Informe de Investigacion Metodos

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
DETERMINACIÓN DE α Y β EN LOS ALREDEDORES

DEL PUENTE CHILINA
ELABORADO POR:
 YANA CCUNO, ALEX
 ZAVALETA CARO, HILLARY
 PUMA MAMANI, JEAN RONALDO
 SALAZAR AYQUE, YANINA MARIELA
DOCENTE:
ING. LUCIO GAMERO HUARCAYA
AREQUIPA
2018
DETERMINACIÓN DE α Y β EN LOS ALREDEDORES DEL PUENTE CHILINA | FIC - UNSA
ÍNDICE
1. TEMA........................................................................................................................1
1.1. TÍTULO..............................................................................................................1
1.2. AUTORES:.........................................................................................................1
2. INTRODUCCIÓN.....................................................................................................1
3. ANTECEDENTES.....................................................................................................2
3.1. PUENTE CHILINA............................................................................................2
3.2. ANÁLISIS DE LA INTERSECCIÓN SIN SEMÁFORO AV. BOLOGNESI -
C/RAMON CASTILLA CERCANA AL NUEVO PUENTE CHILINA, CAYMA -
AREQUIPA 2015...........................................................................................................2
3.3. CALIBRACIÓN DE LAS FUNCIONES VOLUMEN DEMORA: CASO
REDES VIALES PRINCIPALES DE LA CIUDAD DE AYACUCHO........................2
4. JUSTIFICACIÓN......................................................................................................3
5. PROBLEMÁTICA.....................................................................................................3
6. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.......................................................................4
7. OBJETIVOS..............................................................................................................4
7.1. OBJETIVO GENERAL......................................................................................4
7.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.............................................................................4
8. HIPÓTESIS................................................................................................................4
9. VARIABLES E INDICADORES..............................................................................4
9.1. Independientes X:...............................................................................................4
9.2. Dependientes Y:..................................................................................................4
10. METODOLOGÍA......................................................................................................4
11. CONTENIDO............................................................................................................5
11.1. CAPITULO I: INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES............................5
11.2. CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO..............................................................5
11.2.1. CAMINO.................................................................................................5
11.2.2. INDICADORES......................................................................................6
11.2.3. CAPACIDAD..........................................................................................7
11.2.4. AFORO VEHICULAR............................................................................8
11.2.5. FUNCIONES VOLUMEN-DEMORA, BPR Y CÓNICA......................9
11.3. CAPÍTULO III: RECOLECCIÓN DE DATOS O INFORMACIÓN...........10
11.3.1. FORMULACIÓN DEL MODELO.......................................................10
11.3.2. METODOLOGÍA..................................................................................10
11.3.3. LONGITUD DEL TRAMO...................................................................11
11.3.4. TIEMPO.................................................................................................11
11.3.5. VELOCIDAD........................................................................................12
11.3.6. VOLUMEN O FLUJO VEHICULAR..................................................14
11.3.7. CAPACIDAD VIAL..............................................................................14
11.3.8. CÁLCULO DE LOS PARÁMETROS DE α y β...................................20
11.4. CAPÍTULO IV: ANÁLISIS, PROCESAMIENTO E INTERPRETACIÓN
DE DATOS..................................................................................................................22
11.5. CAPÍTULO V: ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS....24
11.5.1. RESULTADOS DE TRABAJO EN CAMPO.......................................24
11.5.2. RESULTADOS DEL PROCESO DE CALIBRACIÓN........................27
11.6. CAPITULO VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.................29
11.6.1. CONCLUSIONES.................................................................................29
11.6.2. RECOMENDACIONES........................................................................29
12. CRONOGRAMA.....................................................................................................29
13. PRESUPUESTO......................................................................................................29
14. REFERENCIAS.......................................................................................................30
1. TEMA
1.1. TÍTULO
Determinación de α y β en los alrededores del Puente Chilina.
1.2. AUTORES:
 Puma Mamani, Jea||12w1qn Ronaldo
 Salazar Ayque, Yanina Mariela
 Yana Ccuno, Alex
 Zavaleta Caro, Hillary Grecia

2. INTRODUCCIÓN
Los efectos contaminantes de la congestión vehicular están relacionados con

mayores tiempos de viaje, pérdida de confiabilidad en la prestación de servicios
de transporte, mayores consumos de combustibles, incremento de emisiones,
mayores niveles de ruido, estrés e incluso la dificultad de circulación para los
vehículos que atienden emergencias. Para reducir éstos efectos negativos se
necesita un estudio de la circulación vehicular para poder intervenir con distintas
alternativas.
El creciente parque automotor, las obras municipales y las calles estrechas,

muchas de ellas sin mantenimiento, han convertido a Arequipa en una ciudad
con mucho caos vehicular, sobre todo en horas punta. Trasladarse de un lado a
otro de la ciudad ahora demanda más tiempo. Además, los taxistas,
aprovechando la situación, subieron la tarifa del servicio en más del 200 por
ciento.
Es de suma importancia reunir toda información necesaria, lo que denominamos

una recopilación de datos. Estos datos son precisamente las estadísticas, los
informes oficiales, los hechos veraces. No se puede guiar sólo por testimonios de
personas, aun si fueran veraces, se requieren de datos estadísticos obtenidos
oficialmente, en la ubicación de los accidentes u obtenidos de fuentes de
información dignas de crédito.
En el presente trabajo de investigación se usará el procedimiento del aforo de

vehículos en las zonas destinadas a la investigación, éstas comprenden las zonas
alrededores del puente Chilina.
Se tomará información y procedimientos de estudios similares ya realizados de

diferentes zonas tales como tesis de la Universidad Nacional de San Agustín más
específico de la Facultad de Ingeniería Civil, libros de tránsito vehicular y los
factores que las comandan, el reglamento nacional de tránsito entre otras.
1
Para el caso del método del aforo de vehículos circulantes se contarán en horas
tácticas definidas anteriormente, éstas serán horas de bajo mediano y alto
tránsito vehicular, estos aforos para que no presenten una dispersión de datos
deberán seguir métodos estadísticos, con un buen muestreo se llegarán a medias
que nos indiquen una buena tendencia.
Los cálculos estadísticos serán la guía a seguir para un buen camino hacia datos
verídicos, se tomarán además conceptos y generalidades de diferentes entes que
regalan la transitabilidad tanto a nivel local como a un nivel más amplio.
3. ANTECEDENTES
3.1. PUENTE CHILINA
Un antecedente importante que tenemos en esta investigación es el puente

Chilina, donde su construcción contó con un expediente técnico de cerca de
8,000 hojas, sin incluir planos y otros detalles. Entre ellos se hicieron estudios
topográficos, de tráfico, de trazo y diseño vial; estudios geofísicos, geológicos,
geotécnicos; estudios de riesgo sísmico local, de hidrología e hidráulica;
estudios de canteras y fuentes de agua; Plan de seguimiento ambiental seguridad
y salud; finalmente, estudios de señalización, seguridad vial e Iluminación.
Ya que este puente presenta una importante mejora para la transitabilidad en la

ciudad, nos proporciona una referencia importante acerca de la situación del
tráfico en las zonas cercanas al puente.
3.2. ANÁLISIS DE LA INTERSECCIÓN SIN SEMÁFORO AV.

