Sunteți pe pagina 1din 14

Universitatea Maritima Constanta

Navigatie Si Transport Maritim Si Fluvial


Disciplina: Managementul Si Administrarea Navei

REFERAT

Coordonator Stiintific Student


Prof. Univ. Dr. Ing. Arsenie Paul Scarlat Iuiu-Andrei
IMTMM GR. 51
Codul ISPS

Codul ISPS îşi are originile datorită evenimentelor de la 11 Septembrie 2001. Înainte de 11/9
industria maritimă s-a confrunat cu probleme de securitate maritimă cum ar fi pirateria şi
atacurile teroriste, mai ales asupra navelor militare. La nivel local, sunt ţări deja obişnuite cu
pirateria, răpirile, deturnările, urcarea ilegală la bordul platformelor etc. Până la 11 Sept.
securitatea maritimă era inclusă în siguranţa maritimă conform bine cunoscutei "Convenţii
Maritime pentru Siguranţa Vieţii pe Mare" (SOLAS 1974). A fost nevoie de enormitatea actului
de la 11 sept. şi de influenţa politică a SUA pe coridoarele ONU pentru promulgarea unei
prevederi de sine stătătoare în ceea ce priveşte securitatea maritimă, sub forma Codului ISPS.
SOLAS are acum un capitol suplimentar, capitolul XI, care se ocupă în cea mai mare parte de
securitatea maritimă. Codul Internaţional de Securitate pentru Nave şi Facilităţi Portuare (Codul
ISPS) este inclus în noul capitol XI al SOLAS 1974. Codul ISPS a fost iniţial conceput sub
forma unui set de propuneri în noiembrie 2001 şi a devenit "lege" în decembrie 2002, intrând în
vigoare începând cu iulie 2004; poate cel mai rapid proces din istoria Regulamentelor IMO de
importanţă majoră.

Codul ISPS defineşte un set de cerinţe (obligatorii) în Partea A şi un set de recomandări în


Partea B în care navele, companiile de shipping şi facilităţile portuare trebuie să se conformeze
în scopul rezolvării problemelor de securitate maritimă la nivelul transportului maritim din lumea
întreagă. "Aceste noi cerinţe formează cadrul internaţional prin care navele şi facilităţile portuare
pot coopera pentru detectarea şi împiedicarea actelor care ameninţă securitatea în sectorul
transportului maritim". Codul ISPS a fost adoptat de Conferinţa Guvernelor Membre ale
Convenţiei Internaţionale pentru Siguranţa Vieţii pe Mare (SOLAS) 1974 de la Londra,
Decembrie 2002. Intră în vigoare de la 1 iulie 2004.

Părţile interesate în Codul ISPS sunt Guvernele membre SOLAS 1974 conform amendamentului,
administraţiile desemnate de guvernele naţionale pentru supervizarea şi reglementarea
activităţilor maritime; navele angajate în voiaje internaţionale; utilizatorii de servicii maritime,
companiile de shipping; proprietarii/directorii de facilităţi portuare; şi organismele locale
responsabile cu securitatea. Se aşteaptă ca fiecare parte interesată să-şi asume roluri şi
responsabilităţi bine definite în direcţia îmbunătăţirii securităţii maritime, conform Codului ISPS.
Se creează un lanţ de legături comunicaţionale în direcţia concentrării părţilor interesate pe
unicul obiectiv de a detecta şi contracara ameninţările la adresa securităţii transportului maritim,
de la interfaţa navă/port, interfaţa navă/navă până la voiajul în totalitatea lui.

OBIECTIVELE INSTRUIRII

Înţelegerea conceptelor principale de securitate maritimă Demonstrarea conştientizării


conceptului de securitate şi a necesităţii armonizării interfeţei între securitatea portuară şi
securitatea la bordul navelor Demonstrarea cunoaşterii SOLAS Capitolul XI-2 şi a Codului ISPS
Partea A şi Partea B Demonstrarea capacităţii de a efectua o evaluare a securităţii portuare şi o
evaluare a securităţii navei Înţelegerea modului în care evaluările în privinţa securităţii sunt
utilizate pentru crearea planurilor de securitate la nivel de port şi la nivelul navei Înţelegerea
conflictelor între existenţa securităţii şi facilitarea ei, inclusiv a consideraţiilor de ordin bugetar şi
legal.

MĂSURI DE SECURITATE MARITIMĂ

Sunt acele măsuri la care recurg armatorii, operatorii şi administratorii navelor, facilităţile
portuare, platformele marine şi alte organizaţii sau organisme maritime pentru a se proteja 9
împotriva actelor de terorism, sabotajului, pasagerilor clandestini/imigranţilor ilegali/doritorilor
de azil, pirateriei/furturilor înpotriva navelor, confiscării ilegale, furturilor mărunte, hărţuirilor
sau surpinderii. . Securitatea maritimă este un concept interdisciplinar, care include partea
militară, de poliţie, administrarea securităţii, psihologia, sociologia, legislaţia internă şi
internaţională, istoria, geopolitica, religiile comparative şi comerţul. O securitate maritimă
corespunzătoare creează condiţiile stabilirii şi menţinerii anumitor măsuri de protecţie.

REACŢII LA PERICOLELE LA ADRESA SECURITĂŢII MARITIME


Strângerea şi analizarea informaţiilor
Planificarea securităţii
Măsuri şi proceduri de securitate fizică
Măsuri de securitate operaţională
Administrarea situaţiilor de criză
Instruirea.

Furtul de marfă

În cele ce urmează, vom examina cinci din cele şase pericole care afectează fiecare port şi fiecare
navă în proporţii diferite. Cel de-al şaselea pericol – terorismul – va face subiectul unei prelegeri
separate. Cel mai comun pericol împotriva securităţii în transporturile maritime îl reprezintă
furtul de marfă. În vreme ce termenul “furturi şi furturi mărunte” poate include furtul de
echipamente şi provizii, de sume de bani din casierii şi alte forme de furt, majoritatea
copleşitoare a furturilor care au loc în facilităţile portuare şi la bordul navelor implică furturile
din încărcătura transportată de nave. Furtul de marfă reprezintă cel mai vechi, cel mai costisitor
şi cel mai comun delict maritim de sorginte portuară, incluzând toate formele de furt, de la
furturile mărunte – implicând puţine articole – până la furturi de containere la scară mare,
organizate şi sofisticate. S-a estimat că furturile, furturile mărunte şi imposibilitatea livrării în
totalitate a mărfurilor reprezintă aproximativ 20% din pierderile totale de mărfuri, şi, deoarece nu
există înregistrări sigure relative la furturile de mărfuri la nivel mondial, sumele au fost estimate
la zeci, poate sute de milioane de dolari annual.

DOUĂ ELEMENTE DE SECURITATE :

SECURITATEA FIZICĂ
SECURITATEA OPERAŢIONALĂ

CEI TREI “C” AI FURTULUI DE MĂRFURI


• Confuzia
• Conspiraţia
• Numitorul comun

Droguri ilegale

Cotrabanda cu droguri a devenit unul din cele mai serioase riscuri pentru toate societăţile
civilizate din istoria modernă. Una dintre metodele cele mai uzitate pentru contrabanda cu
droguri este cu navele, ascunse în marfă sau în containerele de transport. O mare proporţie din
traficul cu droguri se face pe mări şi oceane, datorită oportunităţilor oferite de volumul mare de
mărfuri transportate de la ţări producătoare către ţări consumatoare, deoarece traficanţii de
droguri caută să intre pe pieţele ilicite cele mai profitabile. Cele mai vulnerabile sunt navele pe
rute fixe (de exemplu navele de pasageri), care au ore fixe de plecare şi destinaţii publice.

FACTORI ÎN EVALUAREA RISCULUI EXISTENŢEI SUBSTANŢELOR


ILICITE LA BORDUL NAVELOR
• Porturile de escală şi rutele navelor
• Originea şi traseul mărfurilor
• Nivelul de control exercitat de facilităţile portuare
• Gradul de control exercitat în privinţa accesului la navă
• Vulnerabilitatea echipajului la presiunile exercitate de traficanţii de droguri

Educarea şi instruirea echipajului

Chiar dacă securitatea este responsabilitatea tutror membrilor unui echipaj, aceştia vor deveni
mult mai conştienţi şi mai vigilenţi dacă li se explică principiile unie securităţi corespunzătoare,
cât şi riscurile implicării în traficul de droguri sau abuzării de droguri. Măsurile luate pentru
asigurarea securităţii navei pot fi mai bine susţinute printr-un program de educaţie şi de instruire
continuu şi detaliat.

Ofiţerii de la bordul navei trebuie să aibă cunoştinţe aprofundate în legătură cu:

• Planurile de securitate ale navei şi procedurile de urgenţă adiacente


• Evaluarea riscului, pericolului şi vulnerabilităţii
• Operaţiunile portuare şi la bordul navei

IMIGRANŢII ILEGALI ŞI PASAGERII CLANDESTINI

Imigranţii ilegali şi pasagerii clandestine

Transportarea imigranţilor ilegali şi a pasagerilor clandestini la bordul navelor nu este un


fenomen nou deşi în ultima vreme aceste acte au crescut ca număr şi sunt mult mai frecvent
povestite la ştiri. În 2000, de exemplu, s-au raportat la IMO mai mult de 1.200 de pasageri
clandestini.
Există un motiv al acestei activităţi de ambarcare clandestină. A fi pasager clandestin nu este
considerată o ilegalitate, în multe ţări. Deoarece pasagerii clandestini sunt rareori, dacî sunt
vreodată, deferiţi justiţiei, şi sunt de cele mai multe ori deportaţi dacă sunt prinşi, nu există nici o
măsură efectivă de contracarare a acestei activităţi. Pe de altă parte, obligaţiile financiare şi
legale cărora trebuie să le facă faţă armatorul nevinovat pot fi substanţiale.

REZOLUŢIA IMO A.871(20)

Îndrumări privind alocarea responsabilităţilor găsirii unei rezolvări satisfăcătoare a cazurilor


implicând pasageri clandestine.

IMO s-a ocupat deja de unele dintre aceste probleme în Îndrumări privind alocarea
responsabilităţilor găsirii unei rezolvări satisfăcătoare a cazurilor implicând pasageri clandestini
(rezoluţia A.871(20))

PRINCIPIILE DE BAZĂ ALE ÎNTRUMĂRILOR IMO


• Căutătorii de azil trebuie trataţi în conformitate cu principiile internaţionale de protejare
• Cooperare strânsă între armatori şi autorităţile portuare

• Pasagerii clandestini pot fi aduşi în faţa instanţei pentru daunele cauzate de ei înşişi

• Ţările de naţionalitate să permită reîntoarcerea pasagerilor clandestini

• Ţările de îmbarcare să accepte pasagerii clandestini până la rezolvarea finală a cazurilor lor

• Pasagerii clandestini să nu fie reţinuţi la bordul navelor pe o perioadă nedeterminată de timp

• Sunt identificate responsabilităţile individuale

PIRATERIA ŞI JAFUL ARMAT ASUPRA NAVELOR


Pirateria şi jaful armat asupra navelor

În anii 90, la nivel mondial, incidentele implicând atacuri piratereşti şi jafuri armate împotriva
navelor au crescut cu un estimat 300 la sută.

În vreme ce datele primite de IMO cu privire la asemenea incidente fluctuează de la an la an,


rămâne faptul că în numai un an, din 1999 până în 2000, incidentele de acest gen au crescut cu
52%, chiar dacă de atunci au scăzut. Clişeul pe care îl prezentăm acum furnizează unele date
comparative pentru anii 2000 şi 2001 în ceea ce priveşte: • numărul total de incidente raportat la
IMO; • numărul de membri de echipaj ucişi, răniţi sau dispăruţi; şi • numărul de nave jefuite,
dispărute sau pierdute.

RECOMANDĂRILE IMO DE PREVENIRE ŞI SUPRIMARE A ACTELOR DE


PIRATERIE ŞI DE JAF ARMAT

• Recomandări către guverne (circulara MSC/Circ.622/Rev.1 din 16 iunie 1999)

• Îndrumări către armatori şi operatori de nave, şi către căpitani şi echipaje (circulara


MSC/Circ.623/Rev.3 din 29 mai 2002).

RECOMANDĂRILE IMO CĂTRE GUVERNE, PARAGRAFUL 3

“Navele pot şi trebuie să ia măsuri de autoprotejare împotriva piraţilor şi a jafurilor armate.


Aceste măsuri sunt incluse în MSC/Circ.622/Rev.1.”

FAZE ALE PRACTICILOR RECOMANDATE DE IMO

• Faza pre-piraterie/jaf armat

• Jaf armat/piraterie suspectată sau confirmată

• Faza după acţiune


FAZA DE PRE-PIRATERIE/JAF ARMAT

• Planul de securitate al navei

• Ruta şi amânarea ancorării

• Implementarea planului de securitate al navei

• Precauţiuni la ancoră sau în port

• Vigilenţa şi paza

• Proceduri de comunicaţii

• Ascultarea radio şi răspunsurile

• Formate standard de mesaje pentru nave

• Iluminatul

• Zonele sigure

• Alarmele

• Utilizarea semnalelor luminoase de avertizare

• Manevrarea evazivă şi utilizarea furtunurilor

• Armele de foc

Faza de pre-piraterie/jaf armat recomandă practici acoperite în următoarele titluri:

Se sugerează studiul aprofundat al tuturor practicilor recomandate. Înainte de a adopta o anumită


poilitică sau măsură de securitate, la aceste recomandări ar trebui să se aplice bunul simţ şi
experienţa. Practicile recomandate incluse în MSC/Circ.623/Rev.3 se bazează pe rapoarte asupra
unor 45 incidente, recomandări publicate de organizaţii comerciale şi măsuri adoptate pentru a
spori siguranţa navei. Măsura în care aceste recomandări sunt urmate şi aplicate depinde numai
de armatorii sau de căpitanii navelor care operează în zone unde se petrec atacuri.

Cea mai bună apărare este detectarea cât mai devreme a unui atac posibil. Reacţiile agresive,
odată ce atacul a început, şi, în particular, odată ce atacatorii sunt la bordul navei, ar putea să
crească în mod semnificativ pericolul pentru navă şi pentru cei de la bordul navei.

În timpul fazei de piraterie/jaf armat confirmate sau suspectate practicile recomandate


includ următoarele:

• Detectare timpurie
• Manevrare

• Utilizarea furtunurilor

• Poziţionare sigură a echipajului

• Menţinerea controlului asupra navei

• Rezistenţă, negociere şi conformare

SABOTAJUL
Sabotajul reprezintă deteriorarea sau distrugerea cu bună ştiinţă a unui port, a unei facilităţi
portuare sau a proprietăţii, echipamentului sau încărcăturii unei nave. Din toate activităţile
disponibile teroriştilor internaţionali, sabotajul oferă cea mai mare varietate de ţinte şi cel mai
bun potenţial de 62 succes. Distrugerea pe care o poate provoca sabotajul şi existenţa anumitor
grupări internaţionale teroriste dispuse să se angajeze în activităţi de acest gen, fac ca acest
pericol să se plaseze foarte sus printre pericolele cu care se confruntă comunitatea maritimă. Din
punctul de vedere al instruirii, costurilor, echipamentelor şi expunerii, sabotajul implică un efort
minim din partea teroriştilor. Cu toate acestea, “profitul” poate fi enorm, mai ales în cazul în care
ţinta a fost selectată cu grijă. Îmaginaţi-vă distrugerile economice şi ale mediului pe care le
provoacă scufundarea bine plasată a unui mare tanc petrolier.

Încheiere
După cum am discutat, multe din măsurile necesare pentru reducerea pericolului de furturi,
droguri, pasageri clandestini, piraterie şi sabotaj au fost codificate în prezent de noua legislaţie
pentru Securtiatea Maritimă. Acesta reprezintă un mare avantaj, şi va reduce cu siguranţă
ameninţările la adresa proprietăţii, profiturilor şi vieţilor omeneşti.

TERORISMUL
Definiţie

Nu există definiţii asupra cărora să se fi căzut de acord la nivel internaţional pentru termenii
“terorism” şi “terorist,” chiar dacă terorismul modern este împrejurul nostru de aproape 100 de
ani. Totuşi, autorul britanic Joseph Conrad, a scris următoarele despre filozofia terorismului în
romanul său din 1907 intitulat Agentul secret: “Chiar această şară reprezintă pericolul, cu
conceăpţiile ei idealiste despre legalitate … Ţelul nostru ar trebui să fie să scăpăm de superstiţiile
şi de divinizarea legalităţii. Nimic nu mi-ar face mai multă plăcere decât să văd poliţiştii
împuşcându-ne ziua în amiaza mare, cu acordul publicului. Jumătate din bătălie ar fi câştigată
prin dezintegrarea moralităţii de tip vechi.”

Istoric de cazuri maritime


Au existat 42 de cazuri de deturnare/sechestrare de la sechestrarea din 1951 a unui dragor
polonez de mine de către echipajul dezertor. Din acestea, cel puţin 18 s-au datorat refugiaţilor şi
altor dezertori, iar câteva au fost pur şi simplu rezultatul actelor unui terorist sau a uui grup care
pleca de la locul unei acţiuni anterioare. Forţele rebele sau de gherilă care s-au angajat în
ostilităţi active împotriva unui guvern sunt în număr de 22 de incidente, care pot sau pot să nu fie
considerate acte de terorism, în funcţie de definiţia personală a cuvântului “terorist” (vezi mai
sus).

CODUL INTERNAŢIONAL DE SECURITATE A NAVELOR ŞI


PORTURILOR

CODUL (ISPS)
PRELEGEREA 6

CODUL INTERNAŢIONAL DE SECURITATE A NAVELOR ŞI PORTURILOR


CODUL (ISPS)– PARTEA A

Codul ISPS Partea A conţine prevederi obligatorii pentru implementarea SOLAS Capitolu –XI2.
Are 19 secţiuni. Codul ISPS Partea A - 19 Secţiuni

1 Generalităţi

2 Definiţii

3 Aplicabilitate

4 Responsabilităţile guvernelor participante

5 Declaraţia de Securitate (DOS)

6 Obligaţiile companiei

7 Securitatea navei

8 Evaluarea securităţii navei (SSA)

9 Planul de securitate al navei (SSP)

10 Înregistrări

11 Ofiţerul cu securitatea la nivel de companie (CSO)


12 Ofiţerul cu securitatea la navă (SSO)

13 Instruire, rutine şi exerciţii pentru securitatea navei 72 14 Securitatea facilităţilor portuare

15 Evaluarea securităţii facilităţii portuare (PFSA)

16 Planul de securitate al facilităţii portuare (PFSP)

17 Ofiţerul cu securitatea pe facilitate portuară (PFSO)

18 Instruire, rutine şi exerciţii pentru securitatea facilităţii portuare

19 Verificarea şi certificarea navelor

Codul ISPS - Partea A


Sect. 1 - Generalităţi Această secţiune se ocupă cu cerinţele fundamentale ale Convenţiei pentru
detectarea şi contracararea actelor care pun în pericol navele, porturile şi comerţul maritim.

Sect. 2 - Definiţii Această secţiune se ocupă de definiţii. De o importanţă particulară sunt


definiţiile Planului de Securitate al Navei (SSP), Planului de Securitate al Facilităţii Portuare
(PFSP), Ofiţerului cu Securitatea la Navă (SSO), Ofiţerului cu Securitatea la nivel de
Companie(CSO), Ofiţerului cu Securitatea la nivel de Facilitate Portuară (PFSO), şi a celor trei
niveluri de securitate.

Sect. 3 - Aplicabilitatea Descrie cine şi ce este acoperit de Convenţie (vezi şi SOLAS Capitolul
XI-2, rev. 1)

Sect. 4 – Responsabilităţile gubernelor contractante Această secţiune se ocupă de


responsabilitîţile guvernelor contractante, specificând în mod particular acele responsabilităţi
care NU POT FI delegate. 73 • fixarea nivelului de securitate aplicabil; • aprobarea unui PFSA şi
amendamentele ulterioare ale unei evaluări aprobate; • determinarea facilităţilor portuare care
vor fi obligate să desemneze un PFSO; • aprobarea unui PFSP şi amendamentele ulterioare ale
unui plan aprobat; • exercitarea măsurilor de conformare şi control următoare regulamentului XI-
2/9; şi • stabilirea cerinţelor pentru o Declaraţie de Securitate.

Sect. 5 – Declaraţia de Securitate Această secţiune explică raţiunile existenţei unei Declaraţii de
securitate şi procedurile de utilizare a acesteia. (Vezi Partea B, anexa 1).

Sect. 6 – Obligaţiile companiei Această secţiune explică că firma va trebui să asigure faptul că
SSP-ul cuprinde o declaraţie care accentuează autoritatea căpitanului şi va furniza suportul
necesar către CSO, Căpitan şi SSO pentru a-i îndeplini sarcinile.

Sect. 7 – Securitatea navei Această secţiune explică procedurile ce vor trebui îndeplinite pentru
securitate de nivel 1
1 Asigurarea performanţei tuturor sarcinilor de securitate la navă

2 Controlarea accesului la navă

3 Controlarea îmbarcării personelor şi efectelor acestora

4 Monitorizarea zonelor interzise

5 Monitorizareazonelor de pe punte şi a zonelor din jurul navei 74

6 Supervizarea manipulării încărcăturii şi a proviziilor navei

7 Asigurarea disponibilităţii sistemului de comunicaţii de securitate al navei. La nivelurile de


securitate 2 şi 3, măsurile ar trebui să ia în considerare recomandările din Partea B a Codului.

Sect. 8 – Evaluarea securităţii navei (SSA) Această secţiune explică că CSO se va asigura că
SSA-ul iniţial, inclusiv o supraveghere a nivelului de securitate la faţa locului, este îndeplinită de
persoane cu calificarea necesară.

Sect. 9 – Planul de Securitate al Navei (SSP) Această secţiune explică că pe baza SSA, se va
stabili un SSP utilizându-se recomandările din Partea B a Codului. Planul trebuie revizuit
periodic. Planul poate fi păstrat în format electronic şi trebuie protejat împotriva accesului
neautorizat. Unele părţi ale planului pot fi arătate numai unui Control Portuar de Stat (PSC) cu
aprobarea explicită a statului de pavilion.

Planul se va ocupa de următoarele 18 puncte:

1 măsuri pentru prevenirea aducerii de arme de foc neautorizate la bordul navei.

2 identificarea zonelor interzise şi măsuri pentru prevenirea accesului neautorizat la aceste zone.

3 măsuri pentru prevenirea accesului neautorizat la navă.

4 proceduri de reacţie la adresa pericolelor implicând securitatea

5 proceduri de reacţie la orice intersectării ale securităţii

6 proceduri de evacuare în caz de ameninţare a securităţii navei 75

7 îndatoriri ale personalului de la bordul navei şi responsabilităţile în privinţa securităţii

8 proceduri de verificare a activităţilor de securitate

9 proceduri de instruire, rutine şi exerciţii

10 proceduri de interfaţă cu activităţile de securitate ale facilităţilor portuare

11 proceduri de revizuire periodică a planului & actualizare


12 proceduri de raportare a incidentelor implicând securitatea

13 identificarea SSO

14 identificarea CSO

15 proceduri de verificare a echipamentului de securitate de la bord (dacă există)

16 frecvenţa testării sau calibrării echipamentelor de securitate

17 identificarea de locaţii unde sunt instalate puncte de activare a sistemelor de alertă în privinţa
securităţii navei

18 proceduri pentru utilizarea Sistemului de Alertare pentru Securitatea Navei, inclusiv testările.

Sect. 10 – Înregistrări

Această secţiune descrie ce înregistrări trebuie incluse în SSP. Stipulează că înregistrările pot fi
ţinute în limba de lucru sau în limbile de lucru ale navei, dacă limbile utilizate sunt altele decât
engleză, franceză sau spaniolă, se va include o traducere a acestor documente într-una din aceste.

Sect. 11 – Ofiţerul cu Securitatea pe Companie (CSO) Această secţiune explică modul în care
fiecare companie îşi va numi CSO-ul sau CSO-ii, împreună cu îndatoririle şi responsabilităţile
acestora, după cum urmează:

1 avizarea nivelului de pericol 76

2 asigurarea îndeplinirii SSA-urilor

3 asigurarea creării SSP-ului

4 asigurarea că SSP se modifică cu deficienţele corectate

5 aranjarea verificărilor la intervale

6 aranjarea verificărilor de către Administraţie sau RSO

7 asigurarea faptului că deficienţele găsite sunt corectate

8 asigurarea vigilenţei şi conştientizarea personalului în privinţa securităţii

9 asigurarea instruirii adecvate pentru personalul în cauză

10 asigurarea comunicării efective cu PFSO

Sect. 12 – Ofiţerul cu securitatea la Navă (SSO) Această secţiune explică faptul că un SSO va fi
desemnat pe fiecare navă, cu sarcini şi responsabilităţi incluzând următoarele. (Poziţia de SSO
poate fi combinată cu alte îndatoriri.):
1 activităţi de inspecţie regulată pentru a se asigura menţinerea măsurilor de securitate adecvate
la bordul navei;

2 supervizarea implementării SSP, inclusiv amendamentele la plan;

3 coordonarea aspectelor de securitate în privinţa manipulării mărfurilor şi a proviziilor navei,


împreună cu personalul navei şi cu PFSO;

4 propunerea de modificări ale planului de securitate al navei;

5 raportarea la CSO a tuturor deficienţelor şi neconformităţilor identificate în timpul inspecţiilor


interne, a reviziilor periodice, a inspecţiilor de securitate şi a verificărilor de conformitate iar
apoi implementarea de acţiuni corective;

6 îmbunătăţirea conştientizării conceptului de securitate şi a vigilenţei la bord; 77

7 asigurarea faptului că personalul relevant a fost instruit în mod adecvat;

8 raportarea tuturor incidentelor de securitate;

9 coordonarea implementării SSP cu CSO şi PFSO-ul relevant; şi

10 asigurarea unei operări, testări, calibrări şi întreţineri corespunzătoare a echipamentului de


securitate.

Sect. 13 – Instruiri, rutine şi exerciţii la nivelul securităţii navei Această secţiune explică modul
în care CSO, peronalul corespunzător de la ţărm şi SSO vor avea cunoştinţe şi vor primi instruire
conform recomandărilor din Partea B a Codeului.

CONCLUZIE:
Codul ISPS – serveste la siguranta si securitatea navelor si porturilor. Toate conventiile si
celelalte instrumente de o oarecare importanta in prevenirea si combaterea actelor ilegale –
inclusiv ale terorismului – care pot afecta siguranta si securitatea operatiunilor portuare si
transport maritim. Avand in vedere concluziile Conferintei Diplomatice din decembrie 2002,
programul pentru seria curenta de seminarii/ateliere se bazeaza in principal pe capitolul XI – 2
SOLAS si codul ISPS. S-a dovedit ca programul a fost deosebit de valoros pentru organizatiilor
participante si prin urmare va fi continuat si in 2003. Seminarul/Atelierul va acoperi si alte acte
ilicite care ar putea afecta siguranta si securitatea transportului maritim si a operatiunilor
portuare.

Bibliografie: https://www.scribd.com/document/143204951/81068018-codul-ISPS