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Alumno:
Profesor Guía:
2019
RESUMEN
El capítulo tres presenta las generaciones de los sistemas Common Rail y sus
distintos fabricantes. También se detallan sus principales diferencias, las cuales radican
principalmente en los tipos de Bombas de inyección y en la gestión o control de la
inyección de combustible.
RESUMEN
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 1
4.2.2. Medidor de masa de aire de hilo caliente, placa caliente o MAF .... 99
ÍNDICE DE FIGURAS
ÍNDICE DE DIAGRAMAS
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1-1 Normas que rigieron entre los años 2005 hasta la actualidad......................... 6
Gráfico 2-1 Relación entre cantidad de combustible inyectado vs tiempo ...................... 25
Gráfico 4-1 Señal típica de un sensor inductivo del volante ............................................ 91
Gráfico 4-2 Señal típica de un sensor inductivo .............................................................. 93
Gráfico 4-3 Señal característica de un sensor hall ........................................................... 95
Gráfico 4-4 Curva característica del sensor MAF.......................................................... 102
Gráfico 4-5 Pista simple ................................................................................................. 104
Gráfico 4-6 Pista doble................................................................................................... 104
Gráfico 4-7 Curva característica sensor MAP ............................................................... 109
Gráfico 4-8 Emisiones del motor con sistema Common Rail Diesel............................. 111
SIGLAS Y/O SIMBOLOGÍAS
SIGLAS
SIMBOLOGÍAS
A : Amperaje
Hz : Hertz
mA : miliamperes
mV : milivolts
T : periodo
V : Voltaje
INTRODUCCIÓN
Dentro de los motores a combustión interna, el motor de ciclo Diesel es uno de los
más contaminantes y con mayor emisión de ruido, pero a la vez uno de los más utilizados
debido a su rendimiento y a la diferencia entre el valor actual de la gasolina y el Diesel.
Producto de esto los fabricantes idearon un nuevo sistema de inyección para motores
Diesel, siendo menos contaminante, menos ruidoso y con mejor aprovechamiento del
combustible.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Definir los fundamentos para el origen del sistema Common Rail y sus
evoluciones, con respecto al impacto en el medioambiente.
Establecer las ventajas del sistema de inyección Common Rail sobre el sistema de
inyección convencional, es decir, los sistemas de inyección con bomba en línea o rotativa.
En los años siguientes las normativas EURO comenzaron a buscar ser más
restrictivas a partir del catalizador, y así entre 1996 y 2005 arribaron las normas 2, 3 y 4.
En general, los fabricantes trabajaban modificando y optimizando el catalizador, aunque
otros buscaron hacer motores más pequeños o cambiar la mecánica para permitir circular
a menores rpm, consumiendo menos combustible. A medida que se imponían las
normativas, la emisión se volvía cada vez menor.
Gráfico 1-1 Normas que rigieron entre los años 2005 hasta la actualidad
Para cumplir con las principales exigencias que se imponen sobre los vehículos
diésel, el sistema de inyección de combustible (incluyendo la bomba de inyección y las
toberas) juega un papel significativo porque afecta directamente al rendimiento del motor
y del vehículo. Estas exigencias son: presión de inyección más alta, relación de inyección
optimizada, mayor precisión del control del punto de inyección y mayor precisión del
control de la cantidad de inyección del combustible.
Hoy día se utilizan dos tipos de inyección directa de alta presión, uno es el
"Common Rail System" que somete a presión el combustible y lo inyecta directamente en
los cilindros y el otro sistema, es el sistema de inyección de unidad eléctrica hidráulica
(HEUI), desarrollado por Caterpillar en Estados Unidos empleado en maquinaria de alto
tonelaje. DENSO fue primero a nivel mundial en lanzar una aplicación comercial del
sistema Common Rail.
Otras compañías, como R. Bosch, Siemens y Delphi ofrecen también hoy día
versiones comerciales de este sistema.
El sistema de comunicación del motor con el vehículo, Can bus hace posible el
intercambio de datos con otros sistemas electrónicos del vehículo (por ejemplo: ABS,
control electrónico de cambio). Una interfaz de diagnóstico permite al realizar la
inspección del vehículo, la evaluación de los datos del sistema almacenado en memoria.
La función del circuito de aire es filtrar y conducir el aire hasta los cilindros,
actualmente los motores diésel adoptaron sistemáticamente un circuito de aire
sobrealimentado, el cual mejora el rendimiento del motor jugando un papel o rol positivo
en términos de anticontaminación.
Este circuito tiene como finalidad llevar el combustible hasta las cámaras de
combustión del motor. Para realizar esta operación se debe tener en cuenta una serie de
factores, tales como, demoras físicas y químicas las cuales deben ser reducidas al mínimo,
las condiciones climáticas también afectan el combustible, la forma en que se inyecta el
combustible, la presión a controlar de acuerdo a las necesidades del motor, los materiales
utilizados deben soportar las altas presiones. De esta forma una presión de combustible
correcta es una condición esencial para el funcionamiento de un sistema de inyección con
rampa común. La presión es, por lo tanto, el corazón del sistema.
1.4.4. Circuito de control o comunicación
1.4.4.1 Sensores
1.4.4.3 EDU
El sistema de inyección, al ser controlado por la ECU del motor (la presión, la
relación y el calado de inyección), es independiente, y, por lo tanto, no se ve afectado por
el régimen o la carga del motor.
1.5.1. Funciones del control de inyección
Con ello se garantiza una presión de inyección estable en todo momento, incluso
con un régimen del motor bajo, y se disminuye drásticamente la cantidad de humo negro
que emiten normalmente los motores diésel en el arranque y en la aceleración. Como
consecuencia, las emisiones de gases de escape son menores y más limpias, a la vez que
se consigue un mejor rendimiento.
CAPÍTULO 2: DESCRIPCIÓN DEL SISTEMAS COMMON RAIL DIESEL
2. DESCRIPCION DEL SISTEMAS COMMON RAIL DIESEL
La generación de presión está a cargo de una bomba de alta presión, la cual envía
combustible al riel común en cantidades exactamente dosificadas de acuerdo con cada
régimen de funcionamiento del motor. En la inyección, los inyectores reciben combustible
por medio de tuberías de alta presión del riel común, para luego inyectarlos directamente
en la cámara de combustión del motor.
¿Cuál es la diferencia entre estas? La válvula IPR regula la presión dejando escapar
diésel hacia el retorno. La válvula SCV regula la succión a la bomba de alta presión, es
decir deja ingresar más o menos diésel a la misma, es decir, regula lo que la bomba puede
succionar.
La válvula IPR está dejando que el diésel que va al riel se fugue o escape hacia el
retorno, por lo que de esta forma regula la presión. Estas válvulas pueden implementarse
una u otra, o también ambas como ocurre en las bombas Siemens.
Se actúa sobre el caudal de salida, es decir, sobre el caudal que sale del Riel o
Rampa sin prestar atención al caudal de combustible que entra. En este caso la bomba de
alta presión no posee un sistema de regulación de caudal, simplemente impulsa el
combustible dependiendo de su propio volumen mecánico y el número de revoluciones
del motor.
Por lo tanto, la cantidad del caudal de salida es la suma de los consumos propios
del sistema (inyección y sobrantes) más la descarga de la válvula reguladora de presión.
Esta válvula es controlada por la unidad de control de tal manera que se consigue un valor
de presión exacto para cada momento.
Se actúa sobre el caudal que entra al Riel o Rampa, sin prestar atención al caudal
de combustible, en este caso la cantidad de caudal de salida se limita a la suma de los
consumos propios del sistema (inyección y sobrantes). Para este caso la bomba de alta
presión si posee un sistema de regulación de caudal. A través de la válvula dosificadora,
la ECU controla y regula el caudal que impulsa la bomba de alta presión hasta el riel para
conseguir el valor de presión exacto en cada momento.
De esta manera podemos decir a modo de resumen, que la regulación por alta
presión consiste en que no se controla el caudal de combustible de la bomba de alta
presión, es decir la entrada del gasoil solo depende del tamaño de los émbolos y de las
revoluciones de la bomba de alta presión, y para regular la presión se añade una salida de
caudal controlado por una electroválvula denominada DVR (válvula reguladora o
reductora de presión), la que trabaja como una válvula limitadora que se abre cuando la
presión vence la fuerza del muelle.
En cuanto a la regulación por baja presión, se trata de mantener en el riel solo las
salidas de caudal necesarias para la inyección y el retorno de los inyectores, y hacer la
compensación del caudal regulando el caudal de entrada al riel. si entra mas caudal del
que sale, la presión sube, si entra lo mismo que sale, la presión se mantiene y si entra
menos del que sale, la presión baja.
Finalmente es necesario señalar, que existe una combinación de los dos tipos de
regulación, por alta y por baja, que lógicamente reúne las ventajas de los dos sistemas,
pero resulta un poco más caro para el fabricante.
Donde:
La unidad de control del motor registra la posición del pedal acelerador y el estado
de servicio actual del motor y del vehículo con ayuda de los sensores. Estos sensores se
encargan de medir entre otras cosas:
Antes que todo debemos señalar que se entiende como "relación de inyección" a
la relación de los cambios de la cantidad de combustible que se inyecta sucesivamente
desde la tobera dentro de una unidad de tiempo determinada.
En este capitulo se presentan los avances que han tenido los fabricantes de sistemas
Common Rail, haciendo enfasis en los componentes que presentan las principales
diferencias en sus evoluciones, como lo son, la bomba de alta presion, bomba de baja
presion, inyector, calentador y enfriador de combustible.
El combustible liberado por este regulador retorna al depósito por la salida G con
el caudal reservado para la refrigeración y lubricación. Con el motor parado, no hay
presión residual en el circuito de alta presión.
Para reducir la potencia absorbida por la bomba de alta presión en media carga,
esta misma posee un dispositivo electromagnético (1) (figura) que mantiene abierta la
válvula de aspiración de uno de los tres pistones. Esta desactivación tiene lugar durante
las fases en las que no es necesario disponer de un gran caudal. Este actuador permite
reducir la cilindrada de la bomba de alta presión, reduciendo el caudal puesto en presión
y disminuyendo la temperatura de combustible. El desactivador es activado cuando el
motor se encuentra a media carga entre las 1250 a 4250 [rpm] o cuando la temperatura del
gasoil excede los 106 °C. Es desactivada cuando el motor se encuentra en régimen de
ralentí hasta las 1250 [rpm] o cuando está en un régimen de las 4250 [rpm] a 2/3 por
debajo de plena carga.
Diagrama 3-2 Desactivador del tercer pistón bomba alta presión Bosch
EDC15C2
Para el caso de los sistemas Bosch EDC16C34 al ser una evolución menor, la pieza
del sistema que permite la mejor identificación del sistema EDC16C3 es la ECU. Esta
diferencia radica en los accionadores y funciones suplementarias que puede gestionar,
entre algunas podemos señalar:
Figura 3-2 Bomba alta presión empleada por Bosch tipo CP3.2
a) Carrera de admisión
b) Precarrera
c) Carrera de bombeo
d) Carrera de admisión
Figura 3-6 Sensor de identificación del cilindro empleadas en bombas Denso tipo
HP0
Figura 3-8 Componentes y características bomba alta presión Denso tipo HP2
I. Válvula reguladora
Figura 3-9 Funcionamiento válvula reguladora bomba alta presión Denso tipo
HP2
Cuando se aplica corriente a la bovina (SCV ON), ésta empuja la válvula de aguja
hacia arriba, permitiendo el suministro de combustible en el mecanismo de bombeo de la
bomba de suministro. Cuando se deja de aplicar corriente a la bovina (SCV OFF), la
válvula de aguja se cierra y se detiene la succión de combustible.
Fuente: Manual de servicio y funcionamiento Denso, por Denso corporation
Diagrama 3-3 Partes de la bomba Denso tipo HP3 y circuito del combustible
A diferencia del control ON y OFF de HP2 (todo abierto o todo cerrado), la SCV
de HP3 utiliza una válvula electromagnética de tipo solenoide lineal para controlar el
tiempo durante el cual se aplica corriente desde la ECU a la SCV (control de porcentaje
de servicio), y de esta forma controla el volumen de flujo de combustible al émbolo buzo
a alta presión.
Figura 3-12 Válvula control de succión para bomba Denso tipo HP3
Figura 3-14 Bomba alta presión empleada por Denso tipo HP4
Debido a que la rotación del árbol de levas hace que la leva excéntrica rote
excéntricamente, la leva anular sigue este movimiento, lo que a su vez mueve los tres
émbolos buzo recíprocamente. (La propia leva anular no gira)
Fuente: Manual de servicio y funcionamiento Denso, por Denso corporation
Al igual que la bomba de alta presión tipo HP3, la bomba de alta presión tipo HP4
incorpora los siguientes elementos en los que su funcionamiento es el igual tanto para la
bomba de alta presión HP3 como para la bomba de alta presión HP4.
I. Válvula reguladora
Evita el flujo inverso desde la rampa del combustible que se bombea desde el
émbolo buzo.
Diagrama 3-4 Bomba alta presión empleada por Delphi tipo DFP1
I. Válvula de aspiración
Figura 3-17 Válvula de descarga en corte bomba alta presión Delphi DFP1
1- Válvula de admisión
2- Cámara
3- Válvula de descarga
4- Embolo sumergido
5- Entrada combustible
6- Descarga combustible alta presión.
Cuando hay un movimiento descendente del pistón (1), se produce una depresión
en el cilindro de la bomba que abre la válvula de admisión (2) contra la fuerza del resorte
(2'). Se aspira el carburante (a) que viene de la electroválvula de control volumétrica. Al
mismo tiempo, la válvula de escape (3) se cierra debido a la diferencia de presión entre el
cilindro de bomba y la presión del carburante en el rail.
La excéntrica (4) empuja el pistón (1) hacia arriba, la válvula de admisión (2) se
cierra debido a la fuerza del resorte y de la presión ascendente en el cilindro de bomba. La
válvula de escape (3) se abre cuando la presión en el cilindro de bomba es superior a la
presión del carburante en el rail (b).
Donde:
1- Bomba de alimentación
2- Regulador de caudal de carburante
3- Elementos de alta presión
4- Regulador de presión del carburante (PCV)
a) Llegada de carburante
b) Salida de alta presión
c) Retorno de carburante.
3.2. INYECTORES
Los inyectores son una parte fundamental del sistema el cual igual a sufrido
cambios dentro de las generaciones de los principales fabricantes.
3.2.1. Inyector activado eléctricamente
Este tipo de inyector accionado eléctricamente por la ECU del motor es empleado
por las siguientes empresas Bosch, Delphi y Denso, en la cual su principio de
funcionamiento es básicamente el mismo, donde el inyector es comandado y accionado
eléctricamente por la unidad de control a través de una electroválvula.
• Posición de reposo
• Inicio de inyección
a) Inyector cerrado
b) Inyector abierto, 1.
1- Retorno de combustible
2- Conexión eléctrica
3- Electroválvula
4- Alta presión del rail
5- Bola de válvula
6- Estrangulador de salida
7- Estrangulador de entrada
8- Cámara de control de válvula
9- Embolo de control de válvula
10- Canal de afluencia hacia el inyector
11- Aguja del inyector.
• Posición de reposo
Cuando la TWV no está excitada, cierra el paso de fuga desde la cámara de control,
de forma que la presión del combustible de la cámara de control y la presión del
combustible que se aplica a la aguja de la tobera sea la misma presión de la rampa. Así, la
aguja de la tobera se cierra debido a la diferencia entre el área de la superficie sometida a
presión del pistón de mando y la fuerza del muelle de la tobera, y el combustible no se
inyecta. El orificio de salida de la cámara de control se cierra directamente por la fuerza
del muelle.
• Inicio de inyección
Cuando empieza la excitación de la TWV, esta válvula se levanta, abriendo el paso
de fuga de la cámara de control. Cuando este paso de fuga se abre, el combustible de la
cámara de control sale y la presión baja. Debido a la caída de presión dentro de la cámara
de control, la presión de la aguja de la tobera vence la fuerza que la aprieta hacia abajo, la
aguja es empujada hacia arriba y empieza la inyección. Cuando hay fugas de combustible
desde la cámara de control, el volumen del flujo se restringe mediante el orificio, de modo
que la tobera se abre gradualmente. La relación de inyección sube cuando la tobera se
abre. Al continuar aplicando corriente a la TWV, llega un momento en que la aguja de la
tobera alcanza la elevación máxima, lo que da como resultado la máxima relación de
inyección. El combustible excedente vuelve al depósito de combustible.
• Posición de reposo
• Inicio de inyección
• Fin de inyección
Las presiones de inyección máximas son del orden de 1800 bar. Los esfuerzos que
hay que vencer para levantar la aguja del inyector son pues muy importantes. Por ello, es
imposible pilotar directamente la aguja del inyector con ayuda de un actuador
electromagnético. Es por esto por lo que la empresa Delphi incorpora una válvula que
controla la puesta en presión o la descarga de la cámara de control situada encima de la
aguja.
Fuente: Principios de operación y manual Common Rail Delphi
La alta presión suministrada por la bomba de alta presión (presión rail) penetra en
el inyector por el racor, un filtro laminar integrado al racor impide el paso de eventuales
impurezas.
a) Actuador piezoeléctrico
c) Racor de alta presión
d) Retorno del carburante
e) Conector
f) Placa amplificadora
g) Pistón de mando
h) Tapón de cierre
i) Pista pistón de mando de la aguja
j) Aguja del inyector
k) Cámara de alta presión aguja
l) Orificio del inyector (5)
m) Filtro laminar
n) Volumen de mando
o) Resorte de recuperación.
Las bombas de suministro que emplea el fabricante Bosch para sus sistemas y
generaciones se diferencian básicamente en su tipo de construcción.
La bomba de alimentación está formada por dos engranajes dentro de una carcasa.
Uno de los engranajes es accionado por el eje motor de la bomba de alta presión.
Es una bomba de tipo centrífugo situado a la salida del depósito; en un interior hay
una cámara excéntrica con un disco que contiene cinco cavidades donde están los rodillos.
Debido a la fuerza centrífuga los rodillos resultan proyectados contra las paredes,
aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la gasolina, que se impulsa hasta el
tubo distribuidor. La bomba tiene una válvula de descarga que limita la presión del
circuito. De esta manera se evita que una posible obstrucción provoque la avería de la
propia bomba.
Cuando la bomba esta parada, una válvula a la salida mantiene una presión residual
en el circuito. El motor de la bomba está bañado en el propio combustible que le sirve al
mismo tiempo de lubricante y refrigerante. Al poner el contacto del vehículo la bomba se
pone en marcha permaneciendo en funcionamiento todo el tiempo en que el motor está en
marcha. Un sistema de seguridad detiene la bomba cuando no hay mando de encendido.
Un rotor arrastrado por el eje de la bomba AP, una excéntrica fijada en el cuerpo
de la bomba AP, una placa provista de dos agujeros alargados: El orificio de aspiración y
el orificio de expulsión, cuatro paletas repartidas a 90 grados cada una. Finalmente, cada
paleta está impulsada contra la excéntrica mediante un muelle helicoidal.
Donde:
1- Termo contacto
2- Resistencias
3- Placas o deflectores
4- Alimentación de la placa
Donde:
a) Calentador eléctrico
b) Elemento dilatable con la temperatura
c) Resistencias
d) Termo contacto e. deflectores
Este calentador eléctrico (a) está implantado en la parte alta del filtro de carburante.
Calienta el carburante para llevarlo a su temperatura de utilización.
Está compuesto por un elemento termo dilatable (b) y dos resistencias calentadoras
de cerámica de una potencia total de 150 Vatios con 12 V, estas resistencias están fijadas
sobre deflectores de chapa (e). El carburante circula alrededor de deflectores calentados
por resistencias (c). Este circuito permite una repartición óptima del calor.
La espiga de la bujía está montada a presión de forma fija y estanca a los gases de
escape, consta de un tubo metálico resistente a los gases calientes y a la corrosión, que
lleva en su interior un filamento incandescente rodeado de polvo compactado de óxido de
magnesio. Este filamento incandescente consta de dos resistencias conectadas en serie: el
filamento calefactor dispuesto en la punta del tubo incandescente, y el filamento
regulador.
Figura 3-43 Resistencia calentadora aire admisión para sistemas Common Rail
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net
Donde:
1- Muelle de retroceso
2- Boquilla
3- Pistón
4- Bobinado
5- Núcleo
6- Conector
a) Llegada bomba alimentación
b) Presión.
Es importante mencionar que el principio funcionamiento del regulador de caudal
en todos los sistemas de inyección Common Rail utilizados por los fabricantes es el
mismo. La diferencia radica en el nombre que se les da para cada marca.
Este filtro retiene las partículas no quemadas rechazadas por el motor, y asegura
su combustión. El nivel de emisiones de partículas del motor HDI, ya de por sí
particularmente bajo, debido a la inyección directa Common Rail, tienen una estructura
porosa de carburo de silicio la cual retiene las partículas no quemadas.
• Sensor inductivo
• Sensor de efecto hall
Los sensores inductivos constan de una bobina, un imán permanente y una rueda
dentada
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
El campo magnético del imán permanente es alterado por el paso de los dientes de
la rueda, tal como se indica en la figura 4-3: cuando frente al imán hay un diente el flujo
magnético es máximo y cuando hay un espacio el flujo magnético es mínimo. Esto genera
una onda alternada entre los terminales eléctricos del bobinado del sensor. Muchas ruedas
dentadas tienen un faltante de uno o dos dientes a los efectos de reconocer la posición de
cada cilindro.
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
Como se observa, la misma es una señal de onda alterna. pasa por un máximo y
decrece para hacerse nula. Luego de eso se hace negativa y crece hasta hacerse nula
nuevamente. En este punto se repite el ciclo. La cantidad de veces que esta onda se repite
en un segundo se llama frecuencia y se mide en Hertz (Hz).
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
4.1.2.1 Funcionamiento
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
Fuente: www.afionadosalamecanica.net
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
Donde:
Io = intensidad
Vo = tensión de alimentación
Rv = resistencia en serio independiente de la temperatura
R (T) = resistencia de medición dependiente de la temperatura
Va (T) = tensión de salida.
Dicha tensión será enviada a la computadora y será procesada para realizar las
respectivas correcciones de funcionamiento del motor. Podemos observar una aplicación
específica en la medición de la temperatura del líquido refrigerante del motor en la figura.
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
Esta medición tiene estrecha relación con la bujía de precalentamiento del motor.
Si la temperatura del motor es baja la computadora recibirá esta señal y enviara a la bujía
de precalentamiento para acondicionar la cámara de combustión y así permitir un arranque
con niveles bajos de contaminación, a medida que el motor va adquiriendo la temperatura
de funcionamiento ira cortando la corriente a esta bujía.
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
Donde:
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/sensores1-modelos.htm
Ciertos cristales naturales (cuarzo) o sintéticos poseen una disposición atómica tal
que al sufrir una presión se produce un cambio en su estructura y las cargas eléctricas
(protones y electrones) se desplazan en sentidos opuestos. Como resultado pierden su
equilibrio natural, lo que provoca una diferencia de tensión entre sus lados. Un sensor
piezoeléctrico obtenido de esta forma es un sensor activo que permite el desarrollo de
aparatos capaces de medir fuerzas de presión, vibración y aceleración.
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
4.4.2.1 Funcionamiento
Este tipo de sensor se basa en una placa de material sensible a los cambios de
presión emitiendo una señal analógica. Su configuración interna es parecida a la medición
de la temperatura, es decir; posee un puente de wheatstone en el que unas de sus
resistencias varían en función de la deformación.
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
1- Toma de vacío/presión
2- Capsula con elemento sensible
3- Cableado
Este puente esta sobre una membrana que se deforma en función de la presión
reinante en el múltiple de admisión. En la figura se representa un elemento electrónico
sensible a la deformación mecánica (el elemento tiene impresa una serie de resistencias
tipo puente de wheatstone).
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
Donde:
La relación lambda (λ) significa la cantidad de aire real aspirado sobre la cantidad
de aire teórico que sirve para quemar el combustible dentro de la cámara de combustión.
Por lo tanto, podemos evidenciar para: lambda=1 es mezcla ideal, lambda ≥ 1 mezcla
pobre, lambda ≤ 1 mezcla rica. Son los posibles valores que puede tener un motor de
combustión interna.
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
Gráfico 4-8 Emisiones del motor con sistema Common Rail Diesel
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
Donde:
1- Sensor de aire
2- Motor,
3- A Sonda lambda primaria
3- B Sonda lambda secundaria
4- Catalizadores
5- Inyectores
6- Central control.
La sonda de oxigeno o sensor lambda está en contacto con los gases que hay en el
interior del escape. La cantidad de oxigeno remanente en el escape es un indicativo de la
riqueza o pobreza de la mezcla y es medido por la sonda para determinar este hecho. La
sonda también está en contacto con el oxígeno de la atmosfera. La diferencia de
concentración entre ambos porcentajes de O2 genera una señal de tensión eléctrica. El
funcionamiento de la sonda se basa en el siguiente principio: la diferencia de
concentración de O2 entre escape y aire atmosférico genera una corriente eléctrica.
4.5.1.1 Funcionamiento
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
Fuente: Curso y manual de entrenamiento de servicio para sistemas Common Rail Bosch,
Siemens y Denso
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/gestion_electronica_diesel4.htm
Fuente: www.aficionadosalamecanica.com
Donde:
1- Borne de conexión
2- Tuerca
3- Cuerpo metálico
4- Rosca
5- Espiral de conexión
6- Filamento calefactor
7- Tubo incandescente.
Los motores de turismo con turbocompresor tienen que alcanzar un elevado par
motor incluso a número de revoluciones bajo.
Fuente: www.aficionadosalamecanica.com
Las empresas Bosch, Denso, Delphi y Siemens son las encargadas de fabricar estos
sistemas, pero en la mayoría de las veces los componentes principales de cada generación
aparte de ser modificados también se añaden nuevos componentes como; captadores y
sensores o se incorporan unidades de control con mayor capacidad en la gestión de
funciones. Es por esto que cada generación tiene una particularidad con respecto a su
predecesora.
Los distintos tipos de Common Rail poseen grandes diferencias en cuanto a los
componentes que se añaden a cada nueva generación, pero básicamente el funcionamiento
es el mismo, como es el caso de bombas de alta presión variando su estructura y sistema
de bombeo, bombas de suministro o baja presión, inyectores variando en su tipo de
accionamiento, actuadores, válvulas reguladoras entre otros. Estos son los componentes
que generalmente poseen diferencias entre los distintos sistemas.
Un elemento que apareció en los motores diésel Common Rail de inyección directa
fue el filtro de partículas el cual gracias a su entra en conjunto con la norma euro 5 fue el
elemento que corono el avance en cuanto a las emisiones contaminantes ya logrado, ya
que se logra reducir las emisiones en un 95%.
Finalmente cabe señalar el ahorro de potencia con que cuentan estos sistemas.
Existen dos tipos de ahorro de potencia que se pueden encontrar en los sistemas uno es el
ahorro de potencia por medio del sistema de descuelgue del cilindro que se emplea
solamente en Bosch, mientras los demás fabricantes consiguen este ahorro de potencia por
medio de válvulas reguladoras.
Otro elemento que se implementó para lograr menos emisiones de contaminante
es el filtro de partículas, lo cual consagra el avance que se han logrado en el sistema de
combustible.
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SLIDESHARE. Inyección directa Diesel EDC15C2 Sistema Common Rail [en PDF]
http://es.slideshare.net [Consulta: enero 2019]
Curso de Sistemas de inyección electrónica diesel impartido por Peugeot, para Sistemas
Common Rail Bosch.
Common Rail System Denso second generation 1800-Bar common rail for cleaner and
quieter diesel engine. (catalogo Denso para segunda generación de sistemas Common
Rail, edición 2009, formato en inglés)
Manual de servicio Denso, sistema de rampa común para OPEL motor tipo 4EE2. (Manual
de servicio Denso solo para concesionarios de servicio ECD autorizados por Denso)
Sistemas de inyección Diesel por acumulador Common Rail Bosch edición 2009.
Sistema de inyección HDI Delphi generación DCM3.4, versión 4.7, edición 2008.