BOLOGNESI - C/RAMON CASTILLA CERCANA AL NUEVO
PUENTE CHILINA, CAYMA - AREQUIPA 2015
Resumen:
“La presente tesis tiene por finalidad proporcionar los análisis de una
intersección, cercana al nuevo Puente Chilina-alternativa de solución eficaz a los
problemas del tráfico en la ciudad de Arequipa. Esta intersección cuenta con
informes y conteos vehiculare actualizados, que servirán para analizar la
intersección con algunas metodologías basadas en la teoría de intersecciones sin
semáforo y que se explicaran a lo largo de la tesis”
La tesis fue elaborada por FLORES ZARZOSA, JUAN RAMIRO un exalumno

de nuestra facultad, donde presenta un estudio de hace tres años, con el puente
Chilina recién inaugurado, donde involucra las avenidas presentes en nuestro
estudio:
• Av. Bolognesi
• Av. Ramón Castilla
2
3.3. CALIBRACIÓN DE LAS FUNCIONES VOLUMEN DEMORA:

CASO REDES VIALES PRINCIPALES DE LA CIUDAD DE
AREQUIPA
En esta tesis se tuvo como objetivo general: Identificar y calibrar las funciones
de volumen - demora, a fin de medir los valores del grado de congestión y el
tiempo de recorrido de las vías principales de la ciudad de Arequipa.
Además de contar como objetivos específicos:
 Usar la función volumen – demora tipo BPR y Cónica, para vías

principales de la ciudad de Arequipa y calibrar los valores de α y β de
las funciones de cada tipo de vía.
 Analizar, describir e interpretar los elementos de las características

operacionales de la oferta vial, para cada tipo de vía, que refleje el
comportamiento del flujo vehicular del sistema de transporte.
 Emplear una propuesta de calibración de la función volumen –

demora, a fin de mejorar el modelo de asignación para futuros
estudios del sistema de transporte en ciudades de tamaño medio.
4. JUSTIFICACIÓN
En esta investigación se plantea un enfoque de análisis a la calibración de la

función volumen-demora, debido a que actualmente, la aplicación de los
modelos de asignación de viaje de transportes, utilizan las funciones volumen-
demora para la elección de los caminos mínimos, utilizando los tiempos de cada
tramo de la red vial, definida por la función BPR (Bureau of Public Roads,
EE.UU.) y Cónica. Cuyas constantes son obtenidas en campo excepto los
parámetros de α y ß que representan los patrones de desplazamiento de los
usuarios de la vía (conductores), que en nuestro país son asumidos por defecto,
debido en muchos casos, a la falta de rigurosidad técnica y disponibilidad de
presupuestos.
5. PROBLEMÁTICA
La ciudad de Arequipa es considerada como una ciudad de tamaño grande con

trazos urbanísticos del tipo colonial (calles estrechas) en el centro de la ciudad,
que viene creciendo sin ninguna planificación urbana y menos vial; se siguen
continuando con los mismos trazos de las vías, lo que está ocasionando la
congestión vehicular en las horas pico. Además de que no cuenta con una
jerarquización de vías oficial ni normas que regularicen el tránsito de los
diversos modos de transporte de los vehículos. A consecuencia de que no se han
hecho ningún tipo de estudio de velocidades y tiempos de viaje en las
principales vías de transporte no se ha podido sustentar los diversos proyectos de
descongestión, señalización y planificación vial propuestos a la fecha.
3
La contaminación ambiental se ha incrementado en la ciudad de Arequipa a

causa de la congestión vehicular que se registra en las diversas calles por las
obras viales ejecutadas por los gobiernos locales.
El director de Salud Ambiental, Percy Madariaga Coaquira, informó que el

material particulado de gases contaminantes se incrementó de 180 a 220
microgramos por metro cúbico, cifra considerada de alto riesgo para la salud
pública.
Detalló que estos niveles altos de contaminación se registran por ejemplo en las
avenidas Independencia, Dolores, Ejército, Mariscal Castilla, Salaverry,
Porongoche y Guardia Civil, entre otras.
6. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Con el estudio y calibración de éstos indicadores de tránsito (alfa y beta) se

logrará tener una tendencia del mejoramiento o cambio de la transitabilidad en
los sectores más cercanos a la zona?
7. OBJETIVOS
7.1. OBJETIVO GENERAL
 Calcular los valores de alfa y beta de la zona en estudio, con la

aplicación de la función Volumen Demora, BPR y Cónica.
7.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Calcular el aforo de las vías.
 Conocer los horarios de mayor flujo vehicular.
 Observar el estado de las vías en estudio.
 Brindar propuestas y análisis viales para mejorar el flujo de tránsito

en la zona indicada.
8. HIPÓTESIS
La calibración de las funciones alfa y beta, del flujo vehicular, permitirá obtener
valores más aproximados para medir el grado de congestión vehicular y el
tiempo de recorrido de las vías principales de la ciudad de Arequipa.
9. VARIABLES E INDICADORES
9.1. Independientes X:
 X1: Volumen de flujo vehicular.
 X1: Capacidad de la vía.
 X1: Tiempo de recorrido.
4
 X1: Demora tipo BPR.
9.2. Dependientes Y:
 Y: Parque automotor.
10. METODOLOGÍA
En el presente proyecto de investigación se tomarán métodos de investigación

tanto descriptivos como explicativos:
 Descriptiva, porque está orientada al conocimiento de la realidad tal

como se presenta en la zona correspondiente a las cercanías de la Av.
Bolognesi con Ramón Castilla y el impacto vial del Puente Chilina
hacia esta, conocer la capacidad y niveles de servicio en esta zona y
determinar cuáles son sus características actuales.
 Explicativa, porque desarrolla el porqué de los flujos vehiculares

