Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
REFERAT
Codul ISPS îşi are originile datorită evenimentelor de la 11 Septembrie 2001. Înainte de 11/9
industria maritimă s-a confrunat cu probleme de securitate maritimă cum ar fi pirateria şi
atacurile teroriste, mai ales asupra navelor militare. La nivel local, sunt ţări deja obişnuite cu
pirateria, răpirile, deturnările, urcarea ilegală la bordul platformelor etc. Până la 11 Sept.
securitatea maritimă era inclusă în siguranţa maritimă conform bine cunoscutei "Convenţii
Maritime pentru Siguranţa Vieţii pe Mare" (SOLAS 1974). A fost nevoie de enormitatea actului
de la 11 sept. şi de influenţa politică a SUA pe coridoarele ONU pentru promulgarea unei
prevederi de sine stătătoare în ceea ce priveşte securitatea maritimă, sub forma Codului ISPS.
SOLAS are acum un capitol suplimentar, capitolul XI, care se ocupă în cea mai mare parte de
securitatea maritimă. Codul Internaţional de Securitate pentru Nave şi Facilităţi Portuare (Codul
ISPS) este inclus în noul capitol XI al SOLAS 1974. Codul ISPS a fost iniţial conceput sub
forma unui set de propuneri în noiembrie 2001 şi a devenit "lege" în decembrie 2002, intrând în
vigoare începând cu iulie 2004; poate cel mai rapid proces din istoria Regulamentelor IMO de
importanţă majoră.
Părţile interesate în Codul ISPS sunt Guvernele membre SOLAS 1974 conform amendamentului,
administraţiile desemnate de guvernele naţionale pentru supervizarea şi reglementarea
activităţilor maritime; navele angajate în voiaje internaţionale; utilizatorii de servicii maritime,
companiile de shipping; proprietarii/directorii de facilităţi portuare; şi organismele locale
responsabile cu securitatea. Se aşteaptă ca fiecare parte interesată să-şi asume roluri şi
responsabilităţi bine definite în direcţia îmbunătăţirii securităţii maritime, conform Codului ISPS.
Se creează un lanţ de legături comunicaţionale în direcţia concentrării părţilor interesate pe
unicul obiectiv de a detecta şi contracara ameninţările la adresa securităţii transportului maritim,
de la interfaţa navă/port, interfaţa navă/navă până la voiajul în totalitatea lui.
OBIECTIVELE INSTRUIRII
Sunt acele măsuri la care recurg armatorii, operatorii şi administratorii navelor, facilităţile
portuare, platformele marine şi alte organizaţii sau organisme maritime pentru a se proteja 9
împotriva actelor de terorism, sabotajului, pasagerilor clandestini/imigranţilor ilegali/doritorilor
de azil, pirateriei/furturilor înpotriva navelor, confiscării ilegale, furturilor mărunte, hărţuirilor
sau surpinderii. . Securitatea maritimă este un concept interdisciplinar, care include partea
militară, de poliţie, administrarea securităţii, psihologia, sociologia, legislaţia internă şi
internaţională, istoria, geopolitica, religiile comparative şi comerţul. O securitate maritimă
corespunzătoare creează condiţiile stabilirii şi menţinerii anumitor măsuri de protecţie.
Furtul de marfă
În cele ce urmează, vom examina cinci din cele şase pericole care afectează fiecare port şi fiecare
navă în proporţii diferite. Cel de-al şaselea pericol – terorismul – va face subiectul unei prelegeri
separate. Cel mai comun pericol împotriva securităţii în transporturile maritime îl reprezintă
furtul de marfă. În vreme ce termenul “furturi şi furturi mărunte” poate include furtul de
echipamente şi provizii, de sume de bani din casierii şi alte forme de furt, majoritatea
copleşitoare a furturilor care au loc în facilităţile portuare şi la bordul navelor implică furturile
din încărcătura transportată de nave. Furtul de marfă reprezintă cel mai vechi, cel mai costisitor
şi cel mai comun delict maritim de sorginte portuară, incluzând toate formele de furt, de la
furturile mărunte – implicând puţine articole – până la furturi de containere la scară mare,
organizate şi sofisticate. S-a estimat că furturile, furturile mărunte şi imposibilitatea livrării în
totalitate a mărfurilor reprezintă aproximativ 20% din pierderile totale de mărfuri, şi, deoarece nu
există înregistrări sigure relative la furturile de mărfuri la nivel mondial, sumele au fost estimate
la zeci, poate sute de milioane de dolari annual.
