Sunteți pe pagina 1din 307

1.1.

Intervenții tehnice

 Pe întreaga sa durată de viaţă, automobilul, ca orice alt gen de


maşină, are nevoie de o serie de lucrări de întreţinere, depanare şi
reparare, care se execută atunci când apare nevoia sau se
efectuează preventiv. Aceste lucrări au rolul de a menţine şi de a
reface starea tehnică a automobilului astfel încât să facă faţă
solicitărilor în exploatare. Lucrările respective, diferenţiate pe grade
de complexitate, sunt numite intervenţii tehnice.
 Intervenţia tehnică reprezintă orice lucrare sau complex de lucrări
cu caracter preventiv sau corectiv ce se execută întâmplător sau la
perioade stabilite pentru menţinerea şi refacerea stării tehnice a
automobilului şi pentru adaptarea lui la cerinţele noi de exploatare
1
1.1. Intervenții tehnice
1.1. Intervenții tehnice

 Întreţinerile tehnice sunt intervenţiile tehnice preventive


executate la anumite termene, pentru menţinerea stării tehnice a
autovehiculului şi prevenirea defecţiunilor.

 Lucrările de conservare sunt intervenţii tehnice preventive


executate pentru conservarea stării tehnice a autovehiculului pe
perioade lungi de nefuncţionare. Aceste lucrări mai au şi rolul de
a reduce efectele îmbătrânirii automobilului.
1.1. Intervenții tehnice
 Reparaţiile sunt intervenţii tehnice cu caracter corectiv, ce se execută întâmplător
sau periodic, pentru refacerea parţială sau totală a capacităţii de lucru a
automobilului.
 Reparaţiile curente (Rc) sunt intervenţii tehnice corective ce se efectuează
întâmplător, atunci când automobilul se defectează. Cum defectările sunt
aleatoare, reparaţiile capitale depind de apariţia şi caracterul defecţiunii.
 Reparaţiile medii (Rm) sunt intervenţii tehnice corective de volum mediu, care se
planifică anticipat şi constau în repararea completă a unuia sau a două agregate
şi revizuirea celorlalte părţi.
 Reparaţiile capitale (RK) sunt intervenţii tehnice corective de complexitate
maximă, ce constau în demontarea completă a automobilului, recondiţionarea sau
înlocuirea pieselor defecte, asamblarea, rodarea şi vopsirea automobilului, astfel
încât acesta, după efectuarea reparaţiei capitală, să aibă indici de funcţionare
apropiaţi cu cei ai unui nou. Reparaţiile capitale se execută la termene planificate,
în unităţi specializate, cu producţia organizată în flux industrial.
1.1. Intervenții tehnice
 Modificările constructive sunt intervenţii tehnice executate
automobilului când acesta trebuie să funcţioneze în condiţii noi de
exploatare şi la cerinţe noi.
 Modificările de parametru constau în lucrări de modificare a
construcţiei ce vizează îmbunătăţirea unor parametri funcţionali
(consum, viteză, frânare, rezistenţă la uzură etc.).
 Modificările pentru schimbarea destinaţiei se fac la automobilele
care, având o destinaţie dată, trebuie folosite pentru o altă destinaţie.
1.2. Necesitatea obiectivă a intervenţiilor
tehnice

 În automobilul care lucrează se produc două feluri de procese: utile şi dăunătoare.


Procesele dăunătoare au loc atât în timpul funcţionării, cât şi în timpul perioadelor de
repaus. Procesele utile se produc numai când automobilul funcţionează.
 După viteza cu care se produc, procesele dăunătoare pot fi:
- procese cu viteză lentă, desfăşurate în ani, luni, zile: uzură, corodare, depuneri de zgură,
calamină şi piatră, sulfatarea bateriilor;
- procese cu viteză medie, desfăşurate în ore şi minute, provocate de variaţia condiţiilor de
exploatare: supraîncălzirea, suprarăcirea, modificarea compoziţiei amestecului, încălzirea
frânelor la coborârea pantelor, anihilarea frânelor la trecerea prin vad;
- procese cu viteză mare, desfăşurate în secunde şi fracţiuni de secundă: vibraţii, inversarea
sensului forţei de frecare, detonaţii.
 Excluderea proceselor dăunătoare este imposibilă, deoarece ele sunt provocate de factori
obiectivi. Prin întreţineri şi reparaţii se pot reduce urmările acestor procese.
 Necesitatea obiectivă a intervenţiilor tehnice este de două feluri: fizică și economică.
1.2.1. Necesitatea fizică a intervenţiilor
tehnice
Cauza principală, de natură fizică, ce determină necesitatea intervenţiilor tehnice o
constituie neuniformitatea de funcţionare a pieselor componente. Cauzele pentru care
piesele au durate de serviciu diferite sunt următoarele:
existenţa în automobil a pieselor active şi pasive, ce se degradează cu viteze
diferite;
uzarea neuniformă a pieselor active, ca urmare a solicitărilor diferite la care sunt
supuse;
varietatea mare a formelor de frecare şi uzare;
imposibilitatea practică de realizare a pieselor active cu durată de serviciu egală cu
cea a pieselor pasive;
existenţa pieselor din materiale diferite, care rezistă în mod diferit la aceleaşi
solicitări;
imposibilitatea prevenirii prin proiectare a defecţiunilor şi dereglărilor din exploatare;
influenţa diferită a condiţiilor de exploatare asupra automobilului şi a diferitelor părţi
ale acestuia.
1.2.1. Necesitatea fizică a intervenţiilor
tehnice
Pentru a ilustra necesitatea fizică a intervenţiilor
tehnice presupunem că automobilul este format
din trei categorii de piese care se uzează cu
viteze diferite de lucru. Evoluţia uzurii poate fi
prezentată într–un fascicul de drepte ca în figura
1.1. Curba L, caracterizată de relaţia U1=K1·t,
reprezintă piesele cu viteză de uzare lentă,
având o durată mare de funcţionare; curba M
(U2=K2·t) reprezintă piesele cu viteza de uzare
medie, cu durata de funcţionare la jumătate din
durata de funcţionare a celor cu viteză lentă;
curba R (U3=K3·t) reprezintă piesele cu viteza de
uzare rapidă, cu durata de funcţionare egală cu
un sfert din cea a celor cu viteză lentă de uzare,
sau cu jumătate din cea a pieselor cu viteză
medie de uzare.
1.2.1. Necesitatea fizică a intervenţiilor
tehnice
Considerând că uzura creşte proporţional cu timpul de utilizare şi că automobilele sunt formate
din aceste trei categorii de piese şi reprezentând grafic perioada corespunzătoare reparaţiei
capitale, evoluţia în timp a acestor piese este prezentată în figura 1.2.
1.2.1. Necesitatea fizică a intervenţiilor
tehnice
 Din grafic rezultă că piesele cu viteză de uzare rapidă se înlocuiesc după timpul
de funcţionare t3, atunci când uzura lor atinge nivelul maxim admisibil (UM).
Piesele cu viteza de uzare medie se înlocuiesc după timpul de uzare t2, când se
schimbă, pentru a doua oară, piesele din prima categorie. Piesele cu viteză de
uzare lentă se înlocuiesc după timpul de uzare t1, când se înlocuiesc din nou
piesele din primele două categorii.
 Perioadelor de timp t1, t2, t3, le corespund intervenţii capitale determinate de
volumul de piese ce trebuie înlocuite şi volumul de muncă necesar acestor
înlocuiri. Aceste intervenţii trebuie respectate potrivit periodicităţii stabilite de uzina
constructoare. Se poate spune că automobilul poartă în el, încă de la fabricaţie,
germenii viitoarelor reparaţii. Automobilele noi reprezintă un anumit gen de
semifabricate, ce nu pot funcţiona pe perioada normată de serviciu decât prin
executarea unui anumit număr de intervenţii tehnice, care reprezintă o continuare,
pe timpul exploatării, a procesului de fabricaţie a automobilului (continuare
transferată în sfera exploatării).
1.2.2. Necesitatea economică a
intervenţiilor tehnice
Necesitatea economică a intervenţiilor tehnice este determinată de:
costul unei reparaţii capitale, care reprezintă până la 60% din valoarea unui
automobil nou, raportat la aceeaşi perioadă de funcţionare;
consumul de metal pentru reparaţia capitală, care este de 10–15 ori mai mic decât
cel folosit în procesul de fabricare;
la reparaţiile capitale se refolosesc direct sau prin recondiţionare până la 70% din
totalul pieselor;
cheltuielile de investiţii corespunzătoare reparaţiilor capitale sunt de 10–15 ori mai
mici decât pentru fabricarea unui automobil nou;
criza de energie şi materii prime şi generalizarea normelor de protecţie ecologică ce
impun refolosirea şi reciclarea produselor întrebuinţate;
sistemul de preţuri impune o anumită durată de serviciu pentru amortizare, cu cote
anuale mici şi fixe.
1.2.3. Necesitatea economică a
intervenţiilor tehnice
Durata normată de serviciu în funcţie de cheltuieli şi cota anuală de
amortizare este dată de următoarea relaţie:

unde: Dns - durata normată de serviciu;


Vi - valoarea iniţială (preţul de achiziţie al unui automobil nou);
VRk - valoarea reparaţiei capitale ce se execută automobilului pe
întreaga durată de serviciu;
Vr - valoarea reziduală (venituri rezultate din vânzarea deşeurilor
autovehiculelor la casare);
Ra - cota anuală de amortizare impusă de sistemul de preţuri (o
anumită durată de serviciu şi un anumit număr de reparaţii de anumite
grade).
Din punct de vedere al economiei generale, reparaţiile reprezintă
reproducţia parţială a mijloacelor fixe.
1.2.3. Necesitatea economică a
intervenţiilor tehnice
Durata normată de serviciu în funcţie de cheltuieli şi cota anuală de
amortizare este dată de următoarea relaţie:

unde: Dns - durata normată de serviciu;


Vi - valoarea iniţială (preţul de achiziţie al unui automobil nou);
VRk - valoarea reparaţiei capitale ce se execută automobilului pe
întreaga durată de serviciu;
Vr - valoarea reziduală (venituri rezultate din vânzarea deşeurilor
autovehiculelor la casare);
Ra - cota anuală de amortizare impusă de sistemul de preţuri (o
anumită durată de serviciu şi un anumit număr de reparaţii de anumite
grade).
Din punct de vedere al economiei generale, reparaţiile reprezintă
reproducţia parţială a mijloacelor fixe.
1.3. Rolul intervenţiilor tehnice în menţinerea
şi refacerea stării tehnice a automobilului
Evoluţia în timp a stării tehnice a automobilului este prezentată în graficul din figura 1.3. Cele trei zone
reprezentate pe grafic au următoarele semnificaţii:
I – zona siguranţei permanente în funcţionare a automobilului;
II – zona funcţionării nesigure;
III –zona de nefuncţionare.
Între intervalele corective se impun
intervenţii tehnice preventive ce au rolul
de a preveni eventualele defecţiuni şi
uzuri anormale şi de a menţine starea
tehnică a automobilului. Se observă că
datorită intervenţiilor preventive
planificate, volumul reparaţiei capitale se
reduce (B < A), iar cheltuielile scad. De
asemenea, se observă că timpul scurs
până la reparaţia capitală este mai lung
în cazul aplicării intervenţiilor tehnice
decât în absenţa lor (t2 > t1).
1.3. Rolul intervenţiilor tehnice în menţinerea
şi refacerea stării tehnice a automobilului
Prin reparaţia capitală se reface aproape integral starea tehnică şi i se conferă automobilului perioade de funcţionare noi,
dar din ce în ce mai reduse (figura 1.4). Reparaţiile capitale nu pot fi efectuate la infinit. Din graficul prezentat în figura 1.4,
se poate observa că după fiecare reparaţie capitală durata de funcţionare este din ce în ce mai redusă (t 1 < t2 < t3) datorită
următoarelor cauze:
- automobilul reparat capital se asamblează din trei categorii de piese cu durate de funcţionare diferite (piese noi, piese
recondiţionate şi piese refolosite), deci durata de funcţionare a automobilului ce a trecut deja printr–o reparaţie capitală nu
mai corespunde cu durata de funcţionare până la prima reparaţie capitală a unui automobil nou;
- tehnologia de reparare capitală şi precizia de prelucrare a pieselor recondiţionate sunt inferioare celor din unităţile
constructoare;
- repetarea reparaţiei capitale conduce la îmbătrânirea unor piese de bază şi modificarea unor parametri constructivi ai
automobilului, cum ar fi: raportul de comprimare al motorului, distanţa de frânare, temperatura de răcire, puterea efectivă (în
cazul unui autocamion aceasta scade cu 10–15% după trei reparaţii capitale)

Repararea automobilelor
1.3. Rolul intervenţiilor tehnice în menţinerea
şi refacerea stării tehnice a automobilului
Reprezentând frecvenţa defecţiunilor unui automobil în timp, variaţia acesteia ne
oferă informaţii asupra necesităţii intervenţiilor tehnice (figura 1.6). Prin repetarea
reparaţiilor capitale, frecvenţa defecţiunilor (λ) creşte faţă de situaţia unui
autovehicul nou (λ2 > λ1), iar durabilitatea medie scade (t2 < t1).

Repararea automobilelor
2. Noțiuni de tribologie
Tribologia este ştiinţa şi tehnologia interacţiunii suprafeţelor în contact şi în mişcare relativă
sub aspectul frecării, uzării şi ungerii şi sub aspectul aplicaţiilor acestor fenomene.

Tribologia este o ştiinţă interdisciplinară, situată la graniţa dintre mecanica solidelor şi mecanica
fluidelor. Latura aplicativă a acestei ştiinţe este cunoscută sub numele de tribotehnică.
Tribologia cuprinde întreaga ştiinţă despre frecare, ungere şi uzare, despre rolul lubrifianţilor şi
al aditivilor în reducerea frecării, comportarea materialelor la frecare şi uzare, interacţiunea
dintre corpurile în frecare şi dintre acestea şi lubrifianţi. Scopul tribologiei este de a găsi
mijloace de reducere a frecării şi uzării.

Problemele uzării, frecării şi ungerii preocupă datorită importanţei economice mari.


Statisticile mondiale arată că peste 40% din energia industrială se pierde prin
frecare şi uzare. Deteriorarea anuală a parcului de maşini şi utilaje determinată de
frecare şi uzare echivalează cu distrugerea a 20% din numărul lor total. Aceste
pierderi nu pot fi total înlăturate, dar pot fi reduse prin respectarea prescripţiilor
tribologice.
2. Noțiuni de tribologie
 Principalele căi de reducere a pierderilor prin frecare şi uzare sunt:
- alegerea corespunzătoare a materialelor pentru piesele îmbinărilor mobile;
- realizarea prin prelucrări a unor suprafeţe de contact precise şi cu o rugozitate mică;
- aplicarea de tratamente termice şi termochimice suprafeţelor în frecare;
- asigurarea şi îmbunătăţirea ungerii;
- protejarea îmbinărilor mobile împotriva acţiunii factorilor de mediu;
- executarea corectă a intervenţiilor tehnice preventive.
 Studiile tribologice efectuate au condus la creşterea durabilităţii şi eficienţei prin:
- îmbunătăţirea ungerii asigurate de lubrifiant,
- reducerea volumului lucrărilor de întreţinere la sistemul de frânare;
- îmbunătăţirea aderenţei cu calea de rulare;
- punerea la punct a unor metode noi de recondiţionare a pieselor.
 Tribologia studiază şi efectele pozitive ale frecării:
- funcţionarea cu frecare uscată;
- stabilitatea îmbinărilor filetate.
2.1. Frecarea uscată
 Frecarea poate fi:
- frecare interioară;
- frecare exterioară: uscată și cu ungere.
 Frecarea exterioară este un proces complex de natură moleculară, mecanică şi energetică ce se
produce între suprafeţele a două piese în contact.
 Din punct de vedere mecanic frecarea este o forţă ce se opune oricărei mişcări şi tendinţe de
mişcare. Frecarea exterioară uscată se caracterizează prin contactul direct între suprafeţele în
frecare, adică în condiţiile în care între aceste suprafeţe nu există lubrifiant.
 Frecarea se poate clasifica:
- din punct de vedere al utilităţii:
 frecare utilă;
 frecare dăunătoare;
- din punct de vedere al cinematicii mişcării corpurilor în frecare:
 frecare de pivotare;
 frecare de alunecare,
 frecare de rostogolire;
 frecare de impact;
 frecare combinată.
2.1. Frecarea uscată
Frecarea de alunecare se produce între piesele în contact aflate în mişcare
relativă de translaţie, rotaţie sau o combinaţie a acestor mişcări. La automobile
regăsim multe dintre aceste aspecte ale frecării de alunecare la cilindri, pistoane,
lagăre de alunecare, articulaţii sferice şi articulaţii basculante (figura 2.1). Relaţia
ce caracterizează această formă de frecare este:
2.1. Frecarea uscată

Frecarea de pivotare este o frecare de alunecare circulară, reprezentată prin


cuplul de pivotare şi având o energetică importantă spre periferie
2.1. Frecarea uscată

Frecarea de rostogolire apare la mişcarea unui corp de suprafaţă rotundă pe o


suprafaţă plană sau curbă (figura 2.3). La automobil, această formă de frecare o
întâlnim la rulmenţi şi la culisele cu bile. Relaţia ce caracterizează această formă
de frecare este:
2.1. Frecarea uscată

Frecarea de impact apare în cazul cuplelor de frecare la care piesele au mişcări


relative pe traiectorii concurente, realizând lovirea. La automobile o întâlnim la
cuplele talerul supapei-scaunul supapei, tija supapei-culbutor sau la contactele
ruptor–distribuitorului
2.1. Frecarea uscată

Frecarea combinată apare în cazul prezenţei simultane a frecării de alunecare şi de


rostogolire. Frecarea combinată se întâlneşte frecvent la angrenajele cu roţi dinţate
(la baza şi vârful dinţilor întâlnim frecarea de alunecare, iar pe cercul de divizare
frecarea de rostogolire).
2.2. Teoriile frecării uscate

Teoria mecanică explică forţa de frecare ca fiind rezistenţa opusă la


escaladarea sau depăşirea microasperităţilor suprafeţelor în contact.
Mărimea ei este dată de relaţia Amontons – Coulomb:
2.2. Teoriile frecării uscate

Teoria punţilor de sudură (a microjoncţiunilor) caracterizează forţa de frecare ca


fiind dată de rezistenţa la rupere a punţilor de sudură ce se formează instantaneu
între microasperităţile suprafeţelor în contact datorită adeziunii moleculare şi încălzirii
până la rupere a microneregularităţilor, ca urmare a presiunii şi mişcării relative.
Mărimea ei este dată de relaţia Bowden – Tabor:
2.2. Teoriile frecării uscate

Teoria moleculară pune în dependenţă forţa de frecare de forţele de interacţiune


moleculare ale suprafeţelor corpurilor în contact. Această forţă a fost pusă în evidenţă
de Coulomb în urma constatării că nu totdeauna frecarea depinde de rugozitate:

Teoria deformării elastice şi plastice explică forţa de frecare prin energia cheltuită la
deformarea elastică şi plastică a suprafeţelor aflate în contact.
Teoria energetică cuantică pleacă de la ipoteza că, în timpul frecării, energia trece
de la o suprafaţă la alta sub formă de cuante energetice cu transfer de particule
materiale (teoria Davies – Semenov – Kuzneţov).
Teoria electrostatică leagă forţa de frecare de transferul de electroni de pe o
suprafaţă pe alta şi de crearea şi menţinerea unei diferenţe de potenţial electric.
Rezultă că forţa de frecare depinde de mulţi factori şi este practic o însumare a
diferitelor rezistenţe legate de frecare.
2.2. Teoriile frecării uscate

Piesele cuplelor de frecare, noi sau


recondiţionate, se sprijină unele pe altele
prin intermediul microneregularităţilor
suprafeţelor în contact. Sub acţiunea
sarcinii normale N, contactul suprafeţelor
de frecare a două corpuri paralelipipedice,
considerat static (figura 2.6), delimitează
două tipuri de suprafeţe:
- aria nominală, An, dată de conturul
suprafeţei de contact a corpului mai mic;
- aria reală de contact, Ar, reprezentată de
suma microsuprafeţelor de contact ale
asperităţilor prin care se transmite forţa
normală N.
2.2. Teoriile frecării uscate

Valoarea suprafeţei reale de contact depinde de valoarea rugozităţii şi a ondulaţiilor


(planeitatea) corpurilor în contact. Cu cât rugozitatea este mai redusă, cu atât punctele
de contact real vor fi mai numeroase şi aria de contact va fi mai mare. Rugozitatea
depinde de procedeele de prelucrare ale suprafeţelor cuplei de frecare.
În timpul frecării, sub acţiunea forţei normale şi a celei tangenţiale, determinată de
mişcarea relativă, microneregularităţile se deformează elastic şi plastic şi se erodează
reciproc, ducând la creşterea suprafeţei reale de contact.
Se defineşte randamentul cuplei de frecare prin raportul dintre aria reală şi aria
nominală de contact:
În cazul pieselor noi (la începutul funcţionării) avem h=1/10000 iar după efectuarea
rodajului h=1/200. În timpul rodajului sunt necesare sarcini moderate pentru ca
suprafeţele să se erodeze paşnic şi presiunea specifică să scadă. Pentru reducerea
perioadei rodajului trebuie deci realizate piese cu rugozitate scăzută şi precizie
geometrică ridicată.
2.3. Frecarea cu ungere

Introducerea între suprafeţele de frecare a unui film de lubrifiant ce izolează total sau
parţial suprafeţele şi care preia sarcina normală conduce la reducerea frecării şi uzării.
În această situaţie, forţa de frecare este dată de relaţia:

La frecarea cu ungere, forţa de frecare şi coeficientul de frecare sunt foarte mici.


Funcţiile ungerii sunt următoarele:
reduce frecarea şi uzura;
creşte etanşeitatea îmbinării;
răceşte piesele;
asigură protecţie anticorozivă;
curăţă suprafeţele de impurităţi;
reduce zgomotul.
2.3. Frecarea cu ungere
Filmul de lubrifiant dintre suprafeţele îmbinării mobile, în cazul în care este complet, are
următoarele straturi caracteristice:
 stratul de aderenţă, având grosimea de 0,1 mm, format din molecule aderente la suprafeţele
metalice, aderenţă favorizată de onctuozitatea uleiului;
 stratul de orientare, cu grosimea de 0,1÷1 mm, echivalent cu grosimea a 400–500 molecule;
 stratul de ungere aflat la mijloc, ce înlesneşte deplasarea relativă a pieselor pe seama
frecării reduse a moleculelor de ulei. Acest strat apare când filmul de ulei este suficient de
gros, el asigurând portanţa sarcinii normale atunci când este complet.

Repararea automobilelor
2.3. Frecarea cu ungere

După grosimea şi starea filmului de ulei se definesc următoarele forme de frecare:

-frecare lichidă, caracterizată prin prezenţa unui film de ulei ce conţine toate straturile,
are o grosime uniformă şi separă complet suprafeţele, permiţând o frecare fără contact pe
seama stratului de ungere; această frecare se realizează pe cale hidrodinamică (stropire,
jet de ulei) sau hidrostatică (cu pompă sub presiune, ca la m.a.i.).

-frecarea semilichidă, ce presupune existenţa unui film de ulei de grosime variabilă, care
permite pe alocuri contacte directe între microneregularităţile suprafeţelor în frecare;
2.3. Frecarea cu ungere

- frecarea limită (onctuoasă), care presupune existenţa pe


suprafeţele de contact numai a straturilor limită sau de aderenţă, ce
asigură protecţia anticorozivă şi frecarea onctuoasă. Stratul limită
reduce coeficientul de frecare de 3 ÷ 5 ori, iar ritmul de uzare de
câteva mii de ori faţă de cazul frecării uscate. În cazul pieselor
sinterizate şi a celor metalizate, cantitatea de ulei reţinută de
suprafeţele în contact este mai mare decât cea reprezentată de stratul
limită, datorită îmbibării pieselor respective cu ulei în golurile dintre
particulele metalice. În plus, piesele acoperite cu aceste straturi limită
sunt protejate împotriva coroziunii.
- frecarea semiuscată apare atunci când pe suprafeţele în frecare se găsesc zone în care se
află straturi limită şi porţiuni uscate (fără ungere). Acest tip de frecare se întâlneşte la cilindrii
motorului.
Prin ungere, coeficientul de frecare scade foarte mult. Astfel, în cazul frecării uscate m = 0,4 ÷ 1,
în cazul frecării limită m = 0,04 ÷ 0,3, iar în cazul frecării lichide m = 0,0001 ÷ 0,03.
3 Procesul de uzare
3.1. Noțiuni de bază
În timpul exploatării automobilului, caracteristicile de bază ale pieselor, îmbinărilor şi celorlalte componente
se modifică în sensul înrăutăţirii lor, în raport direct proporţional cu timpul de funcţionare sau cu parcursul
realizat. Ca urmare, caracteristicile de exploatare ale automobilului scad progresiv, numărul defectelor
creşte şi apare posibilitatea producerii avariilor. Aceste modificări sunt cauzate de procesele dăunătoare ce
au loc în automobil, în special de procesele de uzare.
Uzarea este procesul logic de depreciere fizico–chimică şi economică a maşinilor în timp, care progresează
continuu, producând scoaterea din uz a acestora.
Uzarea este de două tipuri:
- uzare fizico–chimică;
- uzare morală.
Uzarea fizico–chimică este un proces complex, distructiv, de natură fizico–chimică, produs în cuplele de
frecare la nivelul suprafeţelor tribologice şi care se soldează cu pierderi de material şi cu transformări
ireversibile ale pieselor şi îmbinărilor.
Uzarea morală (economică) este procesul sau fenomenul de depreciere valorică a maşinilor aflate în
exploatare, ca urmare a promovării progresului tehnic în industria constructoare de maşini.
Rezultatul procesului de uzare se numeşte uzură. Uzura se poate măsura, în timp ce procesul poate fi
urmărit în evoluţia lui prin măsurarea rezultatelor sale, adică prin măsurarea uzurii.
3 Procesul de uzare
3.1. Noțiuni de bază

Uzarea fizico–chimică provoacă pieselor şi îmbinărilor următoarele modificări:


modificarea dimensiunilor pieselor;
modificarea jocurilor dintre piese;
modificarea formei pieselor;
modificarea rugozităţii suprafeţelor;
modificarea structurii materialului din stratul superficial al pieselor;
modificarea condiţiilor de ungere ale îmbinării;
modificarea randamentului îmbinărilor mobile.
3 Procesul de uzare
3.1. Noțiuni de bază

 Ca urmare a frecării, încălzirii, oxidării şi deformaţiilor plastice produse în îmbinările mobile,


pe suprafaţa pieselor apar rizuri, zgârieturi, ciupituri, exfolieri şi alte fenomene de erodare
ale suprafeţe pieselor. Această erodare conduce la modificarea dimensiunilor piesei,
modificarea formei geometrice şi modificarea calitativă a materialului din straturile
superficiale. Duritatea straturilor superficiale cementate şi călite scade pe măsura uzării
pieselor, iar în alte cazuri, datorită încălzirii excesive şi ecruisării, duritatea superficială
creşte, concomitent cu creşterea fragilităţii, fapt ce contribuie la intensificarea procesului de
uzare.
 Modificarea formei geometrice şi a dimensiunilor pieselor determină modificarea
caracterului iniţial al îmbinărilor prin majorarea jocurilor şi modificarea lanţului cinematic, în
ansamblu. Creşterea jocurilor face posibilă apariţia bătăilor şi avariilor. Cauzele se înlănţuie
între ele, provocând modificări ireversibile îmbinărilor:
3.2. Mecanismul producerii uzurii prin
frecarea de alunecare

 Pe suprafeţele pieselor nou prelucrate se găsesc neregularităţi, formate din proeminenţe şi


adâncituri, a căror configuraţie şi mărime sunt determinate de procedee de prelucrare, de
natura materialului de regimul de aşchiere folosit.
 La începutul funcţionării îmbinării, piesele noi se sprijină una pe cealaltă prin intermediul
neregularităţilor (aria reală de contact). Dacă se consideră suprafeţele a două piese noi
aflate în contact static sub acţiunea unei forţe normale N, atunci cele două piese vor fi în
contact numai pe microsuprafeţele vârfurilor proeminenţelor (a1, a2, ..., an), care însumate
dau aria reală de contact Ar. În acest caz, presiunea specifică dată de forţa de apăsare pe
suprafaţa de sprijin şi randamentul cuplei de frecare vor fi:
3.2. Mecanismul producerii uzurii prin
frecarea de alunecare
Datorită mişcării şi frecării, microneregularităţile suprafeţele în contact se erodează reciproc iar
microsuprafeţele de contact cresc, făcând să crească aria reală de contact. În acest caz, jocul
dintre piese creşte şi se creează condiţii pentru ungerea fluidă.

Aşadar, pe măsură ce aria de contact creşte, se reduce presiunea specifică (p’ < p) şi o dată cu
ea şi viteza de uzare a îmbinării. După terminarea rodajului şi realizarea jocului optim şi a ariei
reale de contact corespunzătoare preluării sarcinilor de exploatare, viteza şi ritmul de uzare se
reduc, iar procesul de uzare este condus după altă lege, diferită de cea din timpul rodajului.
Aceasta se întâmplă datorită micşorării sub o anumită limită a presiunii specifice, care este
proporţională cu uzura.
Există mecanisme asemănătoare ale uzării fizico–chimice şi pentru celelalte tipuri de frecare
(de rostogolire, de impact, mixtă).
3.3. Graficul uzării (graficul Lorentz)

Pe cale statistică, Lorentz a stabilit un grafic ce corespunde evoluţiei majorităţii pieselor din
îmbinările maşinilor şi sculelor ce se uzează în condiţii obişnuite. Acest grafic arată că pe
durata de funcţionare a unei maşini se disting trei zone:
I- zona rodajului – reprezentată prin segmentul de curbă AB; în această perioadă uzura
creşte la început cu viteză accelerată, scăzând apoi treptat până în punctul B ce marchează
sfârşitul rodajului şi începerea perioadei de funcţionare normală. Tot în această perioadă se
produce creşterea ariei reale de contact şi reducerea valorii presiunii specifice la valoarea
corespunzătoare preluării fără riscuri a sarcinii din exploatare; în aceste condiţii se realizează
o ungere normală.
II- zona funcţionării normale – caracterizată prin creşterea uniformă şi lentă a uzurii, direct
proporţional cu timpul de funcţionare efectiv; creşterea uzurii este determinată de unghiul α.
La sfârşitul perioadei de funcţionare normală se atinge valoarea uzurii maxim admisibile a
îmbinării (UM).
Valoarea uzurii din perioada de funcţionare normală este dată de diferenţa dintre uzura
maximă şi uzura din perioada de rodaj:
Raportul dintre uzura din perioada de funcţionare normală şi timpul în care apare această
uzură se exprimă prin tangenta unghiului a:
Din această relaţie rezultă că:
a) timpul normal de funcţionare tN depinde de valoarea unghiului α: cu cât α este mai mic, cu atât tN va fi mai redus. Valoarea unghiului α
depinde de modul în care sunt efectuate întreţinerile tehnice ale maşinii pe timpul exploatării şi modul de respectare a prescripţiilor tehnice.
b) timpul normal de funcţionare tN depinde de valoarea uzurii din timpul rodajului UR: tN este cu atât mai mare cu cât UR este mai mic. UR se
poate reduce prin micşorarea rugozităţii suprafeţelor în frecare, prin reducerea jocului iniţial, ji, şi prin creşterea preciziei de prelucrare a pieselor;
valoarea UR depinde şi de modul în care a fost condus rodajul.
III-perioada posterioară atingerii uzurii maxime – când, datorită creşterii jocurilor peste limita admisă şi înrăutăţirii condiţiilor de ungere,
. uzura creşte cu valoare accelerată şi apar bătăi urmate de avarii; funcţionarea automobilului în regim de avarie este permisă numai în condiţii de
forţă majoră.
Pentru alte feluri de frecare şi alte condiţii de lucru există alte curbe de evoluţie a uzurii
3.4. Uzarea fizico–chimică normală şi
anormală

În funcţie de intensitatea cu care se produce uzarea poate fi


normală şi anormală.
Uzarea normală se produce cu intensitate normală, este ireversibilă
şi permite pieselor să funcţioneze întreaga perioadă de serviciu
normată.
Uzarea anormală se produce cu intensitate sporită, datorită
fenomenelor ce modifică în sens negativ condiţiile în care se
desfăşoară procesul de uzare. Uzarea anormală poate fi accelerată
sau de avarie.
Aceste forme ale uzării normale şi anormale pot fi exemplificate pe
un lagăr de bielă. Atunci când lagărul funcţionează cu ungere
normală şi la sarcini obişnuite, procesul de uzare va fi normal. Dacă
dintr–un motiv oarecare ungerea devine deficitară, lagărul va fi
supus unei uzuri accelerate. În situaţia în care se întrerupe
trimiterea uleiului sub presiune la lagăr, va apărea uzarea de avarie.
La maşini şi utilaje, uzarea accelerată se produce în cazul lipsei de
întreţinere preventivă şi nerespectării regimului de rodaj. Uzarea de
avarie apare în cazul accidentelor, şi anume:
- întreruperea ungerii;
- modificarea poziţiei pieselor;
- pătrunderea de material abraziv în cuple;
- creşterea jocurilor peste valoarea admisă.
3.5. Legătura dintre uzare şi fiabilitate

Comparând curba Lorentz a uzării cu curba tip de evoluţie a frecvenţei defecţiunilor obţinem legătura între uzare şi
fiabilitate.

