, no debe confundirse con L que es longitud de la biela (de
acuerdo con el libro guía Payri).

3.7 Cilindrada
3.7.1 Cilindrada unitaria
El volumen desplazado por el émbolo desde el PMS al PMI se denomina cilindrada unitaria y vale:
𝑉𝐷 = 𝐴𝑝 ∙𝑆

Donde 𝐴𝑝 representa la sección del pistón que se desliza en el interior del cilindro y se obtiene a partir de su diámetro
y S es la carrera.

3.7.2 Cilindrada total

A partir de la cilindrada unitaria y del número de cilindros se puede calcular la cilindrada total como:
𝑉𝑡 = 𝑧𝑉𝐷

Donde z representa el número de cilindros. La cilindrada total del motor es el parámetro que mejor define el tamaño
del motor y lógicamente está directamente relacionada con el valor de la potencia del motor, pues define la
capacidad de admitir aire por parte del motor.

3.7.3 Volumen de la cámara de combustión:

Es el volumen en el cilindro cuando el pistón se encuentra en el PMS y por tanto es el volumen mínimo que se
alcanza durante la compresión de los gases. Se hará referencia a él como 𝑉𝐶.
3.8 Relación de compresión
Al cociente entre el volumen máximo, estando el pistón en el PMI, y el volumen mínimo en el PMS, se le denomina
relación de compresión volumétrica:

𝑟 =𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑉𝑚𝑖𝑛= 𝑉𝐷 +𝑉 𝑐 𝑉 𝑐

Los valores de r están relacionados con el tipo de combustión, en MEP el valor no debe ser excesivo para evitar el
autoencendido, mientras que en los MEC tiene que tener un valor suficiente para que se produzca el autoencendido.
Es común en los MCIA cerrar la válvula de admisión un cierto ángulo de giro de cigüeñal retrasado respecto al PMI,
𝛼 > 180°, siendo en ese momento el volumen del cilindro 𝑉𝐶𝐴 < 𝑉𝑚𝑎𝑥 y se puede considerar que la compresión
no comienza hasta su cierre. Para tenerlo en cuenta se define una relación de compresión volumétrica efectiva:

𝑟 =𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑉𝑚𝑖𝑛=𝑉𝐷 +𝑉 𝑐 𝑉 𝑐≤ 𝑟

Donde 𝑉𝐶𝐴 es resultado de la cinemática, la cual relaciona el ángulo girado por el cigüeñal con el volumen
instantáneo del cilindro. Un valor orientativo es 𝑟𝑒⁡ =⁡ (0,7−0,85)∙𝑟. La relación de compresión efectiva suele ser
un valor significativamente menor que la geométrica en motores de 2T.

Tabla 1. Valores habituales para la relación de compresión. [3]

3.9.1 Limitación de la relación de compresión (Pistoneo).

Cuanto mayor es la relación de compresión de un motor Otto tanto mayor es el aprovechamiento de la energía del
combustible y con ello el rendimiento del motor. Pero en el motor Otto no se puede elevar demasiado la
relación de compresión ya que la mezcla se inflamaría sin necesidad de la chispa eléctrica, efecto conocido como
“Detonación”, en el motor se escuchara un sonido de faldeo ó pistoneo; para una mayor relación de
compresión se debe utilizar gasolina de mayor octanaje (la calidad de la gasolina viene determinada por el “IO”
Alto índice de octano, que es la capacidad de quemarse progresiva y homogéneamente a una determinada
presión sin producir detonación). Otras causas de pistoneo: Además del empleo de combustible inadecuado, la causa
puede estar también en un excesivo avance del encendido, en una distribución no uniforme de la mezcla
dentro de la cámara de combustión y en una descarga insuficiente del calor (por ejemplo, depósitos de plomo y
carbonilla). El encendido por incandescencia se desencadena cuando hay piezas al rojo, en la cámara de combustión
del motor, ya antes de que se produzca el encendido normal de la mezcla combustible-aire por las chispas de
encendido.
4. Recursos (Accesorios y Material fungible): 4.1 Herramientas y equipos:
 Juego básico de herramientas de mano (llaves, dados, destornilladores, etc.)