SECURITATEA FIZICĂ
SECURITATEA OPERAŢIONALĂ
Droguri ilegale
Cotrabanda cu droguri a devenit unul din cele mai serioase riscuri pentru toate societăţile
civilizate din istoria modernă. Una dintre metodele cele mai uzitate pentru contrabanda cu
droguri este cu navele, ascunse în marfă sau în containerele de transport. O mare proporţie din
traficul cu droguri se face pe mări şi oceane, datorită oportunităţilor oferite de volumul mare de
mărfuri transportate de la ţări producătoare către ţări consumatoare, deoarece traficanţii de
droguri caută să intre pe pieţele ilicite cele mai profitabile. Cele mai vulnerabile sunt navele pe
rute fixe (de exemplu navele de pasageri), care au ore fixe de plecare şi destinaţii publice.
Chiar dacă securitatea este responsabilitatea tutror membrilor unui echipaj, aceştia vor deveni
mult mai conştienţi şi mai vigilenţi dacă li se explică principiile unie securităţi corespunzătoare,
cât şi riscurile implicării în traficul de droguri sau abuzării de droguri. Măsurile luate pentru
asigurarea securităţii navei pot fi mai bine susţinute printr-un program de educaţie şi de instruire
continuu şi detaliat.
IMO s-a ocupat deja de unele dintre aceste probleme în Îndrumări privind alocarea
responsabilităţilor găsirii unei rezolvări satisfăcătoare a cazurilor implicând pasageri clandestini
(rezoluţia A.871(20))
• Pasagerii clandestini pot fi aduşi în faţa instanţei pentru daunele cauzate de ei înşişi
• Ţările de îmbarcare să accepte pasagerii clandestini până la rezolvarea finală a cazurilor lor
În anii 90, la nivel mondial, incidentele implicând atacuri piratereşti şi jafuri armate împotriva
navelor au crescut cu un estimat 300 la sută.
• Vigilenţa şi paza
• Proceduri de comunicaţii
• Iluminatul
• Zonele sigure
• Alarmele
• Armele de foc
Cea mai bună apărare este detectarea cât mai devreme a unui atac posibil. Reacţiile agresive,
odată ce atacul a început, şi, în particular, odată ce atacatorii sunt la bordul navei, ar putea să
crească în mod semnificativ pericolul pentru navă şi pentru cei de la bordul navei.
• Detectare timpurie
• Manevrare
• Utilizarea furtunurilor
SABOTAJUL
Sabotajul reprezintă deteriorarea sau distrugerea cu bună ştiinţă a unui port, a unei facilităţi
portuare sau a proprietăţii, echipamentului sau încărcăturii unei nave. Din toate activităţile
disponibile teroriştilor internaţionali, sabotajul oferă cea mai mare varietate de ţinte şi cel mai
bun potenţial de 62 succes. Distrugerea pe care o poate provoca sabotajul şi existenţa anumitor
grupări internaţionale teroriste dispuse să se angajeze în activităţi de acest gen, fac ca acest
pericol să se plaseze foarte sus printre pericolele cu care se confruntă comunitatea maritimă. Din
punctul de vedere al instruirii, costurilor, echipamentelor şi expunerii, sabotajul implică un efort
minim din partea teroriştilor. Cu toate acestea, “profitul” poate fi enorm, mai ales în cazul în care
ţinta a fost selectată cu grijă. Îmaginaţi-vă distrugerile economice şi ale mediului pe care le
provoacă scufundarea bine plasată a unui mare tanc petrolier.
Încheiere
După cum am discutat, multe din măsurile necesare pentru reducerea pericolului de furturi,
droguri, pasageri clandestini, piraterie şi sabotaj au fost codificate în prezent de noua legislaţie
pentru Securtiatea Maritimă. Acesta reprezintă un mare avantaj, şi va reduce cu siguranţă
ameninţările la adresa proprietăţii, profiturilor şi vieţilor omeneşti.
TERORISMUL
Definiţie
Nu există definiţii asupra cărora să se fi căzut de acord la nivel internaţional pentru termenii
“terorism” şi “terorist,” chiar dacă terorismul modern este împrejurul nostru de aproape 100 de
ani. Totuşi, autorul britanic Joseph Conrad, a scris următoarele despre filozofia terorismului în
romanul său din 1907 intitulat Agentul secret: “Chiar această şară reprezintă pericolul, cu
conceăpţiile ei idealiste despre legalitate … Ţelul nostru ar trebui să fie să scăpăm de superstiţiile
şi de divinizarea legalităţii. Nimic nu mi-ar face mai multă plăcere decât să văd poliţiştii
împuşcându-ne ziua în amiaza mare, cu acordul publicului. Jumătate din bătălie ar fi câştigată
prin dezintegrarea moralităţii de tip vechi.”