În perioada de rodaj I, curba de defectare λ(t) are o creştere accelerată urmată de o scădere. Defecţiunile din această
perioadă se datorează greşelilor de proiectare, abaterilor de la tehnologia de fabricare şi asamblare şi a rodării
necorespunzătoare.
- Zona I de funcţionare normală are o frecvenţă a defectărilor constantă. Defecţiunile apărute în această perioadă se
datorează greşelilor latente din proiectare şi cauzelor accidentale.
- Zona III este zona defecţiunilor de avarie, în care λ(t) creşte tot mai mult ca urmare a creşterii uzurii de avarie. Defecţiunile
ce apar în această perioadă sunt determinate de creşterea jocurilor până la apariţia bătăilor, ceea ce cauzează ungerea
insuficientă.
- După cum rezultă din grafic, cu excepţia perioadei de rodaj când defecţiunile se datorează altor cauze, în perioada de
funcţionare normală şi în cea de uzură cu avarie defecţiunile sunt legate, în principal, de uzură.
3.6. Indicatorii uzării și uzurii

Pentru exprimarea cantitativă a uzării şi uzurii se folosesc o serie de indicatori specifici, dintre care cei mai importanţi sunt:
- volumul de uzură – U, reprezintă cantitatea de material uzat exprimată în unităţi de volum sau de masă [cm3, g];
- viteza de uzare – este dată de raportul dintre mărimea uzurii exprimată volumetric, gravimetric sau dimensional şi timpul
de funcţionare sau uzare:

- intensitatea uzării – este egală cu raportul dintre uzura exprimată gravimetric sau volumetric şi spaţiul convenţional de
frecare sau volumul de lucrări corespunzătoare uzării respective:

unde L reprezintă drumul frecării;


- uzura relativă – reprezintă raportul dintre uzura unei piese şi masa ei sau dintre uzura unui material şi uzura altui
material, considerat etalon:

- rezistenţa la uzare – este însuşirea materialului de a se opune uzării. Acest indicator este inversul intensităţii uzării şi al
vitezei de uzare:
3.7. Legile uzării și uzurii

Uzura depinde de mulţi factori şi până în prezent nu s–a pus la punct o relaţie care să ofere mărimea uzurii în funcţie de toţi
aceşti factori. În cazul general, exprimarea uzurii în funcţie de factorii de care depinde este o funcţie de forma:
unde: M – materialul piesei;
u – ungerea;
F – felul frecării;
HB – duritatea;
A – aria normală de frecare;
v – viteza relativă de mişcare a pieselor;
p – presiunea sau forţa.
Această relaţie nefiind operativă, s–au stabilit relaţii de calcul concrete, pentru cazuri concrete, relaţii ce se folosesc practic.
Pentru uzarea abrazivă s-au stabilit următoarele legi ale uzării:
I - mărimea uzurii este direct proporţională cu drumul frecării când ceilalţi factori sunt constanţi:
unde: dU – creşterea elementară a uzurii;
c – coeficient ce depinde de material, condiţiile de frecare şi ungere;
p – presiunea specifică;
v – viteza relativă;
t – timpul de funcţionare;
L – drumul frecării;
II - viteza de uzare este proporţională cu viteza de frecare când ceilalţi factori sunt constanţi:

III - intensitatea uzării este proporţională cu presiunea specifică atunci când toţi ceilalţi factori sunt constanţi:

IV - intensitatea uzurii este invers proporţională cu duritatea materialului:


:
3.8. Tipurile fundamentale ale uzării
fizico–chimice

 Uzarea fizico–chimică este influenţată de o multitudine de factori ce determină o


gamă variată de forme de uzare. Experimental, s–a stabilit că în orice cuplă de
frecare există o formă de uzare principală sau elementară şi alte forme de uzare
secundare sau întâmplătoare. Tipul principal de uzare nu apare întâmplător, ci este
determinat de condiţiile predominante în care se produce uzarea.
 În funcţie de felul frecării şi modul de desfăşurare a procesului de uzare, se disting
următoarele tipuri fundamentale ale uzării fizico–chimice:
 uzarea de adeziune (aderenţă);
 uzarea abrazivă (de abraziune);
 uzarea de oboseală;
 uzarea de impact;
 uzarea de coroziune (tribochimică);
 uzarea termică;
 uzarea combinată;
 alte forme de uzare.
3.8. Tipurile fundamentale ale uzării
fizico–chimice

1. Uzarea de adeziune (de contact, de eroziune, scuffing) reprezintă procesul de erodare reciprocă a pieselor în contact, în condiţiile în care
între aceste suprafeţe se realizează contacte directe, ungerea fiind deficitară (semilichidă, semiuscată).
Se presupune că între suprafeţele în contact nu există particule abrazive. În această situaţie, suprafeţele în frecare realizează contacte directe
între microproeminenţele lor. În aceste contacte presiunea specifică este mare, filmul de ulei este străpuns şi datorită mişcării relative frecarea
devine intensă şi cu degajare puternică de căldură. Datorită temperaturilor mari, vârfurile proeminenţelor în contact realizează microjoncţiuni
care dorită mişcării relative se rup şi se refac, în funcţie de viteza mişcării relative. Materialul microjoncţiunii îşi schimbă structura prin
recristalizare, devine fragil şi se rupe, provocând apariţia unor particule de metal preluate de circuitul de ungere. Aceste particule acţionează
apoi asupra pieselor în contact după principiul uzării abrazive.
Uzarea de adeziune este influenţată de valoarea rugozităţii suprafeţelor în frecare, forţa de apăsare normală, ungere, felul materialului şi de alţi
factori.
Volumul uzării de adeziune este dat de relaţia lui Archard:

unde: K – coeficient ce exprimă probabilitatea de formare a punţii de sudură şi a particulelor abrazive;


N – forţa normală;
Lf – drumul frecării (lungimea de alunecare);
pc – presiunea de curgere a materialului mai moale din cuplă.
O consecinţă a uzării de aderenţă, respectiv a fenomenului de formare a microjoncţiunilor o constituie gripajul pieselor din cuplele de frecare.
Gripajul este fenomenul de creştere a microjoncţiunilor ce conduce la blocarea pieselor cuplei de frecare între ele.
În timpul blocării, datorită inerţiei pieselor în mişcare, materialul mai moale este aşchiat de piesa cu materialul mai dur. Fenomenul are la bază
încălzirea şi dilatarea pieselor, cu micşorarea corespunzătoare a jocului şi creşterea numărului de microjoncţiuni ce conduce la blocare.
Gripajul se produce în următoarele situaţii:
ungere şi răcire insuficiente;
joc iniţial mic;
rugozitate mare;
supraîncălzirea îmbinării;
regim de rodare inadecvat.
3.8. Tipurile fundamentale ale uzării
fizico–chimice

2. Uzarea abrazivă (de abraziune) este cel mai răspândit tip de uzare, ce constă într–un proces complex de deformare microplastică şi
microaşchiere a suprafeţelor în contact, proces provocat de către particulele abrazive pătrunse între cele două microsuprafeţe.
Particulele abrazive pătrund în articulaţiile mobile din diferite surse:
- praful de sol ce pătrunde în îmbinări direct sau prin intermediul uleiului combinat cu praf sau aerului aspirat;
- nisipul de turnătorie şi particulele abrazive preluate de la discurile de rectificare în timpul prelucrărilor;
- produse de uzare acumulate în interiorul maşinii sau îmbinării.
Interacţiunea dintre piese şi particulele abrazive se produce după trei scheme:
a) interacţiune după schema piesă–particulă abrazivă–piesă; uzarea abrazivă se produce între piese mobile.
b) interacţiunea particulă abrazivă–piesă, după care se produce uzarea pieselor sablate, a caroseriilor, aripilor şi apărătorilor automobilului.
c) interacţiunea de tip piesă–particulă abrazivă, ce apare la prelucrarea materialelor fragile, uzarea paletelor ventilatorului.

Pe acest model, se poate observa că particulele abrazive pătrunse între piesele în frecare se divizează în fracţiuni din ce în ce mai mici şi pot
ocupa trei poziţii:
1 - particule abrazive de dimensiuni mari, încastrate într–una din piesele în mişcare relativă, ce provoacă aşchierea suprafeţei opuse;
2 - particule abrazive care, datorită greutăţii lor, se localizează în adânciturile suprafeţei şi nu participă la aşchiere decât atunci când, prin uzare,
se ajunge la ele;
3 - particule abrazive de dimensiuni mici, aproximativ egale cu jocul între suprafeţe, antrenate de uleiul de ungere;
4 - aşchii metalice provenite de la aşchierea materialelor moi.
3.8. Tipurile fundamentale ale uzării
fizico–chimice

Caracterul uzării abrazive depinde de natura materialului şi poziţia particulelor abrazive, în funcţie de natura materialului deosebindu–se trei
scheme de aşchiere (figura 3.7):
a) aşchierea metalelor moi; nu se eliberează aşchii, materialul fiind redistribuit prin deformare;
b) aşchierea pieselor din oţel;
c) aşchierea materialelor casante.

Uzarea abrazivă se prezintă sub următoarele forme:


- uzarea hidroabrazivă – procesul de uzare al unei piese datorită unei particule abrazive purtată cu o anumită viteză de către un lichid oarecare;
- uzarea se produce după schema particulă abrazivă–piesă, putând fi întâlnită la jicloare, duzele sistemelor de spălare, pompe hidraulice.
uzarea gazoabrazivă – procesul de uzare a unei piese datorită particulelor abrazive purtate de un curent de aer sau un alt gaz; uzarea se
produce după aceeaşi schemă şi are loc în procesul sablării şi uzării aripilor şi caroseriei automobilului.
Ambele tipuri de uzare abrazivă sunt influenţate de următorii factori:
- dimensiunile şi masa particulelor abrazive;
- duritatea particulelor abrazive;
- viteza de impact;
- unghiul de atac;
- concentraţia de particule abrazive în fluidul purtător.
3.8. Tipurile fundamentale ale uzării
fizico–chimice

3. Uzarea de oboseală, caracteristică frecării de rostogolire şi de lovire, se întâlneşte la rulmenţi şi roţi


dinţate. Ea se bazează pe fenomenul de oboseală al materialului din stratul superficial, ca urmare a acţiunii
unor forţe ciclice de deformare în limitele elasticităţii.
Variantele uzurii de oboseală sunt următoarele:
- uzarea prin ciupire (pitting) – constă în deformaţii microplastice produse la apăsarea reciprocă a
microneregularităţilor suprafeţelor în contact aflate în mişcare de rostogolire, urmate de comprimarea şi
durificarea neomogenă a stratului superficial şi apariţia unor tensiuni remanente. Repetarea acestor
fenomene provoacă oboseală, apariţia de fisuri, desprinderi de particule mici şi formarea de microadâncituri
cu aspect de ciupituri (figura 3.7).
Pentru reducerea pittingului se pot lua următoarele măsuri:
- asigurarea unei durităţi cât mai mari a suprafeţelor pieselor;
- asigurarea unei precizii cât mai ridicate;
- asigurarea unei ungeri bune a pieselor;
- mărirea suprafeţei de contact.
3.8. Tipurile fundamentale ale uzării
fizico–chimice

- uzarea prin exfoliere (spalling) – se manifestă prin desprinderea de pe suprafeţele în frecare a unor particule
sub formă de solzi, ca urmare a tasării stratului superficial al suprafeţelor în contact, în condiţiile funcţionării la
viteză redusă şi a existenţei unei forţe tangenţiale. Dimensiunile medii ale particulelor desprinse sunt
32x20x10 μm. Solzii se formează în primul strat de frecare datorită tasărilor repetate, deformaţiilor plastice şi
acţiunii forţelor tangenţiale. Cu timpul acest strat se desprinde de stratul următor şi se segmentează sub
formă de solzi, care se exfoliază.

- uzarea de fretare – este procesul de distrugere al stratului superficial datorită suprapunerii unor efecte de
alunecare în limita elasticităţii şi de oxidare. Fenomenul apare la îmbinările cu strângere sub acţiunea
sarcinilor alternative, ce provoacă obosirea materialului şi degradarea lui prin oxidare.

- uzarea de cavitaţie – se produce pe suprafeţele pieselor ce lucrează la sarcini ciclice, în mediu hidraulic. Sub
acţiunea şocurilor hidraulice, materialul din stratul superficial al piesei oboseşte şi se degradează prin
desprinderea unor particule, la suprafaţa pieselor apărând microadâncituri, puţin mai mici decât în cazul
pittingului, denumite cavităţi. Acest tip de uzare se produce la exteriorul cilindrilor motorului (spre circuitul de
răcire), la rotorul pompei de apă, la paletele turbinelor hidraulice.ț
3.8. Tipurile fundamentale ale uzării
fizico–chimice

4. Uzarea de impact (de lovire) se produce la piesele ce lucrează la impact repetat, când are loc un proces
de obosire al suprafeţelor, de deformare plastică, de forfecare şi de oxidare.
În general, uzarea de impact conţine mecanismele de bază ale uzării de adeziune, abraziune, de oboseală
şi de oxidare. Prin impact repetat se modifică structura stratului superficial, care oboseşte şi favorizează
apariţia microadânciturilor de diferite mărimi. Fenomenul se produce la cuplele camă–tachet, supapă–
scaunul supapei.

5. Uzarea de coroziune (tribocoroziunea) este rezultatul unui proces complex de deteriorare a suprafeţelor
în frecare, datorită acţiunii simultane sau succesive a factorilor chimici şi solicitărilor mecanice.
În prima etapă, prin frecare se produce o oxidare a suprafeţei, care devine lucioasă; în a doua etapă, aceste
suprafeţe sunt oxidate de aer sau anumite componente ale uleiului de ungere. La reluarea mişcării relative,
se produce îndepărtarea cu uşurinţă a oxizilor de pe suprafeţele de frecare şi apoi ciclul se repetă; de aici s–
a impus denumirea de uzare tribochimică.
În afară de această formă, mai există şi uzarea chimică propriu–zisă produsă prin oxidarea pieselor în
contact cu oxigenul sau cu umezeala din aer.
3.8. Tipurile fundamentale ale uzării
fizico–chimice

6. Uzarea termică constă în îndepărtarea de material de pe unele piese datorită încălzirii lor excesive. În
anumite condiţii o serie de piese (supape, pistoane, segmenţi) se ard, adică se încălzesc până când
materialul respectiv se îndepărtează prin topire.

7. Uzarea combinată constă în suprapunerea a două sau mai multe tipuri de uzare, ca de exemplu:
- uzare adezivă + abrazivă;
- uzare termică + chimică;
-uzare abrazivă + tribochimică.

În general, aceste suprapuneri conduc la accelerarea proceselor de uzare (spre exemplu, oxidarea chimică
simplă este foarte violentă în prezenţa oxidării termice – fenomen întâlnit pe traiectul gazelor de evacuare
din motor).
3.9. Factorii de bază ce influenţează uzura
fizico–chimică

Procesele de uzare ce au loc în autovehicul sunt influenţate de un număr mare de factori: de proiectare, de
fabricare, de exploatare. Pe timpul exploatării şi chiar la reparare se iau măsuri de reducere a acestor
factori, care sunt consideraţi foarte importanţi.
Factorii de bază care influenţează uzura fizico–chimică şi durabilitatea automobilului sunt:
- factori de proiectare
 calitatea proiectării;
 calitatea materialelor alese;
 presiunile specifice şi vitezele relative de mişcare;
 valoarea jocurilor iniţiale;
- factori de fabricaţie
 calitatea execuţiei pieselor;
 calitatea asamblării.
- factori de exploatare
 calitatea rodajului;
 calitatea intervenţiilor tehnice preventive;
 condiţiile de exploatare;
 îmbătrânirea materialelor.
3.9.1. Factorii de proiectare ce influenţează
uzura fizico–chimică

1.1 - Calitatea proiectării este cel mai important factor ce determină rezistenţa la uzare şi durabilitatea
automobilului. Diferitele categorii de automobile au durabilităţi diferite datorită calităţii proiectării. Calitatea
proiectării influenţează rezistenţa la uzare prin concepţia prototipului.
Proiectarea influenţează rezistenţa la uzare prin următoarele măsuri:
alegerea corespunzătoare a soluţiei constructive;
alegerea materialelor cu rezistenţă mare la uzare şi oboseală,
dimensionarea corespunzătoare a cuplelor de frecare;
asigurarea tehnologicităţii de fabricare, reparare şi exploatare;
prevederea măsurilor de prevenire automată a uzurilor şi deteriorării de avarie;
alegerea corespunzătoare a parametrilor optimi de funcţionare;
experimentarea în condiţii dure a prototipului cu modificarea imediată a părţilor necorespunzătoare.
3.9.1. Factorii de proiectare ce influenţează
uzura fizico–chimică

1.2 Calitatea materialelor


În general, uzura pieselor variază invers proporţional cu duritatea materialului. Materialele pieselor se aleg
ţinând seama de următoarele considerente:
- condiţiile de lucru ale pieselor (tipul frecării, tipul ungerii);
- solicitările la care sunt supuse piesele (statice, dinamice);
- procedeele tehnologice de fabricare a pieselor.

Pentru reducerea ritmului de uzare şi creşterea durabilităţii pieselor se folosesc următoarele soluţii:
executarea pieselor conjugate din materiale diferite: piesa complicată şi mai scumpă din material mai dur,
iar piesa mai simplă din material mai moale, cu posibilitatea înlocuirii periodice;
confecţionarea pieselor solicitate la uzare din materiale mai dure, sau din materiale la care se poate mări
duritatea superficială prin tratamente termice şi termochimice;
realizarea pieselor pentru cuplele de frecare cu ungere deficitară din materiale ce reţin bine lubrifiantul.
3.9.1. Factorii de proiectare ce influenţează
uzura fizico–chimică

1.3 Presiunile specifice şi viteza mişcării relative influenţează direct uzarea şi durabilitatea aşa cum
rezultă din legile uzării: dU = c.p.dt, dU/dL=c.p. La automobile aceşti factori au valori mari (la autoturisme,
presiunea specifică este p = 10–20 MPa, iar viteza relativă v = 10–40 m/s). La proiectarea automobilului se
caută să se aleagă valori cât mai mici pentru aceşti factori; atunci când nu este posibil acest lucru, se
intervine cu măsuri de creştere a rezistenţei la uzare, prin perfecţionarea ungerii.
3.9.1. Factorii de proiectare ce influenţează
uzura fizico–chimică
3.9.2. Factorii de fabricație ce influenţează
uzura fizico–chimică

2.1 Calitatea execuţiei pieselor influenţează uzarea şi durabilitatea prin cele trei elemente specifice ale sale:
precizia de prelucrare a pieselor;
valoarea rugozităţii suprafeţelor;
tratamentele termice şi termochimice de durificare a pieselor.

a) Precizia de prelucrare a pieselor


La piesele cu formă geometrică perfectă se pot asigura jocuri optime,
o ungere bună şi o presiune specifică uniformă pe toată suprafaţa
de frecare. La piesele cu abateri de formă (conicitate, ovalitate)
presiunile specifice şi jocul dintre piese sunt neuniforme, de unde
rezultă o uzare rapidă şi neuniformă a suprafeţelor de contact.

b) Valoarea rugozităţii suprafeţelor de frecare influenţează direct uzura, în primul rând pe cea de rodaj şi apoi pe cea din perioada de funcţionare normală.
Dacă rugozitatea pieselor este mare atunci procesul de uzare va fi mai intens, jocul iniţial fiind mai mare. Dacă rugozitatea va fi mică, jocul iniţial va fi mai
bun. De exemplu, uzura de rodaj a unui arbore cotit a fost cu 10 μm mai redusă la prelucrarea fusurilor prin rectificare, faţă de cazul în care fusurile au fost
prelucrate prin strunjire fină.
Pentru reducerea uzurii (în special pe cea de rodaj), trebuie ca piesele îmbinărilor mobile să aibă o precizie geometrică ridicată şi o rugozitate cât mai
redusă.

c) Tratamentele termice şi termochimice măresc duritatea superficială a suprafeţelor de frecare, mărind rezistenţa la uzare. Cele mai folosite tratamente
termice şi termochimice sunt: călirea superficială, cementarea şi nitrurarea (în special cea ionică), precum şi acoperirea cu aliaje dure.
Mărirea durităţii superficiale este folosită şi pentru păstrarea rezilienţei pieselor supuse la sarcini dinamice variabile, cum ar fi arborele cotit sau bolţul
pistonului.
3.9.2. Factorii de fabricație ce influenţează
uzura fizico–chimică

2.2 Calitatea asamblării


Defecţiunile de asamblare ies în evidenţă, în special, în perioada de rodaj. Ele constau în:
poziţionarea necorespunzătoare a pieselor;
asigurarea incorectă a îmbinării;
neintroducerea în asamblare a tuturor pieselor menţionate în documentaţie;
etanşări necorespunzătoare;
protecţie anticorozivă insuficientă.
Calitatea asamblării se asigură prin:
sortarea pieselor conjugate pe grupe de dimensiuni în cadrul toleranţelor admise, pentru obţinerea unor jocuri iniţiale mici;
verificarea amănunţită a pieselor în scopul eliminării celor cu abateri de formă, cu deteriorări sau defecte, sau cu
prelucrări nefinalizate;
respectarea tehnologiei de asamblare în scopul evitării deteriorării pieselor şi în scopul aşezării pieselor în poziţia corectă;
respectarea igienei asamblării, spre a evita pătrunderea particulelor abrazive în îmbinări, sau a unor materiale ce ar
împiedica funcţionarea normală;
efectuarea corectă a reglajelor şi asigurărilor îmbinărilor;
vopsirea şi protecţia anticorozivă a automobilului.
3.9.3. Factorii de exploatare ce influenţează
uzura fizico–chimică

3.1 Rodajul reprezintă etapa necesară şi obligatorie a procesului tehnologic, iar dacă este efectuat corespunzător, asigură
o reducere a ritmului de uzare şi prelungirea duratei de folosire a motoarelor şi autovehiculelor. El trebuie dirijat
corespunzător pentru a evita începuturile de gripare şi pentru a se asigura suprafeţe de frecare cât mai netede. Rodajul va fi
cu atât mai reuşit, cu cât precizia pieselor va fi mai mare şi rugozitatea va fi mai mică.
Este necesar ca, după rodaj, jocul optim să aibă o valoare cât mai redusă, dar să fie capabil să asigure o ungere
corespunzătoare. Rodajul se efectuează în cea mai mare parte de către deţinătorii de automobile.

3.2 Calitatea întreţinerilor tehnice are o importanţă foarte mare în ceea ce priveşte reducerea uzării, putând mări durata
de serviciu a automobilului de la simplu la dublu.
Pentru efectuarea unei întreţineri tehnice corecte trebuie îndeplinite următoarele cerinţe:
efectuarea la timpul stabilit şi în volumul prescris a întreţinerilor tehnice şi lucrărilor de conservare;
efectuarea de modificări ce au ca scop prevenirea uzărilor, îmbunătăţirea ungerii, protejarea îmbinărilor, executarea de
asigurări suplimentare şi refacerea protecţiei anticorozive;
conservarea corespunzătoare pe timpul de repaus prelungit a autovehiculului.
3.9.3. Factorii de exploatare ce influenţează
uzura fizico–chimică

3.3 Condiţiile de exploatare au o mare importanţă, în special în următoarele cazuri, atunci când uzura pieselor este foarte
intensă:
funcţionarea cu suprasarcini;
funcţionarea cu lubrifianţi necorespunzători;
funcţionarea la temperaturi scăzute;
funcţionarea în mediu cu praf şi noroi;
funcţionarea în condiţii meteo neprielnice şi la altitudine;
funcţionarea autovehiculelor în oraş, cu porniri şi opriri dese, bruscări.

3.4 Îmbătrânirea materialelor este un factor de exploatare ce concură la accentuarea degradării automobilului, fiind un
proces ce constă în modificarea structurii, deci a însuşirilor fizico–chimice iniţiale ale unui material sub acţiunea factorilor de
mediu şi de exploatare.
Materialele ce îmbătrânesc mai repede sunt: fonta, masele plastice, lemnul, pielea, cauciucul, fibrele textile, cartoanele,
lacurile, vopselele.
Sub acţiunea temperaturii, umezelii, luminii, ionizaţiei şi a sarcinilor dinamice, materialele prezentate îşi schimbă structura şi
însuşirile iniţiale în sensul înrăutăţirii lor, scăzând rezistenţa la uzare. Îmbătrânirea sau efectele ei se pot atenua prin măsuri
de conservare corespunzătoare, măsuri ce trebuie să asigure protecţia faţă de factorii amintiţi.
3.10. Metode de determinare a uzurii
fizico–chimice

Fiind un rezultat al unor procese fizico–chimice obiective, uzura se poate măsura prin diferite metode ce interesează pe constructori, cercetători
şi reparatori. Alegerea metodei se face după scopul urmărit:
studii şi cercetări privind uzura;
alegerea tehnologiei de recondiţionare;
determinarea resurselor tehnice remanente ale pieselor şi maşinilor;
stabilirea treptelor de reparaţie.
După modul în care se procedează la măsurarea uzurii şi după mijloacele folosite, avem două grupe de metode de măsurare:
metode directe;
metode indirecte.
1. Metodele directe (discontinue) permit măsurarea uzurii numai atunci când procesul de lucru al maşinii a fost întrerupt şi piesele au fost
demontate de pe maşini:
1.1 Metoda micrometrării
1.2 Metoda cântăririi (gravimetrică)
1.3 Metoda profilografierii
1.4 Metoda urmelor
1.5 Metoda mulajelor
2. Metodele indirecte (continue) realizează măsurarea uzurii în mod indirect, fără oprirea maşinii şi demontarea piesei:
2.1 Metoda indicilor funcţionali
2.2 Metoda cantităţii de metal din uleiul de ungere
2.3 Metoda izotopilor radioactivi
2.4 Metoda acustică
3.10.1. Metode directe de determinare a
uzurii fizico–chimice

1.1 Metoda micrometrării constă în demontarea maşinii, spălarea şi


curăţirea pieselor şi determinarea directă a uzurii pieselor prin măsurare cu
mijloace de măsură pentru lungimi. Măsurătorile pentru stabilirea evoluţiei
uzirii se fac la începutul experimentului, după anumite perioade de
funcţionare şi la sfârşitul experimentului. Ca mijloace de măsurare se
folosesc şublere, micrometre, comparatoare, pasametre etc.; precizia de
măsurare este de ± (2 ÷ 10) μm.
Pentru mărirea preciziei de măsurare se asociază procedeului de măsurare
directă şi o serie de procedee electronice, magneto–inductive, bazate pe
căderea de tensiune sau pe aplicarea radiaţiilor, care măresc sensibilitatea
operaţiilor şi reduc erorile. Prin micrometrare se determină uzura însumată
provenită de la mai mulţi factori: uzare, corodare, lovire, aprecierea uzurilor
făcându–se prin măsurători repetate, cu valori medii, deoarece măsurătorile
nu coincid din următoarele cauze:
apăsări diferite ale palpatorilor;
diferenţe de temperatură;
schimbarea poziţiei de măsurare;
caracterul microsuprafeţelor.
Schemele de principiu pentru realizarea măsurătorilor la fusuri şi alezaje
sunt următoarele:
3.10.1. Metode directe de determinare a
uzurii fizico–chimice
3.10.1. Metode directe de determinare a
uzurii fizico–chimice

1.3 Metoda profilografierii constă în ridicarea profilogramelor suprafeţelor uzate ale pieselor în una sau mai multe secţiuni.
Metoda prezintă două variante:

a) cu o singură profilogramă, având ca bază de referinţă o porţiune neuzată a piesei (h – adâncimea stratului de material
uzat; de exemplu, cazul unui şanţ de aşchiere la un bolţ, creat de particulele abrazive).

b) cu două sau mai multe profilograme, având ca bază de referinţă un riz transversal pe secţiunea profilografiată, realizat
special în acest scop. Ridicarea mai multor profilograme la diferite perioade de funcţionare permite observarea evoluţiei în
timp a uzurii (h1, h2, h3 – grosimea stratului de material uzat după diferite perioade de funcţionare).
3.10.1. Metode directe de determinare a
uzurii fizico–chimice

1.4 Metoda amprentelor constă în determinarea variaţiei unor


concavităţi geometrice imprimate pe suprafaţa uzată. Imprimarea
se face cu un vârf piramidal din diamant, de tipul celor folosite la
măsurarea durităţii; se poate folosi un aparat Vickers obişnuit, care
se sprijină pe porţiunea neuzată a piesei. Metoda se poate aplica în
combinaţie cu metoda mulajelor.
Cu cât uzura este mai mare, cu atât dimensiunea amprentei va fi
mai mică. În funcţie de această dimensiune, se stabileşte grosimea
stratului de material uzat cu o relaţie ce rezultă din figura alăturată,
unde:
t1, t2 - adâncimile urmelor lăsate de vârful piramidal de diamant;
l1, l2 - lungimile diagonalelor urmelor;
h - grosimea stratului de material uzat;
α - unghiul de înclinare a urmei faţă de suprafaţa piesei;
γ - unghiul la vârf al corpului piramidal de diamant.
3.10.1. Metode indirecte de determinare a
uzurii fizico–chimice

1.5 Metoda mulajelor este folosită pentru lucrări de cercetare, constând în scoaterea de pe suprafeţele uzate ale pieselor
sau de pe amprente a unor mulaje speciale, ce reproduc fidel forma suprafeţelor şi care sunt apoi măsurate şi cercetate la
microscop.
Mulajele sunt rezistente, se pot conserva uşor şi pot servi ca documente ale cercetării; ele se execută din plumb şi celuloid.
Mulajele din plumb sunt puţin pretenţioase, având o precizie bună.
Mulajele din celuloid transparent sunt mai pretenţioase, dar au o precizie mai mare. Mulajul din celuloid se curăţă cu
benzină sau alcool şi se înmoaie în acetonă pe o adâncime de circa cinci ori mai mare decât cea a urmei, apoi mulajul-
placă se apasă pe suprafaţa piesei, curăţită şi pregătită în prealabil. Se menţine astfel până la uscarea completă a mulajului
şi apoi se scoate de pe piesă.
Eroarea de măsurare a acestei metode reprezintă circa 2% faţă de metoda micrometrică.
3.10.2. Metode indirecte de determinare a
uzurii fizico–chimice

2.1 Metoda indicilor funcţionali constă în determinarea


indirectă a uzurii diferitelor componente pe baza variaţiei
valorilor unor indici funcţionali legaţi direct de starea de
uzură.
Indicii de lucru folosiţi sunt:
puterea motorului pe stand;
puterea la cârlig pentru autovehiculele de tracţiune;
presiunea în camera de ardere la sfârşitul comprimării;
presiunea debitată de pompă şi de compresor;
cantitatea de gaze scăpate în carter;
consumul de ulei şi de combustibil.