conflictivos presentes en la zona descrita de la Av. Bolognesi- e/
Ramón Castilla impactado por la puesta en operación del Puente
Chilina y su relación con la capacidad y niveles de servicio.
Los aforos vehiculares, volumen de tránsito, impacto del Puente Chilina en sus
alrededores próximos se darán de forma presencial en la fase de toma de datos.
11. CONTENIDO
11.1. CAPITULO I: INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES
El tránsito es uno de los factores más importantes en el crecimiento y

transformación de un centro urbano y de una región, y es por esto que el
punto de vista de la Ingeniería de Tránsito debe ser considerado en toda
programación urbanística y en toda planificación de política económica.
Por eso, es de suma importancia reunir toda información necesaria, lo que

denominamos una recopilación de datos. Estos datos son precisamente las
estadísticas, los informes oficiales, los hechos veraces. No se puede guiar
sólo por testimonios de personas, aun si fueran veraces, se requieren de
datos estadísticos obtenidos oficialmente, en la ubicación de los accidentes
u obtenidos de fuentes de información dignas de crédito.
En el presente trabajo de investigación se usará el procedimiento del aforo

de vehículos en las zonas destinadas a la investigación, éstas comprenden
las zonas alrededores del puente Chilina.
Se tomará información y procedimientos de estudios similares ya

realizados de diferentes zonas tales como tesis de la Universidad Nacional
de San Agustín, más específico de la Facultad de Ingeniería Civil, libros de
tránsito vehicular y los factores que las comandan, el reglamento nacional
de tránsito entre otras.
5
Para el caso del método del aforo de vehículos circulantes se contarán en

horas tácticas definidas anteriormente, éstas serán horas de bajo mediano y
alto tránsito vehicular, estos aforos para que no presenten una dispersión
de datos deberán seguir métodos estadísticos, con un buen muestreo se
llegarán a medias que nos indiquen una buena tendencia.
11.2. CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
11.2.1. CAMINO
Es la porción de terreno acondicionada para el tránsito de vehículos. La

denominación camino se incluye también a las calles de la ciudad,
mientras que la carretera es el camino para el tránsito de vehículos
motorizados, de por lo menos dos ejes, con características geométricas
definidas de acuerdo a las normas técnicas vigentes en el MTC.
11.2.1.1. TIPOS DE CAMINOS
En el Perú se pueden distinguir varias clasificaciones de tipos de

caminos, algunas de las cuáles son:
 Según transitabilidad: Los caminos pueden ser de tres tipos:

camino pavimentado (puede ser un tratamiento superficial o
de concreto), camino revestido (camino por el cual se puede
transitar todo el tiempo) y camino de tierra (transitable en el
tiempo que se mantiene seco).
 Según capacidad: Se pueden clasificar los caminos en:

autopista - camino de cuatro a más carriles), camino de tres
carriles, de dos carriles y de un carril (denominado
comúnmente jirón) y la denominada brecha o trocha - camino
abierto de tierra, que suele ser un camino auxiliar cuando la
carretera principal se encuentra en construcción o
mantenimiento. En zonas alejadas de la ciudad, las trochas
son utilizadas como vía de acceso a los pueblos más remotos.
11.2.1.2. PARTES INTEGRANTES DE UN CAMINO
El camino está compuesto por:
 Superficie de rodamiento: Es aquella porción que se ha

acondicionado especialmente para el tránsito de vehículos.
Esta superficie es pavimentada.
 Bermas: Son las fajas laterales destinadas a alojar los

vehículos que se estacionan, por emergencia, a lo largo de la
carretera.
6
 Cuneta: Drenaje paralelo al eje de la carretera.
 Contra cunetas: Permiten desviar las corrientes de agua y

evitar que invadan la carretera o sobrecarguen la cuneta.
 Drenaje Transversal: Pueden ser alcantarillas o estructuras

mayores, llámese puentes; que permiten que el agua cruce de
un lado a otro de la carretera, sin invadir su superficie.
11.2.2. INDICADORES
Los estudios de capacidad y nivel de servicio requieren conocer las

siguientes características del tránsito.
11.2.2.1. Volumen
Es el número de vehículos que pasa por un punto o perfil de la vía

durante un período de tiempo determinado. Para diseñar nuevas vías
o realizar obras en una vía existente que lleven a mejorar la
capacidad y nivel de servicio, es necesario realizar una acertada
predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la
evolución a lo largo de la vida útil.
El volumen del tránsito puede ser anual, mensual, semanal, diario u

horario. A continuación se describirá algunos de estos volúmenes:
 Tránsito Medio Diario Anual (TMDA): Promedio aritmético

de los volúmenes diarios de todos los días del año, previsible
o existente, en una sección de vía. Da una idea cuantitativa de
la importancia de la vía y se utiliza principalmente para
estudios de factibilidad económica.
 Volumen Horario de Diseño (VHD): Es el volumen que

corresponde a la hora trigésima ordenando los volúmenes
horarios de todo un año, en orden de magnitud decreciente.
Es el que determina las características a otorgarse al proyecto,
en caminos con tránsito importante, para prevenir problemas
de congestión y ofrecer al usuario un nivel de servicio
aceptable.
11.2.2.2. Velocidad
La velocidad de circulación está íntimamente relacionada con el

nivel de servicio en una carretera.
Varía mucho de un vehículo a otro e incluso para el mismo vehículo

en distintos tramos, por lo que en general se estudian velocidades
medias.
7
Existen distintos tipos de velocidades: velocidad instantánea, media

temporal, espacial, etc.
11.2.2.3. Densidad
Es el número de vehículos que existen por unidad de longitud sobre

una carretera. Se puede obtener por medio de fotografías, pero en
general se calcula a partir de los valores de velocidad y volumen
medidos.
El valor máximo se obtiene cuando todos los vehículos están en fila

sin hueco entre ellos. Para este caso la velocidad será cero ya que
resulta imposible que los vehículos se muevan sin golpearse.
11.2.3. CAPACIDAD
La capacidad es la tasa o flujo máximo que puede soportar una vía o

calle. No depende sólo de las características geométricas. La capacidad
de un camino admite un volumen máximo de trabajo para ser
considerado eficiente y es importante conocer ya que es una medida de la
capacidad de los caminos.
De manera particular, la capacidad de una infraestructura vial es el

máximo número de vehículos y/o peatones que pueden pasar por un
punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de
tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes.
La capacidad se define para condiciones prevalecientes:
 Infraestructura vial: Son las características físicas de la vía

o calle (de tránsito continuo o discontinuo, con o sin control
de accesos, dividida o no, de dos o más carriles, etc.); el
desarrollo de su entorno; las características geométricas
(ancho de carriles y acotamientos, obstrucciones laterales,
velocidad de proyecto, restricciones para el rebase y
características de los alineamientos); y el tipo de terreno
donde se aloja la obra.
 Tránsito: Se refiere a la distribución del tránsito en el tiempo