4.2 Materiales e insumos:

 Franela
 Material Fungible
4.3 Material didáctico:
 Motores didácticos ( motores del taller automotriz)
 Manuales
 Datos técnicos.
4.4 Equipo de seguridad:

 Extintores para combustible

 Overol (por cada estudiante)
  Gafas de protección
4.5 Materiales Requeridos:
 Micrómetros de exteriores
 Micrómetro de interiores
 Calibrador (pie de rey)
 Medidor de profundidades
 Tubo de ensayo
 Nivel de burbuja
 Aceite de motor
 Goniómetro con sistema de fijación al cigüeñal

5. Procedimiento:
1) Revisar el motor antes de desarmar, y anotar todos los elementos faltantes ó deteriorados (deberá constar en el
informe).

Elemento
Elemento Faltante Cantidad Estado
Deteriorado

Tapa válvulas 1 Balancín Suelto

Pernos de chapa de
5 Bujías Dañadas
árbol de levas
Balancines 6 Pistones Sin rines

Cimbra de balancín 5
Cazoletas o
1
platillos
Seguros de
2
cazoletas
Válvula 1

Bujías 2

Pernos del cárter 6

Pernos de múltiple
2
de admisión
2) Desarmar y analizar el funcionamiento del mecanismo biela-manivela.

3) Realizar mediciones con los instrumentos correspondientes del diámetro del pistón, la longitud de la biela, la
carrera del pistón y volumen de la cámara de combustión y a partir de estos datos determinar los demás parámetros
geométricos planteados en los objetivos específicos que son: longitud de la manivela, volumen unitario, cilindrada
total y relación de compresión.

4) Para determinar el volumen de la cámara de combustión del motor que hayamos desarmado se procederá a
calcularlo directamente vertiendo aceite sobre una cámara con la ayuda de una probeta ya que es la forma más fácil
y práctica de hacerlo, y se procederá de la siguiente forma:

4.1) Colocar el cabezote o culata con las cámaras de combustión hacia arriba como se ve en la imagen. Se debe
colocar sobre una superficie plana para realizar el cálculo más exacto posible del volumen de la cámara de
combustión.
 Figura 9. Cabezote.

4.2) Con la ayuda del nivel podemos comprobar que la superficie de apoyo no este sobre un plano inclinado. Lo cual
provocaría errores en la medición del volumen de la cámara de combustión al no llenarse la cámara con la cantidad
de aceite acorde a su capacidad.

Figura 10. Nivelar el cabezote.

4.3) Se debe poner cierto volumen inicial de aceite 𝑉 𝑜 en la probeta, esta cantidad debe ser mayor al volumen 𝑉 𝑐
que admite la cámara de combustión, lo cual es comprobable a simple vista. Para saber la cantidad de aceite vertido
en la probeta hay que fijarse en la escala graduada de volumen con la que cuanta la misma, se debe verificar en
que unidades esta dicha graduación (cc, ml, 𝑚𝑚3, etc…). (En la imagen 𝑉 𝑜 = 70𝑐𝑐 )

Figura 11. Determinación de volumen inicial.

4.4) Verter cierto volumen de aceite 𝑉𝑐 en una cámara de combustión, como se ilustra en la imagen. Aunque todavía
no se conoce el valor de 𝑉 𝑐 se debe tener en cuenta que la cantidad correcta es tal que, el aceite no rebose los
bordes de la cámara pero que tampoco sea insuficiente como para no llegar al nivel de los mismos.
 Figura 12. Volumen en cámara de combustión.

4.5) Si ahora nos fijamos en la escala graduada de la probeta es obvio que se tiene otra magnitud de volumen 𝑉 𝑝
menor a la cantidad inicial 𝑉 𝑜. Entonces el volumen 𝑉 𝑐 se calcula fácilmente con la siguiente ecuación.
𝑉𝑜 = 𝑉𝑐 +𝑉𝑝

Ya que se conoce los valores de 𝑉 𝑜 y 𝑉 𝑝 simplemente se despeja de la formula 𝑉 𝑐 para conocer su valor.

5) Realizar el cálculo correspondiente para determinar la relación de compresión con la fórmula:

𝑟 = 𝑉𝐷 +𝑉 𝑐 𝑉 𝑐
Recordando que 𝑉𝐷 se obtiene a partir de la sección y la carrera del pistón.