Cazul debitului de aer al unui compresor este redat în figura


alăturată. Se observă că la un anumit moment, măsurându-
se valoarea debitului compresorului şi înscriindu-se pe
grafic, se poate aprecia gradul de uzură al acestuia
(60% în cazul considerat).
3.10.2. Metode indirecte de determinare a
uzurii fizico–chimice

2.2 Metoda măsurării cantităţii de metal din uleiul de ungere se aplică la determinarea uzurii motorului şi se bazează pe
ipoteza că, din totalul cantităţii de metal preluată de ulei, 90–95% provine din uzarea cilindrilor, segmenţilor şi bolţurilor.
Cantitatea de metal colectată (q) variază cu durata de funcţionare după cum se poate observa în figura de mai jos.

Metoda se poate aplica şi la alte agregate cu volum etanş de ulei de umplere: cutii de viteze, reductoare, punţi motoare.
Metoda are un caracter comparativ, putând fi folosită doar atunci când se respectă condiţiile de similitudine.
3.10.2. Metode indirecte de determinare a
uzurii fizico–chimice

2.3 Metoda izotopilor radioactivi presupune introducerea de material radioactiv în piesele supuse cercetării şi apoi înregistrarea numărului de
impulsuri datorate particulelor radioactive antrenate de uleiul de ungere împreună cu produsele de uzare.
Avantajele metodei constau în:
sensibilitatea foarte mare (10-6 grame);
posibilitatea măsurării simultane a uzurii mai multor piese.
Mărimea uzurii este proporţională cu variaţia activităţii radioactive a uleiului, comparaţia făcându–se cu ajutorul unor unităţi etalon.
Activarea cu izotopi radioactivi se realizează prin:
depunerea izotopilor în metalul topit, la turnarea piesei;
depunerea izotopilor pe cale electrolitică;
iradierea pieselor cu neutroni în reactor sau ciclotron;
introducerea materialelor radioactive în şanţuri sau găuri special practicate şi dispuse uniform;
încorporarea izotopilor prin difuziune sau descărcări electrice.
Alegerea izotopului se face după proprietăţile sale fizico–chimice, care trebuie să fie compatibile cu ale unuia din elementele ce intră în
compoziţia piesei. Se va ţine seama şi de perioade de înjumătăţire a izotopului, care trebuie să fie cel mult egală cu durata experimentului.
La urmărirea uzurii a două sau mai multe piese, acestea se marchează cu izotopi diferiţi ale căror impulsuri se înregistrează separat.
Există mai multe tipuri de montaje, cel exemplificat în figura alăturată, fiind format din:
M – motorul supus experimentării;
P – pompă pentru recircularea uleiului de ungere;
A – aparatură de înregistrare a impulsurilor;
C – carcasa de protecţie a aparaturii de măsurare;
CU – circuitul exterior de ulei, ce trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
să nu reţină particule din materialul uzat;
să asigure o viteză de curgere uniformă în toate secţiunile.
3.10.2. Metode indirecte de determinare a
uzurii fizico–chimice

2.4 Metoda acustică reprezintă o reluare a vechii metode de „ascultare” a motoarelor cu ajutorul stetoscopului, şi constă în
înregistrarea zgomotului produs de un anumit număr de motoare după diverse perioade de funcţionare şi în transformarea acestor
înregistrări în grafice etalon care servesc pentru comparaţie.
Motorul de verificat în privinţa stadiului de uzură este înregistrat, iar diagrama obţinută se compară cu diagramele etalon. Metoda
este avantajoasă pentru unităţile de exploatare, deoarece permite ca în câteva minute să se stabilească starea de uzare a motorului
cu o precizie de 90%.
Ca exemplificare, prezentăm zonele de ascultare a motoarelor cu ajutorul stetoscopului şi informaţiile oferite de zgomotele sesizate
astfel, referitoare la starea de uzură. Zgomotele se ascultă pe motorul cald sau rece, după cum este specificat. Zgomotele sunt
perceptibile atunci când jocurile depăşesc 0,1 mm şi sunt mai clare odată cu creşterea jocurilor.
- linia palier – zgomotele se aud în partea inferioară a blocului, la îmbinarea cu baia de ulei; zgomotul este puternic, înfundat, de
nivel coborât, fiind bine sesizat la modificarea bruscă a turaţiei;
- linia manetoane – zgomotele apar deasupra îmbinării dintre bloc şi baie; zgomotul este viu şi ascuţit şi se aude bine la
modificarea bruscă a turaţiei;
- linia paliere arbore cu came (în bloc) – zgomotele se aud în zona de plasare a palierelor arborelui cu came; zgomotul este
permanent, înfundat, de nivel coborât;
- 3’. linia paliere arbore cu came (în chiulasă) – zgomotele apar în partea superioară a blocului, datorită măririi jocului dintre lagăr
şi palier; se aud mai ales la turaţii coborâte;
- zona ruptor–distribuitorului – zgomotul este metalic, sesizabil mai ales la turaţii joase;
- zona pompei de alimentare – zgomot este înfundat, ca un pocnet slab, mai bine sesizat la turaţii coborâte;
- linia pistoane–segmenţi–bolţuri:
-zgomotul datorat bătăii bolţului în piston se aude în partea superioară a blocului, avînd un sunet metalic, ce dispare la
întreruperea aprinderii;
-zgomotul datorat jocului dintre piston şi cilindru se aude în partea superioară a blocului, în partea opusă arborelui cu came, fiind
un zgomot sec, dur, ce se atenuează o dată cu încălzirea motorului, fără să dispară însă; zgomotul se aude la turaţii joase şi este
foarte intens când motorul este rece;
- linia supape–culbutori – apar zgomote în partea superioară a chiulasei atunci când jocul dintre supapă şi culbutor are valori mari;
zgomotele se aud la orice turaţie;
- 8,9. zona pompă de apă, lanţ de distribuţie – zgomotele se aud la subansamblele specificate, în mod particular pentru fiecare
dintre ele. La pompă, zgomotul este specific rulmenţilor uzaţi (zornăit), iar la lanţul de distribuţie zgomotul se aude ca un zornăit,
fiind mai clar la pornire până la amorsarea instalaţiei de ungere. Zgomotele se aud mai bine la turaţii scăzute.
3.11. Limitele de uzură şi de folosire ale
pieselor şi maşinilor. Caracteristici de bază
ale pieselor şi produselor
Durabilitatea este însuşirea calitativă a unui produs de a funcţiona o perioadă de timp cât mai lungă până la atingerea stării
limită, cu opririle necesare pentru intervenţii tehnice planificate. Măsura durabilităţii o reprezintă durata de funcţionare.

Starea limită este determinată de:


uzură;
scăderea parametrilor funcţionali sub valorile admisibile;
considerente de securitate;
considerente economice.

Prin uzare şi alte procese de degradare sunt modificate caracteristicile de bază iniţiale ale pieselor, îmbinărilor şi maşinilor.

Caracteristicile de bază sunt:


forma geometrică;
dimensiunile;
nivelul de precizie şi rugozitate;
duritatea;
rezistenţa la uzare;
jocurile.
3.11. Limitele de uzură şi de folosire ale
pieselor şi maşinilor. Caracteristici de bază
ale pieselor şi produselor

Caracteristicile de bază pot fi:


normale;
admisibile;
limită.

Caracteristicile de bază sunt normale atunci când corespund total prescripţiilor din documentaţia de execuţie şi recepţie.

Caracteristicile de bază sunt admisibile atunci când au valori ce permit folosirea produsului fără intervenţii tehnice speciale
şi fără riscuri. Aceste caracteristici au valori intermediare între cele normale şi cele limită.

Caracteristicile de bază sunt limită atunci când jocurile, abaterile de formă şi poziţie, nivelul de calitate şi rugozitate, starea
de oboseală şi îmbătrânirea fac ca piesele, îmbinările şi maşinile să nu mai corespundă. Uzura corespunzătoare acestei
situaţii este uzura limită sau uzura maximă admisibilă, ce reprezintă limita durabilităţii şi sfârşitul perioadei de funcţionare
normală a obiectelor respective..
3.11. Limitele de uzură şi de folosire ale
pieselor şi maşinilor. Caracteristici de bază
ale pieselor şi produselor

Pentru cunoaşterea duratei de folosire trebuie stabilite limitele de uzură. Stabilirea corectă a acestora prezintă o mare
importanţă economică, deoarece:
limitele prea mici de uzare conduc la reducerea duratei de funcţionare, la creşterea consumului de piese de schimb şi
creşterea volumului de reparaţii;
limitele prea largi de uzare duc la creşterea numărului de reparaţii, pierderi de energie, scăderea randamentului şi
creşterea cheltuielilor;

Din aceste motive, se impune ca limitele de uzură stabilite să aibă valori optime, de regulă uzurile maxime admisibile ale
pieselor şi îmbinărilor stabilindu–se în funcţie de următorii parametri:
jocurile limită;
abaterile maxime admisibile de la forma geometrică;
scăderea parametrilor de lucru sub limita admisă.

Există criterii şi metode de stabilire a limitelor de uzură.


3.12. Criteriile de stabilire a limitelor de
uzură
 criteriul tehnic
 criteriul funcţional
 criteriul economic
 criteriul siguranţei în exploatare
 criteriul recondiţionabilităţii
1. Criteriul tehnic permite stabilirea limitelor de uzură în funcţie de o serie
de condiţii tehnice:
uzură;
rezistenţă la rupere;
oboseala.
a) Uzura limită admisibilă a unei îmbinări mobile se determină din
următoarea schemă
3.12. Criteriile de stabilire a limitelor de
uzură
b) Rezistenţa la rupere. Limita de funcţionare a unei piese este dată de
scăderea secţiunii piesei, prin uzare şi recondiţionări repetate, sub limita
rezistenţei la rupere a piesei respective.

c) Oboseala. Limitele de uzură ale pieselor supuse la cicluri de oboseală


se stabilesc în funcţie de numărul de cicluri funcţionale la care este supusă
piesa în cauză.

2. Criteriul funcţional se aplică în cazul ansamblurilor, agregatelor şi


maşinilor, la care limita de folosire este impusă de scăderea sub o anumită
valoare (sau creşterea peste o anumită valoare) a indicilor funcţionali de
bază: putere, debit, presiune, turaţie, consumul de combustibil, consumul
de ulei.

Stabilirea limitei de funcţionare a unui motor cu ardere internă după valoare


unor indici funcţionali de bază se face conform schemei prezentate în
figura 3.19.
Se observă că timpul de funcţionare maxim admisibil to (optim) se alege
atunci când valorile atinse de indicii funcţionali reprezentaţi (Pe-puterea
efectivă, pe-presiunea efectivă, qc-consumul specific de combustibil şi qu -
consumul de ulei) indică faptul că s-a atins uzura limită admisibilă.
3.12. Criteriile de stabilire a limitelor de
uzură
3. Criteriul economic se aplică agregatelor, maşinilor şi instalaţiilor la
care se pot individualiza cheltuielile de exploatare, amortizare.
La aceste produse, momentul scoaterii din funcţionare, care
corespunde uzurii limită, se stabileşte după valoarea limită a
cheltuielilor totale (figura 3.20). Punctul de inflexiune al curbei
cheltuielilor totale marchează momentul în care uzura a atins valoarea
maximă admisibilă UMa, delimitând timpul optim de funcţionare to.

4. Criteriul siguranţei în funcţionare se aplică la dispozitivele şi


componentele ce trebuie să asigure funcţionarea fără defecţiuni a
utilajelor şi siguranţa aparatelor. La automobile se aplică la sistemele
de frânare, rulare, direcţie şi la toate sistemele de automatizare.

5. Criteriul recondiţionabilităţii se aplică la organele active ale


maşinilor la care se au în vedere recondiţionări repetate. În aceste
cazuri, uzura limită corespunde unor valori ce permit recondiţionarea
pieselor după tehnologii prestabilite. Criteriul se aplică mai ales la
organele active ale utilajelor agricole, terasiere şi la piesele
automobilului ce se recondiţionează la trepte de reparaţie.
3.13. Uzura totală a automobilelor
3.14. Uzura morală a mașinilor

Repararea automobilelor
3.15. Durata totală de folosire a mașinilor
4. Recondiționarea pieselor
4.1. Căi de restabilire a jocurilor normale ale
îmbinărilor mobile

Se ştie că, prin funcţionare îndelungată, piesele cuplelor de frecare se uzează, îşi modifică forma iniţială,
iar jocurile dintre ele cresc. Când jocurile au ajuns la limită, se întrerupe funcţionarea şi se restabilesc
jocurile la valorile normale.
Nu toate piesele ajung la limitele de uzură în acelaşi timp. De aceea, la repararea oricărei maşini, o parte
din piesele care au uzuri în limitele admise se refolosesc. Piesele uzate la limită se înlocuiesc cu altele noi
sau se recondiţionează.
Reparaţia unei maşini se efectuează cu trei feluri de piese, cu caracteristici diferite:
piese noi, cu caracteristici nominale;
piese recondiţionate, cu caracteristici apropiate de a celor noi;
piese refolosite, cu caracteristicile reduse şi cu durabilitatea la nivelul resursei rămase.
De aici rezultă că, pentru restabilirea jocurilor normale ale îmbinărilor mobile sunt posibile trei căi:
înlocuirea pieselor uzate cu altele noi;
recondiţionarea pieselor uzate;
refolosirea pieselor cu uzura în limitele admisibile.
Nu se recomandă folosirea unei singure căi. Înlocuirea tuturor pieselor uzate cu altele noi asigură o calitate
bună a reparaţiilor, dar este o metodă foarte costisitoare. Folosirea pentru reparaţii numai a pieselor
recondiţionate nu este posibilă, deoarece nu toate piesele se pot recondiţiona. Repararea folosind numai
piese refolosite este necorespunzătoare din punct de vedere calitativ.
4. Recondiționarea pieselor
4.2. Metode de recondiționare a pieselor

Metoda de recondiţionare constituie un complex de lucrări ce se realizează pe baza unui principiu


tehnologic (de readucere la dimensiunile nominale, al treptelor de reparaţie, al deformaţiilor plastice).
Fiecare metodă se realizează cu mai multe procedee tehnologice concrete (strunjire, frezare, alezare,
găurire, honuire).

În practică, se folosesc următoarele metode de recondiţionare :


Metoda treptelor de reparaţie (cea mai rentabilă)
Metoda readucerii la dimensiunile nominale
Metoda înlocuirii unei părţi din piesă
Metoda compensatoarelor de uzură
Metoda deformărilor plastice.
4. Recondiționarea pieselor
4.2.1. Metoda treptelor de reparație

Piesele uzate se prelucrează în zonele de uzură la dimensiuni mai mari sau mai mici, stabilite anticipat şi denumite
trepte de reparaţie. Prelucrarea se face în scopul îndepărtării oricărei urme de uzare şi pentru refacerea formei
geometrice corecte. Este obligatorie respectarea prescripţiilor tehnice cu privire la toleranţe, rugozitate şi duritate
prevăzute pentru piesa nouă.

Metoda se realizează cu procedee de prelucrare prin aşchiere: strunjire, frezare, alezare, honuire. Prin această
metodă se pot recondiţiona piese ca: arbori cotiţi, arbori cu came, bolţuri, pivoţi, cilindri, ghidaje pentru maşinile-
unelte, canale de pană.
În funcţie de axa de rotaţie după care se realizează recondiţionarea, metoda prezintă două variante, după cum
urmează:

1. Prima variantă se aplică la piesele ce nu şi–au păstrat bazele de fixare de la ultimele operaţii de fabricare (bolţ,
piston, pivoţi, ax culbutori).
În cazul acestei variante, adaosul de prelucrare este mult mai uniform, iar conturul piesei prelucrate este paralel cu
conturul piesei uzate. În general, prelucrarea de recondiţionare a acestor piese se face pe maşina de rectificat fără
centre. Avantajele metodei constau în:
se economiseşte materialul piesei şi se pot realiza mai multe trepte de reparaţie;
se obţine o precizie de prelucrare bună a pieselor recondiţionate, datorită adaosului de prelucrare mai uniform;
se înlesneşte centrarea piesei pe maşina-unealtă folosind conturul uzat la piesei.
4. Recondiționarea pieselor
4.2.1. Metoda treptelor de reparație
4. Recondiționarea pieselor
4.2.1. Metoda treptelor de reparație

2. Prin a doua variantă, recondiţionarea se face după axa iniţială de rotaţie a piesei; metoda se aplică la piesele şi
subansamblele la care nerespectarea axei iniţiale de rotaţie afectează funcţionarea lor: arbori cotiţi, arbori cu came,
cilindri, biele, tamburi de frână.
Nerespectarea axei de rotaţie iniţiale duce la modificarea parametrilor funcţionali şi a caracteristicilor iniţiale (raza
manetonului, cursa pistonului, coaxialitatea axei cilindrului cu axa mişcării alternative a pistonului).
4. Recondiționarea pieselor
4.2.1. Metoda treptelor de reparație
4. Recondiționarea pieselor
4.2.2. Metoda readucerii la dimensiuni nominale
Această metodă constă în compensarea uzurii şi adaosului de prelucrare prin depunerea unui strat de material de aport, ce
permite apoi prelucrarea piesei la dimensiuni nominale. Procedeele de încărcare cu material de aport se folosesc în funcţie
de valoarea uzurii:
a. - pentru uzuri de maxim 0,5 mm, încărcarea se face cu procedee galvanice (cromare, cuprare);
b. - pentru uzuri mijlocii, între 0,5 şi 1 mm, încărcarea cu material se face prin sudare cu arc electric vibrator;
c. - pentru uzuri cu valori de peste 1 mm se folosesc procedee de încărcare prin sudare manuală, sudare automată, sudare
sub strat de flux, metalizare.
a) În cazul acoperirilor cu grosimi mici, piesa uzată se prelucrează pentru refacerea formei geometrice şi asigurarea unei
aderenţe a materialului de aport cu materialul de bază. După încărcare la un diametru mai mare decât cel nominal, piesa se
prelucrează prin mai multe procedee, până se ajunge la diametrul nominal. Scopul prelucrării este acela de a realiza o
suprafaţă de frecare corectă, cu o rugozitate scăzută şi la toleranţe impuse pentru piesa nouă.
b, c) În cazul acoperirilor de grosimi mijlocii şi mari, prin încărcarea cu material de aport se obţine o piesă bimetalică ce
constituie un sistem nedeterminat; stratul de material depus se deosebeşte de materialul piesei prin natura materialului
depus, prin structura neuniformă şi prin zonele de aderenţă incompletă între cele două materiale. Cu cât grosimea stratului
depus este mai mare, cu atât rezistenţa piesei este mai mică, lucru caracterizat prin coeficientul rezistenţei relative:
unde: Ap – aria secţiunii piesei;
Ad – aria secţiunii stratului depus.
dî=dp+2(hc+hr)
unde: dî-diametrul de încărcare;
dp-diametrul de prelucrare a piesei înainte de încărcare;
hc-strat pentru compensarea uzurii şi adaosului de prelucrare de la prelucrările iniţiale;
hr-strat de rezervă, aplicat peste dn, ce se îndepărtează pentru obţinerea unei suprafeţe de lucru curate, cu structură
normală.
4. Recondiționarea pieselor
4.2.3. Metoda de recondiționare prin înlocuirea
unei părți din piesă și prin întoarcere

Unele părţi ale pieselor se uzează neuniform: o parte se uzează foarte puţin,
iar o altă parte se uzează peste limită.
Recondiţionarea acestor piese se face prin detaşarea de la piesa uzată a
părţii celei mai degradate şi înlocuirea ei cu o parte identică, confecţionată
special sau preluată de la o altă piesă nefolosită. Metoda se aplică la piesele
complexe la care uzura se localizează în anumite părţi; de exemplu, în cazul
unui arbore care are un fus de capăt foarte uzat, acesta poate fi îndepărtat şi
înlocuit cu un altul confecţionat special, care se fixează pe corpul arborelui
printr-un cep de centrare şi prin sudare. Avantajul acestei metode îl constituie
posibilitatea recuperării şi refolosirii pieselor de dimensiuni mari, complicate,
scumpe.
O serie de piese simetrice cu sens de mişcare indiferent de uzează unilateral,
putând fi refolosite prin întoarcere la 180° faţă de poziţia de lucru şi
funcţionarea cu partea neuzată o perioadă tot atât de lungă. În figura 4.5 sunt
prezentate trei situaţii în care se foloseşte această metodă:
a) cazul unei roţi dinţate la care, datorită modului de angrenare, dantura este
uzată doar pe jumătate din lăţimea ei; dacă dantura este dreaptă, roata
dinţată poate fi întoarsă la 180° şi folosită în continuare.
b) cazul unui prezon fixat la partea inferioară într-o piesă masivă, iar la
celălalt capăt având fixată o piesă mobilă, ce uzează filetul peste limită. După
întoarcererea cu 180°, prezonul poate fi funcţional din nou.
c) cazul unui pivot, care se uzează neuniform şi care poate fi, de asemenea,
refolosit prin întoarcere.
4. Recondiționarea pieselor
4.2.4. Metoda de recondiționare prin folosirea
compensatoarelor de uzură

Această metodă constă în folosirea unei piese confecţionate special, cu rol


de a suplini materialul îndepărtat prin uzare şi de a reduce jocurile. Pentru
aplicarea compensatoarelor de uzură, piesele respective se prelucrează pe
suprafeţele uzate pentru refacerea formei geometrice.
Compensatoarele de uzură pot fi:
libere (rondele, şaibe, distanţiere);
fixe (bucşi, manşoane, reducţii, plăci, gulere); acestea se fixează prin sudare,
lipire, fretare, nituire.
Compensatoarele au rolul de a restabili lanţul cinematic al ansamblului
degradat prin uzarea pieselor.
a) în cazul unei cămăşi de cilindru uzate, metoda se aplică prin folosirea unei
bucşi cu grosime foarte mică ce se presează la interiorul cămăşii prelucrate
în prealabil pentru a facilita presarea, după care se efectuează honuirea
oglinzii interioare;
b) în cazul diferenţialului folosit la automobil, între pinionul satelit şi carcasă
se interpune o şaibă din brony, care are rolul de a împiedica contactul direct
dintre cele două piese şi de a compensa distanţa dintre ele în timpul
funcţionării;
c) în cazul unei găuri interioare filetate cu uzuri peste limita admisă, se poate
efectua o prelucrare a interiorului găurii prin găurire şi filetare, după care se
introduce în locaş o piesă confecţionată special, filetată la exterior; după
fixarea ei, se trece la filetarea interioară la dimensiunea iniţială a piesei.
4. Recondiționarea pieselor
4.2.5. Metoda de recondiționare prin deformare
plastică

Acest procedeu se aplică în cazul pieselor deformate sau uzate.


Piesele deformate (îndoite, răsucite) se aduc la forma iniţială prin aplicarea unor forţe în sens invers forţelor
deformatoare. Prin încercări repetate, se reuşeşte readucerea piesei aproape de forma iniţială; abaterile rămase
se îndepărtează prin prelucrare.
Piesele uzate pe anumite suprafeţe se recondiţionează prin deformare plastică, folosind procedee ce asigură
deplasarea materialului din zonele neactive către cele uzate. Materialul redistribuit compensează uzura şi
asigură adaosul de prelucrare.
Aplicarea metodei presupune îndeplinirea următoarelor condiţii:
- piesele să fie fabricate din materiale ce se deformează plastic şi nu îşi modifică proprietăţile iniţiale;
- piesele ce urmează să fie recondiţionate prin redistribuire de material trebuie să aibă prevăzute prin proiectare
rezerve de material pentru efectuarea acestei operaţii.
Metoda ce are ca principiu de lucru deformarea plastică se realizează printr–o serie de procedee tehnologice:
îndreptare, refulare, lărgire, restrângere, evazare, întindere, randalinare, ecruisare; după aplicarea procedeului
de deformare, piesele se prelucrează la dimensiuni nominale sau la o treaptă de reparaţie.
4. Recondiționarea pieselor
4.3. Procedee tehnologice de recondiționare a
pieselor uzate

Procedeele de recondiţionare a pieselor uzate se împart în următoarele categorii:


 procedee de prelucrare prin aşchiere obişnuite: strunjire, frezare, alezare, găurire, filetare, broşare, rectificare
de degroşare;
 procedee de prelucrare prin aşchiere, de finisare: rectificare de finisare, honuire, rodare, lepuire, superfinisare,
lustruire;
 procedee electrice:
- electroeroziune: electroscântei, electroimpulsuri, electrocontact;
- prelucrări cu ultrasunete;
- prelucrări cu laser, flux de electroni, flux de ioni;
- procedee electrochimice: electroabraziune, prelucrare în baie cu curgere de electroliţi;
 procedee de prelucrare prin deformare plastică: îndreptare, refulare, mandrinare, restrângere, evazare,
întindere, randalinare, ecruisare;
 procedee de încărcare cu material de aport:
- sudare cu gaze;
- sudare electrică obişnuită şi sub strat de flux;
- încărcare cu arc electric vibrator;
- metalizare;
- acoperiri galvanice;
- acoperiri cu materiale plastice.
4. Recondiționarea pieselor
4.4. Procedee de recondiționare bazate pe
deformare plastică - Îndreptarea

Acest procedeu se aplică pieselor ce au suferit deformaţii remanente în funcţionare


(îndoire, torsionare). La piesa deformată se aplică o forţă de sens contrar deformaţiei,
astfel încât deformaţia obţinută să aibă aceeaşi direcţie şi sens cu forţa deformatoare.
Săgeata dată de forţa de îndreptare trebuie să fie de 10–15 ori mai mare decât
săgeata deformaţiei, pentru ca piesa să cedeze. Îndreptarea se face la rece pentru
piesele simple şi la cald pentru piesele cu secţiune mare.
Îndreptarea la rece se produce ca urmare a unei deformaţii plastice locale ce modifică
structura şi calităţile mecanice ale materialului în secţiunea considerată. Astfel, partea
inferioară a secţiunii este solicitată mai mult şi structura materialului se înrăutăţeşte,
partea superioară fiind solicitată la comprimare şi deformându–se mai puţin.
Pentru a se evita această diferenţiere a structurii şi calităţii materialului, se recomandă
îndreptarea la cald, ce permite ca solicitările în ambele părţi ale secţiunii să fie
aproximativ egale. Îndreptarea la cald se aplică la piesele ce permit încălzirea la 800–
900°C timp de o oră, operaţia necesitâmd o forţă de îndreptare mai mică decât pentru
deformarea la rece. Distribuţia deformaţilor este uniformă pe secţiune, după
îndreptarea la cald piesele necesitând un tratament termic de egalizare a tensiunilor
interne. Procedeul se aplică la arbori cotiţi, arbori cu came, tije, biele, supape, discuri
de ambreiaj, console, pârghii, saboţi de frână, elemente de caroserie.
Piesele torsionate se îndreaptă prin aplicarea unui cuplu invers deformaţiei,
îndreptarea putându–se face şi prin ecruisare sau sudare. În figura 4.8 este prezentat
un dispozitiv pentru aplicarea îndreptării prin ecruisare la arborii cotiţi. Acţionat de
către lanţul cinematic motor electric-camă-pârghie, ciocănelul percutor aplică lovituri
repetate asupra braţelor arborelui cotit, realizând astfel îndreptarea acestuia.
4. Recondiționarea pieselor
4.4. Procedee de recondiționare bazate pe
deformare plastică - Refularea

Este un procedeu ce se aplică pentru mărirea diametrului


exterior al pieselor pline sau micşorarea diametrului interior al
pieselor tubulare. Se aplică la rece sau la cald, direcţia forţei
deformatoare fiind perpendiculară pe direcţia deformaţiei;
diametrul exterior se măreşte, în timp ce lungimea piesei se
reduce.

Procedeul se aplică la supape, bucşi de lungime mică, role mari


de rulment.

Supapele se preîncălzesc şi se introduc într-un dispozitiv ce


asigură refularea metarialului din zona de racordare tijă-taler
către porţiunea tronconică a talerului, care-şi majorează astfel
dimensiunea, după care supapa se rectifică la dimensiuni
nominale.

Rolele de rulment se încălzesc cu CIF; cepurile presei


acţionează apoi simultan pe porţiunile laterale libere ale rolei,
realizând mărirea diametrului rolei prin refularea materialului
spre zona activă de lucru. Apoi, rola se căleşte şi se
prelucrează la un diametru exterior majorat, care va compensa
şi uzura inelelor de rulare.
4. Recondiționarea pieselor
4.4. Procedee de recondiționare bazate pe
deformare plastică - Lărgirea

Acest procedeu constă în majorarea diametrului exterior al


bucşelor, prin lărgirea cu dornuri sau mandrine. În această
situaţie, direcţiile forţelor deformatoare coincid cu direcţiile
deformaţiilor.

Lărgirea se face la cald sau la rece, în funcţie de mărimea


uzurii. Lărgirea la rece produce o durificare a suprafeţei
interioare a piesei, datorită mandrinei sau dornului ce
ecruisează suprafaţa de contact.

Procedeul se aplică doar pieselor ce lucrează în cupla de


frecare pe suprafeţele exterioare. După operaţie se reface
tratamentul termic şi se prelucrează suprafaţa exterioară la fel
ca la piesa nouă. Se recondiţionează astfel bucşi şi bolţuri de
piston.
4. Recondiționarea pieselor
4.4. Procedee de recondiționare bazate pe
deformare plastică - Restrângerea

Acest procedeu constă în micşorarea diametrelor exterior şi


interior al pieselor tubulare. În această situaţie, direcţia forţei
deformatoare coincide cu direcţia deformaţiei. Procedeul se
aplică la recondiţionarea bucşelor din materiale neferoase cu
uzuri interioare, a bucşele canelate, a coliviilor rulmenţilor cu
role conice etc.