y en el espacio, y a su composición en tipos de vehículos
como livianos, camiones, autobuses y vehículos recreativos,
según el sistema de clasificación vehicular adoptado.
 Dispositivos de control: Hace referencia a los dispositivos

para el control del tránsito, tales como semáforos y señales
restrictivas (alto, ceda el paso, no estacionarse, sólo vueltas a
la izquierda, etc.).
8
11.2.4. AFORO VEHICULAR
El aforo vehicular es el conteo de vehículos. El aforo es una muestra de

los volúmenes para el periodo en que se realiza y tienen por objetivo
cuantificar el número de vehículos que pasan por un punto, sección de
camino o una intersección.
11.2.4.1. MÉTODOS DE MUESTREO
 Aforos Manuales: Son aquellos que se registran a vehículos

haciendo trazos en un papel o con contadores manuales.
Mediante éstos es posible conseguir datos que no pueden ser
obtenidos por otros procedimientos, como clasificar a los
vehículos por tipo, número de ellos giran u ocupantes de los
mismos. Los recuentos pueden dividirse en 30 minutos o
menos cuando el tránsito es muy denso.
 Contadores Mecánicos: Son aquellos que emplean

instrumentos para realizar el registro de vehículos, sin que se
requiera de personal permanente. Estos instrumentos se basan
en principios como el de la célula fotoeléctrica, presiones en
planchas especiales o por medio de detectores magnéticos o
hidráulicos.
 Contadores Portátiles: Toman nota de los volúmenes

aforados cada determinado periodo de tiempo, dependiendo
del modelo. Pueden ser tubos neumáticos u otro tipo de
detector portátil. Entre sus ventajas se cuentan: una sola
persona puede mantener varios contadores y, además,
proveen aforos permanentes de todas las variaciones de
tránsito durante el periodo del aforo.
 Método del Vehículo en Movimiento: Este método se

emplea para obtener volúmenes de tránsito en un tramo de la
vía urbana, sirviendo además para determinar tiempos y
velocidades de recorrido medias. Para aplicar este método se
emplea un vehículo con su conductor, que recorre el tramo de
la vía considerado a la velocidad media de la corriente de
tránsito, acompañado de uno o más observadores que deben
registrar el tiempo que tarda el tramo de la vía considerando,
los vehículos que se cruzan con él y están en sentido
contrario, los vehículos pasados y los que se adelantan a él,
en el mismo sentido.
9
11.2.5. FUNCIONES VOLUMEN-DEMORA, BPR Y CÓNICA
11.2.5.1. Función Volumen-Demora
Los métodos de asignación de tráfico, que consideran la

congestión, especifican el efecto de la capacidad de la
infraestructura sobre los tiempos de viaje por medio de funciones
volumen-demora o funciones de congestión, relacionando el
tiempo de viaje de cada arco con el flujo. Habitualmente esas
funciones multiplican el tiempo de viaje a flujo libre por una
función en la que el volumen es normalizado al ser dividido entre
la capacidad.
t=t o∗f ( vc ) …(1)
En la cual:
 t: Tiempo de viaje del arco
 to: Tiempo de viaje a flujo libre
 v: Flujo sobre el arco
 C: Capacidad
Resulta interesante considerar el costo (tiempo) marginal, es
decir, la contribución al tiempo total por la adición marginal de un
vehículo al flujo. Este costo marginal se presenta en la ecuación
(2), donde el primer término corresponde al tiempo medio del
arco (t) y el segundo término adiciona la contribución marginal
del tiempo sobre el flujo total. Este último término es considerado
como un efecto externo y corresponde a los tiempos adicionales
impuestos a los demás usuarios del arco cuando un nuevo usuario
ingresa al sistema.
∂t
Cmg =t + v …(2)
∂v
11.2.5.2. Función BPR
Si se mantiene la misma notación empleada en (1), la forma

general de la función BPR (1964) se puede escribir como sigue:
[ ( )]
β
v
t=t o∗ 1+ α …(3)
c
Siendo α y β los parámetros a calibrar de la función.

11.2.5.3. Función Cónica
Con la misma notación ya utilizada, la función cónica se puede

escribir así:
10
√ 2v 2 2
( ) v
2+ α 1− + β −α 1− −β
c
t=t o ¿
c ( )
Donde α y β son los parámetros a calibrar, siendo α cualquier
número mayor que l y β depende de α.
2 α−1
β=
2 α−2
11.3. CAPÍTULO III: RECOLECCIÓN DE DATOS O INFORMACIÓN
11.3.1. FORMULACIÓN DEL MODELO
Para la obtención de los valores del tiempo de viaje en la Av.

Bolognesi, se seguirán las fases siguientes:
 Fase 1: Identificación de las vía.
 Fase 2: Recopilación de la información base sobre la red vial
(Aforo vehicular, velocidad de congestión y velocidad a flujo
libre, tiempo de viaje).
 Fase 3: Obtención de datos como capacidad y flujo vehicular
con los aforos realizados.
 Fase 4: Calibración de los valores de α y β.
11.3.2. METODOLOGÍA
a) Vehículos equivalentes.- Los vehículos deben estar en vehículos

equivalentes de acuerdo a la Tabla siguiente:
Tabla 1: Vehículos equivalentes Veq. Fuente: (JICA,2005)
11
En el cuadro, se resaltan los vehículos presentes en nuestra vía.

b) Capacidad de las vias.- Las capacidades de las vías deben ser
consistentes con el período de modelación y deben considerar todos
los efectos tal como la semaforización, pendientes, cantidad de
carriles etc.
c) Funciones de volumen-demora.- En la calibración del transporte
privado, los parámetros de las funciones de volumen demora son uno
de los más importantes que hay que ajustar para lograr reproducir la
situación real de los tiempos y aforos sobre la red.
11.3.3. LONGITUD DEL TRAMO
Será considerado la longitud exacta del tramo elegido. Es importante

señalar que las longitudes serán verificadas en el terreno.
11.3.4. TIEMPO
Las cantidades de muestras para determinar los tiempos de viaje,

estará dado por el cuadro siguiente. (CTLC, 2003)
Tabla 2: Tamaño mínimo aproximado de la muestra necesaria para estudios de tiempos de

recorrido y demoras. Con un nivel de confiabilidad del 95.0 %.Fuente: (CTLC, 2003)
Se ubicará un tramo representativo de la vía, para tomar los tiempos

de viaje de los vehículos. Sea n el número de vehículos que pasan por
la vía y Ti el tiempo de viaje del vehículo i. Tomando el tiempo
promedio.
n
1
Tp= ∑ Ti
n i=1
12
11.3.5. VELOCIDAD
La velocidad es un factor importante en el transporte de los que se