CODUL (ISPS)
PRELEGEREA 6
Codul ISPS Partea A conţine prevederi obligatorii pentru implementarea SOLAS Capitolu –XI2.
Are 19 secţiuni. Codul ISPS Partea A - 19 Secţiuni
1 Generalităţi
2 Definiţii
3 Aplicabilitate
6 Obligaţiile companiei
7 Securitatea navei
10 Înregistrări
Sect. 3 - Aplicabilitatea Descrie cine şi ce este acoperit de Convenţie (vezi şi SOLAS Capitolul
XI-2, rev. 1)
Sect. 5 – Declaraţia de Securitate Această secţiune explică raţiunile existenţei unei Declaraţii de
securitate şi procedurile de utilizare a acesteia. (Vezi Partea B, anexa 1).
Sect. 6 – Obligaţiile companiei Această secţiune explică că firma va trebui să asigure faptul că
SSP-ul cuprinde o declaraţie care accentuează autoritatea căpitanului şi va furniza suportul
necesar către CSO, Căpitan şi SSO pentru a-i îndeplini sarcinile.
Sect. 7 – Securitatea navei Această secţiune explică procedurile ce vor trebui îndeplinite pentru
securitate de nivel 1
1 Asigurarea performanţei tuturor sarcinilor de securitate la navă
Sect. 8 – Evaluarea securităţii navei (SSA) Această secţiune explică că CSO se va asigura că
SSA-ul iniţial, inclusiv o supraveghere a nivelului de securitate la faţa locului, este îndeplinită de
persoane cu calificarea necesară.
Sect. 9 – Planul de Securitate al Navei (SSP) Această secţiune explică că pe baza SSA, se va
stabili un SSP utilizându-se recomandările din Partea B a Codului. Planul trebuie revizuit
periodic. Planul poate fi păstrat în format electronic şi trebuie protejat împotriva accesului
neautorizat. Unele părţi ale planului pot fi arătate numai unui Control Portuar de Stat (PSC) cu
aprobarea explicită a statului de pavilion.
2 identificarea zonelor interzise şi măsuri pentru prevenirea accesului neautorizat la aceste zone.
13 identificarea SSO
14 identificarea CSO
17 identificarea de locaţii unde sunt instalate puncte de activare a sistemelor de alertă în privinţa
securităţii navei
18 proceduri pentru utilizarea Sistemului de Alertare pentru Securitatea Navei, inclusiv testările.
Sect. 10 – Înregistrări
Această secţiune descrie ce înregistrări trebuie incluse în SSP. Stipulează că înregistrările pot fi
ţinute în limba de lucru sau în limbile de lucru ale navei, dacă limbile utilizate sunt altele decât
engleză, franceză sau spaniolă, se va include o traducere a acestor documente într-una din aceste.
Sect. 11 – Ofiţerul cu Securitatea pe Companie (CSO) Această secţiune explică modul în care
fiecare companie îşi va numi CSO-ul sau CSO-ii, împreună cu îndatoririle şi responsabilităţile
acestora, după cum urmează:
Sect. 12 – Ofiţerul cu securitatea la Navă (SSO) Această secţiune explică faptul că un SSO va fi
desemnat pe fiecare navă, cu sarcini şi responsabilităţi incluzând următoarele. (Poziţia de SSO
poate fi combinată cu alte îndatoriri.):
1 activităţi de inspecţie regulată pentru a se asigura menţinerea măsurilor de securitate adecvate
la bordul navei;
Sect. 13 – Instruiri, rutine şi exerciţii la nivelul securităţii navei Această secţiune explică modul
în care CSO, peronalul corespunzător de la ţărm şi SSO vor avea cunoştinţe şi vor primi instruire
conform recomandărilor din Partea B a Codeului.
CONCLUZIE:
Codul ISPS – serveste la siguranta si securitatea navelor si porturilor. Toate conventiile si
celelalte instrumente de o oarecare importanta in prevenirea si combaterea actelor ilegale –
inclusiv ale terorismului – care pot afecta siguranta si securitatea operatiunilor portuare si
transport maritim. Avand in vedere concluziile Conferintei Diplomatice din decembrie 2002,
programul pentru seria curenta de seminarii/ateliere se bazeaza in principal pe capitolul XI – 2
SOLAS si codul ISPS. S-a dovedit ca programul a fost deosebit de valoros pentru organizatiilor
participante si prin urmare va fi continuat si in 2003. Seminarul/Atelierul va acoperi si alte acte
ilicite care ar putea afecta siguranta si securitatea transportului maritim si a operatiunilor
portuare.
Bibliografie: https://www.scribd.com/document/143204951/81068018-codul-ISPS