Pentru ca piesa să poată fi asamblată în acelaşi loc, ea


necesită la exterior compensator de uzură. Diametrul de
restrângere se calculează astfel încât distribuirea materialului
să compenseze uzura şi adaosul de prelucrare. Atunci când
prelucrarea se face la rece suprafaţa supusă alunecării se
ecruisează, îngreunând prelucrarile ulterioare.
4. Recondiționarea pieselor
4.4. Procedee de recondiționare bazate pe
deformare plastică - Restrângerea

Acest procedeu constă în micşorarea diametrelor exterior şi


interior al pieselor tubulare. În această situaţie, direcţia forţei
deformatoare coincide cu direcţia deformaţiei. Procedeul se
aplică la recondiţionarea bucşelor din materiale neferoase cu
uzuri interioare, a bucşele canelate, a coliviilor rulmenţilor cu
role conice etc.

Pentru ca piesa să poată fi asamblată în acelaşi loc, ea


necesită la exterior compensator de uzură. Diametrul de
restrângere se calculează astfel încât distribuirea materialului
să compenseze uzura şi adaosul de prelucrare. Atunci când
prelucrarea se face la rece suprafaţa supusă alunecării se
ecruisează, îngreunând prelucrarile ulterioare.
4. Recondiționarea pieselor
4.4. Procedee de recondiționare bazate pe
deformare plastică - Evazarea

Acest procedeu este o combinaţie între refulare şi umflare,


astfel încât forţa deformatoare acţionează sub un anumit unghi
faţă de direcţia deformaţiei. Procedeul se aplică la
recondiţionarea arborilor canelaţi, a dinţilor roţilor dinţate şi a
canalele cu uzuri.

Pentru recondiţionare, piesele se încălzesc la 900–1000°C, iar


după aplicarea evazării se reface tratamentul termic. Golul
obţinut în capul dintelui se umple cu sudură, iar roata dinţată se
prelucrează la cota nominală. De asemenea, şi şanţul creat în
canalul arborilor canelaţi se umple cu sudură.
4. Recondiționarea pieselor
4.4. Procedee de recondiționare bazate pe
deformare plastică – Randalinarea (zimțuirea)

Acesta este un procedeu utilizat pentru mărirea diametrului


exterior al fusurilor şi micşorarea diametrului interior al
alezajelor cu ajutorul unei role cu zimţi, prin deformări plastice
locale realizate de dinţii rolei.

Prelucrarea se realizează pe strung, prin rotirea piesei şi


apăsarea rolei prinse în căruciorul acţionat de cutia de avansuri
Suprafaţa zimţată prezintă goluri repartizate uniform, din care
materialul a fost împins uniform spre exterior sub formă de
cratere. După randalinare, piesa se strunjeşte la dimensiunea
corespunzătoare îmbinării din care face parte.
4. Recondiționarea pieselor
4.4. Procedee de recondiționare bazate pe
deformare plastică – Alungirea (subțierea)

Acest procedeu se realizează prin forjare pentru piesele din oţel, în scopul refacerii lungimii iniţiale a acestora. Procedeul se
aplică în cazul tijelor împingătoare, tijele sistemelor de comandă etc.
4. Recondiționarea pieselor
4.4. Procedee de recondiționare bazate pe
deformare plastică – Ecruisarea superficială

Aceste procedee se folosesc la recondiţionarea pieselor în


scopul creşterii durabilităţii lor şi constau în tasarea
stratului superficial al piesei, realizându–se astfel
reducerea rugozităţii suprafeţei şi îmbunătăţirea structurii
stratului superficial, ca urmare a tasării şi ecruisării
materialului.

Prin ecruisare superficială se pot prelucra toate suprafeţele


ce lucrează în îmbinările mobile. Procedeul de ecruisare se
bazează pe:
- frecarea de rostogolire;
- frecarea de alunecare;
- frecarea de impact .
I. Procesul tehnologic de reparare
generală a autovehiculelor

1.1. Noţiuni generale


 Repararea generală a autovehiculelor se realizează după
principiile producţiei de serie mare şi masă, în unităţile mari,
specializate.

 Procesul de producţie – totalitatea activităţilor de realizare a


întregului complex de lucrări necesare pentru reparaţiile capitale
într–o întreprindere.

 Procesul tehnologic – partea principală a procesului de producţie


prin care se realizează transformarea agregatelor uzate în agregate
cu capacitate normală de funcţionare. Procesul tehnologic de
reparare se realizează în secţiile de bază ale întreprinderii.

100
În funcţie de tipul autovehiculului reparat, procesul tehnologic poate fi
pentru repararea capitală a:
-a autoturismelor
-a autocamioanelor şi autovehiculelor speciale
-a autobuzelor.

 Procesele tehnologice diferă între ele funcţie de caracteristicile


constructive şi de ponderea diferitelor lucrări specifice în totalul
volumului de lucrări.
De exemplu,
-la autoturisme 42% din totalul volumului se consumă cu repararea caroseriei
-la autocamioane 16...18% se consumă cu repararea cabinei şi a cadrului

 Procesul tehnologic de reparaţie capitală cuprinde o serie de


lucrări specifice care nu se regăsesc în procesele tehnologice de
fabricare, precum:
 spălarea exterioară
 demontarea, spălarea şi degresarea pieselor
 controlul şi trierea pieselor.
101
Reparaţia capitală -pregătitoare
cuprinde trei categorii -de bază
de lucrări: -finale

Figura 1
Schema procesului tehnologic de reparare
 Procesul tehnologic se individuală a autovehiculelor
exprimă prin schema
procesului tehnologic.

 Pentru un autovehicul
care se repară individual,
schema procesului
tehnologic este prezentată
în figura 1.

102
În unităţile specializate se lucrează după principiile producţiei de serie şi
masă, schema procesului de reparaţie capitală fiind redată în figura 2.

Semnificaţiile numerelor din


Figura 2
schema din figura 2 sunt următoarele:
Schema procesului tehnologic de reparare
1. primirea în reparaţie; a autovehiculelor în unităţile specializate
2. spălarea exterioară;
3. demontarea în agregate;
4. spălarea exterioară a
agregatelor;
5. demontarea agregatelor în
piese;
6. curăţarea şi degresarea
pieselor;
7. control, triere, completarea
pieselor;
8. recondiţionarea pieselor;
9. asamblarea agregatelor;
10. asamblarea automobilului;
11. rodaj, încercări, remedieri;
12. vopsirea finală;
13. predare la beneficiar. 103
Caracteristicile
reparaţiilor:

operaţiile şi lucrările de
Acest lucru necesită o mobilitate a
recondiţionare nu sunt identice la
planului de operaţii şi a procesului
fiecare automobil, volumul tehnologic de reparare.
depinzând de starea de uzură a
automobilului respectiv

piesele care se recondiţionează


provin dintr–un autovehicul uzat şi
prezintă defecte ascunse şi
impurităţi care nu pot fi înlăturate în
totalitate.

104
1.2. Primirea autovehiculelor în reparaţie

 Persoana care se ocupă de


întreţinere în unitatea  Primirea şi predarea se face între
economică este cea care delegaţii beneficiarului şi reparatorului.
trebuie aducă autovehiculele Între aceştia se încheie un act de
defectate în întreprinderea de predare–primire în care se
reparaţii; introducerea consemnează:
automobilului la reparaţii se
face la termene stabilite.  datele de identificare ale
autovehiculului
 piesele lipsă sau degradate (se
plătesc separat de către beneficiar)
 Autovehiculul şi agregatele  termenul de livrare a autovehiculului
trimise la reparat trebuie să reparat
fie complete, fără piese  alte menţiuni.
înlocuite sau deteriorate.
Autovehiculul trebuie să fie Unităţile de reparare au stabilite norme
cu inventarul complet şi cu departamentale care indică condiţiile ce
componentele cu care a trebuie îndeplinite de automobile aduse la
lucrat în exploatare. reparat.

105
1.3. Spălarea exterioară a autovehiculelor
şi agregatelor înainte de intrarea în reparaţie

 Operaţia de spălare are ca scop evitarea murdăriri halelor de producţie şi


asigurării igienei procesului de reparare. Fiecare unitate de reparaţii trebuie
dotată cu instalaţii de spălare exterioară de diferite tipuri şi capacităţi,
putând fi manuale, mecanizate sau automate. Deplasarea autovehiculelor în
secţia de spălare se face pe roţile proprii, cu un lanţ de tractare sau pe
transportoare speciale; pentru agregate se folosesc transportoare sau
cărucioare.

 Spălarea exterioară îndepărtează praful, noroiul şi resturile de material


tehnologice şi poate fi făcută:
 cu ajutorul jeturilor sub presiune;
 prin imersare.

 Înainte de spălarea exterioară, mai ales dacă se face prin imersare,


autovehiculul se dezechipează, adică se îndepărtează echipamentul electric,
aparatura de bord, tapiţeria şi alte componente ce se pot degrada în
contact cu apa sau cu soluţia de spălare. De asemenea, se scot anvelopele,
carburanţii, lichidele de frână şi de răcire şi alte fluide de lucru.
106
În figura 3 este prezentată Instalaţia este puţin eficientă, spălând
autovehiculele doar la exterior şi necesitând
schema unei instalaţii de reciclarea apei. Se recomandă pentru unităţile
spălare exterioară a de reparare mici şi mijlocii, staţii service şi
autovehiculelor cu ramă unităţile de exploatare.
mobilă cu jeturi. Figura 3
Instalaţie de spălare exterioară
cu ramă mobilă cu jeturi
1. autovehiculul care se spală;
2. rama mobilă cu duze pentru jeturi;
3. furtun pentru racordarea la
instalaţia de apă sub presiune;
4. pereţii camerei de spălare;
5. cale de rulare pentru automobil;
6. rolă de ghidare a ramei;
7. canal de scurgere a apei uzate;
8. grătar pentru reţinerea obiectelor
metalice;
9. ramificaţie a ramei pentru spălarea
părţii inferioare a automobilului;
10. mecanism de suspendare şi rulare
a ramei.

107
1. pompă de vidanjare 6. rezervor superior;
(vehiculează impurităţile); 7. robinet de golire a acumulărilor
2. rezervor inferior în care se scurge apa uzată; de petrol din rezervorul superior;
3. rezervor intermediar; 8. pereţi despărţitori;
4. radiator pentru încălzirea apei; 9. conductă pentru transferul apei limpezite
5. robinet de golire a impurităţilor către rezervorul intermediar;
grosiere acumulate în rezervorul superior; 10. robinet şi conductă pentru alimentare de la reţea;

11. pompă presiune;


12. camera de spălare;
13. ramă cu duze pentru
spălarea
sub presiune a agregatelor;
14. agregatul care se spală;
15. mecanism cu reductor
pentru
asigurarea mişcării
pendulatoare a ramei;
16. electromotor;
17. cărucior pentru
deplasarea agregatului;
18. cuplaj elastic;
19. grătar pentru reţinerea
pieselor metalice;
20. canal evacuare surplus
de apă;
21. canal scurgere apă
uzată;
Figura 4 Schema instalaţiei de spălare exterioară a 22. cutii pentru reţinerea
agregatelor cu sistem de recirculare a apei uzate nisipului.

108
Caracteristicile tehnice  presiunea apei între 10 şi 12 atm;
ale instalaţiei sunt  temperatura apei între 80 şi 90 °C;
următoarele:  diametrul orificiilor duzelor: 3 mm;
 soluţii de spălare cu sodă sau cu detergenţi.

Capacitatea zilnică a instalaţiei de spălare este dată de relaţia:


Fz  Fz reprezintă fondul zilnic de timp al instalaţiei
Cz   ts reprezintă durata procesului de spălare a unui agregat.
ts

Numărul de instalaţii de spălare necesare într–o întreprindere este dat de relaţia:


Ns
Nins  Ns este numărul de agregate care urmează a fi
Cz spălate conform planului.

109
1.4. Demontarea autovehiculului

 Autovehiculele se Figura 5 Etapele demontării autovehiculului


demontează complet
la reparaţia capitală.
Demontarea completă
a autovehiculelor la
reparaţia capitală se
face în scopul curăţirii,
efectuării controlului,
trierii şi recondiţionării
pieselor care au ajuns
la limita maximă de
uzură.

 La reparaţiile curente
şi mijlocii, demontarea
este parţială.

110
Ordinea operaţiilor
de demontare a unui
autovehicul:

I. Dezechiparea – operaţia de scoatere de pe autovehicul a


echipamentului electric, aparaturii de bord, tapiţeriei şi a altor
elemente ce pot fi deteriorate la spălarea exterioară. Această operaţie
se efectuează înaintea spălării;
II. Demontarea benei;
III. Demontarea cabinei;
IV. Demontarea roţilor, inclusiv a celei de rezervă;
V. Demontarea aripilor, scărilor, capotelor;
VI. Scoaterea rezervoarelor, radiatoarelor şi a altor componente cu volum
interior;
VII. Demontarea sistemului de direcţie;
VIII. Demontarea sistemului de frânare;
IX. Demontarea transmisiei;
X. Demontarea grupului motopropulsor (motor, ambreiaj, cutie de
viteze);
XI. Demontarea punţilor şi elementelor suspensiei.

111
 După ce se demontează în agregate,
elementele componente sunt spălate
la exterior şi se continuă demontarea
lor în ansambluri, subansambluri
şi piese pe liniile tehnologice
respective.

La demontare trebuie să existe


 Demontarea autovehiculului şi o tehnologie precisă care să
agregatelor în cadrul reparaţiei
capitale se face pe linii de demontare indice:
în flux, prevăzute cu transportoare.
Demontarea parţială pentru
reparaţiile curente sau medii se face ordinea operaţiilor de
într–un loc fix.
demontare;
 La demontare se folosesc mijloace
specifice acelei lucrări: mijloace de mijloacele cu care se
ridicare şi transportat, dispozitive,
scule pentru demontare, mijloace efectuează fiecare operaţie;
mecanizate (maşini de deşurubat
acţionate electro – hidraulic).
condiţiile tehnice care trebuie
respectate la demontare.

112
Printr–o demontare corectă se economisesc o serie de piese şi se
realizează economii la preţul de cost al reparaţiei.
De exemplu, la rulmenţi, cantitatea recuperată printr–o demontare
corectă creşte cu 10…15 %; la şuruburi, prezoane şi piuliţe cu până la
25%; preţul de cost al reparaţiei se poate reduce cu până la 5…6 %.

O demontare necorespunzătoare are Problemele de bază ale secţiilor


următoarele consecinţe negative: de demontare sunt :

amestecarea pieselor de diverse repere şi  menţinerea curăţeniei


categorii şi creşterea consumului de timp
pentru separarea lor la asamblare; necesare bunei executări a
lucrărilor;
creşterea consumului de piese noi;
 respectarea strictă a
creşterea volumului de lucrări de reparaţie tehnologiei de demontare.
ca urmare a remedierii defectelor provocate
de demontarea incorectă;

creşterea cheltuielilor de reparaţie;


Pentru a îndeplini dezideratele de
mai sus, se foloseşte metoda fişei
creşterea pericolului de accidentare a de demontare, în care se indică
muncitorilor. cum trebuie realizată corect fiecare
operaţie.

113
Demontarea parţială a autovehiculelor se face la staţionar.

Numărul de posturi de lucru necesare este dat de relaţia:


 Na - numărul de autovehicule care trebuie demontate
într–un an;
Na  t d  td - timpul necesar pentru demontarea unui
Np  [posturi] autovehicul;
Fa  m  ns
 Fa - fondul de timp anual al secţiei de demontare;
 m - numărul de muncitori;
 ns - numărul de schimburi pe zi.

La reparaţia capitală demontarea se face complet pe linii în flux.


În acest caz, este necesar calculul ritmului de demontare sau a tactului
liniei de demontare:

Fa
R  [ore / buc]
Na

114
1.5. Curăţirea, spălarea
şi degresarea pieselor

Piesele rezultate din demontare sunt acoperite cu impurităţi provenite fie din
mediul exterior, fie ca urmare a proceselor de lucru utile care se desfăşoară în
autovehicul sau a proceselor dăunătoare ce afectează autovehiculul în
funcţionare şi la staţionare. Aceste impurităţi trebuie
Principalele categorii de impurităţi care se îndepărtate de pe piese în
găsesc pe piese la demontare sunt: următoarele scopuri:
uleiuri şi unsori; asigurarea igienei lucrărilor de
calamină şi zgură; reparaţii;
oxizi; asigurarea posibilităţilor de măsurare
şi verificare corectă a pieselor în
produşi de uzare;
vederea stabilirii defectelor;
depuneri de carbonaţi (piatră);
menţinerea curăţeniei pe suprafaţa
vopsea veche şi chit; de lucru;
urme de garnituri; asigurarea unei bune calităţi a
urme de materiale tehnologice. reparaţiei.

115
Spre deosebire de autovehiculul nou, la care impurităţile rămase de la
fabricaţie sunt puţine, la autovehiculul reparat cantitatea de impurităţi
rămase este ridicată, producând defecţiuni în exploatare.

Conform studiilor efectuate de Pentru evitarea prezenţei impurităţilor în


Richard Snayer, defecţiunile autovehiculele reparate, pe durata
constatate în exploatare la un procesului tehnologic se execută
număr mare de motoare, se
împart astfel: următoarele lucrări de spălare şi curăţire:
9% cauzate de reglaje greşite; spălarea exterioară a autovehiculului înainte de
10% cauzate de coroziune; intrarea în reparaţie;
11% cauzate de suprasarcinile spălarea şi curăţirea exterioară a agregatelor;
din exploatare;
spălarea, curăţirea şi degresarea pieselor după
12% cauzate de ungerea
necorespunzătoare; demontare;
13% cauzate de greşelile de spălarea şi curăţirea unor piese după
montaj; recondiţionare;
44% cauzate de impurităţile curăţirea unor piese înainte de asamblare;
rămase în motoare la reparaţia
acestora. curăţirea agregatelor şi autovehiculului înainte
de vopsirea finală.
Impurităţile se îndepărtează de pe piese prin curăţire, spălare şi degresare, în
cele mai multe cazuri îndepărtarea făcându–se prin toate cele trei procedee.
116
1.5.1. Curăţirea pieselor
Este operaţia de îndepărtare a prafului, noroiului, zgurei, calaminei, depunerilor de
carbonaţi, oxizilor şi a altor impurităţi care nu se pot îndepărta prin spălare şi
degresare. Se realizează manual, mecanizat, chimic, electrochimic sau cu ultrasunete.

I. Curăţirea manuală se face cu scule de curăţit


manual: răzuitor, perii de sârmă, dispozitive
speciale.
II. Curăţirea mecanizată se face cu perii de sârmă
disc, frontale, cu două discuri, etc. (figura 6)

Figura 6
Curăţirea mecanizată a) cu perie disc;
b) perie frontală;
c) dispozitiv cu perii concentrice
care se rotesc în sensuri contrare;
d) perie pentru curăţirea ghidului de supapă.
 Peria disc realizează curăţirea şi autocurăţirea datorită rotirii în sensuri contrare. Peria
pentru curăţat ghidul de supapă realizează operaţia de curăţire prin mărirea diametrului
exterior în timpul mişcării de rotaţie periodică. Cu aceste mijloace se îndepărtează
noroiul, oxizii, zgura, calamina, carbonaţii de pe suprafeţele interioare şi exterioare.
117
III. Curăţirea prin sablare se face pentru îndepărtarea vopselei vechi, a
chitului, a oxizilor. Pentru a evita formarea prafului, sablarea se face cu nisip
umed.

IV. Curăţirea chimică se utilizează pentru îndepărtarea zgurei, calaminei şi


carbonaţilor; se realizează prin fierberea pieselor timp de 2-3 ore, în băi cu
soluţie la temperatura de 90…95 °C având următoarea compoziţie:
Pentru piese feroase Pentru piese din Al şi aliaje
substanţa concentraţia substanţa concentraţia
NaOH 25 g la 1 l apă Na2CO3 19 g la 1 l apă
Na2CO3 35 g la 1 l apă Na2SiO2 9 g la 1 l apă
Na2SiO2 150 g la 1 l apă
săpun lichid 10 g la 1 l apă
săpun lichid 25 g la 1 l apă

Depunerile de piatră din sistemul de răcire se curăţă prin menţinerea pieselor în


soluţie alcalină la temperaturi între 60 şi 80 °C. Pentru piese feroase se foloseşte o
soluţie de 10...15 % NaOH sau 4...5 % HCl în apă. Pentru îndepărtarea pietrei din
radiator se foloseşte o soluţie de 2...3 % NaOH în apă, urmată de spălarea cu apă
fierbinte sau soluţie 6% acid lactic în apă.

Repararea automobilelor - curs I 118


V. Curăţirea electrochimică se face prin introducerea piesei într–o baie
electrolitică ce conţine o soluţie cu 100 g NaOH la un litru de apă şi 120 g
Na2CO3 la un litru de apă. Piesa se fixează la catod, baia formând anodul.
Timpul de menţinere este de 10...15 min., temperatura electrolitului fiind de
60...80 °C, cu o densitate de curent de 3...10 A/dm2.
Instalaţia se foloseşte pentru îndepărtarea impurităţilor de pe piesele
cu dimensiuni mici (piesele echipamentului de alimentare, de injecţie,
rulmenţii, etc.), fiind foarte operativă.

VI. Curăţirea cu ultrasunete se realizează într–o baie în care piesa se


introduce în containere mici plasate pe un grătar (figura 7).

119
Figura 7
Schema instalaţiei de
curăţire cu ultrasunete

1. cuva băii de spălare;


2. containere cu piese;
3. grătar;
4. tijă din Ni aliat cu Cr, Fe şi Co;
5. sursă de vibraţii ultrasonore;
6. bobină.

Tija 4 este magnetostrictivă. Frecvenţa vibraţiilor este între 15...60 kHz,


durata spălării de 1...20 minute. Ca lichid de spălare se foloseşte motorina sau
un amestec bazic. Tija magnetostrictivă realizează şocuri hidraulice prin
contracţii şi dilataţii succesive. Instalaţia se foloseşte pentru curăţirea pieselor
de precizie care nu suportă curăţirea cu alte mijloace.
120
1.5.2. Spălarea pieselor
Spălarea se aplică la piesele simple la care stratul de impurităţi are slabă aderenţă
şi se poate îndepărta cu lichide de spălare: apă, soluţii cu detergenţi.
În unităţile mici pentru spălarea pieselor se folosesc băi la care spălarea se face
normal sau mecanizat cu petrol lampant sau cu motorină.

O instalaţie folosită pentru


spălarea pieselor demontate sau
conservate (acoperite cu
vaselină) este prezentată în
figura alăturată.

1-baie de spălare;
2-grătar;
3-cuvă;
4-electromotor;
5-duze;
6-conductă;
7-sorb;
8-pompă de presiune.

Figura 8 Instalaţie de spălare a pieselor


121
În figura 9 este prezentată instalaţia de spălare mobilă care foloseşte ca agent
de spălare apa şi aburul, realizând spălarea prin jet sub presiune.

 Spălarea se face pe un grătar racordat


la canalizare; piesele sunt lovite de jetul
fierbinte de abur care încălzeşte, dislocă
şi spală praful, noroiul şi alte impurităţi.
1-cărucior;
2-cazan pentru fierberea apei
şi producerea aburului;
3-injector cu ventilator axial;
4-rezervor de motorină pentru injector;
5-motor termic pentru acţionarea injectorului
şi a pompei de presiune;
6-rezervor cu benzină pentru motorul termic;
7-reductor de turaţie;
8-pompă de presiune;
9-furtun; Figura 9 Instalaţie mobilă de spălare
10-lance cu mâner izolant.
a pieselor

122
1.5.3. Degresarea pieselor
Degresarea pieselor este operaţia de îndepărtare a unsorilor şi impurităţilor de pe
suprafaţa pieselor prin dizolvare şi spălare. Ea se realizează cu soluţii concentrate
de NaOH încălzite la 80...95 °C în băi speciale.

Instalaţiile pentru degresarea pieselor pot fi:


 Degresarea se
realizează prin 1. după continuitatea degresării:
acţiunea jeturilor, prin  băi cu lucru în şarjă;
imersare sau prin  băi cu acţiune continuă;
procedee mixte.
2. după numărul de camere de degresare:
 cu o cameră;
 cu două sau trei camere;
 băi de tip tunel;

3. după modul de spălare:


 băi cu jeturi;
 băi cu imersare şi fierbere;
 băi combinate.

123
În figura alăturată este prezentată schema unei băi de degresare cu o
cameră, cu acţiune în şarjă şi degresare prin imersare şi fierbere:

1-clapetă de ventilaţie;
2-camera băii;
3-mecanism de ridicare-coborâre a grătarului;
4-uşile băii;
5-containere cu piese;
6-platformă grătar pentru aşezarea pieselor;
7-izolaţia băii;
8-soluţie degresare;
9-radiator pentru încălzirea soluţiei
(serpentină cu abur supraîncălzit).
 Baia se foloseşte în unităţile de
reparaţie mici şi mijlocii, asigurând o
spălare bună datorită imersării şi fierberii
în soluţia de degresare.
Figura 10 Baie de degresare cu o cameră, Dezavantajele sunt legate de
productivitatea redusă şi consumul
cu acţiune în şarjă şi cu degresare energetic ridicat. Instalaţia nu se poate
prin imersare şi fierbere folosi pentru producţia în flux.
124
Instalaţia de degresare cu trei camere cu acţiune discontinuă (în şarjă)
cu degresare cu jeturi este prezentată mai jos.
1-baie pentru prespălare;
2-baie pentru degresare;
3-baie pentru limpezire;
4-cazan pentru lichidul de
înmuiere (petrol, motorină);
5-cazan pentru soluţia de
degresare (soluţie de sodă
caustică);
6-cazan pentru lichidul de
limpezire (apă);
7-reţeaua de abur pentru
încălzirea cazanelor;
8.-pompe de presiune pentru
recircularea lichidelor de
degresare;
9-grătare;
10-calea cu role comună pentru
Figura 11 Instalaţie de degresare cu trei cele trei camere ale băii;
camere, cu acţiune în şarjă şi degresare 11-rame cu ţevi cu duze;
cu jeturi 12-uşile camerelor de spălare;
13-coşuri pentru piese;
14-clapete de ventilaţie.
125
Instalaţia prezentată mai sus funcţionează după următorul principiu:

 În prima cameră – se realizează înmuierea impurităţilor de pe piese


folosind petrol sau motorină la 70…80 °C;
 În a doua cameră – se realizează degresarea propriu–zisă cu soluţie de
8…10 % NaOH;
 În a treia cameră – se realizează limpezirea pieselor cu apă simplă la
80…90 °C, operaţie care îndepărtează de pe piese urmele de sodă
caustică ce ar produce oxidarea pieselor şi ar pune în pericol mâinile
operatorului.

 Prespălarea, degresarea şi limpezirea se produc datorită acţiunii mecanice şi chimice


a jeturilor. Degresarea nu este completă pe suprafeţele neatacate de jeturi,
rămânând impurităţi. Degresarea este mai bună decât la baia cu o cameră, datorită
efectului prespălării şi limpezirii.

 În scopul măririi eficienţei degresării, este recomandat ca poziţia pieselor la trecerea


dintr–o cameră în alta să fie modificată.

126
Baia de degresare tip tunel cu acţiune continuă şi degresare prin
jeturi este ilustrată schematic în figura 12. Instalaţia este caracteristică
unităţilor cu producţie în flux, având o productivitate mare şi fiind uşor
de exploatat. Dezavantajul principal este acela că nu asigură o degresare
completă şi este energointensivă. Este cel mai răspândit tip de instalaţie.

1-camera tip tunel;


2-ramă cu duze;
3-uşile camerei tip tunel
(obloane flexibile din cauciuc);
4-coşuri cu piese;
5-bandă transportoare;
6-cazan pentru încălzirea soluţiei de NaOH 10%;
7-pompă de presiune;
8-serpentină cu abur pentru încălzirea soluţiei de
degresare;
9-grătar pentru filtrarea scurgerilor;
10-clapetă de ventilaţie.
Figura 12 Instalaţie de degresare tip
tunel, cu acţiune continuă şi degresare
prin jeturi
127
Baia de degresare cu transportor vertical închis cu degresare
prin imersare şi prin jeturi (figura 13) este o baie combinată ce
asigură degresarea prin imersare şi prin fierbere şi apoi limpezirea cu
apă.
1-clapeta de ventilaţie;
2-camera băii;

3-transportor vertical închis;


4-coşuri suspendate pentru piese;
5-rezervor cu soluţie pentru degresare;
6-serpentină pentru încălzirea
şi fierberea soluţiilor
de degresare şi de limpezire;
7-rezervor cu apă pentru limpezire;
8-pompă de presiune;
9-grătar pentru filtrarea scurgerilor;
10-ramă cu duze.

Baia are o acţiune continuă, Figura 13 Baie de degresare cu


realizând o degresare mai bună transportor vertical închis cu degresare
decât baia tunel datorită imersării prin imersare şi prin jeturi
şi fierberii.
Are o productivitate mare şi
asigură o calitate bună a degresării
cu consum energetic redus.
128
1.6. Controlul, trierea şi completarea pieselor
1.6.1. Controlul pieselor

 După degresare toate piesele sunt supuse controlului şi trierii.


 Controlul este total şi are ca scop stabilirea defectelor şi mărimii uzurilor în
vederea fixării tehnologiei de recondiţionare şi în vederea trierii.

Controlul pieselor se poate face prin mai multe metode:

I. control vizual – pentru evidenţierea defectelor de suprafaţă;

II. folosind instrumente de măsură şi verificare specifice determinării


defectelor, a mărimii uzurilor şi defectelor de etanşare;

III. control defectoscopic – pentru detectarea defectelor ascunse.

129
I. Controlul vizual se realizează cu ochiul liber sau cu aparate optice
măritoare (lupe, microscoape, etc.).

II. Controlul cu instrumente de măsură se face cu ajutorul şublerelor,


micrometrelor, comparatoarelor, pasametrelor, ortotestelor, şabloanelor şi
calibrelor.

III. Controlul defectoscopic se face prin diferite metode, pornind de la


cele mai simple şi mai ieftine (metoda acustică, încălzirea pieselor,
metoda pneumatică) şi ajungând la cele mai complexe (metoda
magnetică, metoda ultrasunetelor, metoda cu raze X, gamma, etc).

Controlul etanşeităţii (pentru blocul motor, chiulasă, cilindri, diferite


carcase) se face cu ajutorul instalaţiei de probă hidraulică sau pneumatică.