6) Comprobar la fórmula del mecanismo biela-manivela anteriormente deducida; Para lo cual se reemplaza los datos
de las mediciones realizadas correspondientes, en la fórmula de posición del mecanismo biela-manivela y repetir
con ángulos diferentes de la manivela y llenar la tabla que se encuentra en la hoja de registro de resultados. Y se
procede de la siguiente forma:

6.1) Medir la longitud de la biela y la manivela con los instrumentos correspondientes y anotarlos en la tabla de
registro de resultados.

6.2) Calcular el valor de L con la fórmula del mecanismo biela-manivela y anotar los valores de L en la tabla para
los valores de ángulos propuestos en la misma.

𝐿 = cos⁡ (𝜙)∙𝑟 +𝑙 ∙√1−( 𝑟 𝑙∙𝑠𝑒𝑛(𝜙))2

6.3) El valor de x (calculado) que se expresa en la tabla corresponde al valor de la carrera del pistón S. La fórmula
para calcular este valor x es (ver figura 8):

𝑥 = (𝑙 +𝑟) −𝐿

6.4) Ahora se comprueban los valores teóricos de x obtenidos con las fórmulas con los valores de x que se medirán
con el calibrador; para lo cual fijaremos el goniómetro al cigüeñal del motor como se muestra en la figura.

Figura 13. Colocación del goniómetro.

6.5) Medir el valor se x (carrera S) a los diferentes ángulos propuestos en la tabla. El goniómetro sirve para posicionar
el cigüeñal en los ángulos requeridos. La carrera se mide con la varilla para medir profundidad del calibrador y se
posiciona sobre el cilindro como se muestra en la figura.

Figura 14. Medida de profundidad.

6.6) Comprobar que los valores obtenidos mediante la formulas sean coherentes con los valores medidos y la
posición del pistón.

7) Proceder al armado correcto del motor.

6. Registro de Resultados:
Nombre del Medida (mm) Nombre del Medida (mm) Elemento Medida (cc)
Elemento Elemento
D cilindro 1 83.1 𝑙del pistón 1 37,42 𝑉𝑐 cámara 1 43
D cilindro 2 83.1 𝑙del pistón 2 37,42 𝑉𝑐 cámara 2 43
D cilindro 3 83.1 𝑙del pistón 3 37,42 𝑉𝑐 cámara 3 43
D cilindro 4 83.1 𝑙del pistón 4 37,42 𝑉𝑐 cámara 4 43
S del pistón 1 73,1 𝐿del pistón 1 113.35 𝑉𝐷 cilindro 1 396,4
S del pistón 2 73,1 𝐿del pistón 2 113.35 𝑉𝐷 cilindro 2 396,4
S del pistón 3 73,1 𝐿del pistón 3 113.35 𝑉𝐷 cilindro 3 396,4
S del pistón 4 73,1 𝐿del pistón 4 113.35 𝑉𝐷 cilindro 4 396,4

Comprobación de la ecuación del desplazamiento del mecanismo biela-manivela (Revisar

figura 8)
Ángulo l+r L x (calculado) x (medido) Comparación
(grados) del error
0 170 170 0 0 0
45 170 156,78 13,22 13,55 -0,33
90 170 128,39 41,61 41,8 -0,19
135 170 105,16 64,84 64,65 0,19
180 170 97 73 73,1 -0,1
225 170 105,16 64,84 64,65 0,19
270 170 128,39 41,61 41,8 -0,19
315 170 156,78 13,22 13,55 -0,33
360 170 170 0 0 0
Conclusiones:
 Se logró afianzar el conocimiento ya obtenido en clases y a más de ello realizar todo el proceso de mediciones
dentro del motor.

 Se pudo lograr utilizar correctamente todos los instrumentos de medidas que se explicó en clases.

 Se debe tener en cuenta la utilización correcta de las herramientas de medición ya que si no se lo hace se obtendrá
unos valores no muy acordes con los que dicen el manual.

7. Anexos:
8. Bibliografía:

[1] N. Gutierrez, Mecánica Automotriz, Palomino, 2006. [2] Arias-Paz, Manual del Automóvil, Cie Dossat 2000,
2004. [3] P. F. Payri, Motores de combustión interna alternativos, Reverté, 2011.