Andreescu Marian

Baltei Stefan-Valeriu
Monea Alexandru

Proiectarea unui sistem de actionare al motorului

unei masini electrice

1.Introducere

Automobilul electric este un vehicul cu emisii zero propulsat de un motor

electric, cu alimentare de la o sursă electrica, de obicei Baterie de vehicul
electric sau supercondensator.
În comparație cu autovehiculul hibrid, (cum ar fi Kia Soul) care funcționează pe bază
de acumulator și benzină, autovehiculul electric funcționează în exclusivitate cu
ajutorul curentului electric, furnizat prin acumulatori.
Avantajele majore ale automobilului electric sunt consumul redus, poluare
aproape de zero în afara producției, eficiență/randament foarte mare, accelerare
instantă, zgomot foarte redus, întreținere ușoară prin eliminarea unei mari părți a
motorului clasic Otto, democratizarea transportului prin lărgirea bazei de producție a
sursei energetice până la consumator.
Dezavantajele majore sunt costul ridicat, timpul de încărcare al acumulatorului
relativ mare, autonomia redusă de max. 160 km în cazul modelelor Leaf și Volt (în cazul
Tesla ca. 200-400 km). Acumulatorii își reduc capacitatea până la 50% și chiar mai mult
la temperaturi sub 10 °C și peste peste 40 °C și tind să se supraîncălzească și chiar să
explodeze în unele condiții. De asemenea pot apărea diverse probleme legate de
pornire în situații de temperatură foarte scăzută.
Maşinile electrice reprezintă, din nou, viitorul. Ritmul rapid de evoluţie al
tehnologiei, design-ul tot mai îndrăzneţ şi atenţia sporită la mediul înconjurător, au
condus către o nouă eră a vehiculelor electrice.
În 2008, Tesla Roadster a ajuns la o autonomie de 350 km, inspirând principalii
producători de maşini să debuteze pe acest sector de piață. Acum, companii precum
Volvo, au anunţat că fiecare maşină produsă din anul 2019 va fi parțial sau integral
electrică. Un raport recent al companiei ING, afirmă că, începând cu anul 2035, toate
maşinile noi, vândute în Europa, vor fi electrice.

În locul unui rezervor de carburant plin, mașinile electrice dispun de o baterie

reîncărcabilă. Aceasta încarcă la un punct de alimentare, stochează energia necesară
motorului electric și pune în mișcare roțile. Din aceste considerente, automobilul electric
nu necesită ambreiaj, cutie de viteză sau țeavă de eșapament. Rezultatul final constă
într-o experiență diferită, mai silențioasă și mai lină.

Cu o baterie complet încărcată un automobil electric are o autonomie de 400 km. Deși
distanța de parcurgere pare mai redusă decât la volanul unui automobil cu combustibil
convențional, călătoria poate fi parcursă cu ușurință de către un automobil electric. De
Andreescu Marian
Baltei Stefan-Valeriu
Monea Alexandru

exemplu, în Marea Britanie, 94% din călătorii au o lungime medie de 25 de mile, iar
56% chiar sub 5 mile.

2.Stadiul actual al realizarilor din domeniu

Kia Soul
“Noua KIA Soul EV”, chiar e vorba de o noutate – această mașină electrică a fost
lansată în premieră mondială la începutul lui 2014, cu ocazia Salonului Auto de la
Chicago, iar pe final de octombrie 2014 a fost prezentată în premieră națională, la
Salonul Auto București.

Adică, la ora actuală, KIA Soul EV este cea de-a treia mașină electrică 100%
care se importă în mod oficial în România, după Mitsubishi i-MiEV și Renault Kangoo
ZE. Citroen C-Zero sau Peugeot iOn nu mai există în oferta comercială la noi, iar BMW
i3 și Renault Zoe vor debuta pe piața noastră în cursul anului 2015. Pentru Nissan Leaf,
Ford Focus Electric sau VW e-Golf și e-Up! nu există planuri de a fi importate la noi, iar
Renault Twizy… ei bine, să spunem că ar fi exagerat să-l considerăm un concurent
serios pentru KIA Soul EV.