În cazul pieselor fabricate din materiale dielectrice etanşeitatea se verifică


prin metoda electrică.
130
În figura 14 este redată schema unei instalaţii pentru controlul
defectoscopic al arborelui cotit prin magnetoscopie.
1-arbore cotit de verificat;
2-suporţi pentru susţinerea piesei;

3-bobină pentru magnetizarea


arborelui cotit;
4-bară de magnetizare;
5-suport dielectric;
6-generator;
7-cuplaj elastic;
8-electromotor;
9-conductă pentru introducerea
aerului de agitare a soluţiei
magnetice;
10-pompă hidraulică;
11- -rezervor cu soluţie magnetică;
12-jgheab de colectare a soluţiei
folosite;
13-furtun cu ajutaj pentru
pulverizarea soluţiei cu pulbere
feromagnetică. Figura 14 Controlul defectoscopic
al arborelui cotit

131
1.6.2. Trierea şi completarea pieselor

Trierea pieselor se face pe baza rezultatelor controlului şi constă în împărţirea


pieselor în trei categorii, şi anume:

I. piese refolosibile – ajung la faza de asamblare fără prelucrări


suplimentare, deoarece uzura lor nu a atins limita maximă admisibilă;

II. piese recondiţionabile - sunt aproape sau au atins limita uzării, dar nu
au atins limita recondiţionabilităţii; ele se trimit la secţiile de
recondiţionare, unde se aduc la starea normală de funcţionare prin
metode şi procedee de recondiţionare;

III. piese deteriorate iremediabil - sunt rebutate şi trimise la depozitare


pentru deşeuri.

Fiecare categorie de piese se marchează cu o culoare:


 pentru prima categorie se foloseşte culoarea verde;
 pentru a doua categorie se foloseşte culoarea galben;
 pentru a treia categorie se foloseşte culoarea roşu.

132
Pentru piesele rebutate se scot din magazie piese de schimb noi sau
recondiţionate care se adaugă la piesele recondiţionabile şi refolosibile şi se
trimit la asamblare. Această acţiune se numeşte completare.

 Acţiunea de control, triere, completare este organizată sub forma unei secţii
dotată cu mese de lucru, aparate de măsură şi control şi instalaţii
defectoscopice (magnetice, cu raze X, cu raze gamma, cu ultrasunete).

 Odată cu controlul şi trierea se întocmesc fişe de constatare


detaliate, pe baza cărora se întocmesc devize de reparaţie.

Pe baza studierii unui număr mare de astfel de devize se determină


coeficientul de refolosire (Kr) de recondiţionare (Krec) şi de înlocuire (Kî)
folosind următoarele relaţii:

133
Coeficientul Coeficientul Coeficientul
de refolosire: de recondiţionare: de înlocuire:

Nr Nrec Nî
Kr   100 [%] K rec   100 [%] Kî   100 [%]
Nt Nt Nt

Nr – numărul de piese dintr–un reper care se refolosesc fără prelucrare;


Nrec – numărul de piese care se pot recondiţiona;
Nî – numărul de piese care se înlocuiesc;
Nt – numărul total de piese pentru reperul considerat din agregatul care se repară.

 Coeficienţii descrişi mai sus indică gradul de preocupare al unităţii pentru


reducerea cheltuielilor de reparaţie.

134
II. Tehnologia reparării motoarelor
2.1. Generalităţi
 După demontarea
autovehiculului în
agregate, motorul este
supus unui proces
tehnologic de reparaţie
propriu, a cărui schemă
este redată în figura Figura 1
alăturată. Schema procesului
tehnologic de reparare
a motorului
 Procesul tehnologic se
realizează în unităţile
specializate pentru
repararea motoarelor.

135
2.2. Recondiţionarea blocului motor
Blocul motor este fabricat din fontă sau aliaje de aluminiu, având o
formă complexă, ce îngreunează reparaţiile. Defectele care pot apărea la
blocul motor sunt prezentate în figura 2.

Figura 2
1-fisuri, spărturi sau crăpături în pereţii
blocului; Principalele defecte care pot
2-deformarea suprafeţei de asamblare cu apărea la blocul motor
chiulasa şi cu celelalte componente
ale motorului;
3-uzura locaşurilor lagărelor paliere;
4-uzura cilindrilor sau a locaşurilor pentru
introducerea cămăşilor de cilindru;
5-depuneri de piatră (carbonaţi) în
circuitul de răcire;
6-oxidarea suprafeţelor interioare ale
blocului;
7-uzura locaşurilor arborelui cu came
(plasat în bloc);
8-uzura locaşurilor tacheţilor;
9-ruperea prezoanelor;,
10-deteriorarea găurilor şi filetelor.

136
Procesul tehnologic de recondiţionare a blocului cuprinde următoarele
lucrări specifice:

1. curăţarea blocului motor, inclusiv îndepărtarea pietrei din circuitul de răcire;


2. proba hidraulică pentru stabilirea neetanşeităţilor;
3. sudarea fisurilor, crăpăturilor şi spărturilor;
4. scoaterea prezoanelor rupte;
5. recondiţionarea filetelor şi a găurilor rupte;
6. alezarea cilindrilor sau încărcarea cu material a locaşurilor uzate, urmată de
alezarea lor;
7. alezarea locaşurilor arborelui cu came;
8. recondiţionarea locaşurilor cuzineţilor palier prin frezarea suprafeţelor de
îmbinare ale capacelor şi blocului şi alezarea la cota nominală;
9. rectificarea suprafeţelor deformate;
10. proba hidraulică.

137
2.2.1. Scoaterea prezoanelor rupte
Figura 3
Tehnologia lucrărilor specifice de
Procedee de scoatere a prezoanelor rupte
scoatere a prezoanelor rupte este
prezentată în figura alăturată.

a) În cazul în care ruperea


prezonului s–a produs deasupra
suprafeţei blocului motor,
scoaterea prezonului rupt se
execută cu cheia de prezoane
conform figurii a.
În cazul în care prezonul
este rupt la suprafaţa blocului
motor se poate aplica una din
soluţiile ilustrate în figurile b-f,
după cum urmează:

b) sudarea unei bare la capătul prezonului rupt;


c) găurirea prezonului cu un burghiu şi introducerea în gaura efectuată a unui dorn cu
mai multe muchii, care va facilita deşurubarea prezonului;
d) sudarea unei piuliţe de prezon şi deşurubarea lui;
e) găurirea şi tăierea completă cu burghiul;
f) aplicarea electroeroziunii.
138
2.2.2. Recondiţionarea filetelor interioare
Recondiţionarea filetelor interioare uzate sau deteriorate se poate face prin
mai multe metode, după cum urmează:

a) îndreptarea filetului deformat sau uşor deteriorat prin introducerea unui tarod
corespunzător în filet;
b) recondiţionarea filetului la o dimensiune uşor majorată cu un tarod corespunzător; filetul
va avea aceeaşi dimensiune, dar este nevoie de un şurub cu dimensiuni uşor mărite;
c) majorarea filetului prin găurirea filetului vechi şi tăierea unui filet la o dimensiune
majorată şi bucşarea alezajului filetat
(figura 4);

Figura 4
Recondiţionarea filetelor prin bucşare
a) lărgirea alezajului la o dimensiune
majorată;
b) tăierea unui nou filet;
c) introducerea unei bucşi filetate la
exterior în noua gaură;
d) filetarea bucşei la interior la cota
nominală.

139
d) majorarea filetului prin găurirea filetului vechi şi
tăierea unui nou filet la dimensiunea majorată; Figura 5
e) înlocuirea filetului deteriorat cu unul nou prin Recondiţionarea filetelor
metoda HELI–COIL. Metoda presupune parcurgerea deteriorate folosind metoda
următoarelor etape (figura 5): HELI-COIL

•- se îndepărtează filetul vechi cu un


burghiu cu diametrul egal cu diametrul
exterior al filetului;
- se taie un nou filet cu tarodul;
- se introduce un filet de schimb,
constituit dintr-o sârmă de oţel spiralată
cu secţiune rombică, cu rezistenţă mare la
uzare. În stare liberă, diametrul exterior
al filetului de schimb este mai mare decât
diametrul locaşului în care se introduce;
prin înşurubare, diametrul filetului se va
reduce şi el va intra uşor în locaş. Când
forţa de răsucire încetează, filetul se
destinde şi se sprijină puternic pe pereţii  Filetul are rezistenţă ridicată la
filetului piesei. coroziune, uzare şi solicitări mecanice,
- porţiunile rămase la exterior se precum şi o durabilitate de 2...3 ori
polizează, iar capătul care a servit la mai mare decât a filetului iniţial.
introducerea filetului se rupe cu un dorn.

140
2.2.3. Recondiţionarea locaşurilor cuzineţilor palier
Operaţia se efectuează prin frezarea planului de separaţie a capacului palier şi
blocului motor, urmată de strângerea celor două piese, locaşul devenind astfel oval
(figura 6).

Locaşurile se alezează după linia


punctată din figură, rezultând
dimensiunea necesară.

În cazul în care sunt deteriorate


unul sau două locaşuri, acestea se
pot încărca cu cupru prin turnare
sau metalizare, urmată de
prelucrarea la dimensiunea
nominală.

Prelucrarea locaşurilor se face pe


maşina orizontală de alezat. Figura 6
Operaţia de recondiţionare a locaşurilor
cuzineţilor palier

141
2.3. Recondiţionarea cilindrilor
Cilindrii pot fi practicaţi direct în blocul motor sau pot fi sub formă de cămăşi,
uscate sau umede. Sunt realizaţi din fontă sau oţel grafitat.

Solicitările la care sunt supuşi determină următoarele defecte:


uzura suprafeţei interioare a cilindrului datorită frecării cu segmenţii şi pistoanele;
deformarea cilindrilor datorită solicitărilor termice;
fisurarea şi spargerea cilindrilor;
corodarea cilindrilor;
acoperirea cu depuneri de piatră (carbonaţi) la exterior;
depuneri de zgură şi calamină la interior, în partea superioară.
 Pe înălţime uzura  Variaţia uzurii pe înălţime este strâns legată
cilindrilor este neuniformă, de tipul de ungere care se dezvoltă la suprafaţa
aceasta conferind o de contact a segmenţilor cu oglinda cilindrului; în
conicitate cilindrului pe partea superioară a cilindrului uzura este mai
înălţime şi ovalitate pe pronunţată deoarece frecarea dintre segment şi
secţiune, după cum se arată cilindru este uscată. Pe măsură ce pistonul
în figura 7. coboară frecarea devine pe rând semi–uscată şi
umedă, în partea de jos a cilindrului.

142
 Uzura în timpul procesului de ardere este mai accentuată decât cea
din timpul procesului de comprimare, la aceeaşi înălţime a cilindrului.

Acest fapt se explică prin aceea


că la ardere componenta normală
a forţei de presiune a gazelor
apasă pistonul pe oglinda
cilindrului mai mult decât
normala la suprafaţa cilindrului
din timpul comprimării.

Figura 7
Uzura cilindrilor pe înălţime şi în secţiune

143
Procesul tehnologic de recondiţionare a cilindrilor este structurat în
următoarele etape:

1. curăţarea de zgură, calamină şi piatră;


2. proba hidraulică;
3. măsurarea uzurii;
4. alezarea;
5. honuirea;
6. roluirea;
7. proba hidraulică.  Dacă cilindrul este uzat şi pe
suprafaţa de ghidare în locaşul din
blocul motor (secţiunea X-X, figura 7),
atunci cilindrii mai mari se încarcă cu
sudură sau prin metalizare, iar apoi se
prelucrează la dimensiunea nominală.

144
a) Alezarea se face pe maşini verticale, în una sau mai multe treceri, în
funcţie de gradul de uzură. Organul de lucru al maşinii este capul de
alezat. Cămaşa sau blocul se instalează pe masa maşinii şi se centrează
faţă de capul de alezat cu un dispozitiv cu ceas comparator (figura 8).

 Reglarea cuţitului
capului de alezat se face
după schema din figura 9.

Dimensiunea de reglaj
care se poate măsura uşor
cu micrometrul este:
Dd
A  dl  [mm]
2
 d – diametrul capului de alezat;
 D – diametrul interior al Figura 8 Figura 9
cilindrului; Centrarea cămăşii de cilindru Schema reglării
 l – lungimea în consolă a faţă de capul de alezat cuţitului de alezat
cuţitului de alezat;

145
 Cu scopul măririi productivităţii muncii şi asigurării unei precizii mari a
prelucrărilor, în capul de alezat se montează 2-3 cuţite.
 Alezarea se face fără răcire, deoarece pereţii cilindrului sunt relativi subţiri
şi sunt în contact cu aerul.

b) Honuirea urmează după alezare şi se efectuează pe maşina de honuit.


Cilindrul se instalează pe masa maşinii, la fel ca la alezare, cu deosebirea că
este necesară o centrare perfectă, deoarece capul de honuit este mobil (fixat
prin articulaţie cardanică).
Ca agent de răcire se foloseşte petrolul lampant, care curăţă şi barele
abrazive de şpan.

c) Roluirea este o operaţie care se face cu scopul îmbunătăţirii calităţii


suprafeţei interioare a cilindrului.
Se efectuează cu un cap de roluit, asemănător cu cel de honuit, cu
deosebirea că partea activă a sculei este constituită din bile sau role foarte
dure.
Se asigură tasarea rugozităţilor, creşterea preciziei geometrice şi rezistenţă
bună la uzare.
146
 Este recomandată şi vibronetezirea suprafeţei interioare a cilindrilor, cu
scopul menţinerii uleiului pe suprafaţa de lucru.

Diametrul de reparaţie la recondiţionarea interioară a cilindrilor este:

Dr  Dn  2    Ut  a1  a2  a3  [mm]

 Dn – diametrul nominal al cilindrului;


 ρ – coeficientul de neuniformitate a uzurii;
 Ut – uzura totală a suprafeţei interioare a cilindrului;
 a1, a2, a3 – adaosurile de prelucrare pentru alezare,
honuire şi roluire.

147
2.3.1. Recondiţionarea cilindrilor prin bucşare
Operaţia presupune următoarea succesiune de lucrări specifice:
1. alezare prealabilă;
2. presarea bucşelor;
3. honuirea interioară a bucşelor.

 Bucşele presate se confecţionează din fontă


austenitică (aliaj de C, Mn, Si, Cr, Ni), cu durităţi între
156...200 HB, având forma geometrică din figura
alăturată.

 Degajarea de 3...4 mm preia deformaţiile din timpul


presării, deformaţii care s–ar face la exterior şi ar duce la
spargerea bucşei.
 Înaintea presării, bucşele se probează hidraulic şi se
ung la exterior cu ulei sau lichid de frână.
 O altă metodă constă în încălzirea blocului motor şi
răcirea bucşei în gheaţă sau azot lichid.
 Strângerea bucşelor în stare presată este de
0,05...0,15 mm.
 Pentru mărirea etanşeităţii cilindrilor, aceştia se ung
înainte de presare cu glicerină sau cu pastă de oxid de
plumb, care astupă porii şi fixează mai bine bucşele în Figura 10
locaşuri. Forma şi dimensiunile bucşei

148
2.4. Recondiţionarea chiulasei

Chiulasa se toarnă din: Se prelucrează prin:


 fontă;  frezare;
 aluminiu.  filetare;
 rectificare.

După forma constructivă poate fi:


Este supusă la solicitări:
 realizată dintr–o singură bucată,
 mecanice;
pentru toţi cilindrii;
 termice;
 din mai multe părţi, grupând doi,
 chimice. trei sau patru cilindri.

149
Principalele defecte care
pot apărea la chiulasă
sunt redate în figura
alăturată.

1-deformarea suprafeţei de îmbinare cu celelalte


componente ale motorului; Figura 11
2-depuneri de piatră şi impurităţi în circuitul de răcire; Defectele chiulasei
3-ruperea prezoanelor;
4-fisurarea sau spargerea chiulasei;
5-uzura ghidurilor supapelor;
6-uzarea scaunelor pentru supape;
7-depuneri de zgură şi calamină în camera de ardere;
8-deteriorarea găurilor şi a filetelor;
9-oxidarea suprafeţelor.

150
Procesul tehnologic de recondiţionare a chiulasei cuprinde următoarele
operaţii:

1. proba hidraulică a chiulasei;

2. sudarea fisurilor, crăpăturilor, spărturilor şi prelucrarea lor;

3. scoaterea prezoanelor rupte;

4. recondiţionarea filetelor şi a găurilor;

5. recondiţionarea sau înlocuirea ghidurilor pentru supape;

6. frezarea şi rectificarea scaunelor supapelor;

7. rectificarea suprafeţelor plane deformate;

8. proba hidraulică a chiulasei;

9. rodarea supapelor pe scaunele lor.


151
2.4.1. Recondiţionarea scaunelor pentru supape

Scaunele supapelor pot fi:


practicate în chiulasă

presate – soluţie folosită la chiulasele fabricate din aluminiu sau la supapa


de evacuare a celor fabricate din fontă.

 Scaunele presate se înlocuiesc atunci când înălţimea lor a scăzut sub


limita admisibilă.

La fiecare reparaţie scaunele se rectifică în funcţie de duritatea


materialului.

152
 Prelucrarea scaunelor se face în patru faze, folosind freze sau pietre
abrazive tronconice cu diverse unghiuri de înclinare ale muchiilor tăietoare.
Prelucrarea scaunelor se face după înlocuirea ghidurilor, pentru asigurarea
concentricităţii.

Fazele de prelucrare sunt următoarele:


1. prelucrarea cu o
freză la 45°;

2. prelucrarea cu o
freză la 15°;

3. prelucrarea cu o
freză la 75°;

4. prelucrarea cu o
freză la 45°, pentru
finalizarea scaunului
– obţinerea unei
lăţimi h a scaunului
Figura 12
indicată de
Fazele recondiţionării scaunului supapei
constructor.
153
Este necesară obţinerea unei lăţimi h a scaunului, din următoarele considerente:

- uzare mai puţin intensă;


- etanşarea camerei de ardere.

Este de dorit ca zona de lăţime h să fie cât mai mare pentru a îmbunătăţi
etanşeitatea, precum şi durabilitatea (o suprafaţă mare înseamnă o presiune
specifică redusă şi, prin urmare, o uzură mai scăzută ca intensitate).

Dezavantajul este că în timpul funcţionării, pe această zonă se depune zgură


şi calamină, depuneri ce vor fi tasate de supapă. La o anumită grosime a
stratului, acesta se sparge, producând o zonă liberă prin care se pot scurge
gazele de ardere fierbinţi, ce conduc la arderea scaunului. De aceea s–a
stabilit necesitatea realizării unei lăţimi a scaunului pentru care presiunea
specifică să aibă o anumită valoare, să asigure o bună etanşare şi o uzură
minimă.

154
2.4.2. Verificarea planeităţii suprafeţei chiulasei
Planeitatea suprafeţelor de 1. cu rigla metalică şi lera cu spioni (figura a);
asamblare se poate verifica 2. cu comparatorul şi masa de trasaj (figura b);
prin mai multe metode: 3. folosind metoda petei de vopsea (figura c).

Figura 13
Verificarea
planeităţii
suprafeţei
chiulasei

155
2.5. Recondiţionarea bolţului
Principalele defecte care pot apărea în cazul bolţului sunt indicate în figura
alăturată:

1-îndoirea;
2-uzarea suprafeţei cilindrice exterioare;
(este în funcţie de tipul de îmbinare dintre bolţ şi bielă);
3-fisuri.
Figura 14
Defectele bolţului

Bolţul se poate recondiţiona după


următoarele metode:
I. se rectifică suprafeţele exterioare până la o treaptă de reparaţie
prescrisă;

II. se practică o umflare a bolţului, urmată de rectificarea la cota nominală


(soluţia se aplică pentru bolţurile mai mari).
156
2.6. Recondiţionarea bielei

Biela este o piesă intens solicitată mecanic.

Se confecţionează din oţel şi se tratează termic


pentru mărirea rezistenţei la flambaj.

1-deformarea bielei: îndoire, răsucire


Defectele sau ambele;
2-fisuri;
bielei sunt 3-uzura bucşei pentru bolţ sau a
ilustrate în locaşului bolţului;
figura 4-uzura cuzineţilor şi a locaşurilor
alăturată: pentru cuzineţi;
5-deteriorarea găurilor şi a filetelor.

Figura 15
Defectele bielei

157
Procesul tehnologic de recondiţionare a bielei cuprinde următoarele
lucrări specifice:

1. curăţarea şi spălarea bielei;


2. verificarea bielei la deformaţii şi controlul de stabilire al defectelor;
3. îndreptarea bielei;
4. înlocuirea bucşei pentru bolţ;
5. alezarea bucşei la cota corespunzătoare bolţului;
6. frezarea suprafeţelor din planul de separaţie al corpului bielei cu capacul
bielei;
7. alezarea locaşului la cota nominală corespunzătoare cuzineţilor;
8. alezarea cuzineţilor la cota fusului arborelui cotit;
9. recondiţionarea găurilor şi filetelor;
10. controlul şi verificarea formei bielei.

158
 Controlul formei bielei se face la începutul şi la sfârşitul reparaţiei.

 Principiul dispozitivelor de control constă


în stabilirea paralelismului dintre axele
alezajelor:

neparalelismul alezajelor în plan vertical


indică îndoirea bielei (figura a) (D1  D2 )

neparalelismul alezajelor în plan orizontal


indică torsionarea bielei (figura b) (a  0)

Figura 16
Verificarea formei bielei

159
Recondiţionarea locaşului pentru cuzineţi din alezajul mare al bielei se face în
mod similar cu recondiţionarea locaşurilor pentru cuzineţi din blocul motor:

1. frezarea planelor de
separaţie ale corpului şi
capacului;

2. alezarea locaşului
ovalizat rezultat prin
strângerea capacului pe
corpul bielei.

 Prelucrarea alezajelor se face pe o


maşină de alezat orizontală, specială
pentru biele; cu aceeaşi maşină se
prelucrează şi bucşa şi cuzineţii bruţi Figura 17
la dimensiunea bolţului, respectiv Recondiţionarea locaşului pentru
fusurilor manetoane. cuzineţi din alezajul mare bielei
160
2.7. Recondiţionarea arborelui cotit
Arborele cotit se realizează din:
- oţel prin forjare;
- fontă cu grafit nodular.

Procesul de fabricaţie fiind unul complex şi scump,


operaţia de recondiţionare a arborelui cotit este
rentabilă.

Solicitările mecanice la care este supus arborele cotit în timpul


funcţionării pot conduce la apariţia unor defecte ilustrate în
figura 18.

Recondiţionarea se poate face:

a) după metoda treptelor de reparaţie (procedeu mai ieftin);


b) după metoda readucerii la dimensiuni nominale.

161
Figura 18
Defectele
arborelui cotit

1-îndoirea arborelui cotit;


2-uzura fusurilor paliere;
3-uzura fusurilor
manetoane;
4-ruperea arborelui cotit;
5-uzura filetului din capul
arborelui cotit;

6-uzura canalului de pană pentru pinionul de distribuţie;


7-uzura feţelor frontale ale lagărelor paliere care preiau jocul axial;
8-uzura filetului pentru returul uleiului în carter
(la arborii tractoarelor şi ai vehiculelor terasiere);
9-deteriorarea găurilor şi şuruburilor volantului;
10-uzarea locaşurilor pentru fusul arborelui ambreiajului;
11-bătaia flanşei volantului;
12-înfundarea canalizaţiei de ungere, inclusiv a filtrelor centrifugale din manetoane
(dacă există).
162
2.7.1. Recondiţionarea arborelui cotit
prin metoda treptelor de reparaţie
Procesul tehnologic de recondiţionare a arborelui cotit după metoda
treptelor de reparaţie cuprinde următoarele lucrări specifice:

1. spălarea arborelui, inclusiv curăţarea canalizaţiei de ungere într–o baie


de spălare specială, sub presiune;
2. controlul de stabilire a defectelor (inclusiv defectoscopic);
3. recondiţionarea filetelor interioare ale arborelui cotit;
4. recondiţionarea canalului de pană;
5. recondiţionarea locaşului pentru fusul arborelui ambreiajului;
6. îndreptarea arborelui cotit la presă;
7. rectificarea fusurilor paliere, a flanşei pentru volant, a filetului pentru
returul uleiului şi a feţelor laterale ale palierului central (pe maşina
universală de rectificat rotund);
8. rectificarea fusurilor manetoane pe maşina de rectificat specială pentru
arbori, care prezintă posibilitatea dezaxării arborelui cotit, pentru
aducerea fusurilor manetoane pe axa de rotaţie a maşinii de rectificat;
9. roluirea sau superfinisarea fusurilor;
10. controlul final.

163
2.7.2. Recondiţionarea arborelui cotit
prin metoda readucerii la dimensiuni nominale

Recondiţionarea după metoda readucerii la dimensiuni nominale se face:

- pentru arborii mici: prin încărcarea fusurilor uzate cu depuneri galvanice;


- pentru arborii mari: prin metalizare, sudare.

 Fusurile se pregătesc în prealabil pentru realizarea aderenţei, iar după


încărcare se prelucrează la dimensiunile nominale.

 Arborii rupţi se recondiţionează prin sudare cu electrozi speciali şi


pregătirea specială a sudurii.

La recondiţionarea arborilor cotiţi se urmăreşte să nu se modifice raza


manivelei. În acest scop se face o centrare cât mai precisă a arborilor de
rectificat, iar după rectificare, se verifică obligatoriu, din nou, raza
manivelei, folosind dispozitivele din figura următoare.

164
Folosind montajul din figura a, se poate H  h1
r [mm]
determina raza manivelei folosind relaţia: 2

Figura 19
Montaje folosite pentru măsurarea razei manivelei arborelui cotit

165
2.8. Recondiţionarea componentelor
mecanismului de distribuţie Defectele arborelui cu
came sunt ilustrate în
2.8.1. Recondiţionarea arborelui cu came figura alăturată:

1-îndoirea arborelui;
2-uzura fusurilor de reazem;
3-uzarea filetului pentru prinderea
pinionului de antrenare;
4-uzarea canalului de pană;
5-uzura camelor pe profil
şi pe muchii;
6-uzura pinionului de antrenare
a pompei de ulei;
7. uzura excentricului Figura 20
pompei de alimentare; Defectele arborelui cu came
8-zdrenţuirea camelor pe muchii.

166
Procesul tehnologic de recondiţionare a arborelui cu came cuprinde
următoarele lucrări specifice:

1. spălarea arborelui cu came;


2. controlul de stabilire a defectelor;
3. îndreptarea arborelui;
4. rectificarea fusurilor de reazem pe maşina de rectificat rotund;
5. rectificarea camelor prin copiere;
6. recondiţionarea filetelor;
7. recondiţionarea canalului de pană;
8. recondiţionarea muchiilor deteriorate ale camelor prin polizare;
9. recondiţionarea pinionului pentru antrenarea pompei de ulei.

167
Prin rectificarea camelor la treaptă de reparaţie prescrisă, înălţimea
de ridicare a supapei nu se modifică.

h  H  2R 

h1  H1  2  R1 
  h1  H  2  b  2  R  2  b  h
H1  H  2  b 
R1  R  b 

 Arborii cu came de la motoarele de


dimensiuni mari se pot recondiţiona şi la
dimensiuni nominale, prin încărcare cu
sudură a profilelor camelor, urmată de
rectificarea lor prin copiere.
Figura 21
Încărcarea se face cu arborele introdus
Demonstraţia nemodificării înălţimii
în lichid de răcire, pentru a preveni
de ridicare a camei,
deformarea acestuia.
prin rectificare
168
2.8.2. Recondiţionarea tacheţilor
Tacheţii se fabrică din oţel, fiind solicitaţi la oboseală şi expuşi la oxidare.
Defectele care pot apărea sunt prezentate în figura alăturată:

 Tachetul se poate
recondiţiona şi prin cromare şi
rectificarea porţiunilor
cilindrice.

 Tacheţii se recondiţionează
prin rectificarea suprafeţelor 1-uzura locaşului sferic;
uzate până la dispariţia oricărei 2-uzura suprafeţei cilindrice exterioare;
urme de uzură. 3-uzura părţii frontale a talerului.

Figura 22
Defectele tachetului

169
2.8.3. Recondiţionarea culbutorilor
Defectele posibile ale culbutorilor sunt prezentate în figura alăturată:
Procesul tehnologic de recondiţionare este
compus din următoarele lucrări specifice:

1. îndreptarea culbutorului;
2. înlocuirea bucşei uzate;
3. alezarea bucşei la cota
corespunzătoare axului
culbutorilor;
4. recondiţionarea filetului; 1-îndoirea;
2-fisurarea sau ruperea;
5. polizarea suprafeţei de contact 3-uzura suprafeţei de contact cu tija supapei;
cu tija supapei, urmărind 4-uzura bucşei pentru axul culbutorilor;
realizarea profilului semirotund 5-deteriorarea filetului pentru şurubul de reglaj
care corespunde valorii razei al jocului termic
braţului culbutorului, pentru a se Figura 23
respecta înălţimea de ridicare a Defectele culbutorului
supapei şi a se reduce uzura.

170
2.8.4. Recondiţionarea axului culbutorilor
Defectele axului culbutorilor sunt prezentate în figura alăturată:

Procesul tehnologic de
recondiţionare este compus din
următoarele lucrări specifice:

1. îndreptarea axului;

2. metalizare sau sudare cu arc


eletric vibrator; 1-îndoirea;
2-uzarea sub formă de fâşii
3. recondiţionarea suprafeţei
în zonele de contact cu culbutorii.
exterioare la cotă de reparaţie
sau la dimensiune nominală;
Figura 24
Defectele axului culbutorului

171
2.8.5. Recondiţionarea supapelor
Defectele supapelor sunt prezentate în figura
alăturată:
Recondiţionarea supapelor cuprinde operaţiile:

1. curăţarea supapei pe strung, cu


perii mecanice sau mecanizate;
2. verificarea în vederea stabilirii
defectelor (figura 26);
3. îndreptarea tijei supapei;
4. rectificarea suprafeţei conice a
talerului la 45° sau la un alt unghi,
prevăzut de constructor (figura 27); 1-îndoirea supapei;
2-uzura suprafeţei cilindrice exterioare;
5. rectificarea suprafeţei cilindrice a
3-uzura suprafeţei frontale a capătului tijei;
tijei, până la dispariţia oricărei urme
4-uzura suprafeţei conice de aşezare pe scaun;
de uzură;
5-arderea talerului;
6. rectificarea suprafeţei de capăt a 6-depuneri de zgură şi calamină pe taler.
tijei (figura 27). Figura 25
Defectele supapei
172
Supapele pot fi recondiţionate şi După recondiţionare, supapele se
prin cromarea tijei urmată de rodează pe scaunele lor din chiulasă
rectificarea la cote nominale. până la asigurarea etanşeităţii, după
care nu se mai desperechează.

Figura 27
Figura 26 Rectificarea talerului
Verificarea geometriei supapei şi suprafeţei de capăt a tijei
 Supapele se rebutează dacă sunt arse, fisurate sau în cazul în care
înălţimea talerului a scăzut sub 0,5 mm, caz în care muchia talerului rămâne
ascuţită şi se arde.

173
2.9. Recondiţionarea componentelor
sistemului de alimentare al m.a.c.

2.9.1. Generalităţi

Cauza principală care contribuie la defectarea instalaţiei de alimentare la


motoarele cu aprindere prin comprimare o constituie impurităţile din
motorină, care produc uzuri importante, deoarece între piesele de precizie
ale pompei de injecţie şi injectorului există jocuri de 0,0015 mm, ovalitatea
admisă este de 0,007 mm, iar conicitatea de 0,001 mm.