pueden clasificar en:
a) Velocidad de operación
Corresponde a la velocidad del percentil 85, que es aquella bajo la
cual circula el 85% de los vehículos cuando no existe congestión.
b) Velocidad de diseño.
Corresponde a la máxima velocidad a la que un vehículo puede
circular en condiciones de flujo libre, con seguridad ésta es la
velocidad en la vía cuando la misma está libre. Esta velocidad
depende de las características geométricas de la vía, que condicionan
su desempeño operacional.
En Perú, existen estándares reglamentarios de diseño para las vías
nacionales, de los que se podrían considerar las velocidades de diseño
como velocidad a flujo libre.
c) Velocidad límite legal.
Según el Reglamento Nacional de Tránsito, sección IV velocidades,
Artículo 162, 165 (RNT, 2009), las velocidades máximas en zona
urbana están dadas como:
Tabla 3. Velocidades máximas según Reglamento Nacional de Tránsito. Fuente: (RNT,

2009).
Figura 1. Medida de la velocidad
Para determinar la velocidad de vehículos de flujo variable a partir de

la utilización de la BPR, para los horarios del día distintos a aquellos
de la modelación de transporte y distintos a aquellos horarios
identificados como flujo libre, se utiliza la siguiente ecuación:
13
Longitud
V a=
ta
En la cual:
 Va : Velocidad de vehículos de flujo variable

para el arco evaluado, obtenido a partir de la BPR.
 Longitud : Longitud del arco evaluado.
 ta : Tiempo de viaje en auto (vehículo de flujo

variable) para el arco evaluado obtenido a partir de la BPR.
11.3.5.1. Métodos de medición de velocidades
a) Método de placas
Consiste en colocar dos brigadas por sentido de circulación en cada

uno de los tramos en que se realice la medición, integradas por dos
personas. Las brigadas deberán ubicarse en lugares estratégicos del
tramo, de tal manera que una persona tome la lectura de la placa y
otra con cronómetro en mano la hora de lectura, estos sitios pueden
ser la entrada o salida de las estaciones, los reductores de velocidad,
topes.
b) Método del vehículo flotante
El método del vehículo flotante, consiste en cronometrar el tiempo de

recorrido de cada tipo de vehículo. Los responsables del estudio de
campo realizan esta medición por persecución, es decir se da
seguimiento al tipo de vehículo que se está muestreando.
Cuando se trate de vehículos de pasajeros, los responsables de medir

los tiempos de recorrido se incorporan como usuarios en el vehículo
objeto de la muestra, cronometrando los recorridos sin considerar los
tiempos muertos por paradas continuas (ascenso y descenso de
pasajeros).
11.3.6. VOLUMEN O FLUJO VEHICULAR
El flujo vehicular es una característica esencial dentro del sistema

vial de la ciudad, y es éste quien regula las condiciones
prevalecientes dentro del mismo. Una característica propia del flujo
es el grado de saturación que se presenta bajo determinadas
condiciones y que puede contribuir a niveles de servicio deficientes
debido al incremento de las demoras inducidas a los usuarios.
14
Con este análisis se permite entender las características y

comportamiento del tránsito, que son requisitos básicos para el
planeamiento, diseño y operación de carreteras. El flujo vehicular
viene a ser el número de vehículos que pasan durante un intervalo de
tiempo específico.
11.3.7. CAPACIDAD VIAL
Estima el número máximo de vehículos que una carretera puede

acomodar con razonable seguridad durante un período específico de
tiempo. Permite la representación indirecta de las características
físicas y geométricas de la vía. El flujo máximo del tránsito de una
carretera es su capacidad, que ocurre cuando se alcanza la densidad
crítica y el tránsito se mueve a la velocidad crítica. Esto regularmente
ocurre en la hora pico del volumen del tránsito, la hora pico es el
período más crítico. La estimación de la capacidad vial se realiza de
acuerdo con la metodología descrita en el Highway Capacity Manual.
El Manual de diseño geométrico de carreteras del MTC se refiere
explícitamente en su Anexo 01: “Capacidades y niveles de servicio”,
a la teoría de capacidad de carreteras desarrollada por (HCM, 2000).
La capacidad (Sfi) en carreteras de dos carriles en condiciones
ideales se considera como 2,800 veh/hr, considerando solo vehículos
pequeños en condiciones ideales, como se puede encontrar en el
Manual de diseño geométrico de carreteras (DG, 2013). Esta
capacidad ideal se reduce en función de la relación volumen a
capacidad máxima considerada posible sobre la base de la geometría
longitudinal y transversal de la vía, porcentaje de zonas de no pasar,
distribución direccional del tránsito y porcentaje de vehículos
15
pesados (camiones y ómnibus) presentes en el tránsito. A estos

efectos reductores se le han agregado el factor relativo al entorno de
la vía, tipificado como rural, suburbano o urbano. La fórmula
siguiente muestra los factores de reducción tomados en cuenta
(BCEOM-GMI-WSA, 2005):
Los cuales obtendremos de tablas

11.3.7.1. .- Relación volumen a capacidad para un nivel de
servicio i (v/c)i
La Tabla 8.1 del (HCM, 2000) establece relaciones de (v/c)i por nivel
de servicio sobre la base de las características geométricas
expresadas en términos del tipo de terreno y el porcentaje de zonas
sin visibilidad de paso. En la siguiente tabla se muestra los valores
del (HCM, 2000) para esta relación en función del tipo de terreno y
rango de velocidad de flujo libre para los niveles de servicio “D” y
“E”, que corresponden a vías de 2 carriles en base al ancho total
disponible, ver la Tabla.
Tabla. Relación (v/c)i en función del terreno y la zonas de no pasar. Fuente:

(HCM, 2000)
En la elaboración del Plan Intermodal de Transportes del Perú -

Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP. Consorcio
BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005, se ha establecido un
procedimiento simplificado para asignar valores de v/c en los tramos
de la red. (BCEOM-GMI-WSA, 2005) La velocidad de flujo libre de
cada tramo, es decir, la velocidad a la cual se puede circular sin
considerar el efecto del volumen de tránsito y en un pavimento en
buenas condiciones, se usará como indicativo de las características
geométricas generales. La velocidad de flujo libre depende tanto del
16
alineamiento vertical como horizontal; por lo que una carretera de

baja velocidad es una carretera con poca visibilidad de paso.
Adicionalmente, se considera adecuado utilizar valores de (v/c)i por
debajo de los máximos estimados en (HCM, 2000) dado que la
operación del tránsito en carreteras de dos carriles se convierte en
altamente inestable cuando se aproxima a la capacidad. La tabla
siguiente muestra los valores adoptados en el estudio del (BCEOM-
GMI-WSA, 2005), para esta relación (v/c)i en función del tipo de
terreno y rango de velocidad de flujo libre.
Tabla. Relación (v/c)i en función del terreno y la velocidad. Fuente:

(BCEOM-GMI-WSA, 2005).
Factor de distribución direccional fd

11.3.7.2. Factor de distribución direccional fd
El (HCM, 2000) establece una relación aproximadamente lineal
para este valor, la cual se mantendrá en el cálculo de la capacidad.
Los valores de este parámetro se muestran en la tabla siguiente.
Tabla . Factor de distribución direccional fd . Fuente:(HCM, 2000)
Este factor se vuelve más crítico en la medida que aumenta el

desbalance en el flujo en cada sentido. La variación en fd se puede
representar mediante la ecuación de una recta de la forma:
11.3.7.3. Factor de ajuste por carriles y bermas angostos fw

El factor fW toma en cuenta la reducción en capacidad debido al
efecto restrictivo de los carriles angostos, menores de 3.65 m, y de
17
las bermas menores de 1.80 m de ancho. La Tabla 8-5 del (HCM,

2000) establece los valores recomendados. Estos valores se pueden
expresar por medio de la siguiente ecuación, la cual mantiene una
correlación de 98 % y resulta más práctica para su uso, siempre que
se aplique sobre el mismo rango de valores de ancho de carril y
bermas.
El resultado del inventario vial muestra una gran variedad de

combinaciones de ancho de calzada de rodadura y bermas, por lo que
se definieron secciones típicas en los tramos en estudio para
normalizar el análisis y proveer una base más uniforme para la
evaluación de la red y la formulación de los proyectos. De la Tabla
16, las secciones típicas A y B corresponden a autopistas, autovías y
carreteras de múltiples carriles que no se considera en la tesis,
mientras que las secciones C, D, E y F corresponden a carreteras de
dos carriles. La tabla siguiente muestra las secciones típicas para dos
carriles. En base al ancho total disponible se ha distribuido la sección
asignando una berma teórica, el espacio normalmente utilizado como
despeje lateral. El remanente del ancho disponible se divide por dos
para asignar el ancho de carril, el cual es utilizado para el cálculo del
factor de ajuste por ancho de carril y berma.
Tabla. Secciones típicas, anchos de carril y bermas. Fuente: (HCM, 2000)
11.3.7.4. Factor de ajuste por vehículos pesados, fHV
Este factor toma en cuenta el efecto restrictivo de los vehículos

pesados (camiones y ómnibus) en el flujo de tránsito, debido a su
mayor tamaño y menor capacidad de ajuste de velocidad. Este efecto
depende del tipo de terreno, del porcentaje de vehículos pesados y del
nivel de servicio o condición de operación de la vía (HCM, 2000).
18
Los valores de equivalencias para camiones y ómnibus en términos

de vehículos de pasajeros se toman de la Tabla 8-6 del (HCM, 2000),
como sigue:
Tabla. Equivalentes para camiones y ómnibus.Fuente: (HCM, 2000)
11.3.7.5. Factor de ajuste por condición del entorno, fA
Como se mencionó, el (HCM, 2000) solo considera las carreteras de

dos carriles en un entorno rural; es decir, con poca fricción lateral
debido a vehículos entrando y saliendo al flujo, paradas de ómnibus,
intersecciones, etc. Sin embargo; en la red en estudio existen tramos
en esta condición, por lo que se propone utilizar un análisis
aproximado de condición urbana para arribar a un estimado de
capacidad. La tasa de flujo de un carril con vías anchas, plano y sin
vehículos pesados es de 1,900 veh/hr. Considerando una distribución
direccional de 65/35, valor medio usual en áreas urbanas de Estados
Unidos, se tendría una capacidad total de 2,925 veh/hr de luz verde
en una intersección. Si se considera que la vía analizada mantendrá el
derecho de paso al menos el 50% del tiempo, se tendría una
capacidad total aproximada de 1,460 veh/hr. (HCM, 2000)
Comparando este valor con la tasa de flujo ideal en caminos rurales
(2,800 veh/hr) se tendría un factor de ajuste fA = 0.52. Al aplicar este
ajuste a la capacidad ideal como un factor adicional en la ecuación
del HCM es necesario considerar que el efecto direccional ya ha sido
incorporado y que el factor fd debe fijarse como 1.00. El factor fA =
0.52 solo aplica cuando el tramo analizado es clasificado como
urbano. Para el caso de los tramos clasificados como suburbanos se
recomienda tomar un valor intermedio entre el caso rural y el urbano,
con un factor fA = 0.76. Es importante notar que el efecto urbano o
suburbano no solo afecta la capacidad, sino también la velocidad
media del tramo, lo cual será considerado al fijar las velocidades
básicas de cada tramo (BCEOM-GMI-WSA, 2005).
19
11.3.7.6. Conversión de la capacidad horaria en capacidad diaria
Para convertir la capacidad horaria en capacidad de tránsito diario se

divide entre el Factor de Concentración Horaria (K), el cual se
obtiene de los aforos de tránsito y refleja la fracción de la demanda
total del día que se concentra en la hora de máximo flujo. Este factor
generalmente varía entre 0.05 y 0.10. El valor promedio del Factor de
Concentración Horaria, establecido sobre la base de los conteos
realizados en el marco del PIT, es igual a 0.074. (BCEOM-GMI-
WSA, 2005)
CARRETERAS DE MÚLTIPLES CARRILES
La capacidad (Sf) de una carretera multi carriles es estimada en 2,000
vehículos ligeros por hora y por carril en las condiciones ideales de
circulación (DG, 2013). Esta capacidad ideal debe ser reducida para
tener en cuenta las características de la infraestructura y de la
proporción de vehículos pesados en el conjunto del tráfico.
A título de ejemplo, el cuadro siguiente presenta la capacidad diaria
por tipo de carretera, terreno y fricción lateral, tomando en cuenta las
hipótesis siguientes:
Porcentaje de camiones: 33%
Porcentaje de ómnibus: 16 %
Factor de concentración horaria: 0.074 (capacidad diaria = capacidad
horaria / 0.074)
20
Tabla. Capacidad diaria por tipo de carretera, terreno y fricción lateral en

vehículos/día. Fuente: (BCEOM-GMIWSA, 2005)
11.3.8. CÁLCULO DE LOS PARÁMETROS DE α y β
Solución Número 1, haciendo uso de valores aproximados
21
Reemplazando los valores respectivos se tendrán valores

aproximados, con la toma de datos solo en la hora punta.
Solución Número 2, haciendo uso de solución matricial
22
Siendo [Yi], la matriz en función de los tiempos de viaje (Tf)

tomados en el tiempo i; [Xi], la matriz en función del volumen en
el tiempo i.
11.4. CAPÍTULO IV: ANÁLISIS, PROCESAMIENTO E

INTERPRETACIÓN DE DATOS
Tabla. Velocidad y tiempo de todo el tramo estudiado
23
Tabla. Tempo de una parte del tramo estudiado
TIEMPO DE VIAJE POR VEHICULO

1.40
1.20
1.00
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
s s s s s o o
u ne rte co l e e ve rne ad i ng
L a r Ju e b m
M ié Vi Sá Do
M
AUTO CAMIONETA COMBI

MICROBUS CAMION P.
Grafico. tiempo de viaje por vehículo
24
Tabla. Velocidad de una parte del tramo estudiado
VELOCIDAD DE VIAJE POR VEHICULO

6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
AUTO CAMIONETA COMBI
MICROBUS CAMION P.
Grafico.Velocidad de viaje por vehiculo
CANTIDAD DE VEHICULOS DE LA MAÑANA
Tabla: porcentaje de flujo de vehículos durante la semana, fuente propia

25
Gráfico: cálculo de vehículos en horas punta, fuente propia
Gráfico: porcentaje de vehículos en la vía, fuente propia
CANTIDAD DE VEHICULOS EQUIVALENTES EN LAS 2 HORAS
Tabla: volumen máximo de flujo de vehículos durante las horas punta, fuente propia
26
Gráfico: cantidad de vehículos equivalentes, fuente propia
CALCULOS DE LA CAPACIDAD
v / c ¿i . f d . f w f HV f A
S f i=2.800 ¿
a) relación volumen a capacidad para un nivel de servicio i (v/c)
Tabla factor tipo de terreno
b) factor de distribución direccional fd
Tabla distribución de direcciones
27
c) factor de ajuste por carriles angostos fw
Tabla de factor de ajuste
d) factor de ajuste por vehículos pesados fHV
fHV=1/[1+Pt(Et-1) + Pb(Eb-1)]
según el aforo vehicular se tiene las proporciones de bus y ómnibus
Tabla de aforo vehicular
e) factor de ajuste por condición del entorno Fa
Tabla factor de ajuste
HALLANDO LOS VALORES ALFA Y BETA REMPLANZANDO EN LAS

ECUACIONES:
Datos: C (veh. Equi. / h) = 1248.912

28
To (min) = 0.6
Tabla: volumen y capacidad equivalente en las horas punta, fuente propia
CONVIRTIENDO A UNA ECUACION MATRIAL
Tabla: matrices para hallar los valores de alfa y beta, fuente propia
( aβ)=¿ [[XT][X]]-1[XT][Y]
( aβ )=(−1.25
1.20 )
Sabiendo que α = ea (αβ)=(1.20

0.29
)
29
Los valores obtenidos para alfa y beta son 0.29 y 1.20 respectivamente
11.5. CAPÍTULO V: ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE
RESULTADOS
11.5.1. RESULTADOS DE TRABAJO EN CAMPO
11.5.1.1. LUGAR
La vía a analizarse es la Avenida Bolognesi, ubicada en el distrito de

Cayma, el tramo correspondiente de la vía abarca desde la Avenida
Ramón Castilla (Continuación del puente Chilina) hasta la plaza La
Tomilla. El tramo tiene una longitud de 2.4 km. Es un terreno
relativamente plano, con una suave pendiente.
Esta vía es una avenida altamente transitada ya que sirve de conexión

con avenidas y lugares de interés principales como: Avenida Ejercito,
Puente Chilina y parte alta de Cayma.
La sección transversal varía un poco a lo largo de su longitud,

ampliándose y reduciéndose levemente desde el inicio hasta el final
del tramo. Es una avenida en ambos sentidos y cuenta con dos
carriles por sentido.
Figura 2. Recorrido del tramo estudiado
30
La vía cuenta con reductores de velocidad y algunas señales de

tránsito, no hay presencia de semáforos.
31
26
Figura 3. Corte Av. Bolognesi
27
11.5.1.2. HORA
Se realizó los aforos por 7 días durante 16 horas por día, y con esto
se determinó las horas punta.
Y esas son las horas que se escogieron para la toma de velocidades.
11.5.1.3. PERSONAL
El estudio se realizó recopilando los datos de velocidades, por el

método de las placas en las horas punta, usando 04 aforadores con
cámaras de video en ambos extremos de cada tipo de vía, además se
midieron el volumen de los vehículos. Las personas encargadas de la
toma de datos son estudiantes de la carrera de Ingeniería Civil de la
Universidad Nacional San Agustín de Arequipa.
11.5.1.4. VELOCIDADES
El tramo comprende 260 m desde la intersección de la Av.

Bolognesi con Ramón Castilla hasta la altura del ingreso a
AUTODEMA.
Figura 4. Tramo de la Av. Bolognesi en el que se midió la velocidad
11.5.2. RESULTADOS DEL PROCESO DE CALIBRACIÓN
11.5.2.1. COMPARACIÓN DE RESULTADOS
Se hará una comparación entre la función del tipo BPR y la función

del tipo Cónica.
27
El uso de la función tipo BPR, es inconveniente cuando la relación

de volumen y capacidad (V/C) es mayor que 1, ya que
sobreestiman los valores de los tiempos de viaje y por ello también
la velocidad. (Dowling & Skabardonis, 1993). Por ello,
obtendremos los valores de α y β de la función Cónica, haciendo
uso de los tiempos de viaje obtenidos en campo, y compararemos
ambas funciones (BPR y Cónica), para valores de V/C > 1; para
cada tipo de vía.
Tabla. Valores de la función BPR Y Cónica
28
Grafico. Función BPR
Grafico. Función cónica
11.6. CAPITULO VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
11.6.1. CONCLUSIONES
El uso de la función BRP y conica se ajusto perfectamenre a la demanda del flujo
vehicular que permitirá explicar el fenómeno de la congestion a medida que aumenta el
flujo vehicular, cuyos parámetros calibrados, permitirá mejorar los modelos de
asignación en futuros estudios del sistema de transportes en cuidades de tamaño medio
Se logro la calibración de la función volumen-demora del tipo BRP y conica, validando
estos valores con el indicador estadístico , comparando los resultados con las curvas y la
contrastación de hipótesis, estos avalores están sujetos a las condiciones geométricas y
el diseño de cada tipo de via, siendo
29
Estos valores podrán ser usados en cualquier época del año, ya que la estacionalidad no
interfiere en la oferta del transporte y no afecta directamente los resultados obtenidos
Estos parámetros calibrados son para todo tipo de vehículos, para diferentes tipo de via
Se logro obtener los valores locales de las características operacionales de la oferta vial
como la velocidad y capacidad
Se deja el procedimiento y la metodología de calculo de los parámetros alfa y beta, para

las funciones tipo BRP y conica. Los valores calculados para la ciudad de arequipa
podrán hacerse uso en ciudades de tamaño medio, de condiciones geométricas
semejantes
11.6.2. RECOMENDACIONES
Se recomienda que antes de realizar un trabajo o una investigación que involucre la

capacidad y velocdad de la via, es importante conocer os tiempos de viaje en función de
la cantidad de vehículos, tomando en cuenta la congestion, haciendo uso de los
parámetros calibrados en el presente informe
Se ha demostrado que para las vías con volumen vehiculares menores a la capacidad de
la via (V/C<1) que es un caso típico, es recomendable usar la función BRP, por la
simplicidad de su calibración yobtencion de buenos resultados, a partir de estos datos
calibrar la función conica y hacer uso para volúmenes mayores a la capacidad de la via
(V/C>1), que tiene la desventaja de converger de manera mas eficiente y rápida
Es recomedable obtener los propios valores de las características operaconales de la
oferta vial, ya que los valores de flujo, velocidad y capacidad están condicionados a
muchos factores como la geometrial vial, topografía, el clima, tipos de vehículos, etc.
De cada ciudad y país, obteniendo representaciones mas próximas del sistema vial
El trabajo pretende ser un modelo general aplicable a cualquier ciudad de tamaño medio
de características similares a la ciudad de Arequipa.Previa evaluación a las
características y comportamkientos similares a esta ciudad.A partir de la calibración de
estos parámetros, los modeladores podrán hacer uso de estos valores en cualquier
software y últimos modelos de asignacn de trafico
30
12. REFERENCIAS
 [1] Box, C., & Oppenlander, C. (1985). Manual de Estudios de Ingeniería de
Tránsito. 4ta edición México D.F., México. Editorial Representaciones y
Servicios de Ingeniería, S.A. PP 238.
 [2] Dowling, R., & Skabardonis, A. (1993). Improving the Average Travel
Speeds Estimated by Planning Models. In Transportation Research Record
1360. Washington, United States. Editorial National Research Council. PP
460.
 [3] Ortúzar, J., & Willumsen, L. (2008). Modelos de transporte. 2da
edición,Universidad de Cantabria. España Editorial Pedro CID S.A. PP 680.
BCEOM-GMI-WSA. (2005). Plan Intermodal de Transportes del Perú. [En
línea]. Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Lima, Perú [Fecha de
acceso 15 de noviembre del 2013]. URL disponible en:
http://www.mtc.gob.pe/portal/logypro/plan_intermodal
31

Informe de Investigacion Metodos

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Informe de Investigacion Metodos

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

DETERMINACIÓN DE α Y β EN LOS ALREDEDORES

 YANA CCUNO, ALEX

 ZAVALETA CARO, HILLARY

 PUMA MAMANI, JEAN RONALDO

 SALAZAR AYQUE, YANINA MARIELA

Determinación de α y β en los alrededores del Puente Chilina.

 Puma Mamani, Jea||12w1qn Ronaldo

 Salazar Ayque, Yanina Mariela

 Yana Ccuno, Alex

 Zavaleta Caro, Hillary Grecia

Los efectos contaminantes de la congestión vehicular están relacionados con

El creciente parque automotor, las obras municipales y las calles estrechas,

Es de suma importancia reunir toda información necesaria, lo que denominamos

En el presente trabajo de investigación se usará el procedimiento del aforo de

Se tomará información y procedimientos de estudios similares ya realizados de

3.1. PUENTE CHILINA

Un antecedente importante que tenemos en esta investigación es el puente

Ya que este puente presenta una importante mejora para la transitabilidad en la

3.2. ANÁLISIS DE LA INTERSECCIÓN SIN SEMÁFORO AV.

La tesis fue elaborada por FLORES ZARZOSA, JUAN RAMIRO un exalumno

• Av. Ramón Castilla

3.3. CALIBRACIÓN DE LAS FUNCIONES VOLUMEN DEMORA:

Además de contar como objetivos específicos:

 Usar la función volumen – demora tipo BPR y Cónica, para vías

 Analizar, describir e interpretar los elementos de las características

 Emplear una propuesta de calibración de la función volumen –

En esta investigación se plantea un enfoque de análisis a la calibración de la

La ciudad de Arequipa es considerada como una ciudad de tamaño grande con

La contaminación ambiental se ha incrementado en la ciudad de Arequipa a

El director de Salud Ambiental, Percy Madariaga Coaquira, informó que el

¿Con el estudio y calibración de éstos indicadores de tránsito (alfa y beta) se

7.1. OBJETIVO GENERAL

 Calcular los valores de alfa y beta de la zona en estudio, con la

7.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Calcular el aforo de las vías.

 Conocer los horarios de mayor flujo vehicular.

 Observar el estado de las vías en estudio.

 Brindar propuestas y análisis viales para mejorar el flujo de tránsito

 X1: Volumen de flujo vehicular.

 X1: Capacidad de la vía.

 X1: Tiempo de recorrido.

 X1: Demora tipo BPR.

En el presente proyecto de investigación se tomarán métodos de investigación

 Descriptiva, porque está orientada al conocimiento de la realidad tal

 Explicativa, porque desarrolla el porqué de los flujos vehiculares

11.1. CAPITULO I: INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES

El tránsito es uno de los factores más importantes en el crecimiento y

Por eso, es de suma importancia reunir toda información necesaria, lo que

En el presente trabajo de investigación se usará el procedimiento del aforo

Se tomará información y procedimientos de estudios similares ya

Para el caso del método del aforo de vehículos circulantes se contarán en

11.2. CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

Es la porción de terreno acondicionada para el tránsito de vehículos. La

En el Perú se pueden distinguir varias clasificaciones de tipos de

 Según transitabilidad: Los caminos pueden ser de tres tipos:

 Según capacidad: Se pueden clasificar los caminos en:

El camino está compuesto por:

 Superficie de rodamiento: Es aquella porción que se ha

 Bermas: Son las fajas laterales destinadas a alojar los

 Cuneta: Drenaje paralelo al eje de la carretera.

 Contra cunetas: Permiten desviar las corrientes de agua y