Autonomia maximă teoretică de 212 km pe care o anunță KIA Soul EV este

printre cele mai bune la ora actuală. Renault ZOE se laudă cu 210 km, iar Nissan Leaf
cu 200 km. Dar să nu uităm că… ”practica ne omoară”, după cum spune o vorbă din
popor. Ceea ce, aplicat la mașinile electrice, înseamnă că în viața de zi cu zi autonomia
va fi mai mică, evident. Cam cu cât, depinde foarte mult de climă, stil de condus și
condițiile de trafic – dar, principial, suntem cam în aceeași zonă a exagerărilor de circa
25-30%, cum se întâmplă și în cazul mașinilor cu motoare convenționale (să ne amintim
de scandalul manipulării valorilor de consum)

Bmw I8
BMW i8 este un motor sport hibrid plug-in dezvoltat de BMW . Modelul i8 face
parte din flota electrică BMW "Project i", fiind comercializată ca un nou sub-brand, BMW
i . Anul modelului 2015 BMW i8 are un pachet de litiu-ion de 7.1 kWh care oferă o gamă
electrică de 37 km (23 mi) în cadrul noului ciclu de conducere european . În cadrul
ciclului Agenției pentru protecția mediului din Statele Unite , intervalul în modul EV este
de 24 km (15 mi), cu o cantitate mică de consum de benzină. Designul său este
puternic influențat de conceptul BMW M1 Homage, care la rândul său acordă un
omagiu celei mai recente producții sportive BMW de la mijlocul anului, înainte de
modelul BMW : M1 .
BMW i8 poate accelera de la un punct mort până la 100 km / h în 4,4
secunde [10] [11] și are o viteză maximă electronică limitată de 250 km / h (155
Andreescu Marian
Baltei Stefan-Valeriu
Monea Alexandru

mph). BMW i8 are o eficiență a consumului de combustibil de 2.1 litri / 100 km (134.5
mpg -imp ; 112.0 mpg -US ) în cadrul testului NEDC cu emisii de carbon de 49 g /
km. EPA a evaluat economia de combustibil i8 la 76 MPGe (3.1 litri echivalent benzină /
100 km; 91 mpg-echivalent benzină echivalentă) și 29 mile pe galon (6.7 litri) atunci
când funcționează în benzină pură (după descărcarea bateriei) .
Conceptul inițial de concept turbodiesel a fost prezentat la Salonul Auto
Internațional din Germania din 2009. Versiunea de producție a lui BMW i8 a fost
prezentată la Salonul Auto de la Frankfurt din 2013. Modelul i8 a fost lansat în
Germania în iunie 2014. [12] Livrările către clienții cu amănuntul din SUA au început în
august 2014. La începutul lunii noiembrie 2016, vânzările globale de la mijlocul anului
2014 au însumat peste 10.000 de BMW i8, ceea ce a făcut i8 cel mai bine vandut - în
mașină sport electrificată. Cele mai importante piețe de vânzare sunt Statele Unite,
Regatul Unit și Germania.

3.Descrierea sistemului de actionare proiectat.

3.1.Schema de structura cu blocuri functionale.
Andreescu Marian
Baltei Stefan-Valeriu
Monea Alexandru

Elementele componente ale schemei bloc:

1. Variatorul de tensiune continua este un dispozitiv sau grup de dispozitive care

controleaza performanta unui motor electric. Un controller poate cuprinde un mijloc de
control manual sau automat pentru pornirea si oprirea motorului, selectand inainte sau
inapoi rotatia, selectare şi de reglementare a vitezei, de reglementare sau limitarea
cuplului si de protectie impotriva suprasarcinilor si greselilor.
Un controller este conectat la o sursa de energie, cum ar fi o baterie, precum si la
circuite de control sub forma de semnale de intrare analogice sau digitale.

2. Bateria reincarcabila este un grup de una sau mai multe celule secundare. Bateriile
reincarcabile utilizeaza reactii electrochimice care sunt electric reversibile.
Acestea sunt de diverse marimi si pot folosi diferite combinatii de substante chimice.
Cele mai utilizate baterii reincarcabile biochimice sunt: acid plumb, cadmiu nichel
(NiCd), nichel hidrură de metal (NiMH), ioni de litiu (Li-Ion), şi litiu polimer Ion (Li-ion
polimer).

Alimentarea bateriei se poate face, in cazul celor mai multi producatori, de la o priza
obisnuita din casa, iar o incarcare completa se efectueze în 4-6 ore. Astfel, timpul de
incarcare este suficient de scurt pentru ca acumulatorul sa ajunga la capacitate maxima
peste noapte si sa fie utilizat a doua zi.