De aceea, trebuie luate măsuri pentru asigurarea purităţii motorinei, cum ar fi:
 la primirea carburantului din cisterne, trebuie să se recolteze probe de
motorină pentru analize;
 motorina trebuie lăsată să se decanteze în rezervoarele din care se face
alimentarea;
 rezervoarele trebuie curăţite periodic de impurităţi şi apă;
 la gurile de umplere ale rezervoarelor trebuie să fie prevăzute filtre de
bumbac (figura 28, f), prin care motorina care se introduce în rezervor să
fie filtrată;
174
e d
12
f Figura 28
Instalaţia
8
de alimentare
cu combustibil
9 a motoarelor
7 cu aprindere
g prin comprimare (a)
a
b şi rezervorul
de alimentare
1 2 3 4 5 6 cu motorină (b)

10 11

1-rezervor de combustibil; 7-regulator de turaţie;


2-sorb; 8-conducte de înaltă presiune;
3-conducte de joasă şi medie presiune; 9-injectoare;
4-pompă de injecţie în linie; 10-rezervorul de combustibil al staţiei de alimentare;
5-pompă de alimentare cu piston; 11-robinet pentru golirea impurităţilor;
6-filtru de combustibil; 12-ţeavă pentru aerisire.

175
 în instalaţia de alimentare a autovehiculului au fost prevăzute elemente
care să asigure filtrarea motorinei prin (figura 28, a):

 prevederea unei site (a) la gura de umplere a rezervorului ;


 integritatea sitei (b) a sorbului;
 curăţarea paharului decantor (c) al pompei de alimentare;
 întreţinerea, înlocuirea şi montarea corectă a elementului filtrant (d) al filtrului 6;
 montarea la intrarea în pompa de injecţie a unui filtru (e) ;
 existenţa buşonului (g) la gura de umplere a rezervorului.

 După demontarea de pe motor, componentele instalaţiei se spală în baie


cu petrol sau motorină, se usucă sau se şterg, apoi se demontează în
piesele componente.
 Piesele se spală din nou şi se supun controlului şi verificării.

176
2.9.2. Recondiţionarea pompei de injecţie în linie
 corpul pompei;
 corpul regulatorului;
 arborele cu came;
Componentele principale ale  împingătorul cu rolă;
pompei de injecţie în linie sunt  elemenţii de injecţie;
următoarele:
 supapele de reţinere;
 regulatorul de turaţie;
 mecanismul de comandă.

Corpul pompei se recondiţionează la fel ca piesele de tip carcasă, prin


sudarea şi prelucrarea fisurilor şi crăpăturilor, refacerea găurilor şi
filetelor uzate şi rectificarea suprafeţelor de asamblare deformate.

Arborele cu came poate prezenta uzuri la fusurile lagărelor, pe profilul


camelor, la canalul de pană şi filetul pentru piuliţa de strângere a
pinionului. Procedeul de recondiţionare este asemănător cu cel de la arborele
de distribuţie al motorului.

177
Împingătorul cu rolă poate prezenta următoarele defecte:

1-uzura suprafeţei cilindrice exterioare;


2-uzura rolei;

3-uzura axului rolei;


4-uzura suprafeţei şurubului de reglaj.

Figura 29
Defectele împingătorului cu rolă

Recondiţionarea se face prin:

1. cromarea suprafeţei cilindrice, urmată de rectificare;


2. înlocuirea axului rolei;
3. rectificarea suprafeţei şurubului de reglare.

Elemenţii de injecţie prezintă ca defect uzura suprafeţei de frecare a


cilindrului şi pistonaşului.
Recondiţionarea elemenţilor de injecţie se poate face prin următoarele
metode:
178
I. reîmperecherea şi rodarea elemenţilor până la realizarea jocului optim.

Dacă pistonaşul intră greu măcar cu o parte în cilindru, înseamnă că elemenţii


au fost împerecheaţi corect.

Prin rodare se reface forma geometrică a elemenţilor şi se realizează jocul


optim, astfel încât aceştia să funcţioneze corect şi să nu gripeze.

II. cromarea pistonaşelor şi reîmperecherea lor cu cilindrii uzaţi, urmată


de rodarea cuplei cilindru–pistonaş;

III. cromarea ambelor piese şi rectificarea lor la dimensiunile


corespunzătoare, urmată de rodare.

 Atât înainte, cât şi după recondiţionare, elemenţii sunt încercaţi la proba


de presiune pe un dispozitiv specific (figura 30):

179
La apăsarea pistonaşului cu diverse forţe,
 la 20 MPa: 1...2 s;
corespunzătoare poziţiei greutăţii G pe braţul
pârghiei 8, motorina iese prin spaţiul dintre piston  la 10 MPa: 4...5 s;
şi cilindru într–un anumit interval de timp.  la 2 MPa: aprox. 10 s.
Timpul normat, în funcţie de presiune, este:
1-corpul dispozitivului; 2-cilindru;
3-pistonaş;
4-garnitura inferioară;
5-garnitura superioară;
6-piuliţă de strângere;
7-suport;
8-pârghie gradată;
9-pâlnie pentru alimentare cu motorină;
10-greutate.

Cu cât presiunea şi jocul sunt mai mari,


timpul este mai scurt. Dacă se realizează un timp Figura 30
mai scurt decât cel normat, uzura este peste Dispozitiv pentru încercarea
limite. Încercarea se face şi după recondiţionare elemenţilor de injecţie
pentru a se clasifica elemenţii cu aceleaşi valori,
astfel încât să avem un debit uniform.

180
Supapele de reţinere menţin injectoarele amorsate, iar ele pot prezenta
uzuri pe suprafeţele conice. Recondiţionarea constă în rectificarea până la
asigurarea etanşeităţii şi rodarea suprafeţelor în contact.

Regulatorul de turaţie se uzează la lagăre, la fusul arborelui, la roţile


dinţate şi la pârghii. Arcurile detensionate sau rupte se înlocuiesc.

 După recondiţionarea părţilor


componente, pompa se asamblează, se
reglează şi se rodează cu un amestec de
60% motorină şi 40% ulei, după un regim
caracteristic, respectând turaţia de lucru a
pompei.
 Rodajul şi reglarea se fac pe un
stand de rodaj şi încercări
prezentat în figura următoare:

181
1-rezervor de combustibil;
2-sorb;
3-conducte de joasă şi medie
presiune;
4-pompă de injecţie în linie;
5-pompă de alimentare cu
piston;
6-filtru de combustibil;
7-regulator de turaţie;
8-conducte de înaltă
presiune;
9-injectoare;
10-suportul injectoarelor;
11-eprubete gradate fixe pe
suportul basculabil;
12-jgheab pentru colectarea
şi evacuarea scurgerilor;
Figura 31
13-motor electric pentru antrenarea pompei;
Stand pentru rodaj şi încercări
pompe de injecţie 14-cuplaj elastic;
15-variator continuu de turaţie;
16-suportul pompei pe stand.

182
Reglarea pompei 1. reglarea momentului începerii debitării fiecărui element,
de injecţie în linie din şurubul de reglaj al împingătorului cu rolă;
constă în
următoarele 2. reglarea debitului fiecărui element în parte, prin rotirea
operaţii: pistonaşului faţă de cilindru;
3. reglarea uniformităţii debitului;
4. reglarea regulatorului de turaţie.

2  (G2  G1 )
 Gradul de neuniformitate al debitului: Nd   100 [%]
G1  G2
 G1 [cm3] reprezintă cantitatea de motorină debitată de un singur element;
 G2 [cm3] reprezintă cantitatea de motorină la debit maxim.

2  (n2  n1 )
 Gradul de neregularitate al regulatorului: Y [%]
n1  n2
 n1 [rot/min] reprezintă turaţia de mers în gol a pompei;
 n2 [rot/min] reprezintă turaţia arborelui cu came la debitul maxim al pompei.

183
2.9.3. Recondiţionarea injectoarelor
Defecţiunile injectoarelor se manifestă, în
general, la nivelul pulverizatorului şi sunt
prezentate în figura alăturată:

1-înţepenirea acului în corpul pulverizatorului (se produce


datorită pătrunderii zgurii din camera de ardere între ac şi
corpul pulverizatorului);
2-astuparea orificiului de pulverizare;
3-uzarea acului şi corpului pulverizatorului pe suprafeţele
cilindrice;
4-uzarea scaunului pulverizatorului;
5-uzarea tijei;
6-detensionarea sau ruperea arcului;
7-deteriorarea filetului şurubului de reglaj.

Figura 32
Defectele injectorului

184
Procesul tehnologic de recondiţionare al injectorului
cuprinde următoarele operaţii:

1. deblocarea acului: se face cu un dispozitiv hidraulic care asigură o


presiune de sens invers;
2. desfundarea orificiului de pulverizare: se face cu sârme calibrate;
3. recondiţionarea pulverizatorului: se face ca la elemenţii de injecţie;
4. scaunul de etanşare se rectifică;
5. tija se sudează şi apoi se rectifică;
6. arcul se înlocuieşte;
7. filetele se recondiţionează la dimensiune majorată.

 După recondiţionarea pieselor, injectorul se asamblează, se reglează


şi se încearcă pe un dispozitiv ca în figura următoare.

185
Figura 33
Dispozitiv pentru încercat injectoare

1-pompă de presiune;
2-robinet cu trei căi;

3-manometru;
4-rezervor cu motorină;
5-injector de încercat;
6-vas de sticlă.

Verificarea injectoarelor se face la:


etanşeitate – se ridică presiunea până aproape de momentul pulverizării şi se
urmăreşte dacă apar picături la pulverizator;
calitatea pulverizării – dacă motorina este pulverizată sub formă de ceaţă;
forma conului de pulverizare – să fie coaxial, să aibă o anumită lungime şi
un anumit diametru, iar pata de motorină obţinută pe o hârtie de filtru să fie
uniformă, ceea ce va indica faptul ca nu sunt zone cu densitate mare de
motorină pulverizată în camera de ardere, ceea ce ar putea provoca arderea
explozivă.

186
2.10. Recondiţionarea componentelor
-pompe de ulei;
sistemului de ungere -filtre de ulei;
Sistemul de ungere hidrostatic -radiatoare;
are, de regulă, în componenţă: -conducte de legătură.

2.10.1. Recondiţionarea pompelor de ulei

Pompele de ulei folosite în  cu roţi dinţate:


sistemele de ungere pot fi -cu angrenare interioară;
de două tipuri: -cu angrenare exterioară ;
 cu palete (folosite mai rar).

Pompa de ulei cu roţi dinţate cu angrenare exterioară are cea mai


mare durabilitate şi fiabilitate, datorită construcţiei simple.

Principalele defecte care pot apărea la această pompă sunt prezentate în


figura următoare:

187
Figura 34
1-deteriorarea pinionului de antrenare;
Defectele pompei de ulei cu
2-uzura axului de antrenare;
angrenare exterioară
3-fisuri, spărturi sau crăpături
în corpul pompei;
4-deteriorarea găurilor şi filetelor;

5-uzura lagărului axului;


6-uzura danturii pinioanelor;
7-uzura bosajelor axului
pinionului condus;
8-uzura suprafeţelor frontale
ale pinioanelor;
9-uzura suprafeţelor interioare
ale pompei;
10-detensionarea arcului supapei
de siguranţă;
11-uzura scaunului supapei
de siguranţă;
12-deteriorarea canalului
de pană.

188
Recondiţionarea acestei pompe implică următoarele lucrări:

1. dantura deformată a pinionului de antrenare se rectifică;


2. axul de antrenare se cromează poros şi se rectifică;

3. fisurile şi crăpăturile se încarcă cu sudură şi se polizează, ţinând


seama de materialul din care este confecţionată carcasa pompei (aluminiu
sau fontă) ;
4. urechile de prindere se rectifică;
5. locaşurile uzate ale axului pompei se bucşează şi se alezează sau se
readuc la cota nominală prin redistribuire la cald a materialului corpului
pompei către exterior (deformarea plastică a aluminiului);
6. pinioanele se cromează poros şi se prelucrează la cotă nominală sau
la treaptă de reparaţie pentru a prelua cele trei jocuri:
- jocul dintre dinţi: jd=0,25 mm;
- jocul radial dintre pinioane şi corpul pompei: jr=0,3 mm;
- jocul dintre partea frontală a pinioanelor şi corpul pompei: jf<0,3 mm.

189
7. axul pinionului condus se cromează poros şi se rectifică la cota
nominală, sau gaura deformată din corpul pompei se readuce la cota
nominală prin deformare plastică;

8. suprafaţa frontală a pinioanelor se recondiţionează prin aceleaşi lucrări


ca şi la punctul 6;
9. găurile deformate se majorează sau se bucşează şi se alezează;
10. arcul supapei de siguranţă care şi–a pierdut elasticitatea se verifică din
punct de vedere al caracteristicii elastice şi se aduce la parametrii iniţiali
prin deformare plastică (ecruisare) urmată de un tratament termic
format dintr–o încălzire până la 700C, o răcire în ulei şi o revenire la
200C;
11. scaunele decalibrate ale supapei de siguranţă se frezează cu o freză
profilată, care respectă forma scaunului, la o turaţie de 30...40 rot/min;
pentru eliminarea efectului de poligonalitate;
12. canalul de pană se majorează.

190
Pompele de ulei cu angrenare interioară
1-fisuri sau spărturi în corpul pompei;
pot prezenta defectele exemplificate în figura 2-uzura suprafeţei interioare
de mai jos: a corpului pompei;
3-uzura găurilor de prindere;

4-deteriorarea filetelor;
5-deteriorarea canalului de pană;
6-uzura suprafeţei cilindrice
exterioare a axului;
7-uzura pinionului pe suprafaţa
frontală (jf1<0,2 mm);
8-uzura pinionului interior pe
suprafaţa frontală (jf2<0,25 mm);
9-uzura suprafeţei de angrenare
a pinioanelor (jr<0,25 mm);
10-uzura la interior a bucşei
de uzură (j1);
11-uzura la exterior a bucşei
de uzură (j2).
Figura 35
Defectele pompei de ulei
cu angrenare interioară

191
Tehnologia recondiţionării acestui tip de pompă
constă în următoarele operaţii:

1. fisurile şi spărturile se sudează şi se polizează;


2. corpul deformat se rectifică;
3. găurile deteriorate se bucşează sau se majorează şi se alezează;
4. filetul se rectifică sau se refiletează la o cotă mai redusă;
5. canalul de pană se majorează;
6. axul pompei se cromează poros şi se rectifică;
7. suprafeţele frontale se rectifică;
8. pinionul interior uzat se rectifică;
9. suprafeţele de angrenare ale pinionului se cromează şi se rectifică;
10. în cazul în care j2>0,35 mm, bucşa se înlocuieşte cu una nouă.

192
După recondiţionare, pompa se asamblează şi se verifică pe stand.

Standul (figura alăturată)


este compus dintr–un motor
electric de acţionare (ME),
care, prin intermediul unui
variator de turaţie (VT)
antrenează pompa în
mişcare de rotaţie, realizând
menţinerea turaţiei între
limitele prescrise de caietul
de sarcini. În acelaşi timp,
variatorul comandă
turometrul T, care indică
turaţia pompei. Figura 36
Stand pentru încercarea
pompelor de ulei
193
Pompa (P) absoarbe ulei din rezervorul (R) şi
îl debitează în distribuitorul (D).
Maneta acestuia poate ocupa trei poziţii:

- în poziţia neutră (N): pompa debitează prin supapa de suprapresiune, care se


tarează cu ajutorul şaibelor de reglaj la presiunea prescrisă; manometrul (M1)
indică presiunea în cazul debitării prin supapa de suprapresiune;
- în poziţia I a manetei: pompa debitează prin debitmetrul (D1) în rezervorul
(R);
-în poziţia II a manetei: pompa debitează prin blocul de filtre (BF) în debitmetrul
(D2) şi apoi în rezervorul (R). Căderea de presiune pe BF este dată de diferenţa
între presiunile indicate de manometrele (M2) şi (M3).

Pentru a face verificarea în


Condiţiile de recepţie pentru
condiţii cât mai apropiate de cele
pompele reparate sunt reprezentate
din exploatare, uleiul se va încălzi
de asigurarea etanşeităţii, a debitului
cu o rezistenţă sau se va dilua cu
şi presiunii normale, precum şi
motorină pentru a asigura
tararea supapei de suprapresiune.
vâscozitatea corespunzătoare.

194
2.10.2. Recondiţionarea filtrului de ulei

 deformarea carcasei;
Defecţiunile care pot apărea
la filtrul de ulei sunt:  deteriorarea filetului de prindere;
 înfundarea;
 deteriorarea suprafeţei de etanşare.

Recondiţionarea constă în următoarele operaţii:

1. carcasa se îndreaptă;
2. filetul se rectifică sau se majorează;
3. elementul filtrant colmatat se înlocuieşte;
4. suprafaţa de etanşare se îndreaptă.

 După recondiţionare, filtrele se verifică pe acelaşi stand ca şi pompele


de ulei, urmărindu–se ca etanşeitatea, capacitatea de filtrare şi rezistenţa
dinamică opusă la trecerea uleiului să fie aceeaşi ca şi în cazul unuia nou.

195
2.10.3. Recondiţionarea băii de ulei
şi a conductelor de ulei
Defectele care pot apărea la baia de ulei
sunt prezentate în figura următoare:

Figura 37
Defectele băii
de ulei

1-deteriorarea filetului de prindere al dopului;


2-deformarea corpului băii;
3-fisuri sau spărturi ale băii;
4-deteriorarea găurilor de prindere pe blocul motor;
5-deformarea suprafeţei de fixare pe blocul motor.

196
Recondiţionarea presupune următoarele operaţii:

1. filetul deteriorat se rectifică sau se majorează, având în


vedere realizarea etanşeităţii;
2. suprafaţa băii se îndreaptă;
3. fisurile se sudează;
4. găurile se încarcă cu sudură şi se pătrund din nou;
5. suprafaţa de etanşare cu blocul de încarcă şi se polizează.

 Conductele de ulei se recondiţionează prin:


- îndreptare;
- sudarea fisurilor;
- remedierea zonelor de îmbinare.

197
2.11. Recondiţionarea componentelor
sistemului de răcire
-pompă de apă;
-termostat;
Sistemul de răcire cuprinde -radiator de răcire;
următoarele elemente: -calorifer;
-robinete de
climatizare;
-robinete de aerisire;
-vas de expansiune;
-furtunuri.

2.11.1. Recondiţionarea pompei de apă

Pompa de apă este de tipul rotor cu turbină şi poate constitui un


agregat separat sau poate fi un subansamblu amplasat în zone specifice
de pe chiulasă sau de pe blocul motor.

198
Defectele pompei de apă
sunt prezentate în figura următoare:

1-fisuri în corpul pompei;


2-deteriorarea zonei de fixare a
garniturii de etanşare
(presetupa);
3-deteriorarea zonei de fixare a
rulmenţilor;
4-deteriorarea canalului de
pană;
5-uzura axului;
6-deteriorarea filetului;
7-deteriorarea rulmenţilor;
8-ruperea sau uzarea paletelor
rotorului;
9-uzura găurilor de prindere. Figura 38
Defectele pompei de apă

199
Recondiţionarea pompei de apă se face astfel:

1. fisurile sau spărturile se sudează sau se lipesc cu răşină;


2. zona de fixare a presetupei se frezează la cotă majorată;
3. zona de fixare a rulmenţilor se alezează şi se bucşează la cotă nominală;
4. canalul de pană se majorează;
5. axul se cromează şi se rectifică;
6. filetul se recondiţionează la treaptă de reparaţie;
7. rulmenţii deterioraţi se înlocuiesc;
8. în cazul ruperii paletelor sau a uzurii pronunţate, rotorul se înlocuieşte;
9. găurile se majorează la treaptă de reparaţie.

200
După recondiţionare, pompa se asamblează şi se verifică pe un stand similar
cu cel folosit la verificarea componentelor sistemului de ungere (figura 39):

R – rezervor;
P – pompa de încercat;
D1
ME – motor electric;
VT –variator de turaţie;
T T – turometru;
P
D –debitmetru.

CE Figura 39
ME Stand pentru încercarea
S
VT R pompelor de apă reparate

-asigurarea etanşeităţii;
Condiţiile de recepţie pentru -funcţionarea fără zgomote;
pompele de apă reparate sunt: -asigurarea debitului;
sau a presiunii medii de refulare (min. 0,1 MPa).

201
2.11.2. Recondiţionarea radiatorului de răcire

Radiatorul de răcire poate prezenta


următoarele defecte:

1-fisuri, deformări ale bazinului superior;


2-fisuri, deformări ale bazinului inferior;
3-desprinderea, deteriorare orificiului de
umplere, a racordului de intrare/ieşire;
4-înfundarea celulelor cu piatră (depuneri
de săruri minerale din lichidul de răcire);
5-spargerea celulelor fagurelui.

Figura 40
Defectele radiatorului de răcire

202
Recondiţionarea radiatorului de răcire se face astfel:

1. curăţirea radiatorului prin fierbere în băi de degresare şi


clătire cu jet de apă fierbinte sau abur în sens invers;
2. verificarea etanşeităţii prin metoda pneumatică sau
hidraulică;
3. desprinderea bazinului şi recondiţionarea acestuia;
4. recondiţionarea celulelor fagurelui prin lipire sau suspendarea
lor;
5. asamblarea bazinelor şi verificarea radiatorului la etanşeitate
cu o presiune de 0,1 MPa.

203
2.11.3. Recondiţionarea ventilatorului

Ventilatorul poate prezenta următoarele defecte:

1-deteriorarea butucului
şi canalului de pană;
2-deteriorarea niturilor
de prindere;
3-deformarea paletelor;
4-uzarea sau ruperea
paletelor.

Figura 41
Defectele radiatorului (a)
şi forma paletelor (b)

a) b)

204
Recondiţionarea ventilatorului se face astfel:

1. butucul deformat se majorează;


2. niturile se scot şi se înlocuiesc;
3. paletele se îndreaptă cu ajutorul unor şabloane care permit realizarea razei
de curbură R şi a unghiurilor diferite de atac a (figura 41, b); respectarea
valorilor prescrise asigură debitul de aer necesar pentru răcirea radiatorului;
unghiul de înclinare se verifică măsurând înălţimea h a porţiunii celei mai înalte
a paletelor faţă de suprafaţa plană pe care se plasează;
4. paletele rupte se înlocuiesc.

 Echilibrarea ventilatorului este obligatorie, dar ea nu se face prin adăugare


de material, ci numai prin îndepărtare, efectuată prin polizare.
Astfel, ventilatorul se instalează pe un dorn plasat pe un suport de tip cuţit,
astfel încât sa stea în echilibru în orice poziţie (figura 41, a).
Eventualele fisuri de la baza ventilatorului se detectează prin defectoscopie.
205
2.12. Asamblarea, rodarea şi încercarea motoarelor
După recondiţionarea elementelor componente, se face asamblarea
motorului, operaţie care cuprinde două faze:
1. asamblarea ansamblurilor şi
subansamblurilor elementelor
componente ale motorului;
Schema asamblării motorului
este redată în figura de mai jos: 2. asamblarea componentelor mari.

Figura 42
Schema
asamblării
motorului

206
 la staţionar;
Asamblarea se poate face:
 pe linii de asamblare în flux.

Asamblarea la staţionar presupune că motorul se află pe un suport fix de


asamblare, la care sunt aduse toate elementele componente.
Asamblarea pe linii de asamblare în flux presupune deplasarea motorului
în poziţii succesive pe linii de asamblare, el fiind plasat pe un cărucior sau un
transportor.

Procesul de asamblare normală a motorului cuprinde operaţiile:


 aşezarea motorului pe suportul de asamblare (fix, mobil);
 montarea cămăşilor de cilindru (dacă sunt de tipul amovibil);
 montarea arborelui cotit în lagărele paliere;
 montarea bielelor, pistoanelor, bolţurilor, segmenţilor (ambielajul);
 montarea arborelui cu came şi a tacheţilor;
 montarea pinioanelor de distribuţie;

207
Procesul de asamblare normală a motorului – continuare:

 punerea la punct a distribuţiei – fixarea la semn a roţilor dinţate;


 montarea capacului distribuţiei;
 montarea pompei de ulei;
 montarea băii de ulei;
 asamblarea chiulasei cu ghidurile supapelor, arcurile, siguranţele, rampa
culbutorilor, culbutorii, prezoanele;
 montarea supapelor şi a tijelor împingătoare;
 montarea galeriilor de admisie şi de evacuare;
 reglarea jocului termic;
 montarea capacului culbutorilor;
 montarea elementelor auxiliare: ruptor–distribuitorul, pompa de
alimentare, pompa de injecţie, carburatorul, filtrele de ulei şi de
combustibil, electromotorul de pornire, generatorul de curent;
 montarea volantului şi a ambreiajului.
208
Documentaţia tehnologică de asamblare oferă detalii cu privire la:

 etapele de asamblare a diverselor elemente


componente ale motorului;
 utilajele şi SDV– urile folosite la asamblare;
 verificările şi reglajele care se efectuează după fiecare
etapă de asamblare;
 momentele de strângere prescrise.

Respectarea acestei tehnologii conduce la desfăşurarea fluentă a


procesului de asamblare, dând rezultate optime în ceea ce priveşte
funcţionarea motorului.

209
În timpul procesului de asamblare se fac anumite verificări şi reglaje:

 verificarea înălţimii cămăşii de cilindru faţă de blocul motor efectuată


după introducerea cămăşii în bloc;
 strângerea şuruburilor paliere şi a capacelor de bielă;
 reglarea jocului distribuţiei;
 strângerea şuruburilor galeriei de admisie şi de evacuare şi a şuruburilor
chiulasei;
 reglarea jocului termic;
 reglarea pompei de injecţie.

De asemenea, în cadrul procesului de asamblare a motorului trebuie respectat


momentul de strângere prescris pentru anumite elemente: lagărele paliere şi
manetoane, chiulasă, volant, galeriile de admisie şi evacuare. Pentru mărirea
productivităţii, la asamblare se folosesc dispozitive speciale pentru înşurubat
prevăzute cu unul sau mai multe capete de lucru, care funcţionează pe diverse
principii: pneumatic, hidraulic, etc.
După asamblare urmează rodajul şi încercarea motorului.
210
Rodajul motorului este penultima etapă din cadrul procesului tehnologic de
recondiţionare a motorului, în care se urmăreşte realizarea următoarelor
transformări ale îmbinărilor mobile:

 îmbunătăţirea calităţilor suprafeţelor în contact, prin reducerea rugozităţii, deci


obţinerea unor suprafeţe foarte lucioase care reduc frecările;
 realizarea abaterilor de formă şi de poziţie ale pieselor, ceea ce implică mărirea
ariei de contact la frecare a acestora;
 îmbunătăţirea jocurilor funcţionale ale cuplelor şi mărirea eficacităţii ungerii
lor.
Rodajul se efectuează în condiţii bine stabilite, după reguli specifice fiecărui tip
de motor în parte, astfel încât să se asigure pieselor în contact calităţi care să
conducă la o bună funcţionare ulterioară a motorului.
A. obişnuit;
B. chimic;
Rodajul poate fi:
C. electric;
D. automatizat.

211
A.Rodajul obişnuit se efectuează în condiţii normale, cu uleiuri speciale de rodaj,
dar neaditivate. Uleiurile de rodaj trebuie să fie mai fluide decât cele folosite în
exploatare, să asigure o ungere intensă şi răcirea pieselor în frecare şi înlăturarea
din zona de frecare a produselor de uzare rezultate.

B.Rodajul chimic se efectuează cu uleiuri speciale de rodaj, aditivate.


Aditivii folosiţi trebuie sa aibă proprietăţile următoare:
- să fie solubili în ulei;
- să nu modifice proprietăţile uleiului;
- să nu reacţioneze cu metalul cu care vin în contact la temperatura
ambiantă şi ridicată;
- să fie stabili din punct de vedere chimic la temperaturi ridicate.
Aditivii din uleiul de rodaj măresc capacitatea de reducere a frecării, având bune
proprietăţi antifricţiune, iar unii aditivi difuzează în stratul superficial al pieselor
metalice cu care vin în contact, oferind bune proprietăţi antifricţiune acestui strat în
timpul funcţionării ulterioare a motorului.
Aditivii folosiţi sunt: sulful, lecitinele, grafitul coloidal, MoS2 (bisulfura de molibden).

212
 Sulful folosit ca aditiv împiedică formarea punţilor de sudură, reducând
pericolul de gripaj; în timpul rodajului, sulful difuzează în stratul superficial al
pieselor metalice.

 Lecitinele (obţinute din plante sau ca subproduse ale procesului de


fabricare a medicamentelor) duc la obţinerea unor suprafeţe de calitate bună
în timpul rodajului, reducând şi durata procesului de rodaj.

 Grafitul coloidal aderă la suprafeţele în contact, oferind bune proprietăţi


antifricţiune.

 Bisulfura de molibden (MoS2) reduce frecările mult, contribuind la


reducerea uzurii şi a duratei rodajului.

 Rodajul chimic asigură o reducere importantă a timpului de rodaj pentru


motorul reparat, oferind bune calităţi ale suprafeţelor pieselor în frecare.

213
C. Rodajul electric constă în legarea pieselor supuse rodării la polii unui generator
de curent, realizând astfel tasarea neregularităţilor profilului pe principiul
eroziunii electrice, deci obţinerea unor suprafeţe cu precizie ridicată, într-un
timp de rodaj redus.

D. Rodajul automatizat se efectuează pe standuri speciale la care diversele etape


de rodare a materialelor sunt comandate de instalaţii automate; în acest mod
se înlătură influenţa subiectivă a operatorului, obţinând un proces de rodare
stabil care va asigura în final parametrii optimi pentru funcţionarea ulterioară a
motorului.

214
În timpul rodajului trebuiesc respectate următoarele condiţii:

 ungerea să se facă cu un ulei cât mai fluid (de rodaj);


 ungerea să fie foarte abundentă, practicând uneori procedeul ca ea să se
facă dintr-un rezervor special şi nu din baia de ulei a motorului,
asigurând astfel înlăturarea mai eficientă a produselor abrazive rezultate
din procesul de uzare al suprafeţelor aflate în contact;
 răcirea sa fie foarte intensă, în circuit deschis (nu cu recirculare), astfel
încât să se asigure preluarea căldurii intense dezvoltate la începutul
rodajului şi temperatura optimă de funcţionare a motorului pe întreaga
perioadă a rodajului;
 rodajul să se facă cu sarcină progresivă, deci, cu creşterea treptată a
turaţiei şi încărcării motorului.
A. la rece;
Rodajul se poate face: B. la cald, în gol;
C. la cald, în sarcină.
215
A. Rodajul la rece se face prin antrenarea motorului de rodat de către
electromotorul standului, mai întâi cu bujiile (injectoarele) scoase, şi
apoi cu ele montate.

B. Rodajul la cald, în gol, se face cu funcţionarea motorului la turaţii din ce


în ce mai mari, fără a fi supus sarcinilor.

C. Rodajul la cald, în sarcină, se efectuează asemănător cu cel la cald în


gol, cu deosebirea că, în acest caz, se face încărcarea progresivă a
motorului până la 60...70 % din puterea nominală.

 Durata rodajului este în funcţie de gradul de precizie al motorului şi de


calităţile suprafeţelor prelucrate ale acestuia. Există cicluri de rodaj pentru
fiecare tip de motor. Motoarele de autoturisme, care au precizie ridicată, au un
timp de rodaj mai mic decât motoarele de autocamioane.

216
 Rodajul în sarcină se face cu ajutorul unor frâne de diferite tipuri montate pe
standul de rodaj, cu ajutorul cărora se poate modifica progresiv sarcina
motorului aflat în rodaj.
Frânele pot fi: - eoliene;
- mecanice;
- electrice;
- hidraulice.

 Frânele eoliene sunt mecanisme cu palete care asigură frânarea datorită


rezistenţei aerodinamice opuse la frecarea paletelor cu aerul (figura 43, a).
Sunt destul de zgomotoase, în prezent fiind folosite foarte rar.

Figura 43
Frâna eoliană (a)
şi frâna mecanică (b)

a) b)
217
 Frânele mecanice sunt frâne cu ferodou, care nu oferă o precizie ridicată
referitor la gradul de încărcare al motorului, datorită uzării ferodoului în timp
(figura 43, b). În prezent, aceste frâne sunt folosite doar la încercarea
electromotorului de pornire reparat.

 Frânele electrice pot fi:


a) Frâna de curent continuu (dinamul de echilibrare) – este o maşină de
curent continuu folosită în regim de motor pentru rodajul la rece şi ca
generator în timpul rodajului la cald. Dezavantaj: energia pierdută în timpul
folosirii ca generator nu se recuperează.
b) Frâna de curent alternativ – este o maşină de curent alternativ conectată la
reţeaua de curent trifazic. Ea funcţionează ca motor în timpul rodajului la
rece şi ca generator în timpul rodajului la cald, debitând energie în reţea, în
timpul funcţionării ca generator.
c) Frâna electrică cu curenţi turbionari – este constituită dintr-un disc folosit ca
rotor şi nişte înfăşurări care produc curenţi turbionari, frânarea discului
realizând astfel sarcina de încărcare a motorului.
Această frână necesită apă pentru răcire.

218
 Frânele hidraulice (figura 44) sunt cele mai utilizate, deoarece sunt ieftine.
Dezavantajele acestui tip de frână sunt legate de faptul că energia debitată nu
este reversibilă, ea disipându–se sub formă de căldură în apă şi, în plus,
necesită un volum mare de apă pentru răcire;

1-motorul electric de acţionare 10


a standului;
6 apa
2-transmisia cu curele; 8 9 11

3-cuplaj elastic; 1 2 3 4 3 5
4-reductor de turaţie; G 12
5-discul frânei;
6-racord de alimentare cu apă;
7-robinet de evacuare a apei;
8-carcasa frânei;
apa
9-sistemul de pârghii;
10-cadran indicator al forţei de 7
frânare-încărcare (F);
11-contragreutate plasată la Figura 44
distanţa L (braţul forţei); Frâna hidraulică
12-motorul de încercat.

219
Încercarea motorului se efectuează pe stand după rodaj, urmărindu-se aflarea
următorilor parametri:
- turaţia de putere maximă;
- consumul specific de combustibil;

- consumul de ulei;
- temperatura apei;
- presiunea uleiului.

Turaţia se citeşte la turometrul standului.


Presiunea şi temperatura se determină cu ajutorul sondelor specifice.

P  M 
Pentru determinarea celorlalţi
parametri, se folosesc relaţiile: Mn F ln
P   k  F  n [CP]
716,2 716,2

220
F n
 Dacă L=0,7162 m, atunci k=1/1000 şi rezultă: P [CP]
1000
F n
 Dacă L=0,9554 m, atunci k=1/1000 şi rezultă: P [kW]
1000

Consumul orar de combustibil Ch se determină


G  3600 kg 
prin cântărirea cantităţii G de combustibil Ch 
consumat în timpul încercării, cu relaţia: t  1000  h 

Consumul specific de combustibil ce Ch  g 


se determină cu relaţia: ce   1000  
P kW  h 

Consumul de ulei de determimă


prin cântărire sau măsurare cu joja
de ulei.

221
III. Tehnologia reparării transmisiei
şi punţilor automobilelor

3.1. Recondiţionarea
componentelor
ambreiajului

3.1.1. Recondiţionarea
discului conducător

1-uzarea suprafeţelor de frecare


cu discul condus;
2.-fisuri, crăpături ale discului;
3-uzura găurilor pentru bolţurile
de fixare ale pârghiilor;
4-uzura urechilor de prindere a pârghiilor.
Figura 1
Defectele discului conducător

222
Recondiţionarea discului conducător constă în următoarele lucrări specifice:

1. Uzura suprafeţelor de frecare cu discul condus se datorează mişcării


de pivotare a discului care dă naştere unor forţe tangenţiale şi unor forţe
de frecare uscată. Uzura suprafeţelor de frecare se mai poate datora şi
uzurii garniturilor de frecare până la nivelul niturilor de fixare, astfel încât
se produc frecări între aceste nituri şi suprafaţa discului şi, deci, uzura
acestora sub forma unor cercuri concentrice.
Recondiţionarea se face prin rectificare sau frezare până dispar urmele
de uzură;

2. Fisurile şi crăpăturile se recondiţionează prin încărcarea cu sudură şi


polizare;

3. Găurile se recondiţionează prin majorare;

4. Urechile folosite la montarea pârghiilor ambreiajului se recondiţionează


prin frezare, sau se folosesc şaibe de compensare.

223
3.1.1. Recondiţionarea discului condus

Recondiţionarea discului condus constă în următoarele operaţii:

1. butucul deteriorat in zona niturilor


se înlocuieşte;
2. arcurile rupte se înlocuiesc;
3. garniturile de frecare se
îndepărtează odată cu niturile;
4. discul deformat se îndreaptă;
5. găurile deteriorate se recalibrează.
1-uzura canelurilor pe înălţime şi pe lăţime;
2-detensionarea sau ruperea arcurilor;
3-uzura garniturilor de frecare;
4-deformarea discului de susţinere
a garniturilor de frecare; Figura 2
5-deteriorarea găurilor de fixare a niturilor;
Defectele discului condus
224
 Asamblarea garniturilor de frecare se poate face prin nituire sau lipire.

La asamblarea prin nituire se efectuează găurirea garniturilor pe adâncime


egală cu 1/3 din înălţimea garniturii.

Asamblarea prin lipire începe cu curăţirea suprafeţei discului de impurităţi,


urmată de întinderea soluţiei de lipit pe suprafaţa discului şi garnitură, şi
îmbinarea suprafeţelor.
Lipirea se face cu răşini sintetice. După lipirea discurilor, acestea se instalează
într-un dispozitiv de presare şi se introduc în cuptor pentru a asigura întărirea
adezivului.

 După recondiţionarea discului condus, acesta se instalează pe


un dispozitiv special, care verifică lipsa fulajului.

225
3.1.3. Recondiţionarea pârghiilor ambreiajului

Defectele care pot apărea sunt ilustrate în figura de mai jos:

1-deformarea pârghiei;
2-uzura pârghiilor de acţionare si fixare;
3-uzura capătului de acţionare.

Recondiţionarea constă în:


1. pârghiile deformate se
îndreaptă;
2. găurile se majorează;
Figura 3 3. capătul uzat se încărcă cu
Defectele pârghiei ambreiajului sudură şi se polizează.

226
3.1.4. Recondiţionarea furcii ambreiajului

Defectele furcii ambreiajului sunt ilustrate în figura de mai jos:

Recondiţionarea 1-deformarea furcii;


se face astfel: 2-uzura capetelor de acţionare;
1. furca deformată se 3-uzura găurii sferice de sprijin;
îndreaptă; 4-uzura găurii de fixare a
mecanismului de acţionare.
2. capetele se încarcă
cu sudură şi se Figura 4
polizează; Defectele furcii
ambreiajului
3. găurile se încarcă cu
sudură şi se refac la
dimensiunile
nominale.
3.1.5. Recondiţionarea arcurilor ambreiajului
Arcurile detensionate sau rupte se înlocuiesc.

227
3.1.6. Asamblarea şi reglarea ambreiajului reparat
După recondiţionare pieselor, ambreiajul se asamblează şi se reglează.
Reglarea se face în două etape:

1. înainte de montarea ambreiajului pe


automobil: reglarea constă în fixarea pârghiilor
de acţionare astfel încât capetele acestora să se
afle în acelaşi plan DD’ la distanta A faţă de
planul de fixare a carcasei ambreiajului pe volant
(EE’).

Figura 5
Planele de reglare a ambreiajului

2. după asamblarea ambreiajului pe volant şi fixarea mecanismului de acţionare a


ambreiajului: reglarea constă în stabilirea cursei ambreiajului astfel încât să se asigure
distanţa h între suprafaţa discului conducător şi suprafaţa volantului în cazul ambreiajului
cuplat. Totodată, se urmăreşte ca planele BB’ (suprafaţa de frecare a discului conducător) şi
CC’ (planul bolţurilor pârghiilor) să fie paralele. Distanţa h va trebui să fie mai mică decât
grosimea discului condus, în zona garniturilor de frecare.

228
3.2. Recondiţionarea componenetelor
cutiei de viteze

3.2.1. Recondiţionarea
carcasei cutiei de viteze

Defectele carcasei cutiei de


viteze sunt ilustrate în figura
alăturată:

1-deformaţiile suprafeţei de îmbinare cu capacul;


2-uzura lagărelor (alezajele pentru rulmenţi);
3-deteriorarea găurilor şi filetelor;
4-deteriorarea prezoanelor;
5-uzura filetului pentru dopul de golire;
6-fisuri şi crăpături ale carcasei.
Figura 6
Defectele carcasei cutiei de viteze

229
Recondiţionarea constă în următoarele operaţii:

1. fisurile şi crăpăturile se sudează şi se polizează;


2. filetele deteriorate se rectifică;
3. prezoanele deteriorate se înlocuiesc;
4. suprafeţele de îmbinare cu capacele se frezează.
5. recondiţionarea locaşurilor pentru rulmenţi se poate face:
a) prin alezare, bucşare şi alezarea bucşei la cota nominală a
rulmentului;
b) prin acoperiri electrolitice folosind dispozitivul din figura următoare.

230
Figura 7
Încărcarea eletrolitică
a locaşurilor pentru rulmenţi

1-pereţii carcasei cutiei de viteze; 2-paharul dispozitivului;


3-capacul dispozitivului; 4-garnitura de etanşare;
5-soluţia electrolitică (compoziţie: 500...700 g FeCl2; 1,5...3 g HCl la 1 litru de apă);
6-robinet de golire; 7-anodul instalaţiei;
8-sursa de curent; 9-dispozitiv de fixare a paharului.
231
3.2.2. Recondiţionarea arborilor cutiei de viteze

Defectele arborilor cutiei de viteze sunt ilustrate în figura de mai jos:

1-deformarea arborelui;
2-uzura cepului de ghidare în flanşa arborele cotit; Figura 8
3-uzura canelurilor; 4-uzura fusurilor pentru rulmenţi; Defectele arborilor
cutiei de viteze
5-uzura danturii pinioanelor; 6-uzura danturilor de cuplare.

232
Recondiţionarea se face după cum urmează:

1. cepul de ghidare se încarcă prin


metalizare şi se rectifică, la fel ca
fusurile pentru rulmenţi;
2. arborele se îndreaptă la presă;
3. se verifică starea canelurilor, se
încarcă cu material şi se strunjeşte
arborele la cota diametrului exterior,
frezându-se apoi alte caneluri.
4. danturile uzate se încarcă prin
metalizare şi se rectifică.

 Pentru evitarea deformaţiei arborelui, încărcarea


se face într-o anumită ordine, pentru canelurile Figura 8
diametral opuse (figura alăturată).
Ordinea de încărcare
a canelurilor
233
3.2.3. Recondiţionarea roţilor dinţate

Roţile dinţate pot prezenta defectele din figura alăturată:

Recondiţionarea 1-uzura danturilor pe flancuri;


se face astfel : 2-uzura frontală a danturilor;
3-fisuri şi crăpături.
1. roţile dinţate simetrice, fără sens preferenţial
de rotaţie, se întorc la 180°;
2. roţile uzate pe părţile frontale se frezează sau
se rectifică, până la dispariţia urmelor de uzură;
3. roţile dinţate uzate pe flanc se pot recondiţiona
prin două metode:
a) prin încărcare cu pulberi dure (prezintă
avantajul că se întind uşor) şi se rectifică;
b) prin deformare plastică: roata dinţată se
încălzeşte, apoi se introduce în matriţă, unde Figura 10
este deformată plastic până la obţinerea Defectele roţilor dinţate
dimensiunilor nominale.

234
3.2.4. Recondiţionarea furcilor
şi manşoanelor de cuplare
Defectele care se pot manifesta în cazul furcii şi manşonului de cuplare sunt
prezentate în figura de mai jos.

1-fisuri si crăpături;
2-uzura găurii de fixare pe ax;
3-uzura capetelor de acţionare;
4-uzura locaşurilor furcii;
5-uzura danturii pe înălţime şi pe lăţime;
6-uzura frontală a manşonului.

 Recondiţionarea furcii cutiei de


viteze se face după acelaşi procedeu
Figura 11
ca şi la furca ambreiajului.
Defectele furcii
şi manşonului de cuplare
 Recondiţionarea manşonului se face prin
încărcare cu material şi rectificare sau
polizare. Părţile frontale ale manşonului se
frezează.
235
3.2.5. Asamblarea, rodarea
şi încercarea cutiei de viteze reparate
După recondiţionare, piesele cutiei de viteze se asamblează, se rodează şi
se încearcă pe un stand cu circuit închis de putere (figura 12).

1-motor electric de acţionare;


2-cuplaje elastice;
3-transmisii cu roţi dinţate;
4-cutia de viteze a standului;
5-cutia de viteze de încercat;
6-mecanism de încărcare a standului;
7-disc de antrenare
al mecanismului de încărcare;
8-roata melc;
9-melc;
10-manivela de acţionare a melcului
în vederea realizării încărcării. Figura 12
Stand pentru rodarea
şi încercarea cutiilor de viteze

236
Condiţiile de recepţie pentru cutiile de viteze reparate şi rodate sunt:
 Cutia de viteze să fie etanşă (să nu prezinte scurgeri de ulei);

 Cutia de viteze să cupleze uşor în toate treptele de viteză şi să nu


se decupleze fără a fi comandată în timpul funcţionării;
 Cutia de viteze să nu se încălzească în timpul funcţionării;
 Cutia de viteze să fie vopsită anticoroziv.

3.3. Recondiţionarea transmisiei longitudinale


Figura 13
Componenţa transmisiei
longitudinale

1-flanşa cu furci; 2-furci cardanice;


3-butucul canelat prevăzut cu furcă;
4-arbore cardanic prevăzut cu furcă.

237
3.3.1. Recondiţionarea butucului canelat

Defectele posibile ale butucului canelat sunt prezentate în figura de mai jos:

1-îndoirea arborelui;
2-uzura suprafeţelor pentru rulmenţii cu ace;
3-deteriorarea filetului pentru gresor;
4-deteriorarea canelurilor.

Recondiţionarea butucului se face


prin următoarele operaţii:

1. suprafeţele interioare pentru


rulmenţii cu ace se recondiţionează prin
bucşare; Figura 14
Defectele butucului canelat
2. profilul canelurilor se poate
recondiţiona prin broşare.

238
3.3.2. Recondiţionarea arborelui cardanic
Defectele arborelui cardanic sunt
prezentate în figura de mai jos: Figura 15
Defectele arborelui cardanic

1-îndoirea arborelui;
2-deteriorarea suprafeţelor interioare
pentru rulmenţii cu ace;
3-deteriorarea canelurilor;
4-fisurile arborilor;
5-uzura filetului pentru piuliţa de strângere.

Recondiţionarea cuprinde
următoarele operaţii:

1. arborele îndoit se îndreaptă prin presare;


2. suprafeţele interioare pentru rulmenţii cu ace se rectifică;
3. canelurile deteriorate se încarcă cu material şi se strunjeşte arborele
la cota diametrului exterior, frezându-se apoi alte caneluri;
4. arborii fisuraţi se sudează;
5. filetul uzat pentru piuliţa de strângere se rectifică sau se majorează.
239
3.3.3. Recondiţionarea crucii cardanice
Defectele crucii cardanice sunt
prezentate în figura alăturată:

1-uzura suprafeţelor cilindrice exterioare;


2-deteriorarea filetului pentru gresor;
3-uzura crucii pe suprafaţa frontală.

Recondiţionarea se face astfel:

1. suprafaţele exterioare se cromează şi


se rectifică la dimensiunile nominale; Figura 16
Defectele crucii cardanice
2. filetul pentru gresare se rectifică sau se
majorează;
3. suprafeţele frontale se frezează.

240
3.3.4. Asamblarea şi echilibrarea
dinamică a transmisiei cardanice
După recondiţionarea tuturor componentelor, transmisia cardanică se
asamblează şi se echilibrează dinamic pe un stand de echilibrare (figura 17).

1-placa de bază; 2-traductor;


3-suporţi de instalare pentru transmisia
cardanică de echilibrat;
4-rama standului; 5-suporţii ramei;
6-cuplaje; 7-transmisia cardanică
pentru echilibrat;
8-mecanismul de acţionare
şi comandă a standului;
9. suporţi elastici.
 Principiul de funcţionare se bazează pe sesizarea
Figura 17
oscilaţiilor produse de dezechilibrul arborilor, de către
traductorul 2, care afişează la dispozitivul 8 valorile maselor de Stand
echilibrare necesare si poziţiile lor spaţiale pentru echilibrare. pentru echilibrarea
transmisiei longitudinale
Echilibrarea se face prin adăugarea unor plăcuţe metalice în
zonele indicate de traductor.

241
3.4. Recondiţionarea componentelor punţii spate
Puntea spate este compusă - transmisie principală; - arbori planetari;
din următoarele elemente: - diferenţial; - butucii roţilor.

 La unele autovehicule grele, puntea spate mai este prevăzută cu o transmisie


finală alcătuită din pinioane cilindrice cu dantură dreaptă, situate înaintea
butucului sau dintr–o transmisie cu pinioane planetare, situate în butucul roţii.

I. monolit;
Puntea spate poate fi construită
II. din două
în următoarele variante:
semicartere;
III. o construcţie
complexă.
 Variantele constructive a) şi b) se confecţionează din ţeava trasă sau
tablă ambutisată, fiind folosită la autoturisme sau autoutilitare uşoare.

 Varianta c) se confecţionează din fontă maleabilă, fiind folosită la


autovehiculele grele.
242
Defectele posibile ale punţii spate
sunt prezentate în figura de mai jos:
Figura 18
Defectele punţii spate

1-deformarea punţii în plan vertical şi orizontal; 2-fisuri şi crăpături; 3-deteriorarea sudurilor;


4-deteriorarea suporţilor pentru arcurile suspensiei şi a găurii practicate în suport pentru
fixarea arcului prin intermediul bulonului;
5-deteriorarea găurii de fixare a saboţilor practicată în taler;
6-deteriorarea fusurilor pentru rulmenţi; 7-deteriorarea filetului fuzetei;
8-deteriorarea filetelor pentru fixarea capacului transmisiei principale; 9-corodarea punţii.

243
Recondiţionarea presupune
desfăşurarea următoarelor operaţii:

1. îndreptarea punţii se face pe presa hidraulică;


2. fisurile şi crăpăturile se sudează;
3. suportul pentru arc se recondiţionează prin încărcare cu sudură şi
frezare la dimensiuni nominale;
4. gaura pentru bulonul central se alezează şi se bucşează;
5. găurile şi filetele se rectifică sau se majorează;
6. fusurile pentru rulmenţi se încarcă prin sudare cu vibrocontact şi
se rectifică.

244
3.4.1. Recondiţionarea carcasei transmisiei principale
Defectele posibile ale carcasei
transmisiei principale sunt
prezentate în figura de mai jos:

1-fisuri şi crăpături;
2-deteriorarea filetelor;
3-deteriorarea găurilor;
4-deteriorarea fusurilor pentru rulmenţi.

Recondiţionarea cuprinde operaţiile:

1. fisurile şi crăpăturile se sudează;


Figura 19
2. filetele şi găurile deteriorate se Defectele carcasei
rectifică sau se majorează; transmisiei principale

3. fusurile pentru rulmenţi deteriorate


se încarcă cu sudură şi se rectifică.

245
3.4.2. Recondiţionarea carcasei sateliţilor Figura 20
Defectele semicarcasei sateliţilor
Carcasa sateliţilor poate prezeta
defectele indicate în figura alăturată:

1-uzura locaşurilor pentru crucea sateliţilor;


2-uzura suprafeţei de contact cu pinioanele satelit;
3-uzura suprafeţei de contact cu pinioanele planetare;
4-deteriorarea găurii de prindere;
5-uzura bucşei pentru arborele planetar;
6-uzura fusurilor pentru rulmenţi.

Recondiţionarea se face astfel:


1. suprafeţele de contact cu pinioanele satelite şi planetare se rectifică,
majorând locaşurile respective la dimensiuni nominale, iar la montaj se vor
folosi compensatori pentru diminuarea jocului apărut (şaibe de reglaj);
2. bucşa deteriorată se înlocuieşte;
3. suprafeţele fusurilor pentru rulmenţi se încarcă cu sudură şi se
rectifică la dimensiuni nominale.

246
3.4.3. Recondiţionarea arborelui planetar
Figura 21
Defectele arborelui planetar sunt
Defectele arborelui planetar
prezentate în figura de mai jos:

1-deformaţiile arborelui
(îndoire sau torsionare);
2-fisuri sau crăpături;
3-deteriorarea canelurilor;
4-deteriorarea găurilor de prindere;
5-fulajul flanşei (bătaia axială).

Recondiţionarea se face astfel:


1. îndreptarea pe presă a arborelui deformat;
2. sudarea fisurilor şi crăpăturilor;
3. bucşarea şi majorarea găurilor de prindere;
4. încărcarea cu sudură a canelurilor şi frezarea altor caneluri;
5. fulajul se remediază prin prinderea arborelui între vârfuri şi strunjirea
flanşei până la dispariţia lui.
247
3.4.4. Recondiţionarea butucului roţii

Defectele care pot apărea la butucul roţii


Figura 22
sunt prezentate în figura de mai jos:
Defectele butucului roţii

1-deteriorarea lagărului pentru rulmenţi;


2-fisuri şi crăpături;
3-deteriorarea găurilor.

Recondiţionarea butucului roţii


constă în efectuarea
următoarelor lucrări :

1. sudarea fisurilor şi crăpăturilor, urmată de polizare;


2. găurile deteriorate se alezează şi se bucşează;
3. lagărele pentru rulmenţi se recondiţionează prin încărcare cu
sudură şi rectificare, sau prin alezare şi bucşare.

248
3.4.5. Asamblarea, reglarea şi rodarea punţii motoare

După recondiţionare, puntea motoare


se asamblează, se reglează şi se montează.

 Reglarea constă în
poziţionarea reciprocă a
pinionului de atac şi
coroanei diferenţialului,
prin deplasarea atât a
pinionului cât şi a
coroanei cu ajutorul
şaibelor de compensare
(figura 23).
Figura 23
Figura 24
Reglarea poziţiei reciproce
Metoda petei de contact
pinion de atac-coroană
 Poziţionarea corectă a celor două elemente se verifică prin metoda petei
de contact, folosind foiţă de plumb, cu ajutorul căreia se verifică asigurarea
jocul prescris (figura 24).
249
Figura 25
Standul pentru rodarea
După reglarea punţii, se face rodarea punţii spate
acesteia pe un stand cu frână electrică.

1-motor electric de acţionare;


2-cuplaje elastice;
3-transmisia cardanică a standului;
4-puntea motoare de încercat;
5-roţi de lanţ;
6-transmisie cu lanţ;
7-arbore de sincronizare (de închidere);
8-roată de curea;
9-transmisie cu curele;
10-frâna electrică a standului (dinam).

250
 Mai există şi standuri de rodaj cu flux închis de putere, care necesită
două punţi aşezate în tandem.
Acestea se aşează suprapus pentru a reduce suprafaţa ocupată de stand.

Condiţiile de recepţie pentru


puntea motoare reparată sunt:

 puntea să fie etanşă (să nu prezinte scurgeri de lubrifiant);


 puntea să nu se încălzească în timpul funcţionării;
 puntea să nu producă zgomote anormale în timpul funcţionării;
 puntea să fie vopsită anticoroziv.

251
3.5. Recondiţionarea componentelor punţii faţă
la autocamioane: punte rigidă, cu fuzete rabatabile
Punţile faţă se construiesc
sau punte motoare cu roţi directoare;
în următoarele configuraţii:
la autoturisme: punte cu roţi independente.

1-deformarea punţii;
2-fisuri şi crăpături;
3-deteriorarea suporţilor
pentru arcurile suspensiei;
4-deteriorarea suprafeţelor frontale
ale suportului fusului pentru pivot;
5-deteriorarea bucşei pentru pivot;
6-uzura suprafeţei cilindrice a pivotului;
7-deteriorarea găurii pentru pivot
din fuzetă;
8-deteriorarea fusului pentru rulment;
9-deteriorarea filetului fuzetei.
Figura 26
Defectele punţii din faţă
A-grinda punţii; B-pivotul; C-fuzeta.

252
Recondiţionarea componentelor punţii faţă se face astfel:

1. puntea deformată se îndreaptă pe o presă hidraulică la forţe de


600...1000 N;
2. suporţii pentru arc se recondiţionează ca şi la puntea motoare;
3. bucşa deteriorată se înlocuieşte şi se alezează la dimensiuni nominale;
4. suprafeţele frontale se frezează, iar la montaj se folosesc compensatori
pentru jocuri;
5. suprafeţele interioare pentru pivot se alezează şi se bucşează;
6. filetele fuzetei se rectifică;
7. pivotul uzat se cromează sau se încarcă cu sudură prin vibrocontact
şi se rectifică.

253
După recondiţionarea pieselor, puntea
se asamblează şi se reglează
unghiurile direcţiei:

De exemplu, la autocamioane unghiurile au următoarele valori:

 unghiul de bracare: 45°;


 unghiul de convergenţă: se reglează între 0...4 mm;
 unghiul de cădere: 1°30’;
 unghiul de fugă: 3°20’;
 unghiul de înclinare transversală a pivotului 6°30’.

 Ultimele trei unghiuri nu se


reglează, ele fiind date de
corectitudinea elementelor
geometrice ale punţii.

254
3.6. Recondiţionarea componentelor
mecanismului de direcţie

ELEMENTELE MECANISMULUI DE DIRECŢIE CU CREMALIERĂ NU


SE RECONDIŢIONEAZĂ, CI SE ÎNLOCUIESC.

 La mecanismul de direcţie servoasistat (servodirecţie) se vor


recondiţiona numai carcasele, piesele de precizie înlocuindu-se.
După asamblare se face verificarea la etanşeitate la o presiune de 50
MPa.

 După recondiţionarea elementelor de direcţie, acestea se asamblează


şi se verifică jocul liber al volanului (max. 15°) şi efortul admisibil la
manevrarea volanului, care trebuie să corespundă cu valorile date în
manualul de reparaţie.

255
IV. Tehnologia reparării
sistemului de frânare

4.1. Generalităţi
 Uzurile
componentelor
sistemului de frânare
sunt proporţionale cu
parcursul
automobilului.

 În figura alăturată
este prezentată grafic
variaţia jocului dintre
sabot şi tambur în
funcţie de parcursul
automobilului. Variaţia Figura 1
este direct Variaţia jocului dintre sabot
proporţională.
şi tambur cu parcursul automobilului

256
Uzurile componentelor sistemului de frânare pot fi:

- normale
- anormale.

În cazul uzurilor normale,


suprafaţa interioară a tamburului
(suprafaţa de frecare dintre
tambur şi garniturile de frecare)
prezintă rizuri circulare fine şi
uniform distribuite pe întreaga
suprafaţă (figura 2, a).

În cazul depăşirii limitei de uzură


a garniturilor de frecare, capetele
niturilor de fixare a garniturilor
ajung în contact cu suprafaţa
interioară a tamburului,
producând canale adânci, ca Figura 2
rezultat a uzurilor anormale Uzurile normală (a) şi anormală (b)
(figura 2, b). ale tamburului şi sabotului de frână

257
4.2. Recondiţionarea tamburului de frână
Defectele posibile ale tamburului de frână
sunt prezentate în figura de mai jos:

1-fisuri şi crăpături;
2-uzura suprafeţei interioare de frecare;
3-deteriorarea găurilor de prindere.

Recondiţionarea tamburului
cuprinde următoarele lucrări specifice:

1. curăţirea tamburului;
2. controlul de stabilire a defectelor;
3. recondiţionarea găurilor de prindere Figura 3
prin încărcare cu sudură şi găurire la Defectele tamburului de frână
cota nominală; şi metoda de recondiţionare
4. recondiţionarea suprafeţei interioare
prin strunjire.
258
 Pentru recondiţionare, tamburul se fixează în dispozitivul universal al
strungului prin intermediul unei flanşe cu găuri, în care se introduc şuruburi de
fixare (figura 3).

 Flanşa se continuă cu un ax, care se fixează în bacurile dispozitivului


universal.
 Se centrează foarte bine poziţia tamburului în vederea prelucrării, folosind un
ceas comparator plasat în două poziţii perpendiculare, aşa cum este prezentat
în figura 3.
 Se efectuează apoi strunjirea de degroşare la treaptă de reparaţie şi apoi
strunjirea de finisare pentru a obţine o suprafaţă cu rugozitate cât mai mică pe
partea interioară a tamburului.

 Tamburii fisuraţi sau sparţi se rebutează.

Condiţii tehnologice pentru tamburi:


 să nu prezinte bătaie frontală sau radială;
 suprafaţa frontală de frecare cu sabotul să fie cât mai fină.
259
4.3. Recondiţionarea discului de frână
Defectele posibile ale discului de frână
sunt prezentate în figura de mai jos:

1-fisuri şi crăpături;
2-uzura suprafeţei de frecare cu
garnitura plăcuţei de frână;
3-deteriorarea găurilor de prindere.

Recondiţionarea discului cuprinde


următoarele lucrări specifice:
1. găurile deteriorate se recondiţionează
prin încărcare şi refiletare la cota
nominală sau prin majorare; Figura 4
Defectele discului de frână
2. suprafeţele de frecare se şi metoda de recondiţionare
recondiţionează prin strunjire şi
rectificare (finisare).

260
 Pentru recondiţionare, discul se fixează în dispozitivul universal al strungului,
folosind o flanşă şi se centrează cu ceasul comparator.

 Prelucrarea prin strunjire se face dintr-o singură prindere pe ambele feţe,


pentru a se asigura paralelismul suprafeţelor de frecare şi perpendicularitatea
acestora pe axa discului.

Condiţii de recepţie pentru discul de frână recondiţionat:


 cele două suprafeţe de frecare să fie paralele între ele şi perpendiculare pe
axa discului;
 suprafeţele de frecare să aibă rugozităţi cât mai mici;
 discul să nu prezinte bătaie radială sau frontală;
 discul să fie echilibrat static.

261
4.4. Recondiţionarea sabotului de frână
Defectele posibile ale sabotului de frână
sunt prezentate în figura de mai jos:

1-deformarea sabotului;
2-uzura suprafeţei de frecare
a garniturii de frânare;
3-deteriorarea sudurilor
de fixare a tălpii sabotului;
4-uzura cepului de contact
a pistonaşul cilindrului receptor;
5-uzura găurii de fixare
a sabotului pe platoul frânei.

Figura 5
Defectele saborului de frână

262
Recondiţionarea sabotului cuprinde
următoarele lucrări specifice:

1. curăţirea sabotului, inclusiv îndepărtarea garniturilor uzate;


2. control pentru stabilire a defectelor şi a tehnologiei de
recondiţionare;
3. îndreptarea saboţilor deformaţi pe o matriţă;
4. refacerea sudurilor de fixare a tălpii sabotului;
5. recondiţionarea găurii de fixare prin încărcare sau majorare;
6. încărcarea cepului de contact prin sudare şi polizarea lui;
7. aplicarea garniturii de frecare şi fixarea ei prin nituire sau lipire
cu adeziv;
8. corijarea suprafeţelor garniturilor de frecare.

263
 Nituirea garniturilor se efectuează astfel încât capătul nitului să se situeze
sub suprafaţa de frecare , la maxim 1/3 din grosimea acesteia (figura 6).
De asemenea, după aplicarea garniturilor de frecare, se efectuează teşirea
acestora la margini pe 2...3 mm.

 Datorită recondiţionării tamburului


la treaptă de reparaţie, diametrul
interior al acestuia se majorează, în
timp ce diametrul exterior al sabotului
rămâne acelaşi.
Pentru a compensa diferenţele
apărute, se introduce între garniturile
de frecare şi talpa sabotului o placa de
compensare de grosime h (figura 6). Figura 6
Schema elementelor de recondiţionare
ale garniturii de frecare pentru fixarea
acesteia prin nituire

264
D  Dn  h – grosimea plăcii metalice compensatoare;
h 1 [mm]  D1 – diametrul interior al tamburului la treapta I de reparaţie;
2  Dn – diametrul interior nominal al tamburului de frână.

 După aplicarea garniturilor de


frecare şi fixarea lor, se face
corijarea suprafeţelor
exterioare ale garniturilor pe
o maşină specială (figura 7),
pentru a se asigura o suprafaţă
cât mai fină a garniturilor
(mărind suprafaţa reală de
contact cu tamburul) şi un Figura 7
anumit profil al acestora, care Schema dispozitivului pentru corijarea
suprafeţelor de frecare
să fie identic cu profilul interior
ale saboţilor recondiţionaţi
al tamburului.

265
4.5. Recondiţionarea pompei centrale de frână
şi a cilindrului receptor
Defectele posibile ale pompei centrale de frână şi ale cilindrului
receptor sunt prezentate în figura de mai jos:

Figura 8
Defectele pompei
centrale de frână şi ale
cilindrului receptor

1-deteriorarea găurilor de prindere;


2-deteriorarea filetelor pentru conducte;
3-deteriorarea suprafeţelor cilindrice interioare.

266
Recondiţionarea cuprinde
următoarele operaţii:

1. găurile de prindere se sudează şi se refac;

2. filetele deteriorate se majorează;

3. suprafeţele interioare se alezează şi se honuiesc, urmând ca la


montaj să se folosească pistonaşe şi garnituri corespunzătoare.

267
4.6. Recondiţionarea celorlalte
componente ale sistemului de frânare

 În cazul sistemelor de frânare pneumatice, recondiţionarea


compresorului de aer se face după tehnologia prezentată la
piesele motorului, iar buteliile de aer comprimat se
recondiţionează ca rezervoarele.

 Pentru celelalte elemente (cleme, conducte, came, cilindri


de frână, supape, etc.), recondiţionarea se face după
tehnologia prezentată la piesele similare studiate.

268
V. Tehnologia reparării
suspensiei, cadrului şi cabinei

5.1. Repararea suspensiei

 Arcurile elicoidale nu se
recondiţionează.
În cazul în care acestea îşi pierd
elasticitatea, defectul se compensează
prin introducerea unor tampoane între  În cazul pernelor
arc şi suportul său, ceea ce asigură o pneumatice care prezintă
comprimare suplimentară a arcului. fisuri sau se sparg,
recondiţionarea se face prin
vulcanizare sau prin
înlocuire.

269
În cazul cu arcurilor lamelare ale suspensiei, defectele posibile care
pot apărea sunt prezentate în figura de mai jos:

1-fisurarea sau ruperea foilor de arc;


2-deteriorarea şurubului
central de prindere;
3-deteriorarea urechilor
de prindere a foilor;
4-deteriorarea colierelor
de fixare a foilor de arc;
5-corodarea foilor de arc;
6-tasarea, îndreptarea arcului.

Defectele arcurilor lamelare


ale suspensiei

270
Procesul tehnologic de Schema procesului de springuire
recondiţionare a arcurilor a foilor de arc
lamelare presupune următoarele
operaţii:

1. curăţirea arcului;
2. demontarea arcului;
3. controlul pentru stabilirea
defectelor;
4. înlocuirea foilor de arc
rupte sau deteriorate;
 Curbarea (springuirea) foilor de arc se
5. curbarea foilor de arc noi efectuează pe un dispozitiv cu role, ca în
şi a celor vechi; figura de mai sus.
6. recondiţionarea Curbarea se face cu încălzirea prealabilă a
bulonului central, a foilor de arc.
colierelor de prindere şi a
Operaţia se aplică atât foilor de arc noi, cât şi
urechilor de prindere;
celor vechi care şi-au pierdut elasticitatea.
7. asamblarea arcului;
După springuire, se face călirea foilor,
8. verificarea arcului. urmată de o revenire.
271
Încercarea arcului recondiţionat
se face prin instalarea lui în
poziţie inversă decât cea de lucru,
pe o suprafaţă plană şi aplicarea
unei forţe F egală sau cel mult
egală cu un sfert din greutatea
automobilului.

Înălţimea H dintre partea


inferioară a arcului de încercat şi
suprafaţa de sprijin trebuie să
Schema încercării arcului lamelar
coincidă cu valoarea prevăzută în recondiţionat
condiţiile tehnice de reparaţie.

272
5.2. Repararea cadrului (şasiului)
Autocamioanele, autobuzele şi unele autoturisme prezintă un cadru
pe care sunt montate toate celelalte componente.

1
Principalele defectele posibile
ale cadrului (şasiului) sunt:

6
1-deformaţiile cadrului
în plan orizontal şi vertical;
2-fisurarea sau ruperea traverselor; 2
3-fisurarea sau ruperea lonjeroanelor;
4-deteriorarea îmbinărilor sudate
ale suporţilor arcurilor; 3 4 5
5- corodarea cadrului;
6-deteriorarea mecanismului Defectele cadrului
de remorcare.

273
Procesul tehnologic de recondiţionare
cuprinde următoarele operaţii:

1. curăţirea cadrului;
2. controlul pentru stabilirea defectelor şi a tehnologiei de
recondiţionare;
3. demontarea cadrului;
4. înlocuirea părţilor deteriorate iremediabil cu altele noi;
5. recondiţionarea părţilor componente care permit aceasta;
6. asamblarea cadrului;
7. verificarea cadrului;
8. vopsirea anticorozivă.

274
 Remedierea fisurii unui lonjeron se
efectuează prin următoarele operaţii:
1. se prelucrează marginilor
fisurii;
2. se așează cele două părţi ale
lonjeronului astfel încât să stea
în poziţie normal deschisă;
3. se încarcă cu sudură partea
fisurată;
4. se ajustează încărcarea la
nivelul marginii piesei, pe o faţă şi
pe cealaltă;
5. se aplică peste zona încărcată
câte un petic din tablă de formă Remedierea fisurii unui lonjeron
adecvată pe ambele feţe ale
lonjeronului şi se îmbină cu
lonjeronul prin sudare.
275
 Verificarea cadrului recondiţionat se face după asamblarea generală a
acestuia. Verificarea constă în măsurarea diagonalelor cadrului între găurile
de control, astfel încât diferenţa acestora să nu fie mai mare de 2…3 mm.

 Se mai efectuează o
verificare a cadrului care
constă în poziţionarea
acestuia pe nişte suporţi
egali ca înălţime aflaţi pe o
suprafaţa perfect orizontală şi
măsurarea din loc în loc a
înălţimii poziţiei cadrului
faţă de suprafaţa de bază.
Uneori această verificare
poate lipsi.
Verificarea geometriei cadrului recondiţionat

276
5.3. Repararea cabinei

Cabina poate prezenta următoarele defecte:

1- la carcasa exterioară: ruginirea, găurirea,


deformarea carcasei;

2- la cadrul cabinei: ruginirea şi deteriorarea


(ruperea) acestuia;

3- la uşi: deteriorarea balamalelor şi


închizătoarelor;

4- la geamuri: deteriorarea garniturilor şi a


mecanismelor de ridicare.

277
Recondiţionarea cabinei cuprinde următoarele operaţii:
1. dezechiparea cabinei: îndepărtarea tapiţeriei, a instalaţiei electrice,
a aparaturii de bord, a geamurilor şi a garniturilor;
2. repararea învelişului exterior prin îndreptare sau peticire;
3. repararea cadrului prin sudare, peticire sau înlocuirea părţilor
deteriorate;
4. refacerea închizătorilor, a balamalelor şi a mecanismelor de
ridicare;
5. asamblarea generală a cabinei;
6. îndepărtarea vopselei vechi; Repararea cabinelor
7. chituirea cabinei şi finisarea chitului; se poate executa pe
linii în flux, în cadrul
8. vopsirea exterioară şi interioară a cabinei; cărora cabinele sunt
fixate pe nişte suporţi
9. control tehnic de verificare.
speciali prin intermediul
cărora se deplasează.
278
Lucrări specifice la repararea cabinelor:
A. Sudarea – se foloseşte pentru remedierea fisurilor, a găurilor sau
încălzirea părţilor deformate în vederea îndreptării.
 În general, se foloseşte sudarea oxiacetilenică, pentru a evita
deformarea suprafeţelor (tablelor subţiri) care se poate produce în cazul
folosirii sudurii electrice.
 Dacă se foloseşte sudarea electrică, se recomandă procedeul de
îmbinare prin puncte.
B. Peticirea – constă în aplicarea unor adaosuri speciale confecţionate din
acelaşi material cu materialul suprafeţei, prin care se urmăreşte
remedierea fisurilor şi a crăpăturilor.
C. Nituirea – se foloseşte în cazul utilizării unor întăritoare ale
suprafeţelor sau lonjeroanelor cadrului.
D. Netezirea suprafeţelor – constă în aplicarea unor chituri sau grunduri
speciale pe aceste suprafeţe, iar după uscarea acestora urmează
răzuirea chitului sau grundului pentru obţinerea unor suprafeţe lise.

279
E. Îndreptarea – se foloseşte pentru refacerea formelor iniţiale ale
suprafeţelor. Uneori pentru realizarea unor forme speciale se foloseşte
bombarea.

Îndreptarea unei piese din tablă


subţire care prezintă o deformaţie
la mijlocul suprafeţei ei (de
exemplu o aripă a caroseriei) se
face prin lovituri aplicate de la
exterior la interior cu ciocanul
de lăcătuşerie, folosind nicovala
de mână (șteclu). Astfel, se evită
modificarea dimensiunilor finale
ale piesei, care s-ar produce în
cazul în care îndreptarea s-ar
efectua de la interior (din zona Îndreptarea unei piese din tablă subţire
deformată) spre exterior. deformată la mijlocul suprafeţei

280
Îndreptarea unei piese din tablă
subţire deformată la margine, se
face pornind de la interior spre
exterior. Astfel, se evită
propagarea ondulaţiei tablei către
centrul suprafeţei, ceea ce ar crea
deformarea ei suplimentară.

Îndreptarea unei piese din tablă subţire


deformată la marginea suprafeţei
F. Protecţia anticorozivă – se face cu scopul de a proteja suprafeţele
metalice de acţiunea agenţilor chimici care produc oxidarea.

281
VI. Asamblarea, rodarea şi protecţia
anticorozivă a automobilelor

6.1. Asamblarea automobilelor


 După repararea şi recondiţionarea tuturor componentelor sale,
automobilul este supus asamblării generale.

 Caracteristicile asamblării
automobilului sunt:
 este acţiunea inversă
demontării;
 se realizează cu componente
reparate, rodate şi reglate;
 este însoţită în toate fazele sale
principale de operaţii de
control şi verificare.

282
După caz, asamblarea se poate face:
-la staţionar;
sau
-pe linii tehnologice în flux (figura de mai jos).

Ordinea de asamblare a automobilului pe linia tehnologică în flux

283
Ordinea normală a asamblării generale a automobilului este:
1.aşezarea cadrului pe suporţi sau pe transportorul liniei de asamblare
2.montarea pe cadru a elementelor suspensiei;
3.montarea punţilor din fată şi din spate;
4.fixarea pe şasiu a grupului motopropulsor;
5.asamblarea transmisiei, legarea cutiei de viteze cu puntea motoare prin
intermediul transmisiei longitudinale;
6.instalarea pe cadru a cabinei;
7.montarea aripilor, a radiatoarelor, a echipamentului electric, a
aparaturii de bord;
8.montarea pe cadru a caroseriei şi a benei;
9.montarea anexelor exterioare, echiparea cabinei cu tapiţeria, scaunele,
preşurile;
10.efectuarea plinurilor de carburanţi, ulei, lichide de lucru şi gresarea
automobilului;
11.pornirea automobilului şi verificarea funcţionării lui.
284
Asamblarea, ca etapă finală a reparaţiei, trebuie să îndeplinească o serie de
condiţii de calitate:
 motorul să fie bine fixat pe suporţii săi, astfel încât sa nu aibă alt
joc decât cel permis de suporţii elastici şi să nu existe posibilitatea
de slăbire a acestora;
 conductele de evacuare să fie fixate rigid la motor şi elastic
faţă de cadrul automobilului, astfel încât această canalizaţie să
poată oscila împreună cu motorul;
 flanşele arborilor cardanici trebuie să fie fixate rigid şi
asigurate faţă de flanşa arborelui secundar al cutiei de viteze şi
faţă de flanşa pinionului de atac; transmisia longitudinală trebuie
să fie echilibrată;
 caseta de direcţie trebuie să fie fixată rigid faţă de cadru, iar
această legătură să nu se slăbească în timpul funcţionării;

285
Condiţii de calitate (continuare):

 racordurile tuburilor de cauciuc ale conductelor trebuie să fie


strânse etanş cu coliere, astfel încât să nu permită nici un fel de
scurgeri;
 toate şuruburile, bolţurile, piuliţele solicitate la desfacere în
timpul exploatării să fie asigurate cu şaibe grower, splinturi, etc.;
 uşile, obloanele, capotele, capacele să se închidă corect, să
se deschidă uşor şi să nu se desfacă în timpul deplasării;
 să se asigure reglajele mecanice la sistemul de direcţie, la
sistemul de frânare, la transmisie, etc.; toate piesele şi
sistemele de reglaj să aibă rezerve de strângere şi de
reglare;
 instalaţia de iluminare - semnalizare să funcţioneze corect.

286
După asamblare şi alimentare cu carburanţi, uleiuri şi lichide de lucru
automobilul este supus unor verificări pe banc şi în mers.

 La verificarea  respectarea condiţiilor tehnice ale asamblării;


pe banc (controlul  integritatea inventarului auto;
final) se urmăresc  funcţionarea anumitor agregate;
aspectele:
 corectarea unor reglaje.

 În acest sens:
- se porneşte automobilul;
- se verifică funcţionarea motorului, ambreiajului şi cutiei de viteze;
- se urmăreşte dacă sunt eventuale scurgeri sau scăpări de lichide,
carburant.

287
 Proba în mers se efectuează pe o pistă de încercare sau, la început pe
standul cu role, după care încercarea se face pe o distanţă de 15 km cu
încărcătură parţială, la viteza de 40...50 km/h.

Pe parcursul probei, trebuie respectate următoarele condiţii:

- motorul să funcţioneze fără opriri, fără variaţii bruşte ale turaţiei şi


fără rateuri;
- schimbarea vitezelor să se facă uşor şi fără zgomot;
- temperatura motorului să nu depăşească 85 °C;
- temperatura uleiului să nu depăşească 105 °C;
- frânele să asigure frânarea automobilului încărcat pe o pantă de 20° pe
sol uscat şi oprirea automobilului pe drum orizontal;
- diversele organe în mişcare să nu se încălzească şi să nu facă zgomot;
- să nu existe scurgeri prin neetanşeităţi;
- să se verifice funcţionalitatea uşilor, obloanelor, capotelor, capacelor,
care trebuie să se menţină închise.

288
6.2. Rodajul automobilelor
Rodajul automobilului reparat capital este obligatoriu şi necesar,
având o durată mai mare decât a rodajului automobilului nou.

Rodajul se efectuează în regim progresiv de sarcină şi viteză, pe trasee


adecvate, cu respectarea următoarelor reguli principale:

 durata rodajului este variabilă în funcţie de tipul automobilului:


-automobilele mari au o durată mai mare de rodaj;
-automobilele mici au o durată mai scăzută de rodaj;
 pe tot timpul rodajului trebuie executat un control permanent al
funcţionării motorului şi a celorlalte agregate ale automobilului;
 pe timpul rodajului, pornirea de pe loc se va face numai după
încălzirea motorului la turaţii reduse, timp de câteva minute;
 în timpul rodajului se va circula în fiecare treaptă de viteză cu
20...25% mai puţin decât durata normală de funcţionare în treapta de
viteză respectivă (demaraje scurte);

289
 pe timpul rodajului se vor folosi uleiurile şi combustibilii prescrişi
pentru rodaj;
 uleiul din carterul motorului se va înlocui după perioada stabilită
pentru regimul de rodaj;
 automobilul se va încărca cu sarcină în mod progresiv, proporţional
cu creşterea duratei de rodaj;
 rodajul se va efectua pe drumuri modernizate, evitând pantele
abrupte, drumurile cu praf, nisip şi noroi;
 în timpul rodajului, motorul trebuie să fie reglat puţin ambalat,
deoarece, jocurile fiind mici, rezistenţele datorate frecării sunt mari;
 rodajul se va efectua, de preferinţă, de către un responsabil priceput
şi de încredere;
 pe timpul rodajului trebuie să se asigure o ungere şi o gresare
corespunzătoare ale automobilului.

290
 După rodaj:  Pentru automobilele reparate,
-se înlocuiesc uleiurile din unităţile de reparaţie acordă
cartere; termene de garanţie în timpul
cărora orice defecţiune apărută, cu
-se refac reglajele;
excepţia celor cauzate de defecte
-se strânge chiulasa; de material sau a intervenţiilor
-se verifică amănunţit toate neconforme ale beneficiarului,
componentele motorului; constituie circumstanţa
reparatorului şi se efectuează pe
-se trimite în exploatare
cheltuiala acestuia.
automobilul.

291
6.3. Protecţia anticorozivă a automobilelor

Scopurile protecţei anticorozive sunt:


 protejarea împotriva coroziunii a: -motorului;
-cutiei de viteze;
-radiatorului;
-jantelor;
-caroseriei;
 antifonarea suprafeţelor interioare şi a aripilor automobilului;
 estetic-decorativ la suprafeţele exterioare ale caroseriilor, cabinelor, etc;

Vopsirea se face în două etape:


I. vopsirea componentelor şi agregatelor automobilului după
repararea şi rodarea lor: motor, cutie de viteze, punţi motoare, cadru;
II. vopsirea finală a automobilului, după ce a fost asamblat şi verificat.

292
Pentru vopsire se parcurge următorul
proces tehnologic specific:

a. curăţirea automobilului în vederea vopsirii:


- îndepărtarea prafului;
- îndepărtarea noroiului;
- îndepărtarea scurgerilor;
- îndepărtarea vopselei vechi;
b. pregătirea suprafeţelor în vederea vopsirii;
c. grunduirea şi uscarea grundului;
d. chituirea şi şlefuirea chitului pe suprafeţele deformate;
e. vopsirea propriu-zisă (emailarea) în una sau două faze;
f. uscarea vopselei;
g. finisarea suprafeţelor vopsite (şlefuirea).

293
a) Curăţirea automobilului se face după spălarea exterioară a
automobilului, urmată de uscare; îndepărtarea vopselei vechi de pe
suprafeţele cabinei, aripilor, capotelor şi caroseriilor se face prin procedee
manuale, mecanice, chimice, termice.

1. Curăţirea manuală se execută:


- cu răzuitoare de oţel;
- cu perii de sârmă;
- cu pânză abrazivă;
- cu polizoare şi scule speciale;
- prin sablare cu nisip.
În acest mod vopseaua veche, rugina şi straturile de grăsimi se îndepărtează,
creând condiţii bune de aderenţă pentru grund şi vopsirea care urmează.

2. Curăţirea chimică se face prin utilizarea unor detergenţi şi paste, care


permit apoi îndepărtarea prin spălare a vopselei dizolvate.
Astfel, pentru îndepărtarea vopselei vechi de pe suprafeţele metalice ale
pieselor şi agregatelor se foloseşte o soluţie de 5...10 % sodă caustică,
încălzită la 60...80 °C în care se scufundă piesele respective.
294
Pentru îndepărtarea vopselei de pe piesele mari, care nu se pot cufunda
în soluţie (cabinele, caroseriile), se foloseşte o soluţie de sodă caustică cu
concentraţie mare (25...30%), care se aplică direct peste vopseaua veche cu
ajutorul unei pensule în 2–3 straturi succesive. După 10...12 ore, stratul de
vopsea veche este distrus şi poate fi spălat cu apă fierbinte.
Dezavantajele  consum mare de sodă caustică;
acestui  determină ruginirea suprafeţelor care nu pot fi bine spălate;
procedeu sunt:  soluţia se scurge rapid de pe suprafeţele verticale.

 Pentru înlăturarea unora dintre aceste dezavantaje se folosesc pastele


chimice, care sunt soluţii bazice slabe, care se amestecă până la îngroşare cu
diferite substanţe organice sau minerale (săpun, scrobeală, cretă, var).
O astfel de pastă (compusă din 60 g de var nestins, 40 g sodă calcinată şi 400 g
apă) se aplică de două ori la un interval de 30...40 minute, fiind necesare circa
1,6 kg pentru 1 m2 de suprafaţă vopsită.

 Pentru îndepărtarea pe cale chimică a vopselei vechi se folosesc şi


detergenţi pe bază de solvenţi organici (40 g acetonă, 50 g benzen, 10 g
parafină). Detergenţii se aplică pe suprafeţe de 2...3 ori la intervale de 3...4
minute, iar vopseaua înmuiată se poate îndepărta după 3...15 minute de la
aplicarea detergentului, cu ajutorul răzuitoarelor sau periilor de sârmă.

295
3. Curăţirea termică a vopselei vechi constă în distrugerea straturilor de
vopsea şi chit cu ajutorul flăcării deschise de la lampa cu benzină sau cu gaz.
Flacăra înmoaie şi arde vopseaua veche, iar resturile se îndepărtează prin
frecare cu peria de sârmă.

Procedeul are o utilizare limitată deoarece:


 poate distruge îmbrăcămintea interioară a cabinei şi caroseriei,
instalaţiile electrice, îmbinările cu cositor şi materiale plastice;
 deformează materialul;
 este periculos din punct de vedere al P.S.I.

Procedeul poate fi folosit la curăţirea: - aripilor;


- capotelor;
- măştilor.

296
b) Pregătirea suprafeţelor în vederea vopsirii se face cu scopul
îndepărtării oxizilor, impurităţilor şi urmelor de grăsimi care împiedică
aderenţa chitului şi vopselei noi la suprafeţele metalice sau nemetalice.

 Rugina se îndepărtează prin procedee mecanice, cu ajutorul:


-periilor de sârmă;
-hârtiei abrazive;
-pietrelor de polizor;
-sablării,

sau pe cale chimică cu o soluţie de 10% acid ortofosforic, aplicat cu ajutorul


pensulei.
După 3...5 minute de la aplicare, suprafaţa se spală cu apă fierbinte şi apoi cu
apă rece.

 Petele de grăsime se înlătură prin ştergere cu o cârpa curată înmuiată în


benzină sau white-spirit.

297
c) Grunduirea suprafeţelor care vor fi vopsite se face imediat după
pregătirea lor şi are ca scop mărirea aderenţei materialului de vopsit la
suprafaţă şi a rezistenţei la coroziune a acestui material.

 Pentru grunduire se foloseşte amestec de grund propriu-zis cu solvenţi


întăritori (în proporţie de 4:1 în masă), care se aplică cu pensula sau pistolul
(presiunea aerului 0,4 MPa).
 Stratul de grund trebuie să fie:
- cât mai uniform;
- cât mai subţire (10...15 µm);
- fără scurgeri.
 Suprafeţele grunduite se usucă:
- la 18...20 °C, timp de 12...14 ore;
sau
- la 60...100 °C timp de 2...3 ore, în camere speciale de uscare.

298
d) Chituirea se execută cu scopul nivelării suprafeţelor care urmează să fie
vopsite, fără ca grosimea totală a stratului de chit să depăşească 2 mm .

 Chitul se prezintă sub forma unei paste groase realizată din:


- uleiuri sau lacuri;
- cretă şi talc pentru îngroşare;
- pigmenţi pentru culoare;
- diverşi dizolvanţi;
- substanţe sicative.

 Chitul se aplică manual (chit de cuţit), cu ajutorul şpaclului, pe suprafeţele


deformate, astfel încât să acopere golurile şi neregularităţile.
 După aplicarea şi întinderea corespunzătoare, stratul de chit se răzuieşte
pentru uniformizare, suprafaţa se lasă să se usuce şi apoi se aplică un alt
strat.
 Ultimul strat de chit se aplică, de obicei, cu pistolul (chit de stropit) pe
întreaga suprafaţă de vopsit.

299
 Grosimea fiecărui strat succesiv nu trebuie să depăşească 0,5 mm.

 Şlefuirea stratului de chit se face după uscarea lui timp de câteva zile, cu
scopul nivelării şi finisării suprafeţelor chituite, înainte de vopsirea definitivă.

Şlefuirea se face:
- cu hârtie abrazivă foarte fină;
- cu o piele aspră rezistentă la apă;
- cu pastă abrazivă.
Operaţia se poate executa:
- manual:
- cu dispozitive de şlefuit: - electrice;
-pneumatice.
 În timpul şlefuirii, suprafaţa respectivă se udă abundent cu apă
pentru uşurinţa şlefuirii şi evitarea formării prafului.
 După şlefuire suprafaţa se spală cu apă şi se şterge cu materiale
textile curate, suflându-se apoi cu aer până la uscarea completă.

300
Stratul de protecţie anticorozivă aplicat pe suprafeţele pieselor
metalice ale caroseriei are componenţa indicată din figura de mai jos.

Stratul de protecţie anticorozivă aplicat pe


suprafeţele pieselor metalice ale caroseriei

301
e) Vopsirea propriu-zisă se poate efectua: - cu pensula;
- prin pulverizare la rece;
- prin pulverizare la cald;
- prin imersie în tambur rotativ;
- electrostatic (electroforeza).

 vopsirea cu pensula: este sigură, simplă, nu necesită utilaje


speciale, dar are productivitate scăzută şi nu se poate folosi pentru
aplicarea materialelor cu uscare rapidă;

 vopsirea prin pulverizare la rece: se face cu un pistol cu aer


comprimat care antrenează vopseaua pe suprafaţa de vopsit sub forma
unor particule foarte fine (figura următoare).
Viteza de vopsire este de 5...6 ori mai mare decât la vopsirea cu
pensula, iar stratul vopsit are calităţi superioare.
Procedeul prezintă pericol de inflamabilitate.

302
7 6
8 4
3
aer de la
compresor

1-filtru de aer care retine


1
particulele de ulei şi apă;
2-rezervor cu vopsea;
3-reductor de presiune;
4-manometru;
5-amestecător de vopsea;
6-pâlnie pentru alimentare
cu vopsea; 5 2
7-pistol de vopsit;
8-suprafaţa care se vopseşte. Instalaţie industrială de vopsire prin pulverizare

vopsirea prin imersie: este folosită în unităţile constructoare de maşini,


asigurând o productivitate foarte mare procesului.

303
 vopsirea prin electroforeză: se face cu vopsele solubile în apă într-o
baie alimentată cu curent continuu (figura de mai jos).

Principiul vopsirii
prin electroforeză

 În cazul anaforezei, piesele care trebuiesc vopsite sunt introduse într-o


baie de vopsea emulsionată şi supuse unei tensiuni electrice.
Particulele de vopsea în stare coloidală se deplasează către obiectul de vopsit
plasat la anod şi se depun sub forma unui strat omogen insolubil în apă.

tensiunea la care are loc procesul: 50...500 V;


durata vopsirii: 2...3 minute;
temperatura lichidului: 20...25 °C.

304
 S-a constatat că la piesele vopsite prin anaforeză, sub suprafaţa vopsită se
produce în timp o degajare de oxigen, care creează amorse de oxidare. Cu
timpul, aceste amorse se dezvoltă şi sub stratul de vopsea apar zone
oxidate, manifestate prin ruginirea tablei sub vopsea, ce compromit
suprafaţa respectivă.
Din acest motiv, anaforeza s-a În mod analog, la cataforeză piesa este
înlocuit cu cataforeza, la care plasată la catod, iar baia cu soluţie de
aceste efecte nu apar. vopsea emulsionată este conectată la anodul
instalaţiei.

 În timpul procesului de vopsire finală a automobilului, părţile care nu


trebuie vopsite (geamuri, garnituri, suprafeţe cu acoperiri decorative, etc.) se
izolează cu hârtie sau vaselină.

 Vopsirea se execută în încăperi speciale, prevăzute cu ventilaţie


ascendentă sau descendentă şi lipsite de surse de flacără. Ventilaţia
asigură evaporarea dizolvantului şi îndepărtarea vaporilor de vopsea.
Secţiile de vopsire trebuie prevăzute cu filtre din perdele de apă pentru
reţinerea vaporilor de vopsea.

305
f) Uscarea vopselei se poate face:
- pe cale naturală;
- prin convecţie;
- prin radiaţie.

 uscarea naturală: se face în aer liber sau în încăperi ventilate;


 uscarea prin convecţie: este o uscare accelerată, realizată în tuneluri
de uscare cu curent de aer încălzit; este un procedeu de uscare simplu,
se exploatează uşor, dar necesită un mare consum energetic;
 uscarea prin radiaţie: este un procedeu de uscare forţată, realizat cu
surse de radiaţii infraroşii sau ultraviolete.

g) Finisarea suprafeţelor vopsite (şlefuirea) se face cu ajutorul unor


paste de finisat care astupă porii rămaşi în vopsea, nivelează
neregularităţile microscopice, asigurând în acelaşi timp şi un luciu al
suprafeţei vopsite, care măreşte rezistenţa împotriva agenţilor
atmosferici.

306
Antifonarea - unor elemente din tablă ale cabinelor şi caroseriilor;
se aplică: - suprafeţelor interioare ale planşeelor;
- interiorul aripilor;
- capotei motorului;
- tablierelor laterale şi frontale.
Procedeul se realizează prin lipirea unor plăci autoadezive pe suprafeţele
respective sau prin pulverizarea unor straturi antifonice de cauciuc
combinat cu răşini sintetice cu grosimea de 1...3 mm.
Materialele aplicate pe părţile inferioare ale automobilului îndeplinesc şi funcţia
de protecţie contra loviturilor cu pietriş.

Etanşările caroseriilor de automobile se restabilesc la reparaţie cu


ajutorul masticurilor folosite pentru garnituri şi pentru elementele de tablă
bordurate sau sudate.

307