3. Reductor-distribuitor este un mecanism care distribuie momentul motor la punțile motoare,

oferind totodată și posibilitatea de a modifica acest moment motor. Spre deosebire de alte
automobile care sunt echipate doar cu distribuitor, automobilele de teren sunt destinate să
circule pe drumuri grele și de aceea sunt echipate cu reductor-distribuitor pentru ca să aibă
toate punțile motoare.

4. Blocul de comanda conține partea de electronică. Acesta conține sisteme de comandă pentru
reglarea vitezei, menținând cu curent constant; regulatoare de curent și de viteză.
Andreescu Marian
Baltei Stefan-Valeriu
Monea Alexandru

3.2.Motor electric cu excitatie independenta

Un motor electric (sau electromotor) este un dispozitiv electromecanic ce transformă

energia electrică în energie mecanică. Transformarea în sens invers, a energiei mecanice în
energie electrică, este realizată de un generator electric. Nu există diferențe de principiu
semnificative între cele două tipuri de mașini electrice, același dispozitiv putând îndeplini
ambele roluri în situații diferite.

Motoarele electrice pot fi clasificate după tipul curentului electric ce le parcurge:

motoare de curent continuu și motoare de curent alternativ. În funcție de numărul fazelor
curentului cu care funcționează, motoarele electrice pot fi motoare monofazate sau motoare
polifazate (cu mai multe faze).

Motorul de curent continuu funcționează pe baza unui curent ce nu-și schimbă sensul,
curent continuu. În funcție de modul de conectare al înfășurării de excitație, motoarele de
curent continuu se împart în patru categorii:

 cu excitație derivație;
 cu excitație serie;
 cu excitație mixtă;
 cu excitație separată (independentă).

𝑈𝑏 = 𝐸 + 𝑅𝑎 𝐼𝑎 + ∆𝑈𝑝
𝐸 = 𝑘𝐸 𝑛Φ
𝑀 = 𝑘𝑀 Φ𝐼𝑎
Φ = Φ(𝐼𝑒 )
{ 𝑈𝑒 = 𝑅𝑒 𝐼𝑒
Fig. 1. - Schema și ecuațiile motorului de curent continuu
unde:

 A1, A2 – bornele indusului;

 Ub – tensiunea la bornele indusului;
 Ia – curentul prin indus;
 E – tensiunea electromotoare;
 Ra – rezistența indusului;
 ΔUp – căderea de tensiune la perii;
 n – turația rotorului
 M, Ms – cuplu dezvoltat de motor, respectiv
cuplu de sarcină;
 F1, F2 – bornele excitației;
 Ue, Ie – tensiunea, respectiv curentul
excitației.
Andreescu Marian
Baltei Stefan-Valeriu
Monea Alexandru

In cadrul acestui proiect am ales motorul cu urmatoarele caracteristici:

 Puterea nominala: 82 [kW]

 Tensiunea nominala: 380 [V]
 Curentul nominal: 242.46 [A]
 Turatia nominala: 5600 [rpm]
 Randamentul este aproximativ: 89 [%]
 Cupulul maxim la tensiunea nominala: 285 [Nm]

3.3. Variator de tensiune continuă

Variatorul de tensiune continuă (VTC) este un convertor static de putere ce realizează o

conversie CC-CC. Acesta are la intrare o tensiune continuă, iar la ieșire tot o tensiune continuă a
cărei valoare medie poate fi egală sau diferită de cea de la intrare.

Variatoarele de tensiune continuă pot fi clasificate în funcție de sensul mărimilor electrice

astfel:

 unidirecționale în curent și unidirecționale în tensiune (1 cadran);

 unidirecționale în curent și bidirecționale în tensiune (2 cadrane);
 bidirecționale în curent și unidirecționale în tensiune (2 cadrane);
 bidirecționale în curent și bidirecționale în tensiune (4 cadrane);
Pentru alimentarea (regim de motor) și frânarea (regim de generator) unui motor electric cu
același sens de rotație (aplicație tip tracțiune) se utilizează un chopper reversibil în curent
(funcționare în cadranele I și II). De asemenea, pentru alimentarea unei mașini electrice cu
schimbarea sensului de rotație (aplicație tip ascensor) se utilizează un chopper reversibil în
tensiune (funcționare în cadranele I și IV).

În aplicația proiectată de noi, vom utiliza un Variator de tensiune (chopper) în două

cadrane. Schema de principiu a acestuia este prezentată mai jos împreună cu caracteristica
tensiune-curent pentru mai multe valori ale unghiului de comandă. Avem nevoie de chopper în
doua cadrane deoarece este nesar ca atunci când bicicleta frânează, energia obținută în urma
trecerii mașinii electrice în regim de generator, să treacă înapoi în acumulator pentru a se
încărca.
Andreescu Marian
Baltei Stefan-Valeriu
Monea Alexandru

Fig. 2. - Variator de tensiune continuă în două cadrane (I și II)

Fig. 3. - Caracteristicile de ieșire ale VTC (cadranele I și II)

În caracteristicile de ieșire ale VTC-ului de mai sus, se poate observa că forma curentului
prezintă ripluri generate de perioada de conducție și de cea de pauză a dispozitivelor
semiconductoare. Acestea trebuie sa fie filtrate sau micșorate cu ajutorul unei bobine de
filtrare pentru a obține de la motor un cuplu constant.

Fără bobina de filtrare, cuplul dat de motor va urmări forma de undă a curentului așa
cum reiese din ecuația cuplului M=(k ∙ Φ) ∙ 𝐼𝑎 .
Andreescu Marian
Baltei Stefan-Valeriu
Monea Alexandru

Acumulatorul folosit

În esenţă, Soul EV nu este altceva decât un Soul din ultima generaţie care, în
loc de motorul cu ardere internă, a primit un propulsor 100% electric ce dezvoltă 81,4
kW (109 CP). Curentul vine de la un set de baterii litiu-ion-polimer de 27 kWh care oferă
o autonomie maximă de 200 km.

Încărcarea completă a bateriilor durează doar cinci ore dacă se foloseşte o priză
standard de 230 V, potrivit oficialilor mărcii. Totodată, folosind un sistem de încărcare
rapidă, de 50 sau 100 kW, bateriile pot fi încărcate parţial în aproximativ 30 de minute.
Sprintul de la zero până la 100 km/h durează mai puţin de 12 secunde, iar viteza
maximă este limitată la 145 km/h. Altfel spus, nişte valori decente pentru o maşină care
îşi va duce traiul, cel mai probabil, exclusiv în mediul urban.
Andreescu Marian
Baltei Stefan-Valeriu
Monea Alexandru

Schema in Simulink

Product Puterea mecanica

Mn

Gain3
Sign

1 Mem 1
PID(s) PID(s) 1 kp
La.s+Ra Ia J.s omega
viteza unghiulara PID Controller1 Saturation2 PID Controller Gain1 Transfer Fcn Gain2 Transfer Fcn1
e

viteza unghiulara de oprire

Scope
kp

Gain

XY Graph
Andreescu Marian
Baltei Stefan-Valeriu
Monea Alexandru

4. Modelarea și simularea sistemului de acționare

4.1. Pornirea MCC prin conectare directă
Andreescu Marian
Baltei Stefan-Valeriu
Monea Alexandru

4.1.2 Pornirea directă în sarcină (M=Mn)

4.2 Pornirea și frânarea MCC cu limitarea curentului de pornire și frânare

4.2.1 Pornirea și frânarea cu limitarea curentului în gol (Ms=0)
Andreescu Marian
Baltei Stefan-Valeriu
Monea Alexandru

4.2.2 Pornirea și frânarea cu limitarea curentului (M=Mn)

Andreescu Marian
Baltei Stefan-Valeriu
Monea Alexandru

Avantaje
-au poluare zero pe teava de esapament

-se pot reincarca chiar de la o priza de curent simpla intr-un interval de pana la trei ore

-au un risc mult mai redus de incendiu/explozie in caz de accident ,datorita lipsei de
combustibili ca benzina/motorina ,care sunt inflamabile

-costurile de intretinere si alimentare sunt mai mici decat in cazul combustibililor clasici

-poluarea fonica in mers este mult mai redusa

-O scurta comparatie:masina termica are un consum mediu de carburant de 6l/100 km

,ceea ce inseamna un consum annual de 1095 litri benzina/an avand un cost total de
5475lei/an

-In schimb masina electrica pentru aceeasi distanta parcursa avand un consum mediu
de 8lei/100km atinge un cost anual de circa 1460 lei.

Dezavantaje

-Viteza medie de deplasare a automobilelor electrice este redusa ,sub 90 km/h

-Odata cu trecerea timpului,bateriile masinilor electrice se degradeaza si trebuie

inlocuite

-In Romania ,numarul statiilor de incarcare este insufficient pentru deplasari pe distante